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Estrutura de Carroçarias PDF
Estrutura de Carroçarias PDF
INDÍCE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................................ e.1
objectivos ESPECÍFICOS..................................................................................... E.1
CORPO DO MóDULO
Introdução............................................................................................................. 0.1
1 - CARROÇARIA . .................................................................................................................... 1.1
1.1 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À ESTRUTURA . ............................................................ 1.1
1.1.1 - ESTRUTURA TIPO CHASSIS .......................................................................... 1.1
1.1.1.1 - CHASSIS DE LONGARINAS............................................................. 1.1
1.1.1.2 - CHASSIS EM X.................................................................................. 1.3
1.1.1.3 - CHASSIS TUBULAR ......................................................................... 1.3
1.1.2 - ESTRUTURA TIPO PLATAFORMA ................................................................. 1.4
1.1.3 - ESTRUTURA TIPO CARROÇARIA MONOBLOCO ......................................... 1.4
1.2 - CLASSIFICAÇÃO QUANTO À FORMA . ..................................................................... 1.6
1.3 - ELEMENTOS DA CARROÇARIA ................................................................................. 1.7
2 - Estrutura da carroçaria........................................................................... 2.1
2.1 - Composição estrutural.....................................................................................2.1
2.2 - Materiais da carroçaria.....................................................................................2.3
2.3 - Esforços na carroçaria....................................................................................2.6
2.4 - zonas de segurança na carroçaria..............................................................2.6
2.5 - Zonas de deformação da carroçaria...........................................................2.6
2.5.1 - Pontos fusíveis...........................................................................................2.8
2.6 - Processos de ligação de elementos da carroçaria............................2.10
2.6.1 - união soldada.............................................................................................2.10
2.6.2 - União rebitada............................................................................................ 2.11
2.6.3 - União com parafusos.............................................................................. 2.11
2.6.4 - união colada...............................................................................................2.12
2.7 - Cotas e tolerâncias de carroçarias..........................................................2.12
2.8 - Corrosão................................................................................................................2.13
2.8.1 - Principios de oxidação...........................................................................2.13
2.8.2 - Tipos de corrosão...................................................................................2.13
2.8.3 - Produtos anticorrosivos....................................................................2.15
2.8.3.1 - antigravilha...................................................................................2.15
2.8.3.2 - ceras de cavidades.....................................................................2.16
2.8.3.3 - massas e vedantes......................................................................2.16
2.8.3.4 - primário anticorrosivo............................................................2.17
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................c.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE................................................................................................................. s.1
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE..................................................................................s.7
OBJECTIVOS GERAIS
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
INTRODUÇÃO
No início da história do automóvel, a carroçaria tinha pouca importância. O seu único objectivo era
proporcionar aos passageiros um espaço para se sentarem e se protegerem do frio.
Nos finais de 1920, inicia-se a construção de carroçarias totalmente metálicas, feitas de múltiplas
peças em chapa de aço, moldadas e soldadas entre si. Mas a inovação mais importante deu-
se na década de 50 quando a carroçaria passa a ser o núcleo do veículo, sobre a qual se realiza
directamente a montagem do motor e órgãos mecânicos de suspensão, direcção, travões, entre
outros.
Presentemente, as carroçarias são fabricadas de modo a que o habitáculo tenha zonas programadas
de deformação frontais, laterais e traseiras que absorvem a energia do impacto através da
deformação controlada em caso de colisão.
Desta forma as carroçarias são estudadas através de testes efectuados em bancos de ensaio e a
estudos de crash tests para que exista uma óptima absorção de energia nas zonas estratégicas e que
reduzam eficazmente possíveis lesões nos ocupantes do veículos.
1 - CARROÇARIA
Pode classificar-se a estrutura de uma carroçaria em três grupos distintos, consoante o formato e a
função dos vários elementos constituintes:
• ����������������������
Estrutura tipo chassis
• �������������������������
Estrutura tipo plataforma
• ����������������������������������������
Estrutura tipo monobloco ou autoportante
Nos dois primeiros tipos, a resistência estrutural é dada pela base de suporte da carroçaria – o chassis
ou a plataforma. No último caso, os próprios elementos estéticos da carroçaria fazem parte da estrutura,
conferindo-lhe resistência.
1.1.1 - ESTRUTURA
����������������������
TIPO CHASSIS
O chassis tem a dupla finalidade de assegurar a ligação dos diversos grupos que constituem o veículo
automóvel e de suportar a carroçaria e a carga.
Durante o movimento do veículo, o chassis fica sujeito a esforços mecânicos variados e complexos,
nem sempre avaliáveis na fase do projecto; com efeito, trata-se de solicitações dinâmicas, que quase
sempre apresentam o carácter de choque e de vibrações. Por isto, o chassis deve apresentar uma
elevada rigidez.
• Ser
���������������������������������������������
fabricado em material de boa resistência à�� fadiga;
�������
• Ter
��������������������������������������������
uma forma que apresente boa resistência à�� deformação,
����������������������������������������
e isto em todos os sentidos;
• Ter
�����������������������������������������������������������������������������������������������
um peso relativamente pequeno, de modo a manter num valor baixo a relação peso-
-potência.
Em geral, os chassis são fabricados em chapa de aço de boa qualidade, com baixo teor de carbono,
estampada em forma de U ou de duplo T. Desta forma é possível obter uma boa resistência às
solicitações mecânicas, facilidade de ligação dos diversos órgãos e um peso limitado.
1.1.1.1 - CHASSIS
���������������������
DE LONGARINAS
Este tipo de chassis é constituído por duas longarinas paralelas, ligadas entre si através de travessas
simples ou dispostas em forma de cruz.
As longarinas e as travessas possuem suportes próprios para a ligação das suspensões e para a
fixação dos diversos grupos que constituem o veículo automóvel.
Consoante o tipo e a forma da carroçaria, bem como as condições de carga e de utilização do veículo,
as longarinas têm formas diferentes; as formas mais vulgares estão representadas na figura 1.1:
1. Automóveis de turismo.
2. Automóveis com molas semi-elípticas.
3. Veículos pesados de mercadorias
4. Veículos pesados de passageiros com
plataforma posterior.
5. e 6. Veículos pesados de passageiros
com pavimento rebaixado.
7. Veículos com dois eixos traseiro
Na figura 1.2 está representado um chassis normal de um veículo pesado, fabricado com perfis de
aço em U, encaixados para aumentar a resistência à deformação.
Na figura 1.3 está representado um chassis para veículo automóvel, em duplo T com uma cruzeta
central para aumentar a rigidez.
1.1.1.2 - CHASSIS
�����������
EM X�
Este tipo de construção apresenta o piso completamente coberto em aço estampado, garantindo a
necessária resistência longitudinal e torcional, como mostra a figura 1.6.
Actualmente empregam-se chassis na sua forma clássica apenas nos veículos de mercadorias
médios e pesados e em alguns veículos todo-o-terreno; pelo contrário, para os automóveis ligeiros, e
também para os veículos de mercadorias de baixo peso bruto, quase todos os fabricantes adoptaram
o sistema da carroçaria monobloco.
Diz-se que a carroçaria é monobloco quando possui uma resistência mecânica que pode suportar
o peso dos diversos grupos que constituem o veículo e as solicitações provocadas pelo movimento
deste.
Nas construções deste tipo a função do chassis combina-se com o pavimento da carroçaria,
devidamente reforçado e moldado.
Deste modo nasce uma estrutura única, à qual se aplicam directamente, ou com a interposição de
órgãos elásticos próprios, o motor e os outros grupos do veículo.
Os elementos que constituem a estrutura monobloco, obtidos por estampagem a frio de chapa de
aço, são ligados uns aos outros mediante processos de soldadura.
1.4 Estruturada
Estrutura daCarroçaria
Carroçariadede
Veículos
Veículos
Ligeiros
Ligeiros
Carroçaria
A robustez do pavimento da estrutura monobloco, tal como as zonas que devem suportar o motor, é
aumentada com a aplicação de armações em caixão longitudinais ou recorrendo à sua estampagem,
como mostra a figura 1.7.
Abaixo do pavimento são aplicadas, mediante soldadura ou com parafusos, uma ou mais travessas
que, além de tornarem rígida a estrutura, têm a função de suportar a caixa de velocidades e os suportes
intermédios para cada eixo de transmissão, como mostra a figura 1.8.
Actualmente existem as mais variadas formas de carroçarias de veículos ligeiros. No entanto, pode-
se definir três desenhos fundamentais em função dos compartimentos existentes e da sua forma.
Os vários elementos que constituem a carroçaria de uma viatura podem-se distinguir pela função que
desempenham:
Muitas vezes um elemento estrutural pode ter uma função estética e um elemento externo pode ter
importância estrutural, não sendo possível fazer uma distinção rigorosa. Por exemplo, o tecto de um
veículo é um elemento de revestimento e, no entanto, também é um elemento importantíssimo para o
aumento da rigidez da carroçaria.
Os elementos amovíveis estão unidos à carroçaria por meio de parafusos, pernos e porcas, dobra-
diças e outras uniões móveis. Deste modo, a desmontagem e montagem destes elementos resulta
muito rápida. São elementos amovíveis, por exemplo, as portas, o capot, a tampa da mala e, desde
há uns anos, os guarda lamas dianteiro e traseiro.
1 - Chapa inferior do reforço frontal; 2 - Reforço frontal do habitáculo; 3 - Travessa da chapa do tablier; 4 - Embaladeira; 5 - Pilar
A; 6 - Pilares com embaladeira; 7 - Ilharga de traseira; 8 - Ilharga traseira; 9 - Pilar central; 10 - Ilharga da substituição parcial;
11 - Reforço do pilar central; 12 - Reforço do pilar A; 13 - Travessa de tejadilho frontal; 14 - Travessa de tejadilho central; 15 -
Travessa de tejadilho traseiro; 16 - Ilharga interior; 17 - Reforço da cava da roda; 18 - Parte da longarina traseira; 19 - Longarina;
20 - Traseira completa; 21 - Estrutura de suporte do farolim; 22 - Painel traseiro.
1 - Frente; 2 - Cava da roda da frente completa; 3 - Estrutura inferior da frente; 4 -Longarina; 5 - Reforço de longarina; 6 - Secção
traseira da longarina; 7 - Parte da secção traseira da longarina; 8 - Travessa de piso; 9 - Travessa de piso; 10 - Travessa de piso;
11 - Túnel de piso; 12 - Longarina; 13 - Reforço da longarina; 14 - Travessa de piso; 15 - Piso completo; 16 - Piso da traseira
completo; 17 - Piso de roda suplente; 18 - Secção central de piso (ou chassis); 19 - Traseira; 20 - Travessa; 21 - Longarina
traseira completa; 22 - Longarina traseira; 23 - Parte central da frente; 24 - Travessa superior da frente; 25 - Chapa do aro do
farol; 26 - Chapa do aro do farol; 27 - Cava da roda; 28 - Reforço de cava da roda.
2 - Estrutura da carroçaria
Os vários elementos que constituem a carroçaria de uma viatura, como se pode ver pela figura 2.1,
podem ser distinguidos pela função que executam:
Muitas vezes um elemento estrutural pode ter uma função estética e um elemento externo pode ter
importância estrutural, não sendo possível fazer uma distinção rigorosa. Por exemplo, o tecto de um
veículo é um elemento de revestimento e, no entanto, representa um elemento importantíssimo para
o aumento da rigidez da carroçaria.
• Elementos amovíveis.
Os elementos amovíveis estão unidos à carroçaria por meio de parafusos, pernos e porcas,
dobradiças e outras uniões móveis. Deste modo, a desmontagem e montagem destes elementos
resulta muito rápida. São elementos amovíveis, por exemplo, as portas, o capot, a tampa da mala e,
desde há uns anos, os guarda lamas dianteiro e traseiro.
Para garantir o correcto funcionamento das portas, tampa da mala e capot, os sistemas de fecho
devem possibilitar uma abertura fácil, em conjunto com as dobradiças, e impedir a abertura acidental,
colocando em risco ocupantes, veículo e utilizadores da via.
As folgas nos elementos móveis da carroçaria devem ser uniformes para garantir um correcto
funcionamento de abertura e fecho. Em alguns casos, devido a desgastes ou quando se procede a
montagens, as folgas poderão ficar assimétricas, devendo-se efectuar afinações para correcção das
mesmas (portas, tampa da mala e capot).
Quando se trata de folgas assimétricas entre painéis fixos, deve-se ter especial atenção na análise
visual pois podem ser resultado de deformações estruturais da carroçaria.
A adequada selecção e aplicação do material a ser utilizado para um fim específico é um problema
crucial, tanto nas etapas de desenho, como de fabrico. Os factores que influenciam a escolha de
um material são muito diversos, entre eles a sua duração, processo de fabrico, disponibilidade do
material, fiabilidade, sendo imperativo contabilizar um custo mínimo e um peso adequado.
MATERIAS
Se bem que actualmente a maioria das carroçarias são construídas integralmente em chapa de aço,
existem carroçarias heterogéneas que combinam vários tipos de materiais, inclusivamente carroçarias
fabricadas integralmente em alumínio.
