Apostila Téc. de Logística - Controle

APOSTILA
CONCURSO
CARGO:
TÉCNICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE JÚNIOR

CONTROLE
Conhecimentos Específicos
Direitos Reservados
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SUMÁRIO
1. Tráfego urbano:
1.1 Hierarquização funcional das vias..........................................................................................................03

1.2 Teoria do fluxo de tráfego......................................................................................................................08
1.3 Capacidade e desempenho em sistemas expressos.............................................................................12
1.4 Capacidade e desempenho em interseções semaforizadas e não semaforizadas...............................19
1.5 Segurança no trânsito............................................................................................................................24
1.6 Segurança viária....................................................................................................................................39
2. Prevenção de incêndios:
2.1 Conceito de fogo..................................................................................................................................52

2.2 Triângulo de fogo.................................................................................................................................52
2.3 Formas de ignição...............................................................................................................................53
2.4 Classificação de incêndios..................................................................................................................54
2.5 Tipos de aparelhos extintores..............................................................................................................55
2.6 Agentes extintores: Escolha. manuseio e aplicação dos agentes extintores......................................58
3. Movimentação de cargas e produtos perigosos:
3.1 Produtos perigosos................................................................................................................................61

3.2 Explosivos. ............................................................................................................................................65
3.3 Gases. ..................................................................................................................................................65
3.4 Líquidos Inflamáveis. ............................................................................................................................66
3.5 Sólidos ou substâncias inflamáveis. .....................................................................................................66
3.6 Substâncias oxidantes. .........................................................................................................................66
3.7 Substâncias tóxicas. .............................................................................................................................66
3.8 Infectantes e irritantes. .........................................................................................................................66
3.9 Substâncias radioativas. .......................................................................................................................66
3.10 Corrosivos. ..........................................................................................................................................66
3.11 Substâncias perigosas diversas. .........................................................................................................66
3.12 Legislação de transporte terrestre de produtos perigosos. .................................................................67
4. Equipamentos de transporte e movimentação de cargas:
4.1 Carretas. ...............................................................................................................................................77

4.2 Caminhões. ...........................................................................................................................................77
4.3 Guindastes. ...........................................................................................................................................80
4.4 Guindautos............................................................................................................................................81
4.5 Empilhadeiras........................................................................................................................................81
4.6 Tratores. ...............................................................................................................................................83
4.7 Escavadeiras. .......................................................................................................................................84
4.8 Pórticos rolantes. ..................................................................................................................................85
4.9 Pontes rolantes. ....................................................................................................................................86
4.10 Guinchos. .............................................................................................................................................88
4.12 Talhas ..................................................................................................................................................88
5. Noções de sistemas de transporte
Aquaviário ....................................................................................................................................................91
Aéreo ..........................................................................................................................................................101
6. Noções de logística empresarial e cadeia de suprimentos..............................................................104
7. CONCEITOS IMPORTANTES PARA O TÉCNICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE..............................................................110
Elaboração e Produção: Max Medeiros
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TRÁFEGO URBANO
HIERARQUIZAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS
O primeiro princípio fundamental da Engenharia de Tráfego clássica decorre do entendimento de que as vias desempenham
diversas funções na vida social e de que as diferenças usuais de ponto de vista na avaliação das intervenções propostas são
normalmente relacionadas com interesses distintos nas diversas funções viárias.
As funções viárias classicamente destacadas são: deslocamento entre locais; circulação (de uma via a outra); acesso às
edificações; ambiente urbano.
Portanto, não é verdade que as vias devem atender apenas aos deslocamentos dos veículos. Para cada usuário do sistema
viário, uma parcela relevante da sua viagem realmente busca atender sua necessidade de deslocamento. No entanto, é
igualmente verdade que, em qualquer área significativamente povoada, há uma quantidade correspondente de usuários da
via que buscam entrar ou sair da via, buscam entrar ou sair das edificações ou estacionar seu veículo junto à via, buscam
proteger-se de restrições ou interferências trazidas às suas atividades sociais pelo tráfego nas vias.
Esta visão clássica, embora ainda calcada em uma análise focada sobre o trânsito veicular motorizado, é também a chave
para as visões mais humanas ou sociais da Engenharia de Tráfego que, intermitentemente, desafiam seus pressupostos. As
necessidades do trânsito dos pedestres, assim como o acesso às edificações, estão fundamentalmente associados com as
atividades locais (também, portanto, com a função ambiente urbano). O trânsito de ciclistas (e outros veículos não motori-
zados ou de motorização menos potente que os automóveis e veículos de maior porte) pode ser considerado em adição ao
trânsito de veículos convencional. Os aspectos sociológicos (ou apenas urbanísticos) podem também ser adicionados aos
aspectos funcionais. Sem negar a importância da distinção de funções, pode-se construir diversas visões alternativas que se
distinguem mais pelo grau de radicalismo ou pela ordenação dos aspectos mencionados, em termos de prioridade de
atendimento.
O princípio básico sobre o qual repousa a Engenharia de Tráfego clássica, e grande parte das variações aludidas acima,
corresponde à idéia de adotar uma hierarquização funcional (isto é, baseada nas funções da via) como estratégia de organi-
zação do sistema viário, de maneira a resolver os conflitos entre funções e obter uma maior eficiência para o sistema.
A definição de uma hierarquização funcional, assim como diversas outras decisões relacionadas com investimentos ou outras
ações que tocam a esfera pública, tem fortes traços políticos e afeta diferentemente os diversos grupos sociais. Mas, deci-
dida a implantação de uma organização viária, sua implementação em geral recorre a uma ou outra alternativa de
hierarquização funcional das vias.
Um formulação clássica do princípio de hierarquização funcional pode ser enunciado como:
Atribuir uma função prioritária a cada elemento do sistema viário, com transição gradativa entre funções, de forma a prover
um sistema contínuo e balanceado em cada função (em especial na função deslocamento que percorre maiores distâncias).
A atribuição de uma função prioritária a cada trecho de via é decorrente do reconhecimento de que é tecnicamente impos-
sível atender a todas as funções simultaneamente e lograr um alto grau de eficiência em cada uma delas. Em especial, a
eficiência do deslocamento e do acesso local normalmente opõem-se e a promoção de uma eventualmente exige a restrição
da outra como condição básica.
Os três outros aspectos (transição gradativa entre funções, continuidade e balanceamento para cada função) são requisitos
de uma hierarquização viária que possa ser considerada adequada.
A transição gradativa entre funções decorre do fato de que os conflitos eliminados pela priorização de uma dada função (e
restrição das demais) em um trecho viário podem deslocar-se para os trechos de transição entre vias com função prioritária
distinta.
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Por exemplo, isto pode significar uma redução de velocidade mais ou menos suave (isto é, progressiva), dependendo de ter-
se uma transição gradual ou não. A transição gradativa facilita o entendimento e a adaptação dos usuários à operação viária
pretendida e melhora a segurança de trânsito.
A obtenção de um sistema contínuo em cada função tem também o papel de minimizar as transições entre funções. Cada
viagem tem, naturalmente, um ponto de origem e outro de destino onde as necessidades de circulação e acesso deverão ser
atendidas. Entre estes pontos, entretanto, deve-se prover um sistema contínuo capaz de satisfazer a necessidade de deslo-
camento envolvida, com um grau de eficiência compatível. Esta característica deve permitir fazer, inclusive, com que as
viagens consumam um tempo menor. No outro extremo, as vias locais devem povoar áreas contíguas, sem interferências
intermitentes de vias com tráfego intimidador.
Por fim, a obtenção de um sistema balanceado (isto é, de capacidade compatível com a demanda) é a condição para que a
concepção da hierarquização funcional seja viável e sua operação seja adequada. Caso contrário, os congestionamentos
decorrentes do desbalanceamento entre demanda e capacidade podem gerar atrasos significativos para a operação do
tráfego e podem fazer com que os usuários procurem trajetos alternativos que realizem seus deslocamentos por outras vias e
tragam para estas vias alternativas os conflitos entre funções que a hierarquização viária busca minimizar. Este aspecto
traduz uma tensão entre a visão do gestor do sistema viário (e sua concepção viária) e a visão dos usuários da via (isto é,
seu uso efetivo do sistema viário).
Classificação Viária e Hierarquização Funcional
A hierarquização funcional pode ser representada pela classificação das vias decorrente das suas funções prioritárias e deve
ser operacionalizada por diversas intervenções físicas e de controle que buscam dar a eficiência requerida às funções priori-
zadas e, na medida do necessário, restringir as demais funções.
Existem alguns esquemas alternativos de classificação viária baseados no princípio da hierarquização funcional e outras
classificações baseadas em outros critérios. A classificação viária básica, mais simples e fundamental, reconhece apenas
três classes de via: arteriais, coletoras e locais. As vias arteriais suportam os maiores deslocamentos, as vias locais
acomodam o acesso e egresso às edificações e contribuem para um ambiente vivencial adequado, enquanto as vias
coletoras servem de ligação entre as áreas de tráfego local e as vias de tráfego de passagem.
Na classificação viária mais usual, no entanto, distinguem-se quatro classes viárias básicas: vias expressas; vias arteriais;
vias coletoras; vias locais.
Em ambos os casos, as vias que atendem preferencialmente à função deslocamento são normalmente chamadas de estru-
turais, o que corresponderia às vias arteriais da classificação básica e incluiria as vias expressas e arteriais da classificação
usual (as vias coletoras e locais seriam chamadas de vias complementares, por atender preferencialmente às demais
funções). Além das classes funcionais básicas ou usuais, diversos outros esquemas de classificação alternativos (não
funcionais) existem, assim como existem classes de via intermediárias.
Admitir apenas três classes funcionais de vias decorre de considerar que as vias expressas correspondem mais propriamente
a um padrão físico de projeto viário (pistas separadas, condições de acesso controlado, com ramais de entrada/acesso ou de
saída/egresso, e cruzamentos com vias em desnível, conectados por ramais, ou com extensões de entrelaçamento
adequadas). Da mesma forma distingui-se as vias semi-expressas (intermediárias entre as expressas e as arteriais por terem
controle parcial de acesso e eventuais interseções em nível, bastante espaçadas). Naturalmente, a classificação funcional
pode ser combinada com outras formas de classificação baseadas no padrão físico (por exemplo, distinguindo categorias de
vias arteriais ou vias coletoras de primeira e segunda categoria, vias locais tranqüilizadas ou vias exclusivas para pedestres
ou veículos não motorizados das vias locais comuns). O padrão físico das vias pode ser relevante também por eventual-
mente excluir o atendimento a determinados tipos de veículos ou usuários (as ciclovias são um caso extremo).
Estas observações são particularmente importantes por enfatizarem que a classificação funcional não exige que as vias
tenham características físicas adequadas ao atendimento da função prioritária mas simplesmente reconhece o uso efetivo do
sistema viário pelos seus usuários em termos da função predominante. Combinar a classificação funcional com uma classifi-
cação física pode ser uma boa idéia desde que não se confundam os aspectos e que não se perca a noção de que os
aspectos podem não estar conformes em um dado sistema viário.
É também importante assinalar que a classificação viária decorrente da hierarquização funcional clássica está baseada na
micro-função da via (isto é, na sua função no atendimento das demandas locais e de passagem que solicitam cada trecho).
Outras classificações viárias podem considerar uma escala mais ampla, ponderando uma macrofunção setorial, urbana ou
regional. Por exemplo, existem vias arteriais radiais ou anelares (perimetrais, se incompletas) em relação aos centros
urbanos, existem vias arteriais centrais ou periféricas, vias indutoras, de penetração em áreas de adensamento, entre outras,
existem vias locais centrais ou de bairro.
Existe também a classificação legal das vias, como normalmente instituída pelos Códigos de Trânsito na definição das nor-
mas gerais de circulação. No Brasil, a classificação legal tem mantido grande proximidade com a classificação funcional
básica. O Código Nacional de Trânsito de 1966 distinguiu vias de trânsito rápido, vias preferenciais, vias secundárias e vias
locais.
O Código de Trânsito Brasileiro de 1997 distingue vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais. Note,
entretanto, que a classificação legal tem de ser comunicada ao usuário da via (dado que ele deve identificar as normas gerais
de circulação a obedecer) e pode não corresponder à classificação técnica (o que torna a intenção de aproximar as
terminologias uma opção discutível). A comunicação pode ser feita através de algum tipo de sinalização (o próprio tipo na
denominação da via poderia ter este papel) ou de características físicas e de controle de tráfego diretamente observáveis, de
modo a alcançar os usuários da via.
Uma observação relevante final é a de que a visão funcional (isto é, relativa a como o sistema viário realmente funciona)
pode desprender-se bastante da visão física ou legal em diversos outros aspectos. Por exemplo, trechos viários adjacentes e
contínuos com denominação distinta são vias distintas, legalmente, mas não funcionalmente. Em cidades maiores ou com
tráfego mais saturado (como a cidade de São Paulo), muitas vias são apoiadas por trechos de vias paralelas que cumprem a
mesma função estrutural (isto é, atendem aos mesmos macro-deslocamentos). Nestes casos, é comum falar-se de corredor
arterial para referir-se à via arterial principal e às diversas vias paralelas de apoio, como concessão à realidade física embora,
funcionalmente, todas as faixas e pistas paralelas (separadas por canteiros ou quadras) sejam a mesma “via” arterial (o
corredor arterial).
É importante, portanto, entender e distinguir a classificação decorrente do princípio da hierarquização funcional viária das
outras classificações necessárias e relevantes.
Classificação Viária do Código de Trânsito Brasileiro de 1997 (Anexo I)
A seguir, apresenta-se brevemente a classificação legal de tipos de vias adotada pelo CTB/1997 que, novamente, deve ser
retido para interpretação da legislação e regulamentação decorrente atualmente em vigor no Brasil, como a regulamentação
geral de velocidade máxima admitida.
Inicialmente, o CTB/1997 classifica as vias em urbanas e rurais. Vias urbanas são definidas como sendo as ruas, avenidas,
vielas e caminhos (ou similares), situada em área urbana. Como o CTB/1997 rege o tráfego apenas nas vias abertas à
circulação, sua definição menciona também que devam ser vias abertas à circulação pública (o que, na verdade, delimita as
vias urbanas abertas à circulação, visto que podem haver vias urbanas fechadas à circulação, em que o tráfego não é regido
pelo CTB/1997). Além disso, menciona que estas ruas, avenidas, vielas e caminhos (ou similares) definidas como vias
urbanas são caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão, o que caracterizaria
o que se quer dizer por área urbana (no conceito funcional e não legal, que corresponderia às zonas urbanas definidas nos
termos das leis de urbanização, planos diretores e demais documentos estabelecidos pela ordenação urbanística municipal.
Este é um aspecto dúbio e a interpretação apresentada aproxima o conceito legal de via urbana do seu conceito técnico. As
vias rurais, por complemento, seriam as demais vias, situadas fora de área urbana. Estas seriam classificadas em rodovias,
as vias rurais pavimentadas, e estradas, as vias rurais não pavimentadas.
Um via seria aberta à circulação se admite o tráfego de pessoas e veículos do público, mesmo controlando de alguma forma
seu acesso (ao contrário do caso em que a via admite somente pessoas e veículos especificamente treinados para operar
sob regras especiais de operação, pretensamente utilizados por condutores e agentes profissionais). A razão por subordinar
seu tráfego à lei geral decorre, naturalmente, do fato de que todos seus usuários devem conhecer as normas de circulação
vigentes (isto é, cartesianamente, se são abertas à circulação então devem reger-se pela lei geral). Por esta razão lógica,
poder-se-ia admitir que qualquer via em área particular tivesse regras de circulação específicas (pelo menos suplementares
às gerais) desde que estas regras fossem comunicadas aos usuários da via particular de forma claramente suficiente e que o
acesso à via fosse efetivamente controlada para admitir somente estes usuários. Teria de ser determinado, entretanto, o que
seria uma “forma claramente suficiente” para comunicar as regras específicas de circulação, exigindo-se a anuência de
alguma instância pública (como o CONTRAN). Na falta de um controle de acesso ostensivo e rígido, as vias devem ser vistas
como abertas à circulação pública. Isto inclui, por exemplo, as vias de circulação internas aos estacionamentos de
estabelecimentos particulares ou as vias de circulação internas aos condomínios horizontais ou verticais.
Suplementarmente, as vias urbanas são classificadas em vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e vias
locais, de forma similar ao CNT/1966 (embora este considera-se também as vias rurais), assim definidas:
As vias de trânsito rápido mantiveram a terminologia no CTB/1997, sendo caracterizadas por ausência de interseções em
nível e existência de acessos especiais que garantem condições de trânsito livre (mencionados no CNT/1966) e também pela
ausência de travessias de pedestres em nível e de acessibilidade direta aos lotes lindeiros (aspectos não mencionados no
CNT/1966), tendo o limite geral de velocidade mantido em 80 km/h, agora apenas para vias urbanas;
As vias arteriais, que possibilitam o trânsito entre regiões da cidade, caracterizadas por interseções em nível, geralmente
controladas por semáforos, com acessibilidade às vias coletoras e locais e aos lotes lindeiros, correspondem às vias prefe-
renciais do CNT/1966 (vagamente caracterizadas por “dever ter” prioridade de trânsito, desde que devidamente sinalizada),
tendo o limite geral de velocidade mantido em 60 km/h, agora apenas para vias urbanas;
As vias coletoras, que possibilitam o trânsito dentro das regiões da cidade e a função de coletar e distribuir o trânsito que
busquem entrar ou sair das vias arteriais ou de trânsito rápido, correspondem às vias secundárias no CNT/1966 (caracte-
rizadas também pela função de interceptar, coletar e distribuir o trânsito em demanda das vias preferências e de trânsito
rápico), tendo o limite geral de velocidade mantido em 40 km/h, agora apenas para vias urbanas;
As vias locais mantiveram a terminologia no CTB/1977, sendo caracterizadas por possibilitar apenas o acesso local e a
áreas restritas (o CNT/1966 caracterizava apenas a função de acesso às áreas restritas) e por interseções em nível não
semaforizadas (aspecto não mencionado no CNT/1966), e o limite geral de velocidade foi elevado de 20 para 30 km/h. Estes
limites gerais de velocidade agora aplicam-se apenas para vias urbanas porque o CTB/1997 distinguiu as vias rurais (o
CNT/1966 não distinguia vias urbanas e rurais e aplicava os mesmos limites gerais de velocidade para ambos os contextos
operacionais).
No CTB/1997, as vias rurais são classificadas simplesmente em rodovias (quando pavimentadas, em que o limite geral de
velocidade, que era de 80 km/h, passou a ser diferenciado por tipo de veículo, sendo de 110 km/h para automóveis e camio-
netas, de 90 km/h para ônibus e micro-ônibus, e de 80 km/h para os demais tipos de veículo) e estradas (quando não pavi-
mentadas, em que o limite geral de velocidade, anteriormente também de 80 km/h por não serem distinguidas, passou a ser
de 60 km/h).
Operacionalização de uma Concepção de Hierarquização Funcional das Vias
Do ponto de vista da Engenharia de Tráfego, o aspecto crucial é perceber que a hierarquização funcional deve ser concebida
e implantada de forma a obter um sistema viário organizado e eficiente. A implantação da hierarquização funcional concebida
visa fazer com que o uso real e o uso projetado sejam correspondentes e utiliza diversas ações físicas e de controle como as
ferramentas básicas a serem manuseadas.
Muitas das questões principais sobre a pertinência ou não de medidas usuais de Engenharia de Tráfego resultam respon-
didas pela definição de uma hierarquização funcional, restando apenas decisões sobre a melhor forma de fazer ou sobre o
grau ou momento adequado para uma dada intervenção. Deve-se reiterar que a priorização de uma função não exige a
restrição das demais, mas apenas elege a alternativa de adotá-la quando for preciso.
Dada a característica física da via, a curva de possibilidades técnicas posta para a Engenharia de Tráfego, em relação ao
papel funcional atribuído à via, pode ser vista em duas dimensões: o atendimento às necessidades de acesso e de percurso
(ou acessibilidade e mobilidade).
A obtenção de um grau adicional de eficiência para atender a demanda em uma dimensão pode exigir a restrição da facili-
dade para atender à outra dimensão. As medidas usualmente manuseadas pela Engenharia de Tráfego para privilegiar o
atendimento a uma ou outra dimensão são relacionadas principalmente com: freqüência de interseções, preferência nas
interseções em nível, controle de velocidade, controle de veículos pesados, controle das rotas de transporte público, controle
de circulação, controle de estacionamento, controle do fluxo de pedestres (entre outras ...).
Em cada um destes campos de ação, normalmente a restrição de uma facilidade de acesso ou circulação favorece a facili-
dade de percurso (assim como a restrição de uma facilidade de percurso favorece a facilidade de acesso ou circulação). Por
exemplo, o fechamento de canteiros, a adoção de preferencial, a eliminação de restrições à velocidade, à circulação de
veículos pesados ou de transporte público ou adoção de restrições para conversões à esquerda, estacionamento junto à via
ou travessias de pedestres em nível, todas favorecem a liberdade de percurso.
As medidas de controle mencionadas podem ser implantadas através de alterações da sinalização e/ou geometria da via, em
graus progressivos. Uma concepção de hierarquização funcional deve fazer com que haja correspondência entre o uso real e
o uso projetado para as vias, manuseando uma série de características físicas e de controle de tráfego de forma a dar a efici-
ência requerida para a função prioritária da via (restringindo as demais funções apenas quando necessário).
As principais medidas manuseadas são:
- freqüência de interseções;
- preferência nas interseções em nível;
- controle de velocidade;
- controle de veículos pesados;
- controle das rotas de transporte público;
- controle de circulação;
- controle de estacionamento;
- controle do fluxo de pedestres. (sempre promover a função prioritária e, se necessário, restringir demais funções).
As Tabelas a seguir apresentam as características típicas das vias e interseções em função da hierarquização funcional.
CARACTERíSTICAS TíPICAS DE VIAS NA HIERARQUIA FUNCIONAL
CARACTERíSTICAS TíPICAS DE CRUZAMENTOS NA HIERARQUIA FUNCIONAL
O máximo grau de facilidade de percurso é oferecido pelas vias expressas, que são definidas pela inexistência de interse-
ções em nível com interrupções de tráfego, condições controladas de acesso e egresso da via (normalmente através faixas
de aceleração ou desaceleração com espaçamento adequado), inexistência de interferências geradas por acessos diretos às
edificações, manobras de estacionamento, travessias de pedestres, além condições geométricas e de sinalização compa-
tíveis com a segurança em maiores velocidades. As vias expressas usualmente estão limitadas às grandes cidades.
No Brasil, mesmo as grandes cidades são bastante dependentes da rede de vias arteriais para a função estrutural de atendi-
mento aos grandes deslocamentos. No entanto, mesmo onde não existem vias expressas, os eixos rodoviários usualmente
moldam um padrão de ocupação suburbano e trazem um padrão de operação similar.
As vias coletoras compatibilizam o atendimento à função deslocamento com a prioridade à função circulação e com o atendi-
mento às funções locais de acesso às edificações e ambiente urbano. Cada área de concentração de atividades (bairros resi-
denciais ou mistos, núcleos de comércio, serviços ou indústrias) normalmente seleciona poucas vias para interligação privile-
giada com o sistema viário estrutural. Além de dar mais eficiência ao deslocamento complementar de entrada e saída das
áreas locais, esta estratégia permite proteger as demais vias (as vias locais) das interferências causadas pelo tráfego de
passagem e prover maior qualidade para o ambiente das atividades sociais.
As vias coletores e locais, ao contrário das vias estruturais, são normalmente parte do sistema viário de cada loteamento,
condomínio ou empreendimento. Muitas vezes, as vias com funções coletoras e locais podem ser vias internas de empreen-
dimentos privados (que sujeitam-se às regras gerais de circulação e aos órgãos de gestão de tráfego, se forem abertas à
utilização pública). A transição gradativa entre funções pode ser cumprida nas vias públicas ou privadas, nas vias de acesso
ou nas áreas de estacionamento, indiferentemente.
TEORIA DO FLUXO DE TRAFÉGO
A teoria do fluxo de tráfego consiste da aplicação de leis da matemática, da teoria da probabilidade e da física à descrição do
comportamento do tráfego veicular rodoviário. Na realidade, não existe uma teoria de fluxo de tráfego. Existem, sim, pelo
menos três abordagens teóricas para o tema, cuja validade é determinada pelo interesse do estudo que se deseja realizar.
Conforme o enfoque da análise (macro-, micro- ou mesoscópico), são estudados desde as correntes de tráfego vistas como
meios indivisíveis até os menores elementos que as compõem (os veículos) vistos individualmente. Ao tentar descrever os
fluxos de tráfego em termos quantitativos, o objetivo é perceber a variabilidade inerente às suas características. Para isso é
necessário definir e medir determinadas variáveis ou indicadores. Os engenheiros de tráfego farão a análise, avaliação e
finalmente a implementação de melhorias nas infra-estruturas com base nesses indicadores.
ABORDAGENS BÁSICAS DA ANÁLISE DE TRÁFEGO
São três as abordagens básicas da análise de tráfego:
- a macroscópica, que se preocupa em descrever o comportamento das correntes de tráfego;

