ANÁLISE DE PERFIS AERODINÂMICOS COM ALTA SUSTENTAÇÃO E

ALTA EFICIÊNCIA AERODINÂMICA UTILIZANDO PROCESSOS DE

INTERPOLAÇÃO

Máximo Antônio da Silva Lima Júnior, maximodslima@gmail.com1

Arthur Kleyton Azevedo de Araújo, arthurkleyton@gmail.com2
Vitor Ramalho de Brito, vitor.ramalho@bct.ect.ufrn.br3
Rommel Soares de Araújo, araujo.rommel@outlook.com4
Raimundo Carlos Silverio Freire Junior, freirej@ufrnet.br 5
1
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Tecnologia,
Departamento de Engenharia Mecânica
Campus Universitário, SN, Lagoa Nova.
59072970 – Natal – Rio Grande do Norte

Resumo: Com o avanço da tecnologia e busca por novas soluções no mercado, procuram-se novos métodos para
diversos gamas na engenharia, entre eles a obtenção de novos veículos aéreos não tripulados (VANT), tendo como um
objetivo de pesquisa um melhor desempenho e performances dessas aeronaves. Sendo assim uma das opções para a
otimização do projeto será a busca por perfis com alto desempenho aerodinâmico e construtivo. Este trabalho consiste
na obtenção de novos perfis aerodinâmicos através de interpolações de aerofólios já conhecidos. Inúmeros níveis de
combinação serão obtidos e serão selecionadas as combinações com os melhores resultados satisfatórios. Será feita
uma análise comparativa através dos coeficientes de sustentação, arrasto e momento, buscando como principal
objetivo, o coeficiente de sustentação máximo, eficiência aerodinâmica e minimização do coeficiente de momento. Os
dados dos perfis serão gerados no software XFLR5, e dele serão obtidos os perfis com melhores resultados para
posterior análise no software ANSYS, para ter uma consequente validação de resultados em um programa de dinâmica
dos fluidos computacional (CFD).

Palavras-chave: Perfis aerodinâmicos, Interpolação , Eficiência aerodinâmica , Alta sustentação

1. INTRODUÇÃO

Sustentação e arrasto são duas componentes das forças aerodinâmicas resultantes da velocidade de uma aeronave.
Enquanto a sustentação é originada pela diminuição de pressão na parte de baixo do extradorso do perfil aerodinâmico,
o arrasto tem origem na resistência do ar, que naturalmente se opõe a progressão de um corpo. A maior parte da
sustentação gerada por uma aeronave provém da asa, e diversas configurações deste componente podem ser produzidas
para que ela apresente melhores resultados.
No caso de veículos aéreos não tripulados um dos principais objetivos de uma aeronave é: maximizar a eficiência
aerodinâmica em ângulos de ataque baixos (aproximadamente de 0 a 7) para melhorar a corrida de pista e fazer com que
a aeronave levante voo com uma menor distância percorrida; maximizar o ângulo de estol para que o coeficiente de
sustentação só inicie a decrescer com ângulos de ataque altos, fazendo com que a aeronave levante uma maior carga
útil; e minimizar o coeficiente de arrasto para que seja diminuído o arrasto parasita e induzido na corrida de decolagem.
Este trabalho tem o foco em aprimorar todo o sistema aerodinâmico de um veículo aéreo não tripulado,
considerando um número de Reynolds consideravelmente baixo (Re < 500000). Essas melhorias serão desenvolvidas
através de interpolações de aerofólios já conhecidos em diferentes níveis até ser encontrado um ou mais perfis com
propriedades ideais, para posterior avaliação e análise dos resultados dos melhores perfis aerodinâmicos escolhidos em
software de CFD, já que este apresenta uma melhor acuracidade na obtenção dos resultados.
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2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A busca do homem pela aviação já ocorre faz muito tempo, desde a fábula de Ícaro, originada na Grécia antiga, que
tentou voar com suas asas de cera, até a primeira ideia de máquina voadora concebida por Leonardo Da Vinci no século
XVI. Mas infelizmente nenhum deles conseguiu nenhum avanço em suas ideias, pois não compreendiam um ponto
essencial na concepção das mesmas. Sempre quando um corpo tenta exercer uma força sobre um fluido, uma força
contrária age sobre este corpo para evitar sua progressão. Este tipo de observação só foi percebido muito tempo depois
da tentativa de ambos, e como o principio da aerodinâmica era desconhecido, todas as tentativas eram falhas. O
primeiro voo registrado aconteceu no campo de Bagattele na França, quando o brasileiro Alberto Santos Dumont de
Andrade, a bordo da sua aeronave 14-Bis, realizou um voo de aproximadamente 220m de altitude. Santos Dumont era
um grande estudioso das teorias de grandes pensadores como Reynolds, Stokes, Lord Kelvin, entre outros. Foi a partir
dessa iniciativa que se passou a dar uma atenção especial para os veículos aéreos e um maior aprofundamento sobre
esses estudos e o desenvolvimento do ramo da aerodinâmica aconteceu. O período que essa área mais evoluiu foi
durante a segunda guerra mundial, quando as nações, procurando aumentar seu poderio bélico, fizeram o uso de
aeronaves. Após esse ocorrido muitos dos conceitos sobre esse assunto foram avançando.
Ao passar do tempo esse tipo de tecnologia foi melhorando, desde aeronaves fazendo voos transcontinentais
levando a bordo centenas de passageiros até alguns tipos de veículos aéreos ultrapassando a barreira do som. Boa parte
desses desenvolvimentos só aconteceram pelo avanço e estudo em um dispositivo chamado perfil aerodinâmico ou
aerofólio. Seu estudo teve inicio no começo do século XX, a partir de observações realizadas em tuneis de ventos que
foram convertidas em formulas matemáticas, e os primeiros perfis a serem criados foram concebidos pelo NACA
(Comitê consultivo Nacional para Aeronáutica), que era o precursor da NASA, e a maioria dos perfis estava longe de
possuírem alto desempenho. Com o avanço da tecnologia computacional na década de 70 após a criação do método
inverso a velocidade das analises pôde ser aumentada. Esse método utiliza a distribuição de pressão para cada uma das
duas superfícies e a partir disso que a geometria de um perfil pode ser criada. Ele foi um marco na criação de perfis
aerodinâmicos, alguns deles como o Eppler, Wortmann e Selig, e o NACA, são usados até hoje para diversos fins, como
perfis de alto desempenho, alto coeficiente de sustentação, etc.

Figura 1. À esquerda o 14-Bis uma das primeiras aeronaves desenvolvidas, e na direita uma aeronave de alto
desempenho que tem uma grande influência do desempenho dos perfis aerodinâmicos.

3. METODOLOGIA DE PESQUISA

Perfis aerodinâmicos com grandes valores de números de Reynolds são mais comumente conhecidos pela
comunidade aeronáutica devido a pesquisas realizadas por volta da década de 30 pela NACA. Porem, as pesquisas de
perfis aerodinâmicos com número de Reynolds baixo não são tão aprofundadas como desejado, pelo fato de o
desempenho da aeronave cair drasticamente. Assim, não se tem uma quantidade de detalhes consideráveis para sua
utilização em veículos aéreos não tripulados. Com isso, a análise de perfis aerodinâmicos em túneis de vento ou em
softwares de CFD para número de Reynolds baixo é imprescindível para obtenção de dados para esses perfis.

3.1. Pesquisa Teórica

Levando em consideração as teorias de SELIG (1996), durante o programa de aerofólios de baixa velocidade foram
selecionados perfis aerodinâmicos que são normalmente utilizados em veículos aéreos não tripulados que reuniam, a um
baixo número de Reynold, características como uma eficiência aerodinâmica alta, um coeficiente de sustentação
máximo alto, coeficiente de arrasto baixo e um valor de coeficiente de momento aproximadamente nulo. Dentre eles
foram selecionados o SELIG 1223, FX 74 CL6-140, EPPLER 423, NACA 0008 e CLARK Y comumente utilizados em
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perfis que requerem diferentes tipos de configurações, asas voadoras, como aeronaves convencionais, e alguns deles são
bem mais utilizados para utilização em profundores ou lemes, etc.

Figura 2. Perfis aerodinâmicos mais utilizados em veículos aéreos não tripulados

3.2. Pesquisa Computacional e Modelo Matemático

Os perfis foram analisados no software XFLR5. Nele, os aerofólios iniciais tiveram seus principais parâmetros
analisados e houve também combinações desses perfis, gerando assim novos elementos com diferentes propriedades. O
software XFLR5 é uma interface intuitiva do já conhecido XFoil, que é uma ferramenta de analise de aerofólios, asas e
aeronaves que operam em regime de número de Reynolds baixo. Esse software utiliza códigos de cálculo de
escoamento baseados em métodos de painéis com distribuições lineares de vórtices (escoamento invíscido) com a
correção de compressibilidade de Kármán-Tsien. A camada viscosa é representada por duas equações integrais e
superpostas ao escoamento potencial. O método número global de Newton soluciona as equações de escoamento
invíscido, camada limite e de transição. Ele também permite uma ampla pesquisa e uma considerável analise
aerodinâmica visto que se pode estimar o efeito de escoamento em um corpo que se encontra imerso em um fluido.
Toda essa análise é feita em um método iterativo através da entrada de determinados parâmetros que após a análise ser
submetida, são mostrados os valores finais de coeficientes para os parâmetros pré-determinados.
Para uma comprovação dos dados resolveu-se utilizar um software de maior confiabilidade do que o XFLR5.
Primeiramente, foi gerada a malha para posterior analise no ANSYS-CFX 13. A malha foi gerada a partir de uma
formulação de elementos finitos, que se constitui em um método numérico aproximado que consegue encontrar a
solução para diversos fenômenos físicos, e o software Pointwise que apresenta uma estrutura de análise de elementos
quadrangulares e hexaédricos, aumentando assim o Número de Nós na análise e minimizando assim o erro para a
convergência de resultados.
O pacote comercial ANSYS-CFX 13 foi utilizado para as simulações. Este software tem a função de simular um
escoamento de um fluido em um ambiente virtual e assim tentar aproximar os resultados do programa aos de uma
prática real. O conjunto de equações que são resolvidas numericamente é conhecido como URANS (Unsteady Average
Navier-Stokes). A utilização do modelo k-ω SST (Shear Stress Transport) é empregada na solução do problema. Esse
modelo uniu as qualidades do modelo k-ϵ, que era o tratamento da zona de escoamento potencial, e as qualidades do
modelo k-ω no tratamento da zona de escoamento próximo as paredes. As equações de transporte do modelo SST são
expressas, como:


xi
 
ui  0 (1)

  u u j   i , j

xi
 
 ui u j  
p 

xi x j
  i 
  
 

(2)
  jx xi  x j
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Onde p é pressão, ui são os componentes da velocidade, τ é o tensor das tensões viscosas de Reynolds e ρ é a massa
específica. A definição da viscosidade turbulenta deste modelo é dada por:

a1
t   (3)
max a1 S i , j S i , j 2  F2
 1

 
Sendo (Si j Si j)1/2 uma medida do tensor taxa de deformação que não varia, ω é chamada de dissipação específica,
F2 é uma das funções de combinação e k energia cinética turbulenta. As soluções das equações de transporte k (energia
cinética turbulenta) e de ω (dissipação) para o modelo SST são mostradas a seguir:

k   k  ~
 ui     k  t    Pk   k '
*
(4)
xi xi  xi 

u i  u i u j 
Pk   t     Pk  min( Pk ,10 *  ) (5)
x j  x xi 
 j 

     ~
1  
 ui      
 t     S 2   2  21  F1   2 (6)
x j x j  x j   xi xi

O termo F1 é definido como:

    500  4   2   
4

F1  tanh min max  * , 2 , 2  
(7)
   B y y   CD y   

Sendo:

 1   10 
CD  max  2   2 ,10  (8)
  xi xi 

E a função de combinação F2:

  2  500 
F2  tanh max  * , 2  (9)
  B y y  
Na Eq. (9), y é a distância da superfície de não deslizamento e as outras constantes provêm dos modelos k–ε e k–ω
com alguns ajustes. Os valores das constantes são dados por: β*= 0,09, α1 =5/9, β1= 0.075, σk= 0,85, σω1=0,5, α2 =0,44,
β2 = 0,0828, σk2 = 1 e σω2 = 0,856.

4. ANÁLISE E DISCUSSÕES

Após a seleção dos perfis iniciais e análise dos parâmetros de cada um, eles foram interpolados entre si, variando de
10 em 10 por cento o tamanho dos perfis, totalizando assim nove interpolações entre dois perfis já conhecidos, e no
total entre todos os perfis totalizou 90 interpolações no primeiro nível de combinações.
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Figura 2. Variação do tamanho de 10 em 10 por cento dos perfis SELIG 1223 e NACA 0008.

Em seguida foram coletados os dados de todos os perfis e cada um foi analisado individualmente para a obtenção
dos parâmetros pré-estabelecidos para essa pesquisa. Os resultados da analise do XFRL5 geraram os seguintes pontos
onde se destacam os localizados no canto direito superior, que indicam maior eficiência aerodinâmica e maior valor de
coeficiente de sustentação máximo.

Figura 3. Gráfico de coeficiente de sustentação máxima por eficiência aerodinâmica, os pontos da figura são
todas as interpolações de primeiro nível.

Como os perfis que apresentaram melhor resultado se localizaram na região comentada na Fig.3, e dentre eles
haviam inúmeros aerofólios, decidiu-se a escolha dos cinco considerados melhores de acordo com o maior número de
coeficiente de sustentação máximo durante os ângulos de 10 a 15 graus, que apresentam melhor desempenho em voo de
cruzeiro, e máxima eficiência aerodinâmica entre 0 e 7 graus para assim obter um bom aproveitamento na corrida de
pista. Os perfis selecionados pelo maior valor de eficiência aerodinâmica e coeficiente de sustentação máximo são os
que se destacam na seguinte figura.
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Figura 4. Imagem aproximada da figura 2 na região onde se encontram os melhores perfis, zona de perfis
selecionados no balão de cor negra.

O resultado da ultima interpolação foi denominado interpolações de segundo nível, para melhor entendimento. Os
perfis selecionados foram o E70-S30 (CK-A), E50-S50 (CK-B), W30-S70 (CK-C), W50-S50 (CK-D), E60-W40 (CK-
E). Após selecionados, uma nova interpolação foi feita para procurar melhores resultados dos parâmetros que se deseja
a melhora. A interpolação foi realizada da mesma forma como anteriormente, combinando todos os perfis entre si e
assim gerando mais 90 perfis totalizando 185 até esse momento de análise. Em seguida foi gerado um novo gráfico de
cl/cd e cl máximo para as combinações de segundo nível.

Figura 5. Gráfico de coeficiente de sustentação máxima por eficiência aerodinâmica, os pontos da figura são
todas as interpolações de segundo nível.

Como nesse estágio já vemos uma quantidade de perfis mais concentrados na região ideal, foi adotado outro critério
de escolha que ligasse os dois pontos máximos dos critérios desejados. Então se definiu a multiplicação dos dois
parâmetros como um novo critério de escolha.

Tabela 1. Resultado em ordem decrescente dos perfis selecionados para interpolações de segundo nível pelas
multiplicações de coeficiente de sustentação máximo por eficiência aerodinâmica máxima.

Perfil Aerodinâmico Multiplicação de (Cl/Cd) e (Clmáx)

CKB80-CKE20 252.20
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CKB90-CKE10 251.91
CKA80-CKC20 251.62
CKA70-CKC30 251.52
CKA50-CKB50 251.01

Em seguida foram selecionados os perfis com um número máximo na multiplicação que foram: o CKB80-CKE20
(CK-F), CKB90-CKE10 (CK-G), CKA80-CKC20 (CK-H), CKA70-CKC30 (CK-I), CKA50-CKB50 (CK-J). Assim,
foi feita uma nova interpolação entre esses perfis em busca de um aerofólio ideal e foram gerados mais 90 perfis,
variando novamente cada interpolação de 10 em 10 por cento em relação ao formato de cada perfil. Nesta fase já se
encontravam o total de 275 perfis gerados, com 270 interpolados e os 5 já conhecidos. Nesse nível, chamado terceiro
nível de interpolação, verifica-se que a grande maioria dos valores no gráfico de eficiência aerodinâmica por coeficiente
de sustentação máximo se encontram praticamente em uma mesma região, devido à proximidade dos valores
considerados ideais. Com isso, foi definido novamente a utilização da multiplicação dos dois parâmetros principais para
a melhor escolha do perfil aerodinâmico.

Tabela 2. Resultado em ordem decrescente dos perfis selecionados para interpolações de terceiro nível pelas
multiplicações de coeficiente de sustentação máximo por eficiência aerodinâmica máxima.

Perfil Aerodinâmico Multiplicação de (Cl/Cd) e (Clmáx)

CKI60-CKJ40 252.30
G40-H60 252.29
F90-G10 252.28
G50-H50 252.27
F70-G30 252.25

Devido a grande proximidade dos valores obtidos, tanto em relação à tabela de multiplicação, como dos dados
individuais de Clmáx e Cl/Cd, nota-se que não existe uma grande diferença em relação às combinações geradas nesse
nível, então como critério de escolha para melhor perfil foi levado novamente em consideração a multiplicação da
eficiência aerodinâmica e coeficiente de sustentação máxima. Os perfis aerodinâmicos selecionados foram
denominados CK-2016-1 e CK-2016-2.

Figura 6. Gráficos de Clmáx x α e Cl/Cd x α dos noventa perfis do terceiro nível.

5. GERAÇÃO DA MALHA

Para uma comprovação dos dados resolveu-se utilizar um software de maior confiabilidade que o XFLR5.
Primeiramente teve que ser gerada a malha para posterior analise no ANSYS. A malha é gerada a partir de uma
formulação de elementos finitos, que se constitui em um método numérico aproximado que consegue encontrar a
solução para diversos fenômenos físicos, e o software Pointwise apresenta uma estrutura de análise de elementos
quadrangulares e hexaédricos, aumentando assim o Número de nós na análise e minimizando assim o erro para a
convergência de resultados.
A malha gerada é do tipo O-grid e a distancia do perfil às paredes são de 20 vezes o tamanho da corda, que foi
definida como 420 mm fazendo assim que haja uma menor interferência nessa região. Dentro da camada limite há no
mínimo 15 camadas de volumes finitos e o espaçamento próximo à parede é de 0,001 mm, assegurando uma distancia
adimensional em torno de um para o modelo de turbulência k-ω SST (Shear Stress Transport).

Tabela 2. Número de Nós e de Elementos dos perfis aerodinâmicos analisados.

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Perfil Aerodinâmico Número de nós Numero de Elementos

EPPLER 423 235458 116802
SELIG 1223 239289 129297
CLARK Y 223939 102988
NACA 0008 210280 119892
FX 74-CL6-140 241298 129383
CK-2016-1 239489 114829
CK-2016-2 230983 119283

O refinamento das malhas como indica a figura 6 foi enfatizado nas regiões próximas ao perfil aerodinâmico,
principalmente em seu bordo de ataque e de fuga, sendo essas as regiões mais críticas a serem consideradas neste
problema.

Figura 7. Gráficos de Clmáx x α e Cl/Cd x α dos noventa perfis do terceiro nível.

Na análise e simulação das malhas o programa utilizado foi o ANSYS-CFX 13. Como condições de entrada foram
considerados o fluido de trabalho como o ar gás ideal à 1 atm e temperatura ambiente de 25 C. As superfícies dos perfis
foram consideradas lisas e não deslizantes. Foram aplicadas às paredes laterais do domínio de cada perfil condições de
simetria, simulando assim um escoamento bidimensional.
Com isso foram realizadas as simulações dos perfis aerodinâmicos iniciais e selecionados após a fase de
interpolação. Após o pós-processamento do programa foram extraídos os valores de coeficiente de sustentação e
coeficiente de arrasto e foram gerados seus gráficos.

Tabela 4. Resultados do Clmáx e eficiência aerodinâmica máxima após a análise no software ANSYS-CFX 13.

Perfil Aerodinâmico Clmáx Eficiência Aerodinamica máxima

SELIG 1223 2.065 38.99
EPPLER 423 1.829 35.47
CLARK Y 1.424 31.561
NACA 0008 0.679 30.69
FX 74-CL6-140 1.729 38.47
CK 2016-1 1.902 40.71
CK 2016-2 1.913 40.37

O SELIG 1223 foi o perfil inicial que mais se destacou, com elevados números de coeficiente de sustentação e
menor coeficiente de arrasto. Com isso, foi feita uma comparação entre os perfis selecionados após a interpolação com
os valores obtidos após o pós-processamento no programa ANSYS-CFX 13. Nota-se que a diferença em relação o
coeficiente de sustentação máximo entre os ângulos de 10 a 15 é de X% para CK 2016-1 e X% para CK 2016-2 e em
relação à eficiência aerodinâmica teve uma diferença de x% e x% respectivamente.
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Figura 8. Gráficos de Cl x α e Eficiência aerodinâmica x α após análises no ANSYS-CFX 13.

Contudo, os perfis criados se sobrepõem sobre a maioria dos perfis iniciais, mostrando uma grande diferença em
termos de eficiência aerodinâmica. Essa grande diferença se interrompe quando comparamos o CK 2016-1 e o CK
2016-2 ao perfil SELIG 1223, no qual se tem seus parâmetros finais bastante semelhantes, com os perfis interpolados se
destacando na eficiência aerodinâmica, mas não em relação aos valores de coeficiente de sustentação, no qual o SELIG
se sobressai sobre os demais.

6. CONCLUSÃO

Os resultados obtidos pela simulação no software ANSYS-CFX 13 utilizando malhas geradas no software
Pointwise, quando comparados aos resultados gerados pelo XFLR5, que foi utilizado para a interpolação e analise
inicial dos perfis aerodinâmicos, geraram altos valores de erro. Isso demonstra a não confiabilidade do software XFLR5
para o uso de uma analise principal de um projeto.
Apesar de toda a não confiabilidade do XFLR5 na obtenção dos dados, ele foi de muita importância para a
interpolação dos perfis devido a sua facilidade.
Os perfis CK2016-1 e CK2016-2 mesmo apresentando uma diferença percentual bastante discrepante do inicial
continuaram sendo melhores nos aspectos requeridos. Inicialmente eles já tinham um coeficiente de sustentação
máximo menor do que o SELIG 1223 em 5,708% e 5,998% e eficiência aerodinâmica maior em 18,011% e 17,772. Os
valores depois da análise no software ANSYS-CF13 para o coeficiente de sustentação máximo 8,5701% e 7,9423% e
eficiência aerodinâmica 4,2261% e 0,3876%. Esses resultados foram comparados com o SELIG 1223 tendo em vista
que esse perfil foi o que mais se destacou após as analises no software de CFD.
Apesar de possuírem resultados bastante semelhantes, os perfis CK 2016-1 e CK2016-2 para o proposito de sua
utilização são os mais adequados, tendo em vista sua utilização em aeronaves não tripuladas e de baixo número de
Reynolds. Eles são mais adequados devido a sua maior facilidade construtiva, apresentando uma melhor geometria, por
seu bordo de fuga ser menos delgado do que o do SELIG1223. Um bordo de fuga mais delgado compromete a rigidez
do aerofólio, consequentemente prejudicando a eficiência do perfil, já que os valores de alguns parâmetros tendem a
mudar em razão da maior deformação do perfil em voo.
A comprovação do método utilizado para o desenvolvimento e análise de novos perfis aerodinâmicos, obtido no
presente trabalho, poderá servir como base para estudo de outros métodos de geração de perfis ideais, como a utilização
de algoritmos genéricos para a obtenção da interpolação de um perfil. Assim, com esse tipo de algoritmo, pode-se fazer
uso dos parâmetros iniciais e a partir dele gerar uma nova gama de perfis ideais.

7. REFERÊNCIAS

Roskam, Jan. LAN, C.T. Airplane Aerodynamics and Performance.2. ed. Darcorporation, 1997. 743 p.
Anderson, John. Introduction to flight.4. ed. New York: McGraw-Hill Science/Engineering/Math, 1999. 784 p.
Selig, M.S., Guglielmo, J.J, Broeren, A.P. and Giguere, P., “Summary of Low-Speed Airfoil Data”, Virginia: SoarTech
Publications, 1996.
Rodrigues, L. E. M. J, Fundamentos da Engenharia Aeronáutica. 1. ed. São Paulo: Edição do Autor, 2010.
Drela, Mark. Aerodynamics Computational Fluid Dynamics, Design Methodology. Low-Order Modeling of
Aeromechanical Systems, 2000.
UIUC Airfoil Data Site, Michael Selig. Department of Aeronautical and Austronautical Engineering, University of
Illinois at Urbana-Champaign, Urbana, Illinois 61801.
Pointwise, 2010, “User Manual”, Fort Worth, Texas.

8. RESPONSABILIDADE AUTORAL

O(s) autor(es) é(são) o(s) único(s) responsável(is) pelo conteúdo deste trabalho
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ANALYSIS OF HIGH-LIFT LOW REYNOLDS NUMBER AND HIGH LIFT-

TO-DRAG RATIO OF AN AERODYNAMIC PROFILE USING
INTERPOLATION PROCESS
Máximo Antônio da Silva Lima Júnior, maximodslima@gmail.com1
Arthur Kleyton Azevedo de Araújo, arthurkleyton@gmail.com2
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Rommel Soares de Araújo, araujo.rommel@outlook.com4
Raimundo Carlos Silverio Freire Junior, freirej@ufrnet.br5
1
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Tecnologia,
Departamento de Engenharia Mecânica
Campus Universitário, SN, Lagoa Nova.
59072970 – Natal – Rio Grande do Norte

Abstract. With the advancement of technology and search for new solutions in the market, searching for new methods
in various ranges of engineering, including obtaining new unmanned aerial vehicles (UAV), and as a research goal
better performance of these aircraft. One of the options to optimize this project will be searching new aerodynamic
profiles with better high-lift low Reynold number and high lift-to-drag ratio. This project consists to generate new
aerodynamic profiles by interpolations of known airfoils. Countless combination levels will be obtained and will be
selected the combinations with the best satisfactory results. A comparative analysis will be done through the lift
coefficient, drag coefficient and moment coefficient, seeking as the main objective, the high-lift low Reynolds number,
high lift-to-drag ratio and to minimize the moment coefficient. The profile data will be generate in XFLR5 software,
and will be obtained the best profiles results for later analysis in the ANSYS software, to have a subsequent validation
in a computational fluid dynamics program (CFD).

Keywords: Aerodynamic Profile, Interpolation, high-lift low Reynolds number, high lift-to-drag