Ajuste sua MegaSquirt

 
Agora que você montou, testou e instalou sua Megasquirt é necessário começar os
ajustes para ligar o seu motor. Esta não é uma tarefa muito difícil, se você trabalhar
dedicadamente. Será muito mais fácil se o seu motor já funcionava antes da instalação.
Leia toda esta seção antes de tentar ligar o motor ou ajustar a sua
Megasquirt!! Pode haver uma ou mais seções deste manual que precisem
ser relidas, isto dependerá apenas dos detalhes da sua instalação.
Quando você faz sua conversão/instalação, ajudará muito se você puder ligar a
injecção, com exeção dos injetores, ao sistema antigo do seu motor, assim poderá
testar junto ao seu sistema de injeção/carburação original se os sensores de
temperatura do ar e do motor, TPS, sensor de oxigênio(sonda lambda), bomba de
combustível, etc. Com o motor funcionando anteriormente fica muito mais fácil!
 
Teoria de ajuste
 
A teoria do ajuste envolve todos os parâmetros que a Megasquirt usará em seu motor.
Estes ajustes incluem as larguras de pulso, ajustes à frio, enriquecimentos na
aceleração, etc. Os parâmetros fundamentais estão na tabela de eficiência volumétrica
8x8(com firmware Standard). Geralmente tudo isto é mais fácil de ser compreendido
com um motor em funcionamento, pois tentar ”chutar” as constantes que o motor
necessita pode ser mais frustante do que produtivo. Vale a pena lembrar que a ultima
análise sempre deve ser feita baseada em seu sensor sensor de oxigênio para um
melhor acerto em seu motor.
 
Antes de ajustar as constantes lembre-se:
 
Leia toda esta seção antes de dar a primeira partida e procure compreender o que está
lendo;
Não altere mais de uma constante de cada vez, assim há possibilidade de retornar de
onde começou;
Não tente conduzir o carro antes de ajustar a marcha-lenta;
Não alterar accel  antes de ajustar VE(Tabela de eficiência volumétrica);
Antes de postar algum problema ao Fórum fórum.msbr.com.br, por favor, forneça o
maior número de detalhes. Não basta dizer apenas que não funciona!
Se você tiver um arquivo de configurações(.MSQ) de um motor semelhante ao seu
poderá utilizá-lo no começo. A utilização de um arquivo de configurações de uma outra
pessoa é um bom ponto de partida para o ajuste, no entanto não se deve assumir o
que outra pessoa fez como o correto para o seu motor, mesmo que as características
sejam idênticas. Razão para isto é a tolerância a acumulação de variáveis que tornam
as coisas diferentes, pequenas alterações(dentro de tolerâncias aceitáveis) em um
injetor, regulador de pressão do combustível, pressão de saída do sensor MAP e etc
podem requerer diferentes configurações e tabelas, especificamente nas variaveis mais
subjetivas como: accel enrichmen, e os que se interagem como afterstart enrichment e
warm-up enrichment.
 
Note que o manual assume o uso de gasolina nas suas constantes, porém a relação
ar/combustível é diferente para demais combustíveis. Abaixo está uma tabela de
equivalência de relações ar/combustível entre combustíveis mais populares:
 
 

Equivalênci
a de relação
Ar/combustí
vel
Lambda Gasolina Propano Metanol Álcool Diesel
0.70 10.3 11.0 4.5 6.3 10.2
0.75 11.0 11.8 4.9 6.8 10.9
0.80 11.8 12.5 5.2 7.2 11.6
0.85 12.5 13.3 5.5 7.7 12.3
0.90 13.2 14.1 5.8 8.1 13.1
0.95 14.0 14.9 6.1 8.6 13.8
1.00 14.7 15.7 6.5 9.0 14.5
1.05 15.4 16.5 6.8 9.5 15.2
1.10 16.2 17.2 7.1 9.9 16.0
1.15 16.9 18.0 7.4 10.4 16.7
1.20 17.6 18.8 7.8 10.8 17.4
1.25 18.4 19.6 8.1 11.3 18.1
1.30 19.1 20.4 8.4 11.7 18.9
 
Lambda é a relação de uma determinada razão ar/combustível para o valor
estequiométrico deste combustível. Portanto se um motor a gasolina tem uma queima
rica dizem 12.5:1 o fator lambda é:
 
12.5:1 ÷ 14.7:1 = 0.85
 
 
Softwares:
 
Existem alguns aplicativos de software para lhe ajudar a sintonizar e configurar o sua
MegaSquirt:
 

● MegaTune – para acerto e registro de dados do Controlador de IEC MegaSquirt®

com um laptop rodando Windows 9x/ME/XP. (Eric Fahlgren)
● MegaTweak3000 – para ajuste fino de sua tabela de eficiência volumétrica
através de dados registrados (Darren Clark)
● EasyTherm – para simplificar a substituição de sensores de temperatura não-
padrão e para aplicar revisões de software (apenas para a MS-I, a MS-II pode ser
recalibrada através do MegaTune) (Roger Enns)
● MegaSquirt® Logfile Visual Viewer – para uma representação visual de
arquivos de registro de dados (Mike Robert)
● MS Palm – para acertar e registrar dados utilizando um Palm (Roger Enns)
 
 
Para baixar os programas clique em seus links acima.

Nota: Se você receber uma mensagem pop-up dizendo:

 
Componente "COMDLG32.OCX" ou uma de seus componentes não estão
registrados corretamente:
um arquivo está ausente ou inválido. 
Você precisará fazer o download do arquivo COMDLG32.OCX. Para baixar o
arquivo basta baixa-lo da internet procurando-o em um sitio de busca, como
por exemplo: www.google.com
 
Para corrigir esse erro copie na pasta System do Windows:
Windows \ System (Win 9x/Me) ou \ Windows \ system32 (WinXP)
Depois de copiado, abra o menu Iniciar e clique em executar(ou aperte a
tecla do Windows + r) e digite:
Regsvr32 c: \ windows \ SystemXX \ comdlg32.ocx
E registre o arquivo (SystemXX que deve ser igual ao que você salvou na
pasta do windows)
 

 
Para ajustar todos os parâmetros do seu motor na MegaSquirt ®, siga os
seguintes passos:

1- Em primeiro lugar, aprenda a usar MegaTune;

2- Em seguida, defina as constantes;
3- Inicie o motor em marcha-lenta; 
4- Defina os parâmetros PWM ;
5- Em seguida, defina a partida à frio(cold start) e  os
enriquecimentos(warm-up enrichments);
6- Em seguida, definina sua tabela de eficiência volumétrica.(VE table);
7- Defina o enriquecimento na aceleração (acceleration enrichments);
8- Observe se as resistências não estão muito quentes durante a operação.
 

A seguir passaremos por cada uma destas etapas.

 
 
Usando o MegaTune
 
 
MegaTune é o programa baseado em Windows 95 ou superior usado na
configuração do controlador MegaSquirt ® EFI . Você pode fazer o download
da sua última versão nos MS Fóruns na seção de download:
 
www.megamanual.com/files/software/
 

O MegaTune permite que todos os seus parâmetros e ainda a VE table sejam

modificados em tempo real, permitindo ao passageiro a realização dos
ajustes do motor durante a condução.
 
A primeira tela do MegaTune mostra oito "relogios"(Gauges). Na parte
esquerda, quatro das principais entradas para a Megasquirt e os quatro
ultimos são as larguras dos pulsos e o ciclo resultante para os dois bancos
injetores. 
 

 
Largura do pulso(pulse width) é a medida em milesegundos(ms=1/1000
segundo) do tempo em que o injetor fica aberto em cada pulso,
independentemente de quantas vezes ele é aberto em um ciclo,
apresentando o ciclo um percentual de tempo que o injetor fica aberto,
independente da duração do pulso.
 
A barra sequencial inferior(vermelha/verde) mostra a leitura do sensor de
oxigênio(sonda lambda). A escala é determinada pelo valor egoGauge no
arquivo Tuning megatune.ini .
A barra sequencial inferior(vermelha/verde) mostra a leitura do sensor de
oxigênio(sonda lambda). A escala é determinada pelo valor egoGauge no arquivo
Tuning megatune.ini . Esta mesma definição controla os gauges  analógicos e os em
forma de barra no Megatune. O primeiro valor definido nos gauges mostra valores mais
baixos, o segundo o número mais alto e o terceiro valor serve de alerta nos quais
encontram-se os leds vermelhos. O atual nome do arquivo (usado para operações
salvas) é exibida na parte esquerda da barra de status. 
 
O Megatune permite que você salve as configurações e restaure os arquivos. Use
open, save e save as no menu principal. 
 
Observe se o Megatune lê aproximadamente a pressão barométrica correta
da sua região quando não é aplicado vácuo, ou seja com o motor
desligado. Abaixo está uma tabela com as pressões barométricas “normais” para
várias elevações geográficas. A MegaSquirt deve ler geralmente entre 4 ou 5 kpa
abaixo do valor da sua altitude, se o valor for significativamente diferente você terá que
verificar a correta “.inc” na pasta que está carregada no MegaTune. Verifique a ajuda
do MegaTune para mais detalhes.
 
 
Pressão Barométrica X Elevação
 

Elevação à altura Pressão

do Mar atimosférica
Pés Metros kiloPascals exemplo
(kPa)
0 0 101.33 New York,
Vancouver,
Washington
500 153 99.49 Dallas (435 feet),
Detroit (585 feet)
1000 305 97.63 Geneva (1230
feet), Kelowna
(1129 feet)
1500 458 95.91 Helena (1404
feet), Wichita
(1290 feet),
2000 610 94.19 Canberra (1886
feet), Las Vegas
 (2030 feet),
Regina (1893 feet)
2500 763 92.46
3000 915 90.81 Red Deer (2968
feet)
3500 1068 89.15 Brasilia (3480
feet), Calgary
(3750 feet)
4000 1220 87.49
4500 1373 85.91 Banff (4500 feet)
5000 1526 84.33 Albuquerque
(4945 feet),
Denver (5280 feet)
6000 1831 81.22 Colorado Springs
(5890 feet)
7000 2136 78.19 Mexico City
(~7200 feet)
8000 2441 75.22
9000 2746 72.40
10,000 3050 69.64
15,000 4577 57.16 La Paz (13,169
feet), Mauna Kea
(~14,000 feet)

 
Note que os relatorios de condicões metereológicas normalmente dão a pressão
atmosférica corrigidas ao invés de 101,3Kpa como "normal". Não espere que
esses relatórios correspondam ao que você começa a MegaSquirt ® a menos que
você esteja ao nível do mar.  
 
 
 
 
Configurando as constantes: 
 
Antes de iniciar sua Megasquirt que equipará o seu motor, será necessário definir um
conjunto de parâmetros que determinam como será injetado o combustível. Dentre
estes incluem-se o tempo de abertura do injetor, Req_Fuel, injector control criteria,
PWM criteria, EGO caracteristics, etc.
 
OBS: Para um motor rotativo Wankel(Mazda 13B, etc, leia o artigo Megasquirt & Rotary
 Engines(http://www.megamanual.com/v22manual/rotary.htm
 
 

 
 
Setando as constantes:
 
Injetores de alta impedância podem ser usados em 12 volts sem problemas. Injetores
de baixa impedância exigem alguma limitação. A MegaSquirt usa a largura do
pulso(pulse width modulation) para limitar a corrente no injetor. Você precisará definir
os parâmetros PWM correspondentes ao seu injetor:
 
Se você possui injetores de alta impedância(superior a 10 ohms) defina:
 
PWM Time Threshold para 25.4 ms e PWM current limit(%) em 100%
(A presença ou ausência do circuito ativo flyback (v3) ou flyback board (v2.2)
não tem importância para injetores de alta impedância) .
 
Se você possui injetores de baixa impedância( inferior a 4 ohms) defina:
 
 PWM Time Threshold para 1 ms e PWM current limit(%) em 30% na maioria dos
casos(todas as V3 ou 2.2 com o flyback board instalados)
 
 
Defina o PWM inicial em 75% somente se você tiver tiver injetores de alta impedância e NÃO tiver
instalado:
 
 Circuito flyback nas placas V3( http://www.megamanual.com/ms2/V3assemble.htm#output  ) 
Circuito flyback nas placas V2.2.
 
Observe que a maioria das placas vendidas traz o circuito de flyback
montado, porém se você não tiver certeza que este esteja instalado
procure por Q3 e Q11 (3º e 7º da esquerda) ou peça auxilio ao vendedor.
 
Ajuste estes parâmetros após colocar o motor em funcionamento. Consulte
configurando critérios PWM, nesta seção. Caso não execute estas etapas
o resultado será dano aos seus injetores. Se tiver injetores de alta
impedância defina estes valores para 25,4 ms e 100% e não precisará
configura-los mais. 
 
"Control Algorithm": Permite a escolha entre Alpha N e Speed Density. Em todo caso
você terá que escolher Speed Density a não ser que tenha um bom motivo
para faze-lo ao contrário e compreender o que isto mudará. Todas as
seções deste manual são baseadas no algoritimo Speed Density. Alpha N ultiliza
a posição da borboleta(alpha) e RPM(N) para calcular a quantidade de
combustível a ser injetada ao invés de usar a pressão do coletor lida pelo
sensor MAP e a RPM para calcular a quantidade de combustível injetada.
Alpha N é útil quando se usa comandos de longa duração pois reduz a
eficiência do sensor MAP. Também é util para obter-se uma marcha-lenta
mais suave em motores que tenha valores erraticos de leitura de MAP. A
MegaSquirt converterá através do padrão de Speed Density os parâmetros
de Alpha N que usa somente a leitura do TPS(sensor de posição da
borboleta), temperatura e RPM apenas. Você deverá ter instalado a versão
2.0( ou superior) do software. Inicie o MegaTune e clique em settings e em
seguida constants e mude a constante Speed Density para Alpha N.
 
Esta é a constante que está no topo da janela
"Required Fuel" (Req_Fuel):
Constants. Nela existe um botão para calcular o valor adequado e deve conter
a largura do pulso do injetor em milesegundos necessárias ao
abastecimento de combustível a um evento de injeção estequiométrico e
com 100% de eficiência volumétrica.
A fim de chegar a este valor, MegaTune fornece uma calculadora que será eficiente
para 99% dos motores (aqueles para os quais ela não irá funcionar normalmente
exigem mudanças para o controlador MegaSquirt com código próprio, e que está fora
do âmbito deste manual). Para usar a calculadora clique no botão Req_Fuel e
preencha os campos(Deslocamento do motor(cilindrada), Número de cilindros, vazão
do injetor e a relação Ar/Combustível, em seguida, clique em "Ok").  
 
Para um motor de 4 tempos um ciclo completo é 720 graus, ou seja duas rotações e
em um motor de 2 tempos 360 graus (e isto é considerado para o cálculo do Required
 Fuel).
 
No Tunning Software a caixa Req_Fuel superior é o montante por cilindro como
descrito anteriormente. Quanto menor o valor do Req_Fuel menor será o valor
carregado na Megasquirt.    
 
Por exemplo se você tem uma injeção simultânea e tem o mesmo número de
injetores(port injectors) o Req_Fuel será o mesmo nas caixas superiores e inferiores.
Se for usar dois injetores em simultâneo o Req_Fuel será dividido ao meio porque você
injetará duas, injetando duas vezes a cada centelha da ignição.
 
Observação: Se você escolher injeção alternada para tipo de injeção port injection
verifique se o número de injetores é par(2,4,6..) e divisível exatamente pelo número de
cilindros. Por exemplo se você tem um motor de 8 cilindros, poderá usar de forma
alternada 2,4 ou 8 injetores por ciclo. Com um motor de seis cilindros se for escolhida a
forma de injeção alternada deverá ser usado o número de 2 ou 6 injetores por ciclo. No
mais as únicas combinações mesmo que para um motor desconhecido será 1 injetor/
simultâneo ou N injetores/ simultâneos, onde N é o número de cilindros.
 
 
 

 Combi
nações
permiti
das:  
Número
de
Cilindro
s 
    1  2  3  4  5  6  8  10   12  
  1  OK   simultâne Simultâne simultâne Simultâne Simultâne simultâne Simultâne Simultâne
o  o  o  o  o  o  o  o 
  2  Não  OK   Não   OK   Não   OK   OK   OK   OK  
  3  Não  Não  simultâne Não  Não  simultâne Não  Não  simultâne
o  o  o 
  4  Não  Não  Não  OK   Não  Não  OK   Não  OK  
  5  Não  Não  Não  Não  simultâne Não  Não  simultâne Não 
o  o 
Número 6   Não  Não  Não  Não  Não  OK   Não  Não  OK  
de  7  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não 
injetores 8   não  Não  Não  Não  Não  Não  OK   Não  Não 
  9  não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não 
  10   Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  OK   Não 
  11   Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não  Não 
  12   não  Não  não  não  Não  não  não  Não  OK  
  
"OK" mostra a combinação que pode trabalhar tanto com injeção simultânea quanto
alternada. "Não" significa que não poderá trabalhar com ambos modos.
 
Tempo de Abertura do Injetor (ms) é a quantidade de tempo necessário para o injector
para ir de um estado completamente fechadas para um estado totalmente aberto
quando uma tensão 13,2 volts lhe é aplicada. Injetores de combustível são aparelhos
eletro-mecânico com massa, eles têm latência entre o momento em que um sinal é
aplicado e do tempo que estão em modo de pulverização. Normalmente, este valor é
muito próximo de 1,0 milisegundos. 
 
O código(standard) atual da MegaSquirt assume que não será injetado combustível
durante o ciclo de abertura e fechamento, porém é muito provável que realmente seja
injetada uma pequena quantia. Assim, este valor maior que irá enriquecer a mistura e
terá um efeito muito maior em baixas larguras de pulso. Megasquirt também usa este
valor como um aditivo constante ao cãlculo da largura de pulso, tornando este o limite
inferior para as larguras de pulso.
 
 
 
Injectors per engine cycle é onde será definido o número de injetores que você quer
por ciclo do motor. Você deverá estabelecer o seu valor de modo qua a largura de
pulso na marcha-lenta não seja menor do que 2.0 milesegundos, se possivel, e seu
Req_Fuel seja inferior a um valor de 10 a 15 milesegundos e superior a 8
milesegundos. Estes valores permitem que se tenha um boa mistura na marcha-lenta
mantendo ao mesmo tempo a capacidade de aplicar enriquecimentos(Warm-up,
acceleration, etc). Este é o número de injetores que será usado por ciclo do
motor( 360º para motores de 2 tempos e 720º para motores de 4 tempos).
 
Injectors Staging pode ser definido o modo simultâneo e alternado(simultaneous e
alternating). Se optar pela injeção com todos os injetores a cada ciclo selecione
simultaneous. Se quiser que seja injetada metade do combustível em um evento da
ignição e outra metade no próximo evento selecione alternating.
 
Observação: No modo port-injection deverá ser escolhido pelo menos 2 injetors per
engine cicle de forma alternada, caso contrário NÃO será injetado combustível no outro
ciclo de ignição.
 
Há alguma vantagem em se escolher  2 squirts / injeção port alternating, pois apenas
metade dos injetores será usado de uma só vez, assim minimizará a queda de pressão
na linha de combustível, o que traz uma alimentação mais constante.
 
Usando a injeção do tipo Thottle body(corpo de borboleta) o número de injectors/cycle
dependerá do número de cilindros do motor, cilindrada, Req_Fuel, etc. Assim você terá
que experimentar o que funciona melhor.
 
Engine Stroke  é o tipo de motor empregado, dois tempos ou quatro tempos. A
MegaSquirt utiliza esta constante para determinar a quantos graus o motor está.
 
Number of cylinders é a contagem de quantos cilindros tem o motor. Se você não
souber o número de cilindros que tem o seu motor NÃO deverá instalar a MegaSquirt.
Este valor é o número de ciclos enviados pela ignição para o controlador.
 
Injector port type é usado para selecionar o tipo de injeção usada. Na borboleta ou
com multiplos injetores.
 
Number of injectors é o número total de injetores usados. Independente do tipo de
injeção(port ou throttle body injector).  
 
MAP Type seleciona o tipo de sensor MAP usado 115kpa ou 250kpa. Os kits de
Megasquirt vendidos vem com MAP de 250kpa que deverá ser detectado
automaticamente, caso não seja selecione o tipo de MAP e envie manualmente para a
ECU.
 
Engyne Type seleciona odd-fire( ignição impar) ou even-fire(ignição par). Não se
referindo ao número total de ignições e sim ao intervalo de ignições.
Portanto se você tem um motor de 4 cilindros e uma faísca a cada 180 graus, sua
ignição será even-fire. Quase todos os motores de 4 cilindros são even-fire. 
Motores V6, alguns boxers V4 e v-Twins( geralmente motores de motocilcletas) e
outros mais têm injeção tipo odd-fire.
 
Por exemplo motores GM V6(200 e 229 cid) fabricados entre 1978 e 1984 tiveram
disparo de ignição a 132º/108º, tratava-se de um "semi" por causa das bielas
compensadas, mas não o suficiente para se efetuar o disparo de ignição em um
mesmo intervalo. Em se tratando de MegaSquirt este é um odd-fire porque os
intervalos de ignição estão entre 132º/108º.
 
Tela de Enriquecimentos: 
 
  
  
Selecione o EGO Swich point entre 0.45-0.50 volts se você possui uma "sonda lambda"
comum( narrow band). Com um sensor de banda larga(wide band) selecione o valor de
2.50 volts(podendo mudar este valor de acordo com o fabicante do condicionador de
sonda banda larga). Estes valores tentarão corrigir para estequiométrico o valor da
mistura realizando uma operação "malha-fechada". Note que MegaSquirt  irá converter
esses valores para números binários, assim quando você buscar os valores de volta na
MegaSquirt eles podem mudar um pouco.   
Observação: Se você não possui sensor de oxigênio defina o EGO Step  em 0(zero)%,
assim a Megasquirt não tentará corrigir valor algum no mapa de injeção.
 
Tela comunications/Settings:
 
Port:  É o número da porta que a Megasquirt irá se conectar ao computador.
 
Timer interval(ms): É frequência da taxa de atualização entre a MegaSquirt e o
computador. Uma interrupção é gerada no intervalo especificado e mandado ao
controlador. Use de 100-200 ms para começar e você pode tentar valores mais
baixos(50ms) se você tiver um computador suficientemente rápido.   
 
Verify ECU Comunications: Clique neste botão para testar a comunicação entre
computador e MegaSquirt.
 
 
Antes de iniciar o motor: 
 
Se o seu motor foi montado recentemente considere a possibilidade de funciona-lo
antes com um sistema carburado. Assim você poderá certificar-se de que o
funcionamento do sistema de ignição, enquadramento do comando de válvulas e
outros sistemas mais estão corretos.
 
A largura do pulso na hora da partida(cranking pulse with) a - 40°F deve ser cerca de 3
a 5 vezes o valor  a 170°F. Para iniciar defina a -40°F cerca de 88% do valor do
Req_Fuel superior e a 170°F coloque a largura cerca de 23% do Req_Fuel. Estes
valores são a "bola da vez", mas após funcionar o motor você pode ir sintonizando a
largura do pulso aos poucos para com valores maiores ou menores até ajustar a
partida mais fácil.
 
Antes de começar, certifique-se que:
 
● Tenha dois extintores de incendio carregados à mão;
● Verifique se não há vazamentos de combustivel em toda a linha desde o tanque,
quando for ligada a bomba de combustível. Não tente iniciar o motor caso haja
vazamentos. Corrija as eventuais falhas antes de prosseguir.
● Verifique se a pressão do combustível é apropiada( geralmente 3Bar).
● Verifique se a alimentação de 12Vdc da sua MegaSquirt e se há corrente
suficiente para a partida. Muitos relatam problemas com a bateria por ter outros
equipamentos ligados na hora da partida. Para maiores detalhes verifique o
diagrama elétrico do seu veículo. 
  
 
Se você descobrir que sua MegaSquirt está "resetando" na hora da partida e verificar
que tem 12V na hora da partida, isto provavelmente é por causa de ruídos no
alternador. Para verificar se há ruído desconecte o alternador e dê partida(NÃO
desligue-o com o motor em funcionamento). Se a MegaSquirt parar de "resetar" você
encontrou o problema, daí é só trocar ou consertar o alternador. Para corrigir eventuais
ruídos de alternador baseado no esquema elétrico da PCB 2.2 da MegaSquirt tente o
seguinte:
 
Observação: Em primeiro lugar certifique-se de que todos os aterramentos do
seu motor, alternador e que todos os terminais estão bem apertados. Você pode
ainda achar que simplesmente substituindo as escovas e o regulador de tensão
do alternador pode ser mais fácil do que fazer as modificações abaixo.
 
 
●Substitua U5 pelo LM2940T5
● Retire o diodo D12( não "jumpear")
● Retire o diodo d15( não"jumpear)
● Substitua o capacitor C15 pelo menos por um de 100uF x 50V. De 250 a 500uF
pode ser ainda melhor, porém terá um tamanho maior.
● Substitua o capacitor C16 para 50uF com tensão de pelo menos 10 volts.  
  
 
 
Este procedimento deverá eliminar a maior parte das ondulações nos circuitos de 5V.
 
Se ainda ocorrer "reset" poderá ainda ser substituido D13 por dois diodos 1N4001 em
série mantendo a mesma polaridade. E também adicionar um capacitor de cerca de
100 a 200uF na solda dos dois diodos com o lado negativo do capacitor ligado ao
LM2940. Nota: Este capacitor deverá ser com um valor próximo ao C15.
 
Este circuito já funcionou com um carregador de baterias com ondulações horríveis,
portando deverá trabalhar muito bem com um alternador com ondulações.
 
 
 Se você usa corpo de borboleta(TBI) verifique se há uma pequena injeção de
●
combustível(igual ao "Prime Pulse") ao ligar a MegaSquirt(girando o contato da
ignição) e que não é mais injetado até que seja dada a partida. Caso isto não
aconteça investigue as causas para sana-las.
● Ligue o computador a MegaSquirt usando um cabo serial(DB-9), gire o contato da
ignição(sem dar partida) e observe se todos os sensores marcam valores
razoáveis. O MAP lerá cerca de 100Kpa, a temperatura do ar e do motor devem
ser próximas às temperaturas ambiente e o TPS deverá ler de 0 a 100%
conforme pise no acelerador. Note que o MegaTune possui dois botões para
calibrar o TPS. O sensor de posição da borboleta é usado nos enriquecimentos
de aceleração, no modo de afogamento(flood clear mode) e nos enriquecimentos
baseados nos gases do escapamento.
○ O modo de afogamento é acionado com um valor de TPS 155(~3 volts)-
Será injetado muito pouco combustível com valor superior a este ponto
enquanto dá a partida.
○ O sensor de oxigênio é desativado com valores acima de 178(~3,5 volts)-
Será ignorado o valor do sensor de oxigênio enquanto for dada a partida.   
 
Em cada caso é considerada a tensão medida no TPS e não a posição da borboleta
exibido pelo gauge no Megatune.
 
 
Inicie o motor em marcha lenta.
 
Normalmente a primeira vez que alguém tenta ligar o motor com MegaSquirt ele
funcionará após uns 5 minutos de tentativas e após testadas larguras de pulso
diferentes(nas telas de enriquecimento) e alterando:
 
● Crankink Pulse Witdh: Lembre-se que as larguras de pulso na partida precisam
ser ~ 0,5 milesegundos do valor ideal tanto a -40°F como a 170°F. Caso você
estimar valores muito elevados o motor será inundado de combustível. Note que
mesmo em modo de carregamento não defina as larguras de pulso como zero,
pois isto fará com que pulsos imprevisiveis de até 13 milesegundos, para isto fixe
em 0,1 milesegundos assim será minimixado o fluxo de combustível.
 Afterstart Enrichment: Se o motor tenta iniciar, mas morre logo, você terá que
●
ajustar o Afterstart Enrichment. Geralmente este valor deve estar entre 25-45%
para 100 a 200 ciclos.
●  WarmUp Enrichment: Se o motor liga e morre depois de alguns segundos ou
até mesmo minutos então você precisa ajustar os enriquecimentos à frio. Use
valores até 15% maiores do que o "defalt" para manter o motor em funcionamento
.
● VE Table: Ajuste os valores da tabela em marcha lenta com um pequeno valor de
Kpa e RPM. Você deve mudar os valores durante o funcionamento do motor
enquanto observa o MAP(emKpa) tentando colocar o menor valor possível. Faça
isto depois que o motor estiver aquecido. Ao fazer isto o motor irá aumentar ou
diminuir as rotações e talvez terá que mexer na borboleta para acertar a
velocidade desejada. Assim que marcha lenta na tabela VE estiver acertada será
necessário sintonizar os enriquecimentos à frio e de partida.
 
O motor poderá demorar a iniciar após mexer nas constantes, por isto tenha uma
bateria carregada à mão. Se o motor não iniciar em 10-15 minutos deverá ser
investigado se não há outros problemas antes de tentar novas partidas.
Se o motor "afogar" remova o fusível dos injetores e dê partida durantes alguns
segundos para "desafogar". Reinstale o fusível, espere alguns minutos e tente
novamente.
Estando devidamente acertada MegaSquirt iniciará o motor de forma rápida e confiável,
porém se tiver problemas na partida com o motor quente, frio ou em ambas:
 

● Esteja certo de que sua VE Table é válida. Para checa-la no MegaTune clique em
Settings/VE Table. Se sua tabela estiver incorreta você deverá criar uma nova
tabela ou ainda tentar: 
 
○ Use a tabela padrão(clique aqui para fazer o download e em seguida clique
em 'Settings/ VEtable/ File/ Table Import' ) ou;
○ Gere uma nova tabela baseada no seu pico de potência e torque
máximo('Settings/VE Table/Tools/VE Specific/Generate VE Table').    
   
●  Use
"Tools/Calibrate TPS" no MegaTune para verificar o seu valor ADC com a
borboleta fechada( geralmente com a borboleta fechada é lido um valor de 30 ou
menos) e acima de 178 com a borboleta aberta(WOT). Isto irá garantir que não
esteja acionado o modo de desafogamento, pois se tiver acionado o modo de
desadogamento(TPS>155) não será injetado combustível enquanto dá partida.
As vezes o afroxamento dos parafusos do sensor TPS podem faze-lo girar um
pouco mais. Verifique também se a contagem ADC aumenta a medida em que se
pisa no acelerador. Deverá ser verificado o TPS sempre que mudar a marcha
lenta ou regulada a posição da borboleta.
● Verifique se sua bateria fornece os 12V durante a partida, pois algumas baterias
só fornecem os 12V durante o funcionamento do carro. Caso isto aconteça o será
muito dificil iniciar o motor com a MegaSquirt porque nenhum combustível será
injetado durante a partida.
● Se o motor não continuar ligado enquanto a borboleta estiver fechada, poderá ser
aumentada a abertura da borboleta.
● Se a marcha lenta tem uma velocidade muito alta, deverá ser fechada a abertura
da borboleta. Caso a borboleta esteja fechada e a rotação ainda continua alta,
verifique se não há tomada de ar falsa, que simulará a abertura da valvula de
marcha lenta. Muitas vezes você pode ouvir um apito enquanto o motor estiver
ligado o que denunciará a entrada falsa de ar.
● Verifique se a bomba de combustível está ligada a uma fonte que fornece 12V
durante a partida e com o motor em funcionamento. Tente "jumpear" o rele da
bomba de combustível e usar tensão direta da bateria para testar se a tensão de
alimentação fornecida é correta. Certifique-se de que a ligação(+/-) da bomba
esteja correta.
● Tenha certeza de que durante a partida a tensão da bateria é sufuciente para
abrir os injetores. Para partidas à frio você terá um motor frio e a bateria fria
também o que demanda um maior esforço do sistema.
● Verifique se as configurações PWM(se você tiver injetores de baixa impedância)
não são tão baixas e que os injetores não estejam totalmente abertos durante a
partida em relação a largura do pulso enviado. Nota: O código V3(assim como na
MS-II) desativa o PWM durante a partida. Isto foi feito de modo que os valores
PWM (% eo limite), poderiam ser reduzidas. No entanto, o PWM  precisa
funcionar o suficiente com uma bateria descarregada.
● Note que o pulso inicial não foi projetado para iniciar o seu motor. Ele foi feito
para pressionar a linha de combustível que se esvazia depois que o motor fica
desligado algum tempo. Use Cranking Pulse Withds para ajustar a partida. Ao
contrário do Prime Pulse a largura do pulso na partida depende da temperatura e
da rotação que se ajustada corretamente trará uma partida rápida.
● Ajuste os enriquecimentos à frio e quente, o motor precisa ter valores certos, pois
pode "afogar" enquanto você testa os números. Começe com valores baixos e
caso suspeite que o motor afogou aguarde alguns minutos e tente novamente.
Mantenha uma bateria carregada à mão.
● Verifique se a ignição produz faísca e ajuste o ponto morto suprior(PMS) com o
auxílio de uma luz estroboscópica específica.
● Verifique se os injetores estão funcionando e se não há falhas na fiação fazendo
que não seja injetado combustível durante a partida. Com uma injeção do tipo
Throttle Body(monoponto) fica mais fácil de verificar se esta sendo injetado
combustível apenas olhando dentro do TBI da injeção. Com injeção do tipo
Port(multiponto) verifique o cheiro dos gases de escape.
● Verifique o caminho da linha de combustível e o regulador de pressão, se o
combustível é bombado e se os injetores estão abrindo. Retire as velas e
verifique, caso estejam secas é porque não está sendo injetado combustível.
● Faça um Datalog  da partida para verificar se a velocidade em que o motor-de-
partida gira o seu motor é de 300RPM ou menor, se for maior que 300RPM(não
muito comum, porém não impossível), primeiro cheque se não há picos no sinal
de ignição. Caso haja picos de ignição tente implementar o "Capacitor de Dave"
ou ainda experimentar outras soluções na seção ignition triggering(em inglês) do
MegaManual. Se realmente o motor tem partida acima de 300RPM deverá ser
 feito ajustes no código(com MegaSquirt-II ou código MS-I Extra poderá ser
mudada a velocidade no MegaTune). Consulte o fórum para mais detalhes.
 
 
Começe o ajuste colocando apenas o motor em marcha lenta(mantendo a borboleta
parada e a válvula de marcha lenta desativada), assim há pouco risco de danificar ou
derreter algo no motor sem carga. O motor em marcha lenta tem uma gama muito
ampla de misturas, assim não terá muita dificuldade em liga-lo mudando os valores de
Req_Fuel até que o motor parta. Depois que tiver o motor em marcha lenta sem carga
observe a largura do pulso e então você pode redefinir seu Req_Fuel ao valor
calculado conforme descrito acima.  
 
Uma vez iniciado o motor observe a relação ar combustível (AFR) em marcha lenta.
Com uma sonda lambda de 1 fio os gases de escape podem não ser suficientes para
aquece-la, assim a leitura dos gases ficara como "pobre" principalmente se tiver:
 
● Escapamento com grandes diâmetros ; 
● Altas taxas de compressão(resultam em gases mais frios);
● Sensor de oxigênio mal posicionado; 
 
   
Em todo caso, a menos que você esteja buscando melhores índices de emissão de
gases, a melhor estratégia é sintonizar a marcha lenta com o menor valor de
MAP(alterando o valor na VE Table), observando a leitura do sensor. 
 
Se o clima for muito frio pode ser necessário ajustar os enriquecimentos à frio em
determinadas temperaturas. 
 
Depois que você tiver o motor funcionando em marcha lenta e sem carga, poderá
ajustar as larguras de pulso na partida(cranking settings). A General Motors utiliza a
mistura estequiométrica para as diversas larguras de pulso e temperaturas de partida e
uma relação de 1.5:1 AFR na partida a -30°F . Por exemplo, um motor de 4 cilindros
com injeção do tipo alternada com 2 injetores o injetor pulsará mais ou menos assim:
o= injetor pulsando
--=injetor fechado 
 
 
 
 

o---o---o---...   Banco 1
--o---o---o-...   Banco 2
 
 
 
 
E desta maneira quando em injeção simultânea:
 
 
 
 

oooooooo...   Banco 1
oooooooo...   Banco 2
 
  
Então teremos quatro vezes mais injeção de combustível na partida. Supomos que
tenha ajustado:
 
● A marcha lenta com pulsos(PW)= 2.2ms;
● E que o injetor tenha um tempo de abertura/fechamento de 1ms(isto é
importante);
  
Assim teremos a melhor marcha lenta: 
 
                                
 
                            2.2 - 1.0= 1.2 milesegundos de combustível entregue por pulso.
 
 
 
Este valor pode ser dividido até 4 vezes durante a partida se comparado ao
motor em funcionamento.
 
                       (1.2/4) + 1.0 = 1.3 ms    
 
 

Agora por exemplo para uma partida a frio 1.5:1, que está perto de dez vezes mais rico
que 14.7:1, de modo que a primeira parte só multiplicar por 10 e nós temos a nossa
partida a frio em PW.
 
 
                            (1.2/4)*10 + 1.0 = 4.0 ms
 
 
Este calculo exige:
1. Uma boa marcha lenta com uma largura de pulso ideal.
2. Uma boa abertura/fechamento dos injetores conforme a primeira equação.
 
 
Ajuste dos critérios PWM:
 
 
Para ajustar o PWM(Pulse width modulation) do seu motor é preciso saber se você tem
injetores de baixa impedância ou alta impedância.
● Se tiver usando injetores de alta impedância(superior a 10 ohms) defina:
 ○ PWM Time Threshold em 25.4 msec
○ PWM Current Limit (%) em 100%. 
                Na verdade com bicos de alta impedância é desativado o modo PWM,
permitindo plena tensão sobre os bicos injetores.
● Para injetores de baixa impedância (menos de 3 Ohms), você precisa limitar a
corrente, a fim de evitar o aquecimento no injetor. Para isto em um periodo de
tempo em que se pode aplicar a tensão da bateria(pico), detendo a faixa superior
e mantendo a faixa inferior da largura do pulso. Uma alternativa é colocar
resistores em série com o injetor. Para mais detalhes verifique na seção injetores
e alimentação de combustível do manual.
 
Para injetores de baixa impedância é necessário definir dois parâmetros o "PWM
Current Limit (%)" e "PWM Time Threshold (ms)" ambos no menu "constants" do
MegaTune. O current limit % é o percentual do valor do PWM atual exigido. O PWM
time thereshold é o tempo limite à partir do acionamento do primeiro injetor.
 
1. Para começar: 
■ PWM Time Threshold = 1.0 millisecond, e 
■ PWM Current Limit (%) = 75% (30% caso tenha a flyback board
instalada).
 
   2.  Depois
que tiver funcionado o seu motor em marcha lenta e sem carga, ajuste o
valor PWM incrementando(+) valores de 1% até que note diferença na marcha
lenta(não esqueça de após acertar apertar o botão "send to ECU" no MegaTune cada
vez que mudar o valor).
  
Em seguida retorne o valor cerca de 3 a 5%( por exemplo se a marcha lenta oscila
   3. 
em 45% tente o valor de 48 ou 50%)
 
   4.  Altere
o ajuste do time threshold. Decrementando o valor em 0,1ms até ajustar a
marcha lenta.
 
   5.  Incremente o valor para 0,3ms.
 
   6.  Agora repita as etapas à partir do
passo 2. Ajuste o  Duty Cycle e o Time Limit
Threshold alternadamente até conseguir valores ideais à sua configuração.
 
O tempo de abertura do injetor e o tempo limite PWM devem ser fixados em um mesmo
valor, então, ajuste o time limit threshold PWM  bem como o tempo de abertura dos
injetores juntos. No entanto ao fazer o "ajuste fino" da marcha lenta se tiver que rever
os parâmetros PWM altere o time limit threshold e não o tempo de abertura do injetor.
 
A razão disto é que a mudança do tempo de abertura do injetor também altera a
relação ar combustível AFR, principalmente em baixas rotações o que fará necessário
um novo ajuste na VE Table. Portanto se você tem um valor muito diferente de 0.5
milesegundos deixe o tempo de abertura para ser ajustado após a marcha lenta e as
velocidades de cruzeiro na VE Table. 
 
Com o carro em funcionamento em baixa rotação, o ajuste dos parametros PWM fica
mais fácil e pode ser ajustado em alguns minutos pois a largura do pulso do injetor é
bem menor do que em relação ao proximo tempo na tabela VE, minimizando os riscos
de aquecimento do injetor.
 
Se o PWM% tiver um valor muito pequeno e o motor "soluça" ao acelerar,
principlamente se estiver sendo usado injetores com alta vazão, verifique se o PWM
Time Threshold está com o valor próximo ao  PWM%.
 
Além disso, para algumas configurações um PWM Current Limit de 75% pode não ser
suficiente para acionar os injetores, sendo assim necessário aumentar este valor até
mesmo ao tempo limite. Use o PWM Time Threshold em cerca de 1.5 a 1.7
milesegundos, porém com grande cautela, pois é possivel queimar os
injetores!!   
 
Observe que se você usa Flyback Board e precisa de valores PWM% em 70% ou mais
para que funcione corretamente, sua Flyback Board não está funcionando! Para mais
detalhes consulte o esquema életrico.
 
Configuração de enriquecimentos e partidas à frio:
 
Com o motor frio você tem que configurar o enriquecimento e partidas à frio para
manter o motor funcionando até que ele aqueça. Durante a partida(rotação inferior a
400RPM), MegaSquirt basea os pulsos de saida em dois valores definidos pelo usuário
entre -40°F e 170°F.
 
A configuração típica de um motor Chevrolet V8 Small Block com injeção do tipo port
injection e injetores de 30 lb/h é de 2 milesegundos na temperatura de 170°F e 10
milesegundos à -40°F. Os valores para o seu motor provavelmente serão diferentes
embora deve-se seguir um padrão semelhante a este. Durante a partida MegaSquirt
injeta um pulso para cada evento de ignição, com isto um motor de 8 cilindros terá 8
eventos de injeção até que o virabrequim gire os 720°. Assim com uma temperatura
acima de 170ºF a quantidade de combustível injetado é de 8 x 2= 16 milesegundos e
com a temperatura a -40°F é de 8 x 10= 80 milesegundos. 
 
Depois que o motor funcionar(rotação maior que 400RPM) ele será gerenciado
pelo After Start Enrichment, que é definido pelo usuário em valores
percentuais(normalmente em torno de 25%) diminuindo até 0%.
 
Se o motor funciona e em seguida "apaga" , é um sinal de que o After Start
Enrichment  não está correto. Ajuste-o entre 20 e 30% com o número de 200 ignition
cycles, estes são valores razoáveis para muitos tipos de motores, porém alguns
motores funcionam melhor com valores maiores ou menores.
 
Se o motor funciona por cerca de 20 segundos e "apaga" você terá que ajustar o
Warm-up Enrichment. Após ajusta-lo pode ser necessário ajustar novamente o After
Start Enrichment, pois estas constantes interagem entre sí e um maior valor de Warm-
up  pode requerer um menor After Start Enrichment.     
 
Para definir os enriquecimentos à frio use o Warm-up Wizard no menu principal que
permite ajustar os enriquecimentos de combustível com o motor frio ou quando
aquecendo. Você deverá começar realmente com o motor frio e poderá gastar várias
horas para ajustar corretamente o motor em todas as temperaturas.
 

 
 
Você também poderá definir a temperatura de trabalho da válvula de marcha lenta
IDLE, caso tenha instalada, digitando o valor da temperatura do motor em que será
atuada a válvula. Um valor típico é à 145°F, acionando a válvula abaixo desta
temperatura e desligando-a quando a temperatura for superior. A válvula de marcha
lenta funciona independente dos valores de warm-up, porém os valores de trabalho são
próximos.    
 
Após ajustados os valores qualquer motor funcionará facilmente, independente da
temperatura ambiente, como um carro injetado originalmente. O ajuste perfeito pode
demorar um pouco, principalmente quando se inicia o enriquecimento com um valor
maior do que é necessário de combustível para o motor manter-se funcionando.
 
Você poderá fazer isto enquanto o motor aqueçe ajustando o Warm-up e observando o
comportamento do motor em marcha lenta. Para achar o valor podem ser necessárias
várias partidas, então o melhor é ajustar com o motor em marcha lenta observando o
sensor de oxigênio se a mistura é estequiométrica e com o máximo de vácuo possível.
 
Ajustando a VE Table
 
 
Para ajustar as curvas de combustível necessárias ao funcionamento do motor com o
controlador MegaSquirt EFI, você tem uma série de parâmetros para configurar, porém
o mais importante é o Req_Fuel e a VE Table(tabela de eficiência volumétrica 8x8) e o
objetivo é alcançar valores de relação ar/combustível de 12.5 a 13.1:1 com a borboleta
aberta e de 15-17:1 com o motor em asírado em carga leve. Motores turbocomprimidos
requerem misturas mais ricas.
 
A VE Table representa a eficiência volumétrica e a relação ar/combustível em cada
RPM e Kpa sendo 0= vácuo total e 100= pressão atmosférica.
 
Eficiência volumétrica é a relação entre a quantidade de ar que realmente enche o
cilindro para o montante que enche o cilindro em uma situação estática. Na VE Table é
usada a equação de alimentação.  
 
Há muitas maneiras de se especificar uma VE Table e MegaSquirt especifica em
relação a pressão absoluta no coletor e a relação ar/combustível.
 
Assim:
 
VE = (massa de ar atual)/(massa de ar teórica)*AFR estequiométrica/AFRatual  
 
Então para MegaSquirt se for inserido um maior valor na VE Table serão feitos pontos
mais "ricos" e com valores menores de relação ar/combustível mais "magras".
 
Como ponto de partida você poderá gerar uma tabela VE baseada em RPM e Kpa,
trazendo assim uma estimativa de como será a sua tabela da eficiência volumétrica,
baseados em seu torque e potência máxima. A calculadora para VE Table está
localizada em  Tools/ VE specific/ Generate Table, ou use calculadora VE na internet.
 
Para ajustar a tabela VE incremente valores(para enriquecer a mistura) ou
decremente(para empobrecer) em cada ponto da tabela. A maior parte da condução do
veículo ocorrerá em uma faixa diagonal da tabela VE. Para ajustar os valores na tabela
use a litura do sensor de oxigênio. Em baixas rotações e baixo Kpa a AFR pode ter
relação estéquiométrica ou mais pobre e em altas rotações e alto Kpa mistura rica.
No entanto em algumas faixas de rotação e Kpa não serão visualisadas ao conduzir o
veículo e se o motor não funciona em certa faixa do mapa não haverá problema algum
e não será possivel adivinhar todos os valores, então utilize valores estimados na VE
nas áreas pouco utilizadas.
A partir daí as áreas diagonais mais usadas do mapa podem ser usadas para estimar a
baixa rotação e baixa Kpa com números mais baixos nas faixas não usadas. Daí uma
vez que você chegar a usar raramente(ou nunca) estas faixas do mapa não farão
diferença no funcionamento do motor, porém os valores estarão lá caso seja
necessário.
Para definir o valor na Tabela VE em marcha lenta você deve tentar alcançar a menor
Kpa possivel na rotação de marcha lenta escolhida, isto trata mais vácuo e uma melhor
marcha lenta. Não tente acertar uma mistura que seja estequiométrica ou outro valor
no começo da VE. Mudando o valor na VE provavelmente a velocidade da marcha
lenta mudará, daí você terá que mexer na abertura da borboleta para ajustar. Quando é
redefinido o valor na tabela VE aumentando o valor de leitura do sensor MAP então
tem que ser melhorada a mistura e por isto mexer na abertura da borboleta.
Fora as áreas não usadas no mapa em baixas cargas e rotações você deixará a leitura
de AFR "pobre"(em baixas rotações e baixo Kpa) e "rica" em altas rotações e motor em
carga. Cargas elevadas estão associadas a valores altos de KPA/MAP sinalizando
quando será usada a mistura"rica". Ao ajustar  misturas em carga uma sonda lambda
comum terá leitura de pelo menos 0,8 volts pelo menos de inicio co a borboleta aberta.
Por exemplo analize mais a frente a tabela VE do motor chevrolet 350cid V8 do
instalado no Jaguar de Bruce Bowling. Este é o padrão para iniciar o ajuste da tabela
VE.
Eficiência volumétrica na tabela 8x8 de MegaSquirt dar-se por: VExGama, onde Gama
é (AFR estequiométrica)/(AFR real) expressa em porcentagem, por exemplo um valor
de 65 na VE Table representa 65% a eficiencia volumétrica 14.7:1 AFR.
Observação: Se você usa um Req_Fuel diferente do real os números da VE serão
prejudicados por serem calculados em função desta constante.
Para MegaSquirt e a maioria dos controladores de injeção baseadas no MAP, VE(= %
deenchimento do cilindro) relativa a pressão do coletor é dada por esta equação:
Massa de ar no cilindro= (VE x MAP x volume do cilindro / R(constante) x MAT
Para mais detalhes sobre a equação
http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation
Você pode sintonizar as constantes do seu motor com uma sonda lambda
comum(narrow band), mas não em altas cargas e rotações. porém pode ser usado um
pouco de matemática para acertar a relação e corrigir as misturas. Por exemplo uma
mistura estequiométrica com um valor de 65 na tabela VE em uma determinada
rotação e pobre para uma relação de 16.0:1 você precisa:
65% * (14.7 / 16.0) = 60%
 Para um valor de 80% da VE 12.5:1,  estequiométrica.
 80% * (14.7 / 12.5) = 94%
Os sensores MAP usados nas MegaSquirt V2.2 e V3.0 tem valores de 0 a 250Kpa.
Para uso de MAP com leitura de maior pressão verifique o artigo: Configurando
MegaSquirt para funcionar com MAP de 7 Bar . 
 Você poderá redefinir os valores de RPM e Kpa contidos na tabela, porém tem que ser
respeitada a ordem da tabela fornecida com o software. A tabela VE tem números
acima de 100% com misturas "ricas" até mesmo em motores turboalimentados. A
adição de combustível em função de uma sobrealimentação segue a seguinte equação:
 PW = REQ_FUEL * VE(kpa,rpm) * MAP * E + accel + Injector_open_time
Assim o aumento na tabela VE torna a mistura mais "rica", porém não é necessário
somente isto para adicionar um turbocompressor. Mais detalhes na seção Turbinando o
motor.
Na sua essência, a massa do ar é calculado utilizando a lei do gás ideal (PV = TSN),
onde a pressão p é uma função de VE e MAP, o volume v = cilindrada, a temperatura
do ar t é uma função de E, r é a constante do gás. 
Se você tiver o tempo de abertura correto do injetor e o Req_Fel preciso os valores na
VE serão corretos. No entanto se o tempo de abertura do injetor e o Req_Fuel são
incorretos, estes trarão erros a VE Table.
Segue o exemplo citado anteriormente do motor V8 de Bruce Bowling:

Marcha lenta- pobre  Estequiométrico - Aceleração - rico Ocasional

14.7:1

20 39 40 41 44 44 44 45 45
30 47 47 51 51 50 50 50 50
40 52 55 55 57 60 61 61 65
50 59 60 60 65 66 70 70 70
kPa 60 61 63 65 65 68 70 72 75
75 65 72 72 74 74 75 75 77
90 70 74 74 75 75 77 77 78
100 75 77 79 82 82 82 82 85
 500 1000 1500 2000 2800 3600 4400 5200
RPM
Com o uso da sonda lambda a criação da tabela torna-se mais fácil usando o DataLog,
MegaTweak ou AutoTune dando algumas voltas com o carro.    
Estando no banco do carona e o carro em movimento, pode-se ajustar com o carro em
movimento observando os pontos na tabela. Etilize "Q" para aumentar os valores na
tabela(enriquecer) e "W" para diminuir(empobreçer). Use a seta do teclado para
deslocar o ponto na tebela. Desligue o modo closed loop da sonda lambda e observe
o  Gauge O2 na página tunning para corrigir as áreas "ricas" e "pobres" do mapa.
 

 Basicamente a estratégia é usar o sensor de oxigênio para fazer o ajuste:

● Se você estiver com o carro em movimento e ajustando em tempo real com o
laptop deixe a correção da sonda em 0(zero), assim os ajustes feitos afetarão o
mapa em tempo real e sem correção. Caso contrário a correção será ajustada a
porcentagem definida anteriormente valor acima ou abaixo do ajustado.
● No entanto se você estiver dirigindo apenas para colher dados datalog para
colocar no MSTweak3000 não é necessário fazer correção alguma.
●
Você também pode usar o Autotune para ajustar a VE Table. 
Autotune é um algoritimo presente nas versões mais atuais do MegaTune semelhante
ao MSTweak3000, porém corrige automaticamente o mapa baseado sem a
necessidade de um Datalog. 
Com uma sonda lambda de banda estreita você poderá usar o Autotune somente para
as áreas de baixa rotação até estequiométrica o que lhe servirá de base para ajustar as
partes de alta rotação e de maior potência.
Você não precisa de um dinamamômetro para saber as áreas de mais potência, mas
não deve usar uma sonda comum para fazer Autotune nestas áreas pois pode acabar
com um pistão furado. Para usar o Autotune nas áreas de maior rotação você deverá
ter uma sonda lambda de banda larga. Com uma coreção adequada o algoritimo
permite que você faça uma tabela con alvos específicos de AFR (usando os firmwares
MSnS, Extra ou MS-II). Caso não tenha este recurso você terá que confiar na
experiência para ajustar.
Para certificar-se que o Autotune está ativado verifique os índices de correção na tela.
Após executa-lo você terá que gravar a correção em File/Burn to ECU.
Cuidado! Se você tiver uma mistura muito rica a ponto de acontecer "tiros" o sensor de
oxigênio não conseguirá ler como mistura tão rica e o algoritimo do Autotune irá tentar
incrementar ainda mais combustível, piorando ainda mais a situação. Use com
cuidado o Autotune pois ele não faz nenhuma mágica!!!   
Para começar defina o EGO Step size(no Megatune) em 1% e Authority em ~10% para
que a correção não trabalhe com saltos. O padrão do Autotune é com ganhos de 50%
portanto você poderia ter uma correção de mais de 5% em uma única operação.
O algoritimo EGO Control permite que seja desligada toda a correção( ou seja definir o
fator de correção em 100%). 
O EGO correction Step não atua em todas as constantes, somente as internas ao
própio algoritimo. O Autotune  é dado pelo valor de correção determinado em EGO
correction authority e é proporcional ao ganho estipulado portanto este valor é
computado na hora da correção. Então o procedimento é dado como a seguir:
1. O algoritimo usa os dados necessários para chegar a um valor sendo este
limitado a 100% da EGO.
2. O algoritimo Autotune usa o valor EGO proporcional a 1 multiplicando a diferença
por 100% até obter o ajuste com ganho proporcional. Um ganho de 0,5% é uma
correção de 110%, dai o ajuste na tabela será de 5%.
3.
Há uma série de fatores que afetam a operação Autotune  descritos no .ini do
megatune como:

● allowAutoTune = on
● corrector = egoCorrection
● Vertex tolerance parameters
○ xRadius = 200 ; rpm
○ yRadius = 7 ; map
● Tuning block parameters
○ xLimits = 1500, 4000 ; rpm
○ yLimits = 60, 90 ; map
○ zLimits = 10, 200 ; VE
● Controller parameters
 ○ initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
○ updateInterval = 1.0 ; seconds
○ proportionalGain = 0.5
○ lumpiness = 5 ; percent
●
 Observe que não existem menus de configuração na parte Autotune do .ini como nos
demais, necessitando a edição do arquivo custom.ini para fazer as alterações no
arquivo.ini. Talvez seja necessário a adição do arquivo custom.ini:
 
;-------------------------------------------------------------------------------
; Add your customizations here, they will be read at the end of the
; standard megatune.ini processing and override any settings there.
;-------------------------------------------------------------------------------
[AutoTune]
table = veTable1Map ; Should be the map3d_id of a TableEditor entry.
allowAutoTune = on
corrector = egoCorrection

; Vertex tolerance parameters

xRadius = 200 ; RPM
yRadius = 7 ; MAP

; Tuning block parameters

xLimits = 1500, 4000 ; RPM
yLimits = 60, 90 ; MAP
zLimits = 10, 200 ; VE

; Controller parameters
initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
updateInterval = 1.0 ; seconds
proportionalGain = 0.5
lumpiness = 5 ; percent
 
Para usar o Autotune com uma versão que não seja MSnS-E deverá ter um arquivo .ini
escrito anteriormente  usando um settings.ini e custom.ini antigos em
carMtCfg/custon.ini e cole o antigo arquivo.  

Ajustando com Alpha-N

Você poderá usar na MegaSquirt apenas referências de TPS e temperatura sendo este
chamado de "Alpha-N". O modo Alpha-N utiliza apenas  a posição do acelerador para
calcular a quantidade de combustível a ser injetada ao invés de usar a pressão do
coletor e a rotação do motor.

Para motores turbocomprimidos deverá ser usado o algoritimo Speed density

pois a posição da borboleta apenas não monitora a quantidade de ar que entra no
coleto. O código Alpha-N só deve ser usado em motores aspirados.

Usando Speed Density o valor MAP é a principal constante e em Alpha-N apenas a

posição do TPS, na verdade trata-se de mais de de um mapa de combustível do que
uma tabela de eficiência volumétrica do motor.

Alpha-N é mais quando se tem um comando de válvulas de longa duração e não se

tem uma pressão constante no coletor e também para motores que oscilem muito a
marcha lenta.
 
 
Continua o Alpha-N....
 
 
 
 
 
Marcha lenta
 
Você tem que selecionar seus injetores baseados na potência máxima que o seu motor
irá produzir, de forma a garantir que o motor não rodará com mistura pobre quando
estiver com acelerador a 100%. Mas então por que não usar os maiores injetores que
você encontrar?
A resposta tem à ver com os tempos de pulso em marcha lenta e em regime de
cruzeiro. Se você usa injetores muito grandes, seus tempos de pulso na marcha lenta
ficam muito curtos. Isso pode reduzir drasticamente a linearidade da mistura que você
tem durante o regime de marcha lenta e em cruzeiro, o que leva a uma dirigibilidade
ruim e dificuldades de acerto nessas condições.
Para ilustrar, suponha que você decobriu que seu motor em marcha lenta, consegue a
menor leitura do MAP com tempo de pulso de 1,2mS e o tempo de abertura do bico
(dead-time) é de 1.0mS (padrão da maioria dos bicos). Lembre-se que a MegaSquirt
pode somente alterar o tempo de pulso dos bicos em passos de 0,1mS de cada vez.
Lembre-se também, que a MegaSquirt assume que NÃO é injetado combustível
durante o tempo de abertura do bico (o que é próximo do real, pois o injetor continua
fechado, até o momento em que a bobina dele seja carregada, pra então abrir de uma
vez só, no momento final do tempo de abertura). Agora se por alguma correção, a
mistura é enriquecida em 2%, na prática o tempo de pulso não muda. Mesmo se essa
correção chegue a 49% o tempo de pulso não muda. Mas se essa correção chegar nos
50%, então o tempo de pulso sobe pra 1,3mS.
Então a possibilidade de empobrecimento mais próxima é de 1,1mS enquanto a
possibilidade de enriquecimento é de 1,3mS. Só que esse aumento de 1,2 pra 1,3mS
não significa uma mistura 8,3% mais rica, pois deve-se desconsiderar o tempo de
abertura de 1.0mS. Na realidade ela é 50% mais rica, pois é aplicada somente sobre o
tempo real de injeção (1,2mS-1.0mS=0,2mS). A mistura então fica extremamente rica e
o motor fica quadrado.
Para confundir ainda mais na hora do acerto, pode acontecer de você estar numa
região limite de transição, onde uma pequena alteração em algum parâmetro resulte
numa alteração muito grande no AFR em uma direção, mas não altere nada na direção
oposta.
Mas a correção pela sonda lambda não resolve isso? Na verdade ela não consegue.
Mesmo se você deixar o step-size em 1% nada acontece até a correção atingir 50%
(no exemplo de 1,3mS). Assim, o efeito na mistura so ocorre quando o passo de 0,1mS
da resolução mínima for atingido. E se o número de eventos entre as correções for
grande (ignitions events)
O motor pode até afogar e morrer antes de conseguir se recuperar e empobrecer a
mistura novamente. Então talvez seja melhor você deixar o O2 Step size num valor alto
(50%) e o "number of ignitios events" baixo (digamos 2), assim a mistura acaba ficando
na média, mesmo durante poucos ciclos. Isso é uma medida paliativa, e pode ser que
cause outros problemas relacionados à ignição.
Obviamente, o reverso dessa condição também se aplica, caso a mistura empobreça.
Ela precisa ficar 50% mais pobre (cair de 1,2 pra 1,1mS, descontando-se o dead time
de 1.0mS) antes de qualquer coisa acontecer. Se a mistura empobrece demais, pode
ocorrer back-fire e o motor morre antes de ter tempo de enriquecer a mistura.
Você pode imaginar que pode corrigir isso baixando o valor do dead-time (de forma a
ter um tempo de injeção "corrigível" maior) e aumentando o valor da VE na tabela (ou
aumentando o Req_Fuel), mas isso não funciona, porque o tempo de injeção ideal
continua sendo 1,2mS e o passo entre eles continua sendo 0,1mS, independente de
qual método você use para as correções.
E pra piorar as coisas, existe o fato de motores high-performance precisar de tempos
de pulso ainda menores durante a marcha lenta e em regime de cruzeiro, induzindo
maiores dificulades de acerto e dirigibilidade ainda pior. Setups que exijam tempos de
pulso muito curtos são extremamente difíceis de acertar. Eles parecem não responder
às correções e enriquecimentos em uma certa escala (por exemplo, a correção por
temp. de ar), até o ponto que mudam tão drasticamente que exigem valores totalmente
diferentes nos parâmetros de acerto.
Agora mesmo que seu motor esteja com marcha lenta acertada com tempos de pulso
bem curtos, ao mudar a rotação, carga, e outras variáveis (temp ar, Sonda, etc) ele
exigirá uma mistura (AFR) ligeiramente diferente. Porém, em nenhuma condição ela
chegará a 50% de diferença, que são as únicas disponíveis!
É por isso que muitos fabricantes de injeções programáveis não recomendam pulsos
em marcha lenta menores que 1,7mS. Se o seu é menor que isso, é necessário você
corrigir de alguma forma antes de considerar o seu motor apto a ser calibrado para
todas as condições de uso. Talvez o firmware Hi-Res, ou mesmo baixar a pressão da
linha de combustível ajude. As melhores soluções atualmente são injetores
corretamente dimensionados ou 2 bancadas de injetores.
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Continua... (o\ ! /o)