O aço é uma liga de ferro e carbono, com um conteúdo de carbono, relativamente baixo, que
raramente ultrapassa 1.76%.
O êxito da utilização deste material nas carroçarias deve-se a um conjunto de factores que tornam a
sua incorporação ideal para as necessidades requeridas.
As ligas de alumínio são as ligas não-ferrosas mais importantes, principalmente devido à sua leveza,
deformabilidade, resistência à corrosão e custo relativamente baixo.
A tabela 2.1 compara valores das características mecânicas mais usuais identificados no aço e
alumínio convencionais.
Aço Alumínio
Resistência - A menor resistência do alumínio torna a sua aplicação mais restrita comparativamente
ao aço. Deste modo se a aplicação de esforços não for perfeitamente controlada, podem ser
provocadas maiores deformações que as que se pretendem corrigir.
Elasticidade - A elasticidade do alumínio é menor que a do aço, pelo que possui menor tendência
para recuperar a sua forma original quando cessa a força que causou a deformação, expressando um
comportamento do material relativamente quebradiço.
Desta forma, um trabalho em frio do alumínio, pode provocar o surgimento de fendas com maior
facilidade que no caso do aço. Uma têmpera do alumínio antes de proceder à sua conformação
diminui o risco de fissuras, tornando-o mais maleável.
Dureza - O alumínio é muito mais macio que o aço; por esta razão, o golpe directo do martelo produz
o seu estiramento mais facilmente que no caso do aço.
Podem produzir-se estiramentos pontuais se o alívio de tensões se realiza com elementos punçantes.
Como a dureza mede a resistência de um material, a deixar-se marcar por outro, deve-se ter cuidado
a trabalhar o alumínio com ferramentas convencionais, pois podem produzir-se com mais facilidade
danos e marcas superficiais.
Condutividade térmica - O alumínio apresenta boa condutividade térmica, quatro vezes superior
ao do aço. Este facto tem certos inconvenientes nomeadamente em processos de soldadura
por fusão, requerendo maior quantidade de energia que na soldadura do aço para uma mesma
espessura.
Para evitar as perdas de calor que têm lugar na fusão por condução, pode-se proceder a uma
têmpera prévia da peça, que diminui assim o gradiente de temperatura existente na mesma.
Os equipamentos de soldadura utilizados normalmente em reparação estão muito limitados para este
tipo de soldadura no alumínio, pois não permitem alcançar intensidades tão altas como as que seriam
necessárias.
Estes esforços repercutem-se em determinados pontos da carroçaria, que devem ser reforçados na
fase de projecto e inspeccionados frequentemente durante a vida útil do automóvel. As figuras 2.4 a
2.7 indicam os vários tipos de solicitações da carroçaria.
Choque Choque
dianteiro traseiro
Carroçaria “3 volumes”
CHOQUE LATERAL
Neste caso, não é possível colocar lateralmente os compartimentos de deformação progressiva, tendo
em conta o obstáculo que criariam a nível de espaço.
Daí que a dissipação da energia cinética é obtida pela derrapagem no solo do veículo sinistrado.
A rigidez da carroçaria, já relativamente indeformável apresenta ainda barras anti-intrusão ao longo
das portas, como se demonstra pela figura 2.10.
Reforço da porta
Aderência
Choque lateral
CAPOTAMENTO DO VEÍCULO
Aços de protecção
Célula de segurança
Os pontos fusíveis existentes numa carroçaria servem para absorver a energia proveniente de uma
colisão. Estes pontos, representados pela figura 2.12, devido à forma como são concebidos, fazem
do habitáculo uma célula de segurança, pois consegue-se que a carroçaria deforme em sítios pré-
definidos.
Através das dobras fusíveis e das longarinas em fole, como se pode ver pela figura 2.13, a onda de
choque é canalizada para as zonas de absorção de energia.
PARTE DIANTEIRA
Travessa do pára-choques, como se pode ver pela figura 2.15, e absorsores dianteiros;
• Zona fusível nas extremidades das longarinas: nervuras situadas debaixo dos suportes
verticais frontais
• I������������������������������������������������������������
nstabilidade das longarinas: possuem uma grande resistência �� à compressão,
����������������
mas
apresentam o risco de deslocação da sua extremidade. Pelo que existem umas nervuras no
suporte de fixação do berço do motor.
• Abertura
���������������������������������������
periférica da porta dianteira.
