Bright Consulting

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As possibilidades para um veículo elétrico barato no

Brasil
Cassio Pagliarini e Ricardo Munerato

Os caminhos para um veículo elétrico no Brasil têm sido definidos a partir de experiências
na Europa, China e EUA, com a grande maioria dos produtos vindos desses mercados.
Começam a surgir ofertas enquadradas na norma ABNT 13776 (junho de 2006), como
Veículos Especiais, que devem ser urbanos, limitados a 60 km/h e com acesso proibido às
estradas. Pela norma, eles devem portar os sistemas passivos de segurança – faróis,
lanternas, para-choques, espelhos, cintos de segurança, buzina – atendendo à operação
regular desses equipamentos, mas estão dispensados de realizar testes de impacto (crash
tests), assim como atender a requisitos de proteção aos seus ocupantes. Em outras palavras,
estes veículos não possuem airbags e não conseguem resistir a uma colisão com veículo
convencional (ou caminhão) sem impor risco de danos pessoais aos seus ocupantes. Nessa
categoria estão incluídos buggies, carrinhos de golfe, triciclos e quadriciclos, com ou sem
portas.
É na categoria de Veículos Especiais que começam a ser fabricados ou importados triciclos
ou quadriciclos elétricos como o RENAULT TWIZZY, ECO TECH 2/4 e o GAIA ELECTRIC.
São veículos relativamente confortáveis, que protegem contra chuva e poeira, que são
recarregáveis por meio de uma tomada 220V e que oferecem mínimo custo de operação e
manutenção. Eles superam facilmente os limites de performance previstos na lei – o Renault
Twizzy, por exemplo, alcança 80 km/h e o Gaia vai a inacreditáveis 130 km/h – e têm
autonomia ampla o suficiente para a grande maioria dos candidatos à compra. E mais: com
ZERO emissões!
Prós e contras
Assim como as motocicletas, estes veículos não possuem uma estrutura que absorva energia
ou proteja seus ocupantes em caso de impacto. Se refletirmos que a frota de motocicletas
tem ¼ do tamanho da frota de automóveis e responde por mais de 40% das mortes em
trânsito, a utilização mais intensa desses “veículos especiais” pode turbinar essa triste
estatística. Se um motociclista está mais atento à sua vulnerabilidade, até pelo fato de ter
apenas duas rodas e depender do próprio equilíbrio, um motorista de veículo elétrico leve tem
a mesma CNH necessária para um automóvel convencional e pode cometer erros que se
tornem fatais, como uma colisão em esquina, por exemplo.
Por outro lado, esses veículos são um sopro de inovação, mobilidade e eficiência tão
necessárias nos dias atuais. Então, como planejar o seu uso sem aumentar o risco para seus
ocupantes? Ou como impedir o abuso de seus usuários que resolvam dar uma “esticadinha”
nas marginais de São Paulo ou no anel metropolitano do Rio de Janeiro?
A solução é a educação
A principal solução é a educação tanto dos usuários dos veículos especiais quanto dos que
pilotam os veículos convencionais e motocicletas. É preciso evitar que os usuários desses
novos veículos não façam como os motociclistas que, por conta da falta de monitoramento,
educação e repressão passaram a usar o espaço entre as fileiras de carros como sua via
exclusiva. Como uma grande tendência da mobilidade do futuro, seria útil uma discussão
imediata pela sociedade sobre a legislação a ser imposta a estes novos participantes do
trânsito. Para quê velocidades superiores ao limite de lei? Seria necessária alguma
identificação externa? Seria preciso fazer mudanças nas leis de trânsito? Queremos novas
oportunidades de mobilidade e não novas formas de risco.

Veículos Elétricos – Uma opção para poucos

Murilo Briganti

Apesar dos notáveis esforços de muitas montadoras em trazer veículos mais acessíveis e
atraentes para o mercado de elétricos, a realidade é que os preços altos ainda são uma
barreira e transformam esses automóveis em um nicho de mercado. Além disso, ainda
existem outros três importantes entraves: falta de incentivos em algumas regiões, falta de
infraestrutura de recarga e oferta limitada de veículos.
China e Europa são primeiro e segundo, respectivamente, em termos de venda de veículos
elétricos no mundo. O mercado chinês cresceu cerca de 66% no 2º semestre de 2019, se
comparado ao 1º do ano anterior. Já no mercado europeu, o crescimento foi menor: cerca de
34%, principalmente pela falta de modelos populares. Apesar do menor crescimento, o mix
de veículos Plug-in Hybrids (PHEV) e Battery Electric Vehicles (BEV) se alterou por conta de
níveis de emissões de CO2 mais rigorosos e mudança no formato de taxação dos PHEV –
BEV, que cresceram de 51% para 68%.

