DICAS Volume 1 PDF

Informativo Ciclo
Coletânia 1999-2006
1ª edição
Goiânia - Dezembro 2006
Autor: Fábio Ribeiro von Glehn

Diagramação e capa: César José Rodrigues
RESPEITE O DIREITO AUTORAL.
É ELE QUE GARANTE A CONTINUIDADE DE
PRODUÇÃO INTELECTUAL DE NOSSO PAÍS.

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Nenhuma parte deste livro poderá ser reproduzida sejam quais
forem os meios empregados sem a permissão, por escrito, do autor.
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Glehn Fábio Ribeiro von
G554 Informativo Ciclo - Coletânia 1999-2000
Fábio Ribeiro von Glehn - Goiânia, 2000
307p
Apostila
I. Motores - Combustão Interna. 2.

Injeção Eletrônica - Motores de com-
bustão interna. I. Título
ISBN 85-87605-05-4 CDU 321-38
AGRADECIMENTOS
O espaço que temos é pequeno para citar

o nome de todos aqueles que durante estes dois
anos, de uma forma ou de outra, contribuiram para
a realização deste trabalho.
O nosso muito obrigado a todos que
compartilharam conosco suas experiências e
embora não tenhamos a citação, tenham certeza
que reconhecemos em cada um a participação
como co-autor.
Sumário
FIAT
22 FIAT - VÁRIOS MODELOS - ERROS BANAIS, MAS QUE
ACONTECEM COM MUITA FREQUÊNCIA.
23 FIAT MOTOR 1.6 MPI (TIPO, UNO, FIORINO) – SISTEMA
MOTRONIC M1.5.4 – SCANNER SEM COMUNICAÇÃO
COM A UNIDADE DE INJEÇÃO
24 MAREA – MOTOR NÃO PEGA
25 MAREA 2.0 20V – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
26 MILLE ELECTRONIC – SISTEMA MICROPLEX MED
613A – MOTOR APAGA
27 MILLE EP – SISTEMA G7.11 – “BURACO” NA
ACELERAÇÃO.
28 MILLE EP – SISTEMA G7.11 – MARCHA LENTA
ACELERADA
29 MILLE EP – SISTEMA G7.11 – SEM MARCHA LENTA
30 PALIO – SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR /
ELETROVENTILADOR FUNCIONANDO
CONSTANTEMENTE
31 PÁLIO / SIENA / STRADA 1.0 OU 1.5 MPI - MARCHA
LENTA OSCILANDO.
32 PALIO 1.0 – IAW 1G7 - ESTOURO NO COLETOR DE
ADMISSÃO
34 PÁLIO 1.0 – MARCHA LENTA OSCILANDO
35 PALIO 1.0 / 1.5 / 1.6 / 1.6 16V - MARCHA LENTA
OSCILANDO
36 PÁLIO 1.0 / 1.5 – BOBINA DE IGNIÇÃO ‘DERRETIDA’
37 PÁLIO 1.0 / 1.5 / 1.6 – ESTOURO NO COLETOR DE
ADMISSÃO
38 PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
39 PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI – MOTOR NÃO FUNCIONA
Fábio Ribeiro von Glehn 3

Sumário
40 PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI - VÁRIOS SINTOMAS

41 PALIO 1.0 MPI – RELÊ DUPLO EM PROCESSO DE LIGA-
DESLIGA
42 PALIO 1.0 MPI – SISTEMA IAW 1G7 – CONSUMO
EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL
43 PALIO 1.3 16V – MOTOR FIRE – MOTRONIC ME 7.3H4
– ESTRATÉGIAS DE BUSCA DE FALHAS
45 PÁLIO 1.5 MPI – ALTERAÇÃO NO DIAGRAMA DE
ABERTURA E FECHAMENTO DAS VÁLVULAS
46 PÁLIO 1.5 MPI – MOTOR FUNCIONA MAS NÃO
ACEITA ACELERAÇÃO
47 PALIO 1.5 MPI – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
48 PÁLIO 1.6 16V – FUNCIONAMENTO PERFEITO,
PORÉM COM LUZ DE ANOMALIAS ACESA.
49 PALIO 1.6 16V - MARCHA LENTA OSCILANDO E MO-
TOR APAGANDO APÓS A SUBSTITUIÇÃO DA CEN-
TRAL DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
50 PÁLIO 1.6 16V – MOTOR FALHA EM
FUNCIONAMENTO A FRIO
51 PÁLIO 1.6 16V – MOTOR SUPERAQUECENDO
(INTERMITENTE)
52 PÁLIO 1.6 16V – NA DESACELERAÇÃO PRENDE A
ROTAÇÃO
53 PÁLIO 1.6 IE – MOTOR QUANDO QUENTE APAGA
EM DESACELERAÇÕES
54 TEMPRA - GASOLINA 1997 - QUANDO FRIO, MARCHA
LENTA ACELERADA (1500 RPM).
55 TEMPRA 08V – SISTEMA G7.14 – MARCHA LENTA
‘QUADRADA’.
56 TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – ALTO CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL
57 TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – CONSUMO
4 Ciclo Engenharia
Sumário
58 TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – MOTOR COM

FUNCIONAMENTO NORMAL, MAS QUANDO O COM-
PRESSOR DO AR CONDICIONADO É DESLIGADO O
MOTOR APAGA.
59 TEMPRA 16V - SISTEMA G7.25 OU IAW-4V3-P8-
MARCHA LENTA OSCILANDO
60 TEMPRA 16V - SISTEMA IAW 4V3-P8 - MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA.
61 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3 P8 – MOTOR NÃO
PEGA E AINDA ACOPLA A EMBREAGEM DO COM-
PRESSOR
62 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – ÀS VEZES O
MOTOR APAGA.
63 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – BAIXO
DESEMPENHO
64 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – FALHA
INTERMITENTE NA SONDA LAMBDA
65 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – LUZ DA
INJEÇÃO ACESA.
66 TEMPRA 16V - SISTEMA IAW-4V3-P8 - MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA
67 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA
68 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA.
69 TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 –
SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR.
70 TEMPRA SW 2.0 – SISTEMA IAW-P8 – MARCHA LENTA
IRREGULAR E FALHA NA ACELERAÇÃO RÁPIDA.
71 TEMPRA TURBO – MARCHA LENTA IRREGULAR E
AS VEZES APAGA
72 TEMPRA TURBO - MARCHA LENTA OSCILANDO.

Sumário
73 TEMPRA TURBO - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA OU

COM MUITA DIFICULDADE DE PARTIDA DEPOIS
QUE O VEÍCULO FICA MUITO TEMPO AO SOL.
74 TIPO 1.6 IE - MONOMOTRONIC MA1.7 - MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA.
75 TIPO 1.6 IE – MOTOR NÃO PEGA QUANDO QUENTE
76 TIPO 1.6 IE – ROTAÇÃO DO MOTOR OSCILA MUITO
A PARTIR DE 3000 RPM
77 TIPO 1.6 MPI – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 – MOTOR
COM MAL FUNCIONAMENTO A FRIO.
78 TIPO 1.6IE – AR-CONDICIONADO NÃO FUNCIONA
79 TIPO 1.6IE – SISTEMA MONOMOTRONIC MA1.7 –
MOTOR PARA COM PASSAGEIROS NO BANCO
TRASEIRO
80 TIPO 1.6IE – SISTEMA MONOMOTRONIC MA1.7 – SEM
MARCHA LENTA
81 UNO 1.5IE - SISTEMA G7.65 – MOTOR ACELERADO
82 UNO 1.5IE – SISTEMA G7 – MOTOR FALHA EM
VÁRIAS SITUAÇÕES
83 UNO 1.5IE – VEÍCULO AO SER DEBREADO, RATEIA E
AS VEZES APAGA.
84 UNO 1.6 MPI – MOTOR SEM TORQUE
85 UNO 1.6 R MPI – MOTOR COMEÇA A ‘TREMER’ E
APAGA
86 UNO 1.6 R MPI – MOTOR FALHA
87 UNO 1.6 R MPI – MOTOR FUNCIONA, MAS AO SAIR
APAGA
88 UNO 1.6R MPI - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA.
89 UNO SX 1.0 – MARCHA LENTA OSCILANDO E
DEMORANDO A BAIXAR NAS DESACELERAÇÕES
6 Ciclo Engenharia
Sumário
FORD
92 ESCORT / VERONA 1.6 – SISTEMA EEC-IV – MOTOR
PÁRA DE FUNCIONAR
93 ESCORT 1.8 ZETEC – ‘ENGASGANDO’
94 ESCORT 1.8 ZETEC – AO LIGAR OS FARÓIS O MO-
TOR APAGA
95 ESCORT 1.8 ZETEC – AR CONDICIONADO NÃO
ACIONA.
96 ESCORT 1.8 ZETEC – BOBINA DE IGNIÇÃO
TRINCANDO
97 ESCORT 1.8 ZETEC – EXCESSO DE CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL
98 ESCORT 1.8 ZETEC - MARCHA LENTA OSCILANDO
OU ACELERADA.
99 ESCORT 1.8 ZETEC - MOTOR APAGA
EVENTUALMENTE APÓS INSTABILIDADE DA
MARCHA LENTA
100 ESCORT 1.8 ZETEC – SISTEMA DE AR-
CONDICIONADO DESARMA EM MARCHA LENTA
101 ESCORT 1.8 ZETEC / MONDEO – MOTOR FALHANDO
UM CILINDRO
102 F1000 4.9I – MOTOR FALHA EM CURVA
103 FIESTA 1.0 – MOTOR ENDURA – SEM MARCHA
LENTA
104 FIESTA 1.0 - SISTEMA EEC-V 60 PINOS - MARCHA
LENTA ACELERADA
105 FIESTA 1.4 16V – MOTOR COM BAIXO DESEMPENHO
OU COM DESEMPENHO ABAIXO DO ESPERADO
106 FIESTA 1.4 16V – SISTEMA EEC-V – MOTOR
ACELERADO

Sumário
107 FORD - DIVERSOS MODELOS - MOTOR GIRA MAS

NÃO PEGA.
108 KA – ACELERADO NA TROCA DE MARCHA
109 KA / FIESTA - MOTOR 1.0 / 1.3 ENDURA: SEM
MARCHA LENTA
110 MODELOS VW E FORD COM SISTEMA LE-JETRONIC
- AFOGAMENTO DO MOTOR AO ARRANCAR A
QUENTE
111 MONDEO – SISTEMA EEC-V – MOTOR NÃO ELEVA
O GIRO
112 MONDEO 1.8 ZETEC - SISTEMA EEC-IV -
ENGASGANDO EM RETOMADAS
113 MONDEO 1.8 ZETEC COM SISTEMA EEC-IV – MO-
TOR FALHANDO
114 MONDEO 2.0 – EEC-IV TM – FALHA INTERMITENTE
NO INÍCIO DA ACELERAÇÃO
115 MONDEO GLX 2.0 – SISTEMA EEC-IV – APÓS 30S DE
FUNCIONAMENTO MARCHA LENTA COMEÇA A
OSCILAR
116 RANGER 2.3 - LUZ DE ANOMALIAS DA INJEÇÃO
ACENDE 24H DEPOIS DE CANCELADO O ERRO DA
MEMÓRIA.
118 RANGER 2.3 – SISTEMA EEC-V – LÂMPADA DE
ANOMALIAS ACESA
119 RANGER 4.0 – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
120 RANGER 4.0 – SISTEMA EEC-IV ANO 1994 – MOTOR
FALHA DOIS CILINDROS.
121 TAURUS 12V – EEC-IV – MOTOR APAGA
REPENTINAMENTE.
8 Ciclo Engenharia
Sumário
GM
124 ASTRA 2.0 E OMEGA 2.0 – SISTEMAS MOTRONIC
M1.5.2 E M1.5.1 RESPECTIVAMENTE – DIFICULDADE
DE PARTIDA A FRIO
125 ASTRA G – MARCADOR DE TEMPERATURA
OSCILANDO
126 ASTRA G – SISTEMAS MOTRONIC M1.5.5P –
OSCILAÇÃO DE MARCHA LENTA
127 ASTRA G - SUPERAQUECIMENTO
128 C20 4.1 - SISTEMA MOTRONIC M2.8.1 - MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA
129 CORSA – DIFICULDADE DE PARTIDA.
130 CORSA 1.0 / 1.6 MPFI – MOTOR DETONANDO
(GRILANDO)
131 CORSA 1.0 16V - MOTOR SEM POTÊNCIA QUANDO
FRIO
132 CORSA 1.0 EFI – MOTOR NÃO MANTÉM A MARCHA
LENTA E SEM POTÊNCIA
133 CORSA 1.0 MPFI – MOTOR FUNCIONA SOMENTE
COM 2 CILINDROS
134 CORSA 1.6 MPFI - NA FASE FRIA O MOTOR NÃO
TINHA POTÊNCIA, DAVA ESTOUROS PELA ADMIS-
SÃO.
135 CORSA EFI – SEM ACELERAÇÃO E COM
DIFICULDADE DE FUNCIONAMENTO
136 CORSA EFI E MPFI - FALHAS FREQUENTES DE
INVERSÃO DE PEÇAS
137 CORSA GLS 16V – MARCHA LENTA MUITO
ACELERADA.

Sumário
139 CORSA MPFI – MOTOR “GRILANDO” OU

DETONANDO
140 CORSA MPFI – SÓ LIGA UM DOS
ELETROVENTILADORES E NA 2A VELOCIDADE
141 CORSA SEDAN 1.6 MPFI – VEÍCULO NÃO DESLIGA
SE MANTIVER O PEDAL DO FREIO ACIONADO
142 KADETT EFI – MOTOR SUPERAQUECENDO.
143 KADETT EFI – MOTOR TEM PARTIDA, MAS ÀS
VEZES APAGA EM SEGUIDA
144 KADETT EFI C/ TRANSMISSÃO MECÂNICA – LUZ
DA TROCA DE MARCHAS ASCENDENTE LIGADA
MESMO EM 5A MARCHA.
145 KADETT GSI – SISTEMA LE-JETRONIC + EZ-K –
MOTOR QUENTE, DESLIGA DEPOIS NÃO PEGA
146 KADETT MPFI – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 –
CONSUMO ELEVADO DE COMBUSTÍVEL
147 MONZA – QUANDO PISA NO FREIO O MOTOR
DESLIGA.
148 MONZA / KADETT EFI – SEM AR CONDICIONADO –
MOTOR SUPERAQUECENDO
149 MONZA EFI - O MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA.
150 MONZA EFI - CORTE NA ALTA, A PARTIR DE 120
KM/H
151 MONZA EFI – DIFICULDADE DE PARTIDA
152 MONZA EFI – INDICADOR DE TEMPERATURA
INDICANDO SUPERAQUECIMENTO
153 MONZA EFI – MARCHA LENTA IRREGULAR E
OSCILANTE
154 MONZA – MARCHA LENTA IRREGULAR E
OSCILANTE
155 MONZA EFI – MOTOR APAGA AO PISAR NO FREIO.
156 MONZA – MOTOR FALHA EM CURVA
157 MONZA EFI – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
10 Ciclo Engenharia
Sumário
158 MONZA EFI – MOTOR NÃO PEGA PELA MANHÃ

159 MONZA EFI – MOTOR PERDENDO POTÊNCIA E COM
BURACO NA ACELERAÇÃO.
160 MONZA EFI - MOTOR SEM POTÊNCIA.
161 MONZA EFI - MOTOR SEM RETOMADA E SEM
POTÊNCIA.
162 MONZA EFI – NA ALTA VELOCIDADE, ACENDE A
LUZ DE ANOMALIAS E FICA ACESA
163 MONZA EFI - QUANDO LIGA O AR CONDICIONADO
O MOTOR SUPER-AQUECE
164 MONZA EFI – SETA INDICADORA DE MARCHA
ASCEDENTE NÃO ACENDE
165 MONZA EFI A ÁLCOOL – FUNCIONAMENTO A FRIO
MUITO RUIM
166 MONZA EFI A ÁLCOOL – MOTOR ‘EMBOLANDO’
DEPOIS DE AQUECIDO
167 MONZA EFI A ÁLCOOL – MOTOR NÃO FUNCIONA
(1A PARTE) E MOTOR NÃO FUNCIONA AQUECIDO
(2A PARTE)
169 MONZA/KADETT/IPANEMA EFI - MOTOR SEM
ACELERAÇÃO
170 MONZA/KADETT/IPANEMA EFI - MOTOR SEM
POTÊNCIA
171 OMEGA 2.0 – ACENDE A LUZ DE ANOMALIAS E O
MOTOR APAGA
172 OMEGA 2.0 – BATIDA NO MOTOR
173 OMEGA 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 – MOTOR
SEM MARCHA LENTA.
174 OMEGA 2.0 ALCOOL – MOTOR APAGA QUANDO
NÍVEL DO RESERVATÓRIO CHEGA À METADE.
175 OMEGA 2.0 ÁLCOOL - MOTRONIC M1.5.2 - MARCHA
LENTA OSCILANDO

Sumário
176 OMEGA 3.0 – MOTOR COM PARTIDA NORMAL,

ROTAÇÃO SOBE NORMALMENTE E CAI
SUBITAMENTE
177 OMEGA 3.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 – LUZ DE
ANOMALIAS ACENDE OCASIONALMENTE
INDICANDO FALHA DE SONDA LAMBDA.
178 OMEGA 3.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 – MOTOR
FALHA AO TRANSITAR EM RUAS ESBURACADAS
179 OMEGA 4.1 – CÓDIGO 136 FALHA NO
CONTROLADOR DE SAÍDA.
180 OMEGA 4.1 – CONSUMO EXCESSIVO DE
COMBUSTÍVEL.
181 OMEGA 4.1 - MOTOR FALHA DEPOIS DE AQUECIDO
182 OMEGA 4.1 - MOTOR FALHA E SEM POTÊNCIA EM
TODOS OS REGIMES DE OPERAÇÃO
183 OMEGA 4.1 - MOTOR FALHA EM TORNO DE 1500
RPM
184 S10 / BLAZER – SCANNER SEM COMUNICAÇÃO COM
A UNIDADE DE INJEÇÃO
185 S10 / BLAZER 4.3 V6 – CÓDIGO DE FALHA P0704
186 S10 / BLAZER 4.3 V6 – MARCHA LENTA OSCILANDO
187 S10 / BLAZER 4.3 V6 – MARCHA LENTA OSCILANDO
MUITO
188 S10 / BLAZER 4.3 V6 – MOTOR FALHA QUANDO O
FAROL É ACIONADO OU QUANDO O AR-
CONDICIONADO É LIGADO
189 S10 / BLAZER 4.3 V6 – MOTOR FALHANDO
190 S10 / BLAZE 4.3 V6 - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
191 S10 2.2 EFI - EXCESSO DE CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL.
192 S10 2.2 EFI – MARCHA LENTA INCONSTANTE
193 S10 2.2 EFI – MARCHA LENTA IRREGULAR
12 Ciclo Engenharia
Sumário
194 S10 2.2 EFI - MOTOR APARENTEMENTE NORMAL

MAS COM LUZ DE ANOMALIAS ACESA
195 S10 2.2 EFI - MOTOR DESLIGA E NÃO PEGA MAIS
196 S10 2.2 EFI – MOTOR FALHA EM MÉDIA ROTAÇÃO
(A PARTIR DE 2000 RPM) E EM RETOMADAS.
197 S10 2.2 EFI – MOTOR FALHANDO MUITO EM
QUALQUER REGIME
198 S10 - 2.2 EFI - MOTOR SEM POTÊNCIA E COM A LUZ
DA INJEÇÃO ACESA
199 S10 2.2 EFI – QUANDO ACIONA O AR
CONDICIONADO A LÂMPADA DE ANOMALIAS DA
INJEÇÃO ACENDE
200 VECTRA / S10 / BLAZER 2.2 8V MPFI – MARCHA
LENTA ACELERADA.
201 VECTRA 2.0 / 2.2 MPFI - SISTEMA MOTRONIC M1.5.4
- MARCADOR DO VELOCIDADE OSCILANDO
202 VECTRA 2.0 / 2.2 MPFI – VELOCÍMETRO OSCILA EM
TREPIDAÇÃO
203 VECTRA 2.0 / 2.2 MPFI SEM ABS - SISTEMA
MOTRONIC M1.5.4 - SEM SINAL DO SENSOR DE
VELOCIDADE
204 VECTRA 2.0 16V – MOTOR APAGANDO
205 VECTRA 2.0 16V – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4P –
MOTOR FUNCIONA E LOGO EM SEGUIDA APAGA
206 VECTRA 2.2 – MOTOR PERDE ROTAÇÃO ATÉ QUASE
APAGAR
207 VECTRA 2.2 MPFI - MOTRONIC M1.5.4 – NÃO
DESLIGAMENTO DO MOTOR QUANDO QUENTE AO
SE DESLIGAR A CHAVE DE IGNIÇÃO
208 VECTRA A 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 –
DIFICULDADE DE PARTIDA
209 VECTRA A 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 –

Sumário
210 VECTRA B – COM CHEIRO DE COMBUSTÍVEL

211 VECTRA B – LÂMPADA DE ANOMALIAS DA
INJEÇÃO ACENDE POR UM INSTANTE E APAGA
212 VECTRA B – MOTOR CORTA INTERMITENTE
213 VECTRA B – MOTRONIC M1.5.4 – ÀS VEZES,
QUANDO PEGA, FUNCIONA 2 OU 3 MINUTOS E
APAGA.
214 VECTRA B 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 –
DEPOIS QUE AQUECE O ELETROVENTILADOR LIGA
E NÃO DESLIGA MAIS.
215 VECTRA B 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 – MO-
TOR GIRA MAS NÃO PEGA
216 VECTRA B - MARCHA LENTA IRREGULAR
14 Ciclo Engenharia
Sumário
VW
218 CUIDADO COM A TROCA DE DISTRIBUIDORES NA
LINHA VW
219 GOL – EEC-IV CFI – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA.
220 GOL – SISTEMA EEC-IV CFI – MISTURA RICA.
221 GOL / PARATI / SAVEIRO - LÂMPADA INDICADORA
DE ALTA TEMPERATURA DO MOTOR ACENDE
APÓS ENTRADA EM FUNCIONAMENTO DO
ELETROVENTILADOR.
222 GOL 1.0 – SISTEMA EEC-IV - MOTOR VAI PERDENDO
POTÊNCIA ATÉ APAGAR
223 GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 / 2.0 – SISTEMA EEC-IV –
DIAGNÓSTICO RÁPIDO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO.
224 GOL 1.0 16V - IAW 1AVI - MOTOR NÃO PEGA
225 GOL 1.0 16V – MARCHA LENTA IRREGULAR,
OSCILANDO MUITO
226 GOL 1.0 16V – MARCHA LENTA OSCILANDO DEPOIS
DE UMA LIMPEZA QUÍMICA DE INJETORES
227 GOL 1.0 16V – MOTOR RATEIA NA RETOMADA E ÀS
VEZES DÁ CORTES.
228 GOL 1.0 8V MI – BOBINA OU MÓDULO DE IGNIÇÃO
QUEIMANDO
229 GOL 1.0 CFI – SISTEMA EEC-IV – SEM ACELERAÇÃO
RÁPIDA
230 GOL 1.0 MI - MOTRONIC MP 9.0 - DIFICULDADE DE
PARTIDA A QUENTE
231 GOL 1.0 MI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 - AO
ACIONAR O SISTEMA DE AR-CONDICIONADO O
MOTOR APAGA.

Sumário
232 GOL 1.0 MI 8V - SISTEMA MOTRONIC MP 9.0 -

MARCHA LENTA OSCILANDO E APAGANDO NAS
DESACELERAÇÕES:
233 GOL 1.0 MI 8V - SISTEMA MOTRONIC MP 9.0 -
MARCHA LENTA OSCILANDO OU MUITO
ACELERADO.
234 GOL 1.0 MI 8V E 16V – CARBONIZAÇÃO EXCESSIVA
NO CORPO DE BORBOLETA
235 GOL 1.0 MI 16V – SISTEMA IAW 1AVS – FALHANDO
EM MARCHA LENTA E NORMAL EM OUTROS RE-
GIMES
236 GOL 1.6 – EEC-IV – CÓDIGO DE FALHA 14 (FALHA
NO PULSO HALL)
237 GOL 1.6 – SISTEMA IAW 1AVB – CONSUMO
238 GOL 1.6 / 1.8 - SISTEMA EEC-IV CFI – QUANDO
QUENTE SEM ACELERAÇÃO RÁPIDA
239 GOL 1.6 CLI ÁLCOOL – SISTEMA EEC-IV – MOTOR
VAI PERDENDO POTÊNCIA ATÉ APAGAR SE O
RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL ESTÁ ABAIXO
DE ½ CAPACIDADE
240 GOL 1.6 E 1.8 MI – SISTEMA IAW-1AVB OU 1AVP –
MARCHA LENTA OSCILANDO.
241 GOL 1.6 MI – MOTOR APAGA E NÃO PEGA MAIS
242 GOL 1.8 – SISTEMA IAW 1AVB – VEÍCULO RATEIA
NA BAIXA
243 GOL 1.8 MI – SISTEMA IAW 1AVB – MOTOR PEGA E
APAGA
244 GOL CLI 1.6 – SISTEMA EEC-IV – MARCHA LENTA
IRREGULAR
245 GOL CLI 1.6 – SISTEMA EEC-IV – MARCHA LENTA
IRREGULAR
246 GOL GTI – SISTEMA LE JETRONIC – MOTOR NÃO
PEGA (INTERMITENTE)
16 Ciclo Engenharia
Sumário
247 GOL GTI – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR GIRA

MAS NÃO PEGA
248 GOL GTI – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR SÓ
PERMANECE LIGADO QUANDO O MOTOR ESTÁ
FRIO
249 GOL MI – MARCHA LENTA ACELERADA
250 GOL MI – SISTEMA IAW 1AVB OU 1AVP – MARCHA
LENTA OSCILANDO.
251 GOL MI 1.0 16V – MOTOR ACELERADO
252 GOLF - SISTEMA DIGIFANT 1.74 – MOTOR GIRA MAS
NÃO PEGA
253 GOLF - MONOMOTRONIC M1.2.3 - MOTOR SEM
FORÇA AO ARRANCAR
254 GOLF – MOTOR PEGA E APAGA
255 GOLF 1.8 – MONOMOTRONIC M1.2.3 –
ELETROVENTILADOR LIGADO CONTINUAMENTE
(NÃO DESLIGA)
256 GOLF 2.0 – SISTEMA MOTRONIC 5.9.2 –
FUNCIONAMENTO DO RELÊ DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL
257 GOLF GL 1.8 – SISTEMA MONOMOTRONIC M1.2.3 –
MOTOR FUNCIONA NORMAL POR ALGUMAS
HORAS DEPOIS COMEÇA A PERDER POTÊNCIA ATÉ
APAGAR
258 GOLF GL 1.8 – SISTEMA MONOMOTRONIC M1.2.3 –
MOTOR PEGA E APAGA (FALHA INTERMITENTE)
259 GOLF GL E GLX - DIGIFANT - ERROS BANAIS, MAS
QUE ACONTECEM COM MUITA FREQUÊNCIA.
260 GOLF GL1.8 - SISTEMA DIGIFANT - DIFICULDADE
DE PARTIDA A FRIO
261 GOLF GLX 2.0 – SISTEMA DIGIFANT 1.74 – DE
REPENTE ENRIQUECE A MISTURA E COMEÇA A
FALHAR E DEPOIS VOLTA AO NORMAL

Sumário
262 GOLF GLX 2.0 - VEÍCULO SEM ACELERAÇÃO RÁPIDA

(FALHA INTERMITENTE).
263 GOLF GTI – MOTRONIC M2.9 – MOTOR SEM
POTÊNCIA
264 GOLF GTI 2.0 – MOTRONIC M2.9 – LUZ DE ÓLEO
ACENDE APÓS 2500 RPM
265 GOLF GTI ATÉ 1994 - MOTRONIC M2.9 - MOTOR SEM
POTÊNCIA
266 GOLF GTI ATÉ 1994 - MOTRONIC M2.9 - MOTOR SEM
POTÊNCIA A PARTIR DE 4000 RPM
267 GOLF GTX 2.0 – SISTEMA DIGIFANT – MOTOR APAGA
(ÀS VEZES) E NÃO PEGA MAIS
268 KOMBI – MOTRONIC MP9.0 – MOTOR CORTA
QUANDO ATINGE 80KM/H
269 KOMBI – QUEIMANDO O MÓDULO DE IGNIÇÃO
270 KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – CONSUMO
ELEVADO DE COMBUSTÍVEL
271 KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – MARCHA
LENTA OSCILANDO, MOTOR SEM POTÊNCIA E ÀS
VEZES APAGA.
272 KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA
273 KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – PERDENDO
ACELERAÇÃO (POTÊNCIA) OCASIONALMENTE
274 LOGUS - EEC-IV EFI - ACELERAÇÃO INVOLUNTÁRIA
DO MOTOR
275 LOGUS – SISTEMA EEC-IV - MOTOR SEM PARTIDA
276 LOGUS – SISTEMA EEC-IV CFI – MOTOR COM
PARTIDA MUITO LONGA.
277 LOGUS / POINTER – SISTEMA EEC-IV EFI – MOTOR
GIRA MAS NÃO PEGA.
18 Ciclo Engenharia
Sumário
278 LOGUS / POINTER 1.8 – SISTEMA EEC-IV – MOTOR

PERMANECE LIGADO POR ALGUNS INSTANTES E
APAGA
279 LOGUS CFI – DEFEITO INTERMITENTE - MOTOR GIRA
MAS NÃO PEGA
280 MODELOS VW E FORD COM SISTEMA LE-JETRONIC
- AFOGAMENTO DO MOTOR AO ARRANCAR A
QUENTE
281 PARATI 1.8 – SISTEMA IAW-1AVB – MARCHA LENTA
SOBE E ESTABILIZA ENTRE 1200 E 2000 RPM
QUANDO LIGA O AR CONDICIONADO
282 PARATI 1.8 MI – MARCHA LENTA IRREGULAR
283 PASSAT 1.8 20V – AR CONDICIONADO NÃO
FUNCIONA EM BAIXAS ROTAÇÕES.
284 POINTER - EECIV EFI - ESPORADICAMENTE HÁ
FALHAS EM UM CILINDRO DO MOTOR
285 SANTANA – SISTEMA EEC-IV EFI – MARCHA LENTA
IRREGULAR, AS VEZES SOBE ATÉ 1300 RPM.
286 SANTANA – SISTEMA EEC-IV EFI – MOTOR DÁ
ESTOUROS QUANDO ESTÁ FRIO.
287 SANTANA – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR
RATEIA, CORTA NA ACELERAÇÃO
288 SANTANA 1.8 CFI – DIFICULDADE DE PARTIDA
289 SANTANA 1.8 CLI – SISTEMA EEC-IV – MARCHA
LENTA ALTA (1500 RPM)
290 SANTANA 1.8 CLI – SISTEMA EEC-IV – MOTOR COM
PARADA SÚBITA
291 SANTANA 2.0 – SISTEMA EEC-IV EFI – MOTOR
‘EMBOLA’ NA ACELERAÇÃO
292 SANTANA 2.0 MI – SISTEMA IAW 1AVB – MOTOR
PEGA E APAGA NA PRIMEIRA PARTIDA
293 SANTANA 2.0MI – EMBREAGEM DO COMPRESSOR
DE AR CONDICIONADO ACOPLA E DESACOPLA

Sumário
294 SANTANA 2.0MI – SISTEMA IAW 1AVB – ROTAÇÃO

DO MOTOR MUITO BAIXA AO RETIRAR O PÉ DO
ACELERADOR
295 SANTANA EFI - SISTEMA EEC-IV - DE VEZ EM
QUANDO UMA PEQUENA FALHA NA MARCHA
LENTA
296 SANTANA EXECUTIVE – QUANDO O MOTOR
AQUECE APAGA
297 VW - FALHAS FREQUENTES DE INVERSÃO DE
PEÇAS
298 VW - MOTORES AP 1.6/1.8/2.0 MI - SISTEMA IAW-
1AVB - CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL E
MARCHA LENTA IRREGULAR
299 VW MI SEM DESEMPENHO E COM ALTO CONSUMO
DE COMBUSTÍVEL
300 VW MOTOR AP 1.6 / 1.8 / 2.0 MI - SISTEMA IAW 1AVB
E 1AVP - MARCHA LENTA OSCILANDO
GENÉRICO
302 MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
306 MOTOR DETONANDO / GRILANDO
307 SONDA LAMBDA COM DEFEITO?
20 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
Fiat
Fiat
Informativo Ciclo
FIAT - VÁRIOS MODELOS - ERROS BANAIS, MAS

1) Tempra 16V (IAW-P8): montar invertido o conector do sensor

de temperatura da água com o conector da válvula térmica
adicionadora de ar na fase fria
2) Uno Turbo: o mesmo erro
O que acontece: a resistência da válvula térmica é baixa de
aproximadamente 50Ω indicando para a U.C.E. um motor
extremamente aquecido.
No outro terminal, tensão de bateria constante sobre o sensor de
temperatura da água
Fiat
3) Tempra 16V (IAW-P8) - Inverter a conexão do sensor de
detonação com a conexão da sonda lambda;
4) Pálio 1.6 16V (sistema IAW-1AB) - Inverter a conexão do
sensor de detonação com a conexão do sensor de fase no do
- essa é uma terrível falta de atenção já que um par de
conectores é branco e o outro é preto, mas sempre aparece
alguém que monta dois pares preto-e-branco.
22 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
FIAT MOTOR 1.6 MPI (TIPO, UNO, FIORINO) –

SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 – SCANNER SEM
COMUNICAÇÃO COM A UNIDADE DE INJEÇÃO
Causa:
• Terminais 1 e 3 da tomada de diagnose invertidos.
Solução:
• Reposicionar corretamente os terminais.
Fiat

Informativo Ciclo
MAREA – MOTOR NÃO PEGA
Causa:
• O relê da bomba, montado no porta luvas, possui dois terminais
87. O terminal do meio isola de tal forma que o relê arma, alimenta
outros componentes ligados ao terminal 87 externo, mas não
alimenta a bomba de combustível ligada ao terminal 87 (do meio)
de forma que o motor não funciona.
Solução:
• Substituição do relê da bomba
Fiat
24 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
MAREA 2.0 20V – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Lâmpada de anomalias da injeção eletrônica piscando;
• Lâmpada do imobilizador acende e apaga normalmente;
• Problema apareceu após a troca da bomba de óleo
Diagnóstico:
• A lâmpada de anomalias piscando não é normal. Aparentemente
não existe nenhuma estratégia específica que faça esta lâmpada
piscar, e apesar dos testes realizados, todos os contatos de
aterramento foram limpos;
• Todos os outros testes de sensores e atuadores foram feitos e
nenhum inconveniente fora encontrado; Fiat
• Como havia sido usada a ferramenta para sincronizar o motor e
reposicionar a correia dentada e sendo esta não original, levamos
a ferramenta até uma concessionária FIAT com a finalidade de
compararmos as peças, e qual a surpresa: o conjunto de
ferramentas é idêntico, porém a marcação da ferramenta do 2º e
do 3º cilindros estavam trocadas. Com a montagem invertida, o
sensor de fase não tinha sincronismo com o sensor de rotação e a
central fazia a lâmpada piscar.
Solução:
• Sincronizar corretamente os comandos com a árvore de
manivelas. Quando isto ocorre, você perceberá que estando o 1º
cilindro em PMS, os cames deste cilindro estarão apontando para
fora do motor.