PARTE TRASEIRA
• Painel traseiro;
• Deformação
����������������������������������������������������
dos elementos interiores do pára-choques;
• Deformação
������������������������������������������������������������
do painel e da plataforma inferior do habitáculo;
• Esmagamento
������������������������������������������������
ligeiro da extremidade da longarina;
• Deformação
������������������������������
da longarina junto à
�� plataforma;
�����������
Em geral é a técnica de ligação mais utilizada na fabricação de carroçarias. Nas figuras 2.17 e 2.18
podem-se observar pormenores de soldadura por pontos de resistência e nas figuras 2.19 e 2.20
soldadura de fio contínuo.
Fig. 2.17 - Soldadura de duas chapas Fig. 2.18- Pontos de soldadura numa carroçaria
por resistência
Fig. 2.19 - Soldador a efectuar uma soldadura Fig. 2.20 - Soldadura na carroçaria
de fio contínuo
Consiste em unir chapas, previamente furadas, mediante um troço cujos extremos terminam em duas
cabeças, uma das quais já está formada e a outra se forma na operação de rebitagem, como se pode
observar na figura 2.21.
O uso de rebites nos automóveis é limitado. Só se utiliza em casos em que é necessário unir materiais
de tipos diferentes, como acontece em certos tipos de capôts que têm uma estrutura em aço e painel
de alumínio, como se pode observar na figura 2.22.
A união com parafusos utiliza-se em peças que não apresentem um compromisso estrutural
importante e para aquelas que, com o fim de facilitar a reparação, têm de ser montadas e
desmontadas com alguma frequência (pára-lamas, frente, pára-choques, etc.), como mostram as
figuras 2.23 e 2.24
Este tipo de união permite unir elementos heterogéneos. Não altera nem deforma as chapas finas,
como acontece com a soldadura, nem as enfraquece como a rebitagem. Além disso, garante o
isolamento das juntas e reparte os esforços uniformemente.
2.8 - corrosão
Chama-se corrosão ao ataque prejudicial ou destrutivo de um material, que se apresenta sob a acção
do meio ambiente.
Em virtude dos vários factores de corrosão, as formas em que esta se apresenta são diferentes.
Os factores que influenciam a corrosão são o meio (composição, temperatura e pressão, situações
extremas, estabilidade, dinâmica do fluido), o material (construção, tipo, localização e geometria,
propriedades, tratamentos) e o contacto (estado da superfície, grau de acabamento, forma da peça,
esforços).
A corrosão química é o resultado da acção directa do meio ambiente sobre o material. Na superfície
do material forma-se uma camada que resulta da combinação química do metal em questão com a
substância que actua sobre ele. Se esta camada for porosa, solúvel em água e permeável aos gases,
a corrosão continuará até destruir o material, é o caso da oxidação do aço. No alumínio, cria-se uma
camada de óxido de alumínio, isenta de poros, insolúvel em água e impermeável aos gases, que
serve de camada protectora.
Os factores ambientais que contribuem para a corrosão química são o oxigénio, vapor de água e as
soluções ácidas e alcalinas. A temperatura tem uma influência significativa no processo de corrosão;
quanto maior for, mais rápido se torna o processo.
Os dois principais tipos de corrosão classificados pelo seu aspecto externo ou pelas alterações que
causam nas propriedades físicas dos metais, são a corrosão uniforme e a corrosão localizada.
2.8.3.1 – ANTIGRAVILHA
São pinturas à base de borracha com um alto teor de sólidos. Têm um grande poder para cobertura,
excelente adesão e podem ser aplicadas com maior espessura devido à sua aderência, não descolam.
A sua rugosidade e aspecto variam com a regulação da pressão de aplicação, o que permite imitar
os acabamentos de fábrica. Proporcionam uma boa protecção anticorrosiva e resistência a agentes
atmosféricos.
Têm a possibilidade de ser pintados estando disponiveis em branco, cinzento e preto para molhar a
cobertura quando da pintura, possuem uma maior resistência aos abrasivos; tudo isto aliado a uma
grande elasticidade, torna a antigravilha no produto propício para aplicar em zonas sujeitas à acção
da gravilha, como cavas da roda dianteiras e traseiras, nas estribos, spoilers, zona frontal, interior do
capôt e piso, etc.
A protecção das zonas ocas, utilizadas em várias superfícies das carroçarias para lhes dar uma boa
resistência, é o último passo no processo de protecção.
Para que a sua aplicação e efeito protector sejam correctos, as ceras devem possuir determinadas
propriedades:
● Boa infiltração para que se penetre em todas as passagens difíceis, aberturas e vincos
desalojando expelindo a húmidade.
● Permitir uma utilização numa grande variação de temperaturas, para conseguir uma
pulverização uniforme.
A sua aplicação é indicada para o interior das portas, tampas da mala, capots, estribos, painéis
traseiros, longarinas e pilares, piso, cavas da roda, aberturas luzes traseiras, tampões de plástico do
piso, bem como nas juntas das uniões soldadas.
As modernas carroçarias são formadas por um número muito grande de peças metálicas ligadas entre
si,havendo necessidade de proteger estas juntas. Esta protecção é feita com vedantes apropriados,
que bem aplicados vão evitar infiltrações de húmidade, corrosão e ruídos.
Os vedantes podem ser de cor branca, cinzenta ou preta e as suas propriedades devem ser:
● Protecção anticorrosiva.
● Resistência à temperatura.
A sua aplicação é feita em todas as juntas ou uniões, no compartimento do motor e chapa frontal,
aberturas dos faróis e farolins, habitáculo do veículo, reforços de capot e tampa da mala, portas,
pisos, tectos, caleiras, etc.
BIBLIOGRAFIA
PÓS-TESTE
Em relação a cada uma das perguntas seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta,
colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo
1 - Pode-se classificar a estrutura de uma carroçaria em três grupos distintos. Das hipóteses
apresentadas qual não é um grupo:
2 - Das seguintes expressões sobre os requisitos que uma estrutura tipo chassis deve ter, qual a que
está errada:
b) O chassis deve ter uma forma que apresente boa resistência á deformação..........................
c) O chassis deve ser fabricado em chapa de aço estampada em forma de duplo T...................
d) O chassis deve ser fabricado em chapa de aço, com elevado teor de carbono.......................
a) Plástico......................................................................................................................................
b) Alumínio....................................................................................................................................
c) Aço............................................................................................................................................
d) Fibra de vidro............................................................................................................................
5 - A forma do veículo pode classificar-se em três grupos. Qual não se considera um grupo:
a) Monovolume..............................................................................................................................
b) Dois volumes.............................................................................................................................
c) Três volumes.............................................................................................................................
d) Pentavolume.............................................................................................................................
a) Monovolume..............................................................................................................................
b) Dois volumes.............................................................................................................................
c) Três volumes.............................................................................................................................
7 - Qual o nome dado aos elementos que estão unidos à carroçaria por parafusos, pernos e
porcas?
a) Elementos estruturais...............................................................................................................
b) Elementos fixos.........................................................................................................................
c) Elementos amovíveis................................................................................................................
d) Elementos soldados..................................................................................................................
a) Porque o alumínio tem uma resistência menor que a do aço e assim aguenta maiores
esforços.....................................................................................................................................
b) Porque o alumínio tem uma resistência maior que a do aço e assim aguenta maiores
esforços.....................................................................................................................................
c) Porque o alumínio tem uma resistência menor que a do aço e assim não aguenta esforços
tão grandes...............................................................................................................................
d) Porque o alumínio tem uma resistência maior que a do aço e assim não aguenta esforços
tão grandes...............................................................................................................................
a) Ductilidade................................................................................................................................
b) Elasticidade...............................................................................................................................
c) Fusibilidade...............................................................................................................................
d) Tenacidade................................................................................................................................
11 – Que tipo de deformação têm a parte dianteira e traseira que constituem as zonas de
deformação da carroçaria em caso de choque:
b) São indeformáveis....................................................................................................................
14 - Das seguintes expressões sobre a soldadura por pontos de resistência, qual a que
está correcta?
b) Porque é leve............................................................................................................................
d) A Água e o oxigénio..................................................................................................................
a) Corrosão uniforme....................................................................................................................
b) Corrosão química......................................................................................................................
c) Corrosão electroquímica...........................................................................................................
d) Desgaste corrosivo...................................................................................................................
a) Um metal...................................................................................................................................
a) Uniforme e localizada................................................................................................................
b) Uniforme e perfurante...............................................................................................................
c) Perfurante e superficial.............................................................................................................
d) Uniforme e pontual....................................................................................................................
a) Uniforme....................................................................................................................................
b) Perfurante.................................................................................................................................
c) Contacto....................................................................................................................................
d) Fadiga.......................................................................................................................................
a) Rezincagem..............................................................................................................................
b) Antigravilha................................................................................................................................
c) Fosfatação.................................................................................................................................
d) Cera de ocos.............................................................................................................................
a) Em toda a peça.........................................................................................................................
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE