A CONVENO DE MONTREAL DE 1999 E O TRANSPORTE AREO
INTERNACIONAL NO BRASIL
Resumo: Este artigo examina as recentes modificaes
no regime jurdico do transporte areo internacional no
Brasil, decorrentes da entrada em vigor a partir 28 de se-
tembro de 2006, da Conveno de Montreal de 28 de maio
de 1999 e da mudana da jurisprudncia sobre a aplicao
das convenes internacionais em matria de transporte
areo, em razo de acrdo do Supremo Tribunal Federal
de abril de 2006. Para tal, so comparadas as regras da
Conveno de Montreal com as disposies em vigor no
Brasil, nomeadamente o Cdigo de Defesa do Consumi-
dor, o Cdigo Civil de 2002 e o Cdigo Brasileiro de Aero-
nutica de 1986 e identifica e analisa as mais relevantes
modificaes no regime jurdico do transporte areo inter-
nacional no Brasil. A concluso que a Conveno de
Montreal aplica-se ao transporte areo internacional reali-
zado para e a partir do Brasil, em detrimento das normas
nacionais, por mais especiais que sejam.
1. INTRODUO
A Conveno de Montreal, assinada em 28 de maio
de 1999, entrou em vigor no Brasil em 28 de setembro de
2006, por fora do Decreto presidencial de promulgao
n. 5.910 de 27 de setembro de 2006, publicado no Dirio
Oficial da Unio de 28 de setembro de 2006. Esta conven-
o j estava em vigor em diferentes Estados desde 04 de
novembro de 2003, que foi o sexagsimo dia aps o dep-
sito do trigsimo instrumento de ratificao. Esta conven-
o importante por diversos motivos, nomeadamente
porque prevalece sobre a Conveno de Varsvia, o Pro-
tocolo da Haia, a Conveno de Guadalajara, o Protocolo
de Guatemala, bem como os Protocolos ns 1, 2, 3 e 4 de
Montreal. Portanto, o principal efeito da Conveno de
Montreal a unificao das regras relativas ao transporte
areo internacional, fazendo uma profunda reforma do
Sistema de Varsvia, que j havia completado setenta anos
de existncia (Freitas, 2003).
No entanto, esta conveno entra em vigor em
um ambiente legislativo j densamente povoado no
Brasil.
No plano internacional, o Brasil promulgou, para
que produzam efeitos no territrio nacional, a Conveno
de Varsvia (Decreto presidencial n. 20.704 de novembro
de 1931), o Protocolo da Haia (Decreto presidencial n.
* PhD em Direito, Diretor Secretrio da SBDA, professor de direito,
UERJ e UNI-Rio.
34
Jos Gabriel Assis de Almeida*
56.463 de junho de 1965), e ainda os Protocolos de Mon-
treal ns 1, 2 e 4 (Decretos presidenciais ns. 2.860 e 2.861
de dezembro de 1998).
No plano nacional, o transporte areo internacional
regulamentado pelo Cdigo Brasileiro de Aeronutica,
Lei n. 7.565 de dezembro de 1986. Em 1991, com a en-
trada em vigor do Cdigo de Proteo e Defesa do Consu-
midor (Lei n. 8.070/90), teve incio uma discusso sobre
a qual dos dois textos um seria aplicvel ao transporte
areo internacional. Mais recentemente, em janeiro de 2003,
entrou em vigor o Cdigo Civil de 2002 que cuida do con-
trato de transporte (seja areo, martimo ou terrestre) nos
artigos 730 a 756.
Deste modo, o propsito deste artigo examinar a
aplicabilidade no Brasil da Conveno de Montreal em face
de todas estas outras normas, de modo a determinar a
melhor interpretao possvel para que a Conveno de
Montreal possa surtir todos os seus efeitos jurdicos.
