Cargas – Aerodesign

1) Distribuição da sustentação em uma asa finita:

1.1) Aproximação de Schrenk

Consiste basicamente em encontrar de modo aproximado a distribuição de cargas em
uma asa de forma geométrica diferente da asa elíptica e trapezoidal, através de uma
média entre a asa em estudo e a asa elíptica representada pela equação abaixo, sendo
as duas com a mesma área e envergadura.

1.2) Sustentação ao longo da envergadura

2) Esforço Cortante - Termo usado para descrever a força (esforço) de um
material/componente contra o tipo de limite de escoamento ou falha estrutural onde o
material/componente falha em cisalhamento.

2.1) Consiste na integração da equação da sustentação.

Diagrama do
Esforço
Cortante:

Gráfico
resultante:

3) Momento Fletor - Representa a soma algébrica dos momentos atuantes em

um determinado plano, gerados por cargas aplicadas transversalmente ao eixo
longitudinal.

3.1) Consiste na integração da equação do esforço cortante

4) Momento Torsor

5) Diagrama V-n de manobra

O diagrama V-n representa uma maneira gráfica para se verificar as limitações estruturais
de uma aeronave em função da velocidade de voo e do fator de carga n a qual o avião
está submetido.

n = L/W

5.1) Curva AB:

5.2) Velocidade de manobra:

5.3) Velocidade de cruzeiro:

5.4) Velocidade de mergulho:

6) Cargas no trem de pouso

7) Torque nas superfícies de controle

7.1) Força de arrasto (Drag)

D = (1/2)*ρ*V2*S*CD
7.2) Torque

T = D*d

d: comprimento do servo em metros

8) Grupo moto-propulsor

8.1) Posição do grupo moto-propulsor

a) Configuração “tractor”: Uma aeronave construída com esta

configuração possui a hélice montada na parte frontal do motor, de forma que
esta produz uma tração que puxa o avião através do ar. Basicamente esta
configuração é utilizada em 99% dos aviões convencionais em operação na
atualidade.

Como vantagens desse tipo de configuração podem-se citar os

seguintes pontos:

a) permitir que a hélice opere em um escoamento limpo e sem perturbações;

b) também pode se citar que o peso do motor contribui de maneira
satisfatória para a posição do CG da aeronave, permitindo que se trabalhe
com uma menor área de superfície de cauda para se garantir a estabilidade
longitudinal da aeronave;
c) propicia uma melhor refrigeração do motor, uma vez que o fluxo de ar
acelerado pela hélice passa direto pelo motor.

Como desvantagens podem-se citar os seguintes pontos:

a) A esteira de vórtices da hélice provoca perturbações sobre o escoamento

que passa através da asa e da fuselagem interferindo na geração de
sustentação e na estabilidade da aeronave;
b) o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela hélice provoca o
aumento do arrasto total da aeronave, pois aumenta o arrasto de atrito sobre
a fuselagem.

b) Configuração “pusher”: Uma aeronave com a configuração

“pusher”, possui a hélice montada na parte de trás do motor e atrás da
estrutura da aeronave. Nesta situação, a hélice é montada de forma a criar
uma tração que empurra o avião através do ar. Geralmente este tipo de
montagem é utilizada em aviões anfíbios. Para o caso de aviões terrestres,
esse tipo de montagem pode trazer problemas de contato das pás da hélice
com o solo durante o procedimento de decolagem, além de estar sujeito a
sujeiras provenientes da pista durante a corrida de decolagem e em voo
encontrar um escoamento já perturbado pela aerodinâmica da aeronave.

Como principais vantagens dessa configuração podem-se citar:

a) Permite a existência de um escoamento mais limpo sobre a asa e a

fuselagem da aeronave, uma vez que o motor está montado na parte de trás
da mesma;
b) O ruído do motor na cabine de comandos torna-se reduzido além de
proporcionar um maior campo de visão para o piloto da aeronave.

Como desvantagens podem-se citar:

a) com o peso do motor atrás, o CG da aeronave também é deslocado para

trás e maiores problemas de estabilidade longitudinal são obtidos;
b) os problemas de refrigeração do motor são mais severos.