Manual de Instrução AW139 - PTBR - GMP PDF

MANUAL DE INSTRUÇÃO
GMP
CAPITULO 1
DESCRIÇÃO DE SISTEMAS
SUMÁRIO
Motores
Sistema de Detecção e Extinção de Fogo no Motor
Sistema de Transmissão
MGB
Acionamento do Rotor de Cauda
Rotor Principal
Rotor de Cauda
Familiarização de AW-139
INTRODUÇÃO
MOTORES
Duas unidades da marca Pratt & Whitney PT6C-67C estão instaladas em áreas à
prova de fogo, encima do teto da cabine, e fornecem potência às tomadas de
força da transmissão por meio de eixos rotativos. Estão fixadas por dois pontos,
pelo corpo, à estrutura da aeronave e à transmissão por um eixo cardan (gimbal).
O ar é admitido por entradas individuais laterais. Os motores são acionados por

“starter-gerador” DC. Há um controle dos motores para uso normal localizado no
painel do cockpit e um controle de emergência via cabos. Estão instalados
sistemas de paralelismo de torque com aumento automático de potência em um
motor caso haja falha do outro.
02 Familiarização de AW-139
SISTEMA DE DETCÇÃO E EXTINÇÃO DE FOGO NO MOTOR
É composto pelos motores e itens

associados, um sistema de detecção
e de extinção de fogo. O sistema de
extinção, dirigido as duas naceles
dos motores, consiste no
direcionamento do fluxo do agente
através de válvulas que permitem a
descarga do conteúdo (agente) de
uma garrafa enquanto impede a
conexão da outra e a subseqüente
descarga da segunda garrafa na
mesma nacele ao comando dos
pilotos.
SISTEMA DE TRANSMISSÃO
Consiste de uma Caixa de Transmissão Principal (MGB) e um sistema de acionamento do

rotor de cauda.
MGB
A MGB está montada sobre a cabine através de quatro suportes e um dispositivo anti-
torque. É acionada por dois motores PT6C-67C. Há três estágios de redução, um sistema
de lubrificação e um ponto de fixação para freio de rotor (atuado hidraulicamente) em
uma saída coaxial com o eixo do rotor-de-cauda.
Familiarização de AW-139 03
A MGB aciona três bombas hidráulicas mecânicas e há provisão para o acionamento de um
gerador AC para uso de sistema opcional de anti-gelo, um ventilador para arrefecimento do
óleo de lubrificação e uma tomada para um compressor de ar-condicionado.
ACIONAMENTO DO TR
Consiste de três eixos de

acionamento girados pela MGB,
uma caixa intermediária IGB e uma
caixa do rotor-de-cauda TGB. Ambas
as caixas possuem quatro pontos de
fixação e são lubrificadas por salpique.
ROTOR PRINCIPAL
O sistema de rotores consiste de um rotor principal (MR) e de um rotor-de-cauda (TR).
Rotor Principal – MR.
O MR é composto de cinco pás,
totalmente articulado com os
seguintes componentes maiores:
– cabeça do rotor;
– controles rotativos;
– pás.
A cabeça é constituída por um cubo

(hub), rolamentos elastoméricos
(bearings elastomerics), hastes de tensão
(tensions links), amortecedores
hidráulicos (dampers), limitador de
batimento(flapping limiter), alavancas
de controle de passo (pitch control lever)
e parafusos de fixação das pás.
O movimento rotativo é obtido através de um

prato rotativo e um estacionário (swash-plates)
separados por um rolamento duplo de esferas
lubrificado com graxa.
O prato estacionário está conectado aos

servos-atuadores do rotor principal, enquanto
o prato rotativo é conectado a cada uma das
pás através de uma haste de mudança de
passo (pitch link) ajustável e à cabeça do
rotor por duas hastes tesouras. (scissors
links).
A estrutura das pás é completamente
de material composto e a longarina de
epoxy e fibra de vidro. A ponta tem a
forma de parábola. O bordo de ataque
é protegido de erosão por uma
cobertura de aço inoxidável. A
proteção contra danos por raios é feita
através de ligação desde a ponta até
a raiz das pás. Para degelo pode ser
instalado uma cobert a elétrica sob a
cobertura anti erosão do bordo de
ataque.
ROTOR DE CAUDA
Possui quatro pás totalmente

articuladas. As pás são de material
composto com o bordo de ataque
protegido por uma fita metálica. O
punho é metálico com rolamentos
elastoméricos, provendo a
capacidade de mudança de passo
(pitch), batimento (flaping) e arrasto.
Cada pá tem um amortecedor
(damper). Caso seja necessário um sistema

de degelo, uma manta elétrica pode ser
instalada sob a fita contra erosão.
Os controles rotativos estão ligados através
de uma haste (rod) ao servo-atuador de yaw
e a uma cabeça cruzada de quatro pernas
(four arm crosshead) que, por sua vez, está
conectada as quatro hastes de mudança
de passo (pitch links) .
CAPITULO 2
MOTOR PT6C-67C
SUMÁRIO
Descrição do motor
Características
Operação
Projeto
Sistema de combustível
Componentes do motor
Controles
Circuitos breaks
Indicadores
Diagrama do sistema
Cheque de potência
Paredes de fogo
Diagrama do controle de combustível
CAPITULO 2
DESCRIÇÃO DO MOTOR
A motor PT6C-67C/D incorpora quatro estágios de compressor axial e um estágio de

compressor centrífugo e uma turbina geradora de gás de um estágio e uma turbina de
potência de dois estágio. Uma unidade de alta voltagem com dois ignitores são
utilizadas na partida do motor. Um controlador eletrônico digital com auxilio de um
sistema Eletro-hidro-mecânico (FMM) assegura o controle preciso de alimentação do
motor produzindo uma resposta rápida para qualquer demanda de potência.
O motor é do tipo não modular com tanque integrado (carter molhado) e o tanque fica
localizado entre a entrada de ar e a caixa de acessórios do motor. O óleo pressurizado
lubrifica todos os rolamentos e as partes do motor para provê lubrificação e resfriamento.
O óleo é oriundo de uma bomba de pressão e distribuído por bicos pulverizadores de óleo.
CARACTERISTICAS DO MOTOR – Bomba de combustível Integrada / Módulo
Construção de Gerenciamento Combustível (FMM)
– Não modular, motor turbo-eixo de turbina – Sistema de medição eletrônico de torque
livre – Sistema de temperatura do gás intreturbina (ITT)
– Seção de Potência – Captadores de pulso magnéticos de NG e NF
– Seção de Saída. – Unidade de Coleta de Dados (DCU).
Caixa de acessórios Compressor

– Girada pelo compressor. – 4 estágios axiais mais 1 estágio centrífugo.
– Gira os acessórios do motor e da – Compressor válvula de sangria (controle
aeronave. pneumático e eletrônico).
– Jet flap como configuração de entrada.
Câmara de combustão
– Anular Turbina do Compressor
– De fluxo reverso – Único estágio de rotação anti horária.
– configurada a 57° para cima LH ou RH. – Simples blades de super cristal.
– Seção de Saída
– Saída direta para a transmissão. Turbina de Potência
– Turbina Livre.
Sistema de lubrificação – 2 estágios de rotação horária.
– Tanque integral
– Pressão regulada Sistema de Ignição
– Sistema de arrefecimento do óleo – Alta energia.
– Visores de nível de óleo. – Um excitador.
– Detector de limalha – 2 ignitores.
– Componente de pressão do óleo e
temperatura Dimensão e peso
– Comprimento: 1.3 m (51")
Sistema de Controle de Combustível – Largura: 0.64 m (25")
– Controle eletrônico do motor (EEC) – Peso total: 212 kg (467 lb).
OPERAÇÃO
O ar admitido pelos compressores passa por uma entrada anular . Uma tela envolta ao
redor do motor previne a entrada de particulas pesadas ou detritos para dentro do motor.
O compressor axial sub-alimenta o compressor centrifugo. O ar comprimido é direcionado
por tubos difusores que mudam de direção em 90 graus. Este ar em alta-pressão que
chega à câmara de combustão é utilizado no processo da queima e refrigeração.
A câmara de combustão tem perfurações de vários tamanhos e isto permite a entrada do

ar que vem dos compressores. O fuxo de ar muda de direção em 180 graus antes de ser
misturado ao combustível. O combustível é borrifado por 14 bicos injetores formando
assim um fluxo reverso e anular a câmara de combustão. Os 14 bicos injetores de
combustível são montados ao redor da câmara de combustão. Os bicos são supridos de
combustível pela fuel manifold e dentro de cada bico existe um divisor de fluxo.
Duas velas ignitoras de alta potência produzem a faísca para inflamar a mistura ar
combustível. Quando a combustão é iniciada os ignitores são desligados. O resultado da
expansão dos gases é direcionado por um duto para a turbina geradora de gás e a turbina
livre. A expansão dos gases oriundo da câmara de combustão são revertidos de direção
e saem pela descarga passando primeiro pela turbina geradora de gás de um estágio e
depois são direcionadas por alhetas guias (stator) que corrigem o ângulo para ter um
perda mínima de energia.
A expansão dos gases continua e chega ao primeiro estágio da turbina de potência

direcionado por aletas guias (stator) e depois para o segundo estágio também direcionado
por aletas guias (stator). A exaustão dos gases finalmente é direcionada para atmosfera
através do duto de descarga. A turbina de potência gira o eixo localizado na parte dianteira
do motor. O eixo de saída inclui um dispositivo equipado com um sensor que mede o
torque do motor e envia para EEC (engine eletronic control) e provê uma informação
precisa para o piloto na cabine.
PROJETO:
CONSTRUÇÃO:
Não modular;
Turbo eixo de turbina livre;
CAIXA DE ACESSÓRIOS:
Eixo do compressor – provê movimento para o motor e os acessórios da aeronave.
COMPRESSORES:
Axial – 4 estágios;
Centrifugo – 1 estágio;
Bleed válvula incorporada – controlada eletronicamente e pneumáticamente;
Configuração – Jet flap inlet;
CÂMARA DE COMBUSTÃO:
Tipo anular;
Fluxo reverso;
TURBINA DO COMPRESSOR (GERADORA DE GÁS) N1/NG:
Estágio simples de rotação anti horária (CCW)