- a microscópica, que se interessa pela interação ente dois veículos consecutivos numa corrente de tráfego;
- a mesoscópica, cujas unidades analisadas são grupamentos de veículos que se formam nos sistemas viários.
A análise macroscópica das correntes de tráfego ininterrupto permite ao engenheiro projetista uma melhor compreensão das
limitações de capacidade dos sistemas viários e a avaliação de conseqüências de ocorrências que provoquem pontos de
estrangulamento nos mesmos. A análise macroscópica caracteriza o fluxo de tráfego num todo.
A análise microscópica das relações entre pares de veículos de uma mesma corrente de tráfego permite o estudo de fluxos
não necessariamente homogêneos ou ininterruptos. O tratamento individualizado dos veículos exige mais recursos computa-
cionais do que a abordagem macroscópica. A análise microscópica caracteriza os comportamentos individuais de cada um
dos veículos face aos outros.
A análise mesoscópica dos grupos de veículos nas correntes de tráfego, chamados pelotões, é útil, por exemplo, no estabe-
lecimento de políticas de coordenação semafórica. Para muitos, a análise mesoscópica não existe e seus objetos de estudo
estariam enquadrados nas análises macroscópicas.
ABORDAGEM MACROSCÓPICA
As análises macroscópicas do tráfego baseiam-se na consideração de que as correntes de tráfego são meios contínuos.
Para estudar seu comportamento a abordagem macroscópica lança mão da aplicação das Leis da Hidrodinâmica, motivo
pelo qual a abordagem é conhecida também como Analogia Hidrodinâmica do Tráfego.
Por suas características e considerações, as análises macroscópicas aplicam-se com sucesso ao estudo de tráfego com alta
densidade, mas não se prestam facilmente às situações de tráfego rarefeito, quando é alta a variação de comportamento
entre os condutores.
As análises macroscópicas exigem a definição das três grandezas básicas que serão vistas nas seções a seguir. Como as
características do tráfego variam no tempo e no espaço, os estudos costumam adotar valores médios, sendo que estas
médias podem ser temporais ou espaciais.
As variáveis macroscópicas são:
• Volume de tráfego;
• Velocidade;
• Densidade.
FLUXO OU VOLUME DE TRÁFÉFO (q)
O fluxo de tráfego, também chamado de volume de tráfego, é representado pela variável q. É uma variável temporal e signi-
fica o número de veículos que cruzam uma determinada seção de uma via considerada dentro de um dado intervalo de
tempo.
Volumes diários e sua utilização
É frequente utilizar-se como intervalo de tempo para a definição dos volumes o dia. São usados geralmente como base para
o planeamento de novas estradas e observação das tendências de crescimento de tráfego. Entre estes volumes diários
destacam-se dois:
Tráfego médio diário anual (TMDA) – média dos volumes de tráfego medidos num determinado local nas 24 horas do dia e
ao longo de 365 dias por ano, ou seja, é o número total de veículos que atravessou uma dada secção, dividido por 365;
Tráfego médio diário (TMD) – média dos volumes de tráfego medidos num determinado local nas 24 horas do dia mas ao
longo de um período inferior a um ano. Enquanto o TMDA é para um ano inteiro um TMD pode ser medido para seis meses,
uma estação, um mês, uma semana ou até para dois dias. Um TMD é válido apenas para o período de tempo em que é
medido.
Volumes horários e sua utilização
Apesar dos volumes de tráfego diários serem importantes para o planeamento não são os únicos a ser utilizados no projeto
de novas vias e também em termos operacionais.
Os volumes de tráfego variam consideravelmente ao longo de um dia, geralmente com picos ao longo da manhã e da noite
devidos à existência de grande número de viagens casa-trabalho. A hora do dia com maior volume de tráfego, normalmente
definida como a ponta horária, é de extrema importância para os engenheiros de tráfego.
As estradas devem ser concebidas para servirem, adequadamente, os volumes horários de ponta (VHP) na direção principal.
Como o tráfego de manhã é geralmente mais intenso numa direção e à noite na outra, as duas direções devem ser conside-
radas quando da elaboração do projeto da via.
A maior parte das questões operacionais estejam elas relacionadas com a imposição de medidas de controlo de tráfego,
segurança ou capacidade deverão considerar as condições de tráfego nos períodos de volume horário de ponta.
Por vezes os volumes horários de ponta são estimados a partir de projeções de volumes diários recorrendo à seguinte
relação:
Onde:
VHPd – Volume Horário de Ponta numa direção (veíc./hora);

TMDA – Tráfego Médio Diário Anual (veíc./dia);
K – proporção do volume de tráfego na ponta horária em relação ao tráfego diário;
D – proporção do volume de tráfego na direção principal durante o VHP.
Volumes sub-horários e débitos
Enquanto os volumes são a base de inúmeras formas de análise de tráfego, as variações em cada hora são também muito
importantes. A via poderá ter capacidade para responder à procura nas horas de ponta mas durante pequenos instantes esta
poderá ser superior à capacidade dando origem a congestionamentos.
Os volumes observados em períodos inferiores a uma hora são definidos como os débitos. Por exemplo, poder-se-á dizer
uma via tem um débito de 4 000 veíc/hora caso sejam observados nela, em 15 minutos, 1 000 veículos.
VELOCIDADE
Velocidade pode ser definida como “rate of motion” em distância por unidade de tempo. É o inverso do tempo que um veículo
demora a percorrer uma dada distância.
Num dado fluxo de tráfego, cada veículo viaja a uma determinada velocidade o que implica que não haverá uma só
velocidade homogênea mas sim uma distribuição de velocidades individuais de cada veículo. Dessa distribuição discreta de
velocidades recorre-se então à média para caracterizar o fluxo como um todo.
A média das velocidades poderá ser vista sob 2 pontos de vista fornecendo dois valores com explicações físicas diferentes:
Velocidade média no tempo definida como a velocidade média de todos os veículos que atravessam um ponto da via em
determinado período;
Velocidade média no espaço definida como a velocidade média de todos os veículos que ocupam uma secção da via em
determinado período.
A velocidade média no tempo é essencialmente uma medida pontual enquanto a velocidade média no espaço é uma gran-
deza que tem em conta uma extensão da via.
A figura seguinte ilustra a diferença entre ambas:
Na pista 1 os veículos estão espaçados de 25 m e viajam a 15 m/s (≈ 50 km/h). Nessa mesma pista cada veículo atravessa
um determinado ponto em cada 25/15 = 1.6(6) s. Na pista 2 os veículos estão espaçados de 50 m e viajam a 30 m/s (≈ 110
km/h). Assim, os veículos dessa pista atravessam determinado ponto em cada 50/30 = 1.66 s. Desse modo, um observador
pode em qualquer ponto dessa secção observar o mesmo número de veículos a circular nas pistas 1 e 2 e obterá para veloci-
dade média no tempo:
Para se obter a velocidade média no espaço é necessário considerar um segmento dessa infra estrutura. A pista 1 da mesma
figura contém o dobro dos veículos da pista 2. Isso será verdade durante qualquer período de tempo dado a uniformidade da
corrente de tráfego. Assim, a velocidade média no espaço inclui um número de veículos a circular a 50 km/h duplo do número
de veículos a circular a 100 km/h. Desse modo a velocidade média no espaço é de:
Obtêm-se esta grandeza dividindo a expressão do fluxo pela da concentração:
CONCENTRAÇÃO OU DENSIDADE (k)
A concentração, também chamada densidade e representada por k, é uma grandeza espacial, significando o número de
veículos presentes numa determinada extensão de via.
A densidade é de difícil observação (a menos de recurso a instrumentos fotográficos posicionados em pontos sobre-elevados
à via) mas poderá obtida a partir da velocidade e do volume segundo a relação:
onde:
q – fluxo (ou volume) (veíc/hora);

S – velocidade média no espaço (km/h);
K – densidade (veíc./km).
A densidade é uma grandeza importante para medir a qualidade do escoamento de tráfego, na medida em que quantifica a
proximidade entre veículos, fator esse que influencia a liberdade de movimentos e o conforto psicológico dos condutores.
A seguinte figura ilustra de forma clara as relações entre estas grandezas. A calibração exata destas relações depende das
condições da zona em estudo da altura do dia em que essa medição é feita, etc..
RELAÇÕES ENTRE AS GRANDEZAS VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE
Vale salientar que um fluxo zero ocorre em duas situações:
− Quando não existem veículos na estrada e a densidade é zero e não se observam veículos a atravessar um determinado
ponto. Teoricamente, a velocidade assume assim o valor máximo a que um veículo pode circular em condições de segurança
nessa via;
− Quando a densidade é tão alta que não existe movimento dos veículos, ou seja existe um congestionamento. Nessa situ-
ação a densidade designa-se por densidade de congestionamento.
Os pontos máximos das curvas Velocidade - Fluxo e Densidade – Fluxo são os pontos onde ocorrem os máximos fluxos ou
seja representam a capacidade. À velocidade e densidade a que isso ocorre dá-se o nome de velocidade crítica e densidade
crítica.
Esses pontos são relativamente instáveis. Quando o escoamento se dá em capacidade, os intervalos entre veículos são os
mínimos que permitem um escoamento estável. A partir daí, no sentido da maior densidade (menores intervalos entre
veículos), os condutores passam a alternar entre fases de aceleração e de desaceleração, com forte perda de eficiência no
escoamento devida à não sincronização dessas fases individuais
qualquer fluxo inferior à capacidade pode ocorrer em duas diferentes condições:
− Velocidade elevada e baixa densidade;

