FABRICAÇÃO DE UM VEÍCULO TUBULAR OFF-ROAD

Ciomar Molleta Junior, ciomar.junior@outlook.com

Guilherme Augusto Kuhnen, guilherme.kuhnen97@gmail.com
Maicon Campos Florão, cf_maicon@hotmail.com
Orientador: Francisco Antônio Olle da Luz, francisco.olle@up.edu.br

Resumo: A fabricação de veículos tubulares off-road, também conhecidos como ‘’gaiolas’’ é uma
prática que mistura criatividade e conhecimento de fabricação mecânica. Pelo fato de serem atualmente
construídos de forma empírica, estes veículos não possuem confiabilidade e podem não oferecer
segurança aos seus ocupantes. Desta forma, o trabalho em questão tem o objetivo de tratar de forma
técnica a construção deste tipo de veículo, utilizando ferramentas aprendidas no curso de Engenharia
Mecânica para construir um protótipo em tamanho real. Dentre os conteúdos abrangidos no trabalho,
destacam-se aqueles voltados aos processos de fabricação mecânica, sendo que a aplicação correta
dos mesmos é essencial para que o veículo seja viável, seguro e em conformidade com o projeto. Por
fim, testes e resultados do protótipo são apresentados, demonstrando as capacidades do veículo e
possíveis melhorias.

Palavras-chave: off-road, fabricação mecânica, veículo tubular.

1 INTRODUÇÃO
A prática off-road, que em português significa ‘’fora da estrada’’, é um esporte amplamente
praticado em todo o mundo. A oportunidade de sair dos grandes centros urbanos em direção a regiões
isoladas é cada vez mais apreciada pelos amantes deste esporte, uma vez que a vida corrida dos dias
atuais faz com que muitas pessoas percam o contato com a natureza. Esta prática pode ser realizada
utilizando diversos tipos de veículos, como carros, motos, quadriciclos e até bicicletas. A vontade de
desafiar os limites do veículo ultrapassando obstáculos e conhecendo novos lugares com visuais
incríveis fazem com que pessoas invistam muito nesta prática.

1.1 Definição e importância do problema

A fabricação artesanal de veículos tubulares off-road é uma prática bastante conhecida pelos
amantes do automobilismo fora de estrada. Estes veículos são geralmente construídos de forma
empírica, apenas utilizando recursos básicos de fabricação e muita criatividade. A falta de conhecimento
técnico por parte dos construtores muitas vezes faz com que estes carros sejam extremamente perigosos
ou mal dimensionados. A aplicação dos conhecimentos de engenharia em um veículo como este são
fundamentais.
Para que estes veículos ganhem movimento, os elementos mecânicos utilizados (motor, sistemas de
transmissão, freios) são geralmente retirados de diferentes carros que por algum motivo estão fora de
circulação. Isto faz com que adaptações sejam inevitáveis e são nelas que geralmente acontecem os
principais problemas. Estes componentes podem ser facilmente adquiridos em centros de desmontagem,
os quais comercializam peças usadas de veículos baixados pelo DETRAN. A compra de componentes
usados, além de atrativa financeiramente é ambientalmente correta, uma vez que o reaproveitamento de
componentes elimina seu descarte na natureza.
O trabalho em questão trata de forma técnica a construção de um veículo tubular off-road, onde os
integrantes da equipe utilizaram dos conhecimentos adquiridos durante o curso para encontrarem os
melhores e mais viáveis processos de fabricação.

1.2 Objetivos do trabalho

O objetivo geral do projeto é a construção de um veículo off-road, conforme ilustrado na Figura 1.
Os objetivos específicos do projeto são:
- Criação de uma metodologia de montagem e soldagem da estrutura.
- Teste destrutivo de corpo de prova de soldagem.
- Testes e resultados do protótipo.
- Detectar melhorias futuras.

Figura 1. Veículo a ser construído.

Fonte: Os autores (2020).

1.3 Estrutura do trabalho

O presente trabalho é estruturado da seguinte forma: no Capítulo 2 é apresentado o referencial
teórico utilizado para a construção do protótipo. Nele serão explicados os processos de fabricação
mecânica utilizados. No Capítulo 3 é apresentada a metodologia da construção do veículo,
demonstrando escolhas feitas pela equipe, detalhamento do processo de fabricação e explicação das
adaptações e componentes mecânicos utilizados. No Capítulo 4 é apresentado os resultados obtidos pela
equipe, após testes realizados com o veículo. No Capítulo 5 é apresentada a conclusão do projeto, a qual
relaciona os objetivos almejados com os resultados finais obtidos.

2 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo são citadas referências bibliográficas relacionadas à processos de fabricação
mecânica utilizados pela equipe durante a execução do presente trabalho.

2.1 Soldagem
A soldagem é um dos processos mais presentes na estrutura do veículo. É ela a responsável por unir
os tubos metálicos por meio da fusão. Este processo é o mais importante na fabricação do protótipo,
uma vez que são nessas uniões que serão concentrados a maioria dos esforços no caso de acidentes, além
das tensões suportadas pela estrutura durante o regime dinâmico de funcionamento do veículo. Para que
a seleção do tipo de processo de soldagem seja feita da melhor forma possível, é indispensável o
conhecimento dos processos mais utilizados e suas principais características.
Atualmente existem diversos tipos de soldagem para as mais variadas aplicações. Os processos de
soldagem mais conhecidos, também nomeados como convencionais, são extremamente versáteis,
mesmo possuindo suas particularidades. Estes processos são muito utilizados na indústria, além de
possuírem valores bem acessíveis, o que os torna muito populares. A Tabela 1, elaborada após pesquisa
sobre os tipos de soldagem, traz pontos positivos e negativos de cada um destes processos
convencionais.
 Tabela 1. Pontos positivos e negativos dos principais processos de soldagem convencionais.

Fonte: Os autores (2020).

Dos processos citados acima, dois deles se destacam por sua utilização na indústria. O processo de
soldagem MIG/MAG (GMAW – Gas-Shielded Metal Arc Welding) apresenta versatilidade aliada a
bom custo benefício. Segundo Kou (2003), o processo MIG/MAG é feito através da abertura de um arco
elétrico entre um arame de adição e o metal base. O processo MIG (Metal Inert Gas) e MAG (Metal
Active Gas) utilizam gases inertes e ativos, respectivamente, para a proteção do arco durante a soldagem.
O arame é fornecido em rolos e sua adição na peça a ser soldada é feita automaticamente e com
velocidade controlada pela máquina de solda, o que aliada a suas outras características, permite a fácil
automação de soldagem. A Figura 2 demonstra detalhadamente a soldagem realizada por este processo.

Figura 2. Processo de soldagem MIG/MAG.

Fonte: ESAB (2005).

 O outro processo que se destaca é o processo por Eletrodo Revestido (SMAW – Shielded Metal Arc
Welding). Segundo Kou (2003), este é um processo que funde e une metais aquecendo os mesmos
através de um arco elétrico estabelecido entre um eletrodo revestido e o metal base.
O revestimento do arame de adição (eletrodo), quando queimado, libera gases de proteção e escória.
Este revestimento é responsável por manter o arco elétrico estável e protegido contra gases como
oxigênio e hidrogênio durante e após o procedimento de soldagem. Esta escória deve ser removida após
o processo para verificação da solda, pois pode cobrir defeitos ocorridos durante o procedimento. A
Figura 3 mostra de forma detalhada o processo de soldagem.

Figura 3. Processo de soldagem por Eletrodo Revestido.

Fonte: ESAB (2020).

O primeiro ponto a ser levado em consideração para a soldagem de componentes é a preparação dos
mesmos. Segundo a fabricante de insumos para soldagem ESAB, para que haja qualidade no processo
de solda, a junta a ser soldada deve estar completamente limpa, livre de óleos, tintas, oxidação ou
qualquer outro tipo de revestimento. Toda e qualquer impureza que estiver localizada na superfície
soldada será fundida junto ao metal de adição, o que ocasionará em uma má qualidade de soldagem. A
recomendação é que as juntas a serem soldadas sejam limpas com uma solução solvente para remoção
de todos os óleos e graxas.
Segundo Ghosh (2015), juntas de topo a serem soldadas com chapas finas podem ser unidas sem
preparações especiais na borda, porém quando se trata de materiais mais espessos, a preparação se torna
essencial. A principal razão da preparação das bordas é possibilitar a acessibilidade da solda em todos
os pontos da junta, garantindo a união completa.
A configuração mais comum é um bisel em ‘’V’’ de junta de topo, mostrado na Figura 4. A região
da raiz (root) é muito importante para que a solda não ultrapasse a espessura da chapa, defeito comum
quando não se tem este detalhe.

Figura 4. Preparação de uma junta de topo.

Fonte: Ghosh (2015).

2.2 Corte a plasma
Segundo Lima (2008), o corte a plasma utiliza um gás eletricamente condutivo em elevada
temperatura a fim de derreter materiais condutores. Isso só é possível pois este processo utiliza um bico
com diâmetro otimizado para restringir o gás ionizado e controlar a região de corte. O equipamento de
corte a plasma pode possuir três sistemas: manual, mecânico ou automatizado.
O sistema automatizado, utilizado na construção de componentes do veículo, trata-se de uma
máquina que identifica a geometria das peças através de um arquivo com extensão “dxf”. As geometrias
são posicionadas no tamanho da chapa a ser cortada e os parâmetros são pré-estabelecidos conforme a
espessura e material. Este processo funciona através da tecnologia CAM (Computer Aided
Manufacturing) e garante repetibilidade, agilidade e alto índice de aproveitamento de chapa.

2.3 Torneamento
Chiaverini (1986) define torneamento como uma operação de usinagem para obtenção de geometrias
de revolução, de modo que a peça bruta gira em torno do eixo da máquina operatriz que realiza a
usinagem. Ele afirma que “[...] ao mesmo tempo, uma ferramenta de corte lhe retira o material
perifericamente, de modo a transformá-lo numa peça bem definida, tanto em relação à forma quanto às
dimensões”.
Na maior parte da fabricação do veículo, esse processo fez-se necessário na usinagem de
componentes mecânicos, os quais foram utilizados para adaptação na montagem. Como diversas partes
de veículos diferentes foram utilizadas, a conexão entre elas foi feita por flanges circulares, as quais
foram fabricadas com auxílio de um torno convencional.