2. AS RELAES ENTRE A CONVENO DE
MONTREAL E OUTRAS NORMAS INTERNACIONAIS
Do ponto de vista internacional, razoavelmente
pacfico que a Conveno de Montreal se sobrepe aos
tratados e convenes internacionais j existentes, ratifi-
cados e promulgados no Brasil. Nesse sentido, o art. 55
da Conveno da Montreal estabelece:
A presente Conveno prevalecer sobre toda re-
gra que se aplique ao transporte areo internacio-
nal:
1. entre os Estados Partes na presente Conveno
devido a que esses Estados so comumente Partes:
a) da Conveno para a Unificao de Certa Re-
gras Relativas ao Transporte Areo Internacional,
assinada em Varsvia, em 12 de outubro de 1929
(doravante denominada Conveno de Varsvia);
b) do Protocolo que modifica a Conveno para a
Unificao de Certas Regras Relativas ao Trans-
porte Areo Internacional assinada em Varsvia,
em 12 de outubro de 1929, feito na Haia, em 28 de
setembro de 1955 (doravante denominado Proto-
colo da Haia);
c) da Conveno complementar Conveno de
Varsvia para a Unificao de Certa Regras Rela-
tivas ao Transporte Areo Internacional realizado
Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 2008
 por Quem no seja o Transportador Contratual,
assinada em Guadalajara, em 18 de setembro de
1961 (doravante denominada Conveno de Gua-
dalajara);
d) do Protocolo que modifica a Conveno para a
Unificao de Certas Regras Relativas ao Trans-
porte Areo Internacional assinada em Varsvia,
em 12 de outubro de 1929 modificada pelo Proto-
colo feito na Haia, em 28 de setembro de 1955,
assinado na cidade da Guatemala, em 8 de maro
de 1971 (doravante denominado Protocolo da
Cidade da Guatemala);
e) dos Protocolos Adicionais nmeros 1 a 3 e o
Protocolo de Montreal nmero 4, que modificam a
Conveno de Varsvia modificada pelo Protocolo
da Haia ou a Conveno de Varsvia modificada
pelo Protocolo da Haia e o Protocolo da Cidade
da Guatemala, assinados em Montreal, em 25 de
setembro de 1975 (doravante denominados Pro-
tocolos de Montreal); ou
2. dentro do territrio de qualquer Estado Parte na
presente Conveno devido a que esse Estado Parte
em um ou mais dos instrumentos mencionados nas
letras a) a e) anteriores.
No entanto, duas observaes devem ser feitas. A
primeira que a preponderncia da Conveno de Mon-
treal somente ocorrer com relao aos Estados que tam-
bm tenham colocado a referida conveno em vigor no
seu territrio. Assim, o transporte entre o Brasil e um Es-
tado que no tenha colocado a Conveno de Montreal no
seu territrio continuar a ser regido pelos tratados que
tenham sido ratificados tanto pelo Brasil quanto por esse
Estado.
Alis, o Brasil encontrava-se precisamente nesta
situao antes da promulgao da Conveno de Vars-
via, em 28 de setembro de 2006. Com efeito, antes des-
ta data, ao transporte internacional realizado a partir de
um dado Estado ou para o Brasil a partir de um dado
Estado aplicavam-se as regras das convenes que es-
tivessem simultaneamente ento em vigor no Brasil e
nesse Estado.
Esta situao era, com justia, apontada por diver-
sos autores como sendo perigosa para o desenvolvimento
do transporte areo internacional, chegando a representar
um escaboroso panorama (Castillo, 2003).
A segunda observao que diversos assuntos no
esto cobertos pela Conveno de Montreal e continua-
ram a ser regulamentados pelas normas internacionais ou
nacionais, consoante for o caso. Por exemplo, o
overbooking no tratado na Conveno de Montreal.
Assim, esta situao continuar a ser tratada pela legisla-
o comum (uma vez que nem o Cdigo Brasileiro de Ae-
Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 2008
ronutica nem o Cdigo Civil, na parte relativa ao contrato
de transporte, o regulamentaram; de notar que a ANAC
colocou em consulta pblica, em junho de 2007, proposta
de resoluo sobre esta matria e que, em 2001 foi assina-
do entre as companhias de transporte areo e o Procon e o
IDEC termo relativo a este assunto) ou, se for o caso, pela
legislao dos outros Estados de onde se origine ou se
destine o vo internacional (por ex. se o ponto de origem
ou de destino estiver localizado na Unio Europia, apli-
car-se- o Regulamento CE 261/2004 de 11 de fevereiro
de 2004).