Material: super single crystal blades;
TURBINA POTÊNCIA LIVRE N2/NF:
Dois estágios de rotação horária (CW)
TUBO DE DESCARGA:
PT6C-67C LH e RH configuração.
SEÇÃO DE SAÍDA:
Eixo para movimentar a transmissão do helicóptero;
SISTEMA DE ÓLEO INTEGRADO AO MOTOR:
Tanque de óleo integrado;

Sistema regulador da pressão de óleo;
Sistema de arrefecimento de óleo;
Visor do nível de óleo;
Detector de limalha;
Indicador de temperatura e pressão de óleo.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL:
Controlado eletrônicamente por (EEC – Electronic Engine Control);

Módulo FMM (fuel management module) com bomba de combustível integrada;
Medição eletrônica de torque (sensor no eixo);
NG/N1 (Turbina geradora de gases) e NPT/NF/N2 (Turbina Livre) e
sensor de torque;
Medição de temperatura interturbinas (ITT, MGT ou T5);
DCU – data collection unit;
ALTA ENERGIA;
Uma caixa de excitação;

Dois ignitores;
Dois cabos.
Partes estruturais do motor
Rolamentos do motor
Pressões e temperaturas do motor
COMPONENTES DO MOTOR
COMPONENTES DO MOTOR (PT6C-67D)
Tubo de descarga
CONTROLES DO MOTOR
CIRCUITOS BREAKES
INDICADORES DO MOTOR
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
CHEQUE DE POTÊNCIA
Permite a verificação da condição dos motores sob uma gama de temperatura ambiente
sem exceder os limites.
Freqüência:
Deve ser realizado:
– Na instalação de um motor;
– A intervalos regulares conforme o Manual de Vôo.
Descrição:
Qualquer forma de deterioração poderá aumentar a ITT e o consumo de combustível em
uma dada potência. A deterioração do compressor causa o aumento da NG em uma
dada potência. A deterioração da seção quente causa diminuição da NG em uma dada
potência.
Aspectos físicos da instalação influenciam o desempenho de um motor, dessa forma, os

procedimentos estão detalhados no Manual de Vôo. As curvas estabelecem os parâmetros
limites de aceitação do motor para diferentes condições atmosféricas. O cheque é realizado
a uma dada potência (torque).
Os valores obtidos de NG e ITT são, então, comparados com os das cartas do RFM.
Procedimento:
– Posicione a aeronave de frente para o vento para minimizar a possibilidade de ingestão
de gases quentes.
– Registre a data, matrícula, horas desde instalado.
– Confirme se o AUTO MODE HTR/COND está em OFF e HEATING SOV switches em

OFF.
– Ajuste o ajuste do altímetro em 1013 mbar.
– Confirme ambos switch ENG MODE em FLT e TQ Limiter pushbutton no coletivo

selecionado (advisory TQ LIMITER ON no CAS), selecione OEITNG switch para o motor
a ser testado (veja Nota).
– Rotor a 100%, puxar coletivo até ficar leve ou no pairado a 5 ft.
– Manter por um minuto e registrar os seguintes dados do MFD:

• Altitude Pressão
• OAT
• Ng
• Tq
• ITT
– Entrar na carta e ler a ITT e a Ng permitidas.
– Comparar a permitida com a obtida. A permitida deve ser maior do que a obtida para o
motor ser aceitável para vôo. A diferença entre a permitida e a obtida é chamada margem
de garantia de potência (PAM – power assurance margin).
NOTA: A condição OEI TNG é retirada se:
– um dos motores for levado para MANUAL MODE

– um dos motores ENG MODE fora da posição FLT
– NR cair abaixo de 87%
– um dos motores apagarem
– for detectada uma falha de EEC em um dos motores
– TORQUE limites desativado.
SUPORTES
Três suportes fixam o motor, um
pelo lado da frente e dois pelo
lado de trás. O suporte frontal é
do tipo cardan (gimball) composto
por um tubo conectado a um anel
o qual é afixado à MGB pela caixa
de entrada de força e suporta as
cargas verticais, horizontais e de
torção. O suporte traseiro é
composto por uma haste em cada
lado do motor que é fixado a um
apoio no piso da nacele. Este
suporte permite a dilatação
térmica radial do motor.
SUPORTE DO MOTOR
PAREDES DE FOGO
São compostas por uma estrutura
de titânio que rodeia o motor por três
lados. O lado da frente é separado
para permitir a instalação e remoção
do motor . O painel precisa ser
resselado após reinstalação.
As paredes de fogo são

desenhadas de forma a alojar o
coletor do escapamento que corre
na área entre os dois motores. O
circuito de detecção de fogo e as
tubulações do sistema de extinção
são instalados nas paredes de fogo.
PAREDES DE FOGO DO MOTOR
FMM - CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
Fornece fluxo de combustível limpo e na pressão necessária para permitir controle da

potência do motor.
O motor turbo-eixo PT6C-67C está equipado com um sistema de controle mono canal
eletrônico - Electronic Control (EEC system) que incorpora todas as unidades de controle
e acessórios para controle automático ou manual do motor.
Principais aspectos:
– RPM estável sem queda (Isochronus governing)
– Carga de trabalho do piloto Reduzida;
– Otimização da potência do motor;
– Resposta melhorada do motor;
– Controle preciso;
– Códigos para Troubleshooting.
CAPITULO 3
TRANSMISSÕES
SUMÁRIO
Acoplamento do Motor com a MGB

Caixa de Transmissão Principal
MGB - Lubrificação e Arrefecimento do Óleo
Montantes e Fixações
Indicações da MGB
Sistema de Aviso de Limalha
Controles e Indicadores
CAPTIONS
Alavanca do Freio Rotor
CAPITULO 3
SISTEMA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
ACOPLAMENTO MOTOR - MGB
O acoplamento da MGB aos motores é feito através de ligação estática e dinâmica.

A ligação estática é feita através de um gimball que liga a carcaça de um ao outro.
Já a ligação dinâmica é feita através de um acoplamento flexível integrado ao eixo de

acionamento que conecta-se ao pinhão da MGB e ao eixo da turbina de força.
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
A MGB possui três estágios de redução. Estão instalados duas tomadas modulares
intercambiáveis que recebem potência dos eixos das turbinas de força dos motores,
efetuam o primeiro estágio de redução de rotação além de mudar o sentido (90 graus)
através de uma engrenagem cônica.
Nesses módulos estão incorporadas as unidades de roda-livre que permitem à MGB

desengrasar em caso de falha de um dos motores, durante a partida, ao ser cortado e a
autorrotação.
Provêm a ligação aos motores, atenuam as cargas dinâmicas e estáticas e sustentam a
carga inercial geradas pelos motores. Um sensor de baixa pressão está localizado em
cada acoplamento dos motores. O rolamento de pinhão é acompanhado por um sensor
de temperatura (thermocouple).
Os pinhões de saída dos motores giram um rolamento coletor que efetua o segundo
estágio de redução, muda a direção para uma saída na vertical e se acopla, na entrada
da MGB, a cinco rolamentos planetários que efetuam o terceiro estágio de redução e
acionam o mastro onde está montado o punho do rotor principal.
Através dos três estágios a redução se dá de 21000 RPM para 296 RPM (redução da
ordem de 98.6%). O sensor de rotação de NR está situado na carcaça da MGB. Da
MGB sai a tomada do eixo do RC e outros acessórios.
O rolamento coletor aciona o eixo do RC, um rolamento cônico que gira o ventilador do
radiador de óleo da MGB, a HPS4, as duas bombas de lubrificação e o compressor do
ar condicionado.
A carcaça de saída do rolamento do RC proporciona suporte:

– ao atuador e ao disco do freio do rotor;
– à pinça do freio do rotor (fixada à um flange aparafusada à carcaça da MGB) e
– a um sensor ligado aos acelerômetros do sistema HUMS
Dos acoplamentos dos motores são acionadas as duas outras HPS1 e 2 e dois alternadores
opcionais. Três braçadeiras aparafusadas à carcaça fornecem pontos de apoio aos
montantes dos três atuadores do rotor principal.
MGB – Lubrificação e arrefecimento do óleo.
A MGB é lubrificada através de um sistema fechado com tubulações internas à caixa.

Compõe-se de duas bombas do tipo gerotor (com dois
rotores), válvulas unidirecionais, filtro com desvio,
radiador de óleo e ventilador.
O conceito de “carter molhado” é empregado na MGB

onde a parte baixa da caixa é, também, o reservatório
de onde as bombas succionam o óleo e bombeiam
para o sistema de distribuição. O visor de nível está
localizado na frente da caixa, junto ao sensor de baixo
nível, facilmente visível.
As bombas são compostas de elementos múltiplos que

reduzem o risco de cavitação nas mais críticas
situações de vôo. A saída de pressão das bombas é
limitada pela presença de válvulas de alívio que
retornam o óleo em excesso ao poço úmido. Após as
válvulas de alívio o óleo das duas bombas passa por
uma válvula
direcional e daí vão ao filtro. O filtro possui uma
passagem de desvio e um aviso de
entupimento iminente. O desvio do elemento
filtrante será realizado se a pressão cair abaixo
de uma predeterminada.
A distribuição do óleo lubrificante é realizada

através de uma série de bicos injetores
calibrados, chamados de “jets”. Nas partes
críticas da caixa, os jets aplicam óleo
duplamente, direta e indiretamente, nos
acoplamentos dos dentes das engrenagens.
O óleo retorna ao carter por gravidade. Três detectores de limalha estão instalados na
caixa, dois no carter, na entrada das bombas, e um na bandeja coletora próxima ao
rolamento de esferas do mastro. A detecção de um chip (limalha) provoca um alerta
Caution. Partículas de tamanho até 0,005 mm podem ser queimadas pelo sistema
“burn-off” pela tripulação através de um botão em um painel no cockpit. Se a queima for
bem sucedida o sinal será extinto e uma série de informações serão arquivadas nos
MAUs.
São os seguintes os componentes do sistema de lubrificação:
– radiador de óleo com desvio termostático e válvula de alívio;
– ventilador do radiador de acionamento mecânico;
O sistema é conectado às partes alt as e baixas da caixa através de dois flanges

aparafusados. O flange superior forma o suporte do radiador e inclui as tubulações integrais
para circular o óleo até o interior do radiador e de volta aos injetores. O flange inferior
apóia o ventilador (cooling fan) para permitir ao eixo ranhurado do ventilador passar através
deste.
O eixo de acionamento do ventilador tem um pescoço cizalhável para evitar danos à MGB
em caso de travamento do ventilador. O ventilador puxa ar de uma entrada situada na
parte superior do radiador logo atrás do rotor principal. O ar quente, retirado do radiador,
é descarregado pela lateral da carenagem.
A válvula de alívio possui dois elementos combinados, um de pressão e outro de

temperatura. Enquanto a temperatura do óleo estiver igual ou abaixo de 80ºC a válvula
permanece aberta e, dessa forma, o óleo não flui através do radiador. Somente a partir de
temperaturas mais altas o óleo será admitido para resfriamento.
Já a válvula de pressão existe para permitir o desvio do radiador em caso de alguma
restrição ao fluxo, sendo a mesma aberta ao ser excedida certa pressão na linha (diferencial
de pressão). Na saída do radiador está localizado um termômetro, um interruptor de
pressão e um de temperatura.
MGB – MONTANTES E FIXAÇÕES
Montantes e fixações apóiam e retém a MGB. Esses são a viga anti-torque que se conecta
ao fundo da MGB e quatro barras de suspensão se conectam a parte alta da caixa com a
fuselagem central e se contrapõe às forças de sustent ação.
INDICAÇÕES DA MGB
A MGB é acionado pelos dois motores e gira o eixo do rotor principal a aproximadamente
296 RPM e aciona o mecanismo de rotação do rotor de cauda.
Em cada entrada da MGB há uma unidade de roda-livre tipo mola, permitindo desconexão
ao motor cortado ou que sofre alguma falha e, dessa forma, permaneça sendo acionada
pelo motor remanescente. Há três sensores de limalha.
DEBRIS WARNINGS SYSTEM - Sistema de Aviso de Limalha
– 1 sensor do nível de óleo

– 1 transdutor de pressão
– 1 transdutor de temperatura
– 1 sw do filtro de óleo
– 1 sw de temperatura do óleo
– 2 sw de pressão do óleo
– 2 sensores termopar
– 1 sensor magnético de NR.
O DWS instalado é formado por detectores

de limalha, uma fonte de força, uma barra de
dados ARINC 429 que fornece informação as
MAU's e um painel de controle do queimador.
O propósito do detector é:
– identificar vestígios de material ferroso no fluxo de óleo lubrificante da MGB causados

pelo desgaste ou falhas dos rolamentos, engrenagens, eixos e outras peças lubrificadas;
– queimar as limalhas;
– autotestar a continuidade do circuito e sensores automaticamente e;
– testar os sensores manualmente através de um sw externo na caixa.
O teste consiste na verificação da continuidade da cablagem, identificação de falhas e

verificar os conectores e receptáculos sem necessitar acessar aos mesmos.
OPERAÇÃO
Três sensores foram instalados na caixa, dois no poço de óleo e um no rolamento do

mastro. Quando uma partícula ferrosa é detectada por um desses sensores uma luz de
“caution” é mostrada no CAS. Pequenas partículas podem ser queimadas através de um
botão no painel de miscelânea. Se o sinal for extinto a queima foi bem sucedida e a
informação será retida no NVM com os dados relevantes de data, hora, sensor e número
de tentativas de queima.
O DWS pode ser testado no pré voo através de um sw localizado na caixa de detecção de
limalha – Power Unit Chip Detector Box.
O sensor de nível de óleo é do tipo sensor ótico que transmite um sinal quando o nível
do óleo estiver abaixo do mínimo.
As MAUs geram um aviso “caution”.
Um teste do nível pode ser feito pela tripulação no pré-voo.
O transdutor de nível transmite um aviso analógico a MAU1.
Quando a pressão cair abaixo dos valores determinados será mostrado no MFD. O
transdutor de temperatura do óleo é do tipo termo-resistente e transmite informação
analógica a MAU 1. Quando a temperatura estiver acima de um valor predeterminado
um aviso será mostrado no MFD.
Um sensor no filtro de óleo mede a diferença de pressão da entrada da linha de óleo e
na saída do filtro que será mostrada no MFD. O sensor de temperatura fornece dados
do circuito de óleo da MGB e informa a MAU 2 quando atinge determinado valor
gerando uma mensagem “warning” no MFD. Os dois sensores de pressão informam
quando a pressão atingir valor mínimo e os MAUs geram um aviso “caution” no MFD.
Os termopares estão instalados em cada um dos módulos de entrada da MGB, são do

tipo k metálico revestido e colocados em contato com as peças a serem medidas através
de uma mola helicoidal. Quando a temperatura de operação atinge valores pré
determinados os MAUs geram um aviso “caution” no MFD.
O sensor de NR é magnético de três bobinas e fornece três saídas independentes de

freqüência diretamente relacionadas à velocidade do rotor aos MAUs e EECs. O NR é
mostrado no triplo tacômetro , MFD e nos PFDs.
CONTROLES E INDICADORES
Os controles da MGB estão localizados no Painel de Miscelãnea e no Painel de Controle

de Teste instalados no console do cockpit. Os parâmetros da MGB estão mostrados no
MFD – Página Principal e de Cruzeiro MGB OIL TEMP e PRESS.
Falhas são mostradas no MFD na janela #1 de mensagens do CAS.
O Painel de Miscelânea provê a função:

– CHIP BURNER :
• quando pressionado é ativada a queima para o MGB CHIP MAST ou o MGB
CHIP SUMP.
O Test Control Panel provê a seguinte função:

– sw push-button de teste do nível de óleo MGB OIL LEVEL
• quando pressionado a caution MGB OIL LOW em vídeo inverso é mostrada na janela do
CAS.
NOTA: Este teste somente está operativo no solo com fonte AC disponível e NR <2%.
CAPTIONS
Os alertas mostrados no CAS são os seguintes:
– MGB OIL PRESS

• quando a pressão de óleo no sistema de lubrificação da MGB estiver abaixo de 3.1 bar, apaga
acima de 3.4 bar.
– MGB OIL TEMP

• quando a temperatura do óleo no sistema de lubrificação da MGB estiver acima de 109°C,
apaga abaixo de 97°C.
NOTA: Quando um desses “warnings” é mostrado, além da ativação do MWL, o AWG emite:
– no tone + WARNING – WARNING (aural message).
Sequência a ser transmitida somente uma vez, prioridade 5.
A mensagem no CAS será:
– 1 (2) MGB OIL PRESS :

• quando a pressão do óleo nas entradas dos motores da MGB - Engine 1 (2) estiver
abaixo de 3.1 bar; apaga acima de 3.4 bar.
NOTA: Com energia AC disponível, em voo ou no solo, a “warning” MGB OIL PRESS
suprime a “caution” 1-2 MGB OIL PRESS.
– MGB CHIP MAST
• quando a limalha detectda no óleo lubrificante da MGB for no rolamento do mastro
– MGB CHIP SUMP

• quando a limalha detectada no óleo lubrificante da MGB for no depósito de óleo.
– CHIP MAST FAIL

• quando o canal relativo ao detector de limalha CHIP MAST no mastro falhar.
– CHIP SUMP FAIL :

• quando o canal relativo ao detector de limalha CHIP SUMP falhar.
– MGB OIL FILTER :

• Quando a diferencial de pressão entre a saída e entrada do filtro exceder 1.25 bar.
– MGB OIL LOW :

• no nível mínimo de óleo da MGB.
– 1 (2) BRG TEMP :

• quando a temperatura na entrada dos eixos dos motores 1 ou 2 estiver acima de 140°C;
apaga abaixo de 135°C.
– AVIONIC FAULT :
• quando houver perda de comunicação entre uma das MAUs e em uma CHIP DETECTOR
POWER UNIT: a mensagem de manutenção no CMC será A429/RS422 BUS.
NOTA: Em caso de falha dupla a “caution” 1-2 BRG TEMP substitui a 1 BRG TEMP e 2
BRG TEMP.
– XMNS OVTQ :
• quando AEO, o torque do motor:
TQ1 > 110% ou
TQ2 > 110%.
• quando OEI, o motor
TQ1 > 160% ou
TQ2 > 160%
NOTA: Esta condição será efetivada após 1 segundo da detecção e será apagada 300
mseg após a condição desaparecer.
– CHIP DET UNIT :

• quando falhar o teste da Chip Detector Power Unit (power up built in test or continuously
built in test).
– CHIP DET TEST :

• quando o teste da Chip Detector Power Unit responder ao teste manual. Esta condição
é mostrada quando pressionado o push-button sw e tudo estiver normal.
SISTEMA DE FREIO DO ROTOR
DESCRIÇÃO
A finalidade do freio do rotor é impedir que o mesmo gire enquanto o helicóptero estiver
parado e facilitar a parada do giro do rotor após o corte dos motores.
ROTOR BREAKE CONTROL LEVER
(RBCL) posicionado no painel superior do cockpit, permite gerar pressão hidráulica para
operação do RBCM (Rotor Brake Control Module) instalado no teto.
São as seguintes as posições do punho:

– OFF (SOLTO)
– PUMPING (PASSEIO ENTRE O LIMITE À FRENTE E TRASEIRO)
– BRAKE (POSIÇÃO FREADO)
O “bombeada” da posição PUMPING até a posição BRAKE tem duas funções:
– Ação normal do freio:

• Eleva a pressão a 5 bar para permitir o contato no disco do freio.
• Eleva a pressão a 26-28 bar para ação dinâmica de freio enchendo o acumulador.
– Estacionamento:
• Para elevar a pressão até 46,5 bar, bombeando o punho entre PUMPING e BRAKING e
manter o rotor freado quando estacionada a aeronave.
O RBCL e o RBCM são conectados via haste. O conjunto RBA (Rotor Brake Assembly)
provê a ação de freio quando os pistões atuados hidraulicamente estiverem alinhados em
posições opostas. Uma ação de pinçamento é produzida sobre o disco de freio rotaivo
aparafusado ao flange de saída do eixo de acionamento do RC na MGB.
O conjunto RBAA (Rotor Brake Actuation Assembly) movimenta e mantém o atuador do
freio do rotor (RBA) na posição de operação UP ou na posição DOWN.
A RBPI controla a posição do freio e a pressão hidráulica.
A RBCB controla eletricamente as funções do RB.
Durante o voo o RB é mantido na posição DOWN longe do disco do freio.
O conjunto do RB move-se para a posição UP somente quando o helicóptero estiver no
chão com os motores na condição OFF.
O movimento do conjunto é controlado pela Caixa de Controle do RB. Vários sinais elétricos
são usados para a ação de freio e são gerados por:
– posição da RBCL,
– posição da RBAA UP/DOWN,
– posição das manetes dos motores,
– sw de peso nas rodas do trem de pouso - Landing Gear WOW (Weight-On-Wheels).
Uma válvula de corte elétrica instalada no módulo de controle (RBCM) impede a

pressurização não intencional do conjunto do freio do rotor (RBA) quando o helicóptero
estiver voando. No solo, não há pressão no sistema exceto se os motores estiverem na
condição OFF. Na posição dinâmica os rotores devem parar entre 1 1 e 15 segundos
aproximadamente. Um acumulador no RBCM mantém a pressurização para
estacionamento (PARKING) por até 8 horas iniciando-se a ação com 40 bar ..
Se a pressão hidráulica diminuir, enquanto no estacionamento, é possível restaurá-la
pela ação manual do punho RBCL sem limitações.
OPERAÇÃO
Em voo:
– RBCL na posição “OFF”;
– Não há pressão hidráulica;
– O conjunto está na posição DOWN;
– O circuito de corte do módulo RBCM permanece aberto (energizado).
Nesta condição a linha do RB está ligada ao reservatório e à atmosfera

– A luz indicadora CALIPER DOWN está acesa (luz verde) no RBPI.
No solo com um ou ambos os motores nas condições FLIGHT ou GI

– a RBCL está na posição “OFF”;
– O conjunto do RB está na posição DOWN;
– A válvula de corte ainda está aberta (energizada).
A indicação CALIPER DOWN

permanece acesa do RBPI.
No solo após o corte de ambos os

motores.
Com o punho RBCL na posição “OFF”;

– O conjunto RBA é elevado
automaticamente.
– A válvula de corte SOV se fecha
(desenergizada);
A indicação muda no RBPI e será

mostrado:
– Indicação CALIPER DOWN e CALIPER UP piscando durante a fase de transição;
– Acendimento fixo da indicação CALIPER UP (quando o conjunto estiver na posição

brake) e apaga-se a indicação CALIPER DOWN.
– Indicação LOW PRESS acende.

No solo:
Durante a ação do punho do freio ser levado à frente:
Com os dois motores na condição OFF , assim que o punho seja levado de OFF para
BRAKE, o RB é acionado conforme a seguir:
A pressão normal gerada por um ciclo completo do punho é de 26-28 bar (com pastilhas
e disco novos no conjunto).
Se o punho RBCL for tirado da posição OFF com um ou dois motores em FLIGHT:
– O Conjunto do RB estará na posição DOWN (CALIPER DOWN);
– A válvula de corte ainda estará aberta (energizada).
– A indicação CALIPER DOWN permanece acesa no RBPI.
– A indicação ROTOR BRAKE FAIL “caution” acenderá no PFD.
No solo, a função PARKING é possível pela ação de bombeamento do punho RBCL para
frente e para trás na área compreendida entre os dois limites á frente e atrás até que:
– a pressão no circuito seja > 40 bar;
– o acumulador do RBCM esteja completamente carregado;
– A indicação LOW PRESS se apague;
– O mostrador digital mostre a pressão aplicada ao freio e
– A “advisory” ROTOR BRAKE ON acenda no Primary Flight Display.
Nesta condição o acumulador do módulo RBCM fornece pressão hidráulica para manter
os rotores freados por um mínimo de 8 horas. O sistema admite frequentes ciclos.
A pressão mínima prevista para manter os rotores freados no estacionamento é de 26 bar
desde que tenha se iniciado com 40 bar. Quando a pressão cair abaixo de 20 bar a
“caption” LOW PRESS no RBPI acende e a pressão poderá ser restaurada com
bombeamento adicional.
Caso a ação de bombeamento seja mantida além dos 40 bar de pressão, a pressão
máxima de 62 bar poderá ser atingida e a válvula de alívio se abrirá.
A indicação amarela HIGH PRESS se acende quando a pressão ultrapassar 50 bar.
No solo, soltura do freio do rotor:
A ação de mover o punho RBCL para trás solta o freio. Assim que for movido para OFF a
seguinte operação se dá:
– a saída mecânica da válvula é aberta;
No solo, após a partida dos motores
– O punho RBCL em “OFF”;
Não há pressão hidráulica;
– A válvula de corte está aberta (energizada);

– O conjunto do RB é baixado automaticamente.
A indicação no RBPI muda para:
– Durante a fase de transição a indicação CALIPER DOWN e CALIPER UP piscam;

– Acende a luz CALIPER DOWN fixa (quando o conjunto chegar embaixo) e apaga
CALIPER ENGAGED.
Limites de operação
– APLICAÇÃO NORMAL – abaixo de 40% RPM rotor.

– APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA – N.A.
– SAÍDAS IMEDATAS – Não há limitação no uso consecutivo.
– ESTACIONAMENTO – Iniciar com pressão > 40 bar, para 8 horas de aplicação.
– PARTIDA RÁPIDA – Não há ação do freio se qualquer um dos motores estiver na
condição GI.
CONTROLES E INDICAÇÃO
O controle do freio do rotor e o indicador estão localizados ao lado direito do painel

superior. É mostrada a pressão de operação e a posição do conjunto (caliper status).
O MFD fornece as condições de operação e mensagens de falha na janela #1 do CAS. O

punho do RB (RBGL) efetua as seguintes funções:
– OFF:
• o freio está solto.
- PUMPING LIMIT:
• quando o punho é retirado da posição OFF permite o movimento dos pistões do conjunto
RBA até o contato com o disco do freio.
A pressão gerada é de 8.3 bar quando o movimento de bombeamento é realizado entre o

limite PUMPING LIMITE e BRAKE após a operação de freagem normal dinâmica. A pressão
gerada é de 42,7 bar para a condição parking:
– BRAKE :
• na primeira bombada a ação dinâmica do freio é ativada (28 bar),
• após a ação de bombeamento a função parking é ativada para cerca de 8 horas.
NOTA: A pressão mínima para parking é de 26 bar e pode ser atingida após 8 horas.
Abaixo dessa pressão é possível recuperar a ação por novo bombeamento.
O RBPI possui as seguintes funções:

– CALIPER DOWN led verde :
• acende se o conjunto do RB estiver embaixo e pisca durante a transição.
– CALIPER UP led âmbar :
• acende se o conjunto do RB estiver encima e pisca durante a transição.
– HIGH PRESSURE sublinhado vermelho:

• acende se a pressão atingir ou ultrapassar 50 bar.
– PRESSURE DIGITAL READOUT :

• mostra a pressão de operação (0÷100 bar) em verde.
• acende se a pressão for igual ou menos do que 20 bar.
– TEST pushbutton :
• quando pressionado acende os dois leds.
CAPTIONS
As “caution” na janela do CAS são:
– ROTOR BRK FAIL :

• o conjunto foi acionado mas não houve aplicação de pressão ao freio;
• quando o freio não estiver pressurizado, mas o punho Control Lever está fora da
posição OFF;
• quando um ou ambos os motores estiverem na condição GI/FLIGHT com o punho
Control Lever fora da posição OFF;
• quando, com ambos os motores cortados (OFF) há mais de 10 segundos, o conjunto do
RB não estiver encima (CALIPER UP). Pode estar em DOWN ou em qualquer posição
entre UP e DOWN;
• quando, com ambos os motores cortados (OFF) o conjunto do RB não estiver embaixo
(CALIPER DOWN). Pode estar em UP ou em qualquer posição entre UP e DOWN;
A mensagem do CAS será:
– ROTOR BRK ON :
• quando o RB estiver aplicado;
• quando o RB não estiver aplicado e um dos quatro microswitches do conjunto do RB
estiver ativado.
CAPITULO 4
Transmissão e eixos do Rotor de Cauda
SUMÁRIO
Conjuntode eixos do rotor de cauda

Caixa intermediária do rotor de cauda
Caixa do rotor de cauda
Indicações da IGB e TGB
CAPITULO 4
CONJUNTO DE EIXOS DO ROTOR DE CAUDA
DESCRIÇÃO
Os eixos do Rotor de Cauda transmitem a força mecânica da MGB para a Caixa de

Transmissão Intermediária (IGB) através de dois eixos de comprimentos diferentes e
desta para a caixa do Rotor de Cauda (TGB) por um eixo inclinado.
Os eixos são providos de suportes de rolamentos pivotantes, acoplamentos flexíveis,
conjuntos de amortecedores e suportes que são instalados com os eixos e possuem um
desenho contra-falhas.
Eixos do Rotor de Cauda
CAIXA INTERMEDIÁRIA DO ROTOR DE CAUDA (IGB)
DESCRIÇÃO
Instalada na unidade de cauda reduz a rotação e modifica a direção do acionamento do

RC.
A IGB é lubrificada por salpique e inclui vários sensores que fazem o acompanhamento e
função de diagnóstico.
Pode girar por 30 minutos após a perda total de óleo lubrificante.
Caixa Intermediária do Rotor de Cauda (IGB)
Instalação da caixa Intermediária

do Rotor de Cauda (IGB)
Sensor do nível de óleo
Visor de nível e detector de limalha
CAIXA DO ROTOR DE CAUDA (TGB)
A TGB está localizada no topo da deriva vertical e reduz a rotação e muda a direção do
acionamento do rotor de cauda. É lubrificada por salpique e possui sensores de
acompanhamento e função de diagnóstico. A TGB pode girar sem lubrificação durante
30 minutos após a perda total do óleo.
Caixa do rotor de cauda
INDICAÇÕES DA IGB E TGB

A caixa intermediária e a caixa do rotor de cauda tem instalados os seguintes sensores:
1. detector de limalha com fonte;
1. sensor de nível de óleo;
1. transdutor de temperatura;
OPERAÇÃO
Se uma partícula for detectada na IGB/TGB um alarme será gerado. Para partículas
pequenas pode ser usado o dispositivo de queima instalado no painel de miscelânea. Se
o sinal se extinguir houve a queima com sucesso da limalha e a informação relevante
será armazenada no NVM, O sistema de detecção pode ser testado no pré-vôo através
de um interruptor no painel.
O sensor de nível de óleo é do tipo ótico que fornece um sinal elétrico quando o reservatório
estiver abaixo de um nível mínimo predeterminado.
Indicadores do Rotor de Cauda
Controles do Rotor de Cauda
Limites de operação do rotor de cauda
A MAU 1 gera um sinal para uma mensagem caution. O dispositivo pode ser testado no
pré-vôo. Os sinais analógicos de temperatura são emitidos a MAU 2 por um transdutor
termoresistente. Quando o valor se eleva acima do pré determinado um aviso “caution”
será apresentado no PFD.
CONTROLES E INDICAÇÕES
Os controles da IGB estão colocados no painel de miscelânea e no Painel de Controle de

Testes, ambos no cockpit. Os parâmetros das IGB/TGB OIL TEMP são mostrados no
MFD. O MFD também transmite maus funcionamentos e falhas à janela #1 do CAS. Estão
no Painel de Miscelânea as funções:
– CHIP BURNER :
• quando pressionado o botão a queima tanto da IGB como da TGB pode ser efetuada;
No Painel de Controle de Teste também estão:
– IGB OIL LEVEL teste:

• quando pressionado inverte a informação de vídeo na janela do CAS.
– TGB OIL LEVEL teste:
• quando pressionado inverte a informação de vídeo na janela do CAS.
NOTA: Este teste estará operativo com energia AC no solo e NR <2%.

CAPTIONS
A mensagem informada na janela do CAS será:
– IGB OIL TEMP :

• quando a temperatura do óleo da IGB estiver acima de 109°C; apaga abaixo de 97°C;
– TGB OIL TEMP :
• quando a temperatura do óleo da TGB estiver acima de 109°C; apaga abaixo de 97°C;
– IGB CHIP :
• quando for detectado limalha no óleo lubrificante da IGB;
– TGB CHIP :
• quando for detectado limalha no óleo lubrificante da TGB;
– IGB CHIP FAIL :

• quando o canal de comunicação relativo a limalha na IGB falhar;
– TGB CHIP FAIL :
• quando o canal de comunicação relativo a limalha na TGB falhar;
– IGB OIL LOW :

• quando o óleo da IGB atingir o nível mínimo;
– TGB OIL LOW :
•. quando o óleo da TGB atingir o nível mínimo;
– AVIONIC FAULT :
• quando a falta de comunicação a uma única MAU for sentida pela fonte de força CHIP
DETECTOR POWER UNIT a mensagem de manutenção no CMC será A429/RS422
BUS;
– CHIP DET UNIT

• quando a Fonte de Força do Chip Detector não responde ao auto-teste na energização
ou continuadamente;
– CHIP DET TEST :

• quando a fonte de força do Chip Detector responde satisfatoriamente ao teste manual
quando o botão de teste é pressionado e tudo está normal;
CAPITULO 5
ROTOR PRINCIPAL
SUMÁRIO
Pás Rotor principal