− Baixa velocidade e densidade elevada;
Os pontos A e B das figuras representam essas situações. Obviamente que o ponto A é mais desejável. Mas a verdade é que
o facto de um dado volume de tráfego poder ocorrer em duas situações operacionais completamente distintas é muito impor-
tante. Isso explica porque um volume ou um débito de tráfego não podem ser utilizados como única medida qualitativa da
corrente de tráfego. A velocidade e a densidade, por seu lado são medidas que poderão ser úteis nesse sentido pois descre-
vem o estado da corrente de tráfego. Além disso são facilmente sentidas pelo condutor enquanto o volume de tráfego é uma
medida que não o interessa diretamente.
ABORDAGEM MICROSCÓPICA
A análise microscópica do tráfego foi desenvolvida através dos chamados ‘modelos de perseguição’ ou ‘leis de seqüência’
(car following), que procuram descrever o comportamento do elemento motorista-veículo como resposta a um estímulo
recebido.
- MODELOS CLÁSSICOS DE PERSEGUIÇÃO
Os modelos clássicos de perseguição, desenvolvidos a partir de uma série de experimentos realizados pela General Motors
em fins dos anos 50, buscam traduzir a variação de velocidade de um veículo (chamado seguidor) como resposta ao
estímulo representado pela velocidade relativa entre ele e o veículo que se desloca a sua frente numa corrente de tráfego
(chamado líder).
ABORDAGEM MESOSCÓPICA
Assim como a abordagem microscópica, a análise mesoscópica afasta-se da analogia com as leis da Hidrodinâmica para
buscar um tratamento particularizado, mas encara como elementos constituintes das correntes de tráfego não os veículos
individualmente, mas os pelotões que eles formam ao se deslocarem no sistema viário, basicamente em função da intermi-
tência provocada pela operação semafórica.
CAPACIDADE E DESEMPENHO EM SISTEMAS EXPRESSOS
A avaliação de capacidade e nível de serviço ou desempenho de rodovias é um dos aspectos com qual se deparam
engenheiros de tráfego, analistas e planejadores de sistemas de transporte, seja durante o processo de planejamento,
projeto ou operação do sistema.
O objetivo da determinação da Capacidade de uma via é quantificar o seu grau de suficiência para acomodar os volumes de
trânsito existentes e previstos, permitindo a análise técnica e econômica de medidas que asseguram o escoamento daqueles
volumes em condições aceitáveis. Ela é expressa pelo número máximo de veículos que pode passar por uma determinada
faixa de tráfego ou trecho de uma via durante um período de tempo estipulado e sob as condições existentes da via e do
trânsito.
A capacidade de uma rodovia corresponde ao maior número de veículos que podem ser acomodados em uma rodovia,
enquanto que o nível de serviço corresponde à qualidade de operação da rodovia, o que reflete, de certa forma, o nível de
fluidez da corrente de tráfego, a possibilidade de realizar manobras de ultrapassagem ou de mudança de faixa, e o grau de
proximidade entre veículos. De uma forma geral, quanto menor o fluxo de veículos, melhor a qualidade de operação. Por
outro lado, quanto mais o fluxo se aproxima da capacidade, pior será o nível de serviço, pois maior é a probabilidade de
ocorrerem congestionamentos.
De uma forma geral, a análise de capacidade e nível de serviço permite responder questões do tipo:
• qual a qualidade da operação nos períodos de pico e qual o nível de crescimento do tráfego que pode ser suportado pelo
sistema nas condições atuais?
• qual o nível de oferta necessário para que um determinado nível de demanda veicular possa ser satisfatoriamente aten-
dida?
• quantas faixas de tráfego são necessárias para atender aos volumes médios diários de tráfego em uma rodovia?
• qual o tipo de rodovia atende de forma adequada a demanda gerada por um novo empreendimento imobiliário?
Para responder às perguntas acima, são utilizadas técnicas e métodos que permitem quantificar a capacidade de rodovias e
avaliar qualitativamente a operação a partir de parâmetros mensuráveis na prática. Basicamente a análise de capacidade e
nível de serviço de rodovias fornece subsídios para quatro tipos distintos de atividades relacionadas à Engenharia de Trans-
portes:
1. A determinação da oferta, ou seja, do dimensionamento da capacidade para uma nova rodovia a ser construída;
2. A determinação das características operacionais e da qualidade de operação de rodovias já existentes, visando implantar
melhorias físicas ou modificações na operação;
3. A análise dos impactos no tráfego em função da implantação de um empreendimento imobiliário que se caracteriza como
pólo gerador de viagens;
4. A realização de estudos rotineiros de capacidade e nível de serviço de rodovias, visando caracterizar a operação do sis-
tema e fornecer elementos para o desenvolvimento de políticas de transporte que sejam vinculadas à interesses globais da
sociedade.
Métodos para Análise de Capacidade e Nível de Serviço
Embora sendo um dado básico, a capacidade por si só não traduz plenamente as condições de utilização da via pelos
usuários, pois ela se refere tão somente ao número de veículos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulação.
Outros fatores de utilização, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade de manobras, segurança, conforto, custos
de operação etc. não são considerados na determinação da capacidade. No sentido de melhor traduzir a utilização da via
pelo usuário, qualificando-a além de quantificá-la foi criado o conceito de Nível de Serviço. Esse conceito, introduzido através
do Highway Capacity Manual – HCM.
Embora tenha sido desenvolvido para aplicação nos Estados Unidos, o manual é utilizado em diversos países, principalmente
naqueles que ainda não possuem um manual de capacidade nacional, tais como o Brasil.
O manual possibilita a avaliação do grau de eficiência do serviço oferecido pela via desde um volume de trânsito quase nulo
até o volume máximo ou capacidade da via. De acordo com o referido Manual, foram selecionados 6 (seis) níveis designados
pelas seis primeiras letras do alfabeto. O nível A corresponde à melhor condição de operação e no outro extremo o nível F
corresponde à condição de congestionamento completo. Entre estes dois extremos, situam-se os demais níveis.
Classificação em Função do Tipo de Controle de Tráfego
O HCM classifica os componentes de um sistema rodoviário em duas categorias, de acordo com o tipo de controle de tráfego
adotado: os de fluxo ininterrupto ou contínuo de tráfego e os de fluxo interrompido. Os componentes de fluxo contínuo são
aqueles nos quais não são utilizados dispositivos, tais como semáforos, que interrompem periodicamente a corrente de
tráfego, e as condições de tráfego observadas decorrem exclusivamente das interações entre veículos e das características
geométricas e ambientais da via. Exemplos desses componentes podem ser encontrados na maior extensão das rodovias de
pista dupla ou simples de uma rede rodoviária.
Nos componentes que apresentam fluxo interrompido, são utilizados dispositivos de controle, tais como semáforos e placas
de parada obrigatória, que forçam a parada completa ou redução significativa da velocidade dos veículos. Exemplos desses
componentes são as vias urbanas, interseções semaforizadas, faixas de acesso em uma rodovia principal.
Deve ser notada que a classificação de um componente do sistema de transporte como sendo de fluxo contínuo ou de fluxo
interrompido refere-se basicamente à utilização ou não de dispositivos de controle do tráfego. Assim, uma rodovia que apre-
senta um intenso congestionamento com a interrupção completa do fluxo veicular por um determinado instante é classificada
como um componente em que o fluxo é contínuo, pois a redução de velocidade ou parada completa dos veículos ocorre em
função da intensidade do fluxo de tráfego, não em função da utilização de um sistema de controle de tráfego.
Classificação em Função do Tipo de Rodovia
Rodovias de Pista Simples
As rodovias de pista simples, denominadas pelo HCM de “two-lane highways” são rodovias formadas por duas faixas de
tráfego, uma para cada sentido, sem separação central entre faixas. Nesse tipo de rodovia, a ultrapassagem sobre veículos
mais lentos deve ser realizada na faixa de tráfego de sentido oposto, durante intervalos entre veículos consecutivos de
duração suficiente e em locais com distância de visibilidade adequada. Assim, em rodovias de pista simples nas quais o
volume de tráfego e as restrições geométricas aumentam, a possibilidade de realização de manobras de ultrapassagem
diminui, causando a formação de pelotões e o aumento do atraso proporcionado aos motoristas impossibilitados de
ultrapassar de imediato.
Para efeito de análise de capacidade, as rodovias pavimentadas com duas faixas e dois sentidos de tráfego são divididas em
duas classes:
Classe I : Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades relativamente elevadas. Compreende:
– ligações de maior importância entre cidades e rodovias arteriais principais conectando importantes vias geradoras de
tráfego.
– rotas de trabalho diário
– ligações estaduais e federais de grande relevância.
Geralmente atendem o tráfego de longa distância ou possuem conexões entre vias que servem o tráfego de longa distância.
Classe II : Rodovias nas quais os motoristas não esperam trafegar com velocidades elevadas. Compreende:
– vias que funcionam como rotas de acesso às rodovias de Classe I ou servem como rodovias turísticas e recreacionais, não
atuando como arteriais principais
– passam por terreno de topografia acidentada.
Geralmente atendem às viagens curtas, inícios e fins de viagens longas ou viagens em que a contemplação cênica exerce
um papel significante.
Em rodovias de pista simples, dois parâmetros refletem adequadamente a satisfação dos motoristas em relação à qualidade
da operação:
• A velocidade média de operação, ou seja, a razão entre a distância de um segmento de rodovia e o tempo médio de
percurso dos veículos nesse trecho; e
• A porcentagem de tempo em pelotão, ou seja, o percentual de tempo médio em que os veículos trafegam em pelotões
numa rodovia, aguardando por uma oportunidade de realizar manobras de ultrapassagem sobre os veículos mais lentos.
NÍVEIS DE SERVIÇO
As medidas que definem o nível de serviço para rodovias de pista simples são:
• Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade média de viagem.

• Classe II: tempo gasto seguindo
Os critérios de níveis de serviço são aplicados para o pico de 15 minutos e para segmentos de extensão significativa.
São definidos seis Níveis de Serviço, de A a F:
Nível de Serviço A: descreve a mais alta qualidade de serviço, em que os motoristas podem trafegar nas velocidades que
desejam. Sem regulamentação específica de velocidades menores, as velocidades médias serão da ordem de 90 km/h para
rodovias de duas faixas e dois sentidos de tráfego de Classe I. A freqüência das operações de ultrapassagem é bastante
inferior à capacidade de sua execução e são raras filas de três ou mais veículos. Os motoristas não são atrasados mais que
35% de seu tempo de viagem por veículos lentos.
Nível de Serviço B: caracteriza fluxos de tráfego com velocidades de 80 km/h ou pouco maiores em rodovias de Classe I em
terreno plano. A demanda de ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade dessa
operação. Os motoristas são incluídos em filas 50% do seu tempo de viagem.
Nível de Serviço B: caracteriza fluxos de tráfego com velocidades de 80 km/h ou pouco maiores em rodovias de Classe I em
terreno plano. A demanda de ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade dessa
operação. Os motoristas são incluídos em filas 50% do seu tempo de viagem.
Nível de Serviço C: representa maiores acréscimos de fluxo, resultando em mais freqüentes e extensas filas de veículos e
dificuldades de ultrapassagem. A velocidade média ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a
capacidade da operação. O tráfego se mantém estável, mas suscetível de engarrafamentos devido a manobras de giro e a
veículos mais lentos. A percentagem do tempo em filas pode atingir 65%.
Nível de Serviço D: descreve fluxo instável. A demanda de ultrapassagem é elevada, mas a sua capacidade se aproxima de
zero. Filas de 5 e 10 veículos são comuns, embora possam ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de Classe I
com condições ideais. A proporção de zonas de ultrapassagem proibida perde sua importância. Manobras de giro e proble-
mas de acessos causam ondas de choque na corrente de tráfego. Os motoristas são incluídos em filas perto de 80% de seu
tempo.
Nível de Serviço E: Nesse nível a percentagem de tempo em filas é maior que 80% em rodovias de Classe I, e maior que
85% em rodovias de Classe II. As velocidades podem cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condições ideais. Para condições
piores, as velocidades podem cair até 40 km/h em subidas longas. Praticamente não há manobras de ultrapassagem.
− Nível de Serviço F: representa fluxo severamente congestionado, com demanda superior à capacidade. Os fluxos
atingidos são inferiores à capacidade e as velocidades são muito variáveis.
Rodovias de Pista Dupla Expressas
As rodovias expressas, ou auto-estradas (Figura 1), são rodovias compostas por duas ou mais faixas de tráfego para cada
sentido de tráfego, com separação central entre pistas de sentidos opostos. Nessas rodovias, a entrada ou saída dos veí-
culos é feita de forma controlada somente nos locais em que existem faixas exclusivas para acesso ou interconexões em
desnível com outras rodovias. São também conhecidas como “freeways”, conforme nomenclatura do HCM, e tem por
propósito principal a mobilidade dos veículos e a fluidez da corrente de tráfego.
Figura 1: Rodovia de pista dupla do tipo “freeway” Figura 2: Trecho urbano de uma rodovia de pista dupla
convencional
Rodovias de Pista Dupla Convencionais
As rodovias de pista dupla convencionais (Figura 2), denominadas pelo HCM como “multilane highways”, são rodovias em
que o controle de acesso é menos limitado do que nas “freeways” e, em alguns casos, podem não apresentar qualquer tipo
de separação física (exceto a pintura de uma faixa contínua no pavimento) entre pistas de sentidos opostos. Nessas rodo-
vias, o nível de mobilidade pode ser parcialmente comprometido de forma a melhorar a acessibilidade, e a entrada ou saída
dos veículos na rodovia pode ser feita sem a utilização de faixas exclusivas para acesso.
CARACTERÍSTICAS DO FLUXO DE VEÍCULOS
Nos trechos de rodovias em que os fluxos de tráfego são contínuos, existe uma relação fundamental de tráfego, definida pela
equação:
em que
q: volume ou taxa de fluxo (veíc/h);

v: velocidade espacial da corrente de tráfego (km/h);
k: densidade da corrente de tráfego (veíc/km)
Além da relação fundamental, é comum relacionar as variáveis de tráfego através de relações entre pares de variáveis,
sendo bastante comum a utilização da relação fluxo velocidade na análise da capacidade de rodovias.
Nas rodovias de pista dupla, o formato da relação fluxo-velocidade é, em geral, semelhante ao mostrado na Figura 3. Nessas
rodovias, as características as condições do fluxo podem ser altamente variáveis, dependendo das condições a jusante e a
montante de pontos de estrangulamento, que podem ser causados por áreas de entrelaçamento, rampas de acesso, redução
do número de faixas de tráfego, atividades de construção ou manutenção, acidentes ou objetos na pista. Um incidente não
precisa bloquear uma faixa para causar o aparecimento de um ponto de estrangulamento; veículos parados no acostamento
ou no canteiro central podem afetar o fluxo nas faixas de tráfego.
Num segmento de freeway, o fluxo de veículos pode ser categorizado em três regimes que ocorrem em condições diferentes
de tráfego, como ilustrado na Figura 3.
Figura3: Regimes de fluxo em freeways
O regime de fluxo livre representa o tráfego quando não é influenciado pelas condições (congestionamento) a jusante ou a
montante da seção e é definido dentro de uma faixa de variação de velocidades que varia entre 90 a 130 km/h, para taxas de
fluxo mais baixas, e entre 70 e 110 km/h, para taxas de fluxo mais altas.
O regime de descarga da fila representa o tráfego que acaba de passar por um ponto de estrangulamento e está acelerando
para retornar à velocidade de fluxo livre da freeway. A taxa de fluxo no regime de descarga da fila é constante, desde que
não haja a influência de um outro ponto de estrangulamento a jusante. Este tipo de regime é definido por uma faixa relativa-
mente estreita de volumes (2.000 a 2.300 veic/h/faixa), com velocidades variando entre 60 km/h e a velocidade de fluxo livre
do segmento, com as velocidades mais baixas sendo observadas imediatamente a jusante do ponto em que a fila está se
dissipando.
O regime de fluxo congestionado ocorre num trecho a montante de um ponto de estrangulamento, ou seja, na fila formada no
congestionamento, que pode se estender por centenas de metros a jusante do ponto de estrangulamento. As taxas de fluxo e
a velocidade variam dentro de uma ampla faixa, dependendo do grau de obstrução. Deve-se ressaltar que as filas, numa
freeway, não são estáticas como num cruzamento semaforizado, mas os veículos movem- se lentamente ao longo da fila,
alternando períodos de parada com períodos de movimento.
ANÁLISE DE CAPACIDADE DE RODOVIAS
A avaliação das condições operacionais de uma rodovia baseia-se na estimativa do número de veículos que podem transitar
por ela, em um certo período de tempo, de forma que um determinado nível de qualidade da operação seja mantido. As esti-
mativas do número de veículos e da qualidade da operação são obtidas através do uso de um método de análise de capaci-
dade e nível de serviço de rodovias. Este método permite avaliar como a capacidade e o nível de serviço de uma rodovia
variam em função das características do tráfego e da via. Dentre as características do tráfego relevantes para a análise,
destacam-se o volume e porcentagem de caminhões e, dentre as características da via, são importantes a largura da faixa de
tráfego, o comprimento e magnitude de rampas ascendentes ou descendentes.
Definição
A capacidade de uma rodovia é definida pelo HCM como a quantidade máxima esperada de veículos que cruzam uma deter-
minada seção da rodovia durante um período de tempo em que as condições predominantes de tráfego, de controle e as
características geométricas da via não se alteram significativamente. A partir dessa definição, são ressaltados os seguintes
aspectos:
• A capacidade é definida para condições predominantes de tráfego, de controle e da geometria viária, ou seja, tais condições
devem razoavelmente constantes para um determinado segmento de rodovia analisado. Qualquer alteração num dos
aspectos mencionados pode resultar em alterações na capacidade do trecho analisado. A definição de capacidade
pressupõe ainda que as condições incluem tempo bom, pavimento em bom estado e nenhuma obstrução temporária da
corrente de tráfego.
• A capacidade deve ser definida para um ponto ou segmento da via, com características de tráfego, controle e geometria
uniformes em toda a seção considerada (por exemplo, trechos em rampa ascendentes ou com um menor número de faixas
de tráfego possuem menor capacidade que trechos planos ou trechos em que o número de faixas é maior). Assim,
trechos de rodovia com condições diferentes possuem capacidades distintas.
• A capacidade é definida em termos de uma expectativa razoável de ocorrência, ou seja, ela deve ser observada com razo-
ável frequência em todas as vezes em que a demanda for suficientemente alta e em diferentes segmentos de rodovias com
características semelhantes. Portanto, a capacidade não corresponde necessariamente ao maior fluxo veicular observado
num local caso esse fluxo tenha sido observado uma única vez ou tenha durado por um período muito curto de tempo.
• A capacidade é determinada em termos de uma taxa de fluxo de veículos, expressa em veículos por hora e determinada a
partir do valor correspondente à razão entre o número de veículos que cruzam a seção em análise num período de tempo,
normalmente os 15 minutos mais congestionados de uma hora.
CONDIÇÕES IDEAIS
As condições ideais para cada tipo de rodovia são listados a seguir.
Rodovias Expressas (Freeways)
1. a largura mínima das faixas de tráfego é 3,6 m;
2. a largura mínima do acostamento (ou distância da borda da pista até uma obstrução) no lado direito é de 1,8 m e no lado
esquerdo (próximo ao canteiro central) é de 0,6 m;
3. existem pelo menos 10 faixas de tráfego (5 em cada direção);
4. o espaçamento mínimo entre dispositivos de acesso é 3 km;
5. o tráfego é composto apenas por automóveis, que são os veículos de quatro pneus, denominados também de carros de
passeio (cp);
6. a topografia é plana, sem rampas maiores que 2%; e
7. a maioria dos usuários está familiarizada com a via.
Rodovias de Pista Dupla Convencionais
2. a soma das larguras do acostamento no lado direito e esquerdo (ou soma das distâncias entre a borda da pista e um
obstáculo qualquer) é maior ou igual a 3,6 m;
3. as pistas são separadas por algum tipo de dispositivo físico no canteiro central;
4. não existem pontos de acesso na rodovia, tais como interseções em nível, pontos de entrada e saída de veículos nas
laterais da pista;
5. a velocidade de fluxo livre é maior do que 100 km/h;
6. o tráfego é composto apenas por automóveis, que são os veículos de quatro pneus, denominados também de carros de
passeio (cp);
7. a maioria dos usuários está familiarizada com a via.
Rodovias de Pista Simples
2. a largura mínima do acostamento (ou distância da borda externa da pista até um obstáculo lateral) é de 1,8 m;
3. não existem pontos de acesso na rodovia, tais como interseções em nível, pontos de entrada e saída de veículos nas
laterais da pista;
4. não existem trechos em que a ultrapassagem é proibida;
5. tráfego é composto apenas por automóveis, ou carros de passeio (cp);
6. não existe impedimento ao movimento dos veículos, tais como elementos de controle de tráfego (semáforos, placas de
sinalização) ou conversões; e
7. relevo é plano, sem rampas maiores que 2%.
Os fatores mencionados podem ser classificados em três categorias, em função do impacto causado na:
1) velocidade de fluxo livre;