Um tema mais delicado o da relao que se esta-
belece, no Brasil, entre a Conveno de Montreal e as
normas nacionais. Na verdade, trata-se de determinar a
aplicao da Conveno de Montreal ou a aplicao das
normas nacionais, como o Cdigo Brasileiro de Aeronu-
tica, o Cdigo de Defesa do Consumidor ou o Cdigo
Civil.
3. AS RELAES ENTRE A CONVENO DE
MONTREAL E O CDIGO BRASILEIRO DE
AERONUTICA
As relaes entre a Conveno de Montreal e o
Cdigo Brasileiro de Aeronutica podem ser resolvidas com
alguma facilidade. O ponto preliminar a distino entre
transporte areo domstico e transporte areo internacio-
nal, uma vez que esta distino ser relevante para a defi-
nio da norma jurdica aplicvel.
Com efeito, o Cdigo Brasileiro de Aeronutica, no
art. 215, determina a sua aplicao apenas ao transporte
areo domstico:
Considera-se domstico e regido por este Cdi-
go, todo transporte em que os pontos de partida,
intermedirios e de destino estejam situados em ter-
ritrio nacional.
Pargrafo nico. O transporte no perder esse
carter se, por motivo de fora maior, a aeronave
fizer escala em territrio estrangeiro, estando, po-
rm, em territrio brasileiro os seus pontos de par-
tida e destino.
Por seu lado, a Conveno de Montreal, no art. 1,
estabelece a sua aplicao apenas ao transporte areo in-
ternacional:
1. A presente Conveno se aplica a todo trans-
porte internacional de pessoas, bagagem ou carga,
efetuado em aeronaves, mediante remunerao.
Aplica-se igualmente ao transporte gratuito efetu-
ado em aeronaves, por uma empresa de transporte
areo.
35
 2. Para os fins da presente Conveno, a expresso
transporte internacional significa todo transporte
em que, conforme o estipulado pelas partes, o pon-
to de partida e o ponto de destino, haja ou no
interrupo no transporte, ou transbordo, esto si-
tuados, seja no territrio de dois Estados Partes,
seja no territrio de um s Estado Parte, havendo
escala prevista no territrio de qualquer outro Es-
tado, ainda que este no seja um Estado Parte. O
transporte entre dois pontos dentro do territrio de
um s Estado Parte, sem uma escala acordada no
territrio de outro Estado, no se considerar trans-
porte internacional, para os fins da presente Con-
veno.
Somente poderia haver conflito entre o Cdigo Bra-
sileiro de Aeronutica e a Conveno de Montreal se as
definies de transporte domstico e de transporte inter-
nacional se sobrepusessem. No entanto, este no o caso,
pois as definies so integralmente compatveis. De am-
bos os textos legais resulta que um vo cujos pontos de
origem, de destino ou intermedirio estejam todos locali-
zados no Brasil, ser um vo domstico e que um vo
cujos pontos de origem, de destino ou intermedirio esteja
localizado fora do territrio nacional ser considerado vo
internacional. Mais ainda, ambos os textos indicam que
uma escala intermediria no prevista fora do territrio
brasileiro no prejudica a natureza domstica do vo.
4. AS RELAES ENTRE A CONVENO DE
MONTREAL E O CDIGO DE DEFESA DO
CONSUMIDOR
Em 1991 entrou em vigor, no Brasil, o Cdigo de
Proteo e Defesa do Consumidor. Este cdigo foi consi-
derado um marco no sistema jurdico brasileiro e um pas-
so importante para assegurar o respeito dignidade das
relaes pessoais no Brasil.
Alguns artigos do Cdigo de Defesa do Consumi-
dor do uma soluo totalmente diferente daquela dada
pelas normas internacionais poca aplicveis ao trans-
porte areo internacional, nomeadamente a Conveno
de Varsvia. Por exemplo, enquanto que o art. 22 da Con-
veno de Varsvia estabelecia um limite indenizatrio em
caso de responsabilidade culposa do transportador, o art.
6, inciso VI, do Cdigo de Defesa do Consumidor con-
sagra o princpio da no limitao da indenizao, ao de-
terminar que a indenizao deva corresponder ao preju-
zo sofrido.
Em conseqncia, os tribunais brasileiros passaram
a aplicar o Cdigo de Defesa do Consumidor ao transpor-
te areo internacional. Neste sentido, o acrdo paradigma
o proferido, em 02 de dezembro de 1999, pelo Superior
36
Tribunal de Justia no Recurso Especial 235.678-SP, sen-
do relator o Min.Ruy Rosado de Aguiar:
Mudaram as condies tcnicas de segurana de
vo e tambm se modificaram as normas que pro-
tegem o usurio dos servios prestados pelo trans-
portador. [...] No conflito entre o disposto no novo
diploma [Cdigo de Defesa do Consumidor] e no
tratado a doutrina e a jurisprudncia atual tm
negado a existncia de superioridade hierrquica
entre o tratado recebido no ordenamento jurdico
interno e a legislao interna, principalmente em
matria tributria e comercial. (Cludia Lima
Marques, Responsabilidade do Transportador
Areo pelo Fato do Servio e o CDC, Dir. do Con-
sumidor, 3/155-166). [...].
Tenho para mim, portanto, que no prevalecem,
diante do CDC, as disposies que limitam a res-
ponsabilidade do transportador areo pelos danos
ocasionados durante o transporte.
Ao aplicarem o Cdigo de Defesa do Consumidor
ao transporte areo internacional, os tribunais brasileiros
afastaram as duas principais crticas a essa aplicao.
A primeira era que o Cdigo de Defesa do Consu-
midor no poderia ser aplicado ao transporte areo inter-
nacional, quando tal transporte havia sido contratado fora
do Brasil. A base para tal argumento o art. 9 da Lei de
Introduo ao Cdigo Civil. Segundo este artigo:
Para qualificar e reger as obrigaes, aplicar-se-
a lei do pas em que se constiturem.
Nesse sentido, alguns acrdos chegaram a afastar
a aplicao do Cdigo de Defesa do Consumidor:
Impossvel aplicar-se aqui os dispositivos do C-
digo Brasileiro de Defesa do Consumidor para im-
por sano por fato ocorrido no exterior e regido
por legislao especfica. (Data do julgamento:
29/08/95; N distribuio: 613765301; Embargos
Infringentes; TA SP; Autor: Jos Carlos Noguei-
ra e Outros; Ru: Tap Air Portugal; Relator: Al-
vares Lobo). (ALMEIDA, 2001)
No entanto, este argumento foi descartado pelos
tribunais, que acabaram por seguir a tendncia de aplicar a
lei brasileira a contratos e obrigaes concludos fora do
Brasil, no caso de tais contratos e obrigaes terem im-
pacto no Brasil.
Nesta linha, em acrdo de 11 de abril de 2000,
proferido no Recurso Especial 63.981-SP, relator o Min.
Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 2008
Slvio de Figueiredo Teixeira, o Superior Tribunal de Jus-
tia decidiu que o Cdigo de Defesa do Consumidor era
aplicvel ao contrato pelo qual uma pessoa adquiriu uma
filmadora nos Estados Unidos da Amrica do Norte e, pos-
teriormente, a trouxe para o Brasil:
No mrito, no entanto, tenho para mim que, por
estarmos vivendo em uma nova realidade, imposta
pela economia globalizada, temos tambm presen-
te um novo quadro jurdico, sendo imprescindvel
que haja uma interpretao afinada com essa rea-
lidade. No basta, assim, a proteo calcada em
limites internos e em diplomas legais tradicionais,
quando se sabe que o Cdigo brasileiro de prote-
o ao consumidor um dos mais avanados textos
legais existentes, diversamente do que se d, em
regra, com o nosso direito privado positivo tradici-
onal, de que so exemplos o Cdigo Comercial, de
1.850, e o CCB, de 1.916, que em muitos pontos j
no mais se harmonizam com a realidade dos nos-
sos dias.
Destarte, se a economia globalizada no tem fron-
teiras rgidas e estimula e favorece a livre concor-
rncia, preciso que as leis de proteo ao consu-
midor ganhem maior expresso em sua exegese, na
busca do equilbrio que deve reger as relaes jur-
dicas, dimensionando-se, inclusive, o fator risco,
inerente competitividade do comrcio e dos neg-
cios mercantis, sobretudo quando em escala inter-
nacional, em que presentes empresas poderosas,
multinacionais, com sucursais em vrios pases, sem
falar nas vendas hoje efetuadas pelo processo
tecnolgico da informtica e no mercado consumi-
dor que representa o nosso Pas.
O mercado consumidor, no se pode negar, v-se
hoje bombardeado por intensa e hbil propagan-
da, a induzir a aquisio de produtos levando em
linha de conta diversos fatores, dentre os quais, e
com relevo, a respeitabilidade da marca.
Dentro dessa moldura, no h como dissociar a
imagem da recorrida Panasonic do Brasil Ltda
da marca mundialmente conhecida Panasonic.
Logo, se aquela se beneficia desta, e vice-versa,
devem, uma e outra, arcar igualmente com as con-
seqncias de eventuais deficincias dos produtos
que anunciam e comercializam, no sendo razo-
vel que seja o consumidor, a parte mais frgil nes-
sa relao, aquele a suportar as conseqncias ne-
gativas da venda feita irregularmente, porque de-
feituoso o objeto.
A segunda crtica que a lei nacional no poderia
sobrepor-se a uma conveno internacional. Este argu-
Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 2008
mento um argumento fraco, uma vez que o Supremo
Tribunal Federal j decidiu que no existe hierarquia entre
a norma internacional e a nacional.
Com efeito, em acrdo proferido em junho de
1977, no Recurso Extraordinrio 80.004, do qual foi relator
o Min. Cunha Peixoto, o Supremo Tribunal Federal esta-
beleceu um importante princpio que foi seguido desde
ento: No Brasil os tratados no tm primazia sobre as leis
nacionais. Os conflitos entre um tratado e uma lei doms-
tica devem ser resolvidos com base no critrio cronolgi-
co. Se o tratado posterior lei nacional, o tratado apli-
car-se-. Se a lei nacional posterior ao tratado, o tratado
desconsiderado e a lei nacional aplicar-se-.
Em conseqncia, desde 1991 quando o Cdigo
de Defesa do Consumidor entrou em vigor, os tribunais
brasileiros aplicaram-no reiteradamente ao transporte a-
reo internacional.
No entanto, existe uma disposio na Constituio
da Repblica que ficou olvidada durante longo tempo. O
art. 178 da Constituio da Repblica, com a redao dada
pela Emenda Constitucional n. 7, de 1995, determina que:
A lei dispor sobre a ordenao dos transportes
areo, aqutico e terrestre, devendo, quanto or-
denao do transporte internacional, observar os
acordos firmados pela Unio, atendido o princpio
da reciprocidade.
Deveria este artigo significar, que quanto ao trans-
porte areo internacional, o Cdigo de Defesa do Consu-
midor naquilo que conflitasse com o Sistema de Vars-
via no seria aplicvel?
Recentemente, o Supremo Tribunal Federal final-
mente decidiu sobre esta questo e f-lo em favor da Con-
veno de Varsvia. O litgio dizia respeito ao prazo pra
ajuizamento da ao de responsabilidade em face do trans-
portador areo. Segundo o art. 29 da Conveno de Var-
svia este lapso temporal de dois anos. No entanto, o
acrdo recorrido, da Turma Recursal dos Juizados Es-
peciais Cvel e Criminal de Natal, RN, havia afastado a
aplicao da Conveno de Varsvia e determinado a apli-
cao do Cdigo de Defesa do Consumidor, em especial o
art. 27, segundo o qual o prazo para ajuizamento da ao
seria de cinco anos.
Entendeu o Supremo Tribunal Federal que:
2. J no que se refere sustentada supremacia da
Conveno de Varsvia, com relao ao Cdigo de
Defesa do Consumidor, observo que, no julgamen-
to de conflito entre norma da Conveno de Gene-
bra e o Decreto-Lei 427/69, o Plenrio do Supremo
Tribunal Federal entendeu que leis internas poste-
riores revogam os tratados internacionais (RE
37
 80.004, redator para o acrdo o Min. Cunha Pei-
xoto, DJ 29.12.77).