Cabeça do rotor principal
Controles rotativos e platores
Controles e Indicações
CAPITULO 5
ROTOR PRINCIPAL
PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
Descrição
As cinco pás possuem um perfil de corda quase constante com uma ponta parabólica.
São fabricadas em material composto exceto a proteção antiabrasiva e algumas peças
menores.
Possuem um tempo de serviço bastante longo e são estaticamente balanceadas ao final

do processo de fabricação para serem individualmente intercambiáveis mas há dispositivos
de balanceamento dinâmico integrados. Para efeitos antigelo podem ser inseridas malhas
de aquecimento.
PONTA DE PÁ TIPO PARABÓLICA (TIPS)
PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
RAIZ DA PÁ
CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL
Totalmente articulada é composta por um cubo metálico (hub), hastes de tensão
(tension link) de material composto, rolamentos elastoméricos (elastromeric bearing),
amortecedores hidráulicos (damper), alavancas de controle de passo (pitch control
lever) metálicas e um sistema de limitadores de batimento (flapping limiter) em vôo e no
solo.
(DIAGRAMA DA CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL)
(CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL)
FIXAÇÃO DA CABEÇA DO
ROTOR PRINCIPAL.
ALAVANCA DE CONTROLE
DE PASSO E HASTE DE
TENSÃO DA CABEÇA DO
ROTOR PRINCIPAL.
AMORTECEDORES DA CABEÇA
DO ROTOR PRINCIPAL.
CONTROLES ROTATIVOS E PLATORES
Descrição
O Sistema de controles rotativos é composto de um conjunto de platores, hastes de

comando de passo e tesouras rotativas. O conjunto de platores transmite os comandos
de vôo para as pás, as tesouras rotativas transmitem o movimento rotativo ao conjunto de
platores.
As hastes de comando de passo estão conectadas ao bordo de ataque da alavanca de

controle de passo das pás. O conjunto de platores está, localizado na MGB e compõe-se
de um platô rotativo e um fixo conectados por meio de um rolamento de esferas duplo. O
prato fixo é preso em um pivot esférico. O platô rotativo é ligado às hastes de comando de
passo e o fixo aos três servos-atuadores. As duas tesouras rotativas estão conectadas ao
platô rotativo.
PLATORES FIXO E
ROTATIVO E TESOURAS.
HASTES DE COMANDO
DE PASSO (PITCH LINK).
INDICAÇÕES
DESCRIÇÃO
Um sensor é instalado para fornecer a velocidade de rotação do rotor. Este sensor

fornece diferentes freqüências de saída independentes através de três bobinas
diretamente relacionadas à velocidade de rotação. A primeira saída vai a EEC n.2, a
segunda as MAUs e a terceira a EEC n.1.
OPERAÇÃO
A passagem dos dentes do eixo pelo sensor produz uma curva senoidal cuja frequência
é de 2190,58 Hz quando a cabeça do rotor gira a 100%.
CONTROLES E INDICAÇÕES
A rotação do rotor principal (NR) é representada no triplo-tacômetro mostrado no PFD

(página básica) e no MFD (página principal). A escala vertical de NR é combinada com a
de NF com um ponteiro analógico e uma legenda digital.
O MFD também traduz as informações de falha na janela de mensagens do CAS.
Há um comando seletor de RPM (100% / 102% RPM selector switch) no coletivo do pilot
com duas opções:
• 100% = set the NR / NF to 100%
• 102% = set the NR / NF to 102%
CAPTIONS
A mensagem “warning” no CAS referente é:

– ROTOR LOW :
• quando a NR estiver <98% com potência.
• quando a NR <95% in power-off condition
• quando a NR <90% in power-on condition (OEI).
NOTA: Quando este ‘warning” for mostrado, além da ativação do MWL, o gerador de
avisos sonoros (AWG) gerará três tons em 2700 Hz + ROTOR LOW
– ROTOR LOW (mensagem sonora).
A seqüência será repetida até que a condição seja corrigida ou reajustada NR.
Esta mensagem é de Prioridade 1.
– ROTOR HIGH :
• quando a NR >102% in power-on condition
• quando a NR >110% in power-off condition
• quando a NR >102% in power-on condition (OEI).
NOTA: Quando este “warning” for mostrado, além da ativação do MWL, o AWG, gerará
dois tons em 90 Hz.
+ ROTOR HIGH – ROTOR HIGH (mensagem sonora).
Esta sequência é transmitida somente uma vez e tem Prioridade 4
A mensagem do CAS é:
– NR MISCOMPARE :
• quando houver 3% de discrepância entre os dados do EEC e o correspondente dado
analógico de reserva.
NOTA: Esta “caution” somente será mostrada se NREEC >20% ou NRBACKUP >20%.
– ENG ANALOG FAILURE :

• se o NR reserva (parâmetro analógico) for declarado Inválido).
NOTA: Quando ambas as EECs e MAUs detectarem um sinal de entrada de NR/NF

inválido ou não disponível, o ponteiro afetado é removido do mostrador e traços de cor
âmbar substituem os dados numéricos.
NOTA: Se o sensor de NF falhar, o ponteiro afetado é removido e substituído pelo letreiro

FAIL em vídeo reverso.
NOTA: A linha-base do triplo-tacômetro é sempre verde mesmo que os ponteiros estejam
âmbar ou vermelho.
NOTA: A escala do triplo tacômetro é afetada quando OEI ou no modo de treinamento -

OEI TRAINING. Veja detalhes na Seção 77-40 INTEGRA TED ENGINE INSTRUMENT
SYSTEMS.
NOTA: quando um p arâmetro for observado exceder a faixa normal de operação (faixa
verde), a cor do ponteiro afetado combina com a cor aplicável da faixa aplicável (i.e
amarela ou vermelha) para realçar aquela situação particularmente crítica.
MAIN ROTOR SPEED INDICATING (SHEET 2 OF 2)
MAIN ROTOR SPEED OPERATING LIMITS - POWER ON CONDITION (OEI AND OEI
TRAINING)
MAIN ROT OR SPEED OPERA TING LIMITS - POWER OFF CONDITION

(AUTOROTATION)
CAPITULO 6
ROTOR DE CAUDA
SUMÁRIO
Pás do rotor de cauda

Cabeça do rotor de cauda
Controles rotativos
CAPITULO 6
ROTOR DE CAUDA
PÁS DO ROTOR DE CAUDA
As pás possuem corda de perfil constante com as pontas parabólicas. São fabricadas
com material composto, exceto a proteção anti-abrasiva e algumas peças menores; o
braço de mudança de passo está instalado nas pás.
São desenhadas para uma longa vida em serviço e balanceadas estaticamente na fase
final de fabricação para intercambialidade individual.
Pás do Rotor de Cauda tipo parabólicas
CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA
A cabeça é do tipo completamente articulada composta por um punho metálico. Tanto os

rolamentos (bearings) como os amortecedores (dampers) são do tipo elastoméricos. A
cabeça está instalada no mastro da caixa de transmissão do rotor de cauda.
Cabeça do Rotor de Cauda
RUB da Cabeça do Rotor de Cauda
Amortecedores da Cabeça do Rotor de Cauda
Componentes da Cabeça do Rotor de Cauda
Remoção da pá do rotor de cauda
Remoção do rolamento elastomérico da cabeça do Rotor de Cauda
Danos típicos nos elastômeros
Danos permitidos nos elastômeros
Instalação dos elastômeros da pá do rotor de cauda
Instalação da pá do rotor de cauda
Remoção/instalação da cabeça do rotor de cauda
Remoção/instalação do damper da cabeça do rotor de cauda
Danos não permitidos nos damper da cabeça do rotor de cauda
Instalação dos dampers da cabeça do rotor de cauda
CONTROLES ROTATIVOS
O sistema é composto por uma aranha um cursor (slider), seus acessórios, hastes de
comando de passo e tesouras rotativas. Os comandos de vôo são transmitidos às pás
pela aranha e pelo cursor e as tesouras rotativas o movimento de rotação ao conjunto.
Controles rotativos da cabeça do rotor de cauda
As hastes de comando de passo estão conectadas ao bordo de fuga das pás. O conjunto
aranha e cursor ficam parte dentro do mastro e parte encima da cabeça do rotor. A aranha
se conecta às hastes de passo enquanto o cursor se conecta através das tesouras
rotativas à cabeça do rotor. O conjunto, porém, está ligado à haste de comando do servo-
atuador de passo por um rolamento esférico.
Instalação e remoção dos controles rotativos da cabeça do rotor de cauda
Conjunto do braço de aranha
Bucha deslisante instalada dentro do mastro do rotor de cauda
Detalhes da bucha deslisante
Vista em corte da cabeça do Rotor de Cauda
CAPITULO 7
Análise de Vibrações e Balanciamento
dos Rotores no AW-139
SUMÁRIO
Análise de Vibrações no AW-139 - Teoria

Movimento harmônico
Movimento periódico
Movimento randômico ou aleatório
Relação entre tempo e freqüências
HUMS no AW-139
Equipamentos básicos do sistema HUMS
CDU/DTU
DAU – data aquisition unit
Acelerômetros
Tacômetros
HGS – HUMS ground station
Dados coletados pelo HUMS
Analise de dados do HUMS
Transferência de dados para o servidor do fabricante
Cheque de vibrações no AW-130
Elementos que compõem o ferramental de analise do AW-139
ANALISE DE VIBRAÇÕES NO AW-139
TEORIA DA VIBRAÇÃO
O movimento físico ou movimento de uma máquina rotativa é normalmente referido como vibração.
Como a freqüência de vibração e amplitude não pode ser medida visualmente ou pelo toque, um
meio deve ser utilizado para converter a vibração em um produto utilizável que pode ser medido
e analisado.
Eletrônica, mecânica, química e física estão intimamente relacionados. Portanto, é lógico que a
conversão de um sinal de vibração mecânica seja convertido em um sinal eletrônico. Os meios
de conversão da vibração mecânica em um sinal eletrônico é feito por meio de um transdutor.. O
transdutor possui uma saída elétrica proporcional ao movimento vibratório da máquina que está
em movimento (freqüência) e do movimento de deslocamento máximo do seu eixo de
rotação(amplitude). A freqüência descreve o que há de errado com a máquina e a amplitude
descreve a gravidade do problema. O movimento pode ser harmônico, periódico e/ou aleatório.
Todo o movimento harmônico é periódico. No entanto, nem todo movimento periódico é harmônica.
Movimento aleatório significa que a máquina está em movimento de uma forma imprevisível.
Movimento Harmônico
Figura 1-1. Movimento Harmônico
O movimento harmônico é caracterizado por uma senoide ou uma versão distorcida de uma
senoide, dependendo do conteúdo do harmônico, como na figura. 1-1. Todo o movimento
harmônico é periódico, o que significa que repete em algum ponto no tempo. Em um sistema
linear, o desequilíbrio em equipamentos rotativos poderia gerar movimentos harmônicos. No
entanto, com muitas variáveis, tais como problemas de velocidades, folgas, defeitos de rolamento,
desalinhamento, etc. sonoides perfeitas, não são freqüentemente encontrados.
É importante compreender que uma onda senoidal é simplesmente um pedaço de um círculo
contra o tempo. O círculo na figura. 1-1 representa uma onda senoidal, provando que o movimento
linear é harmônico. Todo movimento harmônico é repetitivo e é apenas uma forma do movimento
periódico.
Movimento Periódico
O movimento periódico é todo o movimento que se repete periodicamente. Isto inclui o movimento
harmônico, pulsos, etc. O movimento periódico é qualquer movimento que se repete em períodos
de tempo iguais. Por exemplo, um acoplamento do motor desalinhado que está solto, poderia dá
uma batida, uma vez por revolução do eixo. Embora este movimento não seja harmônico, é
periódico. O tempo do sinal terá um pulso a cada x segundos, como indicado na fig. 1-2.
Fig. 1-2 Movimento periódico não harmônico
Movimento Randômico ou Aleatório
Movimento aleatório que ocorre de modo irregular e que contém todas as freqüências em uma
faixa de freqüência específica. Movimento aleatório é qualquer movimento que não é repetível.
Pipoca em uma panela; a chuva batendo um telhado; e pinos de boliche sendo derrubados, são
exemplos. Movimento aleatório é também chamado de ruído. Quando o ruído aleatório é gerado
por uma máquina, uma gravação do ruído reproduzido dez vezes mais rápido do que foi gravado
pode soar como um ap arelho de TV fora de sintonia. Um sinal de ruído aleatório no tempo irá
conter todas as freqüências em um determinado intervalo. Os espectros de freqüência de sinais
de tempo como vai ser até ao largo da linha de base, como indicado na fig. 1-3. Muitas vezes o
movimento, aleatórias em uma máquina é causada por folgas grave.
Figura 1–3 Movimento aleatório
RELAÇÃO ENTRE TEMPO E FREQÜÊNCIA
Tempo
Quando dizemos que a freqüência da rede elétrica AC é de 60 ciclos por segundo, isto significa
que se no período de um segundo for observado, 60 ciclos estariam presentes, conforme indicado
na figura. 1-4.
Figura 1-4 Tempo e freqüência.
Contudo, nem sempre é prático se observar um segundo de tempo e contar o número de ciclos.
Nós podemos medir o período de tempo para um ciclo e calcular a freqüência. Nós também
podemos calcular o período de tempo para um ciclo se a freqüência é conhecida. Tempo e
freqüência são o inversos um do outro.
Por exemplo, se 60 ciclos ocorrem em um segundo, divide-se por um 60 para obter o período de
tempo de um ciclo. Podemos determinar a freqüência a partir do momento períodico de um ciclo;
é só dividir o período de tempo de um ciclo por(1):
Se 60 cicos ocorrem em um segundo de tempo, o período p ara um ciclo é 0,0167 segundos. O

cálculo pode ser dado pela fórmula:
FxT=1 ou 60 x 0.0167 = 1.
Note que o período de tempo para um ciclo de todas as freqüências acima de 1 Hz será inferior
a um segundo. Observe também que se a freqüência é em ciclos por segundo, o tempo deve ser
medido em segundos (geralmente frações de segundo).
Freqüência
Freqüência é o numero de ciclos que ocorrem em um período de tempo, normalmente de 1

segundo. Até poucos anos atrás, a freqüência foi identificado como ciclos por segundo (CPS). CPS foi
mudado para Hertz, em homenagem ao homem que desenvolveu a teoria de freqüência. Hoje
Hertz (ciclos por segundo) é a medida padrão de freqüência. A velocidade da máquina é medida
em rotações por minuto (RPM), mas as freqüências geradas por esses máquinas são medidas
em Hertz.
A partir da discussão acima, as fórmulas para a freqüência e o tempo podem ser derivadas:
F=1/T T=1/F FxT=1
Para um aprendiz, ele pode ser útil para construir um triângulo, como na figura. 1-5. Para resolver
para 1, F ou T, simplesmente ele deve cobrir o valor que pretende conhecer e a fórmula pode ser
vista. Por exemplo, para resolver para F, cobrir o F, e mais de 1 T é a esquerda.
Figura 1-5 Re lação entre tempo e
freqüência.
Onde F é igual a freqüência ou o número de ciclos que podem ocorrer em um T, segundo equivale
período de tempo de um ciclo, e (1) é igual a 1 segundo no presente caso.
Exemplo 1-1: Qual o período de tempo para 1 ciclo se a freqüência é 29,6 Hz?
Resposta: T = 1/F => T = 1/29,6 cps => T = 0,0338seg ou 33,8ms
A maioria dos instrumentos eletrônicos medem o tempo em milissegundos, ou milésimos de um

segundo. Para converter milissegundos a segundos, mover o ponto decimal três casas. Por
exemplo, um milissegundo (ms) é igual a 0,001 segundos.
Assim: T = 1 ms x (0,001 seg/ms), T = 0,001 seg.
Exemplo 1-2: Qual a freqüência se o período de tempo é de 50 milissegundos?
Resposta: T = 50 ms x 0,001seg. => F = 1/T => F = 1/0,05 seg. => F = 20 Hz.
Na fórmula acima, quando determinamos a freqüência em ciclos por segundo, tempo deve estar
em segundo.
Exemplo 1-3: Qual é a freqüência do sinal se o período de tempo é de 0,0338 segundos?
Resposta: F = 1/T => F = 1/0,0338. => F = 29,6 Hz.
A conversão de ciclos por segundo ou Hz em ciclos por minuto ou RPM para determinar a
velocidade da máquina é muitas vezes necessária. Um minuto contém 60 segundos e freqüência
é medida em ciclos por segundo.
Assim: 1 cps x 60 seg = 60 ciclos por min = 60 RPM
Portanto, multiplique Hertz por 60 para obter CPM ou divida RPM por 60 p ara obter Hertz. Por
favor, observe o padrão que você está trabalhando para medir a velocidade da máquina se é em
rotações por minuto (RPM). O padrão geral para medir a freqüência é Hertz (ciclos por segundo).
Neste texto, o padrão geral deve ser utilizado.
Exemplo 1- 4: Qual é a velocidade da máquina para gerar um freqüência fundamental de 29,6
Hz?
Resposta: 29,6 Hz x 60 seg/min = 1776 RPM.
Exemplo 1- 5: Qual é a freqüência fundamental que a máquina deverá gerar se sua velocidade
for de 1180 RPM?
Resposta: 1180 cpm / 60 cps = 19,7 Hz.
HUMS – AW 139
1.1 Descrição
HUMS – Health and Usage Monitoring System é um sistema integrado de gravação e

monitoramento que fornece ao AW-139:
• Monitoramento do uso das transmissões e estruturas,
• Monitoramento da vibração das transmissões,
• Balanceamento e tracking dos rotores,
• Gravação de parâmetros do motor e cheque de potência.
Este sistema tem como objetivo contribuir para:
• Aeronavegabilidade,
• Disponibilidade,
• Redução de custos ao detectar e diagnosticar falhas potencias,
• Falhas correntes;
• Monitoramento do uso do helicóptero;
• Fornecimento de informações para ações de manutenção.
O HUMS consiste de um sistema embarcado (OBS – on board system) para

monitoramento e gravação de dados que serão transferidos para uma estação de trabalho
(PC – Notebook) usado para análise detalhada e diagnóstico dos dados de vibrações e
ações de manutenção que possam ser necessárias.
Essa estação de trabalho é denominada de HGS (HUMS ground station). Os dados
coletados pelo sistema HUMS são armazenados em um cartão PCMCIA chamado de
DTD – data transfer device que permite sua transferência para a estação de trabalho
HGS.
1.2 Equipamentos Básicos do Sistema HUMS