2) no fluxo de tráfego;
3) na porcentagem de tempo que os veículos trafegam em pelotões.
Cada conjunto de fatores é descrito a seguir.
Fatores que afetam a Velocidade de Fluxo Livre
Largura das Faixas de Tráfego e dos Acostamentos
Dentre os fatores que afetam a velocidade de fluxo livre, os principais são a largura das faixas e dos acostamentos, ou ainda
a presença de obstáculos na lateral da pista, afetam diretamente a velocidade de fluxo da rodovia. Os muros e barreiras
mostrados na Figura 4 fazem com que os veículos posicionem-se mais próximos à faixa central da via, causando eventual-
mente maior interação com os veículos posicionados nas outras faixas. Por outro lado, o segmento de freeway mostrado na
Figura 1 possui faixas e acostamentos que podem ser considerados como ideais, apesar da existência de uma barreira
metálica no canteiro central para separação das duas pistas.
Figura 4 - Efeito de obstruções laterais no comportamento dos veículos
Tipo de Separação entre Pistas
Em rodovias de pista dupla convencionais, a presença de pilares de viadutos no canteiro central ou a inexistência de sepa-
ração física entre pistas também afetam a velocidade de fluxo livre.
Número de Faixas de Tráfego
Nas freeways, a velocidade de fluxo livre também é influenciada pelo número de faixas de tráfego, pois quanto maior o
número de faixas, mais facilmente os motoristas podem se posicionar para evitar os efeitos dos veículos mais lentos, que
costumam se posicionar nas faixas mais à direita.
Densidade de Dispositivos de Entroncamento ou Ponto de Acesso
Outros fatores que afetam a velocidade de fluxo livre são a densidade de dispositivos de entrocamento nas freeways e o
número de pontos de acesso em nível nas rodovias de pista dupla convencionais e rodovias de pista simples. Nas freeways,
as manobras de entrelaçamento associadas com trevos afetam o fluxo de tráfego e freeways com entradas e saídas pouco
espaçadas (normalmente situadas em zonas densamente urbanizadas), operando assim com velocidades de fluxo livre
inferiores às encontradas em freeways suburbanas ou rurais.
Porcentagem de Trechos com Ultrapassagem Proibida
Nas rodovias de pista simples, a porcentagem de trechos em que a ultrapassagem é proibida tende a aumentar a probabi-
lidade de veículos trafegarem em pelotões, atrás de veículos mais lentos, reduzindo a velocidade média de operação e, con-
sequentemente, influenciando a velocidade de fluxo livre.
Velocidade de Projeto e Limite de Velocidade
A velocidade de projeto e os alinhamentos vertical e horizontal podem interferir na velocidade de fluxo livre. O HCM sugere
que, nos casos em que se suspeita que esses fatores possam influir na velocidade de fluxo livre, deve-se obter uma estima-
tiva da velocidade de fluxo livre diretamente no campo, para fluxos leves de tráfego.
Em rodovias próximas a regiões urbanas, a utilização de limites de velocidade não muito elevados (entre 60 e 80 km/h),
também afeta a velocidade de fluxo livre que, em geral, é cerca de 5 a 10 km/h maior que o limite de velocidade.
Fatores que afetam o Fluxo de Tráfego
Fator de Hora-Pico
O fator de hora-pico representa a variação do fluxo de tráfego durante o período de 1 h em que é observado o maior volume
de tráfego. Observações em campo demonstram que, em geral, a taxa de fluxo para um período de 15 min de pico não são
mantidas para todo o período da hora pico. Dessa forma, o dimensionamento de qualquer componente do sistema de trans-
porte deve levar em conta a variação do fluxo de tráfego, evitando assim que a demanda do período de pico supere a
capacidade definida para o componente em questão.
Desempenho dos Automóveis em Aclives
Em geral, o impacto das rampas ascendentes é pouco significativo se a corrente de tráfego é formada somente por auto-
móveis, de forma que a análise para rodovias de pista dupla despreza esse fator. Somente para rodovia de pista simples
considera-se que os automóveis sofram redução em suas velocidades, reduzindo a capacidade de escoamento da rodovia.
No entanto, o desempenho dos veículos pesados em rampas ascendentes e descendentes é um dos aspectos de maior
influência na determinação das taxas de fluxo equivalente.
Tipo de Motorista
Alguns estudos demonstram que motoristas que não estão acostumados a trafegar em uma determinada rodovia comportam-
se de forma diferente daqueles motoristas que fazem uso da rodovia de forma cotidiana. Quando o tráfego tem por objetivo
principal as atividades de lazer, a capacidade da rodovia pode ser de 10 a 15% menor do que a capacidade estimada para a
corrente de tráfego cujo propósito principal são as viagens por motivo trabalho. Portanto, é necessário introduzir ajustes no
na taxa básica de fluxo sempre que existir uma parcela representativa de veículos cujos motoristas não estão habituados à
utilização da rodovia.
Fatores que afetam a Porcentagem de Tempo Trafegando em Pelotão
Porcentagem de Trechos com Ultrapassagem Proibida
Conforme já mencionado, a porcentagem de trechos em que a ultrapassagem é proibida nas rodovias de pista simples
aumenta porcentagem de tempo em que os veículos trafegam em pelotões.
Distribuição Direcional do Tráfego
A distribuição do tráfego por sentido nas rodovias de pista simples também influencia o tempo que os veículos trafegam em
pelotão, pois quando o volume de tráfego no sentido oposto aumenta, o número de oportunidades para a realização de ma-
nobras de ultrapassagem sobre veículos mais lentos diminui, aumentando a porcentagem de tempo em pelotão.
CAPACIDADE E DESEMPENHO EM INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS E NÃO SEMAFORIZADAS
Com o crescente aumento do número de veículos em uma cidade, é cada vez mais evidente a necessidade de se controlar
eficientemente o fluxo desses veículos, para que se evite os congestionamentos e para que se use a infra-estrutura de
transportes de maneira eficaz, tudo isso dentro da segurança mínima exigida. Uma das maneiras de se controlar o fluxo de
veículos rodoviários nas cidades e, mais especificamente, nas interseções é através dos dispositivos semafóricos.
A avaliação da operação de interseções semaforizadas em centros urbanos é função de diversos parâmetros, a saber: carac-
terísticas geométricas da interseção, declividade, programação semafórica, largura e número de faixas, velocidade média dos
veículos, classificação da frota, etc.
Capacidade - É a máxima taxa de fluxo permitida em uma seção de via ou outra facilidade durante um período de tempo
dado, sob condições prevalecentes da via, do tráfego e do controle de tráfego.
Nível de serviço - É uma medida qualitativa que expressa as condições de uma corrente de tráfego e a forma como são
percebidas por usuários. São estabelecidos seis níveis de serviço, caracterizados para as condições operacionais de uma via
de fluxo ininterrupto.
FATORES QUE INTERFEREM NA CAPACIDADE DOS SEMÁFOROS
RELATIVOS A CAPACIDADE DE APROXIMAÇÃO:
- LARGURA DA APROXIMAÇÃO;
- FAIXAS DE ROLAMENTO;
- VEÍCULOS ESTACIONADOS;
- MANOBRAS PARA ESTACIONAR;
- DECLIVIDADE DA APROXIMAÇÃO;
- PRESENÇA DE ÔNIBUS URBANO;
- ACESSOS AOS IMÓVEIS ADJCENTES.
RELATIVOS AO VOLUME DE TRÁFEGO:
- COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO;
- MOVIMENTOS DE CONVERSÃO A DIREITA;
- MOVIMENTOS DE CONVERSÃO À ESQUERDA;
- VARIAÇÃO HORÁRIA DA DEMANDA.
CAPACIDADE DE INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS
A metodologia de análise de capacidade e nível de serviço ou desempenho de interseções semaforizadas obedecerá ao

procedimento representado no diagrama da figura abaixo. As seções seguintes explicam os procedimentos de cada módulo.
1. Módulo de entrada de dados
O analista deve registrar os seguintes conjuntos de dados, que serão usados nos procedimentos:
Volumes de tráfego - Volumes ou taxas de fluxo para cada movimento em cada aproximação. No caso de se registrarem os
volumes, é necessário conhecer também o FHP. É aconselhável ainda que se conheça a composição dos fluxos veiculares.
Geometria - Incluem-se aqui, para cada aproximação, os seguintes dados: greides, número e largura das faixas, movimentos
que acontecem em cada faixa, existência ou não de estacionamento ao longo do meio-fio, existência ou não de faixas de
acumulação e suas respectivas extensões, existência ou não de ilhas para canalização dos fluxos, existência ou não de
pontos de parada de ônibus.
Condições de tráfego - Também para cada aproximação devem ser registrados: percentagem de veículos pesados (deve
ser estimada no caso de não se ter a composição veicular das correntes de tráfego), número de manobras de estaciona-
mento (entrada e saída das vagas) por hora numa extensão de até 75 m da linha de parada, número de paradas por hora de
ônibus nos pontos também até o limite de 75 m da linha de parada, número de pedestres por hora conflitando com os
movimentos de giro à direita, existência ou não de botoeira para travessia de pedestres, diagrama de estágios incluindo a
temporização, informação quanto a se o semáforo é de tempo fixo ou atuado pelo tráfego e tipo da distribuição das chegadas
dos veículos.
2. Módulo de ajuste de volumes
O primeiro passo que deve ser dado em relação aos volumes é convertê-los em taxas de fluxo, considerando os 15 minutos
mais carregados da hora de pico. Este processo é realizado através da divisão do volume horário pelo fator de hora de pico,
FHP, ou simplesmente pela multiplicação por 4 do maior valor encontrado para o volume de 15 minutos dentro da hora de
pico.
O segundo passo é a determinação dos grupos de faixas. Um grupo de faixas é uma ou mais faixas de uma aproximação que
serve a um conjunto homogêneo de movimentos. A divisão da aproximação em grupos de faixas é um processo relativa-
mente simples e óbvio, mas que merece algumas considerações:
é desejável o máximo nível de agregação, ou seja, quanto menor o número de grupos de faixas melhor;
-u
 m conjunto, ainda que unitário, de faixas exclusivas para um determinado giro deve se constituir num grupo de faixas
separado; e
-m
 ovimentos cujos verdes não coincidem tanto no começo como no fim determinam grupos de faixas diferentes.
Há ainda o caso dos giros à esquerda permitidos. Entende-se por giro à esquerda permitido aquele que ocorre simultânea-
mente com o fluxo oposto, ou seja, as manobras de giro à esquerda ocorrem nas brechas do movimento veicular de sentido
contrário. (Observação importante: no caso dos giros à direita, que não se encaixam na situação tratada aqui, eles são prote-
gidos quando acontecem em estágios diferentes daqueles que dão permissão para a travessia de pedestres conflitante na
transversal e permitidos quando os dois fluxos têm verde simultaneamente, condição que dá preferência à travessia de
pedestres).
Quando uma aproximação com mais de uma faixa inclui uma faixa que pode ser usada tanto para o giro à esquerda permitido
como para o movimento em frente, é necessário identificar se as condições reais permitem realmente o compartilhamento da
faixa ou se na prática a faixa é usada exclusivamente pelos giros à esquerda, a qual é referida como "faixa de giro à esquer-
da de fato". Essas faixas não podem ser identificadas até que a proporção de retornos à esquerda seja calculada. Se a
proporção calculada de giros à esquerda na faixa compartilhada é igual ou excede 1,0 (100%), a faixa compartilhada pode
ser considerada uma "faixa de giro à esquerda de fato". Finalmente, o terceiro passo do módulo diz respeito à distribuição do
fluxo entre as faixas. Num grupo com várias faixas, a distribuição da demanda não se dá de maneira uniforme entre elas.
3. Módulo de fluxo de saturação
O fluxo de saturação( S ) vai traduzir a oferta de infra-estrutura do grupo de faixas, destinada a escoar a demanda de fluxo
existente.
4. Módulo de análise de capacidade
O procedimento para a análise de capacidade de uma interseção semaforizada começa com o cálculo da taxa de ocupação
para cada grupo de faixas i. Para analisar o conjunto da interseção, porém, é necessário conhecer o que se chama de grau
de saturação.
5. Módulo de níveis de serviço
O cálculo do nível de serviço implica na estimativa do atraso médio em parada dos veículos em cada grupo de faixas.
Fluxo de saturação: é o fluxo máximo de veículos possível numa aproximação (para um certo grupo de tráfego) com 100%
de tempo de verde nas condições existentes de via e tráfego.
Fluxo básico de saturação: é o fluxo máximo direto de veículos padrão possível numa aproximação (para um certo grupo
de tráfego) com 100% de tempo de verde em condições básicas (ideais) de via e tráfego.
CAPACIDADE DE INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
O desempenho de uma interseção não semaforizada é influenciada basicamente pelo tempo requerido pelo tráfego não
prioritário a entrar na interseção, bem como pela quantidade de oportunidades disponíveis para tal tráfego realizar essa
manobra.
Assim, uma interseção com uma dada configuração apresenta, para cada combinação de manobras e tipos de veículos, uma
capacidade determinada pelo número e comprimento de brechas no fluxo principal.
Na análise do desempenho de uma interseção, não só a sua capacidade deve ser considerada como também os atrasos
sofridos pelo tráfego não prioritário. Com isto, aumenta a propensão dos usuários assumirem riscos, isto é, aceitação de
brechas inferiores às desejadas, o que pode ocasionar sérias implicações na segurança do tráfego.
Assim, o engenheiro de tráfego, ao projetar uma interseção, objetiva principalmente definir uma configuração geométrica e
um método de controle que minimizem os atrasos e riscos.
As interseções devem ser projetadas para acomodar os volumes de tráfego determinados para o ano de projeto, normal-
mente escolhido como o 10º ano após o ano de abertura. É importante que a interseção durante o período anterior aos 10
anos atenda o melhor possível as necessidades da demanda, sem custos excessivos.
Poderá ocorrer, em certos casos, que para o ano de abertura os volumes de tráfego exijam uma solução mínima, e que para
o ano de projeto as projeções daqueles volumes requeiram uma solução em dois níveis, de porte muito superior à primeira.
Nestas condições, se for conveniente, poderá ser adotado um esquema de projeto por etapas, compatível com a evolução da
demanda de tráfego. Com isto, será possível prever e reservar a área necessária à implantação da melhoria, com um
pequeno investimento adicional, evitando problemas futuros de desapropriação.
A capacidade de uma interseção é função de um grande número de variáveis. Atendendo à precisão com que essas variá-
veis possam ser obtidas para o ano de projeto, a capacidade deve ser estimada com emprego de metodologia confiável.
O Highway Capacity Manual - HCM é o documento técnico mais consagrado para esse fim.
Ramos e Terminais
Os ramos e seus terminais são elementos que podem influir negativamente nas condições de operação das rodovias quando
sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes. Essas condições podem resultar em congestionamento do
terminal, provocando a saída de veículos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes.
A perda em eficiência é função do volume do tráfego que chega ou sai da rodovia, da distância entre os pontos de entrada e
saída e do projeto geométrico do terminal. O efeito conjunto no restante da corrente é que é levado em conta, já que não se
conhecem bem as contribuições individuais dos vários fatores.
O grau de congestionamento de um ramo está relacionado com o volume total de tráfego na faixa da rodovia adjacente aos
ramos de entrada ou de saída, na vizinhança da junção (volume conjunto do tráfego do ramo de acesso e do tráfego da
rodovia na faixa adjacente). O HCM contém os procedimentos para estimar o tráfego direto da faixa externa da rodovia,
imediatamente antes do ponto de convergência do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto de divergência do ramo de
saída.
Como é indicado na figura seguinte, o modelo de análise do Highway Capacity Manual (HCM) considera apenas a área de
influência numa extensão de 450 m, incluindo as faixas de aceleração e desaceleração e as duas faixas adjacentes da via
expressa. Essa área experimenta a maior parte do impacto operacional para todos os níveis de serviços.
Capacidade dos ramos
Devido ao fato de que a maioria dos problemas ocorre nos terminais, pouca informação existe sobre as características
operacionais dos ramos propriamente, mas alguns elementos vêm sendo considerados para efeito de orientação geral.
As principais diferenças entre os ramos e as rodovias são:
• Ramos são vias de comprimento e largura limitados (freqüentemente tendo uma única faixa de trânsito).
• A velocidade do seu fluxo é geralmente menor que as das vias conectadas, especialmente da via expressa.
• Em ramos com faixa única, que não permitem ultrapassagem, o efeito negativo dos caminhões e outros veículos lentos é
mais acentuado que nas rodovias com mais de uma faixa;
• Em junções de ramos com vias locais podem se desenvolver filas nos ramos, principalmente se há semáforo na junção.
A Tabela segunte apresenta critérios aproximados para a determinação da capacidade, baseados em Pesquisas.
Observe-se que as capacidades são dos ramos e não dos terminais. Não há evidência, por exemplo, que um terminal de
entrada com ramo de duas faixas possa acomodar mais veículos que com ramo de uma faixa. A configuração com duas
faixas fará a incorporação com menor turbulência e melhor nível de serviço, mas não aumentará a sua capacidade, que é
controlada pela capacidade do segmento da rodovia após a convergência.
Em casos especiais de grandes fluxos de entrada deve ser considerada uma convergência em garfo, o que exige uma faixa
adicional na rodovia principal a partir da convergência. Uma área de convergência em garfo é formada quando duas vias de
faixas múltiplas se juntam e passam a constituir um única via. O número de faixas após a convergência deve ser igual à
soma das faixas das duas vias ou a essa soma menos um.
Mesmo quando se usa uma configuração de faixa simples para divergência ou convergência, há várias razões para
considerar o alargamento do ramo fora da área do terminal, a saber:
• Quando um ramo tem mais de 300 m, uma segunda faixa permite a passagem por veículos lentos ou parados. Isso pode
ser conseguido com uma faixa simples acrescida de um acostamento pavimentado de 2,50 m.
• Quando se espera que se formem filas em terminais semaforizados, por exemplo, uma faixa adicional aumenta a
capacidade de armazenagem.
• Quando o ramo tem greide forte ou outras características geométricas mínimas, uma segunda faixa permite a passagem de
veículos lentos.
Em todos esses casos o ramo de duas faixas deverá ter sua largura reduzida por um taper para uma faixa única antes do
terminal de entrada.
Capacidade dos terminais
a) Capacidade da área de convergência
A capacidade de uma área de convergência é determinada preliminarmente pela capacidade do segmento da rodovia que se
segue. Desta forma, o fluxo total que chega no inicio da confluência não pode exceder a capacidade básica do segmento da
via que se segue. Não há razões para admitir que a turbulência da área de convergência reduza a capacidade do segmento
da via em que se situa.
b) Capacidade da área de divergência
Os três valores limites que devem ser verificados em uma área de divergência são o fluxo total que pode sair da área, as
capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo, ou ambos, e os fluxos máximos que podem entrar nas
faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de desaceleração.
Em uma área de divergência, o fluxo total que pode sair é geralmente limitado pela capacidade das faixas da rodovia que se
aproximam desta área. Em todos os projetos adequados de divergência o número de faixas que saem da área de divergência
é igual ou uma unidade maior que o número que entra.
O segundo limite é o mais importante, já que é a razão básica do colapso da área de divergência. O colapso de uma diver-
gência é freqüentemente relacionado com a capacidade de uma das vias de saída, principalmente o ramo. A capacidade de
cada saída deve ser comparada com o fluxo esperado.
O colapso do segmento de divergência (nível de serviço F) é esperado em qualquer uma das seguintes condições:
• A capacidade do trecho anterior da rodovia é excedida pelo fluxo total que chega;
• A capacidade do trecho posterior da rodovia é excedida pelo fluxo que prossegue pela via,
ou;
• A capacidade do ramo de saída é excedida pelo fluxo de saída.
Trechos de Entrecruzamento
Em um trecho de rodovia com duas ou mais faixas, com sentido único de percurso, um veículo pode se deslocar dentro de
uma mesma faixa ou passar para uma faixa vizinha, em um intervalo adequado da corrente de veículos. Quando há trocas de
veículos entre duas faixas vizinhas, diz-se que esses veículos executam manobras de entrecruzamento. O comprimento do
segmento da rodovia em que podem ocorrer essas manobras é o comprimento do entrecruzamento. Admite-se que apenas
os veículos que necessitem trocar de faixa, em função das rotas que deverão seguir, é que efetuarão manobras de
entrecruzamento.
Os entrecruzamentos podem ser simples ou múltiplos, em função da sobreposição das manobras de entrecruzamento.
Entrecruzamentos simples: uma única entrada na corrente de tráfego é seguida por uma única saída.
Entrecruzamentos múltiplos: duas entradas consecutivas na corrente de tráfego são seguidas por uma ou várias saídas,
ou uma entrada na corrente de tráfego é seguida por duas ou mais saídas.
Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentarem níveis de serviço compatíveis
com o da rodovia remanescente. O nível de serviço do trecho é função de seu comprimento, número de faixas e volumes das
correntes que se entrecruzam e que seguem direto. Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa redução
considerável na velocidade do tráfego. Acima de um determinado limite ocorrem sérios congestionamentos.
O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades médias das correntes que se entrecruzam e das
que seguem direto no trecho de entrecruzamento. Os níveis de serviço são baseados nessas velocidades médias. A experi-
ência recomenda que se fixem comprimentos máximos para que se considere relevante a análise do entrecruzamento. Além
desses comprimentos são considerados independentemente os movimentos de convergência e divergência. O HCM reco-
menda que a partir de 750 metros se estudem separadamente os efeitos de convergência e divergência.
Conflitos
Pontos de conflito são os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento, convergência e divergência.
O movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de convergência e termina com um de divergência.

Os tipos de conflito que se desenvolvem nas interseções estão relacionados a seguir e ilustrados na figura seguinte.
• Conflito de cruzamento
• Conflito de convergência
• Conflito de divergência
Tipos de conflito nas interseções
A situação de conflito afeta a operação do tráfego, causando reduções nas velocidades dos veículos e interferindo na capaci-
dade e segurança da interseção e de sua área de influência. Por este motivo, um projeto eficiente deverá levar em conside-
ração a natureza e periculosidade dos pontos de conflito.
Comentários sobre a aplicação dos métodos do HCM
Os métodos para estimar a capacidade de interseções expostos no HCM são fundamentalmente empíricos e se baseiam em
observações feitas nos Estados Unidos, assim como em critérios e normas estritamente norte-americanos. É evidente que os
postulados em que se baseiam esses métodos variam de um país a outro e dentro de um mesmo país. Os motoristas não
conduzem seus veículos de igual forma em todos os lugares nem seu comportamento e grau de obediência às regras de
trânsito têm uniformidade geográfica. O tamanho e demais características dos veículos, bem como a composição de tráfego,
mudam de um local para outro. O conceito de congestionamento é muito variável e o grau de tolerância é função dos
recursos disponíveis.
A capacidade depende de fatores complexos, e é praticamente impossível calculá-la com exatidão, sendo necessário con-
formar-se em estimá-la com valores aproximados. Diga-se a favor do HCM que tem sido atualizado sistematicamente, com
contínuo aperfeiçoamento, incorporando significativos avanços na determinação da capacidade e níveis de serviço. A edição
de 2000 permite a obtenção dos níveis de serviço por sentido de tráfego, níveis de serviço nas rampas de subida (terceira
faixa), níveis de serviço em interseções com e sem sinalização semafórica, capacidade de terminais de entrada e saída, etc.
Além disso, os métodos podem ser aplicados com a utilização de sistemas de processamento eletrônico disponíveis.
O que parece inegável é a universalidade do método adotado pelo Manual de Capacidade que, além de servir de guia para
futuros estudos, dá a oportunidade de sua aplicação em outros países ajustando os resultados americanos. Com efeito, à
falta de uma análise detalhada das condições de cada cidade, os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente, já
que sempre se chega a aproximações razoáveis da realidade. Não se deve, entretanto, abandonar o desenvolvimento de
métodos próprios, mais condizentes com a nossa realidade, a exemplo do que fazem a Inglaterra e a Alemanha.
SEGURANÇA NO TRÂNSITO
O trânsito é feito pelas pessoas, e como nas outras atividades humanas, quatro princípios são importantes para o relaciona-
mento e a convivência social no trânsito.
O primeiro deles é a dignidade da pessoa humana, do qual derivam os Direitos Humanos e os valores e atitudes fundamen-
tais para o convívio social democrático, como o respeito mútuo e o repúdio às discriminações de qualquer espécie, atitude
necessária à promoção da justiça.
O segundo princípio é a igualdade de direitos. Todos têm a possibilidade de exercer a cidadania plenamente e, para isso, é
necessário ter eqüidade, isto é, a necessidade de considerar as diferenças das pessoas para garantir a igualdade o que, por
sua vez, fundamenta a solidariedade.
Um outro é o da participação, que fundamenta a mobilização da sociedade para organizar-se em torno dos problemas de
trânsito e de suas conseqüências.
Finalmente, o princípio da co-responsabilidade pela vida social, que diz respeito à formação de atitudes e ao aprender a
valorizar comportamentos necessários à segurança no trânsito, à efetivação do direito de mobilidade a todos os cidadãos e a
exigir dos governantes ações de melhoria dos espaços públicos.
Comportamentos expressam princípios e valores que a sociedade constrói e referenda e que cada pessoa toma para si e
leva para o trânsito. Os valores, por sua vez, expressam as contradições e conflitos entre os segmentos sociais e mesmo
entre os papéis que cada pessoa desempenha. Ser “veloz”, “esperto”, “levar vantagem” ou “ter o automóvel como status”, são
valores presentes em parte da sociedade. Mas são insustentáveis do ponto de vista das necessidades da vida coletiva, da
saúde e do direito de todos. É preciso mudar.
Mudar comportamentos para uma vida coletiva com qualidade e respeito exige uma tomada de consciência das questões em
jogo no convívio social, portanto na convivência no trânsito. É a escolha dos princípios e dos valores que irá levar a um
trânsito mais humano, harmonioso, mais seguro e mais justo.
Riscos, perigos e acidentes
Em tudo o que fazemos há uma dose de risco: seja no trabalho, quando consertamos alguma coisa em casa, brincando,
dançando, praticando um esporte ou mesmo transitando pelas ruas da cidade.
Quando uma situação de risco não é percebida, ou quando uma pessoa não consegue visualizar o perigo, aumentam as
chances de acontecer um acidente.
Os acidentes de trânsito resultam em danos aos veículos e suas cargas e geram lesões em pessoas.
Nem é preciso dizer que eles são sempre ruins para todos. Mas você pode ajudar a evitá-los e colaborar para diminuir:
■ o sofrimento de muitas pessoas, causados por mortes e ferimentos, inclusive com seqüelas físicas e/ou mentais, muitas
vezes irreparáveis;
■ prejuízos financeiros, por perda de renda e afastamento do trabalho;
■ constrangimentos legais, por inquéritos policiais e processos judiciais, que podem exigir o pagamento de indenizações e
até mesmo prisão dos responsáveis.
Custa caro para a sociedade brasileira pagar os prejuízos dos acidentes: estima-se em 10 bilhões de reais, todos os anos,
que poderiam ser aproveitados, por exemplo, na construção de milhares de casas populares para melhorar a vida de muitos
brasileiros.
Por isso, é fundamental a capacitação dos motoristas para o comportamento seguro no trânsito, atendendo a diretriz da
“preservação da vida, da saúde e do meio ambiente” da Política Nacional de Trânsito.
E esta ocasião é uma excelente oportunidade que você tem para ler com atenção este material didático e conhecer e
aprender como evitar situações de perigo no trânsito, diminuindo as possibilidades de acidentes. Estude-a bem. Aprender os
conceitos da Direção Defensiva vai ser bom para você, para seus familiares, para seus amigos e também para seu país.
DIREÇÃO DEFENSIVA
Direção defensiva, ou direção segura, é a melhor maneira de dirigir e de se comportar no trânsito, porque ajuda a preservar a
vida, a saúde e o meio ambiente. Mas, o que é a direção defensiva?
É a forma de dirigir, que permite a você reconhecer antecipadamente as situações de perigo e prever o que pode acontecer
com você, com seus acompanhantes, com o seu veículo e com os outros usuários da via.
Para isso, você precisa aprender os conceitos da direção defensiva e usar este conhecimento com eficiência. Dirigir sempre
com atenção, para poder prever o que fazer com antecedência e tomar as decisões certas para evitar acidentes.
A primeira coisa a aprender é que acidente não acontece por acaso, por obra do destino ou por azar. Na grande maioria dos
acidentes, o fator humano está presente, ou seja, cabe aos condutores e aos pedestres uma boa dose de responsabilidade.
Toda ocorrência trágica, quando previsível, é evitável.
Os riscos e os perigos a que estamos sujeitos no trânsito estão relacionados com:
■ Os Veículos;
■ Os Condutores;
■ As Vias de Trânsito;
■ O Ambiente;
■ O Comportamento das pessoas.
Vamos examinar separadamente os principais riscos e perigos.
Seu veículo dispõe de equipamentos e sistemas importantes para evitar situações de perigo que possam levar a
acidentes, como freios, suspensão, sistema de direção, iluminação, pneus e outros.
Outros equipamentos são destinados a diminuir os impactos causados em casos de acidentes, como os cintos
de segurança, o “air-bag” e a carroçaria.
Manter esses equipamentos em boas condições é importante para que eles cumpram suas funções.
Manutenção Periódica e Preventiva
Todos os sistemas e componentes do seu veículo se desgastam com o uso. O desgaste de um componente
pode prejudicar o funcionamento de outros e comprometer a sua segurança.
Isso pode ser evitado, observando a vida útil e a durabilidade definida pelos fabricantes para os componentes,
dentro de certas condições de uso.
Para manter seu veículo em condições seguras, crie o hábito de fazer periodicamente a manutenção preventiva.
Ela é fundamental para minimizar o risco de acidentes de trânsito.
Respeite os prazos e as orientações do manual do proprietário e, sempre que necessário, use profissionais
habilitados. Uma manutenção feita em dia evita quebras, custos com consertos e, principalmente,
acidentes.
Funcionamento do veículo
Você mesmo(a) pode observar o funcionamento de seu veículo, seja pelas indicações do painel, ou por uma ins-
peção visual simples:
■ Combustível: veja se o indicado no painel é suficiente para chegar ao destino;
■ Nível de óleo de freio, do motor e de direção hidráulica: observe os respectivos reservatórios, conforme manual
do proprietário;
■ Nível de óleo do sistema de transmissão (câmbio): para veículos de transmissão automática, veja o nível do
reservatório. Nos demais veículos, procure vazamentos sob o veículo;
■ Água do radiador: nos veículos refrigerados a água, veja o nível do reservatório de água;
■ Água do sistema limpador de pára-brisa: verifique o reservatório de água;
■ Palhetas do limpador de pára-brisa: troque, se estiverem ressecadas;
■ Desembaçador dianteiro e traseiro (se existirem): verifique se estão funcionando corretamente;
■ Funcionamento dos faróis: verifique visualmente se todos estão acendendo (luzes baixa e alta);
■ Regulagem dos faróis: faça através de profissionais habilitados;
■ Lanternas dianteiras e traseiras, luzes indicativas de direção, luz de freio e luz de ré: inspeção visual.
O VEÍCULO
Pneus
Os pneus têm três funções importantes: impulsionar, frear e manter a dirigibilidade do veículo. Confira sempre:
■ Calibragem: siga as recomendações do fabricante do veículo, observando a situação de carga (vazio e carga
máxima). Pneus murchos têm sua vida útil diminuída, prejudicam a estabilidade, aumentam o consumo de
combustível e reduzem a aderência em piso com água.
■ Desgaste: o pneu deverá ter sulcos de, no mínimo, 1,6 milímetros de profundidade. A função dos sulcos é
permitir o escoamento de água para garantir perfeita aderência ao piso e a segurança, em caso de piso
molhado.
■ Deformações na carcaça: veja se os pneus não têm bolhas ou cortes. Estas deformações podem causar um
estouro ou uma rápida perda de pressão.
■ Dimensões irregulares: não use pneus de modelo ou dimensões diferentes das recomendadas pelo fabricante
para não reduzir a estabilidade e desgastar outros componentes da suspensão.
Você pode identificar outros problemas de pneus com facilidade. Vibrações do volante indicam possíveis pro-
blemas com o balanceamento das rodas. O veículo puxando para um dos lados indica um possível problema
com a calibragem dos pneus ou com o alinhamento da direção. Tudo isso pode reduzir a estabilidade e a capaci-
dade de frenagem do veículo.
Não se esqueça que todas estas recomendações também se aplicam ao pneu sobressalente (estepe), nos veí-
culos em que ele é exigido.
Cinto de segurança
O cinto de segurança existe para limitar a movimentação dos ocupantes de um veículo, em casos de acidentes
ou numa freada brusca. Nestes casos, o cinto impede que as pessoas se choquem com as partes internas do
veículo ou sejam lançados para fora dele, reduzindo assim a gravidade das possíveis lesões.
Para isso, os cintos de segurança devem estar em boas condições de conservação e todos os ocupantes devem
usá-los, inclusive os passageiros dos bancos traseiros, mesmo as gestantes e as crianças.
Faça sempre uma inspeção dos cintos:
■ Veja se os cintos não têm cortes, para não se romperem numa emergência;
■ Confira se não existem dobras que impeçam a perfeita elasticidade;
■ Teste o travamento para ver se está funcionando perfeitamente;
■ Verifique se os cintos dos bancos traseiros estão disponíveis para utilização dos ocupantes.
Uso correto do cinto:
■ Ajuste firmemente ao corpo, sem deixar folgas;

