13 Ferrovias Material Rodante Rev1

UNICAP – Universidade Católica de Pernambuco
Prof. Glauber Carvalho Costa / Prof. Eduardo Oliveira Barros

Disciplina de Ferrovias
Material Rodante
Aula 13
Recife, 2016
Material Rodante
2
Material Rodante
Material Rodante é o conjunto de todos os equipamentos que se locomovem

sobre a via permanente.
É classificado pela sua capacidade de tração:
Material de Transporte, ou sem tração, ou rebocado: são os carros que

transportam os passageiros, e os vagões que transportam as cargas.
Material de Tração - são as locomotivas e os carros motores. Usualmente as

locomotivas são também denominadas de material de tração.
3
Material Rodante
4
Material Rodante
5
Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/material-rodante - Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)
Vídeo Fabricação de Rodas de Trens
https://www.youtube.com/watch?v=v4j2li_Ewws 6
https://www.youtube.com/watch?v=VgjTfuYh7Vo 7
8
https://www.youtube.com/watch?v=YrOuErZhoLo
Vídeo Por que as rodas de trem são Cônicas
https://www.youtube.com/watch?v=3nwMY7IkYY8 9
Material Rodante
Passeio
da Roda
Friso
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Fonte: Material Didático do Curso de Engenharia Civil - Departamento de Produção da UFES- Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa
Vídeo – Usinagem de Rodas
https://www.youtube.com/watch?v=SmxwvQxp2F0 11
Rodeiro
Desgaste das Rodas
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METROREC - Torno para rodeiro
https://www.youtube.com/watch?v=HzTPwc0gfB0 13
METROREC 30 anos (reportagem exibida em 2015)
https://youtu.be/SvQinDRr5do 14
Vídeo - Construção do Metrô do Recife
METROREC 2
https://www.youtube.com/watch?v=_NBV9GhV6cM 15
Rodeiro
1. A roda dos veículos ferroviários são solidárias ao eixo que as une
2. Não há movimento relativo entre o eixo e a roda
3. As rodas são sempre paralelas entre si
4. Cada eixo com um par de rodas paralelas é denominado RODEIRO
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Eixamento
Rolamento Tipo Cartucho
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Eixamento
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Eixamento
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Vídeo – Eixamento 1
https://www.youtube.com/watch?v=KWloe3DDdzE 20
Vídeo – Eixamento 2
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https://www.youtube.com/watch?v=Fq4W3DWr3nU
Material Rodante Locomotivas
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Material Rodante – Locomotivas
Locomotivas a Vapor
As locomotivas a vapor utilizam o vapor sob pressão para acionar os êmbolos que transmitem o
movimento por puxavantes e braçagens às rodas. A energia para produção do vapor na caldeira
vem da fornalha localizada mais atrás, queimando combustível - carvão, lenha ou óleo - que fica
armazenado no tender, junto com a água para reabastecimento constante da caldeira.
A caldeira é basicamente um tanque de aço resistente a altas pressões cheio d'água e com
tubos interligando a fornalha à caixa de fumaça na parte da frente, por onde passa a chama
para o aquecimento e produção do vapor.
Na parte superior um conjunto de válvulas colhe o vapor e o distribui para os cilindros onde vai
acionar os êmbolos, escapando depois por um tubo Venturi dentro da caixa de fumaça para a
chaminé e com isto aumentando a tiragem para manter intensa a chama na fornalha. Sendo a
locomotiva equipada com superaquecedor o vapor, ao sair da caldeira, passa por uma
serpentina de tubos em contato com a chama para aumentar sua temperatura e pressão,
melhorando o rendimento.
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Esquema de uma típica locomotiva a vapor
De acordo com o arranjo das rodas guias, motrizes e portantes, as locomotivas têm uma
classificação, sendo mais comum a Whyte, adotada na Inglaterra, os EUA e também no Brasil.
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Esquema de uma típica locomotiva a vapor
Esquema das principais rodagens de locomotiva a vapor
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locomotivas Elétricas
Durante a realização da Exposição Industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica
circulou pela primeira vez, apresentada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens.
Rapidamente vários países europeus adotaram a novidade eletrificando suas ferrovias.
No Brasil a tração elétrica foi empregada pela primeira pela Companhia Ferro Carril do Jardim
Botânico, no Rio de Janeiro em 1892, e pela E. F. do Corcovado em 1910. Em 1922 iniciou-se a
eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, e em 1937 da Central do Brasil, nas
linhas de subúrbios no Rio de Janeiro.
Embora estendida a várias ferrovias brasileiras, a tração elétrica foi aos poucos sendo
desativada devido à obsolescência dos equipamentos existentes e aos altos custos de
manutenção dos equipamentos fixos, ficando restrita atualmente aos sistemas de transporte
metropolitano nas principais capitais. A única linha de carga atualmente em operação é a
cremalheira da MRS entre Piassaguera e Paranapiacaba, na serra do Mar em São Paulo.
26
locomotivas Elétricas
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locomotivas diesel-elétricas
Embora inventados desde o final do século XIX respectivamente por Nikolaus A. Otto e Rudolph Diesel os
motores a gasolina e diesel de início não tiveram aplicação comercial na tração ferroviária, devido
principalmente ao tamanho e peso excessivos e também pela dificuldade de transmissão do movimento e do
torque às rodas.
Somente em 1925 foi apresentada pela General Electric associada à Ingersoll-Rand uma locomotiva diesel-
elétrica de manobras, fabricada para a Central of New Jersey Railroad. A partir daí a tração diesel-elétrica se
tornou um sucesso, especialmente nas ferrovias de transporte pesado de cargas dos EUA, praticamente
eliminando o vapor a partir da década de 1950. No Brasil a primeira ferrovia a ter locomotivas diesel-elétricas
foi a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, na Bahia, recebendo 3 locomotivas 1-B-B1 fabricadas pela
English Electric em 1938, e a primeira ferrovia a dar início efetivo à dieselisação foi a E. F. Central do Brasil, a
partir de 1943.
Nas locomotivas diesel-elétricas o motor diesel aciona um gerador que produz a energia elétrica destinada aos
motores de tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens. Especialmente a
partir da década de 1970 passou-se a utilizar o alternador, produzindo corrente alternada a ser retificada e
enviada aos motores de tração de corrente contínua, sendo amplamente utilizada no Brasil desde então. Uma
tecnologia mais recente é a dos motores de tração a corrente alternada, já comum em diversas ferrovias da
América do Norte, mas ainda não utilizada no Brasil.
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Esquema de uma Típica Locomotiva diesel-elétrica
Paralelamente foi sendo desenvolvida na Europa, especialmente na Alemanha, a tração diesel-

hidráulica, onde o motor diesel aciona um conversor de torque hidráulico acoplado aos eixos de dada
truque. Principalmente entre as décadas de 1950 e 70 tivemos no Brasil vários exemplos de utilização
deste tipo de locomotiva, estando atualmente limitado a algumas unidades de manobras em indústrias.
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Locomotiva GE modelo BB36-7 da EFVM, com rodagem B+B-B+B
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Esquema de uma típica Locomotiva diesel-elétrica
Esquema das principais rodagens de locomotivas diesel-elétricas
Tendo em vista a importância que o peso que se descarrega nas rodas motoras (peso
aderente) exerce sobre os problemas de tração, é habitual classificar ainda, as locomotivas,
em função da posição das rodas e seu tipo, conforme motoras ou suportadoras de peso.
Desta forma, adota-se no meio ferroviário uma notação que contém alguns algarismos e
letras, conforme exemplos na figura abaixo.
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Material Rodante
CARROS DE PASSAGEIROS
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Vídeo - Fabricação de Locomotivas – 1930
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https://www.youtube.com/watch?v=hRsYIiUxZeQ
Vídeo - Fabricação de Locomotivas – 1941
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https://www.youtube.com/watch?v=cTvPP8Yhz_A
Vídeo - Fabricação de Locomotivas Atuais
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https://www.youtube.com/watch?v=sGfBCjzvN-4
Material Rodante
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Material Rodante Vagões
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Dimensões Básicas de Veículos
Material Rodante – Vagões
A norma brasileira de classificação de vagões (NBR 11691) estabelece que a classificação de
vagões seja feita através de três letras e sete números, como mostrado abaixo:
No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segundo seu subtipo. São essas duas
letras que orientam a classificação geral de vagões abaixo mostrada. A terceira letra,
encontrável apenas nas figuras aqui disponibilizadas, identifica a denominada manga do eixo,
que, por seu turno, limita o peso .
bruto máximo, de cada vagão. Para bitola métrica, as mangas variam de A a G (pesos brutos
máximos de 30.0000 a 130.000 kgf, respectivamente); na bitola larga, as mangas variam de P a
U (pesos brutos máximos de 47.0000 a 130.000 kgf, respectivamente).
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Assim, para o caso antes exemplificado, o significado seria:
- G: vagão tipo gôndola;
- P: com bordas fixas e portas laterais;
- R: de bitola larga, com peso bruto máximo de 80.000 kgf.
A numeração propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, está relacionada ao proprietário do vagão,
que, ao tempo de elaboração da norma, subdividia-se em:
- Frota particular: 000001 a 099999;
- CVRD: 100000 a 299999;
- Fepasa: 300000 a 599999;
- RFFSA: 600000 a 999999.
Finalmente, quanto ao dígito verificador, último elemento do exemplo antes citado, seu cálculo obedece à
seguinte marcha:
- multiplicação de cada algarismo, da esquerda para a direita, por sete, por seis, por cinco e assim
sucessivamente;
- soma das multiplicações;
v divisão do resultado da soma por onze;
- subtração de onze menos o resto da divisão (se houver).
Conhecidos os critérios de classificação, apresentam-se em seguida os tipos de vagões mais usados no Brasil,
alguns deles com links para fotos e desenhos técnicos.
42
Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e
transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo:
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FR - Convencional, caixa metálica com revestimento
FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos
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Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao
tempo:
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Vagões tipo gôndola - GD – Para descarga em giradores de vagão
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Vagões tipo gôndola - Vagão gôndola destinado ao transporte de carvão mineral
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GD - Para descarga em giradores de vagão
GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos
Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos
ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:
HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos
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Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:
IC - Convencional com bancos de gelo
IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos
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No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segundo seu subtipo. São essas duas letras que orientam a classificação
geral de vagões abaixo mostrada. A terceira letra, encontrável apenas nas figuras aqui disponibilizadas, identifica a denominada
manga do eixo, que, por seu turno, limita o peso bruto máximo, de cada vagão. Para bitola métrica, as mangas variam de A a G
(pesos brutos máximos de 30.0000 a 130.000 kgf, respectivamente); na bitola larga, as mangas variam de P a U (pesos brutos
máximos de 47.0000 a 130.000 kgf, respectivamente).
Assim, para o caso antes exemplificado, o significado seria:

- G: vagão tipo gôndola;
- P: com bordas fixas e portas laterais;
- R: de bitola larga, com peso bruto máximo de 80.000 kgf.
A numeração propriamente dita, bloco II do exemplo antes citado, está relacionada ao proprietário do vagão, que, ao tempo de
elaboração da norma, subdividia-se em:
- Frota particular: 000001 a 099999;
- CVRD: 100000 a 299999;
- Fepasa: 300000 a 599999;
- RFFSA: 600000 a 999999.
Finalmente, quanto ao dígito verificador, último elemento do exemplo antes citado, seu cálculo obedece à seguinte marcha:
- multiplicação de cada algarismo, da esquerda para a direita, por sete, por seis, por cinco e assim sucessivamente;
- soma das multiplicações;
- divisão do resultado da soma por onze;
- subtração de onze menos o resto da divisão (se houver).
Conhecidos os critérios de classificação, apresentam-se em seguida os tipos de vagões mais usados no Brasil, alguns deles com
links para fotos e desenhos técnicos.
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Vagões tipo fechado - para granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas e
transporte de produtos em geral que não podem ser expostos ao tempo:
FR - Convencional, caixa metálica com revestimento
FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento
FM - Convencional, caixa de madeira
FE - Com escotilhas e portas plug
FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug
FL - Com laterais corrediças (all-door)
FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo
FV - Ventilado
FQ - Outros tipos
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Vagões tipo gôndola - para granéis sólidos e produtos diversos que podem ser expostos ao
tempo:
GD - Para descarga em giradores de vagão
GP - Com bordas fixas e portas laterais
GF - Com bordas fixas e fundo móvel (drop - bottom)
GM - Com bordas fixas e cobertura móvel
GT - Com bordas tombantes
GS - Com semi-bordas tombantes
GH - Com bordas Basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo
GC - Com bordas tombantes e cobertura móvel
GB - Basculante
GQ - Outros tipos
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Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser
expostos ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:
HF – fechado convencional
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Vagões tipo hopper - fechados para granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos
ao tempo e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo:
HF - Fechado convencional
HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
HE - Tanque (center-flow) com proteção anti-corrosiva
HT - Tanque (center-flow) convencional
HA - Aberto
HQ - outros tipos
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Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:
IC - Convencional com bancos de gelo
IF - com unidade frigorífica
IQ - Outros tipos
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Vagões tipo plataforma - contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças
de grandes dimensões:
PE - Convencional com piso metálico
PQ – Outros tipos de vagão plataforma
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Vagões tipo plataforma - Transporte de Contêineres
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Vagões tipo plataforma - Double Stack para Transporte de Contêineres
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Vagões tipo plataforma - Double Stack para Transporte de Contêineres
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PM - Convencional com piso de madeira
PE - Convencional com piso metálico
PD - Convencional com dispositivo para contêineres
PC - Para contêineres
PR - Com estrado rebaixado
PG - Para serviço piggyback
PP - Com cabeceira (bulkhead)
PB - Para bobinas
PA - Com dois pavimentos para automóveis
PH - Com abertura telescópica
PQ - Outros tipos de vagão plataforma
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Vagões tipo tanque - cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos
em geral:
TC – Convencional
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em geral:
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em geral:
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em geral:
TC - Convencional
TS - Com serpentinas para aquecimento
TP - Para produtos pulverulentos
TF - Para fertilizantes
TA - para ácidos e líquidos corrosivos
TG - para gás liqüefeito de petróleo
TQ - Outros tipos
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Vagões especiais - produtos com características de transporte bem distintas das anteriores:
ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)
SB - Basculante
SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.
SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
SQ - Outros tipos
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69
70
Material Rodante Engate, Rodeiro e Truque
71
Material Rodante
Transmissão
Responsabiliza-se pela ligação mecânica entre o sistema propulsor do trem e o eixo das
rodas, efetuada através de acoplamentos e engrenagens.
Caracteriza-se por dois tipos básicos:
1. Pinhão/engrenagem: é o mais simples, pois dispensa a utilização de acoplamentos

aplicando-se menor quantidade de peças na sua concepção;
2. Caixa de engrenagens: é mais complexo pois tem maior atenuação de ruídos, tem
maior quantidade de peças que necessitam de alta precisão na montagem, além de ser
sensível aos desalinhamentos da via permanente.
72
Material Rodante
Acoplamento (Engate)
Possibilita o acoplamento mecânico de veículos ferroviários. Normalmente são utilizados nos
trens de subúrbio alguns tipos de engates automáticos, onde além do acoplamento
mecânico, podem-se conectar os sistemas elétricos e pneumáticos.
Os acopladores automáticos são formados pelos seguintes componentes principais:
1. Adaptador móvel ou mecanismo de fixação: permite todos os movimentos necessários

ao balanço e rotação entre os carros acoplados;
2. Cabeça mecânica acopladora ou porção mecânica: assegura o perfeito posicionamento
dos engates dos trens a serem acoplados;
3. Cabeça elétrica acopladora ou porção elétrica: estabelece, automaticamente,
4. as conexões elétricas entre os trens acoplados;
5. Acoplador de ar, dispositivos do circuito pneumático e controle: localizam-se na cabeça
acopladora mecânica, onde estão montadas também as válvulas pneumáticas de
retenção e passagem do circuito pneumático do trem e as válvulas auxiliares.
73
Material Rodante – Engate
74
Material Rodante
O acoplamento entre os vagões é automático, por meio de um simples contato das mandíbulas, que estão
deslocadas para um lado (abertas), permitindo que uma encaixe na outra. Ao engatar, uma castanha
interna encaixa num orifício interno à mandíbula do vagão seguinte (e vice-versa), impedindo que as
mandíbulas se abram. Nesta situação, as cabeças ficam presas uma na outra.
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Material Rodante
Para desengatar, puxa-se a barra que vai do engate até a lateral do vagão, liberando a castanha e
soltando a mandíbula, que é automaticamente deslocada para o lado (aberta).
Conforme mencionado, atualmente as ferrovias brasileiras usam o Aparelho de Choque e Tração (engate
central automático) do tipo norte-americano — atualmente, os mais usados são o Alliance n° 2 modelo
512, o Alliance Full Size, Peerless, Cardwell, Wanghmat e Tigtlok —, por garantir maior segurança,
facilidade de manutenção e funcionamento perfeito, atendendo às exigências dos atuais veículos.
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Material Rodante
Acoplamento (Engate) – Europa (UIC)
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Vídeo – Engate 1
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https://www.youtube.com/watch?v=1gImidvjWq0
Vídeo – Engate 2
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https://www.youtube.com/watch?v=v4aghxYcbv4
Vídeo – Engate 3
83
https://www.youtube.com/watch?v=m520wbLjl6k
Material Rodante
Truque
O truque e seus componentes destinam-se a absorver os efeitos das irregularidades da
via e garantir uma boa estabilidade ao veículo ferroviário, impedindo que esses efeitos
danifiquem a sua estrutura e causem vibrações e ruídos, além de prover suporte,
amortecimento e guia aos mesmos.
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Material Rodante
Truque
85
Material Rodante
Truque
É constituído de amortecimentos e suspensões, rodeiro, sistema de freio e
transmissão.
Amortecimento para Trem de Passageiro Suspensão primária: aquela que deve

absorver todas as irregularidades da via permanente, impedindo que afetem e
danifiquem o truque e a caixa do carro e, ainda, que o conforto do usuário seja
afetado (para passageiros). Situa-se entre os rodeiros e o truque e utiliza molas
helicoidais ou “molas” de borracha;
Suspensão Secundária: aquela que serve para proporcionar conforto adequado

aos passageiros transportados, além de proteger os equipamentos e a parte inferior
da caixa do carro. Localiza-se entre o truque e o fundo do carro. Utiliza,
principalmente, bolsas de ar de borracha alimentadas por encanamentos e
mangueiras provenientes da caixa e do compressor do trem;
86
Material Rodante
Truque
Amortecedores: têm função de absorver os choques decorrentes do movimento do
trem, limitando o curso de trabalho das peças da suspensão, colocados no truque de
modo a atuarem tanto na vertical quanto na horizontal;
Batentes de borracha: auxiliam na absorção dos balanços laterais e batentes para

bolsas de ar que, no caso do esvaziamento das mesmas, permitem o tráfego dentro
de um certo conforto e durante um certo tempo, até que o trem seja recolhido para
reparo.
Amortecimento para Trem de Carga: Constitui-se basicamente de conjunto de

molas helicoidais de longo curso com dispositivos de controle de ação dessas
molas. Com o aumento da velocidade dos trens de carga, aparecem os efeitos de
ressonância, usando, nesse caso, amortecedores de fricção entre cunhas
encaixadas. Eles também absorvem a energia das oscilações laterais, verticais e
longitudinais. 87
Material Rodante
Truque
Amortecimento para Trem de Carga: Constitui-se basicamente de conjunto de
molas helicoidais de longo curso com dispositivos de controle de ação dessas
molas. Com o aumento da velocidade dos trens de carga, aparecem os efeitos de
ressonância, usando, nesse caso, amortecedores de fricção entre cunhas
encaixadas. Eles também absorvem a energia das oscilações laterais, verticais e
longitudinais.
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Material Rodante
Truque
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Material Rodante
Truque trens de alta velocidade
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Material Rodante
91
Material Rodante
Rodeiro
O rodeiro do material rodante é responsável pela movimentação
e sustentação dos carros e locomotivas sobre os trilhos. É
constituído pelas rodas, eixos e rolamentos, regulados de acordo
com o padrão da via permanente, além de poder ter
engrenagens, se o rodeiro for de uma automotriz. A “Conicidade”
da roda proporciona a centralização do veículo nos trilhos devido
ao escorregamento a partir do deslocamento do veículo mais
para um lado do que para outro

92
Material Rodante
Características do Rodeiro
Conicidade da Roda:
1. Centraliza o veículo ferroviário nos trilhos devido ao escorregamento, a partir
2. do deslocamento do veículo mais para um lado do que para outro;
93
Material Rodante
Rodeiro Triplo
94
Material Rodante
Rodeiro
95
Material Rodante
Freio
O Freio é responsável pela administração do elemento estático (sapata, pastilha etc.) que efetua o
contato direto com a roda para seu acionamento. As principais características para que a sapata
seja considerada de boa qualidade são:
1. Durabilidade;
2. Adequado coeficiente de atrito para não causar danos às rodas (ou disco);
3. Não ser produtora de ruídos excessivos;
4. Não ter desprendimento de odores ofensivos;
5. Não ser composta de material que agrida o meio ambiente.
96
Sapata Trem de Carga Sapata Trem de Passageiros
Virador de Vagões (VV)
97
Material Rodante
Para que seja possível a descarga dos vagões com carga do minério, é necessária a
utilização de um equipamento de descarga denominado virador de vagões. Este
equipamento é composto de dois elementos que operam sincronizados para realizar a
descarga dos vagões carregados de minério.
virador de vagões vazio virador de vagões em operação
98
Material Rodante
99
Material Rodante
100
Material Rodante
Equipamento de Manutenção
Foto da Revisora de Via Permanente da CBTU/METROREC, usada na manutenção da superestrutura

ferroviária do Metrô do Recife/PE, 24 de Outubro de 2015. Foto: Prof. Glauber Carvalho Costa.
101
Vídeo – Virador de Vagões (VV) 1
102
https://www.youtube.com/watch?v=tonZawh8iME
103
https://www.youtube.com/watch?v=RYN5MO8esg4
104
https://www.youtube.com/watch?v=1MjZ0v3qN-s

13 Ferrovias Material Rodante Rev1

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Material Rodante é o conjunto de todos os equipamentos que se locomovem

É classificado pela sua capacidade de tração:

Material de Transporte, ou sem tração, ou rebocado: são os carros que

Material de Tração - são as locomotivas e os carros motores. Usualmente as

2. Não há movimento relativo entre o eixo e a roda

3. As rodas são sempre paralelas entre si

4. Cada eixo com um par de rodas paralelas é denominado RODEIRO

Esquema das principais rodagens de locomotiva a vapor

Paralelamente foi sendo desenvolvida na Europa, especialmente na Alemanha, a tração diesel-

Esquema das principais rodagens de locomotivas diesel-elétricas

FR - Convencional, caixa metálica com revestimento

FS - Convencional, caixa metálica sem revestimento

FM - Convencional, caixa de madeira

FE - Com escotilhas e portas plug

FH - Com escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug

FL - Com laterais corrediças (all-door)

FP - Com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo

Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:

IC - Convencional com bancos de gelo

IF - com unidade frigorífica

Assim, para o caso antes exemplificado, o significado seria:

Vagões tipo isotérmico - produtos congelados em geral:

IC - Convencional com bancos de gelo

IF - com unidade frigorífica

PE - Convencional com piso metálico

PQ – Outros tipos de vagão plataforma

TS - Com serpentinas para aquecimento

TP - Para produtos pulverulentos

TA - para ácidos e líquidos corrosivos

TG - para gás liqüefeito de petróleo

ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)

SP - Plataforma para lingotes, placas de aço, etc.

SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.

Caracteriza-se por dois tipos básicos:

1. Pinhão/engrenagem: é o mais simples, pois dispensa a utilização de acoplamentos

Os acopladores automáticos são formados pelos seguintes componentes principais:

1. Adaptador móvel ou mecanismo de fixação: permite todos os movimentos necessários

Amortecimento para Trem de Passageiro Suspensão primária: aquela que deve

Suspensão Secundária: aquela que serve para proporcionar conforto adequado

Batentes de borracha: auxiliam na absorção dos balanços laterais e batentes para

Amortecimento para Trem de Carga: Constitui-se basicamente de conjunto de

O rodeiro do material rodante é responsável pela movimentação

e sustentação dos carros e locomotivas sobre os trilhos. É

constituído pelas rodas, eixos e rolamentos, regulados de acordo

com o padrão da via permanente, além de poder ter

engrenagens, se o rodeiro for de uma automotriz. A “Conicidade”

da roda proporciona a centralização do veículo nos trilhos devido

ao escorregamento a partir do deslocamento do veículo mais

para um lado do que para outro

virador de vagões vazio virador de vagões em operação

Foto da Revisora de Via Permanente da CBTU/METROREC, usada na manutenção da superestrutura

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