2.4 Fresagem
O processo de fresamento é um processo de usinagem em que o material é removido por uma
ferramenta que gira em torno do seu próprio eixo, denominada fresa. Essa ferramenta possui várias
arestas cortantes que removem o metal a cada revolução.
De acordo com Groover (2012): “[...] Devido à grande variedade de formas possíveis e às suas altas
taxas de produção, o fresamento é uma das operações de usinagem mais versáteis e mais utilizadas.”
Essa variedade de formas é possível pelo fato da operação propiciar qualquer orientação, pois tanto a
peça quanto a ferramenta podem ser movimentadas, ao mesmo tempo, em variadas direções. Tudo isso
implicada num processo extremamente versátil.
O processo de fresamento em geral, assim como o torneamento, também foi utilizado em sua maior
parte na adaptação dos componentes mecânicos do veículo. Flanges e outras conexões foram fresadas
para que fosse possível realizar a montagem.

3 METODOLOGIA
O processo de fabricação da gaiola teve algumas etapas importantes que podem ser ressaltadas. O
primeiro ponto foi a parceria da empresa Himev Ecotritus, localizada em Campo Alegre – SC, que cedeu
toda sua infraestrutura para que a equipe pudesse construir o projeto aos finais de semana. Esta empresa
trabalha na fabricação de implementos agrícolas e possui diversos equipamentos que auxiliaram muito
este processo. A fabricação do veículo seguiu o seguinte cronograma mostrado na Tabela 2.
 Tabela 2. Cronograma de fabricação e testes

Fonte: Os autores (2020).

3.1 Considerações iniciais para fabricação

Como o protótipo utiliza componentes de diferentes veículos, a fabricação da estrutura foi feita com
cautela para que os conjuntos selecionados pudessem se encaixar na estrutura idealizada. Além disso, a
estrutura foi construída de uma forma que permitisse mudanças de última hora, uma vez que a maioria
dos componentes mecânicos não haviam modelo tridimensional exato no projeto do veículo.

3.2 Materiais utilizados para construção do chassi

Com as quantidades de matéria prima determinadas pelo software CAD (Computer Aided Design)
e analisadas pela equipe, a compra dos materiais pôde ser realizada. O material dos tubos metálicos é o
AÇO ABNT 1020, o qual oferece boa resistência mecânica, ótima soldabilidade além de baixo custo.
As quantidades de material compradas para a construção do protótipo podem ser visualizadas na Tabela
3.

Tabela 3. Lista de materiais comprados para confecção da estrutura do veículo.

Fonte: Os autores (2020).

3.3 Componentes mecânicos utilizados no veículo

Seria extremamente complexo desenvolver componentes como câmbio, motor e diferenciais para
um projeto novo. Estes componentes, por serem de alta complexidade de fabricação e projeto, se
tornariam caros e inviáveis de serem fabricados. Por este motivo, optou-se pela compra de peças usadas,
que foram adquiridas antes mesmo do início da fabricação da estrutura, uma vez que esta dependia de
diversas medidas que só seriam obtidas com as peças em mãos.
Um fato interessante do projeto foi a utilização de componentes de modelos diferentes de carros,
uma vez que os veículos doadores dificilmente possuíam componentes que atendessem todas as
necessidades dos sistemas. Desta forma, diferentes modelos forneciam peças que atendiam a questão
custo x benefício x aplicabilidade.
A Tabela 4 demonstra um exemplo dos diferentes veículos que foram utilizados como doadores de
peças, bem como os componentes fornecidos por eles.

Tabela 4. Lista de componentes mecânicos.

Fonte: Os autores (2020).

Como a intenção do projeto era construir um veículo 4x4 utilizando peças de veículos convencionais
e componentes de veículos com tração 4x4 possuem preços elevados, a maneira encontrada pela equipe
foi adaptar componentes de powertrain de veículos de tração 4x2 para obter uma tração 4x4 do modelo
Full time 4WD, uma vez que o veículo será utilizado apenas para prática off-road extrema.
Para que o torque gerado pelo motor fosse transferido até as quatro rodas, foi utilizada uma caixa de
transmissão do veículo Ford Escort posicionada no sentido longitudinal. Este veículo possui
originalmente a caixa de transmissão localizada na posição transversal (motor fica posicionado
perpendicularmente ao carro).
Ao girar este componente 90º, os eixos que transmitiriam a rotação do motor para as rodas ficaram
apontados para frente e para trás do protótipo. Desta forma, foi possível acoplar estes eixos em dois
diferenciais do veículo Chevrolet Omega, um localizado na dianteira e um na traseira, para que então a
rotação fosse transmitida finalmente para as rodas. A Figura 5 demonstra a comparação entre o sistema
transversal utilizado no veículo Ford Escort e o sistema utilizado no protótipo.

Figura 5. Posicionamento do motor e caixa de transmissão no sistema transversal (esquerda) e no

sistema 4x4 do veículo (direita).

Fonte: Crolla (2009) (modificado)

 Como a caixa de transmissão será ligada em um diferencial, que tem sua relação de transmissão de
3,15:1, o torque fornecido originalmente pelo motor será multiplicado por esta relação. Sendo assim, o
veículo possuirá nas rodas aproximadamente três vezes mais torque que o veículo Ford Escort
originalmente, porém a velocidade final será reduzida na mesma proporção, o que torna o sistema ideal
para trilhas extremas, com muito torque (característica necessária) e velocidade final reduzida
(característica não almejada).
O motor utilizado no projeto é também de um Ford Escort, modelo AP 1.8 a gasolina. Este motor,
segundo Rodriguez (2018), possui 85 cavalos e 14,9 kgf.m de torque. O motor AP, sigla que significa
‘’Alta Performance’’ surgiu em 1985 e foi utilizado até 2012. Este motor foi escolhido por oferecer uma
boa potência e torque para o projeto, além do fato de ter sido utilizado durante diversos anos e em
diversos veículos, fazendo com que o mesmo seja facilmente encontrado e tenha sua manutenção de
baixo custo.
A suspensão traseira do veículo utiliza o sistema Semi Trailing Arms, retirado também de um veículo
Chevrolet Omega (Figura 6). Este tipo de suspensão, segundo Reimpell et al (2001), é principalmente
utilizado em veículos de tração traseira e 4x4. Este sistema é bem sofisticado, oferecendo um bom curso
e regulagens dinâmicas, isto é, movimenta suas geometrias (alinhamento e cambagem) de acordo com
a posição da suspensão, auxiliando o carro a fazer curvas com facilidade. Outro ponto que facilita o uso
desta suspensão no projeto é a facilidade de adaptação, devido ao fato de esta ser composta de um
agregado contendo todos os elementos de suspenção integrados, incluindo o diferencial. Desta forma, o
sistema completo pode ser aproveitado no protótipo, garantindo confiabilidade ao veículo, pois nenhuma
adaptação será feita neste subconjunto.

Figura 6. Conjunto de suspensão utilizado no Chevrolet Omega 1999 e também no protótipo.

Fonte: Crolla (2009).

A suspensão dianteira do veículo é do tipo Duplo ‘’A’’. Segundo Stone e Ball (2004), este tipo de
suspensão tem sido utilizada predominante nos Estados Unidos desde a segunda Guerra Mundial. Ela é
composta por dois braços de suspensão, geralmente com formato da letra ‘’A’’. Para que a geometria
seja favorável nas curvas, o braço superior é construído com dimensões levemente menores, fazendo
com que a cambagem se torne negativa quando a suspensão recua. Um exemplo deste tipo de suspensão
pode ser visto na Figura 7.

Figura 7. Sistema de suspensão duplo ‘’A’’

Fonte: Urata (2015).

 Este tipo de suspensão é muito utilizado em veículos off-road por possuir estrutura robusta, que
permite grandes cursos de suspensão e também liberdade durante a construção, pois pode ser feita de
tubos metálicos, assim como o chassi.

3.4 Metodologia de montagem e soldagem da estrutura

Após pesquisa sobre os processos de soldagem mais conhecidos e suas características, foi possível
compilar as principais vantagens e desvantagens dos tipos de soldagem para que a seleção do melhor
método fosse objetiva e eficaz. Com todas as informações necessárias em relação aos possíveis
processos, a equipe decidiu utilizar uma matriz de decisão para a seleção do melhor método. A matriz
contou com cinco critérios, os quais foram pontuados de acordo com a relevância na escolha. Cada
processo foi avaliado em relação a cada critério, o que gerou uma pontuação geral. A matriz de decisão
pode ser visualizada na Tabela 5.

Tabela 5. Matriz de decisão – Métodos de soldagem.

Fonte: Os autores (2020).

Analisando a matriz de decisão, o processo com maior pontuação foi o processo MIG/MAG, seguido
pelo processo TIG e Eletrodo Revestido. Os dois primeiros processos são de ótima qualidade, porém a
agilidade do processo MIG/MAG faz com que este seja o escolhido para a fabricação da estrutura
soldada. Como a montagem dos componentes mecânicos na estrutura não ocorreu na empresa que
possuía o equipamento MIG/MAG, o processo de Eletrodo Revestido foi utilizado para que suportes e
demais componentes fossem fixados. Este processo tem como ponto positivo a versatilidade e
simplicidade do equipamento.
Para que o processo de soldagem da estrutura fosse validado, a equipe analisou testes destrutivos de
corpos de prova soldados utilizando os mesmos métodos aplicados a estrutura. Estes testes foram
realizados na universidade, orientado pelo Prof. M. Sc. Francisco Antônio Olle da Luz, também
orientador deste trabalho.
Estes testes foram realizados utilizando diversos corpos de prova soldados utilizando os processos
MIG/MAG e Eletrodo revestido, além de comparados corpos de prova soldados por soldadores
experientes e inexperientes.
O teste foi realizado submetendo os corpos de prova ao ensaio de tração, até que ocorresse a ruptura
dos mesmos. Os resultados obtidos pelos testes, em todos os processos de soldagem feitos por soldadores
experientes no processo MIG/MAG, foram satisfatórios, uma vez que a ruptura ocorreu fora da região
termicamente afetada. Isto significa que este processo, se realizado de forma correta, garante uma
resistência igual ou maior do que o material base. Já no processo Eletrodo Revestido feito por soldadores
experientes, a ruptura ocorreu exatamente na região da solda, porém o valor da tensão de ruptura foi
similar a tensão de ruptura no processo MIG/MAG, o que mostra que este processo de soldagem tem
qualidade ligeiramente inferior ao processo anterior, porém pode ser aplicada na estrutura uma vez que
sua tensão de ruptura teve valor próximo ao do metal base. As imagens de uma amostra de cada processo
podem ser vistas na Figura 8.
 Figura 8. Amostras de soldagem antes e depois do ensaio, realizada por soldadores experientes:
MIG/MAG (Amostra 5) e Eletrodo Revestido (Amostra 17)

Fonte: Os autores (2020).

Testes realizados com os corpos de prova soldados pelos soldadores inexperientes tiveram sua
ruptura localizada exatamente na região da solda, com tensões muito menores que a tensão de falha do
material base, o que prova a importância da aplicação de procedimentos corretos neste processo de
fabricação.

3.5 Chassi
O chassi do veículo é do tipo tubular, o qual utiliza diversos elementos tubulares unidos uns aos
outros em forma de treliça para formar uma estrutura rígida. Para que a união dos tubos fosse realizada
de forma correta, a utilização de um gabarito de montagem seria a melhor metodologia, entretanto, a
estrutura tem dimensões muito grandes e a utilização de gabaritos de soldagem seria algo inviável
financeiramente para um protótipo.
Desta forma, o chassi foi construído utilizando a metodologia de construção modular. Estes módulos
estruturais foram definidos a partir do projeto em CAD e, por conterem todos os tubos no mesmo plano,
podem ser soldados utilizando um piso nivelado, sendo montados ainda semiacabados na estrutura base.
Para que os módulos sejam conectados uns aos outros, tubos denominados elementos de ligação
foram utilizados. Estes tubos fazem parte da estrutura do chassi, porém estão localizados entre os
módulos. Eles são responsáveis por unir as pré-montagens realizadas no piso e também dar rigidez a
estrutura, para que não haja distorções no processo de soldagem.
A Figura 9 demonstra a distinção entre os módulos de soldagem. Na imagem da esquerda os módulos
estão representados em diferentes cores enquanto os elementos de ligação estão representados na cor
vermelha. Na imagem da direita todos os módulos estão representados na cor verde, enquanto os
elementos de ligação continuam na cor vermelha. Desta forma é possível observar que os módulos estão
intercalados na estrutura do veículo, o que facilita sua soldagem garantindo o alinhamento e rigidez.
 Figura 9. Distinção entre módulos de soldagem e elementos de ligação.

Fonte: Os autores (2020).

Com a seleção dos módulos feita, a construção da estrutura seguiu os seguintes passos:
1 – Corte e identificação dos tubos
2 - Pré-montagem do módulo no piso.
3 - Ponteamento preliminar dos elementos. (2 pontos de solda)
4 - Conferência das medidas e alinhamentos.
5 - Ponteamento final do módulo. (4 pontos de solda)
6 - Conferência das medidas e alinhamentos.
7 - Ponteamento do módulo na base do chassi. (4 Pontos de solda)
8 - Conferência da estrutura finalizada.
9 - Soldagem definitiva da estrutura.

A conferência das medidas e alinhamentos após todo processo de soldagem é essencial, uma vez
que este processo produz muita distorção aos elementos, devido ao calor gerado durante a soldagem.
Para que fosse dado início na construção do protótipo, a equipe decidiu reunir todos os elementos
mecânicos adquiridos até o momento e colocá-los em seus respectivos posicionamentos, mesmo que
sem conexão alguma. Isto foi feito para que medições mais precisas pudessem ser feitas antes mesmo
de iniciar a construção da estrutura, além de obter uma visão geral do protótipo. Na Figura 10 é possível
visualizar esta fase da construção.

Figura 10. Pré-montagem dos componentes mecânicos.

Fonte: Os autores (2020).

O primeiro módulo, que serviu como base de toda a construção, foi a base do chassi. Este módulo
foi construído a partir de tubos quadrados, facilitando a fabricação de uma base plana e alinhada para
todo o resto do projeto. Além disso, como muitos elementos serão fixados neste módulo, utilizar o perfil
quadrado auxilia no processo de soldagem de suportes, por exemplo.
 O corte dos tubos foi realizado utilizando uma serra fita horizontal com regulagem digital de
inclinação do corte. Este equipamento acelerou o processo de fabricação, uma vez que os cortes
angulares eram feitos precisamente pelo equipamento.
A Figura 11 demonstra os primeiros passos da construção, com todos os tubos do primeiro módulo
cortados e colocados em seus respectivos lugares.

Figura 11. Posicionamento do primeiro módulo para soldagem.

Fonte: Os autores (2020).

Mesmo que em pequenas dimensões, a soldagem por módulos se mostrou eficiente para manter a
estrutura alinhada e conforme o projeto. A Figura 12 ilustra os módulos das proteções laterais do
diferencial e estes módulos já soldados na base do chassi.

Figura 12. Módulos (esquerda) e base do chassi com a proteção do diferencial dianteiro (direita).

Fonte: Os autores (2020).

Com a base finalizada, iniciou-se o processo de construção da parte superior da estrutura, a qual
utiliza tubos de perfil circular. A soldagem dos tubos circulares teve um processo mais complexo, pois
quando estes são unidos perpendicularmente, a geometria circular gera um espaço vazio entre um
elemento e outro, o que torna a soldagem impossível naquele local. Para que isto não ocorra, encaixes
‘’boca de lobo’’, como são conhecidos, devem ser feitos em um dos tubos. Estes cortes foram feitos
utilizando uma serra copo para metal, do diâmetro de 38,1 milímetros (diâmetro do tubo utilizado) e
uma fresadora ferramenteira, conforme Figura 13.
 Figura 13. Fresagem do perfil ‘’boca de lobo’’ e encaixe dos tubos perpendiculares.

Fonte: Os autores (2020).

O primeiro módulo construído de tubos circulares foi a estrutura da parede corta fogo do veículo,
esta que separa o cockpit do motor. Este módulo é responsável por proteger os ocupantes em caso de
capotamento lateral e também é o módulo que define as dimensões do corpo do veículo. A Figura 14
demonstra a semelhança entre o módulo real e o projetado em CAD.

Figura 14. Estrutura da parede corta fogo real e desenho em CAD.

Fonte: Os autores (2020).

A cada vez que um módulo era construído, este era também agregado à base do chassi e unido aos
outros módulos utilizando os elementos de ligação. Este procedimento foi repetido para todos os
módulos da estrutura. A Figura 15 demonstra a estrutura da parede corta fogo já acoplada à base do
chassi, bem como a parte traseira do veículo e as colunas. Com os módulos sendo adicionados, o veículo
começou a ganhar forma, permitindo que alguns elementos mecânicos pudessem ser adicionados a
estrutura. O agregado da suspensão traseira pôde ser montado, assim como suportes dos bancos. Esta
conferência era de grande importância, pois alterações nesta fase de fabricação ainda não trariam
grandes problemas ao andamento da construção.

Figura 15. Etapa de fabricação da estrutura.

Fonte: Os autores (2020).

 Após alguns dias de trabalho, o veículo teve sua estrutura parcialmente finalizada, o que ainda não
incluía suportes dos elementos de suspensão. Mesmo assim, com auxílio de calços, pôde se ter uma ideia
de como ficaria o protótipo finalizado, conforme Figura 16.

Figura 16. Protótipo com a estrutura semiacabada.

Fonte: Os autores (2020).

Após o ponteamento de todos os módulos e elementos de ligação, foi feita uma conferência
dimensional no chassi, garantindo que todas as medidas estavam conforme projeto. Após a aferição,
iniciou-se a desmontagem dos componentes adicionados até o momento para que então a estrutura
tubular pudesse ser soldada de forma definitiva.
A Figura 17 demonstra o processo de soldagem final da estrutura ponteada. Para que este
procedimento fosse realizado de forma eficaz e segura, soldadores profissionais da empresa parceira da
equipe realizaram este processo. A estrutura foi primeiramente tombada e a soldagem foi iniciada pelo
primeiro módulo construído, a base do chassi. Esta decisão foi tomada pois este módulo estava
completamente travado por toda a parte superior da estrutura, então o mesmo teria pouca possibilidade
de sofrer grandes distorções causadas pelo calor do processo de soldagem. Uma vez que este módulo
estivesse soldado de forma definitiva, ele ofereceria resistência mecânica para que os outros módulos,
quando soldados, também não sofressem distorções. A sequência de soldagem prosseguiu tendo como
alvo regiões da estrutura com maior rigidez, sendo elas a estrutura da parede cortam fogo e o teto,
seguindo para as regiões mais afastadas do centro do veículo, como estribos laterais e para-lamas.

Figura 17. Etapa de soldagem definitiva do chassi.

Fonte: Os autores (2020).

3.6 Suspensão dianteira

A suspensão dianteira é do tipo Duplo ‘’A’’ e é composta por braços soldados fabricados utilizando
perfis tubulares. Estes componentes devem ser fabricados com cautela, uma vez que o alinhamento das
rodas dianteiras do veículo depende do alinhamento dos braços de suspensão. Para que a suspensão
fique alinhada, os dois lados da mesma devem ter braços de dimensões iguais. Para isso, a utilização de
um gabarito de soldagem (Figura 18) foi a solução encontrada pela equipe para garantir esta simetria.

Figura 18. Gabarito de soldagem dos braços de suspensão.

Fonte: Os autores (2020).

O gabarito foi fabricado a partir de uma chapa metálica cortada utilizando o processo de corte a
plasma. Nesta chapa foram cortados alojamentos para guias de posicionamento dos tubos. Estes guias
possuíam perfis semicirculares do diâmetro do tubo a ser soldado e foram cortados a partir da chapa
base do gabarito, economizando matéria prima. Além disso, ambos os lados da chapa foram utilizados,
um para cada modelo de peça (braços inferior e superior). Essas medidas reduziram significativamente
o custo do processo, pois não foi necessário um segundo gabarito e não foi preciso comprar uma nova
chapa.
Na Figura 19 é possível observar os tubos que compõem os elementos de suspensão posicionados
nos seus respectivos lugares, apenas aguardando a soldagem.

Figura 19. Braços posicionados no gabarito.

Fonte: Os autores (2020).

O processo de soldagem foi muito semelhante ao do restante da estrutura, utilizando também o

processo MIG/MAG. Os tubos foram previamente cortados nas dimensões e tiveram as usinagens
necessárias realizadas. Uma vez que a espessura destes elementos é de 3 milímetros, os mesmos tiveram
suas juntas preparadas com bissel, para que a penetração da soldagem fosse maior. Então, os tubos foram
colocados em suas posições e cada elemento foi fixado utilizando grampos de fixação. Com a estrutura
travada, o processo de ponteamento foi realizado, seguido de conferência de dimensões e soldagem
definitiva. Em seguida, os braços foram novamente inspecionados e medidos.
Elementos secundários foram posteriormente adicionados aos braços, como suportes de
amortecedores e suportes de pivôs, por exemplo. Estes elementos foram soldados nos braços, que então
seguiram para a montagem no veículo, conforme Figura 20. Estas peças, por se tratarem de peças planas,
também foram fabricadas utilizando a tecnologia de corte a plasma, o que agilizou muito o processo de
fabricação. No total, aproximadamente 30 quilos de peças foram fabricados por este processo.
 Figura 20. Braços de suspensão sendo montados no veículo.

Fonte: Os autores (2020).

3.6 Montagem do veículo.

A montagem do veículo foi realizada na casa de um dos integrantes da equipe, em São José dos
Pinhais – Paraná, uma vez que o deslocamento até a empresa parceira só podia ser feito aos domingos,
atrasando o cronograma do projeto. Os integrantes decidiram realizar uma pré-montagem e teste de
todos os sistemas mecânicos antes mesmo da fabricação de carenagens e pintura do veículo, o que
permite ter uma noção de possíveis mudanças e melhorias antes mesmo do veículo estar acabado.
Com a estrutura soldada do veículo finalizada, os elementos mecânicos começaram a ser montados
em suas respectivas posições. Para que isso fosse possível, suportes tiveram que ser fabricados e
adicionados à estrutura conforme necessidade dos componentes. Esta foi uma etapa crítica, uma vez que
as fixações dos elementos deveriam respeitar seus pontos originais e coincidir com pontos específicos
da estrutura soldada. Como o equipamento de solda MIG/MAG não estava mais disponível, os
integrantes decidiram continuar a construção e fixação dos suportes utilizando o equipamento de
soldagem por Eletrodo Revestido.
O sistema de powertrain, constituído por motor, câmbio e sistema de transmissão foi o sistema mais
complexo para ser adaptado no veículo. O motor e câmbio foram acoplados sem adaptações, já que
pertenciam ao mesmo carro doador. Os eixos cardã dianteiro e traseiro tiveram de ser acoplados aos
diferenciais utilizando flanges usinadas em torno convencional e fresadora. As mangas de eixo dianteiras
também tiveram que ser usinadas para que fosse possível a montagem das juntas homocinéticas e
rolamentos. Esta usinagem, por se tratar de um serviço que exige maior precisão, foi realizada em Centro
de Usinagem CNC na empresa Tecnotooling, também parceira da equipe. A Figura 21 demonstra peças
usinadas neste processo de adaptação do powertrain.

Figura 21. Usinagem de flange em torno convencional e manga de eixo em Centro de Usinagem CNC

Fonte: Os autores (2020).

Antes mesmo de serem fabricados, os dois modelos de flanges utilizados na adaptação do sistema
de transmissão foram submetidos a análise por elementos finitos a fim de simular as cargas atuantes
nestes componentes e prevenir possíveis falhas. Para isto, o torque atuante nas flanges foi calculado
utilizando o pior cenário, que seria o veículo arrancando com as rodas travadas, em primeira marcha,
utilizando o torque máximo do motor. O resultado das simulações foi satisfatório, demonstrando
deformações não significativas nas peças, além de coeficiente de segurança elevado. A Figura 22
demonstra os componentes em ambiente de simulação, mostrando que as deformações são
insignificantes diante do torque aplicado.

Figura 22. Simulação das flanges pelo método de elementos finitos.

Fonte: Os autores (2020).

Sistemas de direção e embreagem hidráulica foram adaptações simples, realizadas apenas usinando
e fixando suportes utilizando pontos de fixação originais dos elementos. O sistema de freio, por se tratar
de um sistema acoplado ao sistema de direção e suspensão do veículo, não teve nenhuma adaptação
necessária, permanecendo com suas fixações originais, o que garante segurança ao sistema.
Após todos os sistemas mecânicos montados e a parte elétrica do veículo toda instalada, foram
realizados os primeiros movimentos com o protótipo e verificado se tudo estava funcionando de forma
correta. A Figura 23 demonstra o veículo parcialmente montado.

Figura 23. Protótipo parcialmente montado.

Fonte: Os autores (2020).

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
O veículo foi submetido a testes antes mesmo do processo de acabamento (carenagens e pintura).
Os testes finais contemplaram provas de suspensão, torção da carroceria, travessia de atoleiros e
desempenho geral em trilhas.
A flexibilidade da suspensão foi testada baseada no RTI (Ramp Travel Index), subindo com o veículo
em um degrau utilizando apenas uma das rodas, até que qualquer outra roda perdesse contato com o
solo. Segundo Edmunds (2020), este teste cria de forma artificial uma flexão em toda a suspensão, que
pode ser medida simplesmente relacionando a altura em que o pneu subiu com a distância entre eixos
do veículo.
O resultado do teste foi satisfatório, sendo que o veículo teve uma das rodas elevada a
aproximadamente 500 mm do solo antes da perda de contato da outra roda, gerando um índice RTI de
534. Comparando com informações obtidas do autor citado anteriormente, o protótipo obteve valores
maiores do que veículos 4X4 reconhecidos mundialmente, como por exemplo o Ford Bronco 92’ (516)
e Jeep Wrangler 97’ (532). Isso garante estabilidade e tração em regiões de erosões ou estradas
esburacadas, garantindo a segurança dos ocupantes. A Figura 24 demonstra a realização do teste.

Figura 24. Teste de flexibilidade de suspensão.

Fonte: Os autores (2020).

O teste de torção da carroceria foi realizado descendo um degrau com altura suficiente para que todo
o curso de suspensão fosse utilizado. O veículo foi posicionado em 45º sobre o obstáculo, fazendo com
que o protótipo ficasse em regime de ‘’gangorra’’. Desta forma, com a suspensão em seus limites, todo
o peso do veículo tende a torcer seu chassi.
O resultado deste teste também foi satisfatório, uma vez que o chassi do veículo conseguiu suportar
as cargas em regime elástico, isto é, não apresentando deformações permanentes em sua estrutura.
Algumas medições de esquadro da estrutura foram obtidas com auxílio de uma trena e nenhuma delas
apresentou variação comparando as medidas antes e após o teste. Além disso, este teste também foi útil
para mais uma vez validar a suspensão do veículo, devido ao risco de uma capotagem durante realização
do mesmo, caso a suspensão não garantisse estabilidade suficiente. A Figura 25 demonstra o teste.

Figura 25. Teste de torção de carroceria.

Fonte: Os autores (2020).

O teste de travessia de atoleiros foi realizado em uma região de solo extremamente lamacento e com
pouca firmeza. Este foi realizado passando com o veículo diversas vezes pelo mesmo ponto até que o
mesmo não conseguisse mais transpassar o atoleiro, uma vez que a cada passagem o mesmo ficava com
os trilhos mais fundos.
É complexo mensurar em um teste subjetivo como este se o veículo teve ou não um bom
desempenho, visto que a melhor forma seria comparação com a passagem de outro veículo de fabricação
seriada pelo mesmo local. A conclusão que se pode obter é que o veículo atolou quando os diferenciais
e braços de suspensão encostaram-se ao solo, fazendo com que as rodas perdessem tração. Uma melhoria
possível seria aumentar a altura dos pneus, aumentando o vão livre do veículo. Outro ponto importante
neste caso é a escolha dos pneus. Modelos muito agressivos, como os escolhidos, removem muita lama
quando patinam. Desta forma, ao patinar, o veículo afundava ainda mais. A Figura 26 demonstra a
realização deste teste.

Figura 26. Teste de travessia de atoleiros

Fonte: Os autores (2020).

O teste de desempenho geral em trilhas foi realizado dirigindo o veículo por trilhas e estradas rurais
da região de Tijucas do Sul – PR. Neste teste foram andados aproximadamente 50 km e o veículo se
mostrou muito eficiente. Devido a sua relação de transmissão reduzida, subidas íngremes e regiões de
erosões/pedras foram ultrapassadas sem necessidade de sobrecarregar o sistema de embreagem. Além
disso, descidas íngremes em terreno liso eram realizadas com segurança uma vez que a primeira marcha
segurava o veículo sem necessidade do auxílio dos freios. Nas estradas rurais, velocidades de 60-70
km/h eram atingidas com grande estabilidade, devido ao trabalho da suspensão independente.
De forma geral, o veículo superou as expectativas da equipe, não sendo necessárias alterações em
sua concepção antes do processo de acabamento.

5 CONCLUSÃO/CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do objetivo geral do trabalho, conclui- se que a construção do veículo off-road foi realizada
com sucesso. O veículo, mesmo que não finalizado completamente, pôde ser testado e todo seu processo
de fabricação pôde ser validado.
A metodologia utilizada para fabricação do chassi do veículo se mostrou eficaz, principalmente se
tratando de um protótipo. Devido à montagem da estrutura ser feita de forma modular, unindo os
módulos através de tubos de ligação, as distorções causadas pelo aquecimento durante a soldagem foram
insignificantes. O teste de tração realizado com os corpos de prova mostrou que o processo de soldagem
é seguro desde que realizado por soldadores experientes.
A metodologia utilizada no processo de soldagem dos braços de suspensão também foi satisfatória.
O gabarito fabricado garantiu que os braços de suspensão tivessem tamanhos iguais, assegurando o
alinhamento do veículo. Além disso, em caso de fabricação de braços de reposição, os mesmos poderão
ser montados na estrutura sem necessidade de ajustes, pois serão fabricados utilizando a mesma
metodologia.
As adaptações necessárias para montagem do sistema de transmissão, realizadas utilizando
conhecimentos adquiridos durante o curso, foram testadas e aprovadas juntamente com todo o sistema
mecânico do veículo. Nenhum item falhou durante os rigorosos testes, o que valida todos os processos
de fabricação, bem como a seleção dos materiais e componentes utilizados. Simulações pelo método de
elementos finitos com certeza auxiliaram a equipe na fabricação de peças robustas para suas respectivas
aplicações.
Alguns pontos de melhoria foram encontrados. Por se tratar de um protótipo e pela indisponibilidade
de uma curvadora de tubos, a equipe tomou a decisão de fabricar o chassi cortando os tubos nas regiões
de possíveis dobras. Em caso da fabricação de mais unidades do veículo, a utilização do equipamento
citado seria indispensável, substituindo alguns processos de corte e união dos tubos, que são demorados
e suscetíveis a falhas. A alteração do projeto em CAD para tubos dobrados seria necessária. Outro ponto
a ser analisado seria a fabricação de uma suspensão do tipo ‘’duplo A’’ também na traseira do veículo.
A suspensão utilizada funciona de forma eficaz com regulagens relativamente baixas de altura do
protótipo. Caso o proprietário queira elevar a suspensão traseira, o alinhamento das rodas é afetado. A
suspensão ‘’duplo A’’, neste caso, seria a melhor opção, mesmo envolvendo um maior número de
adaptações. Por fim, modelos de pneus mais altos e/ou menos agressivos poderiam ser uma escolha
dependendo do tipo de terreno em que o veículo fosse andar.
REFERÊNCIAS

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REIMPELL, J., STOLL, H. E BETZLER, J. W.; The Automotive Chassis: Engineering Principles;
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