No obstante, na hiptese ora em julgamento, cabe
observar que o art.178 da Constituio Federal de
1988 expressamente estabeleceu que, quanto or-
denao do transporte internacional, a lei obser-
var os acordos firmados pela Unio.
Assim, embora vlida a norma do Cdigo de Defe-
sa do Consumidor quanto aos consumidores em
geral, no caso de contrato de transporte internaci-
onal areo, em obedincia norma constitucional
antes referida, prevalece o que dispe a Conven-
o de Varsvia, que determina prazo prescricional
de dois anos, no o de cinco anos, do Cdigo de
Defesa do Consumidor.
Este acrdo importantssimo, uma vez que re-
verte a jurisprudncia seguida pelos demais tribunais do
Pas, nomeadamente pelo Superior Tribunal de Justia, que
aplicavam o Cdigo de Defesa do Consumidor ao trans-
porte areo internacional.
Deste modo, importante analisar o alcance deste
acrdo do Supremo Tribunal Federal, seja quanto ma-
tria, seja quanto s demais normas internacionais e mais
especialmente no tocante Conveno de Montreal.
Sobre o primeiro tpico (alcance material do
acrdo), manifesto que a deciso do Supremo Tribunal
Federal no tem alcance limitado matria concretamente
discutida no litgio em causa (a definio do prazo de
ajuizamento da ao de responsabilidade).
Com efeito, no teria o menor sentido afirmar que a
deciso do Supremo Tribunal Federal aplica-se apenas aos
prazos de reclamao e que todas as demais matrias, no-
meadamente a relativa ao limite da indenizao, continuam
a ser regidas pelo Cdigo de Defesa do Consumidor.
Tal afirmao no tem sentido, pois a razo de de-
cidir do Supremo Tribunal Federal no est vinculada
matria em discusso no acrdo. A razo de decidir do
Supremo Tribunal Federal muito mais abrangente. O
Supremo Tribunal Federal afastou a aplicao do Cdigo
de Defesa do Consumidor com base no art.178 da Cons-
tituio da Repblica. Ora, o art.178 da Constituio da
Repblica no limita a preponderncia dos tratados em
matria de transporte internacional apenas no que tange
aos prazos de reclamao.
Sobre o segundo tpico - alcance do acrdo a
outras convenes ou tratados internacionais que no a
Conveno de Varsvia manifesto que a deciso do
Supremo Tribunal Federal no se restringe apenas ao caso
desta conveno.
Novamente, a justificao encontra-se na base da
fundamentao do Supremo Tribunal Federal. O art. 178
da Constituio da Repblica no se refere apenas a um ou
38
alguns tratados internacionais. O art. 178 da Constituio
da Repblica refere-se a os acordos firmados pela Unio.
Ou seja, qualquer acordo sobre transporte internacional
firmado pela Unio.
Acresce que a Conveno de Montreal tem a mes-
ma natureza (um tratado internacional), o mesmo prop-
sito (disciplinar o transporte areo internacional) e base-
ada no mesmo princpio de reciprocidade da Conveno
de Montreal. Consequentemente, a Conveno de Mon-
treal deve beneficiar do mesmo status jurdico da Conven-
o de Varsvia.
Assim sendo - inobstante opinio contrria que no
examinou nem o citado art. 178 nem levou em considera-
o o mencionado acrdo do Supremo Tribunal Federal
(Morsello, 2006) - o Cdigo de Defesa do Consumidor
no se aplicar s matrias que sejam tratadas pela Con-
veno de Montreal, em especial a responsabilidade do
transportador areo.
5. RELAES ENTRE A CONVENO DE
MONTREAL E O CDIGO CIVIL
O Cdigo Civil de 2002 expressamente prev a
sua aplicao ao transporte areo internacional, em que
pese a existncia de norma especfica, nacional ou inter-
nacional.
Nesse sentido, o art. 732 do Cdigo Civil determi-
na:
Aos contratos de transporte, em geral, so apli-
cveis, quando couber, desde que no contrariem
as disposies deste Cdigo, os preceitos constan-
tes da legislao especial e de tratados e conven-
es internacionais.
Deste modo, clara a inteno do legislador de tor-
nar o Cdigo Civil a regra geral para os contratos de trans-
porte, entre eles os contratos de transporte areo, ao qual
estariam subordinadas as normas especiais, tanto do C-
digo Brasileiro de Aeronutica quanto das convenes in-
ternacionais (como, por exemplo, a Conveno de Mon-
treal).
Este propsito certamente alcanado no que se
refere legislao nacional. O art. 2, 1o, da Lei de Intro-
duo ao Cdigo Civil expressamente dispe:
A lei posterior revoga a anterior quando expressa-
mente o declare, quando seja com ela incompatvel ou
quando regule inteiramente a matria de que tratava a lei
anterior.
Conseqentemente, em caso de conflito entre o C-
digo Civil e, por exemplo, o Cdigo Brasileiro de Aeronu-
tica, o Cdigo Civil prevalecer, uma vez que ambos so
normas nacionais de posio equivalente.
Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 2008
 No entanto, no mbito do transporte areo interna- Bibliografia
cional a situao exatamente o oposto: A Conveno de
Montreal deve prevalecer sobre o Cdigo Civil, e isto por Almeida, J. G. A. de. (2000) Jurisprudncia brasileira
dois motivos. sobre transporte areo. Renovar, Rio de Janeiro.
O primeiro motivo o que leva aplicao da Con-
Castillo, R. H. (2003). La responsabilidad civil en el trans-
veno de Montreal no lugar do Cdigo de Defesa do Con-
porte areo de mercancias. Editoral Jurdica La Ley, San-
sumidor, conforme exposto no ttulo 4 deste trabalho.
tiago.
O segundo motivo precisamente o mesmo art. 2,
o
1 , da Lei de Introduo ao Cdigo Civil acima mencio- Freitas, P. H. de S. (2003). Responsabilidade civil no di-
nado. Com efeito, mesmo se o argumento decorrente do reito aeronutico.Juarez de Oliveira. So Paulo.
art. 178 da Constituio da Repblica no prevalecesse, a Morsello, M. F. (2006). Responsabilidade civil no trans-
Conveno de Montreal ainda continuaria a se sobrepor ao porte areo. Atlas, So Paulo.
Cdigo Civil.
Como visto acima no ttulo 4 do presente trabalho,
nos casos em caso que no se aplica o art. 178 da Consti-
tuio da Repblica (ou seja, no caso das convenes que
no cuidem de transporte), as convenes internacionais
esto situadas no mesmo nvel das leis nacionais.
Assim, um conflito entre a conveno internacional
e a lei domstica dever ser resolvido de acordo com o
critrio da cronologia, consoante dispe o art. 2, 1o, da Lei
de Introduo ao Cdigo Civil.
O Cdigo Civil entrou em vigor em janeiro de 2003.
A Conveno de Montreal entrou em vigor em setembro
de 2006. Em conseqncia, a Conveno de Montreal de-
ver ser aplicada ao transporte areo internacional, no lu-
gar do Cdigo Civil.

6. CONCLUSO

Em todas as situaes, a Conveno de Montreal

aplica-se no Brasil ao transporte areo internacional, mes-
mo que tal aplicao se faa em detrimento das normas
nacionais, por mais especiais que sejam.
Esta a melhor interpretao possvel para obter os
resultados mais eficientes da aplicao da dita conveno
no Brasil. Deste modo, possvel concluir que a Conven-
o de Montreal tem plenos efeitos e plenamente aplic-
vel no Brasil.
De qualquer modo, e para alm dos argumentos
jurdicos, importante notar que o Brasil levou muito tem-
po para colocar em vigor no seu territrio a Conveno de
Montreal (mais de sete anos, desde a assinatura deste tra-
tado). Seria anormal no dar Conveno de Montreal
plenos efeitos no Brasil.

Revista Brasileira de Direito Aeronutico e Espacial, dezembro 2008 39