No mundo, a venda atingiu, no 1º semestre de 2019, 1.134.000 unidades, 46% maior do que
no mesmo período em 2018. No entanto, se considerarmos o mercado global de veículos
leves, eles representam um nicho de mercado, sendo apenas 2,5% do total. Isso fica ainda
mais evidente quando analisamos o mercado da América do Sul, principalmente o Brasil. Em
2018, foram comercializados 426 veículos elétricos (77% PHEV – 23% BEV). Para o ano de
2019, nossas projeções indicam que serão vendidos cerca de 1750 veículos elétricos (71%
PHEV – 29% BEV), ou seja, 0,07% do mercado total projetado para o ano.
O alto preço desses veículos explica, de alguma forma, o porquê da baixa popularidade. O
ticket médio (preço sugerido ponderado pelas vendas de 2019) no Brasil é de
aproximadamente R$ 80.715, enquanto o dos veículos elétricos, atinge mais de R$ 300.000.
Quando segmentada em faixas de preço, a venda de veículos acima de R$300.000 atinge
apenas 0,5% do mercado, aproximadamente, 13.300 unidades. Isso indica um mercado
potencial extremamente pequeno, pois, se considerarmos as finalidades pelas quais esses
veículos são comprados, não seriam todos elétricos e esse mercado seria dividido por mais
de 12 montadoras atualmente.
A grande pergunta é: os preços cairão?
A diferença entre o preço de um veículo puramente elétrico e um movido a combustão interna
tende a se reduzir no longo prazo. O valor tende a cair com a redução do custo das baterias
e na medida que as montadoras consigam compartilhar entre si plataformas dedicadas e
avanços tecnológicos. Será muito difícil para as montadoras reduzirem o preço, mantendo
lucratividade e equilibrando a lenta evolução de volume de vendas.
A maioria dos lançamentos já anunciados ou previstos são veículos de grande porte (seguindo
a cada vez maior a tendência dos SUV’s), com design arrojado e com maior autonomia, o que
tende a encarecer para o consumidor final. O preço da versão de entrada do recém anunciado
VW ID.3. hatch compacto, é de $33.180, enquanto a VW Tiguan SEL (SUV topo de linha)
custa os mesmos $33.000 nos EUA. Outros lançamentos como o novo SUV da Tesla ou até
mesmo o puramente elétrico da Volvo devem ficar com preços beirando os $60.000, faixa
essa que já atinge veículos extragrande como VW Touareg. O novo Renault Kwid elétrico
poderia vir como uma oportunidade para alavancar o volume de elétricos, mas é esperado
que seu valor fique próximo aos $12.000, ou seja, a conversões simples e diretas para o real,
custaria pelo menos o dobro do que já custa no Brasil.

Eficiência energética
Murilo Briganti

DECRETO Nº 7.819 (INOVAR-AUTO)

De acordo com o monitoramento de Eficiência Energética para o Decreto nº 7.819 (Inovar-
Auto) desenvolvido pela Bright Consulting, o mercado (ou seja, todas as empresas
habilitadas para fins de atendimento do decreto) atingiu 1,74 MJ/km (megajoules por
quilômetro) com uma massa de 1.139,81kg no período de outubro de 2016 a setembro de
2017. Isso representa uma redução de 15,9% para o consumo, considerando-se a base de
2,07 MJ/Km, e um aumento da massa de 1,7%, considerando-se a massa de referência de
1.121 kg. Ainda com relação ao Inovar, as empresas que atingiram as metas desafio de 1 ou
2 pontos porcentuais continuam na mesma situação de benefício quando se analisa o mesmo
período de medição em comparação com outubro de 2017 a setembro de 2018. Nesse
período de 1 ano houve outra redução de consumo para 1,73 MJ/km e aumento da massa
para 1.150,12 kg.
PORTARIA Nº 2.202-SEI, DE 28 DE DEZEMBRO DE 2018
Essa portaria é regulamentação complementar do Programa Rota 2030 – Mobilidade e
Logística, criado pela Lei nº 13.755, e dispõe sobre procedimentos a serem observados para
o cumprimento da meta de eficiência energética. Desde dezembro de 2018, as vendas de
veículos nacionais ou importados classificados nos códigos da Tabela de Incidência do
Imposto sobre Produtos Industrializados (Tipi) ficarão condicionadas ao compromisso de
consumo energético menor ou igual ao valor máximo (CE1′, CE1″ e CE1′”), até 1º outubro de
2022. O índice deverá ser mantido em medições anuais até 2026, calculado de acordo com
as expressões matemáticas descritas abaixo:
  CE1′ = 1,028297 + 0,000528 x (M’ média ponderada), sendo a massa em ordem de
marcha de referência estipulada em 1121,00kg. Por isso o target para a Curva 1 fica
estabelecido em 1,62 MJ/km;
 CE1″ = 0,790141 + 0,000801 x (M” média ponderada), sendo a massa em ordem de
marcha de referência estipulada em 1564,00kg. Por isso o target para a Curva 2 fica
estabelecido em 2,04 MJ/km;
 CE1′” = 0,566827 + 0,001103 x (M'” média ponderada), sendo a massa em ordem de
marcha de referência estipulada em 1915,00kg. Por isso o target para a Curva 3 fica
estabelecido em 2,68 MJ/km.

Curva 1 (’) – os carros enquadrados nessa curva são os veículos

classificados como veículo leve de passageiros, veículo
leve comercial – Categoria 1 e veículo utilitário
esportivo compacto.
Curva 2 (”) – os carros enquadrados nessa curva são os
veículos classificados como veículo com tração nas
quatro rodas (tração 4X4) para uso fora de estrada e
veículo utilitário esportivo grande.
Curva 3 (”’) – os carros enquadrados nessa curva são os
veículos classificados como veículo leve comercial –
Categoria 2.
A meta de eficiência energética do fabricante ou do importador deve contabilizar os créditos
e débitos gerados para cada uma das metas CE1′, CE1”, CE1”’, devendo ser realizada
conforme a seguinte expressão, utilizando duas casas decimais e desprezando as demais,
apenas no resultado final, devendo seu resultado ser maior ou igual a zero:

[(CE1 × Emplacamento) + (CE1 × Emplacamento) + (CE1 × Emplacamento)]

- X2  0
(Emplacamento + Emplacamento + Emplacamento)

Além disso o veículo importado ou comercializado por pessoa física ou jurídica que atinja
consumo energético menor ou igual ao valor máximo (CE3′, CE3″ e CE3′”) fará jus à redução
de alíquota de 1 ponto porcentual do IPI. O consumo energético máximo será calculado de
acordo com as seguintes expressões matemáticas:
 CE3’ = 0,970200 + 0,000498 x (M’ veículo);
 CE3″ = 0,745531 + 0,000756 x (M” veículo);
 CE3′” = 0,534825 + 0,001041 x (M'” veículo).
O veículo importado ou comercializado por pessoa física ou jurídica que atinja consumo
energético menor ou igual ao valor máximo (CE2′, CE2″ e CE2′”) fará jus à redução de alíquota
de 2 pontos porcentuais do IPI. O consumo energético máximo será calculado de acordo
com as seguintes expressões matemáticas:
 CE2′ = 0,920304 + 0,000473 x (M’ veículo);
 CE2″ = 0,707190 + 0,000717 x (M” veículo);
 CE2′” = 0,507320 + 0,000988 x (M'” veículo).
Podem ser concedidos créditos para reduzir o consumo energético de cada modelo ou versão
de veículo devido à incorporação, neste, de novas tecnologias cujos benefícios de redução
de consumo ao longo da vida do veículo não sejam plenamente mensuráveis nos resultados
do respectivo ciclo de ensaio de emissões. Além disso, podem ser aplicados fatores de
ponderação para veículos com novas tecnologias de motorização (Híbridos, Elétricos e etc) e
fator de correção para veículos de alta performance.
Hoje (Período de analise Jan/18 a Dez/18) os fabricantes ou importadores de veículos já se
encontram nos seguintes valores de eficiência energética para as curvas 1,2,3:
 1,70 MJ/km (= 1121,00kg); portanto, as empresas que aí se encontram devem
evoluir cerca de 4,6%;
 2,26 MJ/km (= 1564,00kg); portanto, as empresas que aí se encontram devem
evoluir cerca de 9,7%;
 2,69 MJ/km (= 1915,00kg); portanto, as empresas que aí se encontram devem
evoluir cerca de 0,36%;
Assim sendo, é possível inferir que os veículos da curva 1 e 3 beneficiam-se de um target mais
brando, enquanto os da curva 2 farão com que os fabricantes e importadores tenham de
investir em motores mais eficientes e, em alguns casos, em novos tipos de motorização.
De acordo com o sistema de monitoramento de Eficiência Energética desenvolvido para o
projeto Automotive Brazil 2030 os valores que trariam maior competitividade aos veículos
brasileiros seriam:
 1,56 MJ/km; com isso as empresas habilitadas iriam evoluir, 8,24%;
 2,04 MJ/km; com isso as empresas habilitadas iriam evoluir, 9,70%;
 2,55 MJ/km; com isso as empresas habilitadas iriam evoluir, 5,20%;
Se adotados esses valores, o Brasil se encontraria mais próximo dos targets globais mais
exigentes.