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Aspectos da História Trágico-Marítima.

O reverso da medalha ou

“A Face Oxidada do Doirado

O reverso da medalha ou “A Face Oxidada do Doirado Medalhão da Descoberta e Conquista”. Por

Medalhão da Descoberta e Conquista”.

Por Carlos Jaca

«Diário do Minho» - 25 de Junho e 2 de Julho de 2003

A opção por este tema explico-a por duas motivações: uma que poderei chamar remota e outra, próxima. Num dos primeiros anos do liceu (4º ano) a disciplina de Português

incluía com carácter obrigatório a leitura e comentário das passagens mais significativas de resumos da História Trágico-Marítima, cujos episódios nos causavam grande impressão e admiração, despertando

desde aí e dessa época o meu interesse. Outra razão, prende-se com a circunstância de muito recentemente, no “Diário do Minho”, ter sido recordada a face dourada da Descoberta e Conquista.

Assim, por isso, e também pelo facto de uma obra singular da Literatura Portuguesa, e até Universal, ser desconhecida da grande maioria das pessoas resolvi aqui dar-lhe alguma divulgação.

De certo modo, a História Trágico-Marítima corresponde à face

escura da glória dos descobrimentos, a tragédia que fez dizer a

Fernando Pessoa: “Ó mar salgado, quanto do teu sal / são lágrimas de

Portugal!”.

Pode considerar-se a História Trágico-Marítima como obra “sui

generis”. De facto, em nenhuma literatura haverá talvez uma soma tão

impressionante de relações de naufrágios como na nossa.

Tão grande foi a voga desses escritos e tantos foram eles, que

chegaram a constituir uma espécie de género literário.

A História Trágico-Marítima não é original, mas sim constituída por

várias descrições (conhecidas vulgarmente por “relações”) de naufrágios

ocorridos ao longo de meio século (de 1552 a 1602).

Na Biblioteca Nacional de Lisboa e na Ajuda, na Torre do Tombo,

nas bibliotecas de Évora, Vila Viçosa, Coimbra e em algumas colecções

privadas encontram-se, manuscritos ou impressos, vários exemplares de

uns vinte relatos de naufrágios que foram escritos entre a segunda

metade do século XVI e o fim do século XVII por diversos autores

desconhecidos e outros ainda anónimos. Os relatos de naufrágios viriam

a tornar-se, na verdade, quase um (sub)género literário, de algum

sucesso em Portugal no período entre meados dos séculos XVI e XVII,

atraindo

periodicamente

as

atenções

de

editores,

compiladores

e

leitores, em especial a partir da cristalização nos dois volumes da

“História Trágico-Marítima” de Bernardo Gomes de Brito, publicada em

1735-1736 e mais tarde apocrifamente acrescentada por um terceiro.

Produto

do

labor

de

sobreviventes

ou

testemunhas

próximas

dos

desastres ocorridos com embarcações da “Carreira da Índia”, este tipo

de relatos revela-se fundamental não apenas para o conhecimento das

circunstâncias da perda de uma a duas dezenas de naus, mas também

da perda de uma a duas dezenas de naus, mas também para o das próprias armadas

para o das próprias armadas em que

se integravam.

Desde já convém dizer que se

trata de uma breve abordagem à

História

obra

de

literatura,

Trágico-Marítima,

alto

valor

da

uma

nossa

focando-a,

essencialmente, em três aspectos:

sob o ponto de vista literário, como

documento histórico e como documento humano.

O estilo

Sob o ponto de vista literário o seu valor é muito desigual, o que

perfeitamente se compreende, pois tais “relações” foram escritas por

diversos autores. Quase todas elas saíram do punho de sobreviventes,

muitos dos quais não possuíam capacidades para dar brilho à sua prosa,

que

se

apresenta,

frequentemente,

bastante

confusa,

originando

problemas de interpretação o que de certa maneira tenha sido, talvez um

bem: algumas dessas “relações” apesar de escritas apressadamente e

sem cuidados de estilo (porventura ainda sob a emoção causada pela

proximidade da catástrofe, dado terem sido publicadas na maioria, pouco

tempo depois), adquirem, talvez por isso mesmo, um tom de verdade e de

sinceridade que transmitem ao relato uma forte carga dramática, que é

possível viesse a ser atenuada se fossem mais trabalhadas

A narração

atinge o seu maior vigor na hora patética do naufrágio e no subsequente

caminhar

dos

desditosos

náufragos,

meses

sem

fim,

por

terras

desconhecidas e cheias de perigos, tantas vezes habitadas por gente

estranha que os hostilizava. Daí que talvez não seja exagero o que nos

diz P. Blanco Suarez, tradutor espanhol de algumas “relações”.

“Sólo quiero decir que, más de una vez, al hacer mi trabajo de

tradutor, he tenido que interrumpirlo, porque la emocion honda y

angustiosa producida por la tragedia me impedia continuar, estaba ante

la tragedia historica, la más real de todas por haber sido vivida; talvez,

por este mismo, la única tragedia verdadera”.

De facto, literariamente, ninguém poderia apontar estes relatos

como primores da nossa língua, pois, como alguns dos seus autores

salientam, interessava aqui preservar a verdade e conhecimento dos

factos, sendo secundária a perfeição literária, tanto mais que muitos dos

que os escreveram eram marinheiros e outras pessoas sem pretensões

intelectuais.