Informativo Ciclo
MILLE ELECTRONIC – SISTEMA MICROPLEX MED

613A – MOTOR APAGA
Outros detalhes:
• Sem código de falhas (usando um equipamento específico de
diagnóstico)
Testes executados:
• Todo sistema de ignição foi testado e não apresentou qualquer
falha
Causa:
• Interferência eletromagnética do alternador sobre o sinal de
rotação provocado pela proximidade do chicote com a carcaça do
Fiat alternador. No caso, o chicote do sensor estava solto e se
aproximava bastante do alternador; em alguns casos a interferência
era tanta que o motor apagava;
Solução:
• Fixou-se corretamente o chicote do sensor de rotação (passando
pela presilha) afastando-o do alternador.
26 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
MILLE EP – SISTEMA G7.11 – “BURACO” NA

ACELERAÇÃO.
Causa:
• Monoxido de Carbono (CO) fora da faixa;
Solução:
• Promover a regulagem de CO com o auxílio de um analisador de
gases e de um equipamento de diagnose (scanner) na função ajuste
de CO;
Fiat

Informativo Ciclo
MILLE EP – SISTEMA G7.11 – MARCHA LENTA

ACELERADA
Outros detalhes:
• Avanço de ignição fora do ponto;
• Monóxido de carbono (CO) acima do especificado
Causa:
• Interruptor de mínimo e máximo com mal contato. O resultado
deveria ser o seguinte:
• Borboleta fechada: 0Ω
• Borboleta meia aberta: resistência infinita
• Borboleta totalmente aberta: 0Ω
Fiat
Solução:
• Ajuste e limpeza dos contatos do interruptor de mínimo e máxima.
28 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
MILLE EP – SISTEMA G7.11 – SEM MARCHA LENTA
Outros detalhes:
• Falha no sensor de temperatura da água e no sensor de pressão;
• Analisando a voltagem no sensor de temperatura e no sensor de
pressão, verifica-se ambos os sensores não estão sendo alimentados
pela tensão de referencia de 5V;
• Fazendo o teste de continuidade e de curto-circuito, percebe-se
que o chicote está em perfeito estado;
Causa:
• Falha na U.C.E. – os dois sensores estão ligados ao terminal 31
da U.C.E.. Abrindo a central verifica-se que no terminal 31 existe Fiat
um ponto preto, como que parecendo um chamuscado (queimado).
Fazendo um teste de continuidade no interior da U.C.E. vê-se que
o terminal 31 encontra-se isolado eletricamente da placa de circuito
impresso.
Solução:
• Refazer a solda do terminal 31 à placa de circuito impresso

Informativo Ciclo
PALIO – SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR /

ELETROVENTILADOR FUNCIONANDO
CONSTANTEMENTE
Outros detalhes:
• Depois de examinar todo o sistema de arrefecimento e também
todo o circuito elétrico de acionamento dos eletroventiladores, o
motor continuava esquentando muito, e ainda, ao ligar o sistema
de ar condicionado a 2ª velocidade do eletroventilador não era
acionada;
• Revendo todos os testes, concluiu-se que o relê de alta velocidade
estava defeituoso, porém ao substituí-lo por outro com a mesma
referência o sintoma modificou-se: ao acionar a chave de ignição
Fiat
o eletroventilador ficava funcionando constantemente.
Solução:
• Substituir o relê defeituoso e instalar no conector do rele um
diodo de aproximadamente 0,2V em série com a bobina do rele
(fio preto / verde) de modo a não permitir uma corrente reversa
na bobina do relê.
30 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PÁLIO / SIENA / STRADA 1.0 ou 1.5 MPI - MARCHA

LENTA OSCILANDO.
Existem 4 possibilidades mais frequentes para que isto ocorra:

1) Presença de ar no sistema de arrefecimento;
2) Batente da borboleta de aceleração desregulado (lacre
removido) ou a existência de um ‘calo’ no difusor que impeça o
perfeito fechamento da borboleta de aceleração;
3) Sujeira: corpo de borboleta, injetores, corretor da marcha lenta
e tomada de vácuo do sensor de pressão absoluta;
4) ‘Chupeta’ na bateria, uso direto de recarregador, substituição
da bateria com motor em funcionamento ou algo similar. O relê da
U.C.E. permanece armado por 10 minutos após a chave de ignição Fiat
ter sido desligada, e neste período a U.C.E. obedece a estratégia
de reposicionamento do corretor da marcha lenta para a próxima
partida. Algum pico de tensão poderá danificar o circuito interno
da U.C.E. que comanda o corretor da marcha lenta, e neste caso
a solução envolve a substituição da U.C.E..

Informativo Ciclo
PALIO 1.0 – IAW 1G7 - ESTOURO NO COLETOR DE

ADMISSÃO
São muitas as possíveis causas, não necessariamente na ordem

apresentada:
A) Sincronismo mecânico
Problema comum: montagem da correia dentada sem o uso da
ferramenta específica.
B) Mau assentamento de válvulas;
C) Regulagem de válvulas;
Válvula presa – abertura antecipada das válvulas de admissão.
D) Avanço de ignição – Troca dos fios do sensor de detonação
Fiat Foi montado uma série de chicotes com a fiação do sensor de
detonação invertido. (veja cinco páginas adiante).
E) Avanço de ignição – Software da central de injeção
Algumas centrais de injeção com problemas de avanço inicial
de ignição apresentavam uma centelha de carga . Neste caso
o problema se dá principalmente a frio quando o avanço de
ignição é mais adiantado. A solução é trocar a central de injeção
por outra com software atualizado. Para minimizar o problema
aumente a distância de abertura dos eletrodos das velas.
F) Avanço de ignição – Sincronismo do sensor de PMS
Se o motor adiantado pode provocar uma centelha de carga, o
atrasado pode provocar uma centelha de descarga no cilindro
da centelha perdida coincidindo com início do processo de
admissão.
G) Carbonização da câmara de combustão
Provocando um mau assentamento das válvulas de admissão
ou a formação de um ponto quente inicia um processo de
combustão no início da admissão, ainda durante o período de
cruzamento de válvulas.
32 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PALIO 1.0 – IAW 1G7 - ESTOURO NO COLETOR DE

ADMISSÃO (continuação)
H) Mistura pobre
Limpeza de injetores – os orifícios internos do eletro-injetor
deste sistema são muito pequenos e normalmente a limpeza
não é eficiente. Pode ser que seja necessária a substituição
dos eletro-injetores para resolver o problema.
Sonda lambda – às vezes trabalha normal, só que possui uma
resposta lenta.
Outras causas comuns – baixa pressão de linha, entupimento
da mangueira do MAP, etc...
I) Qualidade do combustível Fiat

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.0 – MARCHA LENTA OSCILANDO
Outros detalhes:
• O veículo havia sido batido e teve o seu chicote reformado após
o serviço de funilaria e pintura;
Causa:
• Inversão na ligação das bobinas do motor de passo;
Solução:
• Abrir o chicote do lado do conector do motor de passo e refazer
a ligação conforme o esquema elétrico do veículo;
Comentário:
• Já ressaltamos isso mais de uma vez: a importância do dialogo
Fiat com o cliente na pesquisa da causa da falha.
34 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PALIO 1.0 / 1.5 / 1.6 / 1.6 16V - MARCHA LENTA

OSCILANDO
Outros detalhes:
• Diagnosticado falha na sonda lambda - resistência interrompida
e mesmo após a troca da sonda o inconveniente persiste.
Causa:
• Falta da realização do processo de readaptação do corretor da
marcha lenta
Solução:
1 - Aqueça o motor até que o eletroventilador seja acionado por 2
vezes;
2 - Desligue a chave de ignição; Fiat
3 - Remova o fusível EFI de 30A ao lado da bateria;
4 - Aguarde 5 minutos;
5 - Recoloque o fusível de 30A
6 - Vire a chave de ignição para a posição MAR (sem funcionar o
motor);
7 - Aguarde 30 segundos;
8 - Volte a chave para STOP;
9 - Repita mais 3 vezes os procedimentos de 6 a 8;
10 - Funcione o motor e deixe o eletroventilador ser acionado por
2 vezes;
11 - Desligue o motor. Readapatação finalizada.

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.0 / 1.5 – BOBINA DE IGNIÇÃO ‘DERRETIDA’
Outros detalhes:
• Vendo o estado da bobina de ignição, muita gente troca a bobina
de ignição sem avaliar as causas e acaba perdendo outra bobina.
Causa:
• Curto circuito entre o chicote elétrico da bobina e a tampa de
válvulas.
Solução:
• Antes de trocar a bobina, reparar o chicote da bobina de ignição
Fiat
36 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PÁLIO 1.0 / 1.5 / 1.6 – ESTOURO NO COLETOR DE

ADMISSÃO
Outros detalhes:
• Ocorre principalmente com o motor frio;
Causa:
• Inversão dos terminais no conector do sensor de detonação, que
devem obedecer à seguinte ordem:
1. fio vermelho (terminal 16 da U.C.E);
2. fio branco (terminal 33 da U.C.E – sinal);
3. fio preto (carcaça da central – malha de proteção).
Solução: Fiat
• Em muitos casos temos os fios vermelho na posição 2 e branco
na posição. A solução é inverter os terminais no conector do sensor
de detonação.
Veja também à cinco páginas anteriores.

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• luz de anomalias não acende;
• luz do FIAT CODE permanece acesa.
• Inconveniente intermitente.
Causa:
• Iisolamento dos contatos internos do relê duplo.
Solução:
• Ssubstituição do relê duplo após uma avaliação das condições
elétricas do chicote.
Fiat
38 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI – MOTOR NÃO FUNCIONA
Outros sintomas e detalhes:

• O relê duplo da injeção fica ciclando (tec tec tec tec – num
processo liga / desliga);
• Lâmpada de anomalias piscando em sincronismo com o ciclo do
relê;
Causa:
• Terminal massa da tampa do cabeçote solto ou oxidado;
Solução:
• Apertar ou limpar o terminal massa da tampa do cabeçote.
Fiat

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI - VÁRIOS SINTOMAS
Descrição dos sintomas geralmente reclamados:

• Veículo não funciona (intermitente);
• Dificuldade de partida a quente;
• Consumo elevado de combustível;
• Oscilação de marcha lenta;
• Motor acelerado;
• Lâmpada de anomalias acesa (intermitente)
Causa:
• Isolamento interno do sensor de fabricação MTE;
Fiat Solução:
• Substituição do sensor de temperatura d’água (MTE) utilizando
peça com data de fabricação posterior a 7 K = novembro de 1997
mês de fabricação
ano de fabricação
40 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PALIO 1.0 MPI – RELÊ DUPLO EM PROCESSO DE

LIGA-DESLIGA
Normalmente esse sintoma é provocado por deficiência de

aterramento da Central ou do Relê. Mas neste caso todos os pontos
de aterramento foram verificados e estavam em perfeita ordem
Outra possibilidade seria a de mal contato nos terminais do relê.
Por via das dúvidas, todos os contatos foram fechados e limpos.
A falha permaneceu.
Começou-se a desconfiar de algum tipo de interferência
eletromagnética. Checam-se, velas, cabos de velas e decide por
testar com outra bobina. Surpresa: a falha some. Volta a bobina
antiga e o defeito volta.
Fiat
Todos os testes de resistência elétrica da bobina indicaram que a
mesma encontrava-se em perfeito estado, porém!!!
Solução:
• Substituição da bobina de ignição defeituosa

Informativo Ciclo
PALIO 1.0 MPI – SISTEMA IAW 1G7 – CONSUMO

Outros detalhes:
• Sem código de falhas (lâmpada de anomalias apagada);
• Fazendo a leitura de parâmetros com o uso de um scanner
percebe-se que o sinal do sensor de temperatura da água oscila
quando ‘forçamos’ o conector do sensor.
Causa:
• Falha no sensor de temperatura da água.
Solução:
• Substituição do sensor de temperatura da água
Fiat
42 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PALIO 1.3 16V – MOTOR FIRE – MOTRONIC ME

7.3H4 – ESTRATÉGIAS DE BUSCA DE FALHAS
A luz de anomalias acende e o scanner detecta a falha:

1) Eletro-injetores 1, 2, 3 ou 4 – individualmente;
2) Imobilizador (lâmpada CODE);
3) Motor do acelerador eletrônico – neste caso o scanner
ainda indicará falha no sensor de posição da borboleta e
cut-off de segurança
4) Rele da bomba de combustível;
5) Rele de alta velocidade do eletroventilador;
6) Rele de baixa velocidade do eletroventilador;
7) Rele principal – neste caso o scanner irá indicar uma falha
Fiat
simultânea dos eletro-injetores, eletroválvula de purga do
canister, sonda lambda e motor do acelerador eletrônico;
8) Sensor de pressão;
9) Sensor de rotação;
10) Sensor de temperatura da água;
11) Sensor de temperatura do ar;
12) Sensores de posição de borboleta 1 ou 2 – individualmente;
13) Sensores de posição do pedal do acelerador 1 ou 2 –
individualmente;
A luz de anomalias não acende, mas o scanner detecta a falha:
1) Eletroválvula de purga do canister;
2) Fusível de 15A da sonda lambda e eletroválvula de purga
do canister
3) Resistência de aquecimento da sonda lambda;
4) Sensor de detonação;
5) Sensor de velocidade – o motor deve estar com
temperatura superior a –14ºC, em desaceleração de 4000
a 2520rpm e com velocidade inferior a 6km/h;
6) Sonda lambda;

Informativo Ciclo
PALIO 1.3 16V – MOTOR FIRE – MOTRONIC ME

7.3H4 – ESTRATÉGIAS DE BUSCA DE FALHAS
(continuação)
A luz de anomalias não acende e o scanner não detecta a falha:

1) Bobina de ignição – interessante notar que este sistema
não dota de uma estratégia de detecção de falha da bobina
de ignição, desta forma, se um dos dois secundários não
vierem a fornecer alta tensão, a central continuará a
comandar normalmente os eletro-injetores. Sem ignição,
teremos combustível cru chegando no catalisador;
2) Falha simultânea nos dois sensores de posição do pedal
do acelerador;
Fiat
3) Interruptor de solicitação do ar condicionado;
4) Interruptor do pedal de embreagem;
5) Interruptor do pedal de freios;
6) Lâmpada de anomalias;
7) Pressostatos do sistema de ar condicionado;
8) Tacômetro (conta-giros);
9) Tomada de diagnose (scanner não comunica)
A luz de anomalias não acende, o scanner não comunica e motor
não parte
1) Aterramento;
2) Comutador de ignição e alimentação do terminal 51B (lado
do veículo) da U.C.E.;
3) Fusíveis IGN e EFI;
4) Fusível de 7,5A do imobilizador e do terminal 18B (lado
do veículo) da U.C.E.;
44 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PÁLIO 1.5 MPI – ALTERAÇÃO NO DIAGRAMA DE

ABERTURA E FECHAMENTO DAS VÁLVULAS
Muito cuidado ao trocar uma central de injeção de um Pálio 1.5.isso

porque a central teve sua estratégia de funcionamento alterada
quando modificaram a diagramação de válvulas do motor.
O eixo comando: 46435232 faz par com a central: 46481775. E o
eixo comando: 46470183 (laranja) faz par com a central: 46521107
/ 46522251.
Antes de trocar a central tenha em mãos o chassi do veículo, você
vai precisar dele para comprar a central correta. Agora se você
vai trocar o motor, muito provavelmente terá algum problema de
funcionamento da marcha lenta se este veículo já possuir uma
central de injeção eletrônica antiga. Fiat

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.5 MPI – MOTOR FUNCIONA MAS NÃO

ACEITA ACELERAÇÃO
Histórico dos serviços executados:

• O motor pega e não aceita aceleração lenta ou rápida. Quando
isso é feito o motor apaga e a marcha lenta é irregular;
• O scanner acusa defeito na U.C.E., mas testando-a em um outro
veículo sem o imobilizador, o inconveniente não se apresentou.
Portanto o defeito não é de central como acusava o scanner;
• Depois de vários testes verificou-se que o único problema maior
apresentado era mesmo uma resistência no aterramento. Os pontos
foram desoxidados;
Fiat • Depois disso, a falha na U.C.E. que o scanner acusava deixou
de aparecer; a marcha lenta melhorou; passou a aceitar uma
aceleração lenta, mas numa aceleração rápida às vezes o motor
falha;
• Em conversa com o Cliente, este relata que o problema existe
desde os zero Km;
• Fazendo um teste de estrada o veículo comportou-se muito bem,
até que numa lombada o motor falhou. Numa rua calçada com
paralelepípedos, a surpresa: o veículo apagava a todo instante;
• O sensor de rotação e a roda dentada já haviam sido verificados
exaustivamente, então restava o chicote. Forçando-o próximo ao
sensor nenhum sintoma, mas forçando próximo ao conector da
U.C.E. o inconveniente sempre aparecia;
• Chegou-se a conclusão que o terminal do sensor de rotação no
conector da U.C.E. tinha um problema junto ao conector. Como
este não é vendido separadamente, a solução foi mesmo a
substituição completa do chicote.
46 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PALIO 1.5 MPI – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Pálio 1.5 veio de guincho para a oficina feito todos os testes
possíveis centelha nas velas, pontos de aterramento , correia do
comando no ponto certo e o motor não pegava;
• Já haviam orientado ao cliente que ele teria que trocar a U.C.E,
quando resolveram testar os sensores individualmente com o
multímetro;
Causa:
• Para a surpresa de quem estava testando: sensor de posição da
borboleta em curto circuito, provavelmente por entrada de água.
No caso do sistema IAW-1G7, sensor de posição de borboleta em Fiat
curto, significa também que o sensor de pressão estava inoperante,
pois estes dois sensores são alimentados em paralelo pela U.C.E.
e por isso o motor não funcionava.
Solução:
• Substituição do sensor de posição de borboleta

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.6 16V – FUNCIONAMENTO PERFEITO,

PORÉM COM LUZ DE ANOMALIAS ACESA.
Outros detalhes:
• Ao fazer o diagnóstico com o scanner, este indicou: “código 027
– falha na diferença de debímetro”. Acontece, porém, que o
sistema IAW-1AB não possui debímetro ou medidor de fluxo de
ar.
Causa:
• Entrando em contato com o fabricante do scanner, descobriu-se
a existência de uma versão mais nova do software. Trocado o
software este indicou falha no sensor de fase.
Fiat Solução:
• Substituição do sensor de fase
Comentário:
• Problemas novos vão surgindo! Essa de software desatualizado
indicar falha num componente que não existe no sistema é de
deixar o profissional “pirado”, não é mesmo!
48 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PALIO 1.6 16V - MARCHA LENTA OSCILANDO E

MOTOR APAGANDO APÓS A SUBSTITUIÇÃO DA
CENTRAL DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
As primeiras centrais IAW - 1AB que equipam os motores 1.6

16V possuiam sensor de velocidade, porém a função estava inibida
na central de injeção. Isso quer dizer que apesar do sensor enviar
sinal de velocidade, a central simplesmente ignorava este sinal.
Acontece que o sensor está numa posição muito susceptível a
problemas, principalmente a entrada de água pelo conector. O
sensor apresenta defeito, mas o veículo não apresenta sintoma,
pois para a central a condição estava inalterada.
Quando aparece um problema no veículo e que se torna necessário
substituir a central de injeção, o problema do sensor de velocidade Fiat
aparece. Isso porque as centrais IAW - 1AB mais recentes utilizam
o sinal de velocidade para controle da marcha lenta e das
desacelerações do veículo. Então um defeito imperceptível do
sensor de velocidade torna-se um novo problema, com marcha
lenta oscilando e motor apagando em desacelerações, quando se
troca a central de injeção eletrônica com função sensor de
velocidade inibida por outra central com a função ativada.

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.6 16V – MOTOR FALHA EM

FUNCIONAMENTO A FRIO
Outros detalhes:
• Com o motor aquecido o funcionamento é aparentemente perfeito;
• A luz de anomalias não acende;
• Sensor de temperatura da água – normal;
Causa:
• Sonda lambda – continuamente em estado de malha aberta e
tensão constante em aproximadamente 0,45V
Solução:
• Substituir a sonda lambda.
Fiat
Comentário:
• É sempre bom avaliar o funcionamento de cada sensor
individualmente e não apenas acreditar nos códigos de falhas. No
caso da injeção IAW 1AVB e 1G7, uma falha na sonda lambda
não irá acender a luz de anomalias nem acusar a falha no
equipamento de diagnose. Estratégia da central, já que a FIAT
recebia constantes reclamações de luz de anomalias acesa
provocadas pela sonda lambda como conseqüência de combustível
de má qualidade. Como a Empresa não tem como resolver o
problema do combustível, optou pela não gravação do erro na
memória da central quando a sonda lambda opera fora da faixa.
• Para quem procura a falha passo a passo, analisando o
funcionamento de componente por componente, esta alteração na
estratégia da central não atrapalha em nada nosso diagnóstico,
mas dificulta bastante para aqueles que estão acostumados com o
apontamento direto do erro.
50 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PÁLIO 1.6 16V – MOTOR SUPERAQUECENDO

(INTERMITENTE)
Outros detalhes:
• Motor com funcionamento normal, de repente em algumas
ocasiões específicas (por exemplo, num engarrafamento) o motor
superaquece;
• Funcionando na oficina com o capô aberto o problema não se
manifestou em momento algum por duas horas de funcionamento
do veículo;
• O eletroventilador arma e desarma perfeitamente;
Causa:
• Falha intermitente na válvula termostática; Fiat
Solução:
• Substituição da válvula termostática

Informativo Ciclo
PÁLIO 1.6 16V – NA DESACELERAÇÃO PRENDE A

ROTAÇÃO
Outros detalhes:
• Quando tira o pé do acelerador a rotação cai, prende (2500 RPM)
por alguns instantes e cai ao normal;
• Sem código de falhas;
Causa:
• Testando o sensor de posição de borboleta com o voltímetro,
notou-se que o mesmo apresentava-se fixo em 2,5V. Testando
continuidade, tudo OK. Medindo a resistência do sensor, também
OK. O problema estava na fiação invertida entre os fios do sinal e
Fiat massa no conector do sensor.
Solução:
• Destrocar os fios do sinal e massa no conector do sensor de
posição de borboleta
52 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
PÁLIO 1.6 ie – MOTOR QUANDO QUENTE APAGA

EM DESACELERAÇÕES
Reclamação:
• Motor quando quente apaga em desacelerações;
Diagnóstico:
•Com o scanner ligado e com o veículo em movimento, nenhum
parâmetro aparece fora da faixa normal de funcionamento quando
surge a falha;
• Conectado um manômetro ao coletor de admissão, a pressão
indicada é normal;
• Conectado outro manômetro na linha da tomada de vácuo do Fiat
sensor de pressão verificou-se indicações diferentes de pressão
entre um manômetro e outro. Sendo que o segundo manômetro
apresentou uma variação lenta comparado ao primeiro manômetro.
Conclusão:
• A tomada de vácuo do sensor de pressão estava obstruída.
Causa:
• Com o aquecimento do motor a mangueira fica muito ‘mole’ e o
vácuo da desaceleração torna-se mais do que suficiente para fazer
a mangueira murchar-se e vedar a passagem. O sistema em
desaceleração e muitas vezes em cut-off não consegue recuperar-
se e apaga.
Comentário:
• Interessante notar que não foi percebida a falha com o scanner.
E na verdade não era para ser, pois os parâmetros realmente
ficavam dentro da normalidade, apenas existia uma ‘lentidão’ na
resposta do sensor de pressão devido a obstrução momentânea
da mangueira.
Solução:
• Substituir a mangueira do sensor de pressão e tentar, na medida
do possível, afasta-la do coletor de admissão.

Informativo Ciclo
TEMPRA - GASOLINA 1997 - QUANDO FRIO,

MARCHA LENTA ACELERADA (1500 RPM).

• Com o uso de Scanner, nada detectado;
Histórico:
• Foi desmontado o corpo de borboleta, mesmo sem estar muito
sujo. Notou-se uma fina camada de verniz na linha de assento da
borboleta e a limpeza foi realizada com um pedaço de bombril.
Montagem executada e o problema apenas foi minimizado (1100 -
1200 rpm);
Causa:
Fiat • Falha no sensor de temperatura ‘não original’ - resistência ao
redor de 1100Ω e temperatura do líquido em torno de 20º, esta
alteração variava a cada segundo até o líquido atingir os 33º.
Solução:
• Trocar o sensor por um original, limpar a sonda e as velas.
Comentário:
• o sensor não era o original e mesmo sendo de um fabricante
de renome no mercado não atendia as especificações do
fabricante, portanto todo o cuidado na escolha das peças de
reposição.
54 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 08V – SISTEMA G7.14 – MARCHA LENTA

‘QUADRADA’.
Outros detalhes:
• Luz de anomalias não acende
• Resultado da análise de gás:
• Oxigênio (O2) alto;
• Monóxido de carbono (CO) na faixa;
• Hidrocarbonetos (HxCy) ligeiramente acima da faixa.
Causa:
• Folga da válvula de escapamento muito pequena (válvula presa). Fiat
Solução:
• Regulagem de válvulas.

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – ALTO CONSUMO

DE COMBUSTÍVEL
Outros sintomas:
• Forte odor na saída do escapamento;
Causa:
·• Aplicação errada do eletroinjetor. Utilizado um conjunto de
eletroinjetores do sistema IAW-P8 que tem uma vazão maior;
Solução:
• Substituir os eletroinjetores pelos de aplicação correta.
Fiat
56 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – CONSUMO


• Marcha lenta oscilando;
• Odor forte no catalisador;
• Mistura rica;
Causa:
• Fio massa de sinal da sonda lambda (fio cinza) com o terminal
afundado dentro do conector, impedindo o contato elétrico entre
as partes;
Solução:
• Reposicionar o terminal no conector, entretanto se a trava no
Fiat
conector estiver quebrada será necessário trocá-lo.

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – MOTOR COM

FUNCIONAMENTO NORMAL, MAS QUANDO O
COMPRESSOR DO AR CONDICIONADO É
DESLIGADO O MOTOR APAGA.
Outros detalhes:
• O compressor é desligado automaticamente quando a pressão
do sistema atinge um determinado valor.
• O motor apaga quando o sistema vem a desligar automaticamente
o relê da embreagem do compressor.
Passos para a solução do problema:
·• O grupo parafuso e porca do motor de passo movimenta-se
Fiat com dificuldade, necessitando a substituição do corretor da marcha
lenta;
• Substituído o motor de passo o problema permanece, entretanto
observa-se uma diferença entre o obturador da peça velha com o
da peça nova;
• A peça é original Magneti Marelli e o vendedor afirma
categoricamente que a peça está correta;
• Troca-se os obturadores, tendo a peça nova o obturador da
velha. Problema solucionado.
58 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V - SISTEMA G7.25 OU IAW-4V3-P8-

Outros sintomas:
• Barulho excessivo na bomba de combustível e em alguns casos
também com vazamento de combustível.
Em medição: 7 bar de pressão na linha de envio de combustível.
Causa:
• Falha no regulador de pressão.
Solução:
• Substituição do regulador de pressão
Fiat

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V - SISTEMA IAW 4V3-P8 - MOTOR GIRA

MAS NÃO PEGA.
O motor às vezes funciona mas com marcha lenta muito irregular..

Causa:
• Massa da carcaça interrompido
Fiat
60 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3 P8 – MOTOR NÃO

PEGA E AINDA ACOPLA A EMBREAGEM DO
COMPRESSOR
Outros detalhes:
• Luz de anomalias não acende;
• Não consegue comunicação com o scanner;
• Problema surgiu depois de uma chupeta de bateria.
Causa:
• Falha na U.C.E.. As trilhas 1 e 19, correspondentes às ligações
de massa, interrompidas dentro da central.
Solução: Fiat
• Refazer as trilhas interrompidas.

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – ÀS VEZES O

MOTOR APAGA.
Outros detalhes:
• Motor ‘corta’ como se estivesse desligado a chave e pisando no
acelerador volta a funcionar logo em seguida;
• Sem código de falhas no equipamento de diagnose;
• Observando o conta-giros do motor observa-se que este indica
aproximadamente 250RPM quando o motor na verdade está a
900RPM.
Causa:
• Falha no potenciômetro do conta-giros. Este potenciômetro está
Fiat ligado em paralelo com o primário da bobina de ignição, daí o fato
do motor às vezes apagar e a marcação inadequada da rotação do
motor;
• Também foram encontradas outras falhas, principalmente
oxidação nos terminais dos cabos de bateria;
Solução:
• Substituição do potenciômetro do conta-giros;
• Desoxidação dos terminais.
62 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – BAIXO

DESEMPENHO
Outros detalhes:
• Motor recentemente retificado;
• Consumo excessivo de combustível.
Causa:
• Montagem errada da polia dentada de 4 dentes. Esta polia encaixa
em mais de uma posição, sendo que a posição correta faz coincidir
um dos dentes com o sensor de rotação quando a correia está
sincronizada e o motor com o 1º cilindro no PMS. Quando montada
errada, o motor funciona, mas o desempenho e consumo ficam
péssimos. Fiat
Solução:
• Montar corretamente a polia dentada.

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – FALHA

INTERMITENTE NA SONDA LAMBDA
Reclamação:
• Lâmpada de anomalias às vezes acende e volta a apagar.
Diagnóstico:
• Com o veículo em movimento e scanner conectado, aparece
falha na sonda lambda. Lembre-se que este sistema não tem
memória de falhas, então quando a chave de ignição é desligada
os erros são automaticamente cancelados.
• Conectando um voltímetro na sonda, observa-se que existem
momentos em que o sinal ‘desaparece’. Verificando a alimentação
Fiat do aquecimento da sonda, esse mesmo fenômeno ocorre, ou seja,
simplesmente o aquecimento da sonda não é alimentado
eletricamente pelo relê.
• O relê está perfeito e também o chicote. Acontece que o relê da
sonda é alimentado pelo D+ do alternador, de forma que um mal
contato na lâmpada do painel faz com que o relê desarme e por
conseguinte não aqueça a sonda lambda.
Causa:
• Mal contato na lâmpada do alternador no painel de instrumentos.
64 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – LUZ DA

INJEÇÃO ACESA.
Outros detalhes:
• O Scanner acusa falha de sonda lambda; entretanto esta está
em perfeito estado, porém sem alimentação elétrica (12V) para o
aquecimento. O fusível de proteção está OK.
• Foram trocadas indevidamente várias sonda lambda, antes de
procurar uma oficina com pessoal realmente qualificado;
Causa:
• Inversão de conectores: aquecimento da sonda lambda com sensor
de detonação
Solução: Fiat
• Reposicionar corretamente os conectores e promover um ajuste
de CO.

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V - SISTEMA IAW-4V3-P8 - MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA
Sintoma:
• O motor tinha centelha em dois cilindros e injetava também em
dois cilindros. Isso aleatoriamente, ou seja, ora injetava em um par
de cilindros e ora em outro par.
Causa:
• Montaram a roda dentada de 60-2 dentes do Tempra 16V com
sistema G7 em um Tempra 16V com sistema IAW que deveria
ter uma roda dentada de 4 dentes.
Solução:
Fiat • Substituição da roda dentada de 60-2 dentes pela de 4 dentes
66 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Se empurrar o veículo o motor funciona;
• Sem código de falhas
Causa:
• Falha no sensor de fase (no distribuidor)
Solução:
• Substituição do sensor de fase
Fiat

Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 – MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA.
Detalhe:
• Oo veículo foi batido e o chicote reformado.
Outros sintomas:
• Na tentativa de partida, a bomba de combustível acionava e logo
em seguida desligava. Conclusão: sem sinal do sensor de rotação.
Testes:
• Medida a resistência do sensor de rotação este se apresentava
normal. Girando o motor o voltímetro alternado indicava presença
de sinal chegando à U.C.E.
Fiat Causa:
• Ffiação invertida do sensor de rotação
Solução:
• Inverteu os terminais no conector do sensor de rotação.
68 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA 16V – SISTEMA IAW-4V3-P8 –

SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR.
Outros detalhes:
• O eletro-ventilador arma e desarma logo em seguida.
Causa:
• O termostato do eletro-ventilador está ligado à saída do radiador.
A temperatura cai rapidamente e desarma o contato do termostato,
desligando o eletro-ventilador antes de resfriar o motor.
Solução:
• Instalar o termostato na entrada no radiador, assim o eletro-
ventilador só vai desligar quando todo o sistema estiver resfriado.
Para isso existe um kit assistencial FIAT de número 7078113. Fiat

Informativo Ciclo
TEMPRA SW 2.0 – SISTEMA IAW-P8 – MARCHA

LENTA IRREGULAR E FALHA NA ACELERAÇÃO
RÁPIDA.
Outros detalhes:
• Enquanto frio o motor tem funcionamento perfeito
Causa:
• Cabeçote empenado, passando mistura comprimida para o sistema
de arrefecimento (somente no 4º cilindro). A falha só foi descoberta
com o teste de vazamento de cilindro (a Primax fornece este tipo
de equipamento).
Solução:
Fiat • Retífica do cabeçote.
70 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA TURBO – MARCHA LENTA IRREGULAR

E AS VEZES APAGA
Outros detalhes:
Causa:
• A saída do sinal encontrava-se invertida com a referência negativa
do sensor, isto é, os pinos 1 e 3 do sensor estavam invertidos
Solução:
• Refazer a ligação correta dos terminais no conector do sensor
de posição de borboleta
Fiat

Informativo Ciclo
TEMPRA TURBO - MARCHA LENTA OSCILANDO.
O cliente entra na oficina e reclama que a marcha lenta do veículo

está oscilando.
A equipe de técnicos observa o veículo durante todo o dia e em
nenhum momento a marcha lenta oscila. Fazem todos os tipos de
testes dentro e fora da oficina.
Chamam então um especialista para analisar o problema do veículo,
este entra dentro do automóvel e prepara-se para manobrá-lo,
quando que por encanto a marcha lenta oscila. Percebe que a
marcha lenta só oscila quando o pedal do acelerador é acionado
muito levemente.
Causa do problema: o conduíte do cabo do acelerador veio montado
Fiat
errado de fábrica e prendia o cabo em caso de retorno muito suave.
Por que os técnicos não acharam o problema? Primeiro porque
buscavam somente falhas de injeção eletrônica, segundo porque
estavam acostumados a manobrar veículos em espaços muito
pequenos e de uma certa maneira dirigiam bruscamente dentro da
própria oficina e buscavam uma forma de fazer a marcha lenta
oscilar dentro da sua maneira de dirigir, o contrário do especialista,
que acabou encontrando o defeito antes mesmo de procurá-lo.
Sorte! Pode ser!!! Mas valeu a lição!
72 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TEMPRA TURBO - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA

OU COM MUITA DIFICULDADE DE PARTIDA
DEPOIS QUE O VEÍCULO FICA MUITO TEMPO AO
SOL.
Defeito na eletroválvula de purga do canister. Com o motor parado,

a eletroválvula deve estar fechada e o vapor excedente deve ser
expulso pela válvula do filtro de carvão ativado. O sol aquece o
tanque e inicia um processo de formação de vapor que satura o
filtro de carvão, encontra a válvula aberta e condensa-se no coletor.
Ao dar partida o motor afoga.
A parte elétrica da eletroválvula está perfeita, a mecânica não.
Fiat

Informativo Ciclo
TIPO 1.6 ie - MONOMOTRONIC MA1.7 - MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA.
O m motor não pega com mistura excessivamente rica após

lavagem do motor: duas causas comuns:
• água na unidade de comando e/ou
• água no conector do relê
Fiat
74 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TIPO 1.6 IE – MOTOR NÃO PEGA QUANDO QUENTE
Outros detalhes:
• Uma vez em funcionamento, o motor comporta-se normalmente;
• Para fazê-lo funcionar é necessário esperar alguns minutos;
• Scanner indica sinal incorreto de RPM, entretanto todos os testes
feitos com o sensor não indicaram nenhuma probabilidade de falha.
Causa:
• Fazendo o teste ponto a ponto causou “estranheza” a alta
resistência do eletroinjetor (9,6Ω). Substituído o eletroinjetor o
sintoma sumiu.
Solução: Fiat
• Substituir o eletroinjetor.

Informativo Ciclo
TIPO 1.6 IE – ROTAÇÃO DO MOTOR OSCILA MUITO

A PARTIR DE 3000 RPM
Outros detalhes:
• Abrindo lentamente a borboleta de aceleração, a rotação do
motor vai subindo normalmente até chegar a aproximadamente
3000 rpm. Neste instante, a rotação cai a 1000 rpm e a lâmpada
de anomalias acende. Logo em seguida a rotação sobe ao normal
e lâmpada de anomalias apaga.
• Não armazena nenhum código de falhas.
• Todos os sensores foram testados e nenhum apresentou qualquer
indicativo de falha.
Fiat • A resistência de aterramento apresentava-se um pouco acima
do normal (1,6Ω) e aparentemente não representava a causa do
problema.
Causa:
• Como o Técnico não havia encontrado nada mais grave, decidiu
por resolver o problema do aterramento da central, lixando de
desoxidando os pontos de massa. Além disso, resolveu fazer um
teste com o motor em funcionamento enquanto forçava os cabos
do chicote. Em um dado momento o motor apagou quando estava
forçando próximo aos pontos de fixação do aterramento da central.
Causa do problema: um dos fios de massa rompeu-se
definitivamente.
Solução:
• Reparar o fio de aterramento com problema.
76 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TIPO 1.6 MPI – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 –

MOTOR COM MAL FUNCIONAMENTO A FRIO.
Outros detalhes:
• Quando o motor está frio, geralmente abaixo de 20oC ou na 1a
partida pela manhã, o motor não acelera e engasga na retomada;
Causa:
• A tensão de referência do sensor de temperatura da água que é
de 5 Vdc com o conector desligado apresenta-se com somente
2,6 Vdc. A causa desta queda de tensão é uma resistência adicional
no contato elétrico do conector principal da U.C.E. provocado
pela umidade e oxidação dos terminais da central;
Solução: Fiat
• Secar o conector da U.C.E. e se estiver oxidado usar um limpa
contato para remover esta oxidação. Certifique-se que a tensão
no sensor de temperatura da água volta ao normal de 5 Vdc
aproxidamente.

Informativo Ciclo
TIPO 1.6ie – AR-CONDICIONADO NÃO FUNCIONA

• Apenas com o motor na condição de marcha lenta a embreagem
do compressor não é acoplada;
• Sistema de ar-condicionado em perfeitas condições de
funcionamento;
Causa:
• Sem a folga mínima entre as alavancas de comando da abertura
da borboleta;
Solução:
• Regular os tirantes de comando da abertura da borboleta segundo
Fiat os procedimentos abaixo:
1) Verificar se com o tirante (1) desligado da cabeça da alavanca
(2), a alavanca (3) está na posição de encosto. Nesta condição,
o cabo de comando do acelerador não deve estar teso nem
excessivamente afrouxado, de forma que não se crie um curso
morto no pedal do acelerador. Caso contrário, agir na porca e
contra-porca do cabo de comando do acelerador;
2) Com o motor termicamente estabilizado, ligar o tirante (1) na
cabeça da alavanca (2). Com o pedal do acelerador aliviado
(borboleta fechada), verificar se existe uma folga de 0,2 a
0,5mm entre as alavancas (2) e (4).
3) Se a quota acima não estiver no valor prescrito, afrouxar as
porcas (5) e (6) e aparafusar/
desaparafusar o regulador
(7) do tirante (1).
Ao terminar a regulagem,
certificar-se de que com o
pedal do acelerador
completamente pressionado,
a borboleta esteja toda
aberta.
78 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
TIPO 1.6ie – SISTEMA MONOMOTRONIC MA1.7 –

MOTOR PARA COM PASSAGEIROS NO BANCO
TRASEIRO
Em virtude da queixa incomum foi retirado o assento traseiro onde

se pode constatar que o chicote elétrico da bomba de combustível
estava danificado.
Nota: Convém checar este item pois tal ocorrência pode dar origem
a incêndios.
Fiat

Informativo Ciclo
TIPO 1.6ie – SISTEMA MONOMOTRONIC MA1.7 –

SEM MARCHA LENTA
Outros detalhes:
• Equipamento de diagnose acusa falha no contato de mínimo;
Causa e solução (várias):
• Analisando o contato de mínimo com o ohmímetro, confirmou-se
a falha e foi substituido, porém o sintoma permaneceu;
• Verificando a pressão do sistema de alimentação, este encontrava-
se normal, porém a pressão máxima (estrangulando totalmente a
linha de alimentação) estava em 1,5 bar e bem abaixo do normal
(aprox. 3 a 4 bar). A vazão deveria estar baixa, mas não foi medida
Fiat • A bomba de combustível foi substituída e o sintoma mudou: o
motor começa a ‘engasgar’ quando aquecido e em aceleração.
• Fazendo um teste ponto a ponto, verificou-se que a sonda lambda
mantinha-se estável em 0V. Substituiu-se também a sonda lambda
e solucionou o problema
80 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
UNO 1.5ie - SISTEMA G7.65 – MOTOR ACELERADO
Outros detalhes:
• Aparentemente tudo normal, tempo de injeção, temperatura da
água, pressão no coletor de admissão, temperatura do ar, sinal da
sonda lambda, etc...;
• Sincronismo mecânico perfeito (PMS do 1º cilindro no 20º dente),
roda dentada e distância entre a roda dentada e o sensor normal;
• Sistema limpo: corpo de borboleta, injetor, conexões elétricas,
bomba de combustível, etc...
• Pressão de linha de combustível normal;
Causa:
• Medindo a diferença de potencial (ddp) entre o pólo negativo da Fiat
bateria e a água do sistema de arrefecimento constatou-se uma
tensão de 0,6V superior aos 0,3V que poderia ser considerado
normal. Essa ddp interfere no sinal de temperatura da água do
motor enganando a U.C.E. que interpreta o motor ligeiramente
mais frio do que realmente está.
Solução:
• Substituir o líquido do sistema de arrefecimento e se necessário
fazer uma limpeza do sistema todo

Informativo Ciclo
UNO 1.5ie – SISTEMA G7 – MOTOR FALHA EM

VÁRIAS SITUAÇÕES
Outros detalhes:
• A lâmpada de anomalias não acende;
• Utilizando um scanner para diagnóstico, este acusava um
inconveniente distinto a cada diagnose, ou seja, às vezes aparecia
um inconveniente diferente do diagnóstico anterior.
• Velas resistivas;
Causas:
• Devido a inconstância do diagnóstico, desconfiou-se de todo o
sistema de blindagem do chicote. Ao realizar teste no chicote da
Fiat sonda lambda, verificou-se que este não estava devidamente
aterrado como mostra o esquema elétrico.
Solução:
• Aterrar a malha de blindagem dos cabos da sonda lambda.
82 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
UNO 1.5IE – VEÍCULO AO SER DEBREADO, RATEIA

E AS VEZES APAGA.
Causa:
• Quando o veículo é debreado, a roda fônica de 60-2 dentes é
deslocada para fora do campo de atuação do sensor devido a uma
excessiva folga axial da árvore de manivelas, fazendo com a U.C.E.
perca a contagem dos dentes
Solução:
• Reforma do motor com correção da folga axial da árvore de
manivelas.
Comentário:
• Este é um problema de difícil diagnóstico, já que todos os testes Fiat
darão sempre OK. A melhor forma de visualizar a falha é com o
uso de um osciloscópio e de preferência um osciloscópio de
proporções pequenas para permitir testes com o veículo em
movimento.

Informativo Ciclo
UNO 1.6 MPI – MOTOR SEM TORQUE
Outros detalhes:
• Lâmpada de anomalias acesa;
• Dois códigos de falha:
• 2111- falha no sensor de detonação;
• 1117 - código desconhecido
• Todos os sensores e atuadores testados - nenhuma falha
detectada.
• Apesar disso, o sensor de detonação foi substituído e avaliada as
condições de posicionamento e torque de fixação. Sem sucesso, a
falha permanecia.
Fiat • O motor estava muito carbonizado, e mesmo após a retirada do
cabeçote e limpeza da câmara, o sintoma permaneceu.
Causa:
• Falha na unidade de comando Motronic M1.5.4
Solução:
• Substituição da central de injeção
84 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
UNO 1.6 R MPI – MOTOR COMEÇA A ‘TREMER’ E

APAGA
Outros detalhes:
• A falha ocorre em qualquer regime de funcionamento - marcha
lenta, cargas parciais, plena.
• Quando ocorre a falha, em uma nova partida logo em seguida o
motor continua ‘tremendo’ e às vezes apaga.
• Se durante a permanencia do sintoma, desligarmos o medidor de
fluxo de ar, o motor melhora sensivelmente o seu funcionamento
Causa:
• Oxidação nos pontos de solda na placa de circuitos da central de
injeção eletrônica (Le-Jetronic). Avaliando com uma lupa, percebe- Fiat
se que existem pequenas folgas entre os pontos de solda e a placa.
Solução:
• Refazer todos os pontos de solda danificados.

Informativo Ciclo
UNO 1.6 R MPI – MOTOR FALHA
Outros detalhes:
• O LED de anomalias da EZ-K lampejava uma única vez e
simultaneamente a isso, a rotação tinha uma queda brusca. Em
seguida o motor voltava ao normal e cerca de 30 a 40 segundos
depois o sintoma voltava.
Causa:
• Três cabos de vela tinha uma resistência acima do especificado
e um deles quebrado.
Solução:
• Substituir os cabos de vela.
Fiat
86 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
UNO 1.6 R MPI – MOTOR FUNCIONA, MAS AO SAIR

APAGA
Causa:
• As centrais Le-Jetronic e EZ-K encontram-se abaixo do porta
luvas e a transposição do chicote da parte interna do habitáculo
para o vão do motor faz com que o chicote esteja localizado próximo
ao alternador. Quando coloca-se o veículo em movimento ocorre
uma torção do motor e o alternador vai ‘roçando’ no chicote. Com
o tempo este movimento vai provocando um desgaste das partes
plásticas de proteção do chicote, até que provoca um curto-circuito
e o motor apaga. Quando o veículo está parado não existe o curto-
circuito e o motor funciona; já em movimento, existe a torção do
motor e o alternador esmaga o chicote, ocorre o curto-circuito e o Fiat
motor apaga.
Solução:
• Reparo do chicote afetado e afastamento deste de partes móveis
para que a falha não volte a ocorrer. A ocorrência deste problema
pode ser agravada em função do mal estado de conservação dos
coxins de sustentação do motor, devendo portanto ser avaliado e
substituído se necessário.

Informativo Ciclo
UNO 1.6R MPI - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA.
Outros sintomas:
• Ao acionar a chave de ignição, sem tentativa de partida do motor,
existe centelha nas velas
Causa:
• Ttinta no parafuso de fixação do cabo massa que liga o polo
negativo da bateria à carroceria.
Solução:
• Rremover a bateria para ter acesso ao tal parafuso, e limpeza do
terminal até que a resistência elétrica desta conexão seja inferior
a 1Ω.
Fiat
88 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
UNO SX 1.0 – MARCHA LENTA OSCILANDO e

DEMORANDO A BAIXAR NAS DESACELERAÇÕES
Outros detalhes:
• Lâmpada de anomalias às vezes acende, porém sem nenhum
erro gravado;
Diagnóstico:
• Verificados possíveis defeitos: sensor de posição da borboleta,
temperatura da água, corretor da marcha lenta, entradas falsas de
ar. Tudo perfeito!
• No código binário, o estado do sistema (4º dígito) indicava
borboleta aberta quando a mesma encontrava-se fechada.
Entretanto, nem sempre isso ocorria. Fiat
• Em contato com a Magneti Marelli, o defeito foi confirmado
como sendo de central de injeção: A referência G7.10B012 deve
ser substituída pela G7.10B014.

Informativo Ciclo
Fiat
PÁGINA PROPORCIONALMENTE
EM BRANCO
90 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
Ford
Ford
Informativo Ciclo
ESCORT / VERONA 1.6 – SISTEMA EEC-IV – MOTOR

PÁRA DE FUNCIONAR
Outros detalhes:
• O motor pára de funcionar sem engasgos ou falhas;
• Ás vezes funciona normalmente, o motorista estaciona o veículo
e quando tenta nova partida, o motor não pega mais;
Diagnóstico:
• Inicialmente o sintoma é do relé da injeção (verde), mas não,
pois o motor tem “faísca” a bomba aciona (com pressão e vazão
normais), porém o injetor não pulsa;
• Colocado outro injetor, o motor funcionou. Mas o defeito era
intermitente e voltou a acontecer;
• O sintoma era o mesmo, o injetor estava sendo alimentado
normalmente, mas o pulso (fio azul) proveniente da central era
Ford muito fraco (no teste com caneta de polaridade o led verde pulsava
sem nenhuma intensidade);
• Suspeitou-se da central, só que ao examinar o chicote foi
encontrado um curto-circuito no chicote do injetor.
Comentário:
• Nestes modelos com motor transversal, o chicote sofre os efeitos
do calor da descarga devido à proximidade. E a fiação acaba
perdendo toda a proteção (capa) que envolve o fio, o problema é
difícil de descobrir porque o chicote fica dentro do conduite flexível
que tem que ser todo aberto.
92 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC – ‘ENGASGANDO’
Reclamação:
• O motor dá fortes trancos e engasgos que podem até quebrar os
coxins de sustentação.
Diagnóstico:
• Após examinar cabos, velas, bobinas, injetores, tudo normal;
• O cliente informa que o problema surgiu após a troca do conjunto
de embreagem;
• Como o sensor de rotação destes modelos pega o sinal do volante
do motor!!! Desmontado o sensor, o mesmo encontra-se trincado.
Provavelmente isso tenha ocorrido na retirada do câmbio.
Solução:
• Substituir o sensor de rotação
Ford

Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC – AO LIGAR OS FARÓIS O

MOTOR APAGA
Outros detalhes:
• Não somente os faróis, mas qualquer outra carga de consumo
de energia como por exemplo o sistema de ar-condicionado;
• Foram executados todos os testes de carga e partida notamos
então quando eram “inseridas” estas cargas havia uma acentuada
“QUEDA DE TENSÃO”;
Causa:
• Pontos de solda fria nos terminais do cabo de ligação entre o
motor de partida e o alternador;
• Subdimensionamento do cabo de ligação entre o motor de partida
e alternador;
Solução:
Ford • Refazer a solda nos terminais ou em caso de
subdimensionamento, substituir o cabo;
94 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC – AR CONDICIONADO NÃO

ACIONA.
Causa:
• Sem tensão de recarga do alternador – fiação rompida.
Solução:
• Reparo do chicote do alternador;
A U.C.E. é alimentada diretamente pelo pino 1 e através do

relê principal pelos terminais 37 e 57. Por estes pontos ela é
capaz de reconhecer a tensão de recarga do alternador e
estabelecer uma regra para acionamento do relê da embreagem
do compressor somente se a tensão de recarga for superior a
um determinado valor. Isso porque a corrente elétrica que é
consumida quando se liga o ar condicionado é extremamente
alta para uma bateria sem recarga ou com deficiência de Ford
recarga. Pode ocorrer por exemplo com o ABS (não acionar
o ABS caso a tensão de recarga seja inferior a ...).
Vale lembrar a idéia do check list – qual a tensão de recarga
da bateria???? Sempre verificar isto, qualquer que seja o
problema reclamado.

Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC – BOBINA DE IGNIÇÃO

TRINCANDO
Outros detalhes:
• Depois de alguns minutos de funcionamento do motor, a bobina
aquece demasiadamente e trinca, danificando completamente a
peça.
Causa:
• Deficiência de aterramento da central de injeção. Com o motor
frio a resistência de aterramento é zero, mas com o motor aquecido
é de grandeza considerável. A justificativa para que ocorra o
superaquecimento da bobina é que a bobina acaba servindo de
ponto de massa ou de alimentação elétrica para a central de injeção
e, tendo corrente constante pelo primário da bobina, esta se aquece
e aparece a falha.
Solução:
Ford
• Limpar e desoxidar os pontos de aterramento do veículo,
principalmente os da central de injeção eletrônica.
96 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC – EXCESSO DE CONSUMO DE

COMBUSTÍVEL
A reclamação de consumo excessivo de combustível é comum e

de difícil diagnóstico porque muitas vezes a causa principal está
relacionada à forma de conduzir do motorista. Também a qualidade
do combustível, as condições do transito, a qualidade do piso e dos
pneus, a pressão dos pneus e inúmeros outros fatores interferem
no aumento do consumo de combustível.
Se depois de uma manutenção preventiva envolvendo limpeza de
corpo de borboleta, limpeza do corretor de marcha lenta, limpeza
dos eletroinjetores, verificação de estado das velas, cabos de velas
e filtros em geral, o motor continua consumindo muito combustível.
Então, existem duas possibilidades prováveis:
1) Falha na sonda lambda. A sonda indica sempre mistura pobre,
a central aumenta o tempo de injeção e o motor passa a
consumir muito. Verifique o funcionamento da sonda lambda Ford
e do tempo de injeção.
2) Se a sonda está perfeita e mesmo assim o motor consome
muito combustível, desconecte o conector de octanas (terminal
de 1 fio próximo ao painel corta fogo – centro – ou à torre do
amortecedor do lado esquerdo), desligue a bateria por 15
minutos e depois rode com o veículo por cerca de 15Km.
Mantenha os terminais do conector de octanas isolado e protegido
para que não oxide seus terminais.

Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC - MARCHA LENTA OSCILANDO

OU ACELERADA.
Verificar a possibilidade de uma grande entrada de ar ‘falso’. O

mais comum é soltar um tampão do coletor de admissão entre as
tubulações do 1º e do 2º cilindros ou alguma mangueira no mesmo
ponto.
Obs.: Para certificar-se da entrada de ar ‘falso’, desligue a tomada

elétrica do corretor da marcha lenta: O motor em marcha lenta
deve apagar, caso contrário, existe mesmo uma entrada de ar pelo
coletor.
Ford
98 Ciclo Engenharia
Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC - MOTOR APAGA

EVENTUALMENTE APÓS INSTABILIDADE DA
MARCHA LENTA
Outros detalhes:
• Consumo maior de combustível;
• Baixo desempenho do veículo;
• Presença de fumaça preta no escapamento quando da ocorrência
da falha;
• Código de falha presente: 411 (corretor de marcha lenta não
consegue elevar o rpm no teste dinâmico).
Diagnóstico:
• Após a revisão do sistema de injeção e limpeza do atuador de
marcha lenta que estava contaminado com óleo, o defeito
permaneceu se apresentando aleatoriamente;
• Momentos antes da falha ocorrer, observou-se através do scanner Ford
que o sensor de oxigênio se mantinha variável numa faixa de
operação de 100mV ao valor máximo de 700mV, tendendo à media
de 400mV.
• Ao se desconectar o sensor de oxigênio do chicote do veículo e
com medição direta no mesmo, constatou-se a tendência do sinal
em permanecer variável dentro da faixa pobre (abaixo de 400mV),
mesmo enriquecendo-se adicionalmente a mistura.
Solução:
• Substituição do sensor de oxigênio, eliminando-se desta forma a
falha.

Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC – SISTEMA DE AR-

CONDICIONADO DESARMA EM MARCHA LENTA
Outros detalhes:
• Gás refrigerante do sistema de ar-condicionado – normal;
Causa:
• Carbonização no corpo de borboleta provocando um fechamento
da abertura positiva da borboleta de aceleração. Abertura positiva
= abertura mínima da borboleta de aceleração quando esta está
na posição de equilíbrio ou em repouso. Com o fechamento desta
passagem mínima de ar, todo o ar admitido necessariamente terá
que passar pelo corretor da marcha lenta e até que a U.C.E.
encontre o ponto ótimo de trabalho do corretor da marcha lenta o
sintoma aparece
Ford Solução:
• Remover o corpo de borboleta e promover uma limpeza na região
de trabalho da borboleta de aceleração – na falta de um produto
químico mais eficiente poderá ser necessário o uso de uma lixa
600 para remover a crosta formada pelo processo de carbonização.
100 Ciclo Engenharia

Informativo Ciclo
ESCORT 1.8 ZETEC / MONDEO – MOTOR

FALHANDO UM CILINDRO
Causa:
• Montagem invertida dos conectores do sensor de fase e do eletro-
injetor número quatro.
Solução:
• Montar corretamente os conectores.
Ford

Informativo Ciclo
F1000 4.9i – MOTOR FALHA EM CURVA
Causa:
• Aplicação incorreta da bomba de combustível: montada a bomba
do Versailles 2.0 EFI. Com o trepidar natural do veículo, a bomba
solta-se e fica presa somente pela mangueira de envio de
combustível. A bomba fica numa posição inclinada e quando se
faz uma curva falta combustível no pescador, principalmente com
o reservatório abaixo de 1/4.
Solução:
• Substituir a bomba pela de aplicação correta.
Ford

Informativo Ciclo
FIESTA 1.0 – MOTOR ENDURA – SEM MARCHA

LENTA
Quatro causas comuns:

1) Travamento do corretor da marcha lenta;
2) Entupimento do orifício calibrado na mangueira que liga o anti-
chamas do respiro do motor ao coletor de admissão;
3) Ausência do orifício calibrado (passagem totalmente aberta)
na mangueira do anti-chamas ao coletor de admissão;
4) Entupimento na entrada do filtro de ar da mangueira que liga
o anti-chamas ao filtro de ar
Ford

Informativo Ciclo
FIESTA 1.0 - SISTEMA EEC-V 60 PINOS - MARCHA

LENTA ACELERADA
Outros detalhes:
• Rrotação de aproximadamente 1300 RPM em marcha lenta;
• inicialmente rotação normal depois sobe e não desce mais;
• ocorre principalmente em veículo com ar condicionado.
Causa:
• Oxidação dos terminais do conector da central de injeção.
Observação:
• Aa oxidação não é visível; ocorre somente do lado do chicote e
em testes de continuidade do chicote sempre resulta em sistema
perfeito.
Solução:
• Lixamento dos terminais do conector com o uso de um calibre
Ford
de fios. Cuidado para não usar um calibre muito grosso e piorar a
situação com um mal contato.

Informativo Ciclo
FIESTA 1.4 16V – MOTOR COM BAIXO

DESEMPENHO OU COM DESEMPENHO ABAIXO
DO ESPERADO
Outros detalhes:
• Pressão da linha de combustível e vazão da bomba – OK;
• Corpo de borboleta e eletro-injetores limpos;
• Sincronização mecânica perfeita;
• Combustível – OK;
• Em fim, aparentemente tudo em perfeito estado
Causa:
• Sujeira impregnada nos filamentos do medidor de massa de ar
Solução:
• Com bastante cuidado, aspergir um descarbonizante nos Ford
filamentos do medidor de massa de ar.
Comentário:
• Incluir este procedimento de limpeza no check list de manutenção
preventiva e executar este serviço em qualquer veículo que o
possua.

Informativo Ciclo
FIESTA 1.4 16V – SISTEMA EEC-V – MOTOR

ACELERADO
Outros detalhes:
• Rotação do motor estável e acima de 1500 RPM;
• Corpo de borboleta limpo;
• Pressão da linha de combustível normal;
• Corretor da marcha lenta funcionando normalmente;
• Sensor de temperatura da água normal;
Causa:
• Falha no sensor de posição da borboleta;
Solução:
• Substituir o sensor de posição da borboleta;
Dificuldade encontrada:
Ford • Os testes inicialmente foram realizados com uma canetinha de
polaridade de baixa impedância – o sensor apresentou-se normal.
Quando utilizado um voltímetro de alta impedância o defeito foi
descoberto rapidamente.
Comentário:
Um instrumento de medida não deve alterar, ou alterar o
mínimo possível, a corrente elétrica no circuito original, caso
isso ocorra, além de alterar o resultado da medida, pode-se
provocar uma alta intensidade de corrente na fonte que em
muitos casos está na própria central de injeção. Outro aspecto,
foi o que ocorreu neste caso, abdicamos de ter uma leitura de
medida para termos um conjunto de led’s acendendo. O que
era para ser mais rápido acabou sendo muito mais lento

Informativo Ciclo
FORD - DIVERSOS MODELOS - MOTOR GIRA MAS

NÃO PEGA.
1) Verona (EEC-IV CFI - álcool), motor não pega em temperatura

ambiente muito baixa (exemplo: ao sair de uma festa em alta
madrugada, o motor não pega), porém em temperatura ambiente
normal o funcionamento é perfeito. Causa: resina encrostada no
eletroinjetor, em baixa temperatura com viscosidade mais elevada
o embolo trava . Solução: limpeza de injetor
2) Versailles (EEC-IV EFI), motor gira, quase pega e apaga ou
ora pega e não acelera. Sem código de falhas, catalisador entupido.
Ford

Informativo Ciclo
KA – ACELERADO NA TROCA DE MARCHA
Reclamação:
• Motor acelerado, não só nas trocas de marcha, mas também
quando pisa na embreagem a rotação não é reduzida;
Diagnóstico:
• Após as verificações de praxe, foi observado que o corretor da
marcha lenta estava com o lacre do batente rompido;
• Foi substituído o atuador e a marcha lenta estabilizou, mas no
teste de pista permanecia o problema de permanecer com a rotação
elevada na troca de marcha;
• Desligou-se a bateria por 15 minutos – não resolveu;
• Tentou-se um novo ‘reset’ por um período longo (3 horas), com
os bornes positivo e negativo da bateria interligados. Religado, o
motor foi deixado em funcionamento por 30 minutos com os faróis
Ford e todos os demais consumidores elétricos ligados.
Comentário:
• Verifique também o interruptor do pedal de embreagem, que
causa sintoma semelhante.
Causa:
• Corretor da marcha lenta e a autoadaptatividade da central de
injeção, afinal de contas o sistema trabalhou por muito tempo com
o corretor danificado

Informativo Ciclo
KA / FIESTA - MOTOR 1.0 / 1.3 ENDURA: SEM

MARCHA LENTA
Causa mais provável:

• Ttravamento do embolo do corretor da marcha lenta
Solução:
• Rremova o corretor e mergulhe todo ele num vasilhame com
gasolina por cerca de 10 minutos;
• Com o auxílio de um pincel remova a goma que se desprende da
peça;
• Mergulhe-a novamente por mais 10 minutos na gasolina;
• Seque a peça e remonte
Ford

Informativo Ciclo
MODELOS VW e FORD COM SISTEMA LE-

JETRONIC - AFOGAMENTO DO MOTOR AO
ARRANCAR A QUENTE
Estes veículos são dotados de um relê de partida a quente que ao

arrancar o motor com temperaturas no coletor de admissão acima
de 108 °C permite o acionamento de um relê, que coloca em série
com o sensor de temperatura do motor uma resistência que simula
um motor a 40 °C aproximadamente. Assim o tempo de injeção
aumenta ao arrancar, eliminando possíveis bolhas de ar no sistema
de combustível, tornando a partida a quente mais rápida e eficiente.
Alguns veículos houve modificações neste sistema sendo que foi
mudado a montagem do termostato do coletor para a tampa do
motor.
Nota: Atentar para o uso do relê correto pois a troca por um relê
Ford comum produz afogamento do motor ao arrancar a quente.

Informativo Ciclo
MONDEO – SISTEMA EEC-V – MOTOR NÃO ELEVA

O GIRO
Depois de vários testes em todos os sensores e atuadores e sem

sucesso no encontro da falha, se desconfiou do sistema de
alimentação de combustível.
• Pressão da linha 2,1 bar
• Vazão da bomba 2,5 l/min
Estes resultados estão dentro da faixa de tolerância, porém o de
pressão é mínimo e o de vazão é máximo o nos fez desconfiar do
regulador de pressão (pressão baixa – vazão alta).
A título de experiência, estrangulamos um pouco o retorno e o
sintoma sumiu.
Solução:
• Substituir o regulador de pressão. Novos parâmetros:
• Pressão da linha 2,8 bar Ford
• Vazão da bomba 2,0 l/min

Informativo Ciclo
MONDEO 1.8 ZETEC - SISTEMA EEC-IV -

ENGASGANDO EM RETOMADAS
Outros detalhes:
• Falhando tipo “fuga de centelha”. Falha contínua.
• E quando frio um ruído forte na tampa da correia dentada
Verificações preliminares:
• Vvela, cabos, bobina em perfeito estado.
Causa do problema:
• Ccorreia dentada extremamente ‘bamba’, porém não saltou dente.
Solução:
• Retensionamento da correia dentada.
Vale lembrar, que para cada grau de variação no comando

Ford equivale ao dobro no virabrequim.

Informativo Ciclo
MONDEO 1.8 ZETEC COM SISTEMA EEC-IV –

MOTOR FALHANDO
Outros detalhes:
• Falhando os cilindros 2 e 3, os eletroinjetores não são acionados
O que foi feito:
• Resistência dos eletroinjetores dentro da faixa esperada;
• Teste de continuidade da fiação dos eletroinjetores, também
perfeito;
• Por exclusão, falha na U.C.E.
• Substituída a U.C.E. o problema permanece.
Causa:
• O profissional que trabalhava com este veículo esqueceu-se de
um detalhe extremamente importante: “A ESTRATÉGIA DA
U.C.E.” – Neste caso o que significa: Alguns sistemas inibem o
comando dos eletroinjetores quando reconhecem uma falha no Ford
sistema de ignição, isso para, além de economizar combustível
evitar que combustível cru chegue até o catalisador.
Causa do problema:
• Mal contato na fiação de comando da bobina para os cilindros 2
e3
Solução:
• Reparado o chicote elétrico de comando entre a U.C.E. e a
bobina de ignição.
O alerta:
• Nunca despreze uma possibilidade, principalmente porque a
estratégia de uma U.C.E. interfere diretamente no sintoma. Então
muitas vezes é melhor testar todos os componentes e seguir um
‘check list’ do que usar somente a lógica para diagnosticar uma
falha.

Informativo Ciclo
MONDEO 2.0 – EEC-IV TM – FALHA

INTERMITENTE NO INÍCIO DA ACELERAÇÃO
Testes e verificações executadas:

• Pressão da linha e vazão da bomba – OK;
• Todos os sensores – OK;
• Bobina de ignição, cabos de vela e velas – OK;
• Aterramento – OK;
• Alternador – OK;
• No osciloscópio: tempo de injeção, sensor de rotação e sensor
de fase – OK;
• Cabo do acelerador – OK;
• Compressão do motor (136 a 140 psi) – OK;
• Vazamento de cilindros (6 a 8%) – OK;
Ford • Catalisador – OK;
• Combustível – OK;
Causa:
• Falha no módulo de injeção eletrônica;
Solução:
• Substituir a central de injeção eletrônica.
Comentário:
• A maior dificuldade neste caso é o preço e a disponibilidade
dessa central de injeção. Também as outras peças não são baratas
e de fácil disponibilidade, o que reforça a nossa tese de que o
Profissional deve mesmo aprender a testar cada componente e
trocar somente quando tiver absoluta certeza.

Informativo Ciclo
MONDEO GLX 2.0 – SISTEMA EEC-IV – APÓS 30s

DE FUNCIONAMENTO MARCHA LENTA COMEÇA
A OSCILAR
Histórico:
• Pelo sintoma, o Técnico condenou o corretor da marcha lenta.
Trocou e não resolveu, o problema persiste.
O que foi feito a partir de então:
• Feito o código lampejante este indicou o inconveniente 172
(sensor de oxigênio indicando mistura pobre);
• Estado geral da sonda lambda: totalmente suja de barro;
Causa:
• Sujeira externa na sonda lambda. Como a sonda trabalha por
comparação entre o teor de oxigênio do ar externo e o teor de
oxigênio na tubulação de escape, o barro impediu que a sonda
obtivesse o teor de externo, daí a falha; Ford
Solução:
• Limpeza da sonda lambda.
O alerta:
• Voltamos a insistir na questão da estratégia da central que
interfere no sintoma. E mais um detalhe: não despreze uma falha
– o trabalho aqui teria sido extremamente simples se tivesse sido
iniciado o processo pelo modo mais fácil e com certeza não teria
sido necessário o custo do corretor da marcha lenta.

Informativo Ciclo
RANGER 2.3 - LUZ DE ANOMALIAS DA INJEÇÃO

MEMÓRIA.
Outros detalhes:
• Aparece o código 1443 que indica falha no sistema evaporativo;
• Quando o inconveniente aparece, o motor dá uma “engasgada”
e volta ao normal somente que com a luz de anomalias acesa;
• O defeito aparece com qualquer quantidade de combustível no
tanque;
• Eletroválvula de purga do canister em perfeito estado de
funcionamento;
• Sensor de fluxo de vapor de combustível responde com variação
de sinal quando provocado um fluxo de ar na linha de canister;
• Corretor da marcha lenta em perfeito estado de funcionamento
Ford Causas e procedimentos de testes executados:
• Uma possível causa para este inconveniente poderia ser algum
esmagamento da mangueira de vapor. Isso ocorre principalmente
quando é removida a carroceria por algum motivo e no remonta-la
acontece este problema. Não era o caso desta Ranger.
• Por causa do elevado preço, o cliente havia substituído a tampa
do reservatório de combustível por uma outra do mercado paralelo.
Acontece que a tampa original possui uma válvula de segurança e
que a que estava no veículo não a possui. Isso alterou as condições
de pressão ou de depressão no tanque e também o fluxo de vapor
pelo canister. Infelizmente, trocado a tampa do reservatório o
problema não fora solucionado.
• Feito teste com vários combustíveis, mas também sem sucesso.
• Apagando a memória da Central e depois desligando o sensor de
fluxo de vapor ou a eletroválvula de purga de canister aparecem
os códigos correspondentes à falha de cada um dos componentes,
mas não aparece o código 1443.

Informativo Ciclo
RANGER 2.3 - LUZ DE ANOMALIAS DA INJEÇÃO

MEMÓRIA. (continuação)
• Desconfiou-se da sonda lambda e a substituiu. Novamente sem

sucesso.
• Trocou o sensor de fluxo de vapor apesar dos testes em contrário.
O defeito sumiu, mas quando retornou a sonda lambda antiga a
falha reapareceu.
Solução:
• Substituir o sensor de fluxo de vapor e a sonda lambda anterior
ao catalisador.
Ford

Informativo Ciclo
RANGER 2.3 – SISTEMA EEC-V – LÂMPADA DE

ANOMALIAS ACESA
Fazendo o teste com o uso de um scanner, este indica a falha em

uma das bobinas de ignição. O problema é apenas de oxidação
dos terminais da bobina. Utilize um desoxidante nos terminais da
bobina de ignição e pronto, problema resolvido.
Esta é uma dica simples, mas muitos não possuem scanner e o
sistema EEC-V não permite autodiagnóstico, então devido à grande
frequência deste problema... Está aí a dica!
Ford

Informativo Ciclo
RANGER 4.0 – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Reclamação:
• Às vezes o motor funciona, porém quando é desligado e volta a
tentar partida o motor afoga;
Diagnóstico:
• O scanner apresentou os seguintes códigos de falha: sonda lambda
e mistura rica;
• A sonda estava funcionando perfeitamente;
• Os injetores foram limpos, a vedação estava perfeita e o tempo
de injeção normal em todos os injetores.
• Pressão da linha – normal;
• Quando desconectou a mangueira que liga a eletroválvula de
purga do canister ao coletor de admissão a falha sumiu.
Causa:
• Falha na eletroválvula de purga do canister. Ford
Solução:
• Tentou-se promover uma limpeza na eletroválvula, porém como
o canister também estava com defeito, a solução foi mesmo a
substituição do conjunto: eletroválvula e canister.

Informativo Ciclo
RANGER 4.0 – SISTEMA EEC-IV ANO 1994 – MOTOR

FALHA DOIS CILINDROS.
Outros detalhes:
• Fazendo o teste de centelhamento nas velas verificou-se que
nos cilindros 1 e 6 não havia centelha.
• Mesmo desligando a central de injeção, o módulo de ignição
somente comandava centelha para 4 cilindros.
Causa:
• O veículo havia chegado à oficina sem um histórico do problema
e daí a dificuldade maior. Trocando o módulo de ignição o defeito
permaneceu, mas desconectando um módulo de um outro veículo
verificou-se a inscrição DIS 6 enquanto que a que estava no veículo
defeituoso indicava DIS 4. Então a causa: aplicação indevida de
peça.
Ford Solução:
• Substituir o módulo de ignição indevido pelo módulo aplicado ao
modelo do veículo.
Comentários:
• Uma das maiores dificuldades neste veículo foi não encontrar o
sensor de fase indicado no esquema elétrico Ciclo e no Ford. No
final descobrimos que neste modelo específico não possui o sensor
de fase, muito embora fosse indicado a sua existência no esquema
Ford e que nós da Ciclo acabamos propagando este erro.

Informativo Ciclo
TAURUS 12V – EEC-IV – MOTOR APAGA

REPENTINAMENTE.
Outros detalhes:
• Após rodar aproximadamente o motor apaga repentinamente;
• Tentando partida imediatamente após o motor gira, mas não pega;
• Esperando cerca de 15 minutos o motor volta a funcionar
normalmente, mais 100 quilometros e o motor volta a apagar
repentinamente.
Causa:
• O relê de módulo de controle constante, que comanda a
alimentação da central de injeção, da bomba de combustível, dos
eletroventiladores de arrefecimento na 1ª e 2ª velocidade e ainda
da embreagem eletromagnética do compressor do ar condicionado
encontra-se montado muito próximo ao radiador de arrefecimento.
O excesso de calor provoca uma abertura nos contatos do relê da Ford
bomba de combustível.
Solução:
• Solte o módulo do relê de controle constante e procure instalar
mais próximo à bateria. Essa é uma solução simples que às vezes
resolve, caso contrário passe para a solução II.
• Corte o chicote do módulo do relê de controle constante e faça
uma extensão (tomando o cuidado de proteger a fiação e as
emendas) o suficiente para instalar o conjunto no painel corta fogo.

Informativo Ciclo
Ford
PÁGINA PROPORCIONALMENTE
EM BRANCO

Informativo Ciclo
GM
GM
Informativo Ciclo
ASTRA 2.0 e OMEGA 2.0 – SISTEMAS MOTRONIC

M1.5.2 e M1.5.1 RESPECTIVAMENTE –
DIFICULDADE DE PARTIDA A FRIO
Outros detalhes:
• Partida a quente normal;
• Após 5 minutos com o motor desligado a partida já se alonga;
• Pressão da linha ligeiramente baixa;
• Estanqueidade: após alguns minutos a pressão da linha cai mas
não muito;
• Motor funcionando normalmente: marcha lenta, aceleração, plena
carga, etc...
Causa:
• Ao remover a tomada de vácuo do regulador de pressão
verificou-se a presença de combustível.
Solução:
GM • Substituir o regulador de pressão da linha de combustível
Insistindo na idéia do check-list – sempre numa regulagem

devemos verificar as condições em que se encontra a
mangueira da tomada de vácuo do regulador de pressão,
independentemente do sintoma apresentado.

Informativo Ciclo
ASTRA G – MARCADOR DE TEMPERATURA

OSCILANDO
Causas:
• Cabo massa atrás do painel solto ou com mau contato.
Solução:
• Desoxidar, limpar e fixar bem o terminal de massa.
GM

Informativo Ciclo
ASTRA G – SISTEMAS MOTRONIC M1.5.5P –

OSCILAÇÃO DE MARCHA LENTA
Informação:
• Ao substituir o corpo de borboleta destes sistemas, o técnico
deverá fazer um ajuste de reconhecimento do novo corpo (corretor
da marcha lenta e potenciômetro). Sem este processo a U.C.E
que detém em sua memória as referencias do conjunto antigo
poderá produzir irregularidades na rotação de marcha lenta ou
reconhecimento inadequado da posição de plena carga.
Nota:
• Tal ajuste só é possível com um scanner. Ao substituir a U.C.E.
deve-se realizar o mesmo procedimento.
GM

Informativo Ciclo
ASTRA G - SUPERAQUECIMENTO
Motivo:
• Não dispara os eletroventiladores do sistema de arrefecimento.
Causas prováveis:
• Oxidação no ponto de aterramento do chicote do módulo de
controle dos eletroventiladores de arrefecimento. Este ponto de
aterramento fica localizado na longarina dianteira lado esquerdo
na parte frontal inferior.
• Um ou mais terminais do conector de ligação do chicote do vão
do motor com o do habitáculo não se trava no conector e ora faz
contato e ora não. Neste caso o defeito é intermitente e a lâmpada
de anomalias do sistema de arrefecimento fica acesa no painel.
Solução:
• Desoxidar, limpar e fixar bem o terminal de massa do módulo de
controle.
Se o problema for no conector, você terá que remover a caixa de
relês para ter acesso ao conector que está ao lado do servo-freio.
Inspecionar todos os terminais e encaixar os que estão soltos (se GM
isso não for possível, corre-se o risco de ser necessário a troca do
chicote).

Informativo Ciclo
C20 4.1 - SISTEMA MOTRONIC M2.8.1 - MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA
Causa:
• Relê principal queimado
Solução para levar o veículo para oficina sem rebocá-lo:
• Trocar o relê principal pelo relê da bomba. O relê da bomba
passa a ser o principal e o sistema aciona a bomba de combustível
pelo interruptor da pressão do óleo.
Solução definitiva:
• Substituição do relê danificado e avaliação de possível curto
circuito no chicote elétrico.
Monza/Kadett/Ipanema EFI, S10, Blazer, Omega 2.2 e 4.1

possuem interruptor da pressão do óleo que acionam também
a bomba de combustível além do próprio relê. O comum neste
tipo de solução apresentada por estes modelos, caso o relê
da bomba venha a se danificar é o motor apresentar
GM dificuldade de partida ou partida muito longa.

Informativo Ciclo
CORSA – DIFICULDADE DE PARTIDA.
Causa:
• Os tuchos permanecem cheios e as válvulas ficam ligeiramente
presas dificultando a partida. Acontece principalmente quando o
óleo já está mais viscoso (grosso).
Solução:
• Substitua os balancins sem furos para escape de óleo por outros
já furados para que os tuchos descarreguem com maior facilidade.
GM

Informativo Ciclo
CORSA 1.0 / 1.6 MPFI – MOTOR DETONANDO

(GRILANDO)
Causa:
• Mau contato nos terminais de aterramento da U.C.E. e do motor
de partida. Estes pontos de aterramento estão na frente e à direita
do cabeçote;
• Falta de sincronismo mecânico entre o virabrequim e o
comando de válvulas
Solução:
• Promover a limpeza dos terminais de aterramento bem como a
sua perfeita fixação;
• Sincronizar o ponto mecânico e retensionar a correia dentada.
GM

Informativo Ciclo
CORSA 1.0 16V - MOTOR SEM POTÊNCIA QUANDO

FRIO
Outros detalhes:
• Só falha frio e de vez em quando;
• Quando falha, não apresenta código de falhas;
• Quando falha fica totalmente sem arrancada;
• O defeito perdura por alguns segundos e some;
• Alto consumo de combustível;
• Veículo com baixa quilometragem (16.000Km).
Histórico de serviços executados:
• Limpeza de injetores;
• Limpeza de corpo de borboleta;
• Verificação dos pontos de aterramento e alimentação;
• Verificação de todos os sensores e atuadores;
• Verificação de iténs como velas, combustível, óleo, etc...
Causa: GM
• Excesso de carbonização no coletor de admissão, válvulas e
câmara de combustão.
Solução:
• Remoção e limpeza de coletor e cabeçote.

Informativo Ciclo
CORSA 1.0 EFI – MOTOR NÃO MANTÉM A

MARCHA LENTA E SEM POTÊNCIA
Outros detalhes:
• A lâmpada de anomalias não acende;
• Todos os sensores e atuadores funcionando normalmente e dentro
dos parâmetros;
• Pressão da linha: 0,2 bar
Causa:
• Ao retirar a bomba de combustível, o pré-filtro encontrava-se
totalmente obstruído por resíduo das mangueiras de alimentação
provocado pela adição de solvente à gasolina.
Solução:
• Limpeza do sistema e substituição do combustível.
Comentário:
• O problema da adulteração do nosso combustível a muito já
passou de um caso de polícia. Enquanto isso não ocorre, tome
como rotina verificar a idoneidade do combustível de todo e
GM
qualquer veículo que adentrar em sua oficina.

Informativo Ciclo
CORSA 1.0 MPFI – MOTOR FUNCIONA SOMENTE

COM 2 CILINDROS
Outros detalhes:
• Todo o sistema foi checado e nada de anormal foi encontrado;
• Trocado por outra central do mesmo modelo e o problema de só
funcionar 2 cilindros permaneceu.
Causa:
• Aplicação errada da central de injeção utilizaram a central do
EFI num sistema MPFI. Quando pensou-se numa possível falha
na central pegaram a referência que estava escrita na central do
veículo e foram atrás de outra com a mesma inscrição, só que a
que estava no veículo não era a correta e acabaram usando para
teste outra central EFI.
Solução:
• Substituição da central de injeção eletrônica.
Comentário:
• Cada vez mais, torna-se importante conversar e especular com
o cliente a origem do problema e cada vez mais problemas deste GM
tipo, de aplicação errada de peças, vão ocorrer.

Informativo Ciclo
CORSA 1.6 MPFI - NA FASE FRIA O MOTOR NÃO

TINHA POTÊNCIA, DAVA ESTOUROS PELA ADMIS-
SÃO.
Diagnóstico:
• Analizado todo sistema físico do Motor Compressão / vazamento
de cilindros pressão do óleo, carbonização do motor, admissão etc...
Nada foi constatado.
• Testado o sistema de alimentação do combustivel: pressão /
vazão e idoneidade do combustível. Nada foi constatado.
• Após todas essas rotinas partimos para uma alimentação
suplementar de combustível com uma “bisnaga” e ao fazermos
esse procedimento o motor alinhou, concluimos assim que o sistema
estava “POBRE” o que também ficou comprovado pela análise
de gases efetuada no momeno da falha.
Causa:
• Retirado os eletro-injetores para uma análise em bancada, notamos
que as mesmas estavam com uma vazão muito baixa para este
motor, seguimos então na análise e constatamos que as válvulas
GM injetoras aplicadas neste motor 1.6 eram de aplicação para Motores
1.0.
Solução:
• Troca dos eletro-injetores por outros de aplicação correta.
Comentário:
• Devemos estar atentos aos veículos sinistrados e furtados, pois
é neste tipo de veículos que normalmente aparecem este tipo de
defeito, devido a montagem dos mesmos ser feita com peças
compradas em desmanches não prestando atenção à aplicação
correta dos componentes.

Informativo Ciclo
CORSA EFI – SEM ACELERAÇÃO E COM

DIFICULDADE DE FUNCIONAMENTO
Diagnóstico:
• O avanço de ignição está correto, 10 graus. Se adiantado o ponto,
o motor passa a funcionar normalmente, porém não é sincronismo
do motor (árvore de manivelas, comando e distribuidor);
• Fazendo análise gráfica do resultado no osciloscópio, parece
que as velas estão fechadas, porém não estão;
Causa e solução:
• Baixa potência da bobina de ignição. Substitua a bobina.
GM

Informativo Ciclo
CORSA EFI e MPFI - FALHAS FREQUENTES DE

INVERSÃO DE PEÇAS
• Sensor de posição de borboleta do Corsa EFI com o do MPFI;

Ocorre a inversão do sentido de rotação do eixo do sensor o que
provoca uma inversão na curva característica de resposta do
sensor.
GM

Informativo Ciclo
CORSA GLS 16V – MARCHA LENTA MUITO

ACELERADA.
Outros detalhes:
• Código de falha “estranho”: 10-5 e 6-10 segundo relato;
• Ao acionar o motor a luz de anomalias da injeção acende e logo
em seguida apaga (normal), aumentando a rotação do motor a
lâmpada se acende e não mais apaga.
Causa:
• Tensão de recarga da bateria superior a 18V;
Solução:
• Por questões econômicas foi mais barato substituir todo o
alternador.
GM

Informativo Ciclo
CORSA MPFI – MOTOR APAGA SUBTAMENTE.
Outros detalhes:
• Geralmente acontece em baixa velocidade;
• Sem código de falhas.
Causa:
• Falha no sensor de velocidade
Solução:
• Substituir o sensor de velocidade. Para substituir o sensor de
velocidade é necessário substituir o conjunto velocímetro e
hodômetro.
GM

Informativo Ciclo
CORSA MPFI – MOTOR “GRILANDO” OU

DETONANDO
Outros detalhes:
• Depois de verificado as principais causas de detonação, tais
como: idoneidade do combustível, carbonização da câmara, vela
de ignição, mistura ar-combustível, compressão do motor e
sincronismo mecânico dos elementos móveis, nada foi
diagnosticado como possível causa para o problema.
Causa:
• Deficiência de aterramento da central de injeção.
Solução:
• Soltar os dois pontos de massa no cabeçote do motor próximo à
polia do comando;
• Limpar e desoxidar os terminais e a base de fixação no cabeçote;
• Instalar duas arruelas de pressão “estreladas ou dentadas” (Nº
GM 11019549). Uma para cada ponto de massa;
• Apertar os parafusos com um torque de 1,5 a 2,5 Kgfm;
GM
• Faça o mesmo com a fixação do cabo massa do motor de partida,
agora sem a necessidade das arruelas;
• Limpar a memória da central desligando a bateria por uns 3
minutos.

Informativo Ciclo
CORSA MPFI – SÓ LIGA UM DOS

ELETROVENTILADORES E NA 2A VELOCIDADE
Causa:
• Chicote interrompido próximo ao terminal 85 do relê do
eletroventilador 1.
1.Observe que na 1a velocidade o circuito é fechado da seguinte
forma: Fusível de proteção 20 – eletroventilador 1 – contato
30/87 do relê do eletroventilador 1 – contato 30/87A do relê
reversível – eletroventilador 2 – massa. Como o contato 30/87
do relê do eletroventilador 1 permanecia sempre aberto devido
à falta de comando da bobina pelo terminal 85, o sistema estava
sem os dois eletroventiladores na 1a velocidade
2. Na 2a velocidade, temos o eletroventilador 1 no seguinte
circuito: Fusível de proteção 20 – eletroventilador 1 – contato
30/87 do relê do eletroventilador 1 – contato 30/87 do relê
reversível – massa. Novamente o problema do contato 30/87
do relê do eletroventilador 1 sempre aberto mantendo o
eletroventilador 1 desligado.
GM 3. Já na 2a velocidade do eletroventilador 2 temos o circuito: Fusível
de proteção 7 – contato 30/87 do relê do eletroventilador 2 –
eletroventilador 2 – massa. O acionamento do segundo
eletroventilador na segunda velocidade não depende do relê
defeituoso.
Solução:
Refazer o chicote, eliminando a interrupção.

Informativo Ciclo
CORSA SEDAN 1.6 MPFI – VEÍCULO NÃO DESLIGA

SE MANTIVER O PEDAL DO FREIO ACIONADO
Causa:
• Montagem indevida de uma lâmpada de 1 polo em um receptáculo
para lâmpada de 2 polos nas lanternas traseiras.
Solução:
• Verificar se as lâmpadas de freio e de posição da lanterna traseira
estão corretas: as lâmpadas deverão ser de 2 polos, caso contrário,
substitua-as.
GM

Informativo Ciclo
KADETT EFI – MOTOR SUPERAQUECENDO.
Outros detalhes:
O que foi feito:
• Ao se fazer o código lampejante de falhas o eletroventilador
dispara normalmente;
• Verificado o perfeito funcionamento da válvula termostática;
• Verificado o ponto de ignição;
• Verificado o perfeito funcionamento do sensor de temperatura
da água;
• Limpeza do radiador;
Causa:
• Testando a U.C.E. em outro veículo o problema foi detectado;
Solução:
• Substituição da U.C.E.
GM

Informativo Ciclo
KADETT EFI – MOTOR TEM PARTIDA, MAS ÀS

VEZES APAGA EM SEGUIDA
Outros detalhes:
• Falha intermitente
Causa:
• Apesar da resistência elétrica do corretor estar dentro dos
parâmetros especificados, este tinha um defeito mecânico que
provavelmente não permitia o perfeito funcionamento do
componente.
Solução:
• Substituir o corretor da marcha lenta
GM

Informativo Ciclo
KADETT EFI C/ TRANSMISSÃO MECÂNICA – LUZ

DA TROCA DE MARCHAS ASCENDENTE LIGADA
MESMO EM 5A MARCHA.
Outros detalhes:
• Sensor de velocidade perfeito (16 pulsos e funcionando
corretamente)
Causa:
• Comentário do proprietário do veículo: havia sofrido um acidente
e a caixa de câmbio fora trocado por completo. A nova caixa de
câmbio, porém tinha uma relação de coroa e pinhão diferente da
original do veículo em questão.
Solução:
• Trocar a relação coroa-pinhão pela relação original ou desligar a
luz de marcha ascendente como foi feito pela própria GM nos
veículos fabricados a partir de 1996.
Comentário:
Esse diálogo com o cliente é extremamente importante. Um
GM pouco a mais de conversa e muito tempo a menos no
diagnóstico da falha. Esse é um bom exemplo, imaginem quanto
tempo levaríamos para descobrir a causa do inconveniente
sem o auxílio do proprietário do veículo.

Informativo Ciclo
KADETT GSI – SISTEMA LE-JETRONIC + EZ-K –

MOTOR QUENTE, DESLIGA DEPOIS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Enquanto o motor está em funcionamento não existe falha;
• Depois de aquecido e desligando o motor. Ao tentar nova partida
o motor não pega;
• Esperando alguns minutos, a partida fica normal;
Causa e solução:
Falha no relê taquimétrico. É necessária a sua substituição.
GM

Informativo Ciclo
KADETT MPFI – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 –

CONSUMO ELEVADO DE COMBUSTÍVEL
Outros detalhes:
• Mistura rica, somente na marcha lenta;
• Na baixa a luz de anomalias acende sem gravar erros na memória;
• Na alta – funcionamento normal;
• Existe um buraco na aceleração
Diagnóstico:
• Avaliando o funcionamento da sonda lambda, percebeu-se que esta
funcionava dentro dos parâmetros normais, porém apresentava uma
resposta lenta. Trocada a sonda lambda, o buraco na aceleração
sumiu, porém o índice de CO em marcha lenta acima do normal e a
lâmpada de anomalias acesa permaneceram.
• Depois de vários testes sem encontrar nenhuma falha, desconfiou-
se da central de injeção que poderia estar com problemas. Ao remover
a central, o pino 37 de alimentação da central estava um pouco
oxidado. Limpou e desoxidou todos os terminais do conector da
GM central e remontou com a mesma central de injeção. O sintoma era o
mesmo.
• Para comprar uma nova central, deslocou-se com o próprio veículo
até uma Concessionária a uns 10Km da oficina. Chegando a esta
Concessionária a lâmpada de anomalias já não mais acendia, mas
ainda dava para perceber a mistura rica pelo odor exalado. Retornando
à oficina, portanto mais 10 Km, o motor estava normal com o índice
de CO dentro dos parâmetros esperados.
Causa:
• Oxidação dos terminais da central de injeção.
Solução:
• Desoxidação dos terminais e readaptação da central de injeção.

Informativo Ciclo
MONZA – QUANDO PISA NO FREIO O MOTOR

DESLIGA.
Outras informações:
Não somente quando pisa no freio, mas quando aciona qualquer
lâmpada traseira (freio, ré ou até mesmo a de seta).
Causa:
Oxidação ou isolamento elétrico do terminal de massa próximo às
lanternas traseiras. O aterramento da bomba de combustível
também é neste ponto.
Solução:
Desoxidar e refixar o terminal de aterramento.
GM

Informativo Ciclo
MONZA / KADETT EFI – SEM AR CONDICIONADO

– MOTOR SUPERAQUECENDO
Outros detalhes:
• O eletroventilador só é comandado acima de 112oC;
• Sensor de temperatura do motor em perfeitas condições de
funcionamento;
Causa:
• Nos veículos sem ar condicionado, a U.C.E. só comanda a
segunda velocidade (alta) do eletroventilador ligando-o se a
temperatura encontra-se acima de 102oC e com velocidade do
veículo inferior a 86Km/h e desligando-o se a temperatura estiver
abaixo de 95oC com velocidade superior a 90Km/h. Entretanto, a
U.C.E. não está comandando corretamente, indicando a
possibilidade de troca da mesma, a menos que...
Solução:
• O comando do relê para a segunda velocidade está no pino C1,
enquanto que o pino A3 de comando da primeira velocidade está
GM vazio. Retire o terminal C1 e encaixe-o no terminal A3. A U.C.E.
passará a comandar o relê do eletroventilador por este terminal.
A rotação do eletroventilador quando acionado não será alterado,
pois não existe a resistência elétrica limitadora de tensão em série
com a bobina do eletroventilador.

Informativo Ciclo
MONZA EFI - O MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA.
Detalhes:
• Motor não pega após lavagem do motor.
• Sem centelha nas velas e sem código de falhas.
Causa:
Falha no módulo de ignição.
Solução:
Substituição do módulo
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI - CORTE NA ALTA, A PARTIR DE 120

KM/H
Outros sintomas:
Luz de anomalias acesa e indicando código de falhas 42 = falha
no controle do avanço de ignição;
Outros detalhes:
Todas as peças do sistema secundário de ignição em perfeito estado
(Ex.: velas, cabos de vela e de bobina, rotor, tampa...);
Causa:
Chicote da bobina impulsora danificado (‘ressecado’);
Solução:
Substituição da bobina impulsora
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – DIFICULDADE DE PARTIDA

Outros detalhes:
• O motor de partida gira muito lentamente, como se a bateria
estivesse com pouca carga;
• A embreagem fica “pesada”;
Causa:
• Falha no sistema de aterramento do motor. O cabo de
embreagem e às vezes também do acelerador acabam servindo
de ponto de aterramento do bloco do motor ao chassi, o que acarreta
no aquecimento do mesmo com derretimento da capa de
revestimento do cabo.
Solução:
• Limpeza e desoxidação dos terminais de massa até que a
resistência entre esses pontos e o pólo negativo da bateria seja
inferior a 1Ω. E se necessário for, substituir o cabo de embreagem.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – INDICADOR DE TEMPERATURA

INDICANDO SUPERAQUECIMENTO
Outros detalhes:
• Indicador de temperatura do painel em perfeito estado de
funcionamento;
• Sensor de temperatura da água do motor, também em perfeito
estado de funcionamento;
• Utilizando-se de um scanner, verifica-se que o eletroventilador é
disparado corretamente pela U.C.E. em função do sinal do sensor
de temperatura da água;
Causa:
• Falha na bomba d’água. O indicador de temperatura do painel
está na parte traseira do motor enquanto que o sensor de
temperatura da água está na parte dianteira. Os dois sensores
estão em perfeito funcionamento, portanto temos a parte anterior
temperatura normal e a parte posterior em superaquecimento, isso
porque a bomba d’água tem baixa vazão.
GM
Solução:
• Substituição da bomba d’água.

Informativo Ciclo
MONZA EFI – MARCHA LENTA IRREGULAR E

OSCILANTE
Outros detalhes:
• Falha intermitente;
• Quando pisa no freio o veículo “treme”.
Causa:
• Falha na vedação do “o’ring” entre o cilindro mestre e o servofreio
(hidrovácuo).
Solução:
• Substituir o referido “o’ring”.
GM

Informativo Ciclo
MONZA – MARCHA LENTA IRREGULAR E

OSCILANTE
Outros detalhes:
• Foi realizado uma retífica do motor;
Causa:
• A mangueira do sensor de pressão foi ligada errada na tomada
de vácuo. Acontece que o Monza tem uma derivação de vácuo
para vários pontos e uma delas é destinada à válvula EGR,
entretanto este motor não possuía a tal válvula EGR e o que parecia
uma tomada de vácuo na realidade não o era, estava tampada. A
mangueira do sensor de pressão foi ligada nesta tomada de vácuo
que não possuía vácuo e aí surgiu o problema.
Solução:
• Ligação correta da mangueira do sensor de pressão.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – MOTOR APAGA AO PISAR NO FREIO.
Outros detalhes:
• Sistema OK;
• Servo freio normal;
Causa:
• O aterramento da bomba de combustível é comum ao aterramento
das lanternas traseiras, inclusive das lanternas de sinalização de
freio.
Solução:
• Limpeza e desoxidação do terminal de aterramento traseiro.
GM

Informativo Ciclo
MONZA – MOTOR FALHA EM CURVA
Causa:
• Mangueira de retorno solta dentro do tanque. O combustível que
retorna do motor não cai no copo de sucção da bomba. O copo
estando vazio ou parcialmente cheio, faz com que falte combustível
quando se faz uma curva.
Solução:
• Retirar o combustível do tanque e encaixar corretamente a
mangueira de retorno.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Existe centelha de ignição nas velas mas não tem pulso de injeção
Causa:
• Falha no módulo de ignição (HEI). Geralmente quando o módulo
de ignição não funciona não pulsa o eletro-injetor nem tem centelha,
mas neste caso ocorreu somente a falta do pulso de injeção.
Solução:
• Substituir o módulo de ignição.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – MOTOR NÃO PEGA PELA MANHÃ
Outros detalhes:
• O defeito só acontece pela manhã;
• Teste de compressão de motor (aquecido): todos os cilindros
perfeitos;
• Teste de compressão de motor (pela manhã e frio): compressão
baixa em especial o quarto cilindro.
Causa:
• Óleo do motor fora de especificação. Em conversa com o Cliente,
este relatou que passou a usar o mesmo óleo que usava no motor
do veículo anterior a este que possui.
Solução:
• Manutenção preventiva: limpeza geral do sistema;
• Substituição do filtro e óleo do motor;
• Conscientização do Cliente da necessidade de seguir as
recomendações do fabricante quanto ao tipo de óleo.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – MOTOR PERDENDO POTÊNCIA E

COM BURACO NA ACELERAÇÃO.
Outros detalhes:
• Sem defeitos memorizados;
• Utilizando um scanner, verifica-se que a temperatura indicada
pelo sensor de temperatura do motor oscila.
Causa:
• Falha na válvula termostática.
Solução:
Substituição da válvula termostática.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI - MOTOR SEM POTÊNCIA.
Outros detalhes:
• Defeito intermitente, mas ocorre principalmente na fase fria;
• Sensor de temperatura indicando valor muito elevado (parâmetro
analisado com o auxílio de um scanner).
Causa:
Ar no sistema de arrefecimento.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI - MOTOR SEM RETOMADA E SEM

POTÊNCIA.
Outros detalhes:
• Este veículo passou por outras oficinas anteriormente.
• Foram examinadas as partes físicas do motor ou seja: Compres-
são, vazamento de cilindros, vácuo do motor e tudo estava dentro
das especificações.
• Numa análise do sistema de ignição, notamos que já haviam sido
trocados o módulo de ignição HEI e a respectiva bobina impulsora.
Também reparamos que o eixo do distribuidor estava perfeita-
mente Sincronizado.
• Numa tentativa de resolver o problema instalamos um distribui-
dor de testes, e qual a surpresa o veículo ficou perfeito.
• Constatamos que o defeito estava localizado no distribuidor, mas
como as peças eram todas novas resolvemos analizá-las individu-
almente, em primeiro lugar trocamos o módulo de ignição HEI e o
defeito persistiu, trocamos então a bobina impulsora e o defeito
não mais se manifestou.
Causa: GM
• Como o defeito estava na bobina impulsora passamos a examiná-
la cuidadosamente e notamos que havia a “inversão” dos fios
ligados ao módulo de ignição HEI. Havia inversão da polaridade
fazendo com que o sistema não desse o avanço correto.
Solução:
• Reposicionar corretamente os fios da bobina impulsora, ou seja:
Fio Verde = Posição B e
Fio Claro = Posição A
Comentário:
• Este é um defeito de fabricação, pois foram examinadas mais
05 bobinas originais GM em nosso estoque (Elói Training) e as 05
apresentaram o mesmo erro de ligação.

Informativo Ciclo
MONZA EFI – NA ALTA VELOCIDADE, ACENDE A

LUZ DE ANOMALIAS E FICA ACESA
Outros detalhes:
• Normalmente a falha acontece quando a velocidade do veículo
supera os 110Km/h;
• Quando a luz de anomalias acende, o motor falha e volta a
funcionar normalmente, mas a lâmpada permanece acesa;
• Aparece o código de falha 42, indicando uma falha no ajuste do
ponto de ignição;
Causa:
• Falha na bobina impulsora, no interior do distribuidor. A mesma
encontra-se totalmente ressecada e com os elementos de isolação
quebrados.
Solução:
• Substituir a bobina impulsora
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI - QUANDO LIGA O AR CONDICIONADO

O MOTOR SUPER-AQUECE
Causa:
• Falha no interruptor de ciclagem (ele está localizado na linha de
alta pressão, ao lado do pressostato de alta - é o mais próximo
da roda dianteira direita). Esse interruptor é responsável pela
informação para a central de injeção eletrônica da necessidade de
acionamento do eletroventilador de arrefecimento na alta
velocidade. Sem ele, o acionamento só se dará pelo sensor de
temperatura do motor, mas aí a temperatura já está suficientemente
alta para assustar o motorista. Quando ele desliga o A/C o
condensador se resfria e a troca de calor no radiador torna-se
mais eficiente, não ocasionando o sintoma.
Solução:
• Substituir o interruptor de ciclagem
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI – SETA INDICADORA DE MARCHA

ASCEDENTE NÃO ACENDE
Esta falha é comum e a causa, aplicação errada do sensor de

velocidade, já foi citada na página 1 como geradora do problema
de oscilação da marcha lenta e motor apagando em
desacelarações. Então segue uma tabela de aplicação do sensor
de velocidade:
MONZA EFI A ÁLCOOL – MOTOR ‘EMBOLANDO’
DEPOIS DE AQUECIDO
Número Motor Câmbio Número

de da Peça
pulsos 90149078 Motor 2.0 Câmbio Mecânico
8 pulsos 90149079 Motor 1.8 Câmbio Automático
10 pulsos 90149080 Motor 2.0 Câmbio Automático
13 pulsos 90149082 Motor 1.8 Câmbio Mecânico
16 pulsos
GM Além desses sintomas, uma aplicação indevida do sensor de

velocidade pode apresentar uma ligeira perda de potência, isso vai
depender muito da diferença entre o número de pulsos do sensor
de velocidade correto e do sensor errado

Informativo Ciclo
MONZA EFI A ÁLCOOL – FUNCIONAMENTO A FRIO

MUITO RUIM
Outros detalhes:
• Válvula termostática e sensor de temperatura do motor em
perfeito estado.
Causa:
• No conector intermediário próximo ao cilindro mestre, derrete a
proteção da fiação e não permite a alimentação do PTC de
aquecimento do coletor de admissão.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI A ÁLCOOL – MOTOR ‘EMBOLANDO’

DEPOIS DE AQUECIDO
Outros sintomas:
Coletor de admissão frio
Causa:
A válvula termostática de dois estágios não permite circulação de
água pelo coletor de admissão. Com o motor frio este sintoma não
apresenta por causa do resistor tipo PTC de aquecimento do coletor,
mas quando o motor atinge a temperatura de 70oC, a U.C.E. desliga
o relê de alimentação deste resistor, passando o coletor a ser
aquecido pela água do sistema de arrefecimento;
Solução:
Remover o estágio que impede a recirculação de água pelo coletor.
GM

Informativo Ciclo
MONZA EFI A ÁLCOOL – MOTOR NÃO FUNCIONA

(1a PARTE) e MOTOR NÃO FUNCIONA AQUECIDO
(2a PARTE)
Histórico (1a parte):

Motor não funciona – causa: velas e cabos em péssimo estado.
Após a substituição dos mesmos o motor passou a funcionar
corretamente, entretanto quando aqueceu afogou e não mais
funcionou
2a parte – Outros detalhes:
• Motor frio funciona bem;
• Lâmpada de anomalias apagada e sem código de falhas;
• Desligando o sensor de temperatura da água o eletroventilador
não é acionado
Causa:
O terminal A11 serve como uma referência de massa a vários
sensores, seguindo sua fiação, vamos encontrar um ponto de
derivação para os sensores de temperatura da água, sensor de
pressão e potenciômetro de ajuste de CO (gasolina). Neste caso, GM
os fios destes componentes são prensados e estavam oxidados,
provocando uma resistência elétrica em série. O sinal de
temperatura do resistor era na realidade a resistência do sensor
mais a resistência no ponto de derivação, com o motor aquecido a
central entendia motor frio (resistência alta) e este afogava;
Solução:
Limpeza do ponto de derivação com limpa contato e em seguida
faz-se uma solda com estanho para garantir o perfeito contato
elétrico.

Informativo Ciclo
MONZA/KADETT/IPANEMA EFI - MARCHA LENTA

OSCILANTE E APAGANDO NAS DESACELERAÇÕES
Outros sintomas:
• Lâmpada de anomalias acesa
• Código de falha 24 = sensor de velocidade
Causas mais comuns:
1) Sensor de velocidade em curto circuito provocado por entrada
de água pelos terminais do sensor
2) Sensor de velocidade sem aterramento. Este ponto de
aterramento localiza-se na carcaça do alternador, portanto este
problema geralmente surge após uma manutenção do alternador
e você poderá encontrar:
2.1) O fio massa rompido
2.2) O fio massa conectado ao terminal positivo
2.3) O fio massa desconectado
3) Aplicação de peça errada. O sensor para o veículo com
GM transmissão mecânica é diferente do veículo com transmissão
automática.

Informativo Ciclo
MONZA/KADETT/IPANEMA EFI - MOTOR SEM

ACELERAÇÃO
Sintoma:
Acelerando de baixa para média ou mesmo para alta, o motor
apresenta deficiência na queima e consequente falha no
desenvolvimento do veículo - ‘embola’.
Causa:
Membrana da válvula EGR danificada (furada) provocando uma
falsa entrada de ar.
Solução:
Substituição da válvula EGR.
GM

Informativo Ciclo
MONZA/KADETT/IPANEMA EFI - MOTOR SEM

POTÊNCIA
Sintoma:
Perca de potência do motor em consequência da não queima do
2º e 3º cilindros.
Causa:
Danificação do mecanismo de vedação do habitáculo da válvula
EGR, provocando refluxo constante no 2o e 3o cilindros.
Solução:
Substituir a válvula EGR
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 2.0 – ACENDE A LUZ DE ANOMALIAS E O

MOTOR APAGA
Outros detalhes:
• Às vezes não chega a apagar, mas a rotação cai bastante;
• Com o scanner ligado, quando ocorre o problema e a luz acende,
o scanner é automaticamente desconectado e aparece a
mensagem de erro de comunicação;
Diagnóstico:
• Após vários testes sem sucesso; todos os componentes parecem
funcionar perfeitamente bem, foi desligada a sonda lambda e o
sintoma do motor apagar sumiu.
• Ao medir o sinal da sonda com o voltímetro, uma surpresa: era
impossível fazer uma leitura, o visor do multímetro ficava ‘doido’
toda vez que encostava uma ponta de prova à massa, estando a
outra na sonda lambda.
• Seguindo o chicote da sonda lambda, a causa do problema: o
cabo de bobina não estava em sua posição original e encontrava-
se próximo aos fios da sonda.
GM
Solução:
• Reposicionar o cabo de bobina
• Fechar os terminais fêmeos de fixação dos fusíveis e ainda se
for o caso desoxida-los. Depois remontar o fusível.

Informativo Ciclo
OMEGA 2.0 – BATIDA NO MOTOR
Outros detalhes:
• Na marcha lenta o veículo apresentava um ruído característico
de batida, como se fosse um pino de pistão, etc...;
• Na instalação do manômetro para verificação da linha de
alimentação de combustível, verificou-se que a mesma estava sem
o amortecedor de vibrações.
Causa:
• O amortecedor serve como eliminador de ruídos. Fisicamente, a
peça é um cilindro achatado em forma de uma bolacha.
Internamente um diafragma e uma mola. Como o regulador de
pressão trabalha abrindo e fechando a válvula de retorno, no ato
de fechar, provoca-se um refluxo de combustível (aí a origem do
barulho). No amortecedor, este refluxo vai apenas provocar uma
vibração no diafragma, mas como o sistema estava sem esta peça,
então a causa do problema;
Solução:
GM • Reinstalado um amortecedor de pressão original.

Comentário:
Muitas vezes nos deixamos impressionar pela consequência
ou pela aparência do problema e por isto mesmo deixamos
de realizar os testes básicos iniciais. Um profissional mais
afoito poderia começar abrindo o motor ou já substituindo
a bomba de combustível, mas vejam o exemplo do Elói .

Informativo Ciclo
OMEGA 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 –

MOTOR SEM MARCHA LENTA.
Causa:
• Fiação do corretor da marcha lenta rompida próximo ao conector
do mesmo. Este rompimento se deve ao fato da fiação sofrer um
processo de fadiga provocado pelo movimento do motor em relação
à carroceria (a fiação do corretor entra em contato com o painel
corta fogo. Este “roçado” contínuo provoca a quebra do fio);
Solução:
• Reparar o chicote e procurar afastá-lo do painel corta fogo;
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 2.0 ALCOOL – MOTOR APAGA QUANDO

NÍVEL DO RESERVATÓRIO CHEGA À METADE.
Outros detalhes:
• Autonomia máxima de 280 a 300 Km
Causa:
• A válvula de ventilação do tanque estava obstruída não permitindo
entrada de ar para o tanque. Como resultado, o tanque tende a
‘murchar’ e chega num ponto onde a bomba de combustível não
consegue mais succionar.
Detalhe:
• Visualmente por baixo nada se nota e parece o reservatório em
perfeito estado, porém por cima estava todo ele amassado.
Solução:
• Desobstruir e se necessário substituir a válvula de ventilação.
• Promover uma limpeza no reservatório de combustível.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 2.0 ÁLCOOL - MOTRONIC M1.5.2 -

Outros detalhes:
• sem código de falhas;
Causa:
• Oxidação nos terminais elétricos do relê principal;
Solução:
• substituição do relê.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 3.0 – MOTOR COM PARTIDA NORMAL,

ROTAÇÃO SOBE NORMALMENTE E CAI
SUBITAMENTE
Outros detalhes:
• Rotação sobe como deve subir após a partida e cai subitamente
de 300 a 400 RPM (às vezes chega a apagar o motor) e depois
estabiliza;
• O defeito ocorre com motor frio ou quente;
Causa:
• Carbonização no corpo de borboleta provocando um fechamento
da abertura positiva da borboleta de aceleração. Abertura positiva
= abertura mínima da borboleta de aceleração quando esta está
na posição de equilíbrio ou em repouso. Com o fechamento desta
passagem mínima de ar, todo o ar admitido necessariamente terá
que passar pelo corretor da marcha lenta e até que a U.C.E.
encontre o ponto ótimo de trabalho do corretor da marcha lenta o
sintoma aparece
GM
Solução:
• Remover o corpo de borboleta e promover uma limpeza na região
de trabalho da borboleta de aceleração – na falta de um produto
químico mais eficiente poderá ser necessário o uso de uma lixa
600 para remover a crosta formada pelo processo de carbonização.

Informativo Ciclo
OMEGA 3.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 – LUZ

DE ANOMALIAS ACENDE OCASIONALMENTE
INDICANDO FALHA DE SONDA LAMBDA.
Causa:
• A sonda lambda é aterrada pela carcaça em contato com o
escapamento. Entretanto a tubulação de escape encontra-se isolada
eletricamente do chassi e do bloco do motor
Solução:
• Aterra-se a tubulação de escape. Coloca-se um fio terra ligando
a tubulação de escape ao chassi.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 3.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 –

MOTOR FALHA AO TRANSITAR EM RUAS
ESBURACADAS
Outros detalhes:
• Falha quando há trepidação no conjunto motriz
Causa:
• Chicote de ligação entre a caixa de fusíveis e a UCE ficava
“ESFREGANDO” em cima da tampa de válvulas. Isto acontecia
ocasionalmente.
Solução:
• Conserto do chicote e preso novamente ao painel “corta fogo”.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 4.1 – CÓDIGO 136 FALHA NO

CONTROLADOR DE SAÍDA.
Causa:
• Retorno de corrente pelo terminal D+ do alternador para a
lâmpada da bateria no painel de instrumentos.
Solução:
• Instalar um diodo (IN4004) entre o terminal D+ e a lâmpada da
bateria.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 4.1 – CONSUMO EXCESSIVO DE

COMBUSTÍVEL.
Outros detalhes:
• lâmpada de anomalias acesa e apresentando código de falha de
alta voltagem no sensor de temperatura da água.
Causa:
• Falha no sensor de temperatura da água.
Solução:
• Substituição do sensor de temperatura da água.
Agora a dica:
• É comum substituir este sensor por um sensor simples e neste
caso os sintomas não desaparecem. Observem no esquema
elétrico que o sensor de temperatura do Omega 4.1 é duplo,
similar aos dos sistemas Le-Jetronic, portanto muito cuidado
com aplicação errada de peças.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 4.1 - MOTOR FALHA DEPOIS DE AQUECIDO
Outros detalhes:
• Código lampejante sem falhas;
• Com o uso de um scanner - ‘falha contínua’;
• Lâmpada de anomalias acesa;
Causa:
• Resistência de um dos eletro-injetores acima do normal após
aquecido. Quando frio esta resistência apresentava-se normal
(16Ω), mas quando quente esta era de alguns KΩ, quase aberto.
Solução:
• Substituir o eletro-injetor defeituoso.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 4.1 - MOTOR FALHA E SEM POTÊNCIA EM

TODOS OS REGIMES DE OPERAÇÃO
Causa:
• Apesar de ser um motor novo, como o proprietário exigia muito
do veiculo havia salpicos de óleo na lamina aquecida do medidor
de massa de ar.
Solução:
• Entupimos com solda a curva que sai do motor (tubo do respiro)
e furamos um outro orifício na parte inferir do tubo (parte metálica)
aproximadamente na mesma medida.
GM

Informativo Ciclo
OMEGA 4.1 - MOTOR FALHA EM TORNO DE 1500

RPM
Outros detalhes:
• O sistema de ignição em geral estava perfeito, bem como todo o
sistema de alimentação de combustível.
• O teste com scanner indicou Sistema OK.
• Não foi constatado nenhum Mau-Contato.
• Eletro-injetores quanto a sua aplicação, resistência elétrica e como
também a sua vazão tudo estava em ordem.
Causa:
• Medindo a continuidade do chicote elétrico entre os sensores/
atuadores e a UCE e para a nossa surpresa vimos que havia “in-
versão” na ligação entre as Válulas injetoras do 3º e 4º cilindros,
na verdade o injetora do 3º cilindro estava ligado ao pino 33 e a
sua ligação correta é ao pino 35 da UCE. Daí o motivo da falha,
como sabemos que este sistema é do tipo sequencial e cada eletro-
injetor deverá estar sincronizado com a abertura das respectivas
válvulas de admissão de seu cilindro.
GM
Solução:
• Ligar corretamente os eletroinjetores conforme esquema elétrico
oficial do fabricante do sistema, neste caso Bosch.
Comentário:
• Descoberto um erro em nosso esquema elétrico referente a este
sistema (página 194 da 3ª edição). A sequencia correta de ligação
dos injetores de 1 a 6 são respectivamente: 17 - 15 - 35 - 33 - 16 -
34

Informativo Ciclo
S10 / BLAZER – SCANNER SEM COMUNICAÇÃO

COM A UNIDADE DE INJEÇÃO
Causa:
• Interferência do ramal ALDL (Assy Line Diagnostic Link –
tomada de diagnose), que passa pela coluna do lado esquerdo,
com o cabo de liberação do freio de estacionamento.
Solução:
• Remover a capa de proteção da coluna lateral esquerda e refazer
o chicote da tomada de diagnose.
GM

Informativo Ciclo
S10 / BLAZER 4.3 V6 – CÓDIGO DE FALHA P0704
Este código refere-se a uma falha no interruptor da embreagem

do ar condicionado e que não existe em muitos modelos
comercializados no Brasil. Neste caso, desconsiderar tal falha.
GM

Informativo Ciclo
S10 / BLAZER 4.3 V6 – MARCHA LENTA OSCILANDO
Causas:
1) Mau contato no conector do sensor de fase (no distribuidor)
devido a infiltração de água;
2) Terminal recuado do conector da U.C.E. na cavidade 8 do
conector azul;
Solução:
1) Desoxidar os terminais do sensor de rotação;
2) Ajustar o terminal do conector da U.C.E.
GM

Informativo Ciclo
S10 / BLAZER 4.3 V6 – MARCHA LENTA OSCILANDO

MUITO
Outros detalhes:
• Marcha lenta oscilando entre 600 e 1200 rpm;
Causa:
• Entrada falsa de ar pelos anéis de vedação da unidade injetora;
Solução:
• Substituir os anéis de vedação da unidade injetora.
GM

Informativo Ciclo
S10 / BLAZER 4.3 V6 – MOTOR FALHA QUANDO O

FAROL É ACIONADO OU QUANDO O AR-
CONDICIONADO É LIGADO
Causa:
• Queda de tensão nos pré-resistores da bomba de combustível.
Solução:
• Desligar os pré-resistores e acionar os faróis e ligar o ar-
condicionado. Se o motor não falha, substitua os pré-resistores.
GM

Informativo Ciclo
S10 / BLAZER 4.3 V6 – MOTOR FALHANDO
Outros detalhes:
• Compressor do ar condicionado ciclando em demasia.
• Sistema 4x4 – liga / desliga.
• Luz de anomalias acendendo.
• Sem gravação de código de falhas
Provável causa:
• O chicote da extensão do painel de instrumentos pode estar
sendo esmagado entre a caixa de rodas e a caixa do ar
condicionado. Esse chicote está localizado no compartimento do
motor e sai da coluna A do lado direito e vai para o conector preto
da U.C.E.
Solução:
• Remover os parafusos da caixa de roda e verificar a
interferência. Existindo, elimine-a jogando o chicote para cima.
GM

Informativo Ciclo
S10 / BLAZE 4.3 V6 - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Pressão da linha em combustível 3 bar
Causa:
• Defeito na bomba de combustível. A pressão normal do sistema
é de 4 bar, a bomba gira mas não vence a contrapressão do
regulador e 3 bar não são suficientes para abrir o injetor de
combustível*
Solução:
• Substituição da bomba de combustível
* No caso desse motor 4.3 V6, a GM optou por uma

unidade dosadora de combustível. Essa unidade possui 6
eletroválvulas dosadoras, uma para cada cilindro. O
combustível segue por uma pequena tubulação da
eletroválvula até o injetor de combustível que se encontra
na ponta. A pressão do combustível abre mecanicamente o
GM injetor e o combustível é aspergido no coletor de admissão

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI - EXCESSO DE CONSUMO DE

COMBUSTÍVEL.
Outros sintomas:
• Luz da injeção o tempo todo acesa;
• Indicador de temperatura do painel sempre indicando o motor
frio.
Causa:
• Falha na válvula termostática.
Solução:
• Substituição da válvula termostática
GM

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI – MARCHA LENTA INCONSTANTE
Outros detalhes:
• Rotação subindo e descendo até o motor apagar;
Causa:
• Notou-se que o corretor da marcha lenta tipo motor de passo
não se “posicionava”, ou seja estava em movimento de vaivém
como que tentando compensar uma entrada de ar-falso. Ao
analisar todas as possibilidades de entrada ar-falso notou-se que a
válvula de retenção de vácuo do servo-freio estava defeituosa
permitindo a passagem de ar nos dois sentidos
Solução:
• Substituição da válvula de retenção de vácuo do servo-freio
GM

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI – MARCHA LENTA IRREGULAR
Outros detalhes:
• Mistura rica;
• Funcionamento em alta – perfeito;
Causa:
• Sinal da sonda lambda constante (0,45 a 0,5V)
Solução:
• Substituição da sonda lambda
GM

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI - MOTOR APARENTEMENTE NORMAL

MAS COM LUZ DE ANOMALIAS ACESA
Outros detalhes:
• Presença do código 93 (falha módulo Quad Driver - U8 para
EGR, lâmpada ou tacômetro).
Causa:
• Quase sempre a falha encontra-se no sistema EGR:
1) Mangueira de vácuo da válvula EGR ou da eletroválvula de
gerenciamento danificada (furada ou obstruída);
2) Conexão elétrica da eletroválvula de gerenciamento partida ou
com mal contato;
3) Sujeira no embolo da eletroválvula de gerenciamento, impedindo
o movimento do mesmo;
4) Válvula EGR danificada (diafragma rasgado ou válvula travada);
5) Excesso de sujeira na tubulação da EGR
GM

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI - MOTOR DESLIGA E NÃO PEGA MAIS
Causa:
• Analisando o sistema verificamos que havia a queima do fusível
F2, ficando assim sem alimentação +15 para o pino C4 da UCE.
• Partimos então para a causa da queima do fusível e após uma
série de testes vimos que o chicote de alimentação +15 para o
solenóide de gerenciamento da válvula EGR entrava, de vez em
quando, em “Curto-circuito”. O mesmo estava muito esticado em
sua fixação.
Solução:
Consertar e reposicionar corretamente o chicote em questão.
GM

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI – MOTOR FALHA EM MÉDIA ROTAÇÃO

(A PARTIR DE 2000 RPM) E EM RETOMADAS.
Outros detalhes:
• Lâmpada de anomalias não acende;
• Sem código de falhas.
Testes executados:
• Ao fazer o teste de centelhamento nas velas, verificou-se que
esta apresentava-se fraca, sem potência;
• Teste de aterramento da U.C.E. perfeito;
• Teste de aterramento do módulo de ignição perfeito;
• Teste de alimentação do módulo de ignição perfeito;
• Teste de sinal da U.C.E. para o módulo de ignição perfeito;
• Resistência do secundário da bobina e cabos de vela perfeitos;
• Velas adequadas e com a folga dos eletrodos regulados;
Causa:
• Falha no módulo de ignição;
GM Solução:
• Substituição do módulo de ignição

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI – MOTOR FALHANDO MUITO EM

QUALQUER REGIME
Causa:
• Bobina de ignição solta – parafusos de fixação frouxos. A
vibração provoca um mal contato nos terminais. Caso tenha falha,
embora esteja fixa, é comum ocorrer a quebra do fio internamente
à capa próximo ao conector da bobina.
Solução:
• Reapertar os parafusos de fixação da bobina de ignição e refazer
o chicote interrompido.
GM

Informativo Ciclo
S10 - 2.2 EFI - MOTOR SEM POTÊNCIA E COM A

LUZ DA INJEÇÃO ACESA
Histórico:
Motor sem potência, luz de anomalias acesa e o scanner indicando
falha no sensor de pressão absoluta.
Os testes indicavam que o sensor de pressão absoluta e seu circuito
elétrico estavam em perfeitas condições de funcionamento. Apesar
disso o sensor foi trocado.
Após vários testes, sem que o veículo manifestasse o defeito, o
veículo foi entregue. O cliente, porém, retornaria ainda no mesmo
dia reclamando do mesmo inconveniente.
Instalou-se três voltímetros, um em cada fio do sensor de pressão
absoluta, e saiu para uma nova bateria de testes junto com o cliente.
Em um determinado momento, o veículo começa a apresentar o
sintoma e o voltímetro indica que ausência de sinal do sensor de
pressão absoluta.
O capô do motor foi aberto e logo em seguida o sensor volta a
enviar sinal.
GM
Fecha o capô, sai com o veículo e o sinal some após um determinado
tempo.
Abre o capô e alguns instantes depois o sensor volta a enviar
sinal.
Causa:
O veículo havia sofrido um acidente na parte frontal e tinha sido
adaptado um conjunto eletroventilador. A temperatura no habitáculo
do motor subia além do normal e o sensor de pressão, sendo afetado
por isso, não enviava sinal. Quando abria o capô e que a temperatura
abaixava, o sensor voltava a funcionar normalmente.
Solução:
O correto seria trocar o conjunto eletroventilador de arrefecimento
pelo conjunto correto, como o cliente não autorizou, a solução
paliativa foi colocar o sensor de pressão dentro do veículo e adaptar
uma mangueira de tomada de vácuo.

Informativo Ciclo
S10 2.2 EFI – QUANDO ACIONA O AR

CONDICIONADO A LÂMPADA DE ANOMALIAS DA
INJEÇÃO ACENDE
Outros detalhes:
• Também quando o eletroventilador do sistema de arrefecimento
é acionado, a lâmpada acende;
• O funcionamento do motor é perfeito, apenas a lâmpada acesa
incomodando;
• Pelo scanner, falha no sistema EGR (código 31);
• A eletroválvula de gerenciamento da EGR é acionada
normalmente através do scanner;
• Cheiro forte dos gases de escape;
Causa:
• A causa do cheiro forte era a sonda lambda que apesar de
trabalhar corretamente entre 0,1 e 0,9V tinha uma resposta lenta;
• Já o problema da lâmpada acesa com gravação de erro do sistema
EGR, foi detectado quando monitorado a tensão de bateria com o
GM
motor em funcionamento:
Em marcha lenta, às vezes a tensão de bateria caia a
aproximadamente 12V.
Solução:
• Substituição da sonda lambda e da bateria.

Informativo Ciclo
VECTRA / S10 / BLAZER 2.2 8V MPFI – MARCHA

LENTA ACELERADA.
Causa:
• Soltura do(s) parafuso(s) de fixação do corretor da marcha lenta,
devido a uma aplicação incorreta de torque na montagem e,
associado às vibrações a que a peça está exposta, fazendo com
que a rotação de marcha lenta aumente gradativamente.
Solução:
• Reapertar os parafusos com um torque entre 6 e 8 Nm. Cuidado
com o excesso de aperto (veja página 216).
GM

Informativo Ciclo
VECTRA 2.0 / 2.2 MPFI - SISTEMA MOTRONIC

M1.5.4 - MARCADOR DO VELOCIDADE
OSCILANDO
Outros sintomas:
• Às vezes não marca velocidade;
• Sem código de defeitos;
• Lâmpada de anomalias apagada
• Sem sintomas no funcionamento do motor
Causa:
• Distanciamento do sensor de velocidade da roda dianteira
esquerda com a roda dentada da junta homocinética.
Solução:
• Reposicionar o sensor.
O sinal de velocidade nestes veículos vem da roda dentada

da homocinética (similar aos sensores dos sistemas ABS)
mesmo nos veículos sem ABS. O sinal é enviado a um GM
conversor de velocidade (ver página 203) e posteriormente à
U.C.E. e ao painel de instrumentos. Caso o veículo tenha
sistema ABS, a conversão de sinal é feita no módulo ABS e
enviado para a central de injeção. Neste caso o veículo não
possuirá o conversor de velocidade.

Informativo Ciclo
VECTRA 2.0 / 2.2 MPFI – VELOCÍMETRO OSCILA

EM TREPIDAÇÃO
Causa:
• Terminal de aterramento solto na torre da suspensão dianteira
do lado esquerdo.
Solução:
• Fixar o ponto de aterramento.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA 2.0 / 2.2 MPFI SEM ABS - SISTEMA

MOTRONIC M1.5.4 - SEM SINAL DO SENSOR DE
VELOCIDADE
Causa:
• Falha no conversor de sinal de velocidade (o conversor tem a
aparência de um relê e está localizado junto aos relês principal e
de bomba acima do cilindro mestre. Tem a cor laranja).
O conversor envia ainda sinal para o painel de instrumentos,
portanto, outro sintoma é o fato do velocímetro não marcar a
velocidade do veículo.
Solução:
• Substituir o conversor de velocidade.
Caso o veículo tenha sistema ABS, a conversão de sinal é

feita no módulo ABS e enviado para a central de injeção.
Neste caso o veículo não possuirá o conversor de velocidade
GM

Informativo Ciclo
VECTRA 2.0 16V – MOTOR APAGANDO
Outros detalhes:
• Apaga principalmente em desacelerações;
• Às vezes o motor pega e apaga;
• Acontece até mesmo em veículos de baixa quilometragem
(15.000Km)
Causa:
• O sistema de ventilação do cárter tem um “respiro” após a
borboleta de aceleração. Este orifício calibrado fica obstruído,
aumentando o fluxo de vapor de óleo para o outro ponto de
ventilação anterior à borboleta de aceleração. O vapor em excesso,
suja todo o corpo de borboleta e condensa-se no coletor de
admissão. Devido às suas características construtivas, forma-se
uma poça de óleo dentro do coletor (em um veículo chegou-se a
tirar quase 100ml de óleo do interior do coletor). Com o
aquecimento do motor, além do vapor de óleo do cárter, aparece
também a evaporação deste óleo descontrolando totalmente a
regulagem da mistura.
GM
Solução:
• Promover uma limpeza geral do sistema, desobstruir o orifício
calibrado e com o auxílio de uma broca, aumentar a bitola deste
orifício para aproximadamente 3mm. Cuidado para não aumentar
muito o orifício e provocar um outro tipo de pane.

Informativo Ciclo
VECTRA 2.0 16V – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4P –

MOTOR FUNCIONA E LOGO EM SEGUIDA APAGA
Outros detalhes:
Causa:
• O sensor de pressão absoluta fica indicando valor fixo (próximo
a 0V) e abaixo do valor normal de marcha lenta;
Solução:
• Substituir o sensor de pressão absoluta
GM

Informativo Ciclo
VECTRA 2.2 – MOTOR PERDE ROTAÇÃO ATÉ

QUASE APAGAR
Outros detalhes:
• Acelerando o motor até atingir uns 1800rpm e mantendo, a
rotação do motor começa a abaixar até quase apagar;
• Fica sem retomada;
• Código de falha: mistura pobre.
Causa:
• Montado o sensor de pressão do motor 2.0 (preto) no motor 2.2
(cinza bem claro).
Solução:
• Substituição da peça pela de correta aplicação.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA 2.2 MPFI - MOTRONIC M1.5.4 – NÃO

DESLIGAMENTO DO MOTOR QUANDO QUENTE
AO SE DESLIGAR A CHAVE DE IGNIÇÃO
VECTRA 2.2 MPFI - MOTRONIC M1.5.4 – NÃO

DESLIGAMENTO DO MOTOR QUANDO QUENTE AO
SE DESLIGAR A CHAVE DE IGNIÇÃO
Outros detalhes:
• Mesmo com a chave de ignição desligada o motor permanece em
funcionamento por alguns segundos.
Causa:
• Este fato ocorre devido ao movimento de inércia do alternador.
Neste caso existe uma corrente elétrica de retorno que flui através
do terminal D+ do alternador, e que passa pela lâmpada de bateria
do painel de instrumentos. Este retorno gera uma tensão (de 5 a
6V) pulsante na linha +15 que está sendo transmitida ao terminal
27 da U.C.E.. A U.C.E. nesta condição opera de forma instável e
entende que estão sendo dadas várias partidas consecutivas e
consequentemente injeta combustível em quantidade elevada.
Solução: GM
1) Inspecione a válvula de purga do canister quanto ao travamento
(permanecendo sempre aberta); nesta condição o motor aspira o
vapor de combustível presente na linha, o que seria suficiente para
seu funcionamento após o desligamento da chave de ignição. Se o
sistema antievaporativo está em perfeito estado, siga então o
próximo passo;
2) Solução GM: Substituir o circuito impresso de cor verde pelo
de cor azul e com o uso de um scanner, reprogramar a
quilometragem correta do veículo;
3) Solução de campo: inserir um
diodo (IN4004) entre o terminal D+
do alternador e a lâmpada da
bateria no painel, de modo a
impedir o retorno de corrente.

Informativo Ciclo
VECTRA A 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 –

Outros detalhes:
Causa:
• Analisando o sinal de rotação com o osciloscópio verificou-se
uma deformação no sinal. Removido o cárter, a roda dentada estava
impregnada de borra de óleo e provavelmente com limalhas de
ferro.
Solução:
• Limpeza do sistema e óleo e filtro novos.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA A 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.1 –

Outros detalhes:
• Código de falha indicando marcha lenta fora da faixa;
• Mistura muito rica
Causa:
• Descentralização do corpo de borboleta no coletor. A mola da
base do corpo de borboleta fica ‘mascada’ no coletor provocando
uma abertura positiva excessiva da borboleta de aceleração. Ou
seja, uma entrada de ar, sem provocar o tensionamento do cabo
do acelerador.
Solução:
• Remover o corpo de borboleta e remontá-lo observando a
centralização e o perfeito fechamento da borboleta de aceleração.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA B – COM CHEIRO DE COMBUSTÍVEL
Reclamação:
• Cheiro de combustível pela manhã ou após um longo tempo
parado.
Diagnóstico:
• Ao examinar o veículo nenhum vazamento aparente;
• Sistema anti-evaporativo em perfeito estado;
• Ao examinar melhor nota-se sinais amarronzados nas tubulações
de combustível, mas nenhum sinal de umidade por gasolina, porém
pela manhã, ao dar partida ao motor aparece um pequeno
vazamento de gasolina nas tubulações de entrada e saída do tubo
distribuidor e no amortecedor de vibração. Portanto, deve-se
substituir todas as tubulações, mesmo que preventivamente.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA B – LÂMPADA DE ANOMALIAS DA

INJEÇÃO ACENDE POR UM INSTANTE E APAGA
Outros detalhes:
• Com o veículo em movimento e o ar condicionado ligado a luz de
defeito da injeção acende por breves instantes apagando-se a seguir.
• O A/C funciona com baixo rendimento e ao ligá-lo a marcha
lenta fica acelerada ou com pequenas oscilações por curto período
de tempo.
• Há o código de falha 87 (tensão baixa no circuito do relé de
corte do A/C) gravado na memória e a leitura no scanner do
parâmetro “Relé de corte do A/C” indica permanentemente o
estado “ATIVO” mesmo com o A/C desligado.
Causa:
• Alta resistência de contato (na prensagem do fio com o terminal
fêmea) no porta-fusível posição 38 da central elétrica o que
prejudica o funcionamento normal da embreagem do compressor
do A/C.
• Eliminado o mau contato o A/C funcionou normalmente, mas ao
GM
se trafegar com o veículo a luz de defeito da injeção voltou à
acender gravando o código de falha 87 e mais uma vez o A/C
parou de funcionar. Constatou-se então a queima do fusível da
posição 38, fato que não ocorria anteriormente. Substituído o
fusível, o sistema voltou à normalidade. Novamente ao se trafegar
com o veículo, o defeito retornou. A causa da queima repetida do
fusível da posição 38 era um curto-circuito ocasional (fio solto) na
tomada elétrica do engate para reboque que acontecia durante o
deslocamento do veículo e uso do pedal de freio.
Vale frisar, que o circuito das luzes de freio estava protegido pelo
referido fusível, o que explica a queima deste na frenagem do
veículo. Durante a ocorrência do curto-circuito, a alta resistência
de contato que havia no terminal do porta-fusível provocava grande
queda de tensão no circuito protegido limitando a corrente drenada
para massa, o que explica porque anteriormente à eliminação do
mau contato não ocorria a queima deste fusível.

Informativo Ciclo
VECTRA B – MOTOR CORTA INTERMITENTE
Reclamação:
• O motor apaga repentinamente sem nenhum motivo aparente e
após alguns segundos passa a funcionar normalmente
Diagnóstico:
• A fiação do sensor de rotação abre-se devido à posição forçada
do chicote em questão. Para um diagnóstico preciso, force o
chicote do sensor de rotação até que o motor apague ou falhe.
Solução:
• Substituir o sensor de rotação e deixar o chicote um pouco mais
folgado nas proximidades do sensor, que é onde ocorre o
rompimento.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA B – MOTRONIC M1.5.4 – ÀS VEZES,

QUANDO PEGA, FUNCIONA 2 OU 3 MINUTOS E
APAGA.
Outros detalhes:
• No ato da partida, não aciona a bomba, bicos ou centelha nas
velas;
• Pelo sintoma, desconfiou-se do sensor de rotação, entretanto a
resistência entre os terminais 48 e 49 da central apresentou-se
normal.
Causa:
• Quando o motor funcionou, movimentou-se o chicote para tentar
forçar o sintoma. Eis que o motor morreu. Voltou a medir a
resistência entre os terminais 48 e 49 e esta indicou infinita.
Mexendo com o cabo ora dá resistência ora não. Com o motor
parado dá resistência, com a partida e o movimento do motor o
mau contato não permite sinal de rotação.
Solução:
• Refazer o chicote do sensor de rotação próximo ao conector GM
instalado junto ao tubo distribuidor de combustível.

Informativo Ciclo
VECTRA B 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 –

DEPOIS QUE AQUECE O ELETROVENTILADOR
LIGA E NÃO DESLIGA MAIS.
Outros detalhes:
• O problema só ocorre em marcha lenta. Com o veículo em
movimento o eletroventilador liga e desliga normalmente;
• Sistema de ar condicionado desligado;
Causa:
• O eletroventilador pode ser acionado de duas formas, a primeira
pelo termostato do radiador e a segunda pelo pressostato do sistema
de ar condicionado. No caso, tendo um excesso de gás refrigerante,
a pressão deste gás aumenta por causa da temperatura do motor
que o aquece e fecha o pressostato ligando o eletroventilador. O
motor resfria mas não o suficiente para abaixar a pressão e
desarmar o pressostato. Com o veículo em movimento, a ventilação
no vão do motor é melhor e o gás tem a sua temperatura e pressão
abaixada o suficiente para manter o pressostato com o contato
em aberto, daí o funcionamento normal com o veículo em
GM movimento.
Solução:
• Remover o excesso de gás refrigerante do sistema de ar
condicionado.

Informativo Ciclo
VECTRA B 2.0 – SISTEMA MOTRONIC M1.5.4 –

MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Alimentação da U.C.E., normal;
• Bomba de combustível não aciona;
• Sem sinal do sensor de rotação, entretanto realizando o teste de
medição da resistência elétrica do sensor, o valor encontrado foi
normal.;
Causa:
• Curto circuito entre a malha de proteção eletromagnética que
envolve a fiação do sensor de rotação e um desses fios;
Solução:
• Substituir o sensor de rotação.
GM

Informativo Ciclo
VECTRA B - MARCHA LENTA IRREGULAR
O atuador deste veículo é de carcaça plástica e fixado direto no

corpo de borboletas.
Ao trocar ou fazer manutenção que necessite remover o atuador
de marcha lenta, atentar para o aperto dos parafusos de fixação
do mesmo.
Motivo:
O excesso de aperto trava o rotor impedindo seu movimento
regular.
GM

Informativo Ciclo
VW
VW
Informativo Ciclo
CUIDADO COM A TROCA DE DISTRIBUIDORES NA

LINHA VW
Só para relembrar. Nos distribuidores com sensor de rotação ou

sensor de fase:
• O sistema EEC-IV EFI possui 1 janela grande + 3 janelas.
• O sistema EEC-IV CFI possui 4 janelas de tamanhos idênticos.
• Os sistemas IAW 1AVB / 1AVP / 1AVS, Motronic MP9.0
possuem um distribuidor com 1 janela ligeiramente maior do que
as outras 3. Dá para enganar o desavisado e achar que as 4 janelas
são iguais, mas não são.
• O sistema Motronic M2.7 / 2.9 possuem apenas 1 janela
Na dica técnica da página 240 descrevemos um problema de
marcha lenta provocado por aplicação incorreta de distribuidor.
Cuidado com a troca do que parece, mas não é. Depois fica muito
mais difícil diagnosticar porque passa a ser um pequeno detalhe
num conjunto de itens a verificar.
VW

Informativo Ciclo
GOL – EEC-IV CFI – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA.
Outros detalhes:
• Eletro-injetor não pulsa;
• Código de falha: sensor de posição de borboleta
Causa:
• Inicialmente, foi ignorada a falha do sensor de posição de borboleta
porque uma falha deste tipo não provocaria a não pulsação do
eletro-injetor. Entretanto, após inúmeros testes realizado e nada
encontrado, resolveu-se testar o sensor de posição de posição da
borboleta que indicava constantemente borboleta totalmente aberta
(4,45 V). Trocado o sensor defeituoso o inconveniente sumiu.
Comentário:
• Às vezes temos o costume de ignorar o efeito da estratégia da
central e por este motivo temos a tendência a trabalhar com a
nossa lógica de programação o que nem sempre coincide com a
lógica da unidade de comando. Se não tivéssemos feito a análise
lógica e partido para resolver um problema de cada vez assim que
estes são encontrados, teríamos economizado muito tempo de
trabalho.
VW

Informativo Ciclo
GOL – SISTEMA EEC-IV CFI – MISTURA RICA.
Outros detalhes:
• Código de falha indicando mistura rica e falha na sonda lambda;
• Eletroinjetor limpo, mas para efeito de teste foi utilizado outro
para certificar-se que o eletroinjetor não é o causador do problema;
• Sonda lambda em perfeito estado de funcionamento
Causa:
• Falha no sensor de temperatura da água, embora não
apresentasse código de falha correspondente;
Solução:
• Trocar o sensor de temperatura da água do motor.
VW

Informativo Ciclo
GOL / PARATI / SAVEIRO - LÂMPADA INDICADORA

DE ALTA TEMPERATURA DO MOTOR ACENDE
APÓS ENTRADA EM FUNCIONAMENTO DO
ELETROVENTILADOR.
A princípio todo o sistema está em perfeitas condições, mas a

lâmpada insiste em permanecer acesa.
Solte o cabo massa que sai do negativo da bateria até o chassi e
até o bloco do motor. O problema está neste ponto - resistência
elétrica entre os pontos de fixação à carroçaria e ao bloco do
motor.
Lixe bem os terminais de fixação e reaperte a manga do terminal
que o prende ao cabo massa. Observe que originalmente o terminal
é somente prensado, mas faça uma solda com estanho no local.
Interessante notar que todo o sistema de injeção e elétrico do
veículo permanece funcionando perfeitamente, mas esta resistência
de massa é sentida e acusada pela lâmpada indicadora de alta
temperatura do motor.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 – SISTEMA EEC-IV - MOTOR VAI

PERDENDO POTÊNCIA ATÉ APAGAR
Causa:
• Curto circuito no chicote da sonda lambda. A sonda enviava
sinal de 5 a 6V para a central de injeção.
Solução:
• Avaliar o estado geral da sonda lambda e corrigir o problema do
curto circuito.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 / 2.0 – SISTEMA EEC-IV –

DIAGNÓSTICO RÁPIDO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO.
Imaginem a seguinte situação:

• O motor gira mas não pega;
• Instalando um visualizador de centelha em um dos cabos de
vela, verifica-se que não existe centelha;
O que fazer:
• Remova o conector de ajuste do ponto (shorting plug) e refaça o
teste da centelha. Duas possibilidades:
1. Se neste segundo teste aparecer centelha, a causa está

vinculada à U.C.E. da injeção eletrônica e neste caso as causas
mais prováveis, na ordem, são:
a) Falha no relê principal;
b) Falta de aterramento na central de injeção;
c) Descontinuidade da fiação do sensor de rotação até a central
de injeção (terminal 56);
d) Falha na U.C.E.
2. Se continuar não existindo centelha, a causa está vinculada VW

ao sistema de ignição e você deverá testar :
a) Sensor de rotação e pms (incluindo a fiação: positivo, negativo
e sinal);
b) Bobina de ignição;
c) Módulo de ignição (incluindo a fiação: positivo, negativo, sinal
de rotação e comando da bobina);
d) Rotor, distribuidor e cabo de bobina;

Informativo Ciclo
GOL 1.0 16V - IAW 1AVI - MOTOR NÃO PEGA
Histórico:
• O cliente telefona para a oficina dizendo que o veículo não pega;
• Rebocamos o carro para a oficina e quando iniciam o trabalho o
veículo funciona normalmente;
• No outro dia o cliente retorna a reclamar do mesmo problema;
• Novamente o veículo é rebocado e novamente funciona perfeito
na oficina;
• Mais um dia e mais uma vez o cliente reclama o mesmo defeito;
• Desta vez o Concessionário leva o equipamento de diagnóstico
que constata falha na bobina do imobilizador;
• Chegando na oficina já não existia mais o defeito e o veículo
funciona como deveria.
Conclusão:
• O cliente parava seu veículo ao sol. A elevação de temperatura
elevava a resistência da bobina da antena do imobilizador e o
veículo não pegava. Rebocado, ao chegar na oficina e até ser
programado para o serviço o veículo ficava à sombra e a antena
voltava à resistência normal. O veículo partia normalmente.
Solução:
VW • Substituir a antena do imobilizador.

Informativo Ciclo
GOL 1.0 16V – MARCHA LENTA IRREGULAR,

OSCILANDO MUITO
Outros detalhes:
• Tempo de injeção muito alto, cerca de 7ms;
• Tensão da sonda lambda com variação normal;
• Correção da sonda fora da faixa normal (segundo Scanner
Raven);
• Freio pesado (duro);
Causa:
• Correia dentada adiantada 1 dente
Solução:
• Reposicionamento e retensionamento da correia dentada
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 16V – MARCHA LENTA OSCILANDO

DEPOIS DE UMA LIMPEZA QUÍMICA DE
INJETORES
Depois de efetuada uma limpeza química dos eletroinjetores a

marcha lenta passa a oscilar. Dentre todas as dicas já publicadas,
a única que resolve o problema é a de retirar a central e curto-
circuitar seus terminais.
De qualquer modo, muita gente tem feito a limpeza química
isoladamente da manutenção preventiva, não observando demais
itens, até mesmo o estado das velas. Trabalhando dessa forma,
não tem informativo que resolva! A limpeza dos eletroinjetores é
apenas mais um item de uma série delas que deverão ser
observados – a ação isolada não resolverá nenhum problema,
podendo até piorar uma vez que o Cliente mais cedo ou mais tarde
irá perceber que o serviço foi executado pela metade.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 16V – MOTOR RATEIA NA RETOMADA E

ÀS VEZES DÁ CORTES.
Outros detalhes:
• Examinado todo o sistema de ignição e nada foi constatado;
• Pressão/vazão da bomba de combustível estavam corretas;
• Fazendo uma análise do sistema de injeção, pela leitura do scaner
tudo estava dentro dos padrões e não haviam erros gravados em
sua memória.
Causa:
• Analisando o conjunto do corpo de borboleta em bancada avul-
sa, constatou-se que havia diferenças nos valores de resposta do
potenciômetro quando comparados com outro potenciômetro.
Solução:
• Substituir o corpo de borboleta.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 8V Mi – BOBINA OU MÓDULO DE IGNIÇÃO

QUEIMANDO
Outros detalhes:
• A bobina de ignição aquece muito, mesmo com a chave de ignição
ligada, motor desligado e com o módulo-bobina danificado;
• Existe pulso da central de injeção para o módulo de ignição, mas
o motor não funciona.
Causa:
• Deficiência de aterramento da central de injeção. Fazendo o teste
de continuidade do aterramento este acusou normal (0Ω), porém
quando adicionamos um cabo massa direto da bateria, não só o
conjunto módulo-bobina deixou de aquecer como, trocando o
conjunto o motor passou a funcionar normalmente.
Solução:
• Solte o cabo massa que liga a bateria ao chassi e à carcaça do
câmbio;
• Limpe e desoxide os terminais e bases de fixação;
• Reaperte os terminais aos cabos e processe uma solda estanho
entre cada terminal e o cabo massa;
• Fixe novamente o cabo massa ao veículo apertando
adequadamente cada parafuso e porca,
VW
• Ligue a chave de ignição e certifique-se que o conjunto danificado
não mais aquece (1 minuto de chave ligada é suficiente para
perceber se isto volta a ocorrer ou não). Caso aqueça, reveja os
procedimentos de adequação do aterramento;
• Caso não mais aqueça, substitua o conjunto danificado e funcione
o motor.

Informativo Ciclo
GOL 1.0 CFI – SISTEMA EEC-IV – SEM ACELERAÇÃO

RÁPIDA
Outros detalhes:
Causa:
• Oxidação dos terminais do conector de ajuste do ponto (shorting
plug)
Solução:
• Limpeza e desoxidação dos terminais do conector de ajuste do
ponto
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 Mi - MOTRONIC MP 9.0 - DIFICULDADE

DE PARTIDA A QUENTE
Outros sintomas:
• Às vezes a marcha lenta se torna irregular e o motor pode até
chegar a apagar.
Causa:
• Vazamento de carvão ativado do canister provocando o
emperramento, na posição aberta, da eletroválvula de purga.
Solução paleativa:
• Promover uma limpeza da eletroválvula de purga do canister e
instalar um filtro de combustível na linha entre o filtro de carvão
ativado e a eletroválvula;
Solução:
• Substituir o filtro de carvão ativado e a eletroválvula, caso não
seja possível promover a limpeza desta última.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 Mi – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 - AO

ACIONAR O SISTEMA DE AR-CONDICIONADO O
MOTOR APAGA.
Causa:
• Falha no corretor da marcha lenta;
Solução:
• Substituir o corretor da marcha lenta;
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 Mi 8V - SISTEMA MOTRONIC MP 9.0 -

MARCHA LENTA OSCILANDO E APAGANDO NAS
DESACELERAÇÕES:
Siga então os seguintes passos:

1) Verifique a possibilidade da existência de ar no sistema de
arrefecimento;
2) Faça uma limpeza nos eletroinjetores e no corpo de borboleta,
tomando o cuidado de verificar as condições de fechamento
da borboleta de aceleração;
3) Realize o ajuste básico - sincronização do corretor da marcha
lenta com o sensor de posição de borboleta.
Permanecendo o problema:
4) Aqueça o motor até o eletroventilador disparar 2 vezes;
5) Logo que o eletroventilador desligar, acelere o motor até 2500
RPM e segure nesta rotação por alguns segundos;
6) Deixe em marcha lenta por 1 minuto
7) Acelere novamente até 2500 RPM, segure por alguns segundos,
e volte a deixar em regime de marcha lenta por 1 minuto. Repita
isso até completar 10 ciclos;
Após o 10º ciclo, deixe o motor em marcha lenta por mais 30
VW minutos.

Informativo Ciclo
GOL 1.0 Mi 8V - SISTEMA MOTRONIC MP 9.0 -

MARCHA LENTA OSCILANDO OU MUITO
ACELERADO.
E ainda, quando retira-se o jumper de ajuste do ponto, a aceleração

sobe a mais de 2000 RPM.
Anel da base do corpo de borboleta danificado ou faltando. A
ausência do anel ocorre principalmente após a execução de algum
serviço no cabeçote ou após a limpeza do corpo de borboleta e o
profissional desavisado esquece-se de montá-lo
* Obs.: é normal ao sistema o aumento da rotação para 1200
RPM em marcha lenta quando se retira o jumper de ajuste do
ponto de ignição
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 Mi 8V e 16V – CARBONIZAÇÃO EXCESSIVA

NO CORPO DE BORBOLETA
Principal sintoma que acompanha este problema:

• Marcha lenta oscilando ou sem marcha lenta;
Serviço a ser executado:
• Limpeza do corpo de borboleta;
• Regulação do ajuste básico;
Alerta:
• Em determinados casos poderá haver a necessidade da
substituição do corpo de borboleta
Causa:
• Excesso de óleo no cárter do motor. Muitas vezes ao substituir
óleo e filtro coloca-se 3,5l de óleo no cárter quando a capacidade
do mesmo é de 3,3l de óleo;
Solução:
• Após a limpeza do corpo de borboleta e da regulação do ajuste
básico, não se esqueça de substituir o óleo e o filtro utilizando o
volume correto de óleo
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.0 MI 16V – SISTEMA IAW 1AVS – FALHANDO

EM MARCHA LENTA E NORMAL EM OUTROS
REGIMES
Outros detalhes:
• Motor ‘balança’ demais, mas a rotação é normal;
•Desligando bico por bico a rotação cai por igual
• Compressão normal;
• Avanço inicial de ignição: 6º;
Causa:
• Dois casos similares de causas diferentes:
1. Aterramento da U.C.E. (aproximadamente 40Ω);
2. Vazão de um dos eletroinjetores bem inferior aos dos demais
– no teste de vazão específico, a máquina mantém o eletroinjetor
pulsando num período de 1 minuto, com pulsos de 12ms
variando a frequência entre 900 e 5000 RPM. Resultado do
teste 3 injetores 41ml (100%) e 1 injetor 31ml (75,6%).
Diferença de 24,4%
Solução:
• Para o caso 1: promover a limpeza e a desoxidação do terminal
de aterramento da U.C.E.
VW
• No caso 2: foram feitas seguidas limpeza de injetor até que a
diferença de vazão entre os eletroinjetores fosse menor do que
3%.

Informativo Ciclo
GOL 1.6 – EEC-IV – CÓDIGO DE FALHA 14 (FALHA

NO PULSO HALL)
Diagnóstico:
• Apesar de aparentemente em perfeito estado, o distribuidor foi
substituído e o código persistiu na memória de erros;
• Diversos testes sem nenhuma conclusão definitiva;
• O injetor estava com a vazão abaixo do normal e apresentava
um ruído estranho semelhante a de um transformador de tensão.
• Substituído o eletro-injetor o código 14 desapareceu!
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.6 – SISTEMA IAW 1AVB – CONSUMO

Outros detalhes:
• Tempo de injeção muito alto
Causa:
• Aterramento da U.C.E. (resistência de pouco mais de 3Ω entre
o pino 1 da central e o pólo negativo da bateria)
Solução:
• Promover uma limpeza dos contatos oxidados até que esta
resistência seja inferior a 1Ω.
Comentário:
Geralmente as pessoas testam o ponto de aterramento com um
voltímetro ou com uma caneta de polaridade. Não é a melhor
maneira, veja que uma resistência de 3Ω é perfeitamente percebida
com o ohmímetro, mas não o é com o voltímetro ou com a caneta
de polaridade
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.6 / 1.8 - SISTEMA EEC-IV CFI – QUANDO

QUENTE SEM ACELERAÇÃO RÁPIDA
Causa:
• A oficina utilizou peça de ferro velho e neste caso instalou um
cabeçote de um motor Mi que não possui uma passagem de água
do cabeçote para o coletor de admissão. O coletor não aquece o
suficiente e daí a falha
Solução:
• Substituir o cabeçote pelo correto que permite o aquecimento do
coletor de admissão.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.6 CLI ÁLCOOL – SISTEMA EEC-IV – MOTOR

VAI PERDENDO POTÊNCIA ATÉ APAGAR SE O
RESERVATÓRIO DE COMBUSTÍVEL ESTÁ ABAIXO
DE ½ CAPACIDADE
Causa:
• Pré-filtro da bomba de combustível sujo.
Solução:
• Promover a limpeza do pré-filtro da bomba
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.6 e 1.8 Mi – SISTEMA IAW-1AVB ou 1AVP –

MARCHA LENTA OSCILANDO.
Outros detalhes:
• Às vezes a marcha lenta fica bem baixa com o motor ‘tremendo
todo’;
• Outras vezes a marcha lenta fica em 2000 RPM e oscilando.
Causa:
• Aplicação errada de peça - distribuidor. Acontece muitas vezes
quando se utiliza peça de ferro velho. O distribuidor da linha Mi
tem o eixo do rotor mais fino, um furo na mesa (armadura hall) do
distribuidor e as janelas menores quando comparado com
distribuidor da linha EEC-IV Cli. Além das diferenças no tamanho
das janelas, a linha Mi é uma injeção sequencial e portanto umas
das janelas é maior do que as outras três para que a U.C.E. possa
identificar o 1o cilindro. Já o sistema EEC-IV tem injeção
monoponto e as janelas são todas do mesmo tamanho.
Solução:
• Substituir o distribuidor pelo distribuidor de aplicação correta
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.6 MI – MOTOR APAGA E NÃO PEGA MAIS
Outros detalhes:
• Depois de algum tempo o motor funciona normalmente até que o
problema volta a surgir;
Causa:
• Fazendo um teste com o scanner e manômetro ligado até que o
problema surja, verificou-se o seguinte fato: quando inicia o sintoma
a pressão da linha sobe subitamente de 2.6 bar para 3,2 bar e logo
em seguida um outro salto para 5,5 bar e o motor apaga. Retirado
regulador de pressão verificou-se que a tela de proteção na entrada
do regulador estava quebrada e parte havia se soltado. Promovendo
uma limpeza na linha de retorno de combustível percebe-se que
também havia material que pudesse obstruir a mesma.
Solução:
• Trocar o regulador de pressão e promover a limpeza na linha de
retorno
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.8 – SISTEMA IAW 1AVB – VEÍCULO RATEIA

NA BAIXA
Outros detalhes:
• A falha parece com um corte de ignição;
• Examinado o circuito de ignição, nada foi constatado;
• Pressão e vazão do sistema de combustível: OK;
• Vazão do eletro-injetor bem como o direcionamento do jato: OK;
Causa:
• Ao remontar o tubo distribuidor (o mesmo havia sido retirado
para realização do teste de vazão e estanqueidade do eletro-injetor),
notou-se que entre o coletor de admissão e o tubo distribuidor
faltava uma arruela espaçadora e dissipadora de calor. A falta
desta, fazia com que o direcionamento do alvo do jato fosse
modificado nos cilindros adjacentes à falta da arruela e aí a causa
da falha. Em outras palavras, comparado com veículo carburado:
um tubo injetor com alvo do jato incorreto.
Solução:
• Calçar corretamente o tubo distribuidor.
VW

Informativo Ciclo
GOL 1.8 Mi – SISTEMA IAW 1AVB – MOTOR PEGA E

APAGA

• Acionando o pedal do acelerador o motor pega e segura rotação,
só que a marcha lenta oscila de vez em quando (intermitente);
• Sensor de temperatura do motor normal;
• Sistema de arrefecimento em perfeito estado e sem ar;
• Corpo de borboleta limpo;
• Correia dentada sincronizada;
• Aterramento normal;
• Ponto de ignição normal;
• Sensor de pressão absoluta normal;
• Sem possibilidade de entrada falsa de ar;
Causa:
• Sistema de alarme instalado na alimentação positiva do relê
principal. Ao desligar a chave de ignição, o sistema de alarme
corta alimentação elétrica do relê principal forçando um power
latch antecipado (10 minutos para 1AVB e 50 minutos para 1AVP).
A U.C.E. perde a referencia de posicionamento do motor de passo
do corretor da marcha lenta.
Solução: VW
• Mudar o ponto de instalação do sistema de alarme

Informativo Ciclo
GOL CLI 1.6 – SISTEMA EEC-IV – MARCHA LENTA

IRREGULAR
Outros detalhes:
• Marcha lenta muito irregular. Treme tanto que chega a apagar.
Diagnóstico:
• Depois de muitos testes, nenhum inconveniente encontrado. Pelo
contrário, o defeito piorou: agora era constante com o veículo em
movimento com “engasgos terríveis” que impossibilitavam trafegar
com o veículo;
• Verificado bomba de combustível, cabos, injetor, central de injeção,
módulo de ignição TSZ, chicote – nada!
• Entretanto algo curioso, quando desligado o conector de ajuste
do ponto (shorting plug) o motor ficava perfeito, indicando que o
problema era mesmo de ignição.
• Refeitos testes com o módulo de ignição, aterramento,
alimentação, sinal de rotação, tudo com auxílio de um osciloscópio
e novamente tudo aparentemente perfeito.
• Como o sistema possui poucos componentes, apelou-se para o
troca-testa de componentes. Trocado o distribuidor e o motor
‘sarou’. O problema estava mesmo no emissor de impulsos Hall.
VW

Informativo Ciclo
GOL CLI 1.6 – SISTEMA EEC-IV – MARCHA LENTA

IRREGULAR
Outros detalhes:
• Marcha lenta muito irregular. Treme tanto que chega a apagar.
Diagnóstico:
• Depois de muitos testes, nenhum inconveniente encontrado. Pelo
contrário, o defeito piorou: agora era constante com o veículo em
movimento com “engasgos terríveis” que impossibilitavam trafegar
com o veículo;
• Verificado a bomba de combustível, cabos, injetor, central de
injeção, módulo de ignição TSZ, chicote – nada!
• Entretanto algo curioso, quando desligado o conector de ajuste
do ponto (shorting plug) o motor ficava perfeito, indicando que o
problema era mesmo de ignição.
• Refeitos testes com o módulo de ignição, aterramento,
alimentação, sinal de rotação, tudo com auxílio de um osciloscópio
e novamente tudo aparentemente perfeito.
• Como o sistema possui poucos componentes, apelou-se para a
troca-testa de componentes. Trocado o distribuidor e o motor
‘sarou’. O problema estava mesmo no emissor de impulsos Hall.
Analisando mais atentamente o componente, verificou-se a
presença de uma pequena trinca. VW

Informativo Ciclo
GOL GTI – SISTEMA LE JETRONIC – MOTOR NÃO

PEGA (INTERMITENTE)
Outros detalhes:
• Acontece em outros veículos da linha VW e GM;
• Adicionando um pouco de gasolina no coletor, o motor funciona
e o veículo fica bom por um tempo (1 dia a meses). Depois a falha
volta.;
• Em alguns casos nota-se tempo de injeção baixo durante a partida;
• Houve casos em que se substituiu o medidor de fluxo de ar e
resolveu o problema temporariamente (apenas coincidência de
fatos, o veículo fica bom por algum tempo e volta o inconveniente);
Causa:
• Internamente à U.C.E., provavelmente o sinal de partida (linha
50) não está sendo captado – intermitentemente;
Solução:
• Substituir a unidade de comando Le Jetronic
VW

Informativo Ciclo
GOL GTI – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR GIRA

MAS NÃO PEGA
Causa:
• Examinado o sistema de ignição notamos que não havia faísca.
• Partimos então para a análise do chicote, mas o mesmo estava
em perfeitas condições.
• Porém, ao retirar a unidade de disparo TSZ notamos que alguém
não capacitado havia substituído a mesma por outra não compatí-
vel com esse sistema, havia isto sim colocado um módulo de igni-
ção indutivo.
Solução:
• Troca do módulo de disparo pelo correto Bosch Nº: 9.220.087.020
ou na reposição use Nº 9.220.087.024
Comentário:
• Sempre é bom comentar a causa com o Cliente, pois este veículo
havia sido furtado e alguém não habilitado “Inverteu” esse módulo,
pois o seu conector é o mesmo.
VW

Informativo Ciclo
GOL GTI – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR SÓ

PERMANECE LIGADO QUANDO O MOTOR ESTÁ
FRIO
Histórico do problema:
• Este veículo antes do reparo não pegava, isto é, afogava direto
quando na partida, permanecendo as válvulas injetoras abertas
como consequência inundando o coletor de combustível. A causa
deste defeito era o pino 5 da U.C.E. Le-Jetronic quebrado. O pino
5 é terminal de aterramento da U.C.E.;
• Sanado este defeito, o motor só permanecia ligado poucos minutos,
totalmente frio, e a medida que o motor aquecia ele começava a
“embrulhar” e apagava.
Causa:
• O excesso de combustível contaminou o óleo do motor. Quando
este aquecia, diminuía seu poder de lubrificação e sua pressão
hidráulica;
Solução:
• Substituir o óleo do motor.
VW

Informativo Ciclo
GOL Mi – MARCHA LENTA ACELERADA
Diagnóstico:
• Sem entrada de ar,
• Feito ajuste básico,
• Sem código de falhas,
• Sem problemas de aterramento,
• Sem defeito no sensor de temperatura da água,
• Sem problemas no sistema de arrefecimento e mesmo assim a
marcha lenta permanece acelerada.
Readaptação da marcha lenta:
• Segura o veículo com o freio de estacionamento e força a rotação
do motor a cair a uns 900 rpm. Mantenha assim por uns 3 minutos.
VW

Informativo Ciclo
GOL MI – SISTEMA IAW 1AVB OU 1AVP – MARCHA

LENTA OSCILANDO.
Depois de avaliar todas as possíveis causa para o problema e este

ainda permanece. Existe ainda a possibilidade de ajuste da posição
da borboleta.
Para realização deste procedimento você necessariamente deverá
possuir um equipamento específico de diagnose (scanner).
Após a correta limpeza e descarbonização do corpo de borboleta,
no momento da instalação, é preciso verificar a posição FLAG 7
(posição ‘0’ indica borboleta aberta e ‘1’ indica borboleta fechada
ou em estado de repouso). Ocorre que muitas vezes montamos o
corpo de borboleta indicando FLAG 7 = 0 quando a borboleta está
em repouso. Este ‘desencontro de informações’ é que fazem com
que a rotação oscile bastante.
Você pode afrouxar os parafusos de fixação do sensor de posição
de borboleta e, movimentando o sensor em sua sede, tentar mudar
o FLAG 7 para a posição ‘1’ ou, se necessário, atuar no parafuso
de batente da borboleta de aceleração.
Faça o ajuste com chave ligada e motor parado e depois confira o
estado do FLAG 7 com o motor em funcionamento.
Não tente fazer isso se você não possui um scanner. Poderá piorar
VW a situação.

Informativo Ciclo
GOL Mi 1.0 16V – MOTOR ACELERADO
Reclamação:
• Motor acelerado;
Diagnóstico:
• Realizando os procedimentos de rotina, verifica-se o ponto de ignição
fixo, entretanto o conector de ajuste do ponto está perfeitamente
fixado. Procedendo a retirada e remontagem do conector de ajuste
do ponto conforme as instruções de somente fazer isso após 10
segundos com a chave desligada, também não resolveu o problema;
• Fazendo o rastreamento da falha pelo chicote, a falha aparece, o
conector encontra-se aterrado pelo terminal 34 e não pelo 30 como
deveria ser. O veículo fora batido e na remontagem de um novo
chicote, montaram um do motor 8V no 16V. A central não reconheceu
a presença do conector de ajuste, fixou o ponto de ignição e elevou
a marcha lenta.
Solução:
• Desconectar o terminal do endereço 34 do conector e conecta-lo
no endereço 30.
VW

Informativo Ciclo
GOLF - SISTEMA DIGIFANT 1.74 – MOTOR GIRA

MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Sem ignição;
Causa:
• Módulo de ignição (estágio de potência) com defeito;
Detalhe:
• Havia sido trocado o módulo, porém o mesmo estava ‘incorreto’,
isto é: existem dois tipos de módulo de ignição, um de chaveamento
positivo (Digifant) e outro de chaveamento negativo (Bosch)
Solução:
• Substituição pelo módulo de ignição correto
VW

Informativo Ciclo
GOLF - MONOMOTRONIC M1.2.3 - MOTOR SEM

FORÇA AO ARRANCAR
O defeito:
• Desligando o motor e aguardando um pouco, o motor não
apresenta dificuldade para ser ligado novamente e a lenta é normal,
mas quando se tenta sair com o carro, ele perde a força até quase
morrer por alguns segundos e depois volta ao normal.
• Se você desligar o motor e dar nova partida em seguida e tentar
sair novamente, sem esperar por alguns minutos, o inconveniente
não ocorre.
Outros detalhes:
• Os injetores não estão gotejando;
• Não existe código de falha.
Casos semelhantes com algumas Paratis:
• Dois casos em que o regulador de pressão estava ‘furado’.
• Um caso em que o retorno estava obstruído, causando excesso
de pressão e posterior vazamento de combustível pela tomada de
vácuo do regulador de pressão. Analisando a mangueira da tomada
de vácuo do regulador de pressão logo após o desligamento do
motor ela estava ‘enxuta’, porém após 20 minutos tinha bastante
combustível.
VW

Informativo Ciclo
GOLF – MOTOR PEGA E APAGA
Outros detalhes:
• Isso nem sempre acontece, mas ocorre com freqüência;
• O Profissional desavisado testou tudo e mais um pouco além de
trocar algumas peças é claro. E para seu desespero o problema
continuou acontecendo.
Causa:
• Pelo sintoma este inconvenientes refere-se a uma falha no sistema
imobilizador. Provavelmente a central de injeção não estava
reconhecendo a chave de ignição. Como o Golf não tem lâmpada
indicadora no painel foi pedido ao Profissional que removesse a
tampa de proteção e verificasse a presença da antena envolvendo
a chave de ignição.
• Diante da resposta positiva, começamos a fazer uma análise:
• O cliente não possui outra chave;
• Tampouco possui o cartão com o código para codificação de
novas chaves;
• Como existiam inúmeras outras chaves além do próprio chaveiro
junto com a chave de ignição, pedimos que tentasse partida com a
chave sozinha, isolada das outras chaves e do chaveiro.
Resultado:
VW
• O defeito sumiu!!!!
Causa:
• Iinterferência gerada pelas outras chaves no sinal emitido pelo
transponder da chave de ignição.

Informativo Ciclo
GOLF 1.8 – MONOMOTRONIC M1.2.3 –

ELETROVENTILADOR LIGADO CONTINUAMENTE
(NÃO DESLIGA)
Causa:
• Entrada de água no relê atrás do reservatório de expansão do
sistema de arrefecimento, provocando curto-circuito no relê. A
ligação contínua do eletroventilador provoca também o
superaquecimento do chicote e em alguns casos chega mesmo a
derreter parte do chicote exigindo a troca do mesmo ou corrida
aos ‘ferros-velhos’ pelo conector do relê para reparação do chicote.
De toda sorte, torna-se necessário a substituição do relê.
VW

Informativo Ciclo
GOLF 2.0 – SISTEMA MOTRONIC 5.9.2 –

FUNCIONAMENTO DO RELÊ DA BOMBA DE
COMBUSTÍVEL
• Ao abrir a porta o relê aciona a bomba de combustível por 3

segundos. Pino 9 do relê recebe sinal de porta aberta (linha TK).
• Ao ligar a ignição o relê irá acionar por 3 segundos caso não
chegue sinal de rotação à unidade Motronic. A unidade Motronic
envia sinal de massa do terminal 4 ao pino 1 do relê da bomba.
• Durante a partida o relê aciona a bomba até que o sinal de
partida seja desacionado. O pino 7 do relê está ligado à linha de
partida (linha 50).
• Ao conectar a bateria o relê aciona a bomba de combustível por
3 segundos. O pino 2 do relê está conectado diretamente à bateria
(linha 30).
• Quando a U.C.E. do Air Bag aciona as bolsas de ar em virtude
de alguma colisão o relê irá desligar a bomba de combustível. O
pino 3 do relê está conectado ao terminal 34 da unidade do Air
Bag (sinal de impacto).
• O terminal 4 está ligado à ignição (linha 15), o terminal 6 à massa
(linha 31) e o terminal 8 à bomba de combustível (linha de trabalho
- 87)
VW

Informativo Ciclo
GOLF GL 1.8 – SISTEMA MONOMOTRONIC M1.2.3

– MOTOR FUNCIONA NORMAL POR ALGUMAS
HORAS DEPOIS COMEÇA A PERDER POTÊNCIA
ATÉ APAGAR
Outros detalhes:
• Sem código de falhas ou às vezes indica falha no sensor de
rotação;
Causa:
• Desgaste nas escovas e no coletor do induzido da bomba de
combustível;
Solução:
• Substituir a bomba de combustível;
VW

Informativo Ciclo
GOLF GL 1.8 – SISTEMA MONOMOTRONIC M1.2.3

– MOTOR PEGA E APAGA (FALHA INTERMITENTE)
Outros detalhes:
• Às vezes funciona perfeitamente, em outros momentos acontece
a falha;
Causa:
• Como era de se esperar pelo sintoma: falha no sistema imobilizador
– solda fria nos terminais do cristal piezoelétrico na unidade de
comando do imobilizador;
Solução:
• Remover o painel de instrumentos;
• Remover a unidade de comando do imobilizador (localizada atrás
e abaixo do painel de instrumentos);
• Aquecer, com ferro de solda de baixa potência, o ponto de apoio
do cristal piezoelétrico na face inferior da placa de circuito impresso
até fixar a solda na face superior.
VW

Informativo Ciclo
GOLF GL E GLX - DIGIFANT - ERROS BANAIS, MAS

Montar invertido o conector do sensor de temperatura com o

conector do sensor de temperatura do ar.
VW

Informativo Ciclo
GOLF GL1.8 - SISTEMA DIGIFANT - DIFICULDADE

DE PARTIDA A FRIO
Sintoma:
Pela manhã, logo nas primeiras partidas o motor apresentava
dificuldade de partida. Quando funcionava e aquecia-se passava
a funcionar normalmente.
Causa:
Mangueira de vácuo que liga o coletor de admissão ao sensor de
pressão incorporado à U.C.E. obstruída.
Solução:
Substitua a mangueira, observando a originalidade da peça.
VW

Informativo Ciclo
GOLF GLX 2.0 – SISTEMA DIGIFANT 1.74 – DE

REPENTE ENRIQUECE A MISTURA E COMEÇA A
FALHAR E DEPOIS VOLTA AO NORMAL
Outros detalhes:
• Motor 1997 com apenas 10.000 Km;
• Durante a falha catalisador ‘fede’ muito;
• Frequência da falha: +/- 2minutos bom e 30s falhando;
• Tempo de injeção normal;
• Tensão da sonda lambda normal;
• A falha ocorre com o motor frio ou quente;
Testes executados:
• Isolado o sistema anti-evaporativo (canister) o defeito
permaneceu;
• Testado a central em outro veículo o sintoma não apareceu;
• Verificando a tensão de alimentação da U.C.E. notou-se uma
oscilação da mesma;
Causa:
• Ponto de solda fria no interior do relê principal;
Solução:
• Refez-se a solda no interior do relê VW

Informativo Ciclo
GOLF GLX 2.0 - VEÍCULO SEM ACELERAÇÃO

RÁPIDA (FALHA INTERMITENTE).
Às vezes chega a apagar e também às vezes não tem partida a

frio.
Defeito: falha no módulo de comando da ignição
VW

Informativo Ciclo
GOLF GTI – MOTRONIC M2.9 – MOTOR SEM

POTÊNCIA
Histórico da busca:
• O diagnóstico inicial era de que o motor estava atrasado. Então
começou a busca por uma falha no sistema de ignição.
• Verificando o sensor de fase, surgiu uma dúvida, o sensor era
alimentado com 5V, enquanto que o esquema mostrava que o sensor
deveria ser alimentado pelo relê principal (12V). Então foi
descoberto um erro no esquema, na ligação do sensor de fase,
onde se lê 23 é na realidade 41. Porém o sensor não enviava sinal
(Hz), constatando um inconveniente.
• Trocado o sensor, descobriu-se outras falhas: vela fora de
especificação, distribuidor fora do ponto e mal contato no conector
do aquecimento da sonda lambda.
• Porém após tudo isso o sintoma permanecia. Foi desligado o
módulo por algumas horas para apagar o erro da memória, e mesmo
assim nada foi alterado.
Solução:
• Após resolver todos os problemas, o veículo permaneceu com o
sintoma. Para efetivar a readaptação da central, foram necessários
alguns ciclos de funcionamento do motor. Após uma viagem de
fim de semana, percorrendo pouco mais de 200Km o veículo ficou VW
perfeito.
Comentário:
• Algumas centrais entendem como um ciclo o simples liga-desliga.
Já outras exigem que todos os sensores trabalhem em uma ampla
faixa para considerarem um ciclo, ou seja, o sensor de temperatura
da água tem que variar de frio a quente, o de posição de borboleta
de fechado a aberto, o de rotação e todos os outros tem que variar
para que a central conte um ciclo de funcionamento. Se após X
ciclos de funcionamento o defeito não reaparece o erro é
descartado. Esse X depende do projeto da central, pode ser 4, 10,
50 ou qualquer outro número.

Informativo Ciclo
GOLF GTI 2.0 – MOTRONIC M2.9 – LUZ DE ÓLEO

ACENDE APÓS 2500 RPM
Outros detalhes:
• Pressão do óleo – normal;
• Aterramentos – todos em perfeito estado;
Causa:
Existem 2 interruptores de pressão de óleo, um no cabeçote e
outro junto ao filtro de óleo. Um com contato normalmente fechado
e outro com normalmente aberto. Um com pressão de trabalho de
0,35 a 1,45 bar e outro de 1,6 a 2,0 bar. Externamente são idênticos.
Solução:
• Remova os interruptores e verifique se as pressões de trabalho:
Caso sejam diferentes monte-os invertendo de suas posições
originais (o que estava no cabeçote, monte no filtro de óleo e vice-
versa).
Caso sejam idênticos, compre o outro interruptor com a pressão
de trabalho diferente. Monte-os e se não resolver o problema,
inverta-os como no caso anterior.
• Normalmente o problema consiste na montagem invertida dos
interruptores ou na montagem de dois interruptores idênticos, porém
não descarte a possibilidade de falha real em um dos interruptores.
VW

Informativo Ciclo
GOLF GTi ATÉ 1994 - MOTRONIC M2.9 - MOTOR

SEM POTÊNCIA
Diagnóstico:
• Analizado todo o sistema de alimentação de combustível não
havia nada de anormal.
• Numa análise dos sensores e atuadores, tudo estava dentro das
especificações.
• O Scaner indicou falha Nº 00515 - 30 a qual significa “Erro no
Sensor de Fase (Curto ao Positivo)”. Examinamos então o
respectivo sensor que é de efeito hall. Estava perfeito.
• Avaliando a parte física do motor: compressão, vazamento de
cilindros, sincronismo da correia do comando, pressão da bomba
de óleo e nada ficou constatado. Mas pelo sintoma apresentado
era alguma coisa ligada com motor fora do sincronismo, então
verificamos a correia do comando. A mesma estava nova e
corretamente posicionada.
• Como este sistema é sequencial verificamos então a correta
fase do sensor de fase e aí sim chegamos a uma conclusão: o
mesmo estava defasado em relação ao PMS do 1º Cilindro.
Concluímos então que este era o real motivo da falha, ou seja:
falta de sincronismo entre PMS do 1º Cil. e o sensor de fase.
Solução: VW
• Posicionar corretamente o sensor de fase isto é, retirar e sincro-
nizar o distribuidor em relação ao PMS do 1º Cilindro. Neste siste-
ma o distribuidor não possui ajuste de ponto o mesmo está travado
entre dois pinos, mas quando o 1º Cilindro está em PMS o rotor
deve apontar exatamente para a marca de referência gravada na
carcaça do distribuidor.

Informativo Ciclo
GOLF GTi ATÉ 1994 - MOTRONIC M2.9 - MOTOR

SEM POTÊNCIA A PARTIR DE 4000 RPM
Outros sintomas:
• Além de sem potência o motor também falha;
Causa:
• Oxidação nos terminais do sensor de fase (do distribuidor);
Solução:
• Limpeza dos contatos elétricos.
VW

Informativo Ciclo
GOLF GTX 2.0 – SISTEMA DIGIFANT – MOTOR

APAGA (ÀS VEZES) E NÃO PEGA MAIS
Outros detalhes:
• No concessionário VW foram substituídos os módulos do alarme
e do imobilizador;
• Sistema de injeção em perfeito estado de funcionamento;
Causa:
• Ao fazer o teste de partida e carga notou-se que o alternador, às
vezes sim às vezes não, gerava uma tensão muito alta, isto é, um
pico de corrente o qual interferia no sistema de alarme do veículo
provocando assim a falha.
Solução:
• Substituir o alternador, pois o mesmo não permite a troca do
regulador de tensão
Comentário:
• Uma vez dada a partida, ou com o motor em funcionamento,
a U.C.E. não busca mais o código da chave de ignição, ou
seja, depois que o motor está em funcionamento a central do
imobilizador pode ser desligada que o motor não será
desligado, portanto o imobilizador não poderia ser a causa
do veículo apagar depois dos 2s iniciais. VW

Informativo Ciclo
KOMBI – MOTRONIC MP9.0 – MOTOR CORTA

QUANDO ATINGE 80KM/H
Diagnóstico:
• Depois de vários testes sem sucesso na definição da causa, a
surpresa: montaram a central da MP9.0 do Gol na Kombi. Como
o sensor de posição de borboleta trabalha invertido no Gol, toda
vez que se chegava a uma certa abertura de borboleta o motor
‘cortava’ e não somente quando atingia 80Km/h.
Solução:
• Substituição da central pela de aplicação correta.
Comentário:
• Aplicação de peça oriunda de ferros-velhos.
VW

Informativo Ciclo
KOMBI – QUEIMANDO O MÓDULO DE IGNIÇÃO
Outros detalhes:
• O módulo aquece e queima
Causa:
• Problema típico de falta de aterramento. Muitas vezes, numa
manutenção que exige remover o motor, ao invés do mecânico
soltar o cabo massa no borne da bateria, ele retira o parafuso
fixado à carroceria por achar mais fácil. Se houver algum elemento
consumidor ou se na remoção do motor for provocado algum tipo
de curto-circuito, poderá haver uma sobrecarga de corrente na
bateria e na central de injeção que continua aterrada (ligada
diretamente ao borne da bateria).
Solução:
• Neste caso, se o módulo de ignição continua aquecendo mesmo
após a limpeza e desoxidação dos pontos de massa, a central
provavelmente estará danificada, sendo necessária a substituição
da mesma.
VW

Informativo Ciclo
KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – CONSUMO

ELEVADO DE COMBUSTÍVEL
Outros detalhes:
• Sistema OK e sem código de falhas;
Causa:
• Balancins de válvulas desregulados ou
• Válvulas mal assentadas;
Solução:
• Regulagem dos balancins de válvulas ou promover um
assentamento de válvulas
VW

Informativo Ciclo
KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – MARCHA

LENTA OSCILANDO, MOTOR SEM POTÊNCIA E ÀS
VEZES APAGA.
Outros detalhes:
• Geralmente ocorre depois que substitui o motor;
• A eletroválvula de purga do canister fica pulsando, mesmo em
marcha lenta;
Causa:
• Inversão de conectores: eletroválvula de purga do canister com
corretor da marcha lenta;
Solução:
• Montar corretamente os conectores;
VW

Informativo Ciclo
KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 – MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA
Outros detalhes:
• Relê estalando como se estivesse faltando aterramento no relê,
mas o aterramento está em perfeitas condições
Causa:
• Falha na U.C.E., geralmente provocado por um curto-circuito
com o pólo positivo da bateria ao remover a central, já que a mesma
está muito próxima à bateria.
Solução:
• Trocar a U.C.E. ou refazer a trilha interna danificada
VW

Informativo Ciclo
KOMBI – SISTEMA MOTRONIC MP9.0 –

PERDENDO ACELERAÇÃO (POTÊNCIA)
OCASIONALMENTE
Outros detalhes:
• O defeito é ocasional: às vezes aparece com o veículo em
movimento, fica ruim um certo tempo e volta ao normal e às vezes
aparece o problema já na partida (raro acontecer) e o motor apaga
assim que se coloca o veículo em movimento;
• Pelo sintoma, desconfiou-se do sistema de alimentação de
combustível, porém o teste de pressão e vazão de bomba
apresentou-se normal;
• Fazendo um teste com o veículo em movimento e manômetro de
pressão de linha ligado, verificou-se que na hora da falha a pressão
da linha havia caído para apenas 1 bar;
Solução:
• Substituição da bomba de combustível.
VW

Informativo Ciclo
LOGUS - EEC-IV EFI - ACELERAÇÃO

INVOLUNTÁRIA DO MOTOR
Outros sintomas:
Causa:
• Sujeira interna no corpo de borboleta. Em grande parte das
oficinas não se fazem a limpeza deste corpo de borboleta por causa
da dificuldade que sentem na desmontagem do mesmo - o resultado
desta ação vem com o tempo.
Solução:
• Llimpeza interna do corpo de borboleta
VW

Informativo Ciclo
LOGUS – SISTEMA EEC-IV - MOTOR SEM PARTIDA
Causa:
• Mal contato entre os terminais e os cabos de bateria;
Solução:
• Refaça a solda dos terminais com os cabos de bateria (positivo
e negativo), tanto do lado da bateria, quanto na fixação junto à
carcaça do câmbio e junto ao motor de partida.
VW

Informativo Ciclo
LOGUS – SISTEMA EEC-IV CFI – MOTOR COM

PARTIDA MUITO LONGA.
Outros detalhes:
• Pressão da linha normal e se mantém – garantindo estanqueidade;
• Sistema OK e sem código de falhas;
• Sistema de ignição em perfeito estado (velas, cabos, rotor, bobina);
• Injetor e corpo de borboleta limpo;
Causa:
• Verificando o relê principal notou-se que em seu lugar tinha um
relê comum não temporizado, de forma que a U.C.E. não tinha os
10s necessários para reposicionar o corretor de marcha lenta para
a próxima partida.
Solução:
• Substituir o relê principal inadequado por um relê de aplicação
correta para o caso
VW

Informativo Ciclo
LOGUS / POINTER – SISTEMA EEC-IV EFI – MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA.
Outros detalhes:
• Bomba de combustível não é acionada;
• Fazendo o teste de alimentação do relê na caixa de fusíveis,
verifica-se que falta alimentação elétrica no relê (às vezes na linha
30 outras na linha 86);
Causa:
• Trilha rompida ou solda fria na caixa de fusíveis.
Solução:
• Na maioria das vezes basta refazer os pontos de solda, mas em
outros é necessário substituir a caixa de fusíveis;
VW

Informativo Ciclo
LOGUS / POINTER 1.8 – SISTEMA EEC-IV – MOTOR

PERMANECE LIGADO POR ALGUNS INSTANTES E
APAGA
Causa:
• Fuga de “ALTA TENSÃO” no corpo da bobina de ignição,
Interferindo diretamente no sinal do sensor de pressão, ou seja,
modificando o sinal de frequência (Hz) do sensor para a U.C.E.
Solução:
• Troca da bobina de ignição.
VW

Informativo Ciclo
LOGUS CFI – DEFEITO INTERMITENTE - MOTOR

GIRA MAS NÃO PEGA
Histórico da busca:
• Inicialmente desconfiou-se da caixa de fusíveis, já que este
problema é comum no Logus, porém a caixa de fusíveis estava
perfeita.
• Depois se percebeu que quando ocorria a falha não tinha pulso
de injeção. Se não existe pulso do injetor provavelmente não tem
sinal de rotação, mas existia sinal e o sensor estava perfeito.
• Se você provocasse o primeiro pulso, o motor funcionava e não
mais falhava.
Causa:
• Ao conectar um voltímetro à bateria, ocorre um pique invertido
para 9V – 9,5V. Num segundo pique de tensão o motor apaga.
Conclusão: falha no regulador de tensão.
Solução:
• Substituir o regulador de tensão.
VW

Informativo Ciclo
MODELOS VW e FORD COM SISTEMA LE-

JETRONIC - AFOGAMENTO DO MOTOR AO
ARRANCAR A QUENTE
Estes veículos são dotados de um relê de partida a quente que ao

arrancar o motor com temperaturas no coletor de admissão acima
de 108 °C permite o acionamento de um relê que coloca em série
com o sensor de temperatura do motor uma resistência que simula
um motor a 40 °C aproximadamente. Assim o tempo de injeção
aumenta ao arrancar, eliminando possíveis bolhas de ar no sistema
de combustível, tornando a partida a quente mais rápida e eficiente.
Alguns veículos houve modificações neste sistema sendo que foi
mudado a montagem do termostato do coletor para a tampa do
motor.
Nota: Atentar para o uso do relê correto pois a troca por um relê
comum produz afogamento do motor ao arrancar a quente.
VW

Informativo Ciclo
PARATI 1.8 – SISTEMA IAW-1AVB – MARCHA LENTA

SOBE E ESTABILIZA ENTRE 1200 E 2000 RPM
QUANDO LIGA O AR CONDICIONADO
Outros detalhes:
• Funcionamento de todos os componentes, tanto da injeção quanto
do ar condicionado em perfeito estado.
• Em algumas ocasiões esporádicas o sintoma aparece também
com o ar condicionado desligado
Causa:
• Os terminais de comando do corretor da marcha lenta na central
de injeção encontravam-se ligeiramente oxidados e abertos.
Solução:
• Limpar, desoxidar e fechar os terminais do conector principal da
injeção eletrônica.
VW

Informativo Ciclo
PARATI 1.8 Mi – MARCHA LENTA IRREGULAR
Detalhes e comentários:
• O problema apareceu depois que o proprietário trocou a bateria.
Hora a marcha lenta ficava normal hora alterava a mais ou menos
1200 RPM
• Código de falha. Sonda lambda;
• Fazendo leitura com o scanner: a sonda estava travada e elevando
a rotação a uns 3000 rpm a sonda volta a trabalhar normalmente;
• Sensores e atuadores: todos dentro da faixa
Causa e Solução:
Fechando a boca do corpo de borboleta, tomada do servo freio,
canister e mesmo assim o motor ficou trabalhando. Trocado os
o’rings dos eletro-injetores acabou o problema!
VW

Informativo Ciclo
PASSAT 1.8 20V – AR CONDICIONADO NÃO

FUNCIONA EM BAIXAS ROTAÇÕES.
Causa:
• Ausência de regulação básica entre a unidade do corpo de
borboleta (sensor de posição da borboleta / corretor da marcha
lenta / sensor de posição do corretor da marcha lenta) e a U.C.E.
Solução:
• Fazer a regulação básica com o auxílio de um equipamento de
diagnose específico e habilitado para isso.
Alerta:
• Sempre que desconectar a bateria, a U.C.E. ou a unidade do
corpo de borboleta existe a necessidade de se fazer a regulação
básica e consequentemente do uso de equipamento de diagnose
específico. Isso vale para todos os veículos VW com esse
mecanismo: Gol 1.0 Mi 8V e 16V, o novo Golf, o Passat 2.0 e o
novo Passat.
VW

Informativo Ciclo
POINTER - EECIV EFI - ESPORADICAMENTE HÁ

FALHAS EM UM CILINDRO DO MOTOR
Causa:
• Examinando o sistema quando a falha se manifesta, constatamos
que havia uma imagem anormal no circuito secundário como se
houvesse um quinto cilindro, isto é, aparecia uma imagem fantasma
que se sobrepunha à original.
• Ao retirar o conector de ajuste do ponto a falha sumia.
• Analisando o Módulo TFI, tudo estava em perfeitas condições.
• Retirado o distribuidor para uma análise do sensor de rotação e
pms do tipo hall, a surpresa: o mesmo estava “Trincado”, fazendo
com que gerasse mais um pulso.
Solução:
• Troca do sensor do tipo hall
VW

Informativo Ciclo
SANTANA – SISTEMA EEC-IV EFI – MARCHA

LENTA IRREGULAR, AS VEZES SOBE ATÉ 1300
RPM.
Outros detalhes:
• Verificado mangueiras do coletor de admissão quanto a entradas
de ar;
• Corretor da marcha lenta em funcionamento e limpeza do canal
de ar;
• Teste de funcionamento elétrico do sensor de pressão e quanto a
entradas de ar e entupimentos (Nota: Ao testar o sensor de pressão
em marcha lenta notou-se uma variação na tensão de sinal porém
com a bomba de vácuo estava normal, logo se concluiu que a
variação só podia ser em virtude da mudança de depressão do
Causa :
• Válvula do Canister não estava vedando. Trocado a válvula o
motor voltou a funcionar normalmente;
Solução:
• Substituição da eletroválvula de purga do canister.
VW

Informativo Ciclo
SANTANA – SISTEMA EEC-IV EFI – MOTOR DÁ

ESTOUROS QUANDO ESTÁ FRIO.
Outros detalhes:
• Parece que está fora do ponto;
Causa:
• Pressão do óleo do motor excessivamente alta (12 kgf/cm2),
provocado por falha na válvula de alívio da bomba de óleo. Devido
a alta pressão de óleo, os tuchos hidráulicos mantém as válvulas
de admissão e escape abertas. Com o aquecimento do motor a
viscosidade do óleo cai e a pressão também;
Solução:
• Trocar a bomba de óleo do motor.
VW

Informativo Ciclo
SANTANA – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR

RATEIA, CORTA NA ACELERAÇÃO
Outros detalhes:
• Parece corte de cilindro;
• Desligando o plugue do interruptor de mínimo a falha deixa de
ocorrer
Causa:
• Falha no interruptor de mínimo que trava na posição fechada,
indicando borboleta fechada sempre. Quando a rotação supera
1800 rpm a central corta combustível.
Solução:
• Trocar o interruptor de mínimo
VW

Informativo Ciclo
SANTANA 1.8 CFI – DIFICULDADE DE PARTIDA
Outros detalhes:
• Pressão da linha – normal;
• Sensor de pressão – normal;
• Pressão do óleo do motor – normal;
• Corretor da marcha lenta – normal;
Causa:
• Falha no relê principal
Solução:
• Substituição do relê
VW

Informativo Ciclo
SANTANA 1.8 CLI – SISTEMA EEC-IV – MARCHA

LENTA ALTA (1500 RPM)
Outros detalhes:
• Inicialmente a marcha lenta possui rotação normal, entretanto
após um período de maior aceleração, quando se retira o pé do
acelerador a rotação de marcha lenta cai até aproximadamente
os 1500RPM indicados anteriormente;
Causa:
• Falha no regulador de tensão. O problema é causado por uma
alta tensão de recarga que só foi verificado observando a tensão
de bateria com veículo em movimento; quando ocorria o pico de
tensão, deixando o motor cair em marcha lenta o problema
aparecia;
Solução:
• Substituir o regulador de tensão
Comentários:
Na página 137 abordamos algo muito semelhante em um Corsa
GSI, mas aproveitamos essa para ressaltar o comentário de um
colaborador – Paulo Roberto Poydo – sobre testes dinâmicos:
“É importante ressalvar que, alguns problemas intermitentes,
ocorrem em faixa de tempo que nem sempre é possível capturar
num teste com o veículo parado. Os testes dinâmicos não VW
devem ser dispensados quando se tratar de defeito
intermitente.”

Informativo Ciclo
SANTANA 1.8 CLI – SISTEMA EEC-IV – MOTOR

COM PARADA SÚBITA
Diagnóstico e causa:
• Analisado todo o sistema de injeção e ignição, porém nada ficou
constatado.
• Partimos então para um teste de simulação no dinamômetro de
rolos e simulando uma série de situações, e num certo momento o
veículo apresentou o defeito, faltava Pulso (Sinal) para a válvula
Injetora.
• Deixando o veículo em repouso durante 15 minutos o mesmo
voltava ao seu funcionamento normal. Repetimos os testes e dessa
vez alguém fazia torções no chicote da injeção, e ao serem feitos
estes movimentos a falha se manifestou.
• Abrimos então o respectivo chicote e vimos que entrava em
Curto a linha do sinal (pino 59) quando havia torção movimentos.
Solução:
• Conserto e reposicionado corretamente o chicote principal.
VW

Informativo Ciclo
SANTANA 2.0 – SISTEMA EEC-IV EFI – MOTOR

‘EMBOLA’ NA ACELERAÇÃO
Outros detalhes:
• Todo sistema elétrico em perfeito estado;
Causa:
• O sistema EFI possui um distribuidor com sensor de rotação do
tipo hall de 1+3 janelas enquanto que o CFI possui um distribuidor
com um sensor de 4 janelas de tamanhos iguais. A causa foi a
colocação de um distribuidor do sistema CFI num motor com
sistema EFI.
Solução:
• Substituição do distribuidor
VW

Informativo Ciclo
SANTANA 2.0 MI – SISTEMA IAW 1AVB – MOTOR

PEGA E APAGA NA PRIMEIRA PARTIDA
Outros detalhes:
• Às vezes o problema se repete também na segunda partida, mas
depois fica normal;
Causa:
• O sistema de ar-condicionado tem um reservatório de vácuo
para permitir o acionamento das portinholas de recirculo do ar do
habitáculo mesmo com o motor desligado. O vácuo vem de uma
conexão em ‘T’ na mangueira de ligação do servo-freio e possui
uma válvula de retenção que permite fluxo de ar somente em um
sentido: do reservatório para o motor. Esta válvula estando com
problema de funcionamento permite a entrada de ar no reservatório
de vácuo quando o motor está desligado, e ao dar partida este
‘excesso’ de ar será admitido empobrecendo demasiadamente a
mistura – daí o motor pegar e apagar.
Solução:
• Verificar a válvula de retenção do reservatório de vácuo, a
integridade do mesmo e as mangueiras de ligação. Substitua as
peças que porventura estejam com problema.
VW

Informativo Ciclo
SANTANA 2.0Mi – EMBREAGEM DO COMPRESSOR

DE AR CONDICIONADO ACOPLA E DESACOPLA
Outros detalhes:
• Levado a um especialista em sistemas de ar condicionado, este
verificou estar tudo normal com o sistema mecânico do ar
condicionado.
• Na parte de injeção eletrônica tudo perfeito e sem código de
falhas.
Causa:
• Falta de ajuste básico
Solução:
• Desligue a chave de ignição, espere 1 minuto, desconecte a central
de injeção, espere mais 1 minuto e remonte o sistema. Ligue a
chave de ignição (sem partida), aguarde 20 segundos e dê partida.
VW

Informativo Ciclo
SANTANA 2.0Mi – SISTEMA IAW 1AVB – ROTAÇÃO

DO MOTOR MUITO BAIXA AO RETIRAR O PÉ DO
ACELERADOR
Outros detalhes:
• Ocorre principalmente com o sistema de ar condicionado ligado;
• A falha é intermitente; piora quando aciona o pedal de freio;
• Se o corpo de borboleta estiver sujo chega até a apagar o motor.
Causa:
• Falha no sensor de posição de borboleta.
Detalhe no diagnóstico da causa:
• Nem sempre o defeito é visível com o uso de um Scanner, mas
acusa a falha se estiver usando um multímetro.
Solução:
• Substituir o sensor de posição da borboleta.
VW

Informativo Ciclo
SANTANA EFI - SISTEMA EEC-IV - DE VEZ EM

QUANDO UMA PEQUENA FALHA NA MARCHA
LENTA
Descrição do sintoma:
• A marcha lenta está perfeita quando sente-se uma ligeira queda
de rotação (uma espécie de ‘mancada’). Acontece com uma certa
frequência, mais ou menos a cada 30 a 50 segundos.
Outros sintomas:
• Ssem código de falhas.
Testes executados:
• Bateria,
• Alternador,
• Velas, Cabos, bobina, distribuidor, módulo de ignição,
• Combustível,
• Limpeza de injetores,
• Pressão e vazão de bomba,
• Sistema elétrico da injeção,
• Compressão do motor,
• Pressão do óleo e outros testes. Não necessariamente nesta
ordem, mas tudo em perfeito estado.
VW
Teste definitivo:
• No teste de vazamento de cilindros verificou que o 2º e o 4o
cilindros apresentavam deficiência, principalmente o 4o cilindro.
Causa:
• Vválvulas mal assentadas
Solução:
• Promover o perfeito assentamento das válvulas.

Informativo Ciclo
SANTANA EXECUTIVE – QUANDO O MOTOR

AQUECE APAGA
Outros detalhes:
• Normalmente acontece com o veículo parado (Ex.:
“engarrafamento” no transito, pela manhã quando na fase de
aquecimento, etc.);
• O sintoma é de falta de combustível;
• A bomba faz um barulho alto;
• Engatando um manômetro, verifica-se que a pressão na linha
vai caindo até o motor apagar-se;
• Esperando uns 10 minutos, após a partida o motor volta a
funcionar;
Causa:
• Falha na pré-bomba de combustível no interior do reservatório.
A bomba de combustível, enquanto refrigerada pelo ar do veículo
em movimento, ainda consegue succionar combustível do tanque,
mas sem esta refrigeração aquece-se e trava.
• Outra falha comum é o regulador de pressão travar-se, o sintoma
é o mesmo, mas a pressão na linha pode superar os 7 bar;
Solução:
VW
• Substituir a pré-bomba ou o regulador de pressão conforme o
caso.

Informativo Ciclo
VW - FALHAS FREQUENTES DE INVERSÃO DE

PEÇAS
• Sensor de posição de borboleta do sistema EEC-IV com os dos

novos sistemas Mi;
Ocorre a inversão do sentido de rotação do eixo do sensor o que
provoca uma inversão na curva característica de resposta do
sensor..
• Sensor de posição de borboleta da Kombi (021/907385//) com o
do Golf (044/907385/A/).
VW

Informativo Ciclo
VW - MOTORES AP 1.6/1.8/2.0 Mi - SISTEMA IAW-

1AVB - CONSUMO EXCESSIVO DE COMBUSTÍVEL
E MARCHA LENTA IRREGULAR
Chicote da sonda lambda interrompido na base do conector de 4

vias da sonda lambda, lado da unidade de comando eletrônica.
O conector encontra-se próximo ao coletor de admissão.
VW

Informativo Ciclo
VW Mi SEM DESEMPENHO E COM ALTO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Reclamação:
• O motor não tem potência em rotações médias e altas, além de
falhar na intermediária com consumo elevado.
Diagnóstico:
• Ao fazer as verificações de rotina: velas, cabos, pressão de linha,
vazão de combustível, ... tudo normal.
• Com o scanner, avaliando o fator lambda que normalmente deve
ser de 128 ou bem próximo, não o é. Pelo contrário, o fator lambda
encontra-se bastante alterado, indicando que a mistura está rica e
precisa ser empobrecida.
• Deixando o motor funcionando por mais ou menos 25 minutos
com a mangueira do regulador de pressão desconectada e a tomada
de vácuo do coletor tampada (para não atrapalhar a marcha lenta)
é que nota-se um início de gotejamento de combustível pela
mangueira do regulador. Desmontando o regulador do tubo de
distribuição e batendo a tomada de vácuo na palma da mão o
diagnóstico é confirmado: defeito no regulador de pressão da linha
de combustível.
Comentário:
• O problema é difícil de diagnosticar porque os sintomas, na linha VW
VW Mi, são diferentes dos outros veículos que dão defeito no
regulador. Por exemplo, nos outros um defeito deste tipo no
regulador pode causar partida longa.
• Com o Gol Mi 1.0 16V esse tipo de problema de enriquecimento
da mistura pela tomada de vácuo do regulador de pressão já não
ocorre pois o regulador não tem tomada de vácuo e encontra-se
junto a bomba de combustível, no reservatório.
Solução:
• Substituição do regulador de pressão.

Informativo Ciclo
VW MOTOR AP 1.6 / 1.8 / 2.0 Mi - SISTEMA IAW 1AVB

e 1AVP - MARCHA LENTA OSCILANDO
Outros sintomas:
• Indicação errada da temperatura no painel;
Causa:
• Falha no sensor de temperatura da água;
Solução:
• Substituição do sensor de temperatura da água (cuidado para
depois não deixar ar no sistema de arrefecimento, o que pode
provocar o mesmo sintoma).
VW

Informativo Ciclo
FIAT
FORD FIAT
FORD
GM GM
VW
VW
Informativo Ciclo
MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA
Causa Exemplo Exceção (exemplo)

Aterramento da • Santana Executive • Todos os sistemas
U.C.E. (sistema Le-Jetronic deixam de funcionar
+ EZ-K) - quando falta o
aterramento na lateral aterramento da
esquerda do bloco do U.C.E., entretanto
motor - refixe-o sobre alguns sistemas isso
uma superfície de somente ocorre se
ferro fundido; todos os pontos de
• Tipo 1.6ie (sistema massa se romperem
Monomotronic
MA1.7) -
aterramento no
Circuito elétrico do • Contato elétrico do • Alguns sistemas

relê principal relê com defeito; não possuem relê
• Bobina do relê principal (Corsa EFI
queimada ou em e S10 EFI), no
curto circuito; entanto possuem uma
ligação direta da
• Falta de aterramen- chave de ignição
to do relê principal (o (+15) com a U.C.E.
FIAT relê arma normal- que se vier a faltar
FORD mente, mas no ato da também provocará o
GM partida desarma);
VW sintoma de motor gira
• Fusível de alimen- mas não pega.
tação queimado.

Informativo Ciclo
MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA (continuação)

Circuito elétrico do • Contato elétrico do • Sistemas com
relê da bomba relê com defeito; interruptor da
• Bobina do relê quei- pressão do óleo
mada ou em curto ligado em paralelo ao
circuito Contato relê da bomba
elétrico do relê com (Monza EFI, S10)
efeito;
• Sem comando da
U.C.E.
• Fusível de alimenta-
ção queimado.
Bomba de combustí- • Vazão de combus- • Sem exceções

vel tível muito baixa ou
mesmo zero;
• Fusível da bomba
queimado;
• Interruptor inercial
de corte de combus-
tível aberto;
• Bomba sem ater-
ramento. FIAT
FORD
GM
VW

Informativo Ciclo

Eletroinjetor • Sistema monoponto • Sistema multiponto
(Tipo 1.6ie, Gol Cli sequencial (Pálio
1.6, Corsa 1.0 EFI) 16V, Ford KA,
• Sistema multiponto Omega 4.1)
simultâneo (Tempra • Sistema semi se-
16V MY95 em quencial ou banco a
diante, Golf GL ou banco (Pálio 1.0,
GLX com sistema Corsa MPFI, Santa-
Digifant, Astra) na EFI) - a falta de
um injetor provoca
apenas o falhamento
de um cilindro
Bobina de ignição • Sistema de ignição • Sistema de ignição

dinâmico ou com a estático (quase todos
presença de os sistemas FIAT,
distribuidor (quase GM e FORD a partir
todos os modelos de 1997) a não ser
VW, Uno Turbo, que falte alimentação
Omega 2.0) elétrica na bobina de
ignição.
FIAT Módulo de ignição • Falta de alimenta- • Sistemas sem módu

FORD ção elétrica do módu- -lo de ignição.
GM lo de ignição (positi-
VW
vo e negativo);
• Falta de comunica-
ção entre o módulo de
ignição e a U.C.E.

Informativo Ciclo
Sensor de temperatu- • Sistemas IAW-P8 • Sistemas com estra-

ra da água (Tempra 16V até tégias de socorro
MY94, Tipo 2.0) (quase todos os
• Sistema Le-Jetronic sistemas)
(Gol Gti, Monza
MPFI, Uno 1.6R
MPI)
Sensor de rotação e • Sensor solto ou • Sem exceções

PMS distante da roda
dentada (se tipo
indutivo);
• Falta de alimenta-
ção elétrica na placa
hall.
Sensor de fase • Tempra 16V até • Tipo 2.0 16V;

1994; • Pálio 16V
• Tipo 2.0
Medidor de fluxo de • Sistema Le-Jetronic • Sistemas com estra-

ar (Gol Gti, Monza tégias de socorro FIAT
MPFI, Uno 1.6R FORD
MPI) GM
VW
Outras causas • Combustível adul-
terado, escapamen-
to obstruído, sem
compressão...

Informativo Ciclo
MOTOR DETONANDO / GRILANDO
Existem várias causas para a ocorrência do fenômeno da detonação

ou grilado do motor. Caso isto esteja ocorrendo verifique as
possíveis causas:
1) Qualidade do combustível - um combustível com baixa
octanagem ou gasolina com baixo teor de álcool poderá ser a
causa;
2) Temperatura elevada do motor;
3) Temperatura elevada da mistura ou mistura excessivamente
pobre;
4) Taxa de compressão elevada;
5) Carga elevada do motor a baixa rotação - verifique a forma de
dirigir do motorista;
6) Pré ignição:
6.1) Vela de grau térmico acima do especificado
6.2) Formação de ‘borra de carvão’ na câmara de com-
bustão
7) Ignição excessivamente adiantada;
8) Falha no sensor de detonação:
8.1) Torque de aperto indevido, geralmente superior ao
especificado;
8.2) Oxidação entre a face de apoio do sensor e o bloco do
FIAT motor - remova o sensor, faça uma limpeza tanto no
FORD sensor quanto no bloco, passe então vaselina na face
GM de contato do sensor com o bloco, e reaperte o sensor
VW segundo a tabela de aperto;
8.3) Chicote interrompido ou em curto circuito;
8.4) Sensor com defeito.

Informativo Ciclo
SONDA LAMBDA COM DEFEITO?
Situação comum: o equipamento de diagnóstico acusa: falha na

sonda lambda; você a substitui, mas o problema retorna. O que
pode estar acontecendo?
A sonda lambda mede o teor de oxigênio dos gases de escapamento
transformando-o em sinal elétrico. A U.C.E. interpreta este sinal e
consegue determinar se a mistura admitida é rica ou pobre. Até aí
tudo normal, o que geralmente esquecemos é de avaliar a condição
mecânica que influencia no resultado da composição dos gases de
escape e que fazem a sonda lambda trabalhar fora da faixa aceitável
pela U.C.E. e daí a codificação de erro.
Vamos dar algumas causas para a sonda lambda vir a trabalhar
fora da faixa:
1) Combustível adulterado;
2) Excesso ou falta de pressão na linha de combustível;
3) Sujeira no eletroinjetor de combustível;
4) Escapamento obstruído ou com vazamentos;
5) Motor consumindo óleo;
6) Motor fora de sincronismo mecânico;
7) Filtro de ar muito sujo;
8) Motor sempre frio (Ex.: 80ºC);
9) Válvulas desreguladas;
10) Velas de ignição com eletrodos gastos ou fora de especificação; FIAT
11) Um eletroinjetor desconectado; a mangueira do sensor de FORD
pressão furada, rasgada ou entupida; etc... GM
VW
Pense bem, praticamente tudo afeta a eficiência da combustão, e,
seguindo essa linha de raciocínio poderíamos relacionar mais
uma outra série de causas. O melhor mesmo é ser um bom
observador e fazer uma manutenção preventiva consciente,
avaliando todos os aspectos de funcionamento do motor antes de
se condenar uma sonda lambda por mal funcionamento.

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Autor: Fábio Ribeiro von Glehn

RESPEITE O DIREITO AUTORAL.

É ELE QUE GARANTE A CONTINUIDADE DE

PRODUÇÃO INTELECTUAL DE NOSSO PAÍS.

Nenhuma parte deste livro poderá ser reproduzida sejam quais

forem os meios empregados sem a permissão, por escrito, do autor.

Aos infratores se aplicam as sanções previstas nos

I. Motores - Combustão Interna. 2.

O espaço que temos é pequeno para citar

Fábio Ribeiro von Glehn 3

40 PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI - VÁRIOS SINTOMAS

58 TEMPRA 16V – SISTEMA G7.25 – MOTOR COM

Fábio Ribeiro von Glehn 5

73 TEMPRA TURBO - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA OU

Fábio Ribeiro von Glehn 7

107 FORD - DIVERSOS MODELOS - MOTOR GIRA MAS

Fábio Ribeiro von Glehn 9

139 CORSA MPFI – MOTOR “GRILANDO” OU

158 MONZA EFI – MOTOR NÃO PEGA PELA MANHÃ

Fábio Ribeiro von Glehn 11

176 OMEGA 3.0 – MOTOR COM PARTIDA NORMAL,

194 S10 2.2 EFI - MOTOR APARENTEMENTE NORMAL

Fábio Ribeiro von Glehn 13

210 VECTRA B – COM CHEIRO DE COMBUSTÍVEL

Fábio Ribeiro von Glehn 15

232 GOL 1.0 MI 8V - SISTEMA MOTRONIC MP 9.0 -

247 GOL GTI – SISTEMA LE-JETRONIC – MOTOR GIRA

Fábio Ribeiro von Glehn 17

262 GOLF GLX 2.0 - VEÍCULO SEM ACELERAÇÃO RÁPIDA

278 LOGUS / POINTER 1.8 – SISTEMA EEC-IV – MOTOR

Fábio Ribeiro von Glehn 19

294 SANTANA 2.0MI – SISTEMA IAW 1AVB – ROTAÇÃO

FIAT - VÁRIOS MODELOS - ERROS BANAIS, MAS

1) Tempra 16V (IAW-P8): montar invertido o conector do sensor

FIAT MOTOR 1.6 MPI (TIPO, UNO, FIORINO) –

Fábio Ribeiro von Glehn 23

MAREA – MOTOR NÃO PEGA

MAREA 2.0 20V – MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA

Fábio Ribeiro von Glehn 25

MILLE ELECTRONIC – SISTEMA MICROPLEX MED

MILLE EP – SISTEMA G7.11 – “BURACO” NA

Fábio Ribeiro von Glehn 27

MILLE EP – SISTEMA G7.11 – MARCHA LENTA

MILLE EP – SISTEMA G7.11 – SEM MARCHA LENTA

Fábio Ribeiro von Glehn 29

PALIO – SUPERAQUECIMENTO DO MOTOR /

PÁLIO / SIENA / STRADA 1.0 ou 1.5 MPI - MARCHA

Existem 4 possibilidades mais frequentes para que isto ocorra:

Fábio Ribeiro von Glehn 31

PALIO 1.0 – IAW 1G7 - ESTOURO NO COLETOR DE

São muitas as possíveis causas, não necessariamente na ordem

PALIO 1.0 – IAW 1G7 - ESTOURO NO COLETOR DE

Fábio Ribeiro von Glehn 33

PÁLIO 1.0 – MARCHA LENTA OSCILANDO

PALIO 1.0 / 1.5 / 1.6 / 1.6 16V - MARCHA LENTA

Fábio Ribeiro von Glehn 35

PÁLIO 1.0 / 1.5 – BOBINA DE IGNIÇÃO ‘DERRETIDA’

PÁLIO 1.0 / 1.5 / 1.6 – ESTOURO NO COLETOR DE

Veja também à cinco páginas anteriores.

Fábio Ribeiro von Glehn 37

PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI - MOTOR GIRA MAS NÃO PEGA

PÁLIO 1.0 / 1.5 MPI – MOTOR NÃO FUNCIONA