Boletim Técnico No 01 - Notas Sobre Fiscalização de Obras Rodoviárias

Notas sobre Supervisão e Fiscalização de Rodovias.
Informações úteis para o Engenheiro de supervisor de obra.
Fernando A. F. de Melo
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Sumário
2.1 Apresentação .....................................................................................................................
2.2 Notas sobre as etapas que compõem a construção de uma estrada 2
2.1 Notas sobre os Serviços preliminares 2
2.2 Notas sobre a etapa de Terraplenagem 5
2.3 Notas sobre a etapa de Drenagem 9
2.3 Notas sobre a etapa de Pavimentação 15
2.5 Notas sobre as Obras de arte Especiais 27
2.6 Notas sobre a etapa de Sinalização 28
2.7 Notas sobre a etapa Ambiental 28
2.4 Notas sobre o projecto da rodovia 29

3.1 Nota sobre as Programação da obra 29
3.2 Notas sobre o Projecto Geométrico 29
3.3 Notas sobre o Projecto Terraplenagem 33

3.4 Notas sobre o Projecto de Pavimentação 36
3.5 Notas sobre o Projecto de Drenagem 41
3.6 Notas sobre o Projecto de Sinalização 46
4 Notas sobre as Actividades da Supervisão 47

4.1 Notas sobre a Manutenção da documentação da Supervisão da Obra 47
4.2 Notas sobre Gerenciamento dos recursos alocados para as actividades 49
4.3 Notas sobre a Atuação da Fiscalização 49
5 Notas sobre a Elaboração dos documentos da Supervisão para o INEA. 52
5.1 Relatório de progresso da obra. 52
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Apresentação
O objetivo deste trabalho é fazer um cenário dos processos de Supervisão e fiscalização de
uma obra de Rodovia. Tem a pretensão de ajudar o engenheiro supervisor da Future-BDM
em seu dia-a-dia nas tarefas de fiscalização e gestão das equipas de supervisão.
O segundo capítulo trata da compreensão dos trabalhos que serão executados, analisando,
para a ótica do engenheiro, o que está na obra, as etapas de construção da rodovia,
oferecendo dicas que podem ser bem aproveitadas na hora dos trabalhos de supervisão e
experiências vividas em campo que podem valer na hora que os problemas ocorrerem.
Estes temas sempre terão o enfoque angolano como meta.
O terceiro capítulo mostra para o engenheiro supervisor, os elementos de projecto que

compõem cada etapa de construção, de forma a auxiliar a usá-lo a seu favor. Este tópico
não tem a pretensão de ir a fundo no embasamento teórico, apenas ao nível prático exigido
em obra. Para o leitor que desejar se aprofundar nos temas são indicados links com
informações que o levarão a materiais técnicos que aprofundarão os conteúdos.
O quarto capítulo apresenta notas sobre o trabalho diário do engenheiro supervisor,

oferecendo informações que vão desde a sistemática de manutenção da documentação,
até considerações sobre as consequências de uma má atuação da Supervisão na obra,
passando por notas sobre o controle de qualidade que deve ser mantido na obra e no
escritório da supervisão.
O quinto capítulo trata da documentação que é necessário encaminhar para o INEA,

fornecendo dicas para a elaboração dos relatórios e documentos das medições das
construtoras e da Supervisora.
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2. Notas sobre as etapas que compõem a construção de
uma estrada
2.1 Notas sobre os Serviços preliminares
Inicialmente vejamos as etapas de uma obra rodoviária com a visão de quem irá estar na
frente da supervisão. Os engenheiros supervisores devem assumir uma postura poativa
durante todo o processo de supervisão de obras. Neste sentido deve permanecer atento a
todos os fatos ocorridos durante a mesma, de modo a antecipar-se aos possíveis problemas
e procurar solucioná-los antes que causem algum tipo de transtorno.
Assim, deve procurar anterver, em especial, problemas com desapropriações;

remanejamentos de redes elétricas, de distribuição de água e gás, coletoras de esgoto, de
telefonia etc.; um relacionamento estreito com estas equipas é excencial para o bom início
dos trabralhos e ainda o seu pleno progresso.
2.1.1 NOTAS SOBRE A INSTALAÇÃO DO ESCRITÓRIO DE SUPERVISÃO E FISCALIZAÇÃO
Esta primeira actividade deverá ser realizada de comum acordo com a Construtora e o
Dono da Obra. É necessário analisar as indicações do Contrato da Consultora com o Dono
da Obra a cerca da localização do escritório e suas dependências (salas de trabalho,
copa/cozinha, banheiro, dependências para a equipa, quartos etc.).
Geralmente estas instalações serão fornecidas pela Construtora, mas as conversas deverão
ser antecipadas e definidas em contrato com o Dono da Obra. Normalmente o Engenheiro
Supervisor é informado destas dependências ficando a seu cargo aprová-las ou não.
2.1.2 Notas sobre as atividades topográficas iniciais
Nesta etapa é necessário realizar o alinhamento da via, que é o eixo fundamental dos
trabalhos. Este deve ser implantado com o auxílio do Projecto onde consta todas as
informações sobre sua locação, como a relação com a coordenada de partida e os rumos do
alinhamento horizontal (pode informação ser implantada com os equipamentos atuais). O
eixo é composto de tangentes (partes retilíneas da estrada) e curvas (que podem ser
circulares ou de transição espiral). Actualmente é possível fornecer coordenadas UTM para
facilitar esta implantação.
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Fig. - Elementos geométricos da curva horizontal simétrica com espirais de transição.
É primordial assegurar que o primeiro nivelamento esteja correto (primeiro nivelamento

porque além de ser o nivelamento que mostra a situação natural de toda a plataforma, na
obra serão executados vários nivelamentos, principalmente para o controle geométrico das
camadas). As cotas de toda a rede de marcos que estão implantadas, devem ser conferidas
precisamente pela topografia da supervisora e depois pelo próprio engenheiro, se possível.
Esta actividade é fundamental para se verificar as discrepâncias de volumes na relação obra
x projecto.
Fig. – Processo de Nivelamento. Fonte: Fernando J. L Botelho e et all -UNICAP/PE
O primeiro nivelamento deve refletir de fato o relevo do terreno natural. Como já

mencionado o nivelamento será feito em todas as camadas compactadas seguindo as cotas
de projecto.
O cuidado inicial que se deve ter quando do acompanhamento de obra rodoviária é quanto
à veracidade do nivelamento primitivo. É fácil compreender que, em uma Secção de corte,
se o primeiro nivelamento mostrar um relevo com cotas acima da realmente existente, o
volume de corte calculado será maior que o realmente executado. E o que se torna mais
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grave é que, após o início dos serviços (modificação do terreno primitivo) não mais será
possível constatar esse erro.
De modo análogo, se numa secção de aterro o nivelamento primitivo apresentar cotas

abaixo do relevo real do terreno, também se dará um acréscimo no volume calculado. No
caso das Secções de aterro, caso o fiscal desconfie da validade do primeiro nivelamento,
ainda que já esteja concluído o aterro, ele poderá solicitar uma sondagem a trado, que é
um instrumento eficaz na elucidação desse tipo de dúvida.
Para avaliar antes do início do nivelamento, as cotas de toda a rede de marcos que serão
implantadas devem ser conferidas precisamente pela topografia da supervisora e depois
pelo próprio engenheiro, se possível. Nesta actividade é onde se verificam as maiores
discrepâncias de volumes na relação obra x projecto. Este tema é tão importante que o
engenheiro deveria fazer ele mesmo o levantamento, ou caso não se lembre do método de
checagem, deve estar lá, junto ao topógrafo, na hora do levantamento.
Vale ressaltar que a rede de marcos está ali para orientar a topografia em todos os
trabalhos da obra. Ter em mãos as cotas dos marcos validadas com o projecto será de
fundamental importância para a veracidade dos trabalhos.
2.2 Notas sobre a etapa de Terraplenagem
Grandes movimentações de terra para cortes aterros e bota-fora. É realizada através de

planilhas de custos e de distâncias médias de transportes -DMT. Normalmente se estudam
preliminarmente os volumes e suas origens, em jazidas(empréstimos) ou os próprios
cortes, para então se indicarem os seus destinos, que serão o leito da estrada, nos aterros
indicados, ou os bota-foras, quando não houver locais onde se reaproveitem os materiais a
distâncias pré-definidas.
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Fig. Actividade do maquinário na etapa. Fonte: Tecon
Notas sobre a actividade de escava
2.2.1 NOTAS SOBRE A ACTIVIDADE DE ESCAVAÇÃO
O corte é a parte da rodovia cuja pendente se encontra abaixo do terreno natural, sendo
necessária a actividade de escavação para encontrar a cota projetada. Classifica-se o
material retirado nesta actividade em primeira, segunda ou terceira categoria, cujo custo
de operação vai ascendendo à medida que aumenta o grau de dificuldade na execução da
tarefa, motivado pela a resistência à penetração mecânica que o terreno impõe. O valor
mais alto recai no material de 3ª categoria, pois para sua realização é necessário escavar
com dinamite devido a dureza do subleito que é de rocha. O inverso é a 1ª categoria, cujo
subleito é de solo (areia, argila, silte, etc) e toda a operação é realizada pelo maquinário
normal da construtora.
Fonte :UFMG e DER-MG
Normalmente o talude de corte deverá ter a inclinação na proporção 3:2, ou seja, para cada
metro avançado na horizontal a altura aumentará 1,5m. Este dado é compatível com boa
parte dos solos onde serão executados os cortes. Deve-se então proteger tais taludes com a
operação de hidrossemeadura para evitar desagregação do solo, ocasionando
possivelmente ravinas. Existem solos instáveis onde é necessário um estudo de estabilidade
de taludes para a definição da solução nestes casos. Há também a situação das rochas que
podem ter os taludes executados na proporção 1:1 a fim de se reduzirem os custos e os
impactos ambientais.
2.2.2 NOTAS SOBRE A ACTIVIDADE DE COMPOSIÇÃO DE ATERROS
Aterro é a parte da rodovia quando a linha da pendente se encontra acima do Terreno

natural. Para isso é necessária a colocação e compactação de material trazido de outra
localidade sobre a linha demarcada da estrada, para atingir a cota da pendente projetada. A
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saia do aterro (talude) deverá ter a inclinação na proporção 2:3. Este talude deve se
submeter as mesmas regras de segurança do maciço comentadas nos cortes.
Fonte: Felipe S. Santos -UFPB
Actividades da fiscalização nesta fase. Controle Tecnológico
É fundamental garantir a consistência das camadas em relação aos parâmetros

recomendados pela especificação. Para isso é necessário a fiscalizadora se utilizar da
verificação geotécnica das camadas. Desta forma deve-se procurar por uma amostragem a
ser determinada a depender da extensão do segmento. Assim deve-se adotar, entre outros,
os seguintes procedimentos:
 Verificação das espessuras das camadas de aterro, feita visualmente (com trena) no
momento da execução (homogeneização) e através dos furos de densidade “in
situ” (que deve ultrapassar toda a camada executada);
 Acompanhamento dos furos de densidade “in situ” - controlar a umidade ótima e o
grau de compactação das camadas de aterro - geralmente, quando o material se
encontra na umidade ótima, o grau de compactação está satisfatório. Existem
métodos para se aferir as condições de execução das camadas de terraplenagem e
de pavimentação. As medidas das deflexões podem ser medidas pelo método da
viga Benkelman, ou através de métodos indiretos de aferição das deflexões por
meio de ressonância via deflectômetros de impacto.
Densidade “in situ” pelo método do frasco de areia. Deflectómetro de impacto. Fonte ANTT
 Verificar as larguras finais das plataformas;

 Verificar se as obras de proteção do corpo da estrada e de drenagem estão sendo
construídas em prazo que não possibilite a ação de surgimento de ravinas e
escorregamentos, ou seja considere a ação das chuvas;
 A fim de controlar a execução de serviços no campo, é elaborada no projecto a
“nota de serviço”, que é o conjunto de dados numéricos destinados a definir, em
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planta e em perfil, o desenvolvimento do pavimento. Assim, numa nota de serviço
constarão todos os elementos que possibilitem a marcação de uma das camadas do
pavimento visando sua execução. A espessura do pavimento, determinada por
intermédio de ensaio específico, será decomposta em parcelas correspondentes às
camadas constituintes do pavimento, inclusive a regularização.
Na fase de terraplenagem, o material retirado de cortes que não for aproveitável, é lançado
nos “bota fora”, que devem situar-se além da faixa de domínio, sempre a jusante da
rodovia e em locais seguros. Deve ser feita a proteção vegetal dessas áreas. O pagamento
do serviço é feito por metro cúbico de material retirado. Para confecção de aterros são
utilizados, além do material de corte de boa qualidade, o material proveniente de jazida de
empréstimo. O pagamento é feito por metro cúbico de material compactado.
Jazidas de empréstimo, classificação de material de Jazida denomina todo depósito natural

de material capaz de fornecer matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia,
para compor as camadas de aterro e confecção do pavimento. A classificação dos materiais
é feita por meio de ensaios ou de forma visual. Após a retirada de material, as jazidas
devem ser protegidas contra possíveis erosões (voçorocas), com plantio de grama e
execução de valetas para evitar acúmulo de água.
Uma importante verificação geométrica a ser feita, é na Secção transversal e

principalmente a de pista dupla. Ela deve ser constantemente examinada em suas
dimensões, desde a fase de execução de terraplenagem, pois existe uma maneira de burlar
ou enganar os olhos da fiscalização. Nesta Secção é obrigatória a indicação em projecto de
uma faixa de segurança que é o espaço que fica entre a barreira rígida, ou o canteiro
central, para a pista, demarcada por uma faixa de sinalização. Esta distância pode não ser
obedecida pela construtora.
Normalmente esta faixa é de um metro (verificar em projecto, pois ela pode variar), mas
há ocorrências de que a Secção foi executada a menor e na pavimentação esta distância
pode ser pintada com até 30 cm apenas. Ora isto é um ganho substancial livre para a
construtora que pode deixar de fazer 0,70m longitudinais de execução, em suas operações
de terraplenagem, pavimentação e no ganho de volume de material e drenagem
transversal. Esta verificação é outro item que deve ser exigido pelo engenheiro supervisor à
sua equipa constantemente.
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2.3 Notas sobre a etapa de Drenagem
Iniciando pela chuva pelo estudo do ciclo da água tem-se basicamente quatro destinos:
a) Parte evapora retornando à atmosfera

b) Parte é absorvida e retida pela vegetação
c) Parte escoa sobre a superfície - são as águas superficiais
d) Parte penetra na crosta incorporando ao lençol freático – são as águas subterrâneas
profundas.
São as águas superficiais e as profundas que afetam e prejudicam as obras em andamento e

as rodovias concluídas. Para isso existem os dispositivos responsáveis pela condução do
fluxo pela via e através dela, sendo assim uma das principais etapas da construção da
estrada, o que a torna uma das actividades construtivas que deve atrair bastante a atenção
do engenheiro de supervisão nas fases de verificação e controle da construção. Neste item
está a preservação da via.
Atualmente para se elaborar um projeto da drenagem é necessário modelar primeiro as

superfícies virtuais da área que o projecto vai contemplar. Para isso utilizam-se softwares
tipo Civil 3D (Autodesk) ou Power Civil, ou Open Roads (Bentley), que são alimentados por
levantamentos de campo, ou por dados coletados por satélites ou ainda equipamentos de
scanners de superfícies (drones, laser-scanners etc.). Mesmo assim é necessário orientar a
equipa de fiscalização que além de se preocupar com a localização do dispositivo segundo o
projecto, deve verificar bem os locais de construção de cada um e se possível testar a
localização de alguns, como as decidas de água. Estas podem ter seu ponto de instalação
(que coletará as águas do ponto baixo do segmento) deslocado se a terraplenagem ou a
pavimentação não forem perfeitamente executadas.
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Como o projecto geométrico é de fundamental importância conhecer bem o projecto de
drenagem, pois em suas plantas são indicadas os tipos de dispositivos que devem ser
implantados e sua localização. Atenção na execução dos drenos, pois estes são enterrados
e se a equipa da construtora alegar que já estão terminados é necessária uma comprovação
com aberturas testemunhas, caso não se tenha certeza de sua execução.
Sem a drenagem não há possibilidade de se manter o corpo da estrada. Ela se divide em

três etapas na implantação da rodovia.
2.3.1 Drenagem de talvegues - A primeira etapa da drenagem ocorre simultaneamente

com a execução da terraplenagem, ela tem o objetivo de construir as passagens hidráulicas,
tanto as tubulares, quanto das estruturas de maiores dimensões como PHs de betão
estrutural para atender a linhas de água de maior caudal. Estas são objectos de projectos à
parte.
O importante na construção e fiscalização das passagens hidráulicas (PHs) são a instalação

da estrutura nas cotas corretas de projecto, visto sua função de condução das águas
dependerem desses parâmetros para funcionar.
Os Tipos de Aquedutos são padronizados da seguinte forma:
2.3.1.1 Betão:
Simples:
 ASTB (Aqueduto Simples Tubular de Betão)

 ASCB (Aqueduto Simples Celular de Betão)
Duplo:
 ADTB (Aqueduto Duplo Tubular de Betão)

 ADCB (Aqueduto Duplo Celular de Betão)
Triplo:
 ATTB (Aqueduto Triplo Tubular de Betão)

 ATCB (Aqueduto Triplo Celular de Betão)
2.3.1.2 Metálicos :
Os metálicos são fabricados a partir de bobinas de aço, segundo normas da AASHTO e

ASTM revestidos adequadamente para resistir as mais diversas condições ambientais.
Fundação dos Aquedutos
− Fundação direta; Todo Aqueduto construído sobre solo firme, deverá receber uma
fundação direta. Contudo, mesmo que a fundação seja direta, é recomendado um pequeno
empedramento compactado, com objetivo de reforçar o solo de fundação, que geralmente
apresenta a camada superficial fofa. Sobre o empedramento é executado o berço de betão.
− Fundação com Empedramento; De posse da sondagem a percussão, os solos de fundação

que apresentarem baixa resistência em até 2,00m de profundidade poderão ser reforçados
com pedras.
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− Fundação com Estacas Quando o terreno de fundação apresenta solo de baixa resistência
com profundidade maior que h=2,00m, a fundação terá que ser estaqueada.
2.3.2 Drenagem profunda - A drenagem profunda também faz quase toda

simultaneamente com a etapa de terraplenagem (exceptuando os drenos sub-superficiais,
que são instalados na fase de pavimentação).
Os drenos profundos são instalados nos pés dos cortes para que haja um rebaixamento no
nível do lençol freático e este não danifique a estrada, onde se combate a 4ª parte do ciclo
hidrológico.
A água subterrânea pode prejudicar a estrutura das estradas, devendo ser eliminada ou
reduzida por rebaixamento dos lençóis freáticos. Estes devem ser mantidos pelo menos à
uma profundidade de 1,5 a 2 metros do subleito das rodovias, dependendo do tipo de solo
da área considerada. Os dispositivos de drenagem subterrânea mais comuns são os:
 − Drenos profundos;
 − Drenos espinha-de-peixe;
 − Colchão (camada) drenante;
 − Valetões laterais;
2.3.2.1 Drenos Profundos são drenos subterrâneos que se caracterizam por sua maior
profundidade em relação a pendente de terraplanagem, tendo como objetivo rebaixar
(e/ou interceptar) o lençol freático, impedindo que este atinja o corpo da estrada. São
instalados referencialmente em profundidades entre 1,5 e 2,0 m, em cortes, nos terrenos
planos que apresentem lençol freático próximo ao subleito e em áreas eventualmente
saturadas próximas ao pé de taludes, principalmente nos casos em que forem encontradas
camadas permeáveis intercaladas com impermeáveis, mesmo que sem a presença de água
por ocasião da pesquisa do lençol freático. localização: − Serão projetados drenos
profundos nos locais onde haja necessidade de interceptar e/ou rebaixar o lençol freático:
 Nos cortes em solo, quando indicados pelos estudos do lençol freático;

 Nos cortes, à 1,5 m do pé dos taludes, para evitar futuros problemas de
instabilidade;
 Nos cortes em rocha, obrigatoriamente;
 Em qualquer local onde as camadas superiores de terraplanagem não puderem ser
drenadas livremente;
 Sob os aterros onde a montante apresente água minando que não possa ser
transposta por Aquedutos;
Posição: Devem ser executados à distância mínima de 1,50 m do pé dos taludes de corte,
mas isto não se aplica a cortes em rocha, quando não há distância mínima. Sua
profundidade média nos cortes varia geralmente entre 1,5 e 2,0 m.
O material filtrante poderá ser areia ou material sintético, escolhido após a análise técnica
e econômica.
Sobre drenos nos cortes em rocha - Nos cortes em rocha, não é necessário guardar a
distância de 1,5 m do pé do talude. Em geral tem profundidade máxima de 0,60 m a partir
do fundo do rebaixo, e Secção retangular. Os drenos longitudinais são geralmente cegos.
Quando ocorrer nos cortes a presença simultânea de solo e rocha, será construído no limite
entre eles, no segmento em rocha, um dreno cego, interligado por meio de caixas ao
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sistema de drenos longitudinais, para captar e conduzir as águas que possam percolar ao
longo da superfície do segmento em rocha. Quando nesses cortes o segmento em solo
situar-se à montante, é necessário analisar a conveniência de reduzir a 3.2.3profundidade
dos drenos em solos e/ou aprofundar os drenos em rocha a fim de estabelecer
continuidade do fluxo d'água drenada.
2.3.2.2 Drenos sub-superficial ou Espinha-de-peixe - São dispositivos destinados à

drenagem de grandes áreas, pavimentadas ou não. Geralmente sem tubos, com pequena
profundidade, são usados em série, dispondo-se obliquamente à um eixo longitudinal ( no
caso, o eixo longitudinal da rodovia) ou área a drenar. O destino das águas coletadas pode
ser livre ou em drenos longitudinais.
Localização: Os drenos espinha-de-peixe deverão ser previstos para drenagem de:
 − Grandes áreas pavimentadas;

 − Parques de estacionamento;
 − Praças de pedágio;
 − Cortes quando a solução do dreno longitudinal for julgada insuficiente ou anti-
económica face à característica peculiar do lençol e do terreno;
 − Sob aterros, quando o terreno natural apresentar lençol freático muito alto ou
impermeável, ou presença de água superficial prejudicial à estabilidade do maciço.
2.3.2.3 Colchão Drenante - Com o mesmo objetivo que os drenos anteriores, situa-se à
pequena profundidade no leito, e constitui-se de uma ou mais camadas de material
permeável, colocadas em toda a largura da área drenada. São adotados quando o volume a
ser drenado for muito grande, não sendo possível o uso de espinha-de-peixe. São usadas:
 Nos cortes em rocha;

 Nos cortes onde o lençol freático estiver próximo (ou acima) da pendente de
terraplenagem;
 Na base de aterros onde houver sinais de água livre próxima do terreno natural;
 Nos aterros sobre camadas impermeáveis. A remoção das águas drenadas poderá
ser feita:
 Através de saídas em pontos (baixos) previamente calculados;
 Por coletores ou drenos longitudinais, se não existirem pontos baixos.
O colchão drenante pode tirar o engenheiro supervisor de “enrascadas” quando este for
acionado para dar solução em campo a situações de solos saturados (solos situados em
pontos baixos, cuja concentração de água é notada). Colchões de 20 a 40cm podem ser a
solução se implantados na base do aterro.
Na altura é necessário diferenciar os solos saturados dos solos moles. Estes últimos,
considerados argilas moles (ou turfas), devem ter soluções distintas, através de estudos
específicos e desenhos bem explicitados, contemplando aterros de conquista, Colchões
drenantes, drenos verticais (ou geodrenos), com geogrelhas ou geotêxtis.
Em geral estes problemas são reconhecidos na fase de projecto e estas soluções já estão lá
detalhadas. O que não pode é estar fora do planeamento da construção da obra, pois elas
demandam tempo para a construção e acomodação do solo mole, sendo por vezes a obra
inaugurada e a solução ainda em fase de progresso.
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Caso a obra se depare com este problema e a solução não tenha sido dada em projecto, o
engenheiro supervisor deverá contactar o Dono da Obra e a empresa projectista para que
os estudos sejam realizados e o projecto elaborado.
Fonte: Marcio de Souza S. Almeida et all.
2.3.3 Drenagem Superficial – Esta tem os dispositivos quase todos executados na etapa de
pavimentação.
A ação da água pode se manifestar através de acidentes do tipo:
 escorregamento e erosão de taludes

 rompimento de aterros
 entupimento de Aquedutos
 queda de pontes
 diminuição da estrutura do pavimento
 variação de volume de solos mais expansivos
 destruição do pavimento pela pressão hidráulica
 oxidação e envelhecimento prematuro dos asfaltos
Portanto, para evitar problemas desta natureza, lançamos mão de dispositivos que
conduzirão as águas superficialmente na rodovia
A segunda etapa da construção da drenagem na rodovia se verifica após a pavimentação,

