Academia Volkswagen - Pós-Vendas

Apostila autodidática 539

Motor 1.0 TSI 3 cilindros

Desenho e funcionamento
 A Volkswagen está aplicando a estratégia “downsizing” com o novo motor 1.0 TSI 3 cilindros. Este motor possui
diferentes versões - inicialmente no Polo (70/81 kW), no Golf/Golf Estate (85kW) e no up! (74/77 kW).

S539_002

Nas páginas seguintes, apresentaremos o desenho e funcionamento do novo motor 1.0 TSI 3 cilindros.

Você também pode encontrar informações desse motor nas apostilas autodidáticas 508
“O motor 1.0 44/55/60 kW” e 511 “A nova família de motores a gasolina EA211”.

A apostila autodidática apresenta o desenho e Para as instruções de verificação, ajuste e

funcionameto de novos desenvolvimentos. Os conteúdos repareção, por favor, consulte a Literatura
não serão atualizados e algumas das tecnologias Técnica de Serviço Pós-Vendas. Atenção
apresentadas nessa apostilavsão implementadas de
acordo com mercados específicos.

2
Referência Rápida

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
O motor 1.0 TSI 3 cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecânica do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Características da mecânica do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Árvore de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Sistema de alta pressão de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Turbocompressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Sistema de gerenciamento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Visão geral do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Regulação lambda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Regulação da pressão de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sensor de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Informações técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Teste seu conhecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

3
 Introdução
O motor 1.0 TSI 3 cilindros

O motor 1.0 TSI 3 cilindros é um motor da família EA211. A mecânica do motor é a mesma para as versões
desse motor. A única diferença é o preenchimento de sódio nas vávulas de escape e a carcaça de aço com maior
resistência a temperatura aplicado na carcaça da turbina da versão do motor de 81 kW.

Características técnicas

• Injeção direta de combustível

• Turbocompressor com controle de pressão
acionado eletricamente
• Comando de válvulas acionado por correia
dentada
• Coletor de escpe integrado ao cabeçote
• Carcaça da vávula termostática integrada a
bomba do líquido de arrefecimento
• Bomba do líquido de arrefecimento acionada
pelo comando de válvulas de escape através de
correia dentada
• Variação do comando de válvulas de admissão (
até 50°)
• Variação do comando de válvulas de escape (até
40°)
• Bomba de óleo tipo palheta com controle de S539_008
pressão.
Dados técnicos (Polo) Gráfico de potência e torque (Polo)
Código do motor CHZB CHZC [Nm] [kW]
Tipo Motor 3 cilindros em linha
Volume total deslocado 999 cm3 220 80
Diâmetro dos cilindros 74.5 mm
Curso dos cilindros 76.4 mm 200 70

Válvulas por cilindro 4

180 60
Taxa de compressão 10.5:1
Potência máxima 70 kW a 81 kW a 160 50
5,000–5,500 5,000–5,500
rpm rpm 140 40
Torque máximo 160 Nm a 200 Nm a
1,500–3,500 2,000–3,500 120 30
rpm rpm
Sistema de Bosch Motronic ME 17.5.21 100 20
gerenciamento
Combustível Gasolina sem chumbo 80 10
Tratamento dos gases Catalisador 3 vias com uma
de escape sonda lambda antes e outra
1,000 3,000 5,000 [rpm]
após o catalisador.
Padrão de emissões EU6 S539_005
CHZB, 70 kW

CHZC, 81 kW

4
Visão geral
Assim como os outros membros da família de motores EA211, este motor também utiliza uma construção modular.

As características compartilhadas por todos os motores da família EA211 são:

• Mesma posição de montagem do motor

• Alternador e compressor do ar condicionado montados diretamente no cárter, no bloco e no alojamento da
bomba de óleo, sem nenhum suporte adicional
• Tecnologia 4 válvulas
• Bloco de alumínio
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Acionamento dos comandos de válvulas por correia dentada

Construção modular do motor 1.0 TSI 3 cilindros

Catalisador com Alojamento dos comandos de válvulas

turbocompressor

Carcaça da válvula
termostática com a
bomba do líquido
arrefecimento acoplada

Correia dentada
Cabeçote

Bloco

Coletor de
admissão com
intercooler

S539_025

Correia poli-V Cárter Árvore de manivelas

5
 Mecânica do motor

Características da mecânica do motor

A tabela abaixo mostra uma visão geral das características da mecânica do motor.

Componente Característica

Sistema de admissão O sistema de admissão inicia a partir do filtro de ar até as

Sensor de pressão de válvulas de admissão, passando através do
sobrealimentaçãoGX26 turbocompressor, módulo da borboleta GX3 e coletor de
Filtro de ar admissão. O projeto foi feito o mais compacto possível, de
forma que o turbocompressor responda mesmo em baixas
rotações.
Dois sensores de pressão e temperatura estão montados no
sistema de admissão. Eles estão localizados antes do corpo
de borboleta e no coletor de admissão após o intercooler.

Sensor do
coletor de
admissão
GX9

Módulo corpo de borboleta GX3

S539_011

Acionamento da correia dentada Os comandos de válvulas são acionados através de uma

Polias triovais correia dentada, tensionada por um rolamento tensionador
dos comandos automático. Esse rolamento possui abas laterais para guiar
de válvulas a correia corretamente.
O rolamento esticador e as polias triovais garantem um
acionamento suave da correia dentada.

Rolamento
Tensionador

Correia Rolamento
dentada esticador

S539_014

Alojamento dos comandos de válvulas O alojamento do comando de válvulas é feito de alumínio

Sensores de fase fundido e, juntamente com os dois comandos de válvulas,
G40 e G300 Válvulas de controle dos formam módulo integrado. Isto significa que os comandos
comandos variáveis N205 e não podem ser desmontados e estão apoiados em 4
N318 mancais.No primeiro mancal de ambos os comandos está
montado um rolamento de esferas, pois este mancal está
sujeito ao maior esforço exercido pelo acionamento da
correia dentada, com a finalidade de reduzir o atrito.
O alojamento dos comandos também é utilizado para a
montagem da válvula de controle do comando de admissão
variável N205 e do lado do escape, N318, tais como os
sensores de fase G40 e G300.

Alojamento dos comandos

de válvulas S539_013

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Componente Características

Bloco de alumínio O bloco é feito de alumínio fundido e foi projetado com um

desenho aberto em torno do conjunto dos cilindros.
Camisa do cilindro
Uma camisa de alumínio para arrefecimento e uma
cobertura fundida da camisa garante uma alta rigidez para
o bloco.
As camisas dos cilindros foram aperfeiçoadas com uma
ferramenta de brunimento a fim de reduzir a distorção.
Isso permite com que diminua a tensão dos anéis de pistão e
assim reduz o atrito. Além disso, a distorção dos cilindros
reduzidas diminui o consumo de óleo.

Cobertura fundida da
camisa do cilindro

S539_012

Intercooler O intercooler faz parte do sistema de arrefecimento do ar

da sobrealimentação.
O ar, que é muito aquecido durante a compressão da
Intercooler
sobrealimentação, flui através do intercooler e transfere
grande parte desse calor para o intercooler e para o líquido
de arrefecimento.

Coletor de admissão

S539_010

Sistema de baixa pressão de combustível
Unidade da bomba de
combustívelGX1
O sistema de baixa pressão de combustível sem linha de
retorno consiste de uma unidade de controle da bomba de
combustível J538, o tanque de combustível com a unidade
da bomba de combustível GX1, filtro de carvão ativado e a
solenóide do filtro de carvão ativado N80 e as tubulações.
A bomba de combustível elétrica é ativada através da uni-
dade de controle da bomba de combustível por um sinal
PWM (Modulação da largura do pulso) e envia combustível
para a bomba de alta pressão de combustível. Em con-
dições normais, a pressão de combustível fica entre 2 e 5
bar. Durante patidas a frio ou a qunete, a pressão é aumen-
tada momentaneamente entre 5 e 6 bar dependendo da
temperatura do motor.

Unidade de controle da
bomba de combustível J538 S539_015

7
 Mecânica do motor

Árvore de manivelas
A árvore de manivelas foi projetada para ter as massas móveis e o atrito reduzidos. O peso do virabrequim
forjado e dos pistões em alumínio foram otimizados de forma que não fosse necessários eixos balanceadores.
Juntamente com pequenas dimensões do munhão (diâmetro 45 mm) e os moentes (diâmetro 47 mm), desse modo
o peso do motor e o atrito são reduzidos.

Pistões, anéis de pistão, pinos do pistão e bielas

• Os pistões possuem uma cavidade rasa em suas superfícies. Dessa forma o peso é aliviado e a distribuição da
temperatura torna-se uniforme ao longo da superfície do pistão.
• Os pinos dos pistões possuem alta durabilidade graças ao recobrimento de carbono. Além disso as superfícies
do furo da biela onde é apoiado o pino do pistão recebe um processo chamado laminação. Devido a essas
duas medidas adotadas, não são necessários casquilhos no furo menor da biela.
• As bielas são fraturadas. O mancal do furo menor da biela possui um formato trapezoidal para diminuir a
carga, reduzindo o peso e consequentemente o atrito.
• O primeiro munhão possui um recobrimento com um polímero para aumentar a resistência durante o processo
de partida e parada do motor.

Pistão de alumínio
com cavidades para
as válvulas

Furo superior da biela

com formato
trapezoidal

Árvore de manivelas
de aço forjado

Munhão
Contra pesos

Polia da correia
dentada com Moentes ocos
dentado tipo Hirth
Biela Furo
S539_023

Árvore de manivelas

A árvore de manivelas de aço, a qual está montada sobre quatro mancais, possui quatro contrapesos que
reduzem os esforços internos da árvore, assim portanto diminuindo a carga da árvore de manivelas sobre os
mancais. Os moentes são ocos para redução do peso.

8
Medidas para redução de peso

De modo geral o motor possui um bom comportamento em termos de vibrações graças ao desenho de projeto
com uma dura estrutura, árvore de manivelas com peso aliviada e a montagem transversal do motor, devido ao
tipo do coxim do motor.

O amortecedor de vibrações (material específico de reforço) e o volante do motor (furos específicos) são
desbalanceados propositalmente de acordo com a aplicação em cada veículo para melhor comportamento do
motor 3 cilindros em termos de vibração.

Amortecedor de vibração Volante do motor

PMS do
PMS do cilindro 1 cilindro 1

Direção da
Direção da força do força do
desbalanceamento S539_036 desbalanceamento S539_043

Na posição de montagem, as forças dos dois desbalanceamentos são aproximadamenteem direção opostas uma
a outra. Juntamente com a otimização do coxim do motor, as vibrações foram reduzidas assim como a
transferência de vibrações para o interior do veículo.

Volante do motor

Marca de PMS do
1º cilindro

Amortecedor de
vibrações
S539_037

O amortecedor de vibrações encaixa em Devido ao desalinhamento de um dos

qualquer posição na árvore de furos de fixação do volante, o mesmo só
manivelas. Verificar no ElsaPro as encaixa no virabrequim em uma posição.
instruções de montagem.

9
 Mecânica do motor

Cabeçote
Graças ao coletor de escape integrado, o cabeçote de alumínio garante uma utilização mais eficaz do calor dos
gases de escape e permite um aquecimento mais rápido do motor.A melhor formação da mistura foi o principal
ponto na melhoria do cabeçote.

Características técnicas

• Tecnologia 4 válvulas com balancim roletado e • Coletor de escape integrado

tuchos hidráulicos • Projetado para combustíveis alternativos
• Arrefecimento por fluxo transversal

Lado de admissão

Cabeçote

Líquido de
arrefecimento

Orifício de saída dos

Coletor de escape
gases de escape com
integrado
conexão com o flange do Lado de escape S539_020
turbocompressor

Formação da mistura Duto de admissão Duto de escape

Os dutos de admissão foram projetados de forma a

proporcionar altas velocidades do fluxo de ar, sem
afetar a quantidade de ar admitida. A entrada do ar
em alta velocidade e o turbilhonamento dentro do
cilindro garante uma ótima formação da mistura.
S539_021

10
Sistema de alta pressão de combustível
O sistema de alta pressão de combustível é basicamente o mesmo sistema aplicado nos motores TSI EA211.
Porém, pela primeira vez, irá trabalhar com pressões de até 250 bar. Juntamente com o formato de injeção
otimizado, resulta em uma ótima formação da mistura em todas as condições de trabalho do motor. Dessa forma
reduz o consumo de combustível, emissões de poluentes e contaminação do óleo pelo combustível.

Características técnicas

• Bomba de alta pressão de combustível com • Sensor de pressão de combustível G247

válvula reguladora de pressão de combustível
N276
• Injeção entre 120 e 250 bar
• Tubo distribuidor de combustível em aço inox
• Injetores com 5 furos N30–N32
• Múltiplas injeções (até três injeções na partida do
motor, para aquecimento do catalisador e plena
carga acima de 3.000 RPM)

Válvula reguladora da Linha de baixa pressão

pressão de combustível proveniente do tanque de
Bomba de alta pressão N276 combustível

Fixação do tubo
distribuidor

Tubo distribuidor

Linha de alta pressão

para o tubo distribuidor
S539_024

Injetores 1–3 N30–N32 Sensor de pressão de combustível G247

11
 Mecânica do motor

Turbocompressor
A performance dos motores TSI é devido ao turbocompressor, responsável pela resposta e alto torque mesmo em
baixas rotações. Juntamente com um coletor de admissão compacto, as seguintes modificações foram feitas para
que o turbocompressor conseguisse essa performance:

• O ângulo de incidência do fluxo dos gases de escape nas pallhetas da turbina foram otimizados para que o
acionamento da turbina seja feito desde baixas rotações, fazendo com que ela ganhe rotações facilmente.
• A wastegate elétrica garante um acionamento mais rápido e com força suficiente para um acionamento
efetivo.

Características técnicas

• Pressão de trabalho de até 1.6 bar (relativo)

• Acionamento elétrico da wastegate com força no rotor para acionamento da haste
• Carcaça quente do turbocompressor com aço de alta resistência a temperatura dos gases de escape de até
1.050°C (para motores com potência a partir de 70 kW)

Conexão com sistema

de arrefecimento
Motor de acionamento
da wastegate V465
com sensor de posição
integrada

Wastegate

Haste de acionamento
da wastegate

Retorno de óleo

Entrada de óleo
S539_009

12
13
 Sistema de gerenciamento do motor

Visão geral do sistema

Motor 1.0 TSI 3 cilindros

Sensores
Sensor do coletor de admissão GX9
Sensor de pressão do coletor de admissão G71
Sensor de temperatura de admissão 2 G299

Sensor de carga do motor GX26

Sensor de pressãoG31
Sensor de temperaturaG42

Sensor de rotaçãoG28

Lâmpada de injeção K132

Sensor de faseG40, G300

Corpo de borboletaGX3
Válvula borboletaJ338
Sensor de ângulo d borboleta G187, G188

Lâmpada de
Módulo do pedal do acelerador GX2 emissões
Sensor de posição do pedal G79 K83
Sensor de posição do pedal 2 G185

Interruptor de embreagem G476

Interruptor de freio F

Sensor de pressão de combustível G247 Unidade de controle do

painel de instrumentos
J285
Sensor de detonação 1 G61

Sensor de temperatura do motor G62

Sensor de temperatura de sáida do radiador G83

Sonda Lambda pré catalisador GX10

Sensor Lambda G39

Sonda Lambda pós catalisador GX7

Sensor LambdaG130

Sensor de posição de neutro G701 Unidade de controle do

motor J623
Interruptor de óleo G10

Sensor de nível de óleo G266

Sinais adicionais de entrada S539_006

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 Atuadores

Rele principal J271

Unidade da bomba de combustível J538

Unidade de entrega de conbustível GX1
Bomba de combustível G6

Injetores 1–3 N30–N32

Bobina de ignição 1–3 com estágio de potência

N70, N127, N291

Corpo de borboleta GX3

Módulo do corpo de borboleta J338

CAN Conforto

Válvula reguladora de pressão de combustível N276

Válvula do canister N80

Unidade da
rede de bordo Aquecedor da sonsa lambda pré catalisador Z19
J519

Aquecedor da sonda lambda pós catalisador Z29

CAN Tração
Válvula de controle do comando de admissão N205

Válvula de controle do comando de escape N318

Válvula de controle dda turbina V465

Válvula de controle da pressão de óleo N428

Bomba para o intercooler V188

Sinais adicionais de saída

15
 Gerenciamento do motor

Regulação lambda
A regulação lambda é realizada por meio de uma Sonda lambda G39
sonda lambda antes e depois do catalisador.

• O sinal da sonda pré catalisador G39 é utilizado

para regular a mistura ar combustível.
• Os sinais da sonda lambada pós catalisador
G130 é utilizado para verificar o funcionamento
do catalisador e adaptar a sonda lambda pré
catalisador.

S539_019

Sonda lambda pós Catalisador

catalisador G130

Unidade de controle do motor J623

Em todos os motores da família EA211 com sonda pré ccatalisador, é utilizado um regulador lambda contínuo, ao
invés de um regulador lambda de dois pontos. Com isto o sinal da sonda lambda é medido continuamente, ou
seja, não se mede somente mistura pobre e mistura rica, mas também os valores entre esses dois extremos. Isso
faz com que a regulação lambda fique mais exata.

Regulador lambda de dois pontos Regulador lambda contínuo

S539_034 S539_035
Tensão da sonda Lambda
Tensãoda sonda Lambda
(V)

(V)

0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1

rica λ pobre rica λ pobre

Legenda
Esta faixa é medida pelo regulador lambda instalado dentro da unidade de controle do motor.

16
Sonda lambda binária G39 antes do catalisador
As sondas lambdas binárias são todas do mesmo tipo e mesmo princípio de funcionamento. A única diferença é o
método de avaliação do sinal dentro da unidade de controle do motor, com isso se resulta em um gráfico
diferente para cada tipo de regulador lambda, quando analisado comum osciloscópio.

• Quando a tensão do sinal é de 450 mV, o fator lambda é igual a 1.

• Se a tensão for superior a 450 mV, o fator lambda é menor que 1.
• Se a tensão for inferior a 450 mV, o fator lambda é maior que 1.

Família de motores EA111: imagem do sinal da sonda lambda pré catalisador G39

Com o regulador lambada de dois pontos, a unidade

de controle reconhece somente uma mistura muito
0,2 V/Div. 1 ms/Div.
rica (tensão próxima de 800 mV)ou uma mistura
muito pobre (tensão próxima de 100mV).

Se a mistura está muito rica, a quantidade de

combustível injetada se diminui até que a tensão do
sinal indique uma mistura muito pobre, fazendo a
quantidade de combustível injeta seja aumentada a
partir de então.
0V

S539_029

Família de motores EA211: imagem do sinal da sonda lambda pré catalisador G39

No caso dos motores EA211, o sinal da sonda

lambda binária, captado com osciloscópio, é
0,2 V/Div. 1 ms/Div.
praticamente linear, devido o fato da unidade de
controle do motor monitora continuamente o sinal,
deixando o sinal quase constante com valor
aproximado de 450 mV.

0V

S539_030

Os valores de tensão das sondas podem variar de acordo com o fabricante.L

17
 Gerenciamento do motor

Regulação da pressão de óleo

Sensor de pressão de óleo F378
O interruptor da pressão do óleo F378 está parafusado
no cabeçote ao lado da correia dentada, em baixo do
coletor de admissão. Quando o motor está desligado ou
a pressão do circuito de lubrificação está abaixo do valor
especificado, interruptor permanece aberto. Quando a
pressão do sistema de lubrificação alcançar o valor
especificado o interruptor de pressão fecha.

S539_017

Interruptor de pressão de óleo F378

18
Imagem do sinal do sensor de pressão de
óleo

O sensor de pressão de óleo transmite em breves

intervalos, um datagrama SENT a respeito da 1 V/Div. 0.1 ms/Div.

pressão de óleo para a unidade de controle do

motor.

O datagrama SENRT consta de 6 informações:

1. Início da transmissão de dados, transmitido

informação do sensor de pressão de óleo
2. Início da transmissão de dados
3. Sinal 1 (pressão de óleo)
4. Sinal 2( Não utilizado atualmente) S539_026
5. Verificação de plausibilidade da informação Flanco descendente
transmitida
6. Pausa até a próxima transmissão de dados

Medição do sinal

O analisador eletrônico do sensor da pressão de óleo transforma a tensão medida (correspondente a pressão de
óleo) no datagrama SENT e o transmite para a unidade de controle do motor que por sua vez analisa o tempo
entre os flancos descendentes e a partir daí se interpreta as informações contídas no sinal. Incluindo a pressão de
óleo.

Conexão elétrica

Legenda
J623 Unidade de controle do motor
G10 Sensor de pressão de óleo

Sinal do sensor de pressão de óleo

Tensão de alimentação
Massa do sensor

S539_039

19
 Gerenciamento do motor

Sensor de combustível
O sensor de combustível está localizado na capa da
correia dentada.

Funcionamento

O sensor de combustível funciona pelo princípio de

capacitância, onde os eletrodos estão localizados
intermamente ao tubo que conduz o cumbustível para
a bomba de alta pressão. de acordo com o tipo de
combustível e a temperatura, a capacitância entre os
dois eletrodos irá se alterar, desssa forma o sinal
enviado para a unidade também se alterará. Desta

S539_018
forma a adaptação e reconhecimento do combustível
passa a ser praticamente instantânea, reduzindo a fase Tubo de combustível
de adaptação já conhecida dos motores flex utilizados.

Sinal do sensor de combustível

O sinal do sensor de combustível faz duas modulações em um único sinal de onda quadrada, um sinal PWM e
outro com frequência variável. De acordo com a variação do tipo de combustível que flui através do tubo do
sensor, a frequência do sinal irá se alterar de acordo com a tabela abaixo. Caso a temperatura do combustível se
altere, a porcentagem do PWM irá se alterar.

20
21
22
 Serviço

Informação técnica
Informação sobre a montagem da polia com amortecedor
Devido ao desbalanceamento proposital da polia, TDC marking on TDC marking on toothed
deve-se garantir a montagem na posição correta da vibration damper belt cover
polia.

• Cilindro 1 deve estar em PMS.

• A marca de PMS na polia (entalhe) e a marcação
na capa da correia dentada (Marca estampada)
devem estar alinhadas.

S539_038

Alinhamento das marcas PMS

O dentado Hirth na polia da correia poli-v e no virabrequim não possui uma codificação mecânica, permitindo o
encaixe em qualquer posição. Porém, deve-se assegurar que as marcas de PMS estão alinhadas, antes de aplicar
o torque especificado.

21
 Serviço

Ferramentas especiais

Denominação Ferramenta Utilização

T10476A Ferramenta para garantir a posição exata das

polias triovais dos comandos de válvulas
Ferramenta de montagem

S539_040

T10527 Para desbloquear as travas dos tubos do ar de

admissão desde o filtro de ar até a borboleta.
Ferramenta de desbloqueio

S539_041

VAS 531 001 Para destravar e travar as abraçadeiras das

mangueiras do sistema de arrefecimento.
Ferramenta de desbloqueio

S539_042

22
 Teste seu conhecimento

Qual alternativa está correta?

Uma ou mais alternativas podem estar corretas.

1. Como é controlada a pressão de óleo no motor 1.0-l 3-cylinder TSI ?

 a) Em dois estágios de acordo com 2 interruptores de óleo acionados por diferentes pressões.

 b) Não é controlada. Um interruptor de óleo simples é utilizado para detectar se há uma pressão mínima
está presente.

 c) A pressão de óleo é continuamente variável. Um sensor de pressão de óleo G10 transmite a pressão de
óleo em um sinal digital SENT para a unidade de controle do motor em pequenos intervalos.

2. Qual é a característica especial da regulação lambda aplica nos motores EA211?

 a) No motor 1.2-l TSI e no 1.4-l TSI, um sensor de NOx é utilizado após o catalisador.

 b) Uma nova variante de sonda lambda de banda larga está intalada em motores acima de 90 kW.
Nesta variante, a temperatura dos gases de escape também são transmitidas através de um fio adicional
e um sinal PWM, este tipo é facilmente detectado através do conector compacto de 7 fios.

 c) Em motores com uma sonda lambda antes do catalisador, um regulador lambda contínuo
é utilizado na unidade de controle do motor J623. Esse controle analisa constantemente o sinal da sonda
lambda.

3. O que se deve observar ao montar a polia da correia poli-v do virabrequim?

 a) A polia e o volante podem ser montados em qualquer posição.

 b) A polia deve ser montada na posição correta de acordo com um desbalanceamento específico.
O volante só pode ser montado em uma posição no virabrequim.

 c) A polia e o volante somente encaixam no virabrequim em uma única posição.

3.) b)
2.) c)
1.) b)
Respostas:

23
 539

VOLKSWAGEN do Brasil

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treinamento dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem aviso previo

1ª Edição