CDU/DTU – Control Display Unit / Data
Transfer Unit
DAU – Data Acquisition Unit
Acelerômetros
Tacômetros
Arquitetura do sistema HUMS
1.2.1 CDU / DTU
É um equipamento de duas funções instalado na cabine de comando:
• O CDU possui a função primária de controle do HUMS e acesso pelo operador de

alguns dados gravados na DTU.
• DTU – possui o meio de transferência de dados coletado para o cartão PCMCIA

inserido na unidade durante a operação da aeronave.
1.2.2 DAU – Data Acquisition Unit
Unidade de processamento e gerenciamento de dados do sistema HUMS. Também faz a

interface entre todos os sensores e do CDU / DTU. Esta unidade recebe os dados coletados
por todos os sensores e converte em dados digitais para depois transferi-los para o CDU
/ DTU.
Esta unidade t ambém colet a dados do FDR (fligth dat a Record) que vão compor dos
dados do HUMS. Estes são dados de pressão, temperatura do óleo das transmissões,
torque e parâmetros do motor.
1.2.3 Acelerômetros
Divididos em três grupos:
1) TVM – Transmission Vibration Monitoring
São ao todo onze sensores responsáveis por detectar vibração em pontos

estratégicos nas transmissões.
2) RTB – Rotor Track and Balancer
Quatro sensores: dois no rotor principal e dois no rotor de cauda que são
responsáveis por detectar vibrações nos rotores.
3) Load Factor
Um sensor responsável por detectar as acelerações da aeronave. Com este sinal

é possível calcular o fator de carga o qual a aeronave é submetida.
1.2.4 Tacômetros
Três sensores responsáveis por medir as rotações (freqüências) da transmissão, do rotor

principal e do rotor de cauda.
Instalação do HUMS no AW-139
1.3 HGS (HUMS ground station)
O HGS é uma estação de trabalho que possui um software que permite fazer o download,
armazenar e analizar os dados coletados pelo HUMS. A transferência de dados para o
HSG é feita via cartão PCMCIA, onde os dados são primeiramente armazenados na
aeronave.
1.4 Dados coletados pelo HUMS
O HUMS é capaz de monitorar e armazenar os seguintes dados:
Vibrações geradas pelas transmissões e seus componentes;
Vibrações geradas pelos rotores;
Fatores de cargas na estrutura;
Grava parâmetros oriundos do FDR, tais como: temperaturas, pressões de óleo e torques
das transmissões, ITT, temperatura e pressões de óleo dos motores, torque e rotações
dos motores.
O HUMS utiliza valores de referências (threshold) que são limites para vibrações nas
transmissões e vibrações nos rotores. Uma vez que estes valores são excedidos, o sistema
indicará ao operador através do HGS.
1.5 Análise dos dados do HUMS
Recomenda-se que seja feito o download do cartão DTD-PCMCIA para o HGS diariamente,
mesmo que o DTD possa armazenar diversas operações.
A análise dos dados é feita através do HGS. Quando for detectado um parâmetro
excedente, se faz necessário a análise detalhada dos dados. Em caso de valores excedente
de vibração nos rotores, o próprio HGS informará as correções para redução dos níveis
vibratórios através dos valores de balanceamento e tracking fornecido.
Nos casos de valores excedentes de vibrações nas transmissões é necessário uma análise
detalhada dos dados inclusive com o suporte do fabricante para que seja disparada uma
ação corretiva do problema. O HUMS ainda grava todos os excedentes dos parâmetros
da caixa de transmissão e motor oriundos do FDR.
1.6 Transferência de dados para o servidor do fabricante.
Após o download do cartão para o HGS, os dados podem ser enviados para um servidor
do fabricante (Agusta). Para isso é utilizado uma comunicação on-line via FTP que permite
a transferência destes dados para este servidor. Neste caso a Agusta tem acesso aos
mesmos dados contidos no HGS do operador.
Se o operador necessitar de suporte da Agusta para qualquer excedente, ele pode solicitar
através de formulário próprio direcionado a Agusta.
ATENÇÃO:
Nas aeroanves que possuem o sistema hums instalado, todos os elementos para a
verificação das vibrações nos rotores já estão instalados. Isso inclui o verificador de
trajetória das pás, pickup magnético e acelerômetros e o próprio analizador de vibrações
que fornece informações em tempo real a tripulação.
CHEQUE DE VIBRAÇÕES NO SOLO NO AW-139
Para se fazer o balanceamento dos rotores de um AW-139, devemos observar as

seguintes recomendações:
Rotor e pás limpos;

Rotor inspecionado. (NÃO DEVE HAVER DANOS OU DESGASTES EXCESSIVOS)
Dampers apropriadamente carregados.
Helicóptero estacionado aproado com o vento (>6Kt);

Roda do nariz centrada e travada;
Freio de estacionamento aplicado.
Partir o motor estabilizando a 100%;

Coletivo na posição de passo mínimo;
Cíclico em neutro;
Cheque a vibração lateral;
Corte o motor e frei o rotor.
Anote os valores de vibração encontrados e verifique na carta de balanceamento do rotor

principal. Regule com os pesos pedidos, de acordo com a carta de balanceamento, no
local indicado para baixar o valor da vibração até os níveis previstos pelo fabricante.
O valor máximo de peso em cada parafuso é de 0,2Kg.
Colocação de pesos nos parafusos de fixação das pás.
ELEMENTOS QUE COMPÕEM O FERRAMENTAL DO SISTEMA DE ANÁLISE DE
VIBRAÇÕES NO AW-139.
Instalação dos acelerômetros na cabine
Foto da instalação dos acelerômetros na cabine
Instalação do pickup magnético
Foto da Instalação do pickup magnético
Colocação e codificação de ciblas nas pás do rotor principal
Links de comando de passo e seus ajustes
Tabs da pás
Ferramenta de regulagem dos TAB´s nas pás do rotor principal
Instalação do acelerômetro vertical do rotor de cauda
Instalação do acelerômetro lateral do rotor de cauda
Foto da Instalação dos Acelerômetros
Instalação do pickup magnético do rotor de cauda

Colocação de peso no rotor de cauda
Colocação e codificação de ciblas nas pás do rotor de cauda

Ressonador de vibração instalado na estrutura da aeronave
Regulagem do ressonador de vibrações

Foto do ressonador de vibrações
Câmera de tracking instalada no AW-139

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MANUAL DE INSTRUÇÃO

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Estágio simples de rotação anti horária (CCW)

TURBINA POTÊNCIA LIVRE N2/NF:

Dois estágios de rotação horária (CW)

Eixo para movimentar a transmissão do helicóptero;

SISTEMA DE ÓLEO INTEGRADO AO MOTOR:

Tanque de óleo integrado;

Controlado eletrônicamente por (EEC – Electronic Engine Control);

Uma caixa de excitação;

Partes estruturais do motor

Pressões e temperaturas do motor

Aspectos físicos da instalação influenciam o desempenho de um motor, dessa forma, os

– Registre a data, matrícula, horas desde instalado.

– Confirme se o AUTO MODE HTR/COND está em OFF e HEATING SOV switches em

– Ajuste o ajuste do altímetro em 1013 mbar.

– Confirme ambos switch ENG MODE em FLT e TQ Limiter pushbutton no coletivo

– Rotor a 100%, puxar coletivo até ficar leve ou no pairado a 5 ft.

– Manter por um minuto e registrar os seguintes dados do MFD:

NOTA: A condição OEI TNG é retirada se:

– um dos motores for levado para MANUAL MODE

As paredes de fogo são

PAREDES DE FOGO DO MOTOR

Fornece fluxo de combustível limpo e na pressão necessária para permitir controle da

Acoplamento do Motor com a MGB

ACOPLAMENTO MOTOR - MGB

O acoplamento da MGB aos motores é feito através de ligação estática e dinâmica.

Já a ligação dinâmica é feita através de um acoplamento flexível integrado ao eixo de

Nesses módulos estão incorporadas as unidades de roda-livre que permitem à MGB

A carcaça de saída do rolamento do RC proporciona suporte:

A MGB é lubrificada através de um sistema fechado com tubulações internas à caixa.

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A distribuição do óleo lubrificante é realizada

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A válvula de alívio possui dois elementos combinados, um de pressão e outro de

MGB – MONTANTES E FIXAÇÕES

DEBRIS WARNINGS SYSTEM - Sistema de Aviso de Limalha

– 1 sensor do nível de óleo

O DWS instalado é formado por detectores

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As MAUs geram um aviso “caution”.

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Os controles da MGB estão localizados no Painel de Miscelãnea e no Painel de Controle