■ A faixa inferior deverá ficar abaixo do abdome, sobretudo para as gestantes.
■ A faixa transversal deve vir sobre o ombro, atravessando o peito, sem tocar o pescoço;
■ Não use presilhas. Elas anulam os efeitos do cinto de segurança.
Transporte as crianças com até dez anos de idade só no banco traseiro do veículo, e acomodadas em dispo-
sitivo de retenção afixado ao cinto de segurança do veículo, adequado à sua estatura, peso e idade.
Alguns veículos não possuem banco traseiro. Excepcionalmente, e só nestes casos, você poderá transportar
crianças menores de 10 anos no banco dianteiro, utilizando o cinto de segurança. Dependendo da idade, elas
deverão ser colocadas em cadeiras apropriadas, com a utilização do cinto de segurança.
Se o veículo tiver “air bag” para o passageiro, é recomendável que você o desligue, enquanto estiver transpor-
tando a criança.
O cinto de segurança é de utilização individual.
Transportar criança, no colo, ambos com o mesmo cinto, poderá acarretar lesões graves e até a morte da
criança.
As pessoas, em geral, não têm a noção exata do significado do impacto de uma colisão no trânsito. Saiba que,
segundo as leis da física, colidir com um poste, ou com um objeto fixo semelhante, a 80 quilômetros por hora, é
o mesmo que cair de um prédio de 9 andares.
Suspensão
A finalidade da suspensão e dos amortecedores é manter a estabilidade do veículo. Quando gastos, podem
causar a perda de controle do veículo e seu capotamento, especialmente em curvas e nas frenagens. Verifique
periodicamente o estado de conservação e o funcionamento deles, usando como base o manual do fabricante e
levando o veículo a pessoal especializado.
Direção
A direção é um dos mais importantes componentes de segurança do veículo, um dos responsáveis pela dirigi-
bilidade. Folgas no sistema de direção fazem o veículo “puxar’ para um dos lados, podendo levar o condutor a
perder o seu controle. Ao frear, estes defeitos são aumentados. Você deve verificar periodicamente o funciona-
mento correto da direção e fazer as revisões preventivas nos prazos previstos no manual do fabricante, com pes-
soal especializado.
Sistema de Iluminação
O sistema de iluminação de seu veículo é fundamental, tanto para você enxergar bem o seu trajeto, como para
ser visto por todos os outros usuários da via e assim, garantir a segurança no trânsito. Sem iluminação, ou com
iluminação deficiente, você poderá ser causa de colisão e de outros acidentes. Confira e evite as principais
ocorrências:
■ Faróis queimados, em mau estado de conservação ou desalinhados: reduzem a visibilidade panorâmica e

você não consegue ver tudo o que deveria;
■ Lanternas de posição queimadas ou com defeito, à noite ou em ambientes escurecidos (chuva, penumbra):
comprometem o reconhecimento do seu veículo pelos demais usuários da via;
■ Luzes de freio queimadas ou com mau funcionamento (à noite ou de dia): você freia e isso não é sinalizado
aos outros motoristas. Eles vão ter menos tempo e distância para frear com segurança;
■ Luzes indicadoras de direção (pisca-pisca) queimadas ou com mau funcionamento: impedem que os outros
motoristas compreendam sua manobra e isso pode causar acidentes.
Verifique periodicamente o estado e o funcionamento das luzes e lanternas.
Freios
O sistema de freios desgasta-se com o uso do seu veículo e tem sua eficiência reduzida. Freios gastos exigem
maiores distâncias para frear com segurança e podem causar acidentes.
Os principais componentes do sistema de freios são: sistema hidráulico, fluido, discos e pastilhas ou lonas,
dependendo do tipo de veículo. Veja aqui as principais razões de perda de eficiência e como inspecionar:
■ Nível de fluido baixo: é só observar o nível do reservatório;

■ Vazamento de fluido: observe a existência de manchas no piso, sob o veículo;
O CONDUTOR
Como evitar desgaste físico relacionado à maneira de sentar e dirigir
A sua posição correta ao dirigir evita desgaste físico e contribui para evitar situações de perigo. Siga as
orientações:
■ Dirija com os braços e pernas ligeiramente dobrados, evitando tensões;
■ Apóie bem o corpo no assento e no encosto do banco, o mais próximo possível de um ângulo de 90 graus;
■ Ajuste o encosto de cabeça de acordo com a altura dos ocupantes do veículo, de preferência na altura dos
olhos;
■ Segure o volante com as duas mãos, como os ponteiros do relógio na posição de 9 horas e 15 minutos. Assim
você enxerga melhor o painel, acessa melhor os comandos do veículo e, nos veículos com “air bag”, não impede
o seu funcionamento;
■ Procure manter os calcanhares apoiados no assoalho do veículo e evite apoiar os pés nos pedais, quando não
os estiver usando;
■ Utilize calçados que fiquem bem fixos aos seus pés, para que você possa acionar os pedais rapidamente e
com segurança;
■ Coloque o cinto de segurança, de maneira que ele se ajuste firmemente ao seu corpo. A faixa inferior deve
passar pela região do abdome e a faixa transversal passar sobre o peito e não sobre o pescoço;
■ Fique em posição que permita enxergar bem as informações do painel e verifique sempre o funcionamento de
sistemas importantes como, por exemplo, a temperatura do motor.
Uso correto dos retrovisores
Quanto mais você enxerga o que acontece à sua volta enquanto dirige, maior a possibilidade de evitar situações
de perigo.
Nos veículos com o retrovisor interno, sente-se na posição correta e ajuste-o numa posição que dê a você uma
visão ampla do vidro traseiro. Não coloque bagagens ou objetos que impeçam sua visão através do retrovisor
interno;
Os retrovisores externos, esquerdo e direito, devem ser ajustados de maneira que você, sentado na posição de
direção, enxergue o limite traseiro do seu veículo e com isso reduza a possibilidade de “pontos cegos” ou sem
alcance visual. Se não conseguir eliminar esses “pontos cegos”, antes de iniciar uma manobra, movimente a
cabeça ou o corpo para encontrar outros ângulos de visão pelos espelhos externos, ou através da visão lateral.
Fique atento também aos ruídos dos motores dos outros veículos e só faça a manobra se estiver seguro de que
não vai causar acidentes.
O problema da concentração: telefones, rádios e outros mecanismos que diminuem sua atenção ao
dirigir
Como tomamos decisões no trânsito?
Muitas das coisas que fazemos no trânsito são automáticas, feitas sem que pensemos nelas. Depois que apren-
demos a dirigir, não mais pensamos em todas as coisas que temos que fazer ao volante. Este automatismo
acontece após repetirmos muitas vezes os mesmos movimentos ou procedimentos.
Isso, no entanto, esconde um problema que está na base de muitos acidentes. Em condições normais, nosso
cérebro leva alguns décimos de segundo para registrar as imagens que enxergamos. Isso significa que, por mais
atento que você esteja ao dirigir um veículo, vão existir, num breve espaço de tempo, situações que você não
consegue observar.
Os veículos em movimento mudam constantemente de posição. Por exemplo, a 80 quilômetros por hora, um
carro percorre 22 metros, em um único segundo. Se acontecer uma emergência, entre perceber o problema,
tomar a decisão de frear, acionar o pedal e o veículo parar totalmente, vão ser necessários, pelo menos, 44
metros.
Se você estiver pouco concentrado ou não puder se concentrar totalmente na direção, seu tempo normal de rea-
ção vai aumentar, transformando os riscos do trânsito em perigos no trânsito. Alguns dos fatores que diminuem a
sua concentração e retardam os reflexos:
■ Consumir bebida alcóolica;

■ Usar drogas;
■ Usar medicamento que modifica o comportamento, de acordo com seu médico;
■ Ter participado, recentemente, de discussões fortes com familiares, no trabalho, ou por qualquer outro motivo;
■ Ficar muito tempo sem dormir, dormir pouco ou dormir muito mal;
■ Ingerir alimentos muito pesados, que acarretam sonolência. Ingerir bebida alcoólica ou usar drogas, além de
reduzir a concentração, afeta a coordenação motora, muda o comportamento e diminui o desempenho, limitando
a percepção de situações de perigo e reduzindo a capacidade de ação e reação.
Outros fatores que reduzem a concentração, apesar de muitos não perceberem isso:
■ Usar o telefone celular ao dirigir, mesmo que seja viva-voz;

■ Assistir televisão a bordo ao dirigir;
■ Ouvir aparelho de som em volume que não permita ouvir os sons do seu próprio veículo e dos demais;
■ Transportar animais soltos e desacompanhados no interior do veículo;
■ Transportar, no interior do veículo, objetos que possam se deslocar durante o percurso.
Nós não conseguimos manter nossa atenção concentrada durante o tempo todo enquanto dirigimos.
Constantemente somos levados a pensar em outras coisas, sejam elas importantes ou não.
Foque a sua concentração no ato de dirigir, acostumando-se a observar sempre e alternadamente:
■ As informações no painel do veículo, como velocidade, combustível, sinais luminosos;

■ Os espelhos retrovisores;
■ A movimentação de outros veículos à sua frente, à sua traseira ou nas laterais;
■ A movimentação dos pedestres, em especial nas proximidades dos cruzamentos;
■ A posição de suas mãos no volante.
O constante aperfeiçoamento
O ato de dirigir apresenta riscos e pode gerar grandes conseqüências, tanto físicas, como financeiras. Por isso,
dirigir exige aperfeiçoamento e atualização constantes, para a melhoria do desempenho e dos resultados.
Você dirige um veículo que exige conhecimento e habilidade, passa por lugares diversos e complexos, nem
sempre conhecidos, onde também circulam outros veículos, pessoas e animais. Por isso, você tem muita res-
ponsabilidade sobre tudo o que faz no volante.
É muito importante para você, conhecer as regras de trânsito, a técnica de dirigir com segurança e saber como
agir em situações de risco. Procure sempre revisar e aperfeiçoar seus conhecimentos sobre tudo isso.
Dirigindo ciclomotores e motocicletas
Um grande número de motociclistas precisa alterar urgentemente sua forma de dirigir. Mudar constantemente de
faixa, ultrapassar pela direita, circular em velocidades incompatíveis com a segurança, circular entre veículos em
movimento e sem guardar distância segura têm resultado num preocupante aumento no número de acidentes
envolvendo motocicletas em todo o país. São muitas mortes e ferimentos graves que causam invalidez perma-
nente e que poderiam ser evitados, simplesmente com uma direção mais segura. Se você dirige uma motocicleta
ou um ciclomotor, pense nisso e não deixe de seguir as orientações abaixo:
Regras de segurança para condutores de motocicletas e ciclomotores:
■ É obrigatório o uso de capacete de segurança para o condutor e o passageiro;
■ É obrigatório o uso de viseiras ou óculos de proteção;
■ É proibido transportar crianças com menos de 7 anos de idade;
■ É obrigatório manter o farol aceso quando em circulação, de dia ou de noite;
■ As ultrapassagens devem ser feitas sempre pela esquerda;
■ A velocidade deve ser compatível com as condições e circunstâncias do momento, respeitando os limites
fixados pela regulamentação da via;
■ Não circule entre faixas de tráfego;
■ Utilize roupas claras, tanto o condutor quanto o passageiro;
■ Solicite ao “carona” que movimente o corpo da mesma maneira que o condutor para garantir a estabilidade nas
curvas;
■ Segure o guidom com as duas mãos. Regras de segurança para ciclomotores:
■ O condutor de ciclomotor (veículo de duas rodas, motorizados, de até 50 cilindradas) deve conduzir este tipo
de veículo pela direita da pista de rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo
direito da pista sempre que não houver acostamento ou faixa própria a ele destinada;
■ É proibida a circulação de ciclomotores nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas das vias urbanas.
VIA DE TRÂNSITO
Via pública é a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o
acostamento, a ilha e o canteiro central. Podem ser urbanas ou rurais (estradas ou rodovias).
Cada via tem suas características, que devem ser observadas para diminuir os riscos de acidentes.
Fixação da Velocidade
Você tem a obrigação de dirigir numa velocidade compatível com as condições da via, respeitando os limites de
velocidade estabelecidos. Embora os limites de velocidade sejam os que estão nas placas de sinalização, há
determinadas circunstâncias momentâneas nas condições da via – tráfego, condições do tempo, obstáculos,
aglomeração de pessoas – que exigem que você reduza a velocidade e redobre sua atenção, para dirigir com
segurança. Quanto maior a velocidade, maior é o risco e mais graves são os acidentes e maior a possibilidade
de morte no trânsito.
O tempo que se ganha utilizando uma velocidade mais elevada não compensa os riscos e o estresse. Por exem-
plo, a 80 quilômetros por hora você percorre uma distância de 50 quilômetros em 37 minutos e a 100 quilômetros
por hora você vai demorar 30 minutos para percorrer a mesma distância.
Curvas
Ao fazermos uma curva, sentimos o efeito da força centrífuga, a força que nos “joga” para fora da curva e exige
um certo esforço para não deixar o veículo sair da trajetória. Quanto maior a velocidade, mais sentimos essa
força. Ela pode chegar ao ponto de tirar o veículo de controle, provocando um capotamento ou a travessia na
pista, com colisão com outros veículos ou atropelamento de pedestres e ciclistas.
A velocidade máxima permitida numa curva leva em consideração aspectos geométricos de construção da via.
Para sua segurança e conforto, acredite na sinalização e adote os seguintes procedimentos:
■ Diminua a velocidade, com antecedência, usando o freio e, se necessário, reduza a marcha, antes de entrar
nacurva e de iniciar o movimento do volante;
■ Comece a fazer a curva com movimentos suaves e contínuos no volante, acelerando gradativamente e respei-
tando a velocidade máxima permitida. À medida que a curva for terminando, retorne o volante à posição inicial,
também com movimentos suaves;
■ Procure fazer a curva, movimentando o menos que puder o volante, evitando movimentos bruscos e oscila-
ções na direção.
Declives
Você percebe que à frente tem um declive acentuado: antes que a descida comece, teste os freios e mantenha o
câmbio engatado numa marcha reduzida durante a descida. Nunca desça com o veículo desengrenado. Porque,
em caso de necessidade, você não vai ter a força do motor para ajudar a parar ou a reduzir a velocidade e os
freios podem não ser suficientes.
Não desligue o motor nas descidas. Com ele desligado, os freios não funcionam adequadamente, e o veículo
pode atingir velocidades descontroladas. Além disso, a direção poderá travar, se você desligar o motor.
Ultrapassagem
Onde há sinalização proibindo a ultrapassagem, não ultrapasse. A sinalização é a representação da lei e foi
implantada por pessoal técnico que já calculou que naquele trecho não é possível a ultrapassagem, porque há
perigo de acidente.
Nos trechos onde houver sinalização permitindo a ultrapassagem, ou onde não houver qualquer tipo de sina-
lização, só ultrapasse se a faixa do sentido contrário de fluxo estiver livre e, mesmo assim, só tome a decisão
considerando a potência do seu veículo e a velocidade do veículo que vai à frente.
Nas subidas só ultrapasse quando já estiver disponível a terceira faixa, destinada a veículos lentos. Não existin-
do esta faixa, siga as mesmas orientações anteriores, mas considere que a potência exigida do seu veículo vai
ser maior que na pista plana.
Para ultrapassar, acione a seta para esquerda, mude de faixa a uma distância segura do veículo à sua frente e
só retorne à faixa normal de tráfego quando puder enxergar o veículo ultrapassado pelo retrovisor.
Nos declives, as velocidades de todos os veículos são muito maiores. Para ultrapassar, tome cuidado adicional
com a velocidade necessária para a ultrapassagem. Lembre-se que você não pode exceder a velocidade máxi-
ma permitida naquele trecho da via.
Outros veículos podem querer ultrapassá-lo. Não dificulte a ultrapassagem, mantendo a velocidade do seu veí-
culo ou até mesmo reduzindo-a ligeiramente.
Estreitamento de pista
Qualquer estreitamento de pista aumenta riscos. Pontes estreitas ou sem acostamento, obras, desmoronamento
de barreiras, presença de objetos na pista, por exemplo, provocam estreitamentos.
Assim que você enxergar a sinalização ou perceber o estreitamento, redobre sua atenção, reduza a velocidade e
a marcha e, quando for possível a passagem de apenas um veículo por vez, aguarde o momento oportuno,
alternando a passagem com os outros veículos que vêm em sentido oposto.
Acostamento
É uma parte da via, mas diferenciada da pista de rolamento, destinada à parada ou estacionamento de veículos
em situação de emergência, à circulação de pedestres e de bicicletas, neste último caso, quando não houver
local apropriado. É proibido trafegar com veículos automotores no acostamento, pois isso pode causar acidentes
com outros veículos parados ou atropelamentos de pedestres ou de ciclistas.
Pode ocorrer em trechos da via um desnivelamento do acostamento em relação à pista de rolamento, um

“degrau” entre um e outro. Nestes casos, você deve redobrar sua atenção. Concentre-se no alinhamento da via e
permaneça a uma distância segura do seu limite, evitando que as rodas caiam no acostamento e isso possa
causar um descontrole do veículo.
Se precisar parar no acostamento, procure um local onde não haja desnível ou ele esteja reduzido. Se for extre-
mamente necessário parar, primeiro reduza a velocidade, o mais suavemente possível para não causar acidente
com os veículos que venham atrás e sinalize com a seta. Após parar o veículo, sinalize com o triângulo de
segurança e o pisca-alerta.
Condições do piso da pista de rolamento
Ondulações, buracos, elevações, inclinações ou alterações do tipo de piso podem desestabilizar o veículo e
provocar a perda do controle. Passar por buracos, depressões ou lombadas pode causar desequilíbrio em seu
veículo, danificar componentes ou ainda fazer você perder a dirigibilidade.
Ainda você pode agravar o problema se usar incorretamente os freios ou se fizer um movimento brusco com a
direção.
Ao perceber antecipadamente estas ocorrências na pista, reduza a velocidade, usando os freios. Mas, evite
acioná-los durante a passagem pelos buracos, depressões e lombadas, porque isso vai aumentar o desequilíbrio
de todo o conjunto.
Trechos escorregadios
O atrito do pneu com o solo é reduzido pela presença de água, óleo, barro, areia ou outros líquidos ou materiais
na pista e essa perda de aderência pode causar derrapagens e descontrole do veículo.
Fique sempre atento ao estado do pavimento da via e procure adequar sua velocidade a essa situação. Evite
mudanças abruptas de velocidade e frenagens bruscas, que tornam mais difícil o controle do veículo nessas
condições.
Sinalização
A sinalização é um sistema de comunicação para ajudar você a dirigir com segurança. As várias formas de sina-
lização mostram o que é permitido e o que é proibido fazer, advertem sobre perigos na via e também indicam
direções a seguir e pontos de interesse.
A sinalização é projetada com base na engenharia e no comportamento humano, independentemente das habili-
dades individuais do condutor e do estado particular de conservação do veículo. Por essa razão, você deve res-
peitar sempre a sinalização e adequar o seu comportamento aos limites de seu veículo.
Calçadas ou Passeios Públicos
As calçadas são para o uso exclusivo de pedestres e só podem ser utilizadas pelos veículos para acesso a lotes
ou garagens. Mesmo nestes casos, o tráfego de veículos sobre a calçada deve ser feito com muitos cuidados,
para não ocasionar atropelamento de pedestres. A parada ou estacionamento de veículos sobre as calçadas
retira o espaço próprio do pedestre, levando-o a transitar na pista de rolamento, onde evidentemente corre o
perigo de ser atropelado.
Por essa razão, é proibida a circulação, parada ou estacionamento de veículos automotores nas calçadas. Você
também deve ficar atento em vias sem calçadas, ou quando elas estiverem em construção ou deterioradas, for-
çando o pedestre a caminhar na pista de rolamento.
Árvores/vegetação
Árvores e vegetação nos canteiros centrais de avenidas ou nas calçadas podem esconder placas de sinalização.
Por não ver essas placas, os motoristas podem ser induzidos a fazer manobras que tragam perigo de colisões
entre veículos ou do atropelamento de pedestres e de ciclistas.
Ao notar árvores ou vegetação que possam estar encobrindo a sinalização, redobre sua atenção, até reduzindo
a velocidade, para poder identificar restrições de circulação e com isso evitar acidentes.
Cruzamentos entre vias
Em um cruzamento, a circulação de veículos e de pessoas se altera a todo instante. Quanto mais movimentado,
mais conflito haverá entre veículos, pedestres e ciclistas, aumentando os riscos de colisões e atropelamentos.
É muito comum, também, a presença de equipamentos

como “orelhões”, postes, lixeiras, banca de jornais e até mesmo cavaletes com propagandas, junto às esquinas,
reduzindo ainda mais a percepção dos movimentos de pessoas e veículos.
Assim, ao se aproximar de um cruzamento, independentemente de existir algum tipo de sinalização, você deve
redobrar a atenção e reduzir a velocidade do veículo.
Lembre-se sempre de algumas regras básicas:
■ Se não houver sinalização, a preferência de passagem é do veículo que se aproxima do cruzamento pela di-
reita;
■ Se houver a placa PARE, no seu sentido de direção, você deve parar, observar se é possível atravessar e só
aí movimentar o veículo;
■ Numa rotatória, a preferência de passagem é do veículo que já estiver circulando na mesma;
■ Havendo sinalização por semáforo, o condutor deverá fazer a passagem com a luz verde. Sob a luz amarela
você deverá reduzir a marcha e parar. Com a luz amarela, você só deverá fazer a travessia se já tiver entrado no
cruzamento ou se esta condição for a mais segura para impedir que o veículo que vem atrás colida com o seu.
Nos cruzamentos com semáforos, você deve observar apenas o foco de luz que controla o tráfego da via em que
você está e aguardar o sinal verde antes de movimentar seu veículo, mesmo que outros veículos, ao seu lado,
se movimentem.
O AMBIENTE
Algumas condições climáticas e naturais afetam as condições de segurança do trânsito. Sob estas condições,
você deverá adotar atitudes que garantam a sua segurança e a dos demais usuários da via.
Chuva
A chuva reduz a visibilidade de todos, deixa a pista molhada e escorregadia e pode criar poças de água se o
piso da pista for irregular, não tiver inclinação favorável ao escoamento de água, ou se estiver com buracos.
É bom ficar alerta desde o início da chuva, quando a pista, geralmente, fica mais escorregadia, devido à
presença de óleo, areia ou impurezas.
E, tomar ainda mais cuidado, no caso de chuvas intensas, quando a visibilidade é ainda mais reduzida e a pista
é recoberta por uma lâmina de água podendo aparecer muito mais poças.
Nesta situação, redobre sua atenção, acione a luz baixa do farol, aumente a distância do veículo à sua frente e
reduza a velocidade até sentir conforto e segurança. Evite pisar no freio de maneira brusca, para não travar as
rodas e não deixar o veículo derrapar, pela perda de aderência. Se o seu veículo tem freios ABS (que não deixa
travar as rodas), aplique a força no pedal mantendo-o pressionado até o seu controle total.
No caso de chuvas de granizo (chuva de pedra), o melhor a fazer é parar o veículo em local seguro e aguardar o
seu fim. Ela não dura muito nestas circunstâncias.
Ter os limpadores de pára-brisa sempre em bom estado, o desembaçador e o sistema de sinalização do veículo
funcionando perfeitamente aumentam as suas condições de segurança e o seu conforto nestas ocasiões.
O estado de conservação dos pneus e a profundidade dos seus sulcos são muito importantes para evitar a perda
de aderência na chuva.
Aquaplanagem ou hidroplanagem
Com água na pista, pode ocorrer a aquaplanagem, que é a perda da aderência do pneu com o solo. É quando o
veículo flutua na água e você perde totalmente o controle sobre ele. A aquaplanagem pode acontecer com qual-
quer tipo de veículo e em qualquer piso.
Para evitar esta situação de perigo, você deve observar com atenção a presença de poças de água sobre a
pista, mesmo não havendo chuva, e reduzir a velocidade utilizando os freios, antes de entrar na região empo-
çada. Na chuva, aumenta a possibilidade de perda de aderência. Neste caso, reduza a velocidade e aumente a
distância do veículo à sua frente.
Quando o veículo estiver sobre poças de água, não é recomendável a utilização dos freios. Segure a direção
com força para manter o controle de seu veículo. O estado de conservação dos pneus e a profundidade de seus
sulcos são igualmente importantes para evitar a perda de aderência.
Neblina ou cerração
Sob neblina ou cerração, você deve imediatamente acender a luz baixa do farol (e o farol de neblina se tiver),
aumentar a distância do veículo à sua frente e reduzir a sua velocidade, até sentir mais segurança e conforto.
Não use o farol alto porque ele reflete a luz nas partículas de água, e reduz ainda mais a visibilidade.
Lembre-se que nestas condições o pavimento fica úmido e escorregadio, reduzindo a aderência dos pneus.
Caso sinta muita dificuldade em continuar trafegando, pare em local seguro, como um posto de abastecimento.
Em virtude da pouca visibilidade, na neblina, geralmente não é seguro parar no acostamento. Use o acosta-
mento somente em caso extremo e de emergência e utilize, nestes casos, o pisca-alerta.
Vento
Ventos muito fortes, ao atingir seu veículo em movimento, podem deslocá-lo ocasionando a perda de estabili-
dade e o descontrole, que podem ser causa de colisões com outros veículos ou mesmo capotamentos.
Há trechos de rodovias onde são freqüentes os ventos fortes. Acostume-se a observar o movimento da vege-
tação às margens da via. É uma boa orientação para identificar a força do vento. Em alguns casos, estes trechos
encontram- se sinalizados. Notando movimentos fortes da vegetação ou vendo a sinalização correspondente,
reduza a velocidade para não ser surpreendido e para manter a estabilidade.
Os ventos também podem ser gerados pelo deslocamento de ar de outros veículos maiores em velocidade, no
mesmo sentido ou no sentido contrário de tráfego ou até mesmo na saída de túneis. A velocidade deverá ser
reduzida, adequando-se a marcha do motor para diminuir a probabilidade de desestabilização do veículo.
Fumaça proveniente de queimadas
A fumaça produzida pelas queimadas nos terrenos à margem da via provoca redução da visibilidade. Além disso,
a fuligem proveniente da queimada pode reduzir a aderência do piso.
Nos casos de queimadas, redobre sua atenção e reduza a velocidade. Ligue a luz baixa do farol e, depois que
entrar na fumaça, não pare o veículo na pista, já que com a falta de visibilidade, os outros motoristas podem não
vê-lo parado na pista.
Condição de luz
A falta ou o excesso de luminosidade podem aumentar os riscos no trânsito. Ver e ser visto é uma regra básica
para a direção segura. Confira como agir:
■ Farol Alto ou Farol Baixo Desregulado
A luz baixa do farol deve ser utilizada obrigatoriamente à noite, mesmo em vias com iluminação pública.
A iluminação do veículo à noite, ou em situações de escuridão, por chuva ou em túneis, permite aos outros con-
dutores, e especialmente aos pedestres e aos ciclistas, observarem com antecedência o movimento dos veículos
e com isso, se protegerem melhor.
Usar o farol alto ou o farol baixo desregulado ao cruzar com outro veículo, pode ofuscar a visão do outro moto-
rista. Por isso, mantenha sempre os faróis regulados e, ao cruzar com outro veículo, acione com antecedência a
luz baixa.
Quando ficamos de frente a um farol alto ou um farol desregulado, perdemos momentaneamente a visão
(ofuscamento). Nesta situação, procure desviar sua visão para uma referência na faixa à direita da pista.
Quando a luz do farol do veículo que vem atrás refletir no retrovisor interno, ajuste-o para desviar o facho de luz.
A maioria dos veículos tem este dispositivo.
Verifique o manual do proprietário.
Recomenda-se o uso da luz baixa do veículo, mesmo durante o dia, nas rodovias. No caso das motocicletas,
ciclomotores e do transporte coletivo de passageiros, estes últimos quando trafegarem em faixa própria, o uso da
luz baixa do farol é obrigatória.
■ Penumbra (ausência de luz)
A penumbra (lusco-fusco), é uma ocorrência freqüente na passagem do final da tarde para o início da noite ou do
final da madrugada para o nascer do dia ou ainda, quando o céu está nublado ou se chove com intensidade.
Sob estas condições, tão importante quanto ver, é também ser visto. Ao menor sinal de iluminação precária
acenda o farol baixo.
■ Inclinação da Luz Solar No início da manhã ou no final da tarde, a luz do sol “bate na cara”. O sol, devido à sua
inclinação, pode causar ofuscamento, reduzindo sua visão. Nem é preciso dizer que isso representa perigo de =
acidentes. Procure programar sua viagem para evitar estas condições.
O ofuscamento pode acontecer também pelo reflexo do sol em alguns objetos polidos, como garrafas, latas ou
pára-brisas.
Em todas estas condições, reduza a velocidade do veículo, utilize o quebra-sol (pala de proteção interna) ou até
mesmo um óculos protetor (óculos de sol) e procure observar uma referência do lado direito da pista.
O ofuscamento também poderá acontecer com os motoristas que vêm em sentido contrário, quando são eles
que têm o sol pela frente. Neste caso, redobre sua atenção, reduza a velocidade para seu maior conforto e
segurança e acenda o farol baixo para garantir que você seja visto por eles.
Nos cruzamentos com semáforos, o sol, ao incidir contra os focos luminosos, pode impedir que você identifique
corretamente a sinalização. Nestes casos, reduza a velocidade e redobre a atenção, até que tenha certeza da
indicação do semáforo.
OUTRAS REGRAS GERAIS E IMPORTANTES
Antes de colocar seu veículo em movimento, verifique as condições de funcionamento dos equipamentos de uso
obrigatório, como cintos de segurança, encosto de cabeça, extintor de incêndio, triângulo de segurança, pneu
sobressalente, limpador de pára-brisa, sistema de iluminação e buzina, além de observar se o combustível é
suficiente para chegar ao seu local de destino.
Tenha, a todo o momento, domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e com os cuidados indispensáveis à
segurança do trânsito.
Dê preferência de passagem aos veículos que se deslocam sobre trilhos, respeitadas as normas de circulação.
Ao dirigir um veículo de maior porte, tome todo o cuidado e seja responsável pela segurança dos veículos meno-
res, pelos não motorizados e pela segurança dos pedestres.
Reduza a velocidade quando for ultrapassar um veículo de transporte coletivo (ônibus) que esteja parado efe-
tuando o embarque ou desembarque de passageiros. Aguarde uma oportunidade segura e permitida pela sina-
lização para fazer uma ultrapassagem, quando estiver dirigindo em vias com duplo sentido de direção e pista
única, nos trechos em curvas e em aclives. Não ultra-passe veículos em pontes, viadutos e nas travessias de
pedestres, exceto se houver sinalização que permita.
Numa rodovia, para fazer uma conversão à esquerda ou um retorno, aguarde uma oportunidade segura no acos-
tamento. Nas rodovias sem acostamento, siga a sinalização indicativa de permissão.
Não freie bruscamente o seu veículo, exceto por razões de segurança.
Não pare seu veículo nos cruzamentos, bloqueando a passagem de outros veículos. Nem mesmo se você
estiver na via preferencial e com o semáforo verde para você. Aguarde , antes do cruzamento, o trânsito fluir e
vagar um espaço no trecho de via à frente. Use a sinalização de advertência (triângulo de segurança) e o pisca-
alerta quando precisar parar temporariamente o veículo na pista de rolamento.
Em locais onde o estacionamento é proibido, você deverá parar apenas durante o tempo suficiente para o em-
barque ou desembarque de passageiros. Isso, desde que a parada não venha a interromper o fluxo de veículos
ou a locomoção de pedestres.
Não abra a porta nem a deixe aberta, sem ter a certeza que isso não vai trazer perigo para você ou para os
outros usuários da via. Cuide para que os seus passageiros não abram ou deixem abertas as portas do veículo.
O embarque e o desembarque devem ocorrer sempre do lado da calçada, exceto no caso do condutor.
Mantenha a atenção ao dirigir, mesmo em vias com tráfego denso e com baixa velocidade, observando atenta-
mente o movimento de veículos, pedestres e ciclistas, devido à possibilidade da travessia de pedestres fora da
faixa e a aproximação excessiva de outros veículos, que podem acarretar acidentes.
Estas situações ocorrem em horários pré-estabelecidos, conhecidos como “horários de pico”.
São os horários de entrada e saída de trabalhadores e acesso a escolas, sobretudo em pólos geradores de
tráfego, como “shopping centers”, supermercados, praças esportivas, etc. Mantenha uma distância segura do
veículo da frente. Uma boa distância permite que você tenha tempo de reagir e acionar os freios diante de uma
situação de emergência e haja tempo também para que o veículo, uma vez freado, pare antes de colidir.
Em condições normais da pista e do clima, o tempo necessário para manter a distância segura é de, aproxima-
damente, dois segundos.
Existe uma regra simples – regra dos dois segundos – que pode ajudar você a manter a distância segura do
veículo da frente:
1. Escolha um ponto fixo à margem da via;
2. Quando o veículo que vai à sua frente passar pelo ponto fixo, comece a contar;
3. Conte dois segundos pausadamente. Uma maneira fácil é contar seis palavras em seqüência “cinqüenta e um,
cinqüenta e dois”.
4. A distância entre o seu veículo e o que vai à frente vai ser segura se o seu veículo passar pelo ponto fixo após
a contagem de dois segundos.
5. Caso contrário, reduza a velocidade e faça nova contagem. Repita até estabelecer a distância segura.
Para veículos com mais de 6 metros de comprimento ou sob chuva, aumente o tempo de contagem: “cinqüenta e
um, cinqüenta e dois, cinqüenta e três”.
SEGURANÇA VIÁRIA
A segurança nas rodovias é um dos aspectos prioritários no trabalho das concessionárias brasileiras. Embora já estejam
sendo adotadas várias medidas para reduzir acidentes nas pistas – tais como, a construção de passarelas, programas de
conscientização dos motoristas e pedestres, melhorias no pavimento e na sinalização horizontal e vertical etc. – temos
consciência de que ainda há muito a fazer.
MENTALIDADE DE SEGURANÇA
Um programa efetivo de redução de acidentes depende da consciência do povo. Sem conhecimentos dos riscos de acidente
que enfrenta, a população não contribui na redução destes riscos. Porém, esta mentalidade de segurança não se difunde
apenas através de ensinamentos, que muitas vezes são até interpretados como um esforço do poder público de dificultar a
vida dos cidadãos, oprimindo-os. A maneira mais objetiva de conscientizar as massas para tais necessidades, é levá-las à
prática cotidiana da segurança.
Com o contínuo crescimento da taxa de motorização, uma parcela cada vez mais significativa da população passa por exa-
mes de normas de trânsito. Dessa maneira, a seriedade desses exames é fator fundamental na divulgação dos ensinamentos
relativos à segurança viária.
Existe a necessidade de se realizar uma ampla campanha de esclarecimento, ensinando ao motorista noções que podem
ajudá-lo consideravelmente na sua segurança. Estão entre elas:
a) A distância que ele deve manter entre o seu carro e o da frente, em cada velocidade;
b) A perda parcial de segurança e de acuidade visual nas intempéries;
c) Os riscos de acidente em estradas mal sinalizadas, de pista única e onde transitam pedestres;
d) A perda de velocidade de reação física quando dirige em estado de sonolência, alcoolismo ou estafa;
e) Os riscos de dirigir sob efeito de medicamentos para não dormir. (Há registro de motoristas que chegam a dirigir por 32
horas, sob efeito de drogas);
f) Os riscos de dirigir o veículo sem adequada manutenção, com freios deficientes, pneus gastos, limpadores de pára-brisas
enguiçados, lâmpadas queimadas, excesso de fumaça e de ruído;
g) A relação existente entre o acréscimo de velocidade imprimido ao veículo e a crescente elevação do risco de acidente;
h) Os inconvenientes de atirar detritos na pista.
Esses são alguns dos elementos mais correntes de prevenção a indicar aos motoristas. Outros há cuja maior ou menor rele-
vância poderá ser indicada pelas estatísticas de acidentes.
O importante é notar que a difusão desses conselhos vai formando progressivamente uma preocupação com a segurança até
chegar à situação observada em alguns países europeus, onde as irregularidades cometidas por um motorista são denuncia-
das por testemunhas à autoridade policial mais próxima, com o intuito de haver ação imediata contra o infrator, antes que ele
venha a causar um acidente.
Essas regras, entretanto, não devem ficar apenas na preocupação dos condutores de veículos, mas especialmente devem
sensibilizar os proprietários de frotas, que são responsáveis pelos seus próprios motoristas, pelos seus passageiros e pela
coletividade. Temos visto, não raro, companhias de transporte de passageiros que impõe um regime de trabalho aos seus
operadores absolutamente incompatível com a segurança exigida. existem empresas de transporte que chegam a ter moto-
ristas trabalhando 12 ou 13 horas diárias, na direção de pesados veículos, num trânsito congestionado e irritante como o de
São Paulo ou, pior ainda, nas rodovias de todo o País.
Companhias particulares de ônibus, além de utilizar também excessivamente os seus profissionais, servem-se de motoristas
de caminhão ou de táxis que, nas suas horas de folga, completam os horários da empresa de ônibus. Frotas de táxis, por
igual, exigem de seus operadores um elevado número de horas de serviço e uma renda mínima que os obriga a dirigir em
alta velocidade.
A direção de um ônibus, numa cidade congestionada e ruidosa como a maioria das capitais brasileiras, constitui uma das
mais estafantes tarefas, que não deveria impor ao motorista mais de seis horas diárias de trabalho. Anos atrás, compulsamos
registros de acidentes e de testes psicotécnicos a que se submeteram motoristas causadores desses acidentes, na
Companhia Municipal de Transportes Coletivos, onde constatamos inequivocamente casos de insanidade momentânea,
causada pela estafa. Motoristas que dirigiam 10 a 12 horas por dia, declararam a sua tentação, ao final de uma jornada
cansativa de trabalho, de percorrer toda a Avenida Paulista sem respeitar os semáforos ou de descer a Avenida Pompéia
acelerando o carro ao máximo!
Mesmo havendo uma “oferta” de segurança por parte das vias e uma informação adequada ao motorista e ao pedestre, a
influência do policiamento será fundamental para a formação de uma mentalidade de segurança. O policiamento preventivo,
o que orienta as crianças nas portas das escolas, que orienta os motoristas e pedestres em circulação, resulta num agente
educacional.
Além disso, muitas são as oportunidades de um policiamento corretivo, que se estabelece para orientar o tráfego, quer de
maneira permanente, quer transitória, como nos casos de acidentes ou congestionamentos. É freqüente, hoje, o serviço de
policiamento contar com helicópteros que sobrevoam estradas congestionadas para orientar, pelo rádio, os motoristas,
quanto aos trajetos alternativos a seguir. Para isso, o serviço de policiamento conta com convênios estabelecidos com
estações de rádio locais, que transmitem as indicações aos veículos.
É comum, por esse motivo, se verem placas indicativas do prefixo a ser sintonizado, em cada trecho da estrada, para acom-
panhar as instruções da polícia. O instrumento primordial para o trabalho da polícia, nas estradas, é o de comunicações:
telefones, instalados ao longo das estradas e rádio, nas viaturas, helicópteros, etc.
Mas, não só de conselhos vive a segurança. Principalmente na fase inicial de implantação de uma nova mentalidade, o polici-
amento repressivo é indispensável. Há um sem números de infrações, que se cometem nas estradas e nas ruas, que exigem
autuação rigorosa.
Mesmo que essas infrações não resultem em dano imediato a terceiros, elas tendem, quando não se punem os autores, a
desmoralizar todo o respeito à sinalização e a revoltar os motoristas obedientes às regras de tráfego que se sentem, via de
regra, como verdadeiros prejudicados.
Isso é o que ocorre, por exemplo, com o motorista que respeita a fila no cruzamento ou num congestionamento e vê os
outros passando á esquerda ou pelo acostamento para, afinal, ganhar a dianteira, nas barbas do agente policial. Por
exemplos como esse é que a população termina por não respeitar os semáforos, as faixas de segurança, os sinais de esta-
cionamento proibido, etc. E assim agem o motorista e o pedestre, no Brasil.
A ESTRADA SEGURA
1. Estatísticas de acidentes
O nível de segurança da estrada depende tanto de sua construção, manutenção e operação, quanto de uma consciência de
segurança. Os índices de acidentes, que indicam o nível de segurança de uma estrada, são calculados a partir de dados
estatísticos. A segurança rodoviária é, pois, um conceito relativo. Pode-se, portanto, buscar sempre um aumento de segu-
rança, o que importa em maiores investimentos e custos mais elevados.
2. Causas dos acidentes
A maioria dos acidentes é causada por falha humana. Nos Estados Unidos, atribuem-se a falhas humanas 85% dos aciden-
tes rodoviários. No Brasil, os números são semelhantes. Mas uma estrada bem projetada, bem sinalizada e operada pode
reduzir consideravelmente o índice de erros dos motoristas que, muitas vezes, é levado a cometê-lo por falta de orientação
adequada.
Uma estrada segura pode reduzir ainda a gravidade dos acidentes. Ou seja, se aquela rodovia possuir ainda dispositivos
adequados de proteção, não só o número de acidentes cai, como suas conseqüências serão certamente minimizadas. São
responsáveis por acidentes, além do fator humano, o veículo, a via, o meio ambiente e fatores institucionais e sociais.
- Veículos: Qualidade do veículo e conservação de seus componentes, como pneus, freios, amortecedores, sistema de
direção, etc.
- Via/Meio-Ambiente: pavimento, buracos, sinalização, dispositivos de proteção, inclinação de curva, iluminação em excesso
ou insuficiente, vegetação e condições climáticas. Neste item, consideramos fatores de projeto da rodovia, como curvas
fechadas, rampas excessivas, postes e árvores próximos da pista, etc.; fatores de manutenção e fatores de ordem natural
(chuva).
- Fatores Institucionais/Sociais: São fatores institucionais aqueles que induzem o usuário a um comportamento adequado:
informação correta e em tempo, sinalização adequada, atitudes coerentes por parte dos operadores da rodovia, o policia-
mento, etc. Vale lembrar que a eventual ausência de policiamento não pode ser responsabilizada pelo aumento de acidentes,
pois não libera o condutor de cumprir a lei. Porém, o controle afetivo de velocidade, por exemplo, faz reduzir o número de
acidentes.
São fatores sociais aqueles que decorrem do contexto cultural e que se manifestam desde o meio em que o cidadão vive e
cresce até a educação formal que recebeu, inclusive para o trânsito.
Temos, então, que uma melhoria em qualquer destes fatores deverá se converter em aumento da segurança. No tocante à
estrada, o administrador deve se preocupar com a sua construção, manutenção adequada, fiscalização em todos os aspe-
ctos (condições dos veículos, etc.) e informação ao motorista, procurando reduzir a possibilidade de falha humana.
- Humanos: o motorista:
Pela grande porcentagem de acidentes causados por falhas humanas, o assunto merece destaque. As falhas humanas
podem ser causadas por fatores muitas vezes mensuráveis (como por exemplo, bebida, “rebite”, drogas, imprudência, etc.);
mas também por fatores não mensuráveis (distração, cansaço, preocupação).
Porém, muitas vezes, é atribuída culpa ao motorista por um erro que poderia ser evitado se a estrada fosse equipada com
dispositivos de segurança. Se um veículo perde a direção porque o motorista teve sua visão ofuscada pelos faróis de outro
veículo que vinha em sentido contrário, a causa do acidente será considerada como falha do motorista, mas o acidente
poderia ser evitado se a estrada tivesse dispositivos anti-ofuscamento.
Os motoristas em geral, causam acidentes pelos seguintes motivos principais:
a) Inabilidade e imprudência ao conduzir o veículo.

b) Excesso de velocidade.
c) Desrespeito à sinalização.
d) Desconhecimento do tempo e do espaço necessário à frenagem em cada velocidade.
e) Alcoolismo.
f) Estafa ocasional ou patológica.
A inexperiência e imprudência de motoristas, entre 18 e 24 anos no Brasil, faz com que esse grupo tenha o maior nível de
acidentes fatais.
Devido a condições exteriores, entretanto, podem ocorrer acidentes, muitas vezes atribuídos aos motoristas, mas
ocasionados por:
a) Defeitos de construção ou de manutenção das estradas tais como erros de sobre-elevação, pista escorregadia, buracos,
etc.
b) Ofuscamento causado por faróis dos veículos em sentido contrário.

c) Sinalização inadequada ou inexistente.
d) Sinalização agressiva do tipo tartaruga e outros.
e) Falta de iluminação na via.
f) Estafa causada por ruído excessivo (esta pode ser causada pelo próprio veículo quando circula sem silenciador).
g) Monotonia e falta de arejamento do veículo.
h) Perda de visão por fumaça de outros veículos, ou queimadas em terras próximas.
i) Defeitos ocorridos com o veículo.
Pela diversidade dos motivos apresentados como causas de acidentes, notamos que a solução deve se iniciar com educação
e treinamento, procurando fazer com que o motorista conheça os riscos que corre ao se utilizar de seu veículo inadequada-
mente. O investimento nessa área, pelos responsáveis pelas rodovias, pode ter um excelente retorno econômico.
3. Custos
- Custo/Benefício dos acidentes e proteções
A análise do custo/benefício é o método pelo qual se estimam os benefícios obtidos por determinada ação, comparando-se
com os custos de sua implantação. Se os benefícios decorrentes da modificação de um projeto, um plano, uma estratégia ou
da implantação de melhorias ultrapassarem os custos de construção e manutenção desta ação, por um período de tempo
determinado, este plano é considerado viável e posto em prática.
O primeiro benefício avaliado para se optar por um plano de segurança é a expectativa de redução nos custos dos acidentes.
Isto inclui danos à propriedade e danos a pessoas.
Para estimar estes custos, devemos avaliar o número total de acidentes causados antes e depois da adoção do plano (ou de
todas as alternativas propostas). Em alguns casos, o número absoluto de acidentes pode cair com a adoção do plano; em
outros, apesar de o número de acidentes permanecer o mesmo, a sua gravidade pode ser reduzida consideravelmente. A
instalação de defensas ou barreiras tem este efeito. O dado utilizado para análise do custo/benefício é geralmente o custo
direto da construção e manutenção do dispositivo de segurança. Normalmente pode ser calculado com alto grau de exatidão.
A análise do custo benefício deve ser considerada em um espaço de tempo determinado, facilitando a escolha da alternativa
mais adequada. Como cada projeto ou equipamento tem vida útil diferente, na análise do custo benefício os custos devem
ser calculados por ano, para que possamos ter um parâmetro de comparação mais ajustado. A análise da proporção do
custo/benefício anual, levando em conta a expectativa de redução de gastos com acidentes comparada aos custos de
manutenção do sistema de segurança (ou até melhoria da estrada), permite ao administrador da rodovia providenciar um
tratamento específico para cada caso. Assim, locais igualmente perigosos do ponto de vista da engenharia podem
ter tratamentos distintos sob o ângulo da relação custo/benefício.
Para uma análise precisa, devemos coletar o maior número de dados da estrada. Quanto maior o número e mais precisas
forem as informações, mais fácil e correta será a tomada de decisão. Entre as informações necessárias, destacamos:
- Perfeito conhecimento da geometria da estrada
- Custo médio dos acidentes
- Utilização da rodovia (% de veículos de passeio, carga, etc.)
- Ocupação da faixa de domínio e das margens da rodovia
- Número de transgressões às normas e leis de trânsito
- Custo por tipo de acidente
- Número de acidentes total, por tipo e sua localização exata
- Causas prováveis dos acidentes
- Custo exato de cada um dos projetos propostos para redução de acidentes
- Custo com policiamento e benefícios agregados com eventuais investimentos em equipamentos
De posse destes dados, o administrador terá condições de avaliar corretamente a melhor solução para cada caso, lembrando
sempre que, quando se está lidando com vidas humanas, a simples análise de custo/benefício com certeza não é suficiente
para determinar os investimentos que deverão ser feitos.
- Custo de acidentes:
O cálculo do custo de um acidente é algo complicado. Pode ir simplesmente de um acidente sem nenhum dano para o veí-
culo e, neste caso, o custo é apenas o de socorro (por exemplo, um veículo desgovernado que apenas encalha no canteiro
central, porém sem bater em nada), até um acidente com vítima, e, neste caso, o cálculo tem que contemplar o valor de uma
vida humana, o que não é nada fácil, pois esta estimativa vai muito além do valor de uma eventual indenização.
SINALIZAÇÃO VIÁRIA
A Sinalização Viária tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização adequada da via,
compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a
aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego.
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
Durante o percurso por uma rodovia, quase todas as informações recebidas pelo motorista são de natureza visual. E as que
mais rapidamente ele percebe são aquelas localizadas no pavimento, para onde dirige continuadamente a sua atenção. Em
razão disso têm sido inúmeras as pesquisas feitas sobre a sinalização horizontal e os materiais de que ela é feita.
Estudos norte-americanos atribuem o tempo de 11 a 15 segundos como sendo o intervalo médio entre a visualização do sinal
e a manobra por ele indicada, em condições de segurança. Isso significa que, com velocidade de 50 km/h, o motorista per-
corre de 150 a 200 metros até completar a manobra sugerida pela sinalização: e percorre 300 a 400 metros se vier a 100
km/h.
Tais dados indicam a necessidade de que os sinais sejam vistos de longa distância e que as informações sejam simples e
precisas. Por outro lado devem ser vistos de dia e à noite; com ou sem chuva.
Aumento ainda a complexidade do problema o fato de que, com a idade, os motoristas perdem a acuidade visual, neces-
sitando de mais luz para enxergar os mesmos sinais; problema que cresce com o aumento da presença de idosos no tráfego.
Especialistas afirmam que, depois dos 20 anos de idade, a cada 13 anos duplica a quantidade de luz necessária para ver o
mesmo objeto. E, além disso, os mais idosos têm menor capacidade de reação, ou reagem mais lentamente, aos estímulos
visuais.
É todo esse conjunto de situações que a tecnologia vem enfrentando há várias décadas. Para que as exigências de visibili-
dade sejam cumpridas, durante o dia, é fundamental haver um bom contraste, entre a sinalização e o pavimento; para a boa
visibilidade noturna, é necessária a retro-refletividade.
Cores diferentes têm sido utilizadas para contrastar com o pavimento asfáltico, indicando situações diferentes, mas as mais
utilizadas são a branca e a amarela. Todavia, usa-se a pintura preta sob a branca ou a amarela, quando se sinalizam pistas
de concreto, exatamente para aumentar o contraste.
A retro-refletividade é obtida através da adição de micro-esferas de vidro à tinta de demarcação, adição essa que pode ser
feita por mistura ou por aspersão imediatamente após a aplicação da tinta ou da massa plástica. São vários, entretanto, os
cuidados a observar, para que as esferas não fiquem excessivamente imersas ou superficialmente aderentes, sob pena de
não se dar a retro-reflexão, mas simples reflexão da luz no sentido oposto ao do veículo.
Os especialistas consideram que o melhor resultado se obtém quando as esferas têm 60% de sua altura imersa na película
de tinta ou de termoplástico. Estas condições visam a chamar a atenção daqueles que aplicam a sinalização horizontal ou
fiscalizam a sua aplicação para a necessidade de rigoroso controle do resultado, o que se faz através de retro-refletômetros
de medição estática ou dinâmica. O Instituto Mauá de Tecnologia, um dos pioneiros nesse tipo de controle, há mais de 20
anos se dedica à medida da retrorefletância para os fabricantes de tinta e para os órgãos rodoviários, de trânsito, aeródromos
etc.
Mas a retro-refletividade se altera com as condições climáticas (chuvas) e com o uso (abrasão). A água das chuvas recobre a
esfera, formando uma película que diminui o efeito retro, da refletividade. Por isso, a velocidade do tráfego deve ser reduzida
nesse momento. Mas o uso de esferas de maior diâmetro pode compensar um pouco o efeito da água. As normas brasileiras
tratam com minúcia o dimensionamento das esferas.
Quanto à abrasão, é um fenômeno natural do uso das estradas, causando uma progressiva opacidade das micro-esferas de
vidro e da própria tinta que as retém. Assim, quando constatado que a retro-refletividade reduziu-se a cerca de 30% do
mínimo inicial exigido, é necessário refazer a pintura. Uma aplicação de camada fina de pintura sobre a faixa desgastada
pode também recompor a retro-refletividade.
Quando se utilizam tachas delineadoras das pistas das rodovias, juntamente com a pintura horizontal, recomendam alguns
técnicos que essas tachas fiquem pelo lado interno da faixa pintada, de forma a forçar o motorista a passar o menos possível
sobre a pintura, conservando a por mais tempo. Mas a resistência à abrasão é também função da qualidade da resina.
Também se reduz a retro-refletividade da pintura devido ao acúmulo de sujeira, o que pode ser resolvido com processos de
limpeza.
A escolha de material de sinalização obedece a vários critérios, como o volume de tráfego da estrada, o tipo de pavimento, a
vida útil pretendida. Por exemplo, recuperações ligeