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FUNDAMENTOS
Curso de Especialização
Curso em Transportes
de Especialização Ferroviário
em Transportes de Cargas
Ferroviário de Cargas
DISCIPLINA: FUNDAMENTOS DE MATERIAL RODANTE
ÍNDICE
1.0 OBJETIVOS DA DISCIPLINA
Curso de Especialização
Curso em Transportes
de Especialização Ferroviário
em Transportes de Cargas
Ferroviário de Cargas
5.0 TRABALHO E POTÊNCIA
5.1 Definições
5.2 Potência de Tração
Curso de Especialização
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em Transportes de Cargas
Ferroviário de Cargas
1.0 OBJETIVOS DA DISCIPLINA
Esta disciplina tem como objetivo apresentar uma visão panorâmica da questão do
movimento dos veículos ferroviários, apresentando os principais elementos que
intervém na dinâmica do trem e princípios a serem observados no dimensionamento
das composições.
2.1.4 Automotrizes
São as unidades dotadas de propulsão própria a exemplo de unidades automotrizes
de passageiros e autos de linha
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Ferroviário de Cargas
A 2ª letra representa o SUB=TIPO do vagão nas características de tipo de
descarga, se fechado ou revestido ou utilização, conforme exemplos a seguir:
• vagão Fechado: Revestido, Sem Revestimento, Lateral (descarga), Escotilha
para carregamento e Hopper (descarga de fundo com tremonha)
• vagão Gondola: Dumper (descarga com car-dumper), Portas laterais, Fundo
móvel (descarga), Hopper (bordas basculantes ou fundo em lombo de
camelo) e Tombantes (bordas tombantes);
• vagão Hopper: Aberto, Fechado (granéis sólidos), Tanque convencional e E,
com proteção anti-corrosiva.
• vagão Plataforma: Automóveis (com dois pavimentos), Bobina, Contêiner,
Dispostivo para fixação de contêiner, E (convencional com piso metálico), G
para piggy-back (reboques rodoviários) e Rebaixado para cargas de grandes
dimensões.
• vagão Tanque: Convencional, Gases , Pulvurulento, Serpentina para
aquecimento.
• Vagão Isotérmico: Convencional.
• vagão de Animais: Convencional, com estrado e estrutura metálica.
• vagões do serviço Não remunerado.
O peso bruto do vagão, bem como a bitola são representados pela 3ª letra:
MANGA PESO BRUTO
MÁX. DO VAGÃO
BITOLA 1,00 m BITOLA 1,60 m PESO POR EIXO
(t)
(t)
A - 7,50 30
B P 11,75 47
C Q 16,00 64
D R 20,0 80
E S 25,00 100
F T 32,50 130
U 37,50 150
Exemplos de nomenclatura de vagões:
• GDT: gôndola com descarga de fundo com 119 t de peso bruto;
• FHD: fechado hopper (com tremonhas) com 80 t de peso bruto;
• PBS: plataforma para bobinas com 100 t de peso bruto.
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• Poltrona;
• Dormitório;
• Restaurante;
• Correio;
• Bagageiro
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F O R Ç A S Q U E A T U A M N
v
E T
RN
RA i ( % ) R A = R R + R C
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Ferroviário de Cargas
Para controle de velocidade em descidas ou nas reduções de velocidade o trem
utiliza os seguintes os freios, que geram forças contrárias ao movimento, com
utilização de:
• Freio dinâmico das locomotivas (motor funcionando como gerador)’
• Freio pneumático dos vagões
+ k ⋅V + k ⋅ A⋅V
2
13,2
r n
= 0,65 +
p 1 2
p ⋅n e
Onde: e e
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Valores de k1 e k2
VEÍCULO K1 K2
CARRO 0,0093 0,00064
VAGÃO 0,0140 0,00094
LOCOMOTIVA AERODINÂMICA 0,0093 0,00320
CONVENCIONAL 0,0093 0,00450
AUTOMOTRIZ SIMPLES 0,0280 0,00450
ACOPLADA 0,0140 0,0450
b) Para trens de carga:
onde:
α = Pl
P t
β= 1 - α
Pl = peso da locomotiva
Pt = peso do trem
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3.3.2 Resistências Acidentais
São as resistências que atuam sobre o trem devido à geometria da via, em função
das rampas e das curvas. A Resistência Acidental é a soma das Resistência de
Rampa e da Resistência de Curva.
RA = Rr + Rc
I (%)
F = P . sen α
sen α ≅ tg α ≅ α
i
tg α=
100
F kgf
rr = resistência de rampa unitária em
P t
transformando o peso P em toneladas,
1000.F 1000.P.senα 1000.i
rr = = = 1000.tgα = = 10 i
P P 100
kgf
rr = 10.i (%) em
t
e Rr = Pt . rr onde
Rr = resistência total de rampa (em kgf),
Pt = peso total do trem (em t)
Por exemplo, numa rampa de 1,0 % a resistência de rampa unitária (ou específica)
é de 10 kgf/t, significando que um vagão de 100 t teria atuando sobre ele uma força
de 100 t.10 kgf/t= 1000 kgf ou 1 tf.
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3.3.2.2 Resistência de Curva
A resistência de curva é devido ao atrito das rodas que mantém solidárias no truque
ferroviário com os trilhos e a força centrípeta que o contato gera para manter o
veículo na curva. Evidentemente a resistência é maior quanto menor for o raio da
curva.
Existem várias fórmulas que buscam determinar a resistência de curva,
determinadas experimentalmente, das quais podem ser citadas:
500 f
+r
2 2
rc =
R
b + b
onde
rc= resistência de curva (em kgf/t)
f = coeficiente de atrito entre a roda e o trilho
R = raio da curva (em m)
b = bitola da via (em m)
lr = base rígida do truque (distância entre os eixos)
500 b
rc = (Comission des Courbes à Petits Rayons)
R
Fórmulas americanas:
r c = 0,6 .G (bitola 1,60 m) e rc = 0,54 G (bitola 1,00 m)
onde G = grau de curva (1.146/R)
Outras fórmulas:
onde
K1 e K2 = parâmetros que dependem de R e b:
Valores de K1 e K2
Raio da Curva Bitola (m) K1 K2
>300 m 1,60 650 55
<300 m 1,60 500 30
1,00 475 20
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3.3.2.3 Rampa Compensada
Rampa compensada é a rampa imaginária em tangente, cuja resistência
corresponde à soma das resistências de rampa e de curva de um determinado
trecho.
Simplificadamente a rampa compensada (rcp) seria:
rcp = rr + rc
Na prática o trem geralmente tem partes dele em rampas e curvas diferentes, de
forma que o efeito das resistências acidentais é o valor ponderado.
2 2
=4V
−V 1
r i
2
∆S
Onde:
ri = “resistência de inércia” (kgf/t)
V2 = velocidade final (km/h)
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V1 = velocidade inicial (km/h)
ΔS = espaço percorrido (m)
f
f = 0
(locomotivas diesel-elétricas)
1 +0,01V
8 +0,1V
f = f .
0 8 +0, 2V
(locomotivas elétricas)
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onde:
fo = coeficiente de aderência na partida
V = velocidade (km/h)
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Existem sistemas especiais que permitem obter esforço trator acima da simples
aderência. O sistema cremalheira existente entre Paranapiacaba e Raiz da Serra,
em São Paulo, nas linhas da MRS, ou no trem do Corcovado no Rio de Janeiro, é
dotado de um terceiro trilho dentado, onde a roda da locomotiva-cremalheira se
acopla, produzindo esforço trator adicional.
Outro sistema que no passado operava na Serra do Mar era o sistema funicular
onde o trem era acoplado a cabos que tracionavam a composição.
τ=F.d
onde:
τ = trabalho (J)
F = força (N)
d = distância (m)
Potência (W) é o trabalho produzido em uma unidade de tempo (s):
τ F.d
P= = = F.v (v = velocidade em m/s)
t t
F .v
P(HP) = (P(HP) = potência em HP, F em kgf e v em km/h)
273,65
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• Potência útil (PHPu):
A potência líquida disponível para a tração dos veículos rebocados e a Potencia nas
rodas das locomotivas descontada da potencia necessária para a movimentação da
própria locomotiva.
ETU = ET - RL
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- as características eletro-mecânicas da locomotiva impõe limitação do esforço
trator a baixas velocidades até determinado ponto (patamar inicial);
- a partir desse ponto a curva do máximo esforço trator descreve aproximadamente
uma hipérbole do tipo ET = POT/V ;
- existe uma velocidade máxima para a operação da locomotiva
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O Regime Uni-horário é aquele que o motor pode suportar no banco de testes sem
ultrapassar os mesmos limites de aquecimento.
Dessa forma cada locomotiva tem definida a velocidade mínima em regime
contínuo, acima da qual o equipamento pode operar indefinidamente atendendo as
restrições de corrente do motor e conseqüente aquecimento. Note-se que a
corrente no motor reduz com o aumento da velocidade.
Para dimensionamento do trem essa velocidade mínima deve ser observada,
evitando-se os problemas de manutenção devido à queima prematura dos motores
de tração.
ET
P ADERÊNCIA
ESFORÇO
TRATOR
V
Vc
Os níveis de aderência dimensionante para as locomotivas modernas atingem cerca
de 27% nas locomotivas de corrente contínua e cerca de 32% nas locomotivas de
corrente alternada.
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É usual a utilização de tração múltipla com trens rebocados por mais de uma
locomotiva. A quantidade máxima de locomotiva é limitado pelo esforço nos
engates, permitindo até 4 locomotivas á frente do trem.
Uma das formas de aumentar o trem, melhorar a distribuição do esforço trator e
reduzir os tempos e esforços de frenagem é o emprego de locomotivas no meio
e/ou na cauda do trem, com emprego de dispositivos tipo “Locotrol”, que permite
que o maquinista controle todas as locomotivas do trem.
O esforço total para o dimensionamento de trens com utilização de tração múltipla
com N locomotivas iguais é obtido com sendo a soma do esforço trator
dimensionante de cada uma delas, isto é,
ET total = N. ET dimensionante
Entretanto, quando em tração múltipla as locomotivas são diferentes, sobretudo
com potências bem distintas e velocidades mínimas em regime contínuo diferentes,,
o dimensionamento deve utilizar a maior velocidade dimensionante definida por tipo
de locomotiva.
Significa que o esforço trator total da composição para efeito de dimensionamento
será menor que a soma individual das locomotivas pois aquelas locomotivas que
tem velocidades inferiores estarão sendo dimensionadas para velocidades mais
altas, exercendo menor esforço trator.
ET total < Σ ET dimensionante
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7.0 VELOCIDADE DE EQUILÍBRIO
7.1 Esforço trator e Resistências do Trem
Conforme mencionado anteriormente as resistências do trem variam em função da
geometria da via (rampa e curva) e velocidade do trem (resistência normal)
A figura a seguir apresenta esquematicamente três situações do trem em rampas
diferentes, resultando em resistências diferenciadas para cada perfil e para cada
velocidade.
A velocidade de equilíbrio para cada situação é aquela em que a resistência total é
igual ao esforço trator, representados por V1, V2 e V3 na figura
FT
ET
R1 =
RT1
R2 =
RT2
RT3
V1 V2
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extensão maior que o comprimento do trem, por exemplo, o dobro, onde são
definidas as resistências devidas às rampas e às curvas.
Varia-se o número de vagões rebocados até que o encontro da curva de resistência
total encontre a curva de esforço trator na velocidade dimensionante mínima
definida anteriormente (maior entre velocidade crítica e velocidade mínima em
regime contínuo).
O trem máximo é definido dessa maneira e efetivamente deve ser testado na prática
se corresponde aos cálculos.
Nesse capítulo será feita apresentação panorâmica dos tipos de freios que existem
na composição ferroviária e sua utilização.
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Nas locomotivas de corrente alternada o freio dinâmico é eficaz mesmo a baixas
velocidades, constituindo um patamar constante entre 0 km/h a cerca de 40 km/h.
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.
FB = 0,4536 pc x A x N x Ra
onde
FB = força de frenagem (kgf)
Pc = pressão no cilindro (psi)
A = área do pistão (pol2)
N = número de cilindros (em cada veículo)
Ra = relação de alavancas do sistema de freio
RF = 1000 IF x ƒ x EFt onde
RF em kg/t
IF = índice de frenagem
FB
IF =
P
P = peso do veículo (kgf)
ƒ = coeficiente de fricção
0,33
=
ƒ (1 + 0.0183V )(1 + 0,004t ) (fórmula de Parodi), onde
t = tempo de aplicação do freio (em s)
EFt = eficiência da timoneria
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Em descidas longas com rampas acentuadas, com mais de 1 hora de percurso, o
aquecimento das rodas dos vagões produzido pela frenagem é limitador de
velocidade, sendo, por exemplo, a potência máxima de frenagem de 30 HP nas
rodas de 29”. Foi o limitador do dimensionamento da velocidade operacional na
descida da Ferrovia do Aço, na descida entre Bom Jardim de Minas e Saudade.
O uso de locomotivas no meio e/ou na cauda do trem reduz o tempo de reação do
sistema de freios e produz uma frenagem mais rápida, reduzindo as distâncias de
frenagem;
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BIBLIOGRAFIA
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QUESTÕES DE DINÂMICA FERROVIÁRIA
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9. calcule o peso total dos trens, o primeiro com todos os vagões carregados e o
segundo com todos vagões vazios, utilizando o máxima esforço trator
dimensionante disponível, sendo dados:
• capacidade de tração de tração no engate de 30.000 kgf a 20 km/h; na rampa
de 1%;
• rampa compensada de 1%;
• vagões HFD de 80 t brutas e tara de 20 t, área frontal de 6 m2,
• tração simples
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