Sob o ponto de vista do estilo podemos considerar duas espécies de

“relações”: as que foram escritas pelos próprios que escaparam à

tragédia, e as escritas por estranhos, que tomaram conhecimento dos

factos através do testemunho oral dos sobreviventes. Obviamente,

entende-se que as primeiras tenham em geral maior vivacidade, mais

poder comunicativo, por representarem a própria experiência, embora

um autor ilustre como Diogo do Couto, pertencente ao segundo grupo,

consiga, por via do seu talento, “representar-nos belissimamente um

por via do seu talento, “representar-nos belissimamente um naufrágio que não padeceu”. Ainda incluída na primeira

naufrágio

que

não

padeceu”.

Ainda

incluída na primeira referência poder-

se-á distinguir as “relações” escritas

por

padres,

normalmente

mais

literárias, com um estilo mais erudito e

entremeado

de

citações

latinas.

Exemplo significativo deste género é a

“relação”

da

viagem

da

nau

“S.

Francisco”,

em

1596,

escrita

pelo

jesuíta Gaspar Afonso. Já as narrações

de autores seculares, nomeadamente

os

do

primeiro

período

clássico,

apresentam muito melhor estilo, salientando-se entre estes, Manuel de

Mesquita Perestrelo, que descreveu o naufrágio da nau “S. Bento”, e o

boticário Henrique Dias, autor da “relação” da perda da nau “S. Paulo”.

Tanto um como outro manifestam o propósito de contar as coisas

na sua generalidade e não se preocupar com o pormenor fastidioso.

Cingiam-se assim aos cânones da arte clássica, que procura evitar o

excesso das particularidades, a fim de privilegiar os aspectos gerais.

Isto

era

o

preceito, mas nem sempre foi a prática. As próprias

exigências do

tema se encarregavam de

mostrar a cada

passo o

incumprimento

desta

determinação,

pela

incapacidade

de

relatar

satisfatoriamente um naufrágio ou as aventuras por terra, sem descer a

certas minúcias que mais possam impressionar os leitores.

Estas narrações que hoje encaramos como documentos históricos

fizeram na época, a paixão de quantos as liam, pois o público, então como

agora, não conseguia fugir ao fascínio pelas emoções fortes.

Compreende-se como o público de outros tempos na rotina da vida

quotidiana,

devia

de

apreciar

essas

impressionantes

narrativas,

o

espectáculo das naus destroçadas pela tormenta, a confusão e o alarido

das gentes, o engenho dos homens buscando meios de salvação, e a triste

e

aventurosa caminhada pelo sertão africano.

Cerca de um quinto da população portuguesa da época (dois milhões

e

meio) andou em viagens marítimas, todas as famílias tinham pelo menos

um ou dois elementos embarcados; a repercussão de tais relatos no

imaginário nacional tornou-se,

assim, irrecusável apaixonando todos

durante gerações sucessivas – os que iam e os que ficavam, os que

sofriam e os que fantasiavam.

Os episódios sucediam-se, um mais desgraçado do que o outro,

numa série (precursora do “folhetim” e da “telenovela”) de horrores,

suplícios e fatalismos intermináveis.

Como hoje se comenta o crime sensacional, descrito pelas gazetas

diárias, assim outrora se falaria do último naufrágio, cujos episódios

eram referidos pela “relação” acabada de sair.

Autênticos “best-sellers”, desconhece-se, em geral, qual seria a

tiragem dessas “relações”, mas sabe-se que muitas delas eram impressas

várias vezes, havendo casos em que a primeira edição se esgotava em

breve lapso de tempo, uma vez que há conhecimento da existência de

uma segunda edição publicada no mesmo ano.

Refere Giulia Lanciani e reportando-se ao naufrágio de Jorge de

Albuquerque Coelho, depreender-se do texto que tanto da primeira como

da segunda edição se tiraram mil exemplares de cada uma, enquanto os

estudiosos consideraram que na segunda metade do século XVI a

tiragem média de um livro na Europa dificilmente superava os trezentos

exemplares.

O Documento Histórico

Como documento histórico é extremamente valioso o testemunho

da História Trágico-Marítima.

O tema dos naufrágios e outras perdas de naus da Índia foi, desde

as últimas décadas do século XVI, em Portugal, uma das questões que

mais análises suscitou, e que, em conjunto com as circunstâncias e

consequências da perda da independência em 1580, mais estreitamente

esteve ligada ao desenvolvimento das visões decadentistas da realidade

nacional. Mesmo quando, séculos mais tarde, o tema da decadência

nacional aflora através da análise de outros sintomas, as razões das suas

origens e a fundamentação histórica de tal situação recua sempre até à

segunda metade do séc. XVI, de quando se datam o declínio do trato das

drogas e especiarias do Oriente e o início das tragédias marítimas que

teriam então ensombrado a antes gloriosa “Carreira da Índia”.

O

fenómeno dos naufrágios na rota do Cabo não

deixou de

despertar, porém, sentimentos de carácter contraditório nos seus

analistas, muitas vezes divididos e hesitantes entre cederem ao ímpeto

de uma exaltação nacionalista do heroísmo dos Portugueses de então,

que bravamente lutaram contra as adversidades, ou enveredarem por um

espírito

fatalista

de

rendição

perante

os

factos

que

indiciavam,

claramente, quando Portugal começara a perder as pretensões a afirmar-

se como uma potência internacional de primeira grandeza e passara a

uma situação de dependência e sombra perante as novas potências em

ascensão.

Foi o discurso pessimista, contudo, que predominou, desde finais da

Centúria de Quinhentos, nas leituras da evolução da “Carreira da Índia”

e do impacto das suas perdas.

A História Trágico-Marítima passaria, a breve prazo, a ilustrar e

simbolizar a própria História nacional, tomando um lugar central na

mentalidade colectiva de um povo que, quando se sentiu afastado de um

papel nuclear e activo nos negócios das nações, para isso necessitou

prementemente de uma justificação e explicação histórica onde se

refugiar.

A

rota do

Cabo, aberta em 1497-1498 por Vasco da Gama e

institucionalizada como “Carreira” no seu ritmo anual de armadas com a

viagem de Pedro Álvares Cabral, foi a primeira grande rota interoceânica

dos Tempos Modernos. Na própria época, houve mesmo quem chegasse a

afirmar que uma viagem na Carreira da Índia era então “sem qualquer

dúvida a maior e mais árdua de todas as que se conhecem no mundo”

(Padre Alexandre Valignano, citado em Boxer).

Empreendimento épico e desmesurado para a dimensão da nação

que o sustentava, a rota do Cabo e a Carreira da Índia viveram as

naturais

dificuldades

inerentes

à

escassez

de

recursos

humanos,

materiais e técnicos com que Portugal sempre se debateu. O resultado

foi um misto de grandeza e declínio que sempre deixou testemunhas,

suas

contemporâneas,

ou

observadores

distanciados

algo

indecisos

quanto à posição a tomar, devido à atracção exercida pelas visões

extremas do fenómeno em causa – optar pela exaltação da gesta heróica

ou sublinhar os traços mais ou menos trágicos que traduziram o seu

declínio ?

Em boa verdade, as características e a história da Carreira da

Índia contiveram em si um pouco de tudo. À magnitude e ambição da

vontade concretizada, juntou-se muitas vezes a mesquinhez dos actos

humanos e das condições em que os mesmos decorreram.

A Carreira da Índia exigia sobretudo acomodação perfeita ao

condicionalismo físico dos oceanos, isto é, ao regime variável dos ventos

e correntes no Atlântico e no Índico.

As naus deviam largar ou regressar em meses certos e nunca fora

do

tempo,

navegar

de

conserva,

fugir

à

zona

das

calmas

e

das

tempestades, bem como buscar atempadamente as aguadas.

Atendendo às condições de navegação no Atlântico e Índico que era

necessário conciliar, e certamente também por questões de natureza

organizativa, foi necessário estabelecer um calendário minimamente

rigoroso para as partidas e etapas das viagens das naus da Índia,

interligado de forma muito íntima com o trajecto a seguir.

De

acordo

com

o

modelo

rapidamente

estabelecido

após

as

primeiras viagens, as naus da Índia saíam em conserva do Tejo nas

últimas semanas do Inverno ou nos começos da Primavera, ou seja, entre

o início de Março e a primeira quinzena de Abril. Desta forma, ser-lhes-

ia possível aproveitar um regime favorável de ventos no Atlântico, na

primeira fase da viagem, e atingir o Índico a tempo de beneficiarem da

monção de sudoeste para rumarem à costa ocidental da península

indostânica.

A permanência no Índico para as naus que completassem a viagem

de ida no calendário normal, e que estivessem destinadas a regressar

com carregamento de especiaria, era de apenas três ou quatro meses,

até ao início do ano seguinte. A partida do Índico realizava-se, por regra,

em finais de Dezembro ou nos primeiros dias de Janeiro, de maneira a

ser possível à armada aproveitar a monção do norte e dirigir-se

rapidamente até ao Cabo pelo canal de Moçambique ou pelo Índico

até ao Cabo pelo canal de Moçambique ou pelo Índico pelo largo” até à altura dos

pelo largo” até à altura dos Açores.

Central. Passado o Cabo

em finais de Fevereiro,

seria

possível

aproveitar

ventos

favoráveis no Atlântico

Sul e alcançar Lisboa

em

Julho

ou

Agosto,

após a chamada “volta

Desta maneira, uma “viagem redonda” da Carreira durava, em

termos ideais, entre o início de Março de um ano e finais de Julho do ano

seguinte, o que equivale a mais de dezasseis meses de viagem, dos quais

doze eram de navegação efectiva.

O recrutamento de pessoas necessário ao provimento das armadas

da Índia foi um problema que cedo se levantou na história da Carreira.

As questões colocaram-se quer no plano da quantidade quer no da

qualificação dos tripulantes disponíveis, encontrando-se muitas vezes

entrecruzadas ambas as circunstâncias.

A situação a ultrapassar, em primeiro lugar, com frequência, era a

da falta de homens qualificados para servirem de tripulação a todas as

naus que anualmente saíam de Lisboa para o Oriente.

Apesar da atracção exercida pelas hipóteses, mais ou menos reais,

de lucros fáceis e imensos, os riscos envolvidos nas viagens eram muitos

e cedo se foi descobrindo a alta mortalidade provocada por doenças e

acidentes vários nas tripulações embarcadas.

Mas o problema de recrutamento não se colocava apenas ao nível da

“arraia-miúda”, da marinhagem responsável pelas tarefas mais duras da

navegação. Também quanto aos capitães, pilotos, contramestres e outros

cargos de maior responsabilidade a bordo existiam questões de difícil

resolução, só que de natureza geralmente diversa.

Ao capitão era indispensável a ciência da manobra, a visão de

pormenor e de conjunto, a serenidade no perigo e a firmeza no comando.

O cargo de capitão-mor das armadas, assim como a capitania de

todas as embarcações, foi desde cedo um duradouro monopólio da

nobreza, mesmo sem qualquer experiência náutica prévia, por nomeação

da Coroa, funcionando como uma espécie de prebenda, quase um título

honorífico ou recompensa por serviços prestados. Ambicionado por

muitos,

o

cargo de

capitão de

uma

nau

da

Índia chegava

a

ser

arduamente disputado, mas isso em raras ocasiões significava uma

melhoria dos conhecimentos náuticos dos escolhidos. O mais comum era

que estes pouco mais água tivessem visto que a do Tejo, como afirma

Boxer citando o Padre António Vieira, dado que a grande maioria não

tinha qualquer experiência de navegação ou mesmo as mais vagas noções

teóricas da manobra de uma nau em alto mar. Os “fidalgos-marinheiros”

eram raros e uma excepção à regra longamente dominante. Só nas naus

dos armadores particulares era mais frequente encontrar-se um capitão

de origem vilã e, nesse caso, eventualmente, com maiores conhecimentos

da arte de bem navegar.

Perante esta situação, a figura central na tripulação de uma destas

embarcações era o piloto, o verdadeiro responsável pelo (in)sucesso da

viagem. Ao piloto exigia-se uma observação atenta ao voo das aves que

anunciavam terra próxima, aos fundos do mar onde se escondiam baixios

e recifes, e do curso das estrelas que lhe traçavam a “derrota”.

Apesar dos cuidados postos na sua selecção e formação, são vários

os testemunhos mais ou menos directos que indiciam a sua escassez, em

particular à medida que as décadas iam passando.

A transferência de muitas dezenas dos melhores pilotos, atraídos a

países estrangeiros por avultados salários e vantagens, esvaziavam os

quadros. Muitos, contagiados pela vida fácil e pouco escrupulosa do

Oriente, por lá ficavam, desertavam do ofício perigoso e arriscado,

aumentando o êxodo. A fim de substituir os mestres que haviam feito

uma

preparação

atenta

e

científica

na

escola

da

experiência,

improvisavam-se pilotos de gabinete que saíam directamente da aula de

cosmografia para as naus.

Diogo do Couto refere-se à “jactanciosa suficiência desses pilotos

novos, munidos apenas de saber livresco, mas tão precário, quando

comparado

com

as

ciências

dos

antigos,

adquirida

no

demorado

transcurso das viagens e em contacto diuturno com o mar”. No Índico,

tornou-se comum o recurso a pilotos árabes ou hindus como estratégia

útil para ultrapassar o desconhecimento e as dificuldades de navegação

na região. Por outro lado, à partida de Lisboa não era também caso raro

encontrarem-se pilotos castelhanos, maiorquinos ou de outras origens

mediterrânicas nas naus portuguesas.

As tentativas para fechar a profissão de piloto a uma estreita

elite, limitando a difusão dos seus conhecimentos e ocultando os seus

segredos com a concorrência estrangeira, tinha consequências difíceis

de conciliar com a necessidade de dispor de um corpo de pilotos em

quantidade

suficiente

para

o

provimento

das

armadas.

Também

a

consciência da sua importância e do valor dos seus conhecimentos, para

além das próprias recomendações régias no sentido do seu secretismo,

nem sempre tornavam os pilotos figuras particularmente simpáticas ou

afáveis para os mais curiosos.

Apesar dos testemunhos que nos restam sobre as condições das

viagens da Carreira existirem em quantidade e variedade suficientes

para

tornar

possível

traçar

um

quadro

com

a

diversidade

das

experiências possíveis durante o seu longo trajecto, limitar-me-ei,

apenas a breves referências.

Em média , entre tripulantes, passageiros e militares, os navios da

Carreira da Índia transportavam 400 a 500 pessoas (apesar de haver

casos em que a barreira do milhar foi ultrapassada), pertencentes aos

diversos estratos sociais: nobres que partiam para o Oriente para ocupar

cargos administrativos e militares, membros do clero, em particular

missionários, gente do terceiro Estado em busca de melhores condições

de vida e bons negócios.

Um dos maiores problemas que se colocava ao longo da viagem era o

da alimentação de todas estas pessoas. O biscoito (feito com farinha de

trigo) era o principal recurso alimentar, seguido de alimentos secos e

fumados.

Mantimentos frescos eram quase inexistentes: apenas podiam ser

embarcados os que se iriam consumir nos primeiros dias de viagem, pois

caso contrário, acabariam por se estragar. Por vezes optava-se pelo

embarque de animais vivos (coelhos, galinhas

),

que iriam sendo mortos

no decurso da travessia oceânica. E, sempre que era possível, pescava-se.

Tão ou mais importantes que os géneros alimentícios era a água,

embarcada em grandes quantidades. Também o vinho, o azeite e o

vinagre faziam parte da carga das naus.

Se os mantimentos eram embarcados tendo em atenção o número

de viajantes e a duração previsível da viagem, vários eram os imprevistos

que

estragavam

os

cálculos.

Em

primeiro

lugar,

a

existência

de

clandestinos, que aumentavam o número de bocas a alimentar; em

segundo lugar, a falta de qualidade de muitos dos alimentos. Também o

desvio de verbas, que leva ao embarque de poucos géneros alimentícios,

põe em perigo a vida dos que partem: “encolhem os Provedores as mãos

para encher as unhas, e dão provimento para três semanas: eis que na

segunda semana já falta a água, e na terceira já não há pão”.

As más

condições de higiene

e

o

mau acondicionamento dos

mantimentos provoca a sua deterioração: o porão, onde iam armazenados,

era frequentemente utilizado para urinar, e a água que aí se acumulava

apodrecia muitos géneros, enquanto a existência de ratos e baratas, em

número considerável, acelerava a degradação.

Na

região

equatorial,

o

calor

tornava

a

situação

ainda

mais

dramática. O Padre Dionísio, em 1563, refere que, nos dez dias de

calmaria a que a nau esteve sujeita “se danno la mayor parte de las cosas

de comer, porque o aceyte, la manteca, la marmelada, y la miel herviam;

el agua se corrompia; las pasas, los higos e outras muchas cosas, com

grande calma, se deñaram”. Beber urina, água do mar, comer couro, ratos

ou mesmo cartas náuticas, tornaram-se assim expedientes relativamente

frequentes.

Se as condições alimentares não eram, muitas vezes, as melhores,

as condições de higiene mostravam-se também bastante deficientes: À

acumulação de centenas de pessoas num espaço tão pequeno, convivendo

muitas vezes com animais (lembremo-nos que, por vezes, na torna

viagem, vinham embarcados elefantes e outros bichos exóticos), e sem

água doce que pudesse ser usada para a lavagem de roupas ou do corpo

provocava problemas. Em 1597, é encontrada a meio da viagem uma

criança morta na nau “São Martinho”. O seu corpo estava totalmente

coberto de piolhos.

Com

este

panorama,

era

habitual

o

desencadear

de

surtos

epidémicos. Por vezes, o número de pessoas com problemas de saúde

atingia

tais

proporções

que

atingia tais proporções que se tornava difícil encontrar quem desempenhasse as tarefas ligadas à

se

tornava

difícil

encontrar

quem

desempenhasse

as

tarefas

ligadas

à

navegação.

Na

referida

nau

“São

Martinho”,

o

piloto

queixa-se

que,

a

determinada altura, apenas existiam oito

marinheiros e quatro ou cinco grumetes

em boas condições de saúde. Todos os

outros, ou tinham falecido, ou estavam acamados.

Uma das mais graves doenças que atingia muitos dos embarcados

era o escorbuto, provocado pela alimentação carente em vitaminas.

Camões, no canto V de “Os Lusíadas” afirma, referindo-se à doença e aos

seus efeitos:

[

]

Quem haverá que sem o ver creia,

Que tão disformemente ali lhe incharam

As gengivas na boca, que crescia

A carne e juntamente apodrecia?”

Viajar nas naus da Carreira da Índia era assim aventura que

implicava

vários

riscos.

Chegar

são

e

salvo

ao

local

de

destino,

apresentava-se como um objectivo nem sempre fácil de cumprir. E

mesmo que se escapasse a todas essas peripécias, era necessário lutar

pela sobrevivência num espaço onde a acumulação de centenas de

pessoas, durante vários meses, propiciava situações de conflitos. Como

afirmou Belchior Barreto, em 1551, “quase todos se pelejam ora huns ora

outros”. Os motivos não faltavam: conseguir aquecer os alimentos,

roubar os bens de alguém mais afortunado, vingar insultos provocados

pelo jogo, ou simplesmente extravasar as tensões provocadas por uma

travessia tão difícil e desgastante.

E agora julgo ser oportuno pôr a questão: quais as causas de todos

esses naufrágios?

Por simples critério metodológico parece correcto proceder a uma

classificação que englobasse as causas que, de uma forma mais activa,

contribuíram em cada naufrágio registado para a perda da respectiva

embarcação.

Seguindo

este

princípio,

a

generalidade

das

perdas

identificadas podem enquadrar-se no seguinte conjunto de categorias:

1º O naufrágio clássico, na acepção mais tradicional do termo,

provocado por uma tempestade cujos efeitos conduziam à

destruição, afundamento e/ou encalhe da embarcação, tornando

esta irrecuperável para a navegação.

2º A perda causada por um erro de navegação que levava o navio

a encalhar em baixios, desfazer-se contra rochedos ou ainda a

falhar as manobras de entrada na barra de um determinado porto

de escala ou de destino.

3º A perda provocada por uma acção inimiga de carácter militar

(pirataria,

corso

ou

acto

declarado

de

guerra),

com

vários

desfechos

possíveis:

afundamento

na

sequência

da

agressão,

naufrágio na fuga ou afundamento voluntário pela tripulação, para

não cair em mãos inimigas.

Segundo autores britânicos, como o professor E. Taylor, foi

nestas naus da Carreira da Índia então apresadas, que os Ingleses

se apoderaram das cartas de marear, dos roteiros e relações

comerciais, que lhes revelaram os segredos náuticos e mercantis

dos Portugueses sobre as rotas e o tráfico do Oriente.

4º Os desastres ocorridos em determinado momento da viagem,

cuja

responsabilidade

se

pode

atribuir

a

um

excessivo

carregamento da nau,

o

que

impedia

a

existência

de

boas

condições de manobra e implicava uma maior vulnerabilidade aos

efeitos de qualquer temporal ou outro imprevisto;

De facto, a ambição e a cobiça dos mercadores (gente

fidalga), carregando desmedidamente os navios, numa ânsia de

lucro e de rápido enriquecimento de qualquer maneira, mesmo

pondo em risco a sua vida e a dos demais passageiros e tripulantes,

é apontada por todos os autores como causa suprema dos desastres

marítimos.

Carregar as naus, ajoujando-as ao peso das mercadorias e

riquezas pessoais, quando do regresso à metrópole, foi uma das

maiores e mais desastrosas preocupações de todos aqueles que

eram dominados pela ânsia de se locupletarem a curto prazo; “os

cofres flutuantes não resistiam à fúria dos elementos e abriam-se

em pleno mar para os afundar nos abismos, com as riquezas, os

possuidores, e com os culpados, os inocentes”.

Um bom exemplo, significativo da sobrecarga dos navios, é

bem

patente

na

perda

Holandeses em 1602.

Atente-se.

Após

do

galeão

“Santiago”,

apresado

pelos

terem

alijado

inúmeras

mercadorias

suficientes para carregarem uma grande nau, os corsários estavam

espantados de o verem ainda tão cheio de fazenda, não deixando de

exclamar increpando: “Dizei, gente portuguesa, que nação haverá no

mundo tão bárbara e cobiçosa, que cometa passar o Cabo da Boa

Esperança na forma que todos passais, metidos no profundo do mar

com carga, pondo as vidas a tão provável risco de as perder, só por

cobiça; e por isso não é maravilha que percais tantas naus e tantas

vidas”.

Os estivadores carregavam conforme mais lhes convinha, ao

sabor das espórtulas de cada interessado, “atulhando o galeão de

fardaria em barda, que subia no convés até à altura dos castelos,

que transpunha o costado,” autêntica feira flutuante.

As perdas na sequência do mau estado de conservação das

embarcações que, em algumas situações, tornava necessário o seu

abandono em alguma escala intermédia do percurso ou conduzia ao

seu próprio naufrágio em pleno oceano;

O

mau

estado

de

conservação

das

naus

agravava-se,

sobretudo, devido ao processo de reparação por empreitada. A fim

de pouparem tempo, o trabalho fazia-se negligentemente e as naus

ficavam com muitas deficiências. Expressivamente, refere João

Batista Lavanha: “enfeitam o dano de maneira que pareça bem

consertado, e debaixo dele fica a perdição escondida e certa.

Cortam-se também as madeiras fora do seu tempo e sazão, pelo que

são pesadas verdes e dessazonadas; e como tais encolhem, e

fendem, e desencaixam-se do seu lugar; e com a humidade da água

de fora e grande quentura da pimenta, e drogas de dentro, logo se

apodrecem e corrompem na primeira viagem”. Tal deveria ser o

caso do naufrágio da nau “Santo Alberto”: a madeira da quilha

estava tão podre que, quando deu à costa, Nuno Velho Pereira a

desfez em pedaços com uma cana.

6º Finalmente, temos ainda uma situação, que não corresponde

propriamente

a

uma

causa

de

naufrágio,

mas

antes

ao

desconhecimento

sobre

o

seu

destino,

testemunhado

pela

desconhecimento sobre o seu destino, testemunhado pela globalidade das fontes documentais consultadas. Este é o caso

globalidade das fontes

documentais

consultadas. Este é o

caso

das

naus

que

desapareceram

em

determinada fase da

viagem

sem

que

tenham

restado

quaisquer testemunhas

ou

sobreviventes

conhecidos para relatar

o ocorrido, e das quais nem sequer foi encontrado qualquer tipo de

vestígio material que ajude a elucidar--nos, ou aos contemporâneos,

sobre o que então se passou.

O maior número de naufrágios não deixou rasto que pudesse

assinalar o lugar e a causa do desastre. O mar “comia as naus” na

expressão do tempo.

Não deve, contudo, esquecer-se que em várias situações os

naufrágios podiam ser motivados, não por uma causa eficaz isolada,

mas antes por uma conjugação de vários factores articulados entre

si. Era muito provável, por exemplo, que a sobrecarga ou o mau

estado de conservação de uma nau diminuíssem substancialmente as

suas possibilidades de sobrevivência perante um temporal ou um

ataque

pirata.

Em

algumas

situações

não

é

muito

correcto

apontarmos um único factor como responsável pela perda, sendo

mais

aconselhável

desfavoráveis.

Igualmente

considerar

útil,

revela-se

a

combinação

também

a

das

condições

articulação

das

informações sobre as diversas causas de perda das naus com a fase

da viagem ou a área geográfica em que aquelas se verificam com

maior intensidade.

As

razões

que

contribuíam

para

o

desaparecimento

de

embarcações eram diferentes conforme isso acontecia no percurso

de ida, de volta ou em trânsito no Índico, assim como se o facto

ocorria no início ou no final da viagem.

Resta,

empírica

que

fundamentalmente,

a

nos

leva

a

pensar

confirmação

que,

seja

na

da

percepção

sequência

de

tempestades, em virtude do excesso de carga ou devido a acção

inimiga, os navios são sempre mais vulneráveis a acidentes com

consequências graves quando se encontram no final da sua viagem,

com as tripulações cansadas e o material bem mais debilitado do

que pouco depois da partida.

O documento humano

Referidas as causas das tragédias, vejamos seguidamente, qual o

comportamento humano na aflição e na subsequente caminhada por terra.

Com efeito na História Trágico-Marítima encontram-se os mais

extraordinários relatos das horas dramáticas do naufrágio e da dolorosa

peregrinação dos escapados à morte, percorrendo léguas e léguas

através de terras do interior, atravessando serras altíssimas e de difícil

acesso, utilizando jangadas para a travessia dos rios mais caudalosos,

transpondo pântanos e regiões lodosas, padecendo fomes e sedes,

fazendo frente a traições e ataques dos indígenas, tragados pelas feras,

roubados, escarnecidos, maltratados e sujeitos a mil vexames.

Dolorosa é a descrição do comportamento destes desgraçados

náufragos e das suas reacções à iminência da morte, numa luta feroz

pela sobrevivência, em arrepiantes lances de barbaridade e egoísmo. É o

homem no seu primitivismo, sem disfarces, extravasando quanto a alma

tem de negativo. De facto, é quando o ser humano tomba no abismo da

desgraça

e

da

miséria,

despojados

de

todos

os

seus

bens

e

inexoravelmente posto frente a frente da morte, que ele se mostra a nu

e se revela em plena grandeza e baixeza de alma. Cada um gritava a sua

verdade mais profunda. E em quase todos o instinto elementar do apego

à vida sobrepunha-se e obscurecia os demais sentimentos.

Na hora alucinante de abandonar a nau, prestes a afundar-se, os

homens

acorriam

em

tumulto

ao

batel,

esperança

derradeira

de

salvamento; e aqueles mesmos, que de manhã se tratavam de amigos, à

noite disputavam-se às cutiladas os lugares, ferindo e matando sem

às cutiladas os lugares, ferindo e matando sem piedade. Declarada a perda fatal do navio, era

piedade.

Declarada a perda fatal do

navio, era um alarido angustioso

por

todo

ele.

Os

navegantes

precipitavam-se

desordenadamente

sobre

os

religiosos para serem ouvidos de

confissão: ”toda a gente, não

tratando

mais

que

da

salvação

das

almas

por

quão

desenganada

se

viu

da

dos

corpos, pediam todos confissão

aos religiosos, com muitas lágrimas e gemidos, com tão pouco tino e

ordem que todos se queriam confessar juntamente e em voz tão alta que

todos se ouviam uns aos outros. Um homem, não podendo esperar,

começou a gritar a um dos religiosos e, sem mais aguardar, dizia suas

culpas em voz alta, tão graves e enormes, que foi necessário ir-lhe o

religioso com a mão à boca, gritando-lhe que se calasse”.

Preparava-se afanosamente o batel de salvação, mas nele só iam

grandes

e

a

parentela

e

próximos

dos

graúdos

escolhidos,

arbitrariamente, dum modo revoltantemente pessoal. Na nau a afundar-

se ficava a chusma dos escravos, a gente menor e uma ou outra pessoa

de condição que não estivesse nas boas graças dos chefes. Por isso se

compreende aquele episódio da ama que não quis largar a filha de D.

Joana de Mendonça, descrito por Diogo do Couto na perda da nau “S.

Tomé”. No dizer de Rodrigues Lapa, tem toda a força essa imagem da

pobre mulher que, não podendo ser salva, quer levar para o fundo do mar

a menina que criara ao seu colo.

Procedimento

atroz

era

o

frequente lançamento

ao

mar

das

pessoas excedentes no batel, após o naufrágio. Era a condenação à morte

feita calculadamente a frio.

Refiram-se

procedimento:

algumas passagens

que documentam

tão

desumano

“E tornando ao batel: tanto que cometeu sua viagem acharam-no os

oficiais tão pejado, por ir muito carregado, com todo o grosso debaixo

de água, que fizeram grandes requerimentos que se lançassem algumas

pessoas ao mar para poderem salvar as outras, o que aqueles fidalgos

consentiram, deixando a eleição delas aos oficiais, que logo lançaram ao

mar seis pessoas que foram tomadas nos ares, lançadas nele, onde

ficariam submergidas das cruéis ondas, sem mais aparecerem”.

E, ainda, “aconteceu aqui que querendo botar ao mar o tanoeiro de

sobressalente, o qual tinha trabalhado muito bem no conserto do batel, e

vendo o pobre homem que não tinha nenhum remédio, pediu uma talhada

de marmelada; deram-lha e sobre ela bebeu uma vez de vinho, e assim se

deixou lançar ao mar, indo-se a pique ao fundo, sem mais aparecer”.

Durante o naufrágio desta nau que, em 1585, se rompeu nos baixos

da Judia, deu-se entre os sobreviventes o lance costumado. Como todos

corriam risco com o peso excessivo começaram a lançar a carga humana,

até que o batel desafogado pudesse tomar o rumo. Alguns, que sabiam

nadar, vieram com o pavor da noite enclavinhar-se à borda do batel. De

dentro, implacavelmente, decepavam-lhes as mãos à espada.

Mas

paralelamente,

lances

que

contrastando

com

tais

crueldades, reconfortam e comovem pelo altruísmo e solidariedade

manifestados,

pela

generosidade

e

amor

aos

companheiros

de

sofrimento, desde o simples conforto e amparo à maior abnegação e

sacrifício.

Sucedia muitas vezes que a nau dava à costa. Então todos ou quase

todos se salvavam. Carregando o mais que podiam dos destroços da nau,

“a triste caravana seguia por terra em direcção a Sofala, com um

crucifixo arvorado numa lança”.

Nestas caminhadas com muita gente, onde se incluíam velhos,

mulheres e crianças, o ritmo de andamento não era, naturalmente, muito

forte, o que fazia desesperar os mais impacientes, geralmente membros

da tripulação, que chegavam a planear abandonar os companheiros de

caminhada para poderem avançar mais depressa.

Durante a caminhada, os náufragos encontravam aldeias, onde

procuravam comprar mantimentos e obter ajuda, como por exemplo,

conseguir que algum indígena os acompanhasse e lhes pudesse servir de

guia. Porém, grande parte dos guias disponíveis apenas os sabia conduzir

nas redondezas da sua aldeia, pois, como nos diz o narrador da relação

do naufrágio da nau “São Bento”, a propósito de um guia que acompanhou

os caminhantes, “como a gente daquela terra não se afaste muito dos

limites onde nasce [

],

e ao redor daquelas choupanas se crie e morra,

quando veio o terceiro dia tinha o cafre tanta necessidade de quem o

guiasse

como

nós”.

Por

esse

motivo,

e

vendo

a

insatisfação

dos

Portugueses face ao seu trabalho de orientação, muitos deles acabavam

por fugir, o que contribuía para aumentar o desalento dos náufragos.

Por vezes, eram encontrados, entre os cafres, sobreviventes de

naufrágios anteriores. Tal situação era motivo de grande alegria para os

caminhantes, pois reforçava a esperança da salvação de todos. O “língua”

(designação que se dava ao homem que aprendeu a língua da terra) não só

facilitava a comunicação e permitia melhorar o relacionamento com os

autóctones, como também podia servir de guia na caminhada, já que a

confiança posta nestes ex-náufragos era bem maior que a que suscitam

qualquer cafre.

Mas os três grandes inimigos dos náufragos, segundo o autor da

relação da perda da

nau “Santiago”, eram a

fome, a

sede

e

o

frio.

Durante a caminhada, chegavam a passar-se vários dias em que não se

encontrava nada para comer, levando a que muitos caíssem doentes ou

morressem.

A

fome

chegava

a

ser

tanta

que

não

havia

qualquer

preconceito sobre o tipo de alimento a ingerir. Lado a lado com os côcos,

a carne de elefante, a carne de macaco, que se dizia ser “nojenta e ruim

carne”, comiam-se também sapatos, procuravam – se com sofreguidão

ossos, espinhas, ervas, pequenos bichos, engoliam-se favas do mato,

muitas vezes peçonhentas, provocando grande sofrimento, matavam-se e

ingeriam-se ratos, cobras e lagartos.

Menor não era, de modo algum, o drama da sede. Era frequente

caminhar-se cinco e seis dias

sofrimento e desespero.

sem beber, o que provocava grande

A situação chegou a ser de tal modo grave que “houve pessoas que

bebiam mijo”, tendo quatro delas morrido por causa disso, e outras por

ingerir água salgada.

Para além

da

fome e

da

sede, o frio

era outro dos

grandes

problemas que os caminhantes enfrentavam, principalmente durante a

noite. Conta Manuel Godinho Cardoso que “por ser ainda Inverno nesta

terra o frio era grande”, e que, apesar da muita lenha que nela havia,

todos “se sentiam enregelados”, queixando-se de “quão errados vão os

que dizem na Zona Tórrida não há frio”.

A estes “inimigos” dos náufragos, poderíamos juntar outros, como o

calor em demasia em muitos momentos do dia, os ataques dos animais ou

as tempestades de areia.

Também

durante

as

caminhadas,

os

sobreviventes

eram

frequentemente perseguidos por indígenas, que os pretendiam roubar e,

por vezes, mesmo, matar. Boa parte das vezes, não ousavam meter-se

directamente com os portugueses por causa das armas de fogo que estes

possuíam, esperando que alguns fossem ficando para trás, os quais

imediatamente

eram

transportavam.

despidos

e

despojados

de

tudo

o

que

Todas estas dificuldades causavam, obviamente, inúmeras mortes,

algumas bem dramáticas, como a de D. Leonor Sepúlveda, que vendo-se

despida por acção dos cafres, “lançou-se logo no chão, e cobriu-se toda

com os seus cabelos, que eram muito compridos, fazendo uma cova na

areia, onde se meteu até à cintura, sem mais se erguer dali”, vindo a

falecer algum tempo depois. O marido, Manuel de Sousa Sepúlveda,

depois de enterrar a mulher e um filho, que com ela morrera, meteu-se

pelo mato, e nunca mais o viram.

Muitos outros casos poderiam ser citados de mortes bem duras que

ocorreram com tripulantes e passageiros de naus da Carreira da Índia

que naufragaram em pontos da costa africana ou em ilhas algures no

Índico.

Após uma década de conquista e instalação do monopólio português

da rota do Cabo, seguem-se 75 anos de relativa estabilidade na sua

exploração, após o que se segue um longo e doloroso declínio que Camões,

talvez de forma premonitória, prognosticaria:

“Aqui espero tomar, se não me engano,

De quem me descobriu suma vingança;

E não se acabará só nisto o dano

De vossa pertinace confiança,

Antes em vossas naus vereis cada ano,

Se é verdade o que meu juízo alcança,

Naufrágios, perdições de toda a sorte,

Que o menor mal de todos seja a morte”.

Concluindo: Pode considerar-se a História Trágico-Marítima uma

bela e importante obra que constitui como que o reverso do heroísmo

cantado n’”Os Lusíadas”; o que em “Os Lusíadas” é “glória que guinda os

heróis às alturas do Olimpo é aqui drama que os afunda nos abismos do

sofrimento e da miséria humana.

São milhares os Portugueses, desde o grumete de Alfama ao

fidalgo de avós godos, que morrem aos gritos nestas páginas; são

milhares os escravos que igualmente morrem, mas em silêncio, porque

deles não ficou nem o nome nem a voz”.

A leitura desta obra permite-nos tomar consciência de que “os

feitos gloriosos se pagam por um preço muito elevado em morte,

sofrimento, dinheiro, desespero e dor”.

Efectivamente, é a factura com que os Portugueses pagaram o

esforço, a audácia, a coragem, o risco e o espírito de aventura na missão

que assumiram no desbravar de mares “nunca dantes navegados”, e de

descobrir para o mundo as terras até então desconhecidas.

Bibliografia consultada

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BRITO, Bernardo Gomes de – “História Trágico – Marítima” – 2 vols. Fixação do

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