onde se procedem a instalação de boa parte dos dispositivos da drenagem superficial,
como lancís, valetas de pé de corte e pé de aterro.
Os dispositivos de drenagem superficial são:
2.3.1 Valeta de proteção de corte e aterro; As valetas de proteção têm como finalidade
impedir que as águas procedentes das encostas de montante atinjam a rodovia, evitando
erosões e desestabilização do talude de corte e aterro, garantindo sua estabilidade.
2.3.2 Valeta de proteço de corte e aterro; Tem como objetivo captar as águas que
precipitam sobre a plataforma e taludes de corte e aterro, conduzindo-as ao local de
deságüe seguro.
2.3.3 Valeta de Lancil de corte e aterro; As Valeta de Lancil são dispositivos que tem como
objetivo captar e conduzir a água precipitada no talude e na plataforma dos lancís
conduzindo longitudinalmente a um local seguro. 20
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2.3.4 Caixa Coletora; As caixas coletoras têm por finalidade coletar as águas oriundas das
Valeta de proteção de cort3e, das descidas d’água dos cortes e talvegues, conduzindo-as
para fora do corpo da estrada através dos Aquedutos.
2.3.5 Saída de água de Corte e Aterro; As saídas d’água também denominadas entradas
d’água são coletores das águas das Valetas de aterro conduzindo-as para as descidas
d’água. São utilizadas quando é atingido o ponto crítico da Valeta de proteção de corte , e
nos pontos baixos das curvas verticais côncavas e junto às pontes.
2.3.6 Descida de água de Aterro São dispositivos que tem como objetivo, conduzirem as
águas provenientes das Valeta de aterro quando é atingido seu comprimento crítico e nos
pontos baixos das curvas verticais côncavas, desaguando em terreno natural.
2.3.7 Descida de água de Corte - São dispositivos destinados a dirigir as águas proveniente
da valeta de proteção de corte para as caixas coletoras dos Aquedutos de pendente, de
onde serão conduzidas para fora do corpo da estrada.
2.3.8 Dissipadores de Energia - São dispositivos destinados a dissipar a energia do fluxo

d’água, reduzindo consequentemente sua velocidade de modo que não haja risco de
erosão no final da saída, descidas d’água, valeta de proteção e Aquedutos.
Neste item também se consideram os Gabiões, que são muros de pedras confinadas em
caixas de telas de aço. Elas obedecem a uma determinada granulometria para não saírem
dos orifícios das telas. As caixas são justapostas formando muros que são construídos ao
final de aterros e cortes muito íngremes, ou nas margens de riachos próximos a estrada que
têm o objetivo primordial de conter erosões.
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2.4 Notas sobre a etapa de Pavimentação
Esta etapa é das mais importantes, pois ela é sempre definidora dos contratos de obra.
Quando da implantação da rodovia, executando o pavimento dimensionado, quanto do
contrato de restauração do pavimento, onde se vai consertar e manter o pavimento
danificado.
As notas aqui descritas estão separadas em obras de implantação (item 2.4.1) e notas sobre
obras de pavimento existente (item 2.4.2)
2.4.1 Notas sobre pavimentos a serem implantados
Esta etapa é conhecida como a colocação do betão betuminoso na estrada. Sabe-se que
não é só disto que se constitui esta fase. Nela se inserem as actividades de execução da
infra-estrutura da rodovia que é composta de uma camada de nivelamento do sub-leito,
camada de sub-base, camada de base e camada de desgaste. Cada camada tem suas
características técnicas, como resistência, densidades e outros índices físicos que devem ser
levados em conta em ensaios no local e no laboratório para uma perfeita execução do
serviço. Isto faz parte do controle tecnológico da supervisão e esta deve ter uma equipa
Existem camadas que são aplicadas sobre a base para impermeabilizar, proteger em relação
ao tráfego e aderir à camada de desgaste. Estas são as imprimações que podem ser
auxiliadas por regas de colagem o que são aplicadas quando já se demandou certo tempo
de aplicação da camada de rega de impregnação. A pavimentação é uma etapa crucial da
obra e, juntamente com a drenagem é responsável pela integridade da estrada.
A actividade de fiscalização deve garantir a perfeita aplicação da massa (temperaturas na

chegada e na aplicação) e a espessura que fica após passagem da acabadora. Tudo isso para
garantir a integridade, o volume de massa aplicado e a espessura determinada em projeto.
Cabe à fiscalização também a verificação das camadas de pavimentação. Camadas abaixo

da espessura exigida em projecto, sem a devida justificativa, é crime. Então atenção nas
camadas de Sub-base, Base e camada de desgastes. Todas devem ser checadas com todo
cuidado na hora da execução.
As principais funções do pavimento podem ser assim enumeradas:
 Resistir e distribuir ao sub-leito os esforços residuais oriundos da ação do tráfego.

 Resistir aos esforços horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento.
 Melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e a segurança dos
usuários.
Vamos relembrar as camadas que montam a pavimentação de uma rodovia. São citados
alguns dos diversos tipos de materiais e camadas que podem compor a estrutura do
pavimento que, basicamente, é formada por regularização do sub-leito, sub-base, base e
camada, ou camadas de desgaste:
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Fonte IPR.DNIT
2.4.1.1 Sub-Leito - É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser
considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente as cargas
impostas pelo tráfego (de 0,60 a 1,50 m de profundidade).
Os solos podem ser classificados segundo suas propriedades e seu comportamento. Um dos
métodos mais utilizados é o Índice de Suporte Califórnia - CBR (Califórnia Beating Ratio). Se
o CBR do sub-leito for < 2% , ele deve ser substituído por um material de melhor qualidade
(2% ≤ CBR ≤ 20%) até pelo menos 1,00 metro. Se o CBR do material do sub-leito for ≥ 20%,
pode ser utilizado como sub-base.
2.4.1.2 Reforço do subleito: Esta camada extra serve para melhorar as qualidades do sub-
leito e regularizar a espessura da sub-base. É a camada de espessura constante
transversalmente e variável longitudinalmente executada sobre o sub-leito regularizado.
Existem situações onde é necessário o aumento da resistência do solo de subleito,

geralmente em áreas pantanosas ou com presença de solos moles ou de altos índices
pluviométricos (atentar para a amplitude do solo mole; pode ser necessária uma solução
específica); são utilizados brita irregular (rachão), enrocamento ou colocação de outro tipo
de solo mais adequado.
2.4.1.3 Regularização do subleito: é a operação destinada a conformar o leito, transversal e

longitudinalmente. Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende
cortes ou aterros até 20 cm de espessura.
2.4.1.4 Sub-Base - Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for
aconselhável executar a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço,
por circunstâncias técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar a espessura da
base.
2.4.1.5 Base - Camada destinada a resistir e distribuir ao sub-leito os esforços oriundos do

tráfego e sobre a qual se construirá a camada de desgaste. Estes materiais são os mais
encontrados em Angola e esta camada pode ser confeccionada em solo-cimento, BGS,
Burgau, ou outro material conforme que ocorre região.
a. Solo Laterítico: é um solo que ocorre muito no território angolano e comumente sob a
forma de crostas contínuas, como concreções pisolíticas isoladas ou, ainda, na forma
de solos de textura fina, mas pouco ou nada ativos. Suas cores variam do amarelo ao
17
vermelho mais ou menos escuro e mesmo ao negro. Tais solos dificilmente
enquadram-se nas classificações tradicionais de emprego como agregado para
confecção de misturas estabilizadas. Solos lateríticos exibem propriedades peculiares
como elevada resistência, baixa expansibilidade, apesar de serem plásticos e baixa
deformabilidade. Existem estudos que comprovam ISC próximos a 100% (Humberto
Santana).
Na literatura técnica mundial existem normas específicas que estabelecem

sistemáticas de execução de bases para solos lateríticos. Assim sendo deve-se estudar
este material na fase de projecto, observando atentamente suas características e
verificando sua adaptabilidade às condições de tráfego e de cargas. Na fase de
execução, observar toda a metodologia de execução proposta em projectos e em
normas.
b. Solo-Cimento: É uma mistura de solo, cimento portland e água, devidamente

compactada, resultando um material de elevada rigidez à flexão. A porcentagem de
cimento varia de 5 a 13% e depende do tipo de solo utilizado. Solos argilosos exigem
porcentagens maiores de cimento. O resultado da dosagem é a definição da
quantidade de solo, cimento e água de modo que a mistura apresente características
adequadas de resistência e durabilidade.
c. Solo Estabilizado por Correção Granulométrica: São obtidos pela compactação de

misturas apropriadas de materiais que apresentam granulometria diferente e que são
associados de modo a atender uma especificação de projeto. Quando o solo natural
não apresenta alguma característica essencial, é usual melhorá-lo através da mistura
com outros que possibilitem a obtenção de um produto com resistência adequada.
d. Solo Brita: É uma mistura de solo natural e pedra britada. Usado quando o solo
disponível, geralmente areno-argiloso, apresenta deficiência de agregado graúdo
(retido na peneira # 10). A pedra britada entra na mistura para suprir esta deficiência,
aumentando as características de resistência do material natural.
e. Burgau (Solo Seixo): Este material é encontrado ao natural em diversas regiões de

Angola. Possui características para a compactação, pois a densidade máxima foi
crescente mediante aumento da proporção do burgau. Para os ISC também se obteve
resultados satisfatórios, pois seus valores aumentaram a medida da maior participação
da pedra, ficando enquadrado dentro das especificações para base. A expansão para as
misturas se manteve constante e atenderam às especificações.
2.4.1.6 Rega de Impregnação- Também chamada de imprimação e Prime-Coat. Consiste na

aplicação de uma camada de material betuminoso sobre a superfície de uma base
concluída, antes da execução de uma camada de desgaste betuminosa qualquer. As suas
funções são:
 Promover condições de ligação e aderência entre a base e a camada de desgaste.

 Impermeabilização da base.
 Aumentar a coesão da superfície da base pela penetração do material betuminoso
(de 0,5 a 1,0cm).
18
Em sua composição são utilizados asfaltos diluídos de baixa viscosidade, a fim de permitir a
penetração do ligante nos vazios da base. São indicados os asfaltos diluídos do tipo CM-30 e
CM-70.
O serviço é feito por meio do caminhão tanque aspargidor de asfalto, equipado com barra
aspargidora e caneta distribuidora e bomba reguladora de pressão. A quantidade de
material aplicado é da ordem de 0,7 a 1,0 l/m2 .
Deve-se atentar para a formação de poças de ligantes na superfície da base, pois o excesso
de ligante retardará a cura do betão betuminoso prejudicando a camada de desgaste. Nos
locais onde houver falha de imprimação a camada de desgaste tenderá a se deslocar.
2.4.1.7 Camada de desgaste
Camada destinada a receber e resistir diretamente aos esforços do tráfego (vertical e

horizontal), a impermeabilizar o pavimento e a melhorar as condições de rolamento, no
que se refere ao conforto e à segurança. Deve ser resistente ao desgaste. Também
chamada de capa ou camada de desgaste. A seguir estão listados os tipos de misturas
betuminosas para pavimentos flexíveis:
a. Tratamento Superficial Duplo - TSD, camada de desgaste do pavimento constituída

por duas aplicações sucessivas de ligante betuminoso, cobertas cada uma por camada
de agregado mineral, submetidas à compressão.
Trata-se de uma solução de camada de desgaste de baixo custo. Numa fiscalização,

devem-se realizar as seguintes verificações:
 Verificar se há corrugações ou afundamentos (preferencialmente em dias de
chuva).
 Levar linha de pedreiro;
 Há pontos de exsudação?
 O troço apresenta soltura exagerada de brita?
b. Betão Betuminoso Usinado a Quente: Mistura executada a quente, em usina

apropriada, com características específicas, composta de agregado graduado, material
de enchimento se necessário e cimento betuminoso, espalhada e compactada a
quente.
Na fiscalização desse item de serviço, o fiscal, além de observar todos os aspectos

constante nas normas, deverá ficar atento ao seguinte:
 É fundamental o controle das temperaturas desde a confecção do traço na

usina, na chegada do caminhão e na hora de entrada do rolo de pneus, com o
intuito de evitar traços queimados, carregamentos frios para a aplicação e o
controle da entrada do equipamento de compactação.
 É responsabilidade da empreiteira a execução da camada na espessura exigida
em projeto.
 Por outro lado, espessuras aquém das projetadas podem até não
comprometer o pavimento sob o ponto de vista estrutural (desde, é claro, que
dentro da faixa de 5% de tolerância), mas não autorizam a apropriação à maior
das quantidades que foram efetivamente executadas.
19
c. Areia Betuminosa Usinada a Quente: Em regiões que não existem agregados graúdos
(brita), utiliza-se como camada de desgaste, sendo uma mistura executada a quente,
em usina apropriada, com características específicas, composta de agregado graduado
(areia), material de enchimento se necessário (filler) e cimento betuminoso, espalhada
e compactada a quente. Estas misturas, devido a elevada quantidade de ligante
betuminoso e presença de agregados de pequenas dimensões requerem muito
cuidado em sua execução. Um dos maiores problemas desta mistura é a facilidade de
surgirem deformações permanentes, comparadas às usinadas com a presença de
agregados de maiores dimensões, que têm sua estabilidade aumentada devido a este
fato.
d. Lama Betuminosa: Usada para rejuvenescer pavimento betuminosos (pavimentos

desgastados) ou como camada de desgaste e impermeabilizante acima dos
tratamentos superficiais desgastados ou macadame betuminoso.
É uma mistura, com consistência fluida, de agregados miúdos (areia), filler (ou material
de enchimento) e emulsão betuminosa, que deve ser aplicada sobre a superfície em
questão.
É considerada um ótimo processo para preservar e manter camada de desgaste

betuminosa.
Possui um alto coeficiente de atrito e por isso pode ser indicada sua aplicação em
superfícies lisas. A espessura final é da ordem de 4 mm e a compactação é executada
pelo próprio tráfego.
2.4.2 Notas sobre obras nos pavimentos existentes
Os pavimentos em Angola são em sua maioria estruturas com camadas granulares (sub-
base e base) e com camadas de desgaste em betão betuminoso ou tratamento (TSD).
Assim, com o uso, as camadas estruturais vão sendo impactadas pela a ação das cargas do
tráfego (fadiga, desgaste, escorregamentos etc.), do meio (chuvas, enchentes, sol etc.) e até
por falhas na execução.
Desta forma são necessários projectos de restauração destas estradas que vão gerar novos
levantamentos e análises destes dados para procedimentos que culminarão em soluções
para reparo, conservação e manutenção da rodovia.
2.4.2.1 Notas sobre os defeitos encontrados em rodovias e suas causas.
Os objetivos deste tópico são: primeiro, fornecer ao engenheiro supervisor subsídios para
que ele identifique rapidamente, se possível, quando estes defeitos começarem a aparecer
na obra em execução e saná-los. Segundo evitar suas causas que, em sua maioria, advém
de falhas de execução dos serviços. Sabendo a consequência é possível se antecipar
evitando as causas.
Os defeitos podem se apresentar sobre a rodovia por diversos motivos, porém, erros de
projecto e execução podem contribuir para o surgimento ou desenvolvimento de
20
patologias que irão prejudicar a funcionalidade da rodovia. A seguir os principais problemas
encontrados para esses tipos de pavimentos.
a) Trinca Transversal- É uma trinca isolada que se manifesta, geralmente, perpendicular

ao eixo da via. Sendo que, quando essa trinca aparecer com extensão de até um metro
é chamada trinca transversal curta e quando a extensão for superior a um metro é
chamada trinca transversal longa (CNT, 2018a). Dentre outros fatores que podem
ocasionar as trincas transversais, DNIT (2005) cita:
 alta variação de temperatura,
 envelhecimento do asfalto e;
 a propagação de trincas presentes nas camadas inferiores, principalmente em
bases cimentadas ou em juntas de camada de desgaste rígida.
Fig. Trincas transversais. Fonte: Pinto, 2003.
b) Trinca Longitudinal - É uma trinca isolada que se manifesta paralela ao eixo da via. Para
Bernucci et al., (2008), entender a causa é fundamental para selecionar o reparo
adequado, sendo que muitas trincas paralelas podem eventualmente se formar a
partir de uma fissura inicial. DNIT (2005) traz que os fatores que ocasionam essa
patologia não estão racionados diretamente com as tensões geradas pelas rodas dos
veículos. Com isso, os principais causadores desses defeitos são:
 falhas executivas no controle da temperatura de compactação ou mesmo na

dosagem da mistura betuminosa;
 envelhecimento de ligante betuminoso;
 recalques diferenciais;
 falha de juntas longitudinais de diferentes frentes de compactação.
Fig - b e c) Trincas longitudinais Fonte: Passos 2016
21
c) Trinca de Bordo - é um defeito isolado caracterizado por uma trinca longitudinal ou
por uma área trincada acompanhada por desintegração ou erosão no decorrer da
borda da pista ou no acostamento. A utilização de materiais adequados e uma boa
execução dos serviços podem contribuir para que esta patologia não ocorra. Suas
principais causas estão relacionadas diretamente com:
 a construção defeituosa entre a união da pista com o acostamento;
 diferença de rigidez entre os materiais utilizados no acostamento, alargamento
e pavimento existente;
 falta de compactação e;
 a falta ou insuficiência de drenagem.
d) Trinca por Reflexão - as trincas por reflexão ocorrem quando existem trincas nas
camadas inferiores que se alastram em direção a camada de desgaste e o mesmo
padrão que o defeito apresenta nas camadas inferiores é mantido em sua reflexão na
superfície. Geralmente, essas trincas são causadas por reflexão de placas de concreto
de cimento Portland. A ação do tráfego próximo ou sobre uma trinca existente é um
fator determinante para o desenvolvimento dessa patologia, dependendo das tensões
aplicadas, a propagação de uma trinca por reflexão pode variar em uma velocidade
entre 20 mm e 50 mm por ano, tendo assim, como principal consequência a redução
da vida de fadiga da camada de desgaste de forma significativa.
Fig - Reflexão das Trincas da base de solo-cimento para a camada de desgaste betuminosa. Fonte:
J.T.Balbo. 2007.
e) Trinca em Blocos - Como o próprio nome indica, segundo DNIT (2005), a trinca em
bloco é um defeito que apresenta formato bem definido de “blocos” compostos,
constituindo- se por diversas trincas interligadas com lados bem definidos e aspecto
mais ou menos retangular, podendo, ou não, exibir erosões acentuadas nas bordas.
A principal causa dessa patologia é a alta variação de temperatura e a ligação entre

trincas longitudinais e transversais. A existência desse defeito mostra que o ligante
betuminoso não manteve sua característica elástica. Assim, com o passar do tempo, os
blocos apresentam maior redução nas suas dimensões e consequentemente um
aumento significativo em suas quantidades (DNIT, 2005). Essas, quando localizadas em
tratamento superficial, são causadas pela de trincas em solo-cal da base, podendo
apresentar erosão junto às bordas (BERNUCCI et al., 2008).
22
Fig – Trincas de bloco sem erosão e com erosão. Fonte: Bernucci et all.
f) Trinca Couro de Jacaré - É um defeito que se apresenta no pavimento por meio de

trincas interligadas, sem direções preestabelecidas, e como próprio nome sugere, o
formato é parecido com um couro de jacaré ou crocodilo, dependendo da severidade,
existirá erosão nas bordas (DNIT, 2005). Adlinge e Gupta (2013) descrevem que as
rachaduras levam à desintegração da superfície, ocasionando o surgimento de
buracos. Essa trinca, geralmente, está associada a problemas de base ou drenagem.
DNIT (2006b) comenta que tais trincas se apresentam no pavimento devido à fadiga da
camada de desgaste, ocasionada por carregamentos sucessivos. Fatores que
ocasionam esses defeitos, entre eles:
 apresenta-se em locais com maior índice de tensões (trilhas de rodas)

 ação climática – gradientes térmicos;
 envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade;
 compactação deficiente da camada de desgaste.
Fig - Trinca couro de jacaré com erosão e sem erosão. Fonte: Bernucci et all.
g) Afundamento de Trilha de Roda (rodeiras) - o afundamento de trilha de roda pode ser

dividido em dois tipos. O primeiro denomina-se afundamento por consolidação, que se
caracteriza por ser um abatimento na trilha de roda. A ocorrência não apresenta
nenhuma mudança brusca nas laterais da pista. Os principais motivos para ocorrência
do afundamento por consolidação são:
h)
 compactação insuficiente de alguma camada do pavimento;
23
 mistura betuminosa inadequada para a carga solicitante;
 enfraquecimento de uma ou mais camadas por causa da infiltração de água.
No segundo caso, denomina-se afundamento plástico, diferente do afundamento por

consolidação, que além de apresentar uma depressão formada na trilha, apresenta
também a formação de uma acumulação de material na lateral da pista. É um defeito
que começa com a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento, ocasionando a
elevação lateral da pista devido à movimentação dos materiais, na qual fica visível a
ruptura por afundamento plástico.
Fig - Afundamento plástico de trilha de rodas (rodeiras) Fonte: Bernucci
i) Ondulação ou Corrugação - É um defeito que tem como peculiaridade pequenos

desvios com formato de minúsculas ondas de amplitude irregular, geralmente na
posição longitudinal ao pavimento, algumas vezes, é acompanhado por
escorregamentos da camada de desgaste (CNT, 2018a). DNIT (2005) alude que os
principais motivos que causam esse defeito são a instabilidade da mistura betuminosa,
instabilidade da base, excesso de umidade nas camadas inferiores, contaminação e
retenção de água na mistura betuminosa. ENCICLOPÉDIA BIOSFERA, Centro Científico
Conhecer - Goiânia, v.16 n.30; p. 2019 209 Tal patologia se apresenta com maior
frequência nas regiões de aceleração e frenagem dos veículos, como por exemplo,
locais próximos à lombada e parada de ônibus.
Fig - Ondulações: Fonte: Silva 2008.
j) Escorregamento - É a movimentação da camada de desgaste em consideração as

camadas inferiores do pavimento, e a principal característica é o surgimento de trincas
em figura de meia-lua. Os principais motivos para ocorrência desse defeito são:
24
 a ligação inadequada entre camada de desgaste e a camada inferior;
 a compactação inadequada da mistura betuminosa ou da parte superior da
camada de base e;
 a fluência plástica da camada de desgaste sob a alta variação de temperatura.
 a falha na dosagem de mistura e;
 falha na seleção de tipo de camada de desgaste betuminosa.
Fig. – Diversas ocorrências de Escorregamentos. Fonte: Bernucci et all.
Assim como a ondulação, o escorregamento é constantemente encontrado em trechos

com grande índice de aceleração e frenagem de veículos, como nas rampas
acentuadas, curvas horizontais de raio pequeno, interseções e próximo às paradas de
ônibus ou lombadas.
k) Exsudação - É uma patologia em que a película ou filme de material betuminoso

amplia-se na superfície do pavimento, sendo gerada por causa do deslocamento do
ligante através da camada de desgaste, formando manchas de diferentes dimensões.
Tal movimentação do ligante pode ser ocasionada:
 pela dosagem inadequada da mistura betuminosa e temperatura do ligante
asfalto acima da especificada;
 a segregação de massa e;
 cravamento de agregados em base e ascensão de ligante à superfície.
Fig a) Exsudação na parte central, b) Exsudação na pista total, c) detalhes. Fontes: Bernucci, 2006, p. 420;
Pinto, 2003; Silva, 2008.
l) Desgaste - É um defeito que se caracteriza pelo arrancamento do agregado ou da

argamassa fina da camada de desgaste, tornando a superfície do pavimento
visivelmente áspera. Essa aspereza aparente é muito significativa, em consequência
dos esforços tangenciais provocados pelos veículos. Dentre outras causas, o desgaste
ocorre:
 pela diminuição da ligação e perda da adesividade entre o agregado e o
ligante,
 execução da obra em condições climáticas inadequadas,
25
 presença de água no interior da camada de desgaste e;
 falhas com o manuseio do ligante betuminoso nos serviços por penetração
(DNIT, 2005).
Fig. – a) Degradação da camada por desgaste, b) Desagregação de agregado, c) Deslocamento e perda do

agregado e d) Polimento do agregado. Fontes: Bernucci, 2006
m) Ninho ou Panela - É uma irregularidade que se apresenta por meio de cavidades

formadas inicialmente na camada de desgaste do pavimento, possuindo dimensões e
profundidades variadas, sendo que prejudica estruturalmente o pavimento e ocasiona
a entrada de água nas camadas subjacentes (DNIT, 2005). A maioria dos ninhos não
ocorreria se fossem realizados os serviços de manutenção para reparar as fissuras que
ocorrem na camada de desgaste. Dentre outros motivos, os ninhos podem existir por
causa do trincamento por fadiga na fase final e pela desintegração fixada na superfície
do pavimento, ou seja, no decorrer do tempo, as trincas se interligam, formando
pequenas placas sem vínculo e com bordas erodidas e, assim, sem o devido
tratamento, poderá formar grandes buracos na camada de desgaste betuminosa que
possibilitam a infiltração da água.
Fig – a) Ninho com água, b) Ninho na lateral c) Ninho no centro da pista, atingindo a base. Fonte: Pinto
2003 e Silva 2008.
n) Peladas - As peladas são falhas da camada de desgaste tipo TSD e surgem devido as
seguintes causas:
 reduzida camada de desgaste,

 à uma deficiente ligação entre esta camada e a camada betuminosa seguinte e;
 à falta de estabilidade da camada desgaste.
Quando a camada de desgaste for TSD, a falha no bico do equipamento do caminhão
aspargidor provoca uma não fixação da brita e uma faixa de brita ausente a tal faixa
pelada. A Fig. apresenta seu aspecto.
26
Fig – Peladas. Fonte: Pinto 2003.
o) Remendo - é a correção do defeito no pavimento em um ponto localizado, tendo por

objetivo a substituição de alguma irregularidade. Visto que, a área que apresenta o
defeito deve ser substituída por material igual ou similar, apresentando-se em formato
retangular. Paralelamente, Adlinge e Gupta (2013) descrevem o remendo como uma
parte do pavimento que foi removida e substituída, servindo para reparar patologias
ou para cobrir uma vala de serviço público. Geralmente, a existência do remendo na
rodovia é avaliada como uma falha no pavimento, já que a execução ocasiona o mau
funcionamento da estrutura original, gerando irregularidade longitudinal e
consequentemente desconforto ao usuário.
Fig – Remendo bem executado. Fonte: Pinto 2003.
Fig – Concentração de remendos em um segmento, evidenciando problemas estruturais. Fonte: CNT.
p) Desnível entre a Pista e o Acostamento - É um defeito fácil de ser verificado, porque

apresenta um desnível entre pista e acostamento que aumenta na medida em que
se alteram as condições do acostamento. As principais causas são:
 o recalque do acostamento, perda de finos do acostamento,
27
 perda de material superficial gerado por intempéries em acostamentos não
pavimentados,
 erros na execução e, também,
 problemas na execução de recapeamentos.
Fig – Desnível para o acostamento que desapareceu. Fonte: G1 2013.
q) Bombeamento de finos - Normalmente localiza-se próximo às trincas ou juntas de

construção, tendo como principal característica a erupção de água e finos nas trincas
quando a rodovia está exposta a ação de cargas. Sendo provocado pela ocorrência de
vazios abaixo da camada de desgaste e por cargas geradas pelos veículos, tal defeito
fica perceptível com a ocorrência de manchas na camada de desgaste ou acumulação
de material fino junto às trincas.
Fig. – Bombeamento de finos. Fonte: Brigagão Neto.
2.5 Notas sobre as Obras de arte Especiais
São estruturas que têm a função de atravessar talvegues em bacias hidrográficas

consideráveis, o que resultam situações em que o caudal determinada pelos estudos
hidrológicos e a área da bacia, não permitem a construção de simples aquedutos.
A fiscalização destas obras deverá seguir os padrões e determinações do projeto, no que

tange a ferragem, forma e controle do betão aplicado, observando os aspectos físicos do
betão com o Slump test, o fator água/cimento e a vibração do referido betão dentro da
peça em execução.
28
2.6 Notas sobre a etapa de Sinalização
Esta etapa deve controlar a aplicação da sinalização horizontal, garantindo a espessura das
faixas e sua reflectibilidade (feita através do aparelho reflectômetro).
A sinalização vertical corresponde as placas e deve ser verificada a sua perfeita localização e
dimensões corretas, pois são função da velocidade de projecto, como quase todos os
parâmetros do projecto de sinalização.
As barreiras de betão também são itens de sinalização e as pré-fabricadas tem preço maior
do que as moldadas no local (principalmente por máquina extrusora).
2.7 Notas sobre a etapa Ambiental
Deve-se garantir as espécies que foram determinadas para ser plantadas ao longo dos
taludes. Deve-se garantir a plantação das áreas de corte e aterros.
29
3 NOTAS SOBRE O PROJECTO DA RODOVIA
Este módulo vem auxiliar o engenheiro supervisor a analisar o projeto que chega a suas
mãos em suas diversas disciplinas, sendo comentado os diversos elementos que compõem
os projectos. Deve-se atentar que nem todas as informações serão exigidas no território
angolano, mas foram colocadas para aprimoramento do leitor e do redator.
3.1 Nota sobre a Programação da obra.
Para um processo de supervisão bem sucedido é de fundamental importância conhecer o

projecto em suas diversas etapas, verificando o cronograma de obras para tomar
conhecimento da interdependência entre estas etapas ao longo da construção. É claro que
este processo fica a cargo da construtora, que pode ou não levar em consideração o
faseamento proposto, mas o engenheiro supervisor tendo o conhecimento do cronograma
do projecto e o cronograma a ser seguido pela construtora pode sugerir ou questionar a
sequência da obra. Sabe-se que há uma série de vinculações de tarefas que devem ser
respeitadas e o supervisor pode garantir esta continuidade mediante o 2.1.
MESES
ITEM SERVIÇO
TOTAL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%
INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
118.807,41
1 2.855.947,25
DO CANTEIRO
50% 50%
MOBILIZAÇÃO E
42.859,77
42.859,77
2 85.719,54
DESMOBILIZAÇÃO
8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 8,0% 4,0%
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
1.923.094,46
961.547,23
3 TERRAPLENAGEM 24.038.680,79
5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 4% 4% 4% 4% 4%
184.368,92
184.368,92
184.368,92
184.368,92
184.368,92
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
230.461,16
4 DRENAGEM 4.609.223,11
7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 2%
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
294.688,80
84.196,80
5 OAC 4.209.839,93
10% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6%
3.683.677,29
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
2.210.206,37
6 PAVIMENTAÇÃO 36.836.772,90
20% 20% 20% 20% 20%

931.549,22
931.549,22
931.549,22
931.549,22
931.549,22
7 SINALIZAÇÃO 4.657.746,11
6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
354.826,55
236.551,03
236.551,03
236.551,03
236.551,03
236.551,03
236.551,03
236.551,03
8 PROTEÇÃO AMBIENTAL 5.913.775,84
10% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%
2.200.760,48
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
1.980.684,43
9 OBRAS COMPLEMENTARES 22.007.604,78
10% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 9%
43.568,77
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
39.211,89
10 MURO DE TERRA ARMADA 435.687,66
6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 6% 4%
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
87.047,66
58.031,78
10 OAE 1.450.794,40
107.101.792,30
2.654.099,48
2.654.099,48
2.654.099,48
3.008.926,03
6.692.603,32
7.239.028,73
7.239.028,73
7.239.028,73
4.902.969,95
4.769.830,06
7.463.461,65
6.277.481,49
5.105.442,27
5.021.245,47
4.827.861,83
5.701.379,28
3.681.482,96
1.286.907,66
1.050.356,63
1.471.276,59
5.219.132,41
5.219.132,41
5.219.132,41
413.496,20
R$
% 0,39% 2,48% 2,48% 2,48% 2,81% 6,25% 4,87% 4,87% 4,87% 6,97% 6,76% 6,76% 6,76% 5,86% 4,77% 4,69% 4,58% 4,51% 4,45% 5,32% 3,44% 1,37% 1,20% 0,98%
TOTAL GERAL 107.101.792,30
103.202.962,37
104.674.238,95
55.676.240,33
84.222.408,24
89.050.270,07
107.101.792,30
23.296.456,41
28.515.588,82
33.734.721,23
62.915.269,06
69.192.750,55
74.298.192,82
79.319.438,29
105.961.146,61
3.067.595,68
8.375.794,65
11.384.720,68
18.077.324,01
93.820.100,13
99.521.479,41
41.198.182,88
48.437.211,61
5.721.695,17
413.496,20
ACUMULADO R$
% ACUM ULADO 0,4% 2,9% 5,3% 7,8% 10,6% 16,9% 21,8% 26,6% 31,5% 38,5% 45,2% 52,0% 58,7% 64,6% 69,4% 74,1% 78,6% 83,1% 87,6% 92,9% 96,4% 97,7% 98,9% 99,9%
Normalmente nos projectos podem ser encontrados os cronogramas sugeridos pelos

projetistas. O supervisor pode e deve solicitar este documento caso não conste do projeto.
3.2 Notas sobre o Projecto Geométrico
Não obstante a exigência de cada órgão e as particularidades de cada empresa projectista,

em linhas gerais o Projecto Geométrico é normalmente formado pelos seguintes itens:
30
3.2.1 Quadro de Características Técnicas
Este é um quadro que fornece todas as informações sobre os elementos geométricos em

planta e em perfil. Nele o engenheiro supervisor poderá encontrar a quantidade de curvas
classificadas por raio. Terá informações sobre as tangentes do troço. Há também um
resumo da geometria em perfil, como é mostrado nas figuras a seguir.
Olhando para estes quadros o Engenheiro Supervisor poderá sentir como se comporta
geometricamente o troço que ele irá trabalhar. Nota-se que a análise destas informações
será de grande valia para uma apreciação comparativa que o Supervisor poderá fazer à
medida que prossiga em sua profissão, ou cotejando com troços próximos em que se
consiga averiguar. Isso dará ao engenheiro uma visão crítica da geometria das rodovias.
3.2.2 Secções Transversais Tipo
São desenhos elaborados das diversas situações que a estrada deverá adotar na medida
que o troço avança. Estes croquis devem constar de larguras de cada elemento que será
construída a Secção ou impactado com a obra. Haverá sempre uma Secção quando a
estrada passar por travessias urbanas, vias laterais, desvios com grandes dimensões etc. Em
cada Secção deverá ser indicada sua posição através do segmento em que ela será
implantada.
31
Secção transversal tipo entre os km
10+320 -12+543
3.2.3 Notas sobre Desenhos de Planta e perfil

Par de
coordenada
Planta
Dados da curva Dados do marco
Dados do furo Aqueduto

de sondagem
Perfil
Pendente
32
O engenheiro deve ganhar tempo (não se perde tempo fazendo isso) analisando o projecto
geométrico. Observar o alinhamento horizontal da estrada, seus desvios do leito natural, ou
da estrada existente, as curvas e seus componentes (raios, comprimentos circulares, curvas
espirais, tangentes, etc.). Verificar estes dados nas folhas de desenhos de projecto
geométrico. Com o tempo (e a experiência) é possível reconhecer problemas no projeto
caso estes existam (curvas sinuosas demais, ou sinuosidade desnecessária, respeito aos
padrões das normas, como raio mínimo por exemplo, etc.).
O mesmo procedimento de análise deve ser feito para o alinhamento vertical, a pendente
da estrada. Nesta análise se verificam os comprimentos de curvas verticais Y, ou um dado
de avaliação que é o número K da curva. Este número é calculado para cada curva e existe
um K mínimo padronização mínima por classe da estrada. Ele garante a de qualidade
geométrica da curva vertical. (fórmula). É muito importante notar que ao analisar o perfil
longitudinal constante no projeto (o projeto geométrico é normalmente apresentado em
folhas com planta e perfil), vemos que a escala vertical é 10 vezes maior que a escala
horizontal. Serve para ressaltar as alturas constantes e consideradas em projecto.
Saber onde procurar as informações é o mesmo de ter a obra em mente e é fundamental

para uma boa supervisão. O projecto será o seu melhor amigo, conheça-o!
Dependendo do contrato, solicitar na obra uma cópia em formato .DWG. Estes são arquivos
do Autocad ou Civil 3D e que podem também ser visualizados nos softwares Bentley (Power
Civil, Topograph, Microstation, Open Roads). Com estes arquivos é possível uma análise
mais detalhada do projecto.
Uma boa forma de verificação e aprendizagem do projecto é abrir o arquivo fornecido

(normalmente em .DWG) e ir à tabela de níveis (ou layers) para esconder e acender níveis
que contenham as partes da estrada em separado, como pistas, bermas, passeios, curvas
de nível, Phs, drenagens superficiais, sinalizações, etc. e associá-los
É necessário ter em mente que o projecto manda construir e o que está sendo executado.
Se de comum acordo com o Dono da Obra, o projectista e a Construtora for passível de
eliminação de algum troço de drenagem ou outro componente qualquer, estes elementos
devem ser descontados da planilha de medição.
LEMBRETE: O projecto é o elemento definidor da execução das actividades da obra. Sempre

deve ser respeitado, salvo avaliação em contrário de comum acordo com Construtora,
Dono da Obra e a Projectista, ou flagrante erro técnico em cima de itens que possam
prejudicar o resultado da obra. da obra, com autorização do Dono da Obra e conhecimento
da projectista.
Para saber mais sobre Projecto Geométrico: https://www.ipr.dnit.gov.br/normas-e-

manuais/manuais/documentos/706_manual_de_projeto_geometrico.pdf
33
3.3 Notas sobre o Projecto Terraplenagem
O Projeto de Terraplenagem é constituído de desenhos e informações que definem e

facilitam a execução da etapa de terraplenagem. São secções, croquis, quadros que podem
ajudar o engenheiro que se dedica a suas análises. Há uma diferença de enfoque no
projecto de terraplenagem entre regiões e às vezes países. O projecto pode simplesmente
se ater a definição geométrica para terraplenagem, definição da forma de execução,
definição de volumes e definição de um percentual em relação a distâncias de transportes,
pois elas remuneram a construtora nesta etapa. Esta definição é baseada mais no
sentimento e experiência do engenheiro de projecto.
Desta forma se transfere para a Construtora a função de encontrar as jazidas de material

para terraplenagem e de fazer a distribuição deste material ao longo do troço. De acordo
com o que foi previsto em projecto. A função do engenheiro supervisor é cobrar da
construtora um material que corresponda ao mínimo exigido para compor as camadas de
terraplenagem (que são ínfimas aliás, CBR maior que 2% e expansão “e” menor que 2%).
A outra forma concentra os trabalhos na empresa projectista, que detalha o projecto ao

ponto da definição e ensaios dos corte, jazidas, e a realização da distribuição dos materiais
com a definição de bota-foras (se for necessário) e onde deve ser realizado.
Aqui neste trabalho vamos particularizar a segunda forma, pois demanda um detalhamento
maior que a primeira e é a que mais fornece informações à Supervisão, mantendo a obra a
seguir por um planeamento mais estruturado. A primeira forma é a mais praticada em
Angola.
3.3.1 Nota sobre Secções transversais, que devem caber na Secção geométrica definida
para cada local.
3.3.2 Notas sobre o Resumo da Terraplenagem
O resumo da terraplenagem é uma planilha que agrupa os dados da distribuição de

volumes de material, de acordo com as distâncias médias de transporte. Indica também os
34
volumes de das diversas procedências de material (cortes, alargamentos, rebaixamentos e
empréstimos), bem como os volumes para onde os materiais serão destinados (aterros,
reaterro dos rebaixamentos e bota-foras).
Ainda é informado os dados de Volumes de baixa resistência, Camada drenante, volumes

de compactação e volumes de outras particularidades do projecto (acessos, vias laterais,
intersecções etc.).
RE SUMO DE T ER R A P L E N A G E M
1 - PROCEDÊNCIA DO MATERIAL ESCAVADO ( m ³ ) :

CORTE ALARG. DE CORTE REB. DE CORTE EMPRÉSTIMO TOTAL
194.840,93 - 41.277,60 1.161.613,39 1.397.731,92
2 - DESTINO DO MATERIAL ESCAVADO ( m ³ ) :

ATE RRO REAT. DOS REB. BOTA-FORA TOTAL
1.249.790,78 53.660,88 94.280,26 1.397.731,92
3 - DISTRIBUIÇÃO DO MATERIAL ESCAVADO ( m ³ ) :

ESCAVAÇÃO, CARGA E TRANSPORTE COM D M T : 1ª CATEGORIA 2ª CATEGORIA 3ª CATEGORIA TOTAL
ATÉ 200 m 61.297,87 0,00 0,00 61.297,87

201 400 m 95.314,05 0,00 0,00 95.314,05
401 600 m 30.680,76 0,00 0,00 30.680,76
601 800 m 70.085,41 0,00 0,00 70.085,41
801 1000 m 56.548,36 0,00 0,00 56.548,36
1001 1200 m 79.442,87 0,00 0,00 79.442,87
1201 1400 m 159.633,06 0,00 0,00 159.633,06
1401 1600 m 53.915,54 0,00 0,00 53.915,54
1601 1800 m 7.309,99 0,00 0,00 7.309,99
1801 2000 m 11.211,06 0,00 0,00 11.211,06
2001 3000 m 231.638,71 0,00 0,00 231.638,71
3001 5000 m 200.979,44 0,00 0,00 200.979,44
5001 7000 m 182.701,86 0,00 0,00 182.701,86
7001 9000 m 117.519,85 0,00 0,00 117.519,85
9001 11000 m 39.453,13 0,00 0,00 39.453,13
TO TA L 1.397.731,92 - - 1.397.731,92
4 - ESCAVAÇÃO EM SOLO COM BAIXA CAPACIDADE DE SUPORTE C/ TRANSPORTE P/ BOTA-FORA COM DMT = 0,23 km...............................................................................
56.754,20 m³
-
5 - CAMADA DRENANTE EM AREIA PARA SOLO COM BAIXA CAPACIDADE DE SUPORTE COM DMT = 16,00 km .....................................................................................
56.754,20 m³
6 - COMPACTAÇÃO DE ATERROS :
95% DO PROCTOR NORMAL ............................................................................................................................... 672.964,26 m³
100% DO PROCTOR NORMAL .......................................................................................................................................................

329.690,86 m³
Estes dados servem para auxiliar a construtora a realizar suas programações para os
planeamentos de longos, médios e curtos prazos.
3.3.3 Notas sobre a apresentação dos empréstimos
Os empréstimos (jazidas de materiais para terraplenagem) são mostrados em planilhas com

seus dados geotécnicos e croquis de cada ocorrência.
35
Seus dados podem ser analisados e os volumes evidenciados com o objetivo de rearranjar
os planeamentos propostos no projecto, caso necessário. Para empréstimos é orientado
um mínimo de 5 furos por ocorrência.
3.3.4Notas sobre o quadro de distribuição de materiais de terraplenagem
O quadro de distribuição é um poderoso instrumento para a ajudar na programação das

actividades de terraplenagem. Todas as necessidades de volumes (aterros, reaterros de
rebaixamentos etc.) já estão estudadas e com suas fontes de materiais (cortes,
empréstimos etc.) indicadas e definidas.
A elaboração do quadro de distribuição de materiais de terraplenagem define e classifica os

materiais segundo uma faixa de distâncias denominadas de distâncias médias de
transporte-DMTs. Através destas DMTs consegue-se classificar estes volumes para inserir
no quadro de quantidades, a fim de que sejam atribuídos os preços pela construtora.
O quadro de distribuição de materiais de terraplenagem é formado por colunas que

detalham a procedência do material, seu volume classificado em 1ª, 2ª e 3ª Categorias
(dependendo da consistência do material, sendo a 1ª Categoria o solo normal e a 3ª
Categoria as rochas). Na sequência da planilha vem as colunas que detalham o destino
(localização dos aterros ou rebaixos) com os volumes. A seguir o quadro mostra a DMT
desta transação volumétrica.
Uma das informações que se pode retirar do quadro seria a de onde estão os materiais
mais próximos para se construir um determinado aterro, identificado em um determinado
36
segmento da estrada. De outra forma poderíamos saber qual seria a alternativa mais
econômica para destinar um material que foi cortado em um segmento da obra. Seria no
próximo aterro, ou é melhor encaminhá-lo a um bota-fora? Estas questões são bem
esclarecidas olhando as linhas que compõem um determinado aterro, ou identificando a
linha correspondente ao corte em questão.
Vale ressaltar que todos os elementos são numerados e localizados pelo intervalo onde
estão dispostos na estrada.
Para saber mais sobre Projecto de Terraplenagem:

http://www.tecnologia.ufpr.br/portal/dtt/wp-
content/uploads/sites/12/2019/05/Terraplenagem2015.pdf
3.4 Notas sobre o Projecto de Pavimentação
O projeto de pavimentação tem a função de definir a execução das camadas estruturais da

rodovia. Ele dimensiona estas camadas (reforço, sub-base, base e camadas de desgaste)
através de métodos aceitos por cada país. Em Angola é adotado o método do número ESAS
que faz parte das Normas da SATCC. Basicamente a determinação da estrutura recai no
cálculo do número ESAS que vem a ser o número de passagens de um eixo padrão durante
o período de Projecto. Os diagramas para o dimensionamento da SATCC mostram várias
configurações de estruturas de pavimentos que dependem do tipo climático da região, do
número ESAS calculado para o troço e da resistência do subleito dos segmentos do troço.
Para saber mais sobre o dimensionamento pelo método da SATCC acesse o link:
www.passeidireto.com/arquivo/46256109/pavimentacoes-satcc
37
3.4.1 Notas sobre a Secção transversal tipo de pavimentação
As Secções transversais tipo de pavimentação têm por finalidade a apresentação do

dimensionamento projectado, adaptado a situação do local, bem como a indicação dos
segmentos onde uma determinada Secção deve ser executada. Como a resistência do
subleito (CBR) varia ao longo do troço, com certeza o dimensionamento pode variar.
Assim o projecto apresentará tantas Secções tipo de pavimentação, quanto se modificar as

espessuras ou os materiais das camadas, ou até a quantidade de camadas em um
segmento. Estas secções devem identificar o intervalo dos PK a que se aplica tão secção.
Fig A secção deve informar os materiais de cada camada e suas espessuras
3.4.2 Notas sobre o quadro Localização dos materiais para pavimentação
Este quadro complementa o anterior, pois exibe o dimensionamento da pavimentação ao

longo do troço, estendendo todas as variações de espessura das camadas, mas o mais
importante é que ele indica e localiza todas as fontes de materiais dentro e fora do troço.
Fig As fontes dos materiais são indicadas em um diagrama linear onde as distâncias até o troço são colocadas
na vertical.
É bom verificar as distâncias dos materiais betuminosos que estão fora do troço, elas
servem para se comparar com as notas fiscais dos caminhões que transportam estes
materiais para serem armazenados nos estaleiros e utilizados no troço.
3.4.3 Notas sobre as Tabelas de Distribuição de Materiais para a Pavimentação.
38
Estas planilhas complementam os desenhos anteriores e detalham de forma minuciosa a
aplicação do material de determinada camada (Reforço, Sub-base, base, rega de
impregnação, rega de colagem e camada de desgaste) em um determinado segmento do
troço.
São fornecidas informações do tipo espessura da camada, tipo de material, área, volume,
distâncias de transportes e quando as camadas são betuminosas, os coeficientes que foram
utilizados para os cálculos das quantidades destes materiais.
Existem dois tipos de quantidades que são coletadas nestas tabelas, a totalização das
camadas em áreas, volumes e toneladas e as quantidades dos materiais betuminosos,
calculados através das taxas que eles participam na mistura. As quantidades dos materiais
servirão para informar as compras que a construtora deverá fazer para executar
determinada camada betuminosa.
Ao final de cada planilha são totalizadas as informações de cada segmento fornecendo

assim as quantidades necessárias para a orçamentação da actividade.
SEGMENTO BETÃO BETUMINOSO USINADO À QUENTE TRANSPORTE MATERIAL BETUMINOSO
Estaca Inicial Estaca Final Pista Consumo/ Unidade Quantidade Consumo/ Unidade Quantidade
Extensão Largura Espessura Área Volume Densidade Massa Unidade Quantidade Material Origem Destino DMT Tipo
Taxa de Taxa de
2 3 3 Dist.Eixo
(m) (m) (m) (m ) (m ) (t/m ) (t) Ocorrência Estaca (Km) Aplicação Aplicação
(Km)
PISTA DE ROLAMENTO E FAIXA DE SEGURANÇA
Eixo de projeto que inicia na estaca 3.000
3.000 + 0,00 3.005 + 9,22 109,22 8,20 0,05 895,63 44,78 2,400 107,48 t 107,48 CBUQ Usina 3000 + 0,00 0,10 Pista 0,15 t x km 16,62 CAP-50/70 5,5 % t 5,91
3.013 + 8,30 3.039 + 9,59 521,28 8,20 0,05 4.274,52 213,73 2,400 512,94 t 512,94 CBUQ Usina 3000 + 0,00 0,10 Pista 0,63 t x km 322,61 CAP-50/70 5,5 % t 28,21
3.066 + 0,00 3.170 + 6,12 2.086,12 8,20 0,05 17.106,22 855,31 2,400 2.052,75 t 2.052,75 CBUQ Usina 3000 + 0,00 0,10 Pista 2,46 t x km 5.056,04 CAP-50/70 5,5 % t 112,90
3.173 + 16,74 3.185 + 16,57 239,83 11,70 0,05 2.806,02 140,30 2,400 336,72 t 336,72 CBUQ Usina 3000 + 0,00 0,10 Pista 3,70 t x km 1.244,75 CAP-50/70 5,5 % t 18,52
3.241 + 12,27 3.295 + 12,30 1.080,04 8,20 0,05 8.856,31 442,82 2,400 1.062,76 t 1.062,76 CBUQ Usina 3000 + 0,00 0,10 Pista 5,47 t x km 5.815,71 CAP-50/70 5,5 % t 58,45
S U B T O T A L 7.868,41 - - 71.759,54 - - - t 8.611,14 - - - - - 4,08 - t x km 35.098,88 - - t 473,61
Fig Tabela de distribuição de camada betuminosa e cálculo do materiais betuminosos.
39
SEGMENTO BASE COM MISTURA SOLO - AREIA (80% E 20% EM PESO COM MISTURA NA PISTA) TRANSPORTE MATERIAL BETUMINOSO
Consumo/ Consumo/
Origem
Extensão Largura Espessura Área Volume T aplicação Massa DMT
Estaca Inicial Estaca Final Pista UnidadeQuantidade Material Dist.Eixo Destino Taxa de Unidade Quantidade Tipo Taxa de UnidadeQuantidade
(m) (m) (m) (m 2) (m3) (m³/m 3) (t) Ocorrência Estaca (Km)
(Km ) Aplicação Aplicação
3.304 + 0,00 3.304 + 0,00 464,37 4,25 0,15 1.972,85 295,93 0,22 m³ 65,10 Areia A2 3715 + 0,00 11,15 Pista 19,37 m3 x Km 1.261,07
3.519 + 0,00 3.519 + 0,00 464,37 4,25 0,15 1.972,85 295,93 0,22 m³ 65,10 Areia A2 3715 + 0,00 11,15 Pista 15,07 m3 x Km 981,12
3.535 + 10,00 3.535 + 10,00 464,37 4,25 0,15 1.972,85 295,93 0,22 m³ 65,10 Areia A2 3715 + 0,00 11,15 Pista 14,74 m3 x Km 959,64
Acessos
3.101 + 14,92 3.101 + 14,92 359,93 3,82 0,15 1.373,60 206,04 0,22 m³ 45,33 Areia A2 3.715 + 0,00 11,15 Pista 23,42 m3 x Km 1.061,38
3.445 + 3,40 3.445 + 3,40 199,81 4,21 0,15 841,51 126,23 0,22 m³ 27,77 Areia A2 3.715 + 0,00 11,15 Pista 16,55 m3 x Km 459,49
3.455 + 10,00 3.455 + 10,00 448,94 3,94 0,15 1.769,26 265,39 0,22 m³ 58,39 Areia A2 3.715 + 0,00 11,15 Pista 16,34 m3 x Km 954,02
Paradas de Ônibus
229 + 17,50 229 + 17,50 LE 355,40 3,15 0,15 1.119,51 167,93 0,22 m³ 36,94 Areia A2 715 + 0,00 11,15 Pista 20,85 m3 x Km 770,37
1.239 + 8,50 1.239 + 8,50 LE 355,40 3,15 0,15 1.119,51 167,93 0,22 m³ 36,94 Areia A2 715 + 0,00 11,15 Pista 21,64 m3 x Km 799,41
1.703 + 4,00 1.703 + 4,00 LE 355,40 3,15 0,15 1.119,51 167,93 0,22 m³ 36,94 Areia A2 715 + 0,00 11,15 Pista 30,91 m3 x Km 1.142,08
3.230 + 17,50 3.230 + 17,50 LD 355,40 3,15 0,15 1.119,51 167,93 0,22 m³ 36,94 Areia A2 3715 + 0,00 11,15 Pista 20,83 m3 x Km 769,63
4.711 + 0,00 4.711 + 0,00 LD 355,40 3,15 0,15 1.119,51 167,93 0,22 m³ 36,94 Areia A2 3715 + 0,00 11,15 Pista 31,07 m3 x Km 1.147,84
Paradas de Ônibus dentro do trecho com início na estaca 6.000
S U B T O T A L 13.517,41 - - 50.014,12 - - - m³ 1.650,47 - - - - - 23,59 - m3 x Km 38.936,77 - - - -
T O T A L A R E I A 69.759,22 - - 686.059,26 - - - m³ 22.863,80 - - - - - 23,40 - m3 x Km 535.067,85 - - - -
T O T A L G E R A L 139.518,45 - - 1.372.122,90 - - - m³ 103.926,88 - - - - - 11,34 - m3 x Km 1.178.030,55 - - - -
Fig Planilha de distribuição da camada de base.
3.4.4 Notas sobre os Croquis de localização de jazidas
Os croquis são particularizados por ocorrência. Nele existem informações e desenhos para
a localização, resultados consolidados dos ensaios e fotos do local. Estes croquis são
apresentados tanto para as jazidas, quanto para fonte de água, areais e pedreiras. Para
jazidas fé indicado fazer uma malha na jazida com 30m de lado e em cada vértice ser
executado um furo a trado. Estes furos terão seu material ensaiado conforme as normas
adotadas pelo INEA.
Muito importante ressaltar que nem todos os furos serão enquadrados nas boas condições
geotécnicas, sendo alguns reprovados no estudo geotécnico. Quando isso acontecer o
projectista delimita uma área ao redor daquele furo na jazida para que o material dela não
seja usado. Este volume não é computado no projecto. Esta área é marcada no croqui para
ser desconsiderada na obra. A grade de furos para as jazidas de pavimentação equivale a
quadrados de 30m de extensão.
Para desconsiderar um furo com resultados ruins em seus índices geotécnicos os

projectistas vão até a metade desta distância (15m), formando um quadrado com esta
distância ao redor do furo em questão.
40
Fig. Neste quadro é detalhada a ocorrência de material através de indicações gerais, desenhos, resultados de
ensaios e fotos.
Para saber mais sobre Pavimentação acesse o link:

http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual%20de%20Pavim
enta%E7%E3o_05.12.06.pdf
41
3.5 Notas sobre o Projecto de Drenagem
O Projeto de Drenagem é desenvolvido sempre com o objetivo de definir as estruturas

necessárias para garantir o bom comportamento das águas na rodovia. Quando a estrada
for a implantar, estas estruturas deverão ser construídas, se for existente já apresenta um
sistema de drenagem superficial que pode operar satisfatoriamente, ou não.
3.5.1 Notas sobre o Estudo Hidrológico - O projecto de drenagem é embasado no Estudo

hidrológico da área. Este analisa dados climáticos, pluviométricos, cartográficos e índices
físicos que auxiliam nos cálculos dos caudais de projectos, através da determinação
intensidade das chuvas (I), definição de coeficiente pré-definidos, e estimativas das áreas e
dados das bacias para dar subsídio a uma metodologia baseada na experiência que conta
com vários métodos a ser escolhidos conforme a disponibilidade e disposição dos dados da
região (pluviométricos, geomorfológicos, etc.).
Quem se interessar pelo tema é importante ler o que está descrito no Estudo hidrológico
do troço e para saber mais sobre os procedimentos do assunto, acesse o link:
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/agronomia/seca-no-sul com o estudo “Seca
no sul da Angola: Uma avaliação do episódio extremo de 2018/2019” de MATEUS, Nelson
Pedro António e ANTÓNIO, Jaime Fernando que também tem um método sobre a
Intensidade de chuvas no território angolano que é o dado básico e exclusivo da região por
onde a rodovia passa.
Em resumo, o Estudo Hidrológico deve definir a intensidade de chuvas na região, as bacias

hidrográficas e o cálculo de seus caudais, que são seus objetivos primordiais para o Projecto
de Drenagem.
3.5.2 Notas sobre as plantas de drenagem
Nas plantas de drenagem é mostrado como os dispositivos devem ser construídos,

principalmente as valetas, os lancis, caixas etc. Eles são identificados através da legenda
que em cada planta onde se indica uma amostra da forma de como o dispositivo está
representado no desenho. Em relação as PHs é possível que hajam legendas indicativas
com o tipo, localização e outras informações.
42
A planta mostra uma visão espacial dos dispositivos e fornece uma ideia de sua função. Não
há, entretanto, informações sobre quantidades e tipos. Estas devem ser buscadas nas
planilhas de cada dispositivo e notas de serviços a eles associados.
3.5.3 Notas sobre as planilhas de dispositivos de drenagem
Estas planilhas complementam as plantas fornecendo a localização dos dispositivos, através

dos intervalos dos PKs e do lado a ser implantados. Também através da quantidade em
metros e o código do tipo de cada linha de dispositivo que será relacionado ao desenho do
projecto tipo. Para uma melhor utilização destes dados é necessária sua visualização nas
plantas de drenagem e nos projectos tipos associados.
ESTACA ESTACA
LADO EXTENSÃO TIPO LADO EXTENSÃO TIPO
INÍCIO FIM INÍCIO FIM
98 + 0,00 100 + 0,00 LE 40,00 VPA-03 99 + 0,00 105 + 0,00 LD 120,00 VPA-03
629 + 0,00 647 + 0,00 LE 360,00 VPA-03 158 + 0,00 171 + 0,00 LD 260,00 VPA-03
720 + 0,00 723 + 0,00 LE 60,00 VPA-03 404 + 0,00 407 + 0,00 LD 60,00 VPA-03
738 + 0,00 755 + 0,00 LE 340,00 VPA-03 490 + 0,00 496 + 0,00 LD 120,00 VPA-03
777 + 0,00 780 + 0,00 LE 60,00 VPA-03 710 + 0,00 717 + 0,00 LD 140,00 VPA-03
828 + 0,00 833 + 0,00 LE 100,00 VPA-03 723 + 0,00 732 + 0,00 LD 180,00 VPA-03
945 + 0,00 953 + 0,00 LE 160,00 VPA-03 809 + 0,00 815 + 0,00 LD 120,00 VPA-03
Fig. Planilha com dados de dispositivos de drenagem.
43
Existem também planilhas de nota de serviço que detalham mais os dispositivos maiores
como os aquedutos que necessitam de outras informações para serem detalhados e
construídos.
ESTACA ESTACA QUADRO DAS QUANTIDADES UNITÁRIAS DE AQUEDUTOS

DO DO IMPLANTAR, SUBSTITUIR,MANTER OU ALONGAR VOL. ESTIMADOS CLASSE DISSIPADOR
BACIA TIPO DE BOCAS
EIXO DE EIXO DE TIPO E DIMENSÃO COMPRIMENTO ESCONS. ( m3 ) L.MONTANTE RECOBRIM DO DE
BERÇO SERVIÇO
LOCAÇÃO PROJETO ( m) ( m) ESCAV. REAT. TUBO ESQ. DIR. ENERGIA
1 30 + 16,00 3030 + 16,59 BSTC 1,00 8,00 C P - 17,820 13,365 E 2,30 PA-2 CLP 16 CLP 16 DEB 05
2 59 + 12,20 3058 + 16,74 BSTC 1,00 20,00 C I - 27,720 20,790 D 1,20 PA-2 NT CCS 03/TCC 01 DEB 05
3 84 + 1,50 3083 + 2,27 BSTC 1,00 15,00 C P - 26,880 20,160 D 1,80 PA-2 CLP 10 NT DEB 05
5 131 + 17,30 3130 + 18,14 BDTC 1,00 18,00 C P - 100,548 75,411 E 3,41 PA-2 2 X CLP16 NT DEB 8
Canteiro - - - 3160 + 0,00 BSTC 1,00 15,00 C I - 17,280 12,960 E 0,80 PA-2 CCS01/TCC01 NT DEB 05
6 212 + 5,30 3211 + 11,33 BSTC 1,00 16,00 C P - 22,440 16,830 D 1,20 PA-2 CLP 16 CCS 03/TCC 01 DEB 05
7 239 + 15,30 3239 + 1,35 BSTC 1,00 18,00 C P - 28,500 21,375 D 1,50 PA-2 CLP 16 CCS 03/TCC 01 DEB 05
9 270 + 12,00 3269 + 18,05 BDTC 1,00 16,00 C P - 42,840 32,130 D 1,10 PA-2 2 X CLP16 NT DEB 8
11 297 + 6,30 3296 + 14,46 BSTC 1,00 18,00 C I - 23,940 17,955 D 1,10 PA-2 NT CCS 08/TCC01 DEB 05
12 319 + 9,50 3319 + 0,14 BSTC 1,00 25,00 C P - 51,480 38,610 D 2,30 PA-2 CLP 11 CCS 08/TCC01 DEB 05
13 370 + 0,70 3369 + 17,90 BDTC 1,00 16,00 C P - 45,900 34,425 D 1,25 PA-2 2 X CLP16 NT DEB 8
15 427 + 5,50 3426 + 15,82 BSTC 1,00 18,00 C I - 20,520 15,390 D 0,80 PA-2 NT NT DEB 05
17 509 + 2,10 3508 + 16,27 BSTC 1,00 21,00 C I - 23,760 17,820 D 0,80 PA-2 NT CCS 03/TCC 01 DEB 05
18 521 + 17,00 3521 + 12,47 BDTC 1,00 31,00 C I - 218,880 164,160 E 4,70 PA-2 NT NT DEB 8
19 543 + 10,00 3544 + 0,25 BSTC 1,00 16,00 C P - 19,380 14,535 E 0,90 PA-2 CLP 16 NT DEB 05
20 545 + 0,00 3545 + 10,26 BDTC 1,00 15,00 C P - 71,040 53,280 E 2,70 PA-2 - NT DEB 8
23 569 + 7,70 3569 + 17,95 BSTC 1,00 14,00 C P - 31,500 23,625 E 2,50 PA-2 - NT DEB 05
25 575 + 17,30 3576 + 7,55 BDTC 1,00 14,00 C P - 59,400 44,550 E 2,30 PA-2 - NT DEB 8
30 616 + 12,40 3617 + 1,14 BSTC 1,00 16,00 C P - 31,620 23,715 E 2,10 PA-2 - NT DEB 05
31 636 + 10,00 3636 + 16,80 BSTC 1,00 30,00 C P - 50,220 37,665 E 1,70 PA-2 NT NT DEB 05
33 659 + 7,00 3659 + 13,80 BSTC 1,00 15,00 C P - 32,640 24,480 E 2,40 PA-2 NT CLP 16 DEB 05
40 704 + 6,00 3704 + 12,80 BSTC 1,00 15,00 C P - 34,560 25,920 E 2,60 PA-2 CCS08/TCC01 CLP 16 DEB 05
41 717 + 14,70 3718 + 1,51 BSTC 1,00 15,00 C P - 24,000 18,000 E 1,50 PA-2 CCS03/TCC01 CLP 16 DEB 05
43 741 + 6,30 3741 + 13,11 BSTC 1,00 13,00 C P - 17,640 13,230 E 1,10 PA-2 NT - DEB 05
48 794 + 6,00 - - - BDTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 8
49 807 + 16,50 - - - BSTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 05
50 827 + 10,00 - - - BSTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 05
51 834 + 14,50 - - - BTTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 11
52 853 + 19,50 - - - BSTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 05
53 857 + 17,80 - - - BSTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 05
54 865 + 19,00 - - - BSTC 1,00 - - M - - - E - - - - DEB 05
Fig. Nota de serviço de Aqueduto.
As notas de serviços indicam detalhes sobre as obras que não se mostram nas plantas. Até
as cotas se colocam na planilha seguindo o projecto de cada PH (ver notas posteriores).
3.5.4 Notas sobre os projectos-tipo
Para cada tipo de dispositivo indicado no projecto de drenagem, será mostrado uma planta
onde estarão mostrados todos os detalhes construtivos e as quantidades para a construção
de um metro linear, que permitirão executar o dispositivo nos locais onde foram indicados
no projecto e bem delimitados em planilhas dos dispositivos de drenagem.
44
Os exemplos de projetos-tipo que devem ser apresentados, se indicados no projecto, são os
de valetas de pé de aterro (ver acima), valetas de corte, valetas de topo de corte,
transposição de segmentos de valetas, entradas de descidas de água, descidas de água de
aterro rápida, descidas de água de aterros em degraus (indicadas para aterros acima de 3
metros), Lancil, dissipadores de energia, caixa coletoras com grelha, caixas de ligação e
passagem, Tubos de concreto armado (armaduras de dimensões), berços para
assentamento de tubos, Extremidade de aquedutos (planta de áreas e planta de dimensões
para todos os tipos de aquedutos adotados – ver acima para aquedutos simples), Tabelas
45
das dimensões e quantitativos de materiais para as galerias, drenos profundos, e outros
que forem necessários.
3.5.5 Notas sobre os projetos de aquedutos
Os aquedutos necessitam de desenhos individualizados, que estão apresentados no

projecto, para que sejam bem compreendidos na hora da construção. Estes desenhos
podem definir outros elementos que podem compor a estrutura total da passagem
hidráulica como caixas de ligação, caixas à montante, dissipadores em degraus etc.
Para saber mais sobre Projecto de Drenagem acesse o link:
Para saber sobre Projecto de Drenagem urbana:

https://www.fau.usp.br/docentes/deptecnologia/r_toledo/3textos/07drenag/dren-sp.pdf
Para saber sobre Projecto de Drenagem de Rodovias:
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_drenagem_rodo
vias.pdf
46
3.6 Notas sobre o Projecto de Sinalização
Este tópico será escrito em Angola, devido à falta de material aqui.
Barreiras rígidas – Verificar se o projeto vem com canaleta acoplada, pois pode-se usar este
tipo de dispositivo para a drenagem central de uma pista dupla. É comum que a
construtora coloque uma barreira simples sem a canaleta acoplada.
47
4. Notas sobre as Actividades da Supervisão
4.1 Notas sobre a Manutenção da documentação da Supervisão da Obra
4.1.1 Toda a obra necessita se embasar em um conjunto de normas técnicas. É essencial

conhecer quais a que o Dono da Obra adotou e saber onde e como consultá-las. De
preferência o escritório do engenheiro supervisor deve possuir sua cópia.
i.Verificar (analisar criticamente) essas normas e outros procedimentos técnicos que serão
empregados na obra (manuais, álbuns de projectos etc), de forma a validá-los e distribui-los
de forma controlada (ou seja a quem deve realmente ter, consultar e seguir – Equipa da
Construtora e Equipa de Fiscalização). Necessário lembrar que o escritório do engenheiro
supervisor deve manter cópia arquivada em local de fácil acesso, com o conhecimento da
equipa de supervisão para consulta.
4.1.3 Estabelecer registos (através de relatórios diários e mensais) e seus controles para
evidenciar e caracterizar a execução dos serviços e a perfeita conformidade dos processos e
actividades afins. Deve-se criar uma metodologia de relatórios diários de cada membro da
equipa. Estes devem ser analisados e através deles elaborados quadros lineares de situação
de cada serviço. Estes devem ser apregoados nas paredes e diariamente actualizados.
Assim o engenheiro verá sempre o ponto de situação da obra assim que entrar no
escritório, sem falar que este procedimento facilitará muito na hora da elaboração da
medição da Construtora.
4.1.4 Implantar um sistema de arquivamento de forma a recuperar rapidamente estes

registos.
4.1.5 É bem sabido, mas é importante lembrar que NUNCA os ensaios e controle
tecnológico da obra serão pagos à Construtora. O controle de qualidade já é cláusula de
qualquer contrato e estão previstos e detalhados em norma.
4.1.6 É atribuição da equipa de supervisão elaborar mensalmente as medições da

construtora, mediante serviços executados, e da própria empresa de supervisão, mediante
apropriação da equipa que estiver alocada à obra. Para tanto o Dono da Obra deve dispor
de formulários padrão que deverão ser preenchidos e acordados com as partes
interessadas.
4.1.7 O fato de seguir os procedimentos de construção não é suficiente para que se

tenha uma obra com qualidade, é importante salientar que existem parâmetros de
aceitação e rejeição dos resultados. O controle dos processos, bem como dos resultados
analíticos garantem que as atividades da empresa ocorram conforme planejado. O
Engenheiro supervisor também deverá manter o controle dos processos de acordo com a
norma de qualidade que a empresa adotou. A mais notória é a ISSO 9001, que deverá
também ser analisada, tratada e seguida em seus procedimentos, conformidades e não
conformidades.
48
4.2 Notas sobre Gerenciamento dos recursos alocados para as actividades
4.2.1 É atribuição do Engenheiro gerenciar os recursos disponibilizados pela empresa

para a realização das actividades de supervisão, como recursos de pessoal e de infra-
estrutura, na realização das tarefas. Deve distribuir a equipa, veículos e equipamentos
segundo suas necessidades para que sejam incluídas todas actividades da supervisão.
4.2.2 É atribuição do Engenheiro realizar previsões orçamentárias mensais para o

perfeito funcionamento do escritório da Supervisão e fiscalização da obra. Estas previsões
deverão ser encaminhadas à sede da empresa para ter acesso ao fundo maneio. Este deve
ter seu valor devidamente demostrado com as notas correspondentes.
4.2.3 O engenheiro e sua estrutura de gerenciamento do escritório têm também a

atribuição de administrar às funções que demandam o recurso de pessoal. Este possui
atividades específicas (admissão, pagamento, demissão etc.) que devem ser realizadas por
quem está de frente, o engenheiro civil e sua equipa de escritório.
4.3 Notas sobre a Atuação da Fiscalização
Estas notas tratam sobre a má atuação da fiscalização e suas consequências. A falta de

acompanhamento e de fiscalização adequada da obra contrariam as disposições de lei e do
Decreto Presidencial sobre Construção de Obras Rodoviárias.
São encontradas as seguintes falhas:
4.3.1 Atesto de medições sem a comprovação do volume e da necessidade de

substituição de solos moles. É necessário o registo do volume substituído, por meio de
Secções de escavação de material, além da determinação precisa do local onde foi lançado
o material inadequado.
4.3.2 Material de obra depositado às margens da pista, por inobservância do fiscal. A

construtora é responsável pela retirada de todo o entulho de obra, que causa danos
ambientais.
4.3.3 Medição de serviços de aterros sem levantar as Secções de compactação. Se forem

somados os volumes de escavação para efeitos de determinar o volume compactado, não
há garantia de que todo o material escavado tenha sido realmente colocado no aterro.
4.3.4 Falta de verificação dos serviços topográficos realizados, assumindo como corretos
os dados apresentados pelo construtor. Devido à falta de recursos humanos e materiais, o
fiscal deixa de checar os dados apresentados pelo construtor.
4.3.5 Serviços de pintura de ligação com excesso de ligante, levando à perda de camada
de desgaste já executada.
4.3.6 Espessura das camadas de sub-base, base e camada de desgaste com espessuras
menores que a projectada. Por meio de sondagem com sonda rotativa, pode-se constatar a
espessura da capa, bem como as faixas de mistura betuminosa aplicadas, conforme no
exemplo seguinte.
49
4.3.7 Drenagem insuficiente do pavimento causando danos à base da pista. A localização
das valetas de pé de corte, o posicionamento dos drenos e a inclinação transversal da pista
podem acarretar o acúmulo de água no pavimento.
4.3.8 Avanço de serviços de terraplenagem sem a construção de capa, causando perda

de serviços executados e medidos. É recomendável um avanço máximo de 5 km de
terraplenagem sem camada de desgaste, para que não haja perda de serviços.
50
5. Notas sobre a Elaboração dos documentos da Supervisão para o INEA.
5.1 Relatório de progresso da obra.
O Relatório deve ser elaborado mensalmente e nele deve conter as planilhas, gráficos e
dados de custos que controlem todas as informações sobre o progresso físico e financeiro,
com todas as justificativas necessárias ao ponto de situação. A seguir estão detalhados
todos os capítulos que compõem o relatório.
Este tópico será escrito em Angola devido à ausência dos documentos.
51

Boletim Técnico No 01 - Notas Sobre Fiscalização de Obras Rodoviárias

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Notas sobre Supervisão e Fiscalização de Rodovias.

Informações úteis para o Engenheiro de supervisor de obra.

2.5 Notas sobre as Obras de arte Especiais 27

2.6 Notas sobre a etapa de Sinalização 28

2.7 Notas sobre a etapa Ambiental 28

2.4 Notas sobre o projecto da rodovia 29

3.3 Notas sobre o Projecto Terraplenagem 33

4 Notas sobre as Actividades da Supervisão 47

5.1 Relatório de progresso da obra. 52

O terceiro capítulo mostra para o engenheiro supervisor, os elementos de projecto que

O quarto capítulo apresenta notas sobre o trabalho diário do engenheiro supervisor,

O quinto capítulo trata da documentação que é necessário encaminhar para o INEA,

Assim, deve procurar anterver, em especial, problemas com desapropriações;

2.1.1 NOTAS SOBRE A INSTALAÇÃO DO ESCRITÓRIO DE SUPERVISÃO E FISCALIZAÇÃO

2.1.2 Notas sobre as atividades topográficas iniciais

É primordial assegurar que o primeiro nivelamento esteja correto (primeiro nivelamento

Fig. – Processo de Nivelamento. Fonte: Fernando J. L Botelho e et all -UNICAP/PE

O primeiro nivelamento deve refletir de fato o relevo do terreno natural. Como já

De modo análogo, se numa secção de aterro o nivelamento primitivo apresentar cotas

2.2 Notas sobre a etapa de Terraplenagem

Grandes movimentações de terra para cortes aterros e bota-fora. É realizada através de

Notas sobre a actividade de escava

2.2.1 NOTAS SOBRE A ACTIVIDADE DE ESCAVAÇÃO

Fonte :UFMG e DER-MG

2.2.2 NOTAS SOBRE A ACTIVIDADE DE COMPOSIÇÃO DE ATERROS

Aterro é a parte da rodovia quando a linha da pendente se encontra acima do Terreno

Fonte: Felipe S. Santos -UFPB

Actividades da fiscalização nesta fase. Controle Tecnológico

É fundamental garantir a consistência das camadas em relação aos parâmetros

 Verificar as larguras finais das plataformas;

Jazidas de empréstimo, classificação de material de Jazida denomina todo depósito natural

Uma importante verificação geométrica a ser feita, é na Secção transversal e

a) Parte evapora retornando à atmosfera

São as águas superficiais e as profundas que afetam e prejudicam as obras em andamento e

Atualmente para se elaborar um projeto da drenagem é necessário modelar primeiro as

Sem a drenagem não há possibilidade de se manter o corpo da estrada. Ela se divide em

2.3.1 Drenagem de talvegues - A primeira etapa da drenagem ocorre simultaneamente

O importante na construção e fiscalização das passagens hidráulicas (PHs) são a instalação

Os Tipos de Aquedutos são padronizados da seguinte forma:

 ASTB (Aqueduto Simples Tubular de Betão)

 ADTB (Aqueduto Duplo Tubular de Betão)

 ATTB (Aqueduto Triplo Tubular de Betão)

Os metálicos são fabricados a partir de bobinas de aço, segundo normas da AASHTO e

Fundação dos Aquedutos

− Fundação com Empedramento; De posse da sondagem a percussão, os solos de fundação

2.3.2 Drenagem profunda - A drenagem profunda também faz quase toda

 Nos cortes em solo, quando indicados pelos estudos do lençol freático;

2.3.2.2 Drenos sub-superficial ou Espinha-de-peixe - São dispositivos destinados à

Localização: Os drenos espinha-de-peixe deverão ser previstos para drenagem de:

 − Grandes áreas pavimentadas;

 Nos cortes em rocha;

Fonte: Marcio de Souza S. Almeida et all.

A ação da água pode se manifestar através de acidentes do tipo:

 escorregamento e erosão de taludes

A segunda etapa da construção da drenagem na rodovia se verifica após a pavimentação,

Os dispositivos de drenagem superficial são:

2.3.8 Dissipadores de Energia - São dispositivos destinados a dissipar a energia do fluxo

2.4.1 Notas sobre pavimentos a serem implantados

A actividade de fiscalização deve garantir a perfeita aplicação da massa (temperaturas na

Cabe à fiscalização também a verificação das camadas de pavimentação. Camadas abaixo

As principais funções do pavimento podem ser assim enumeradas:

 Resistir e distribuir ao sub-leito os esforços residuais oriundos da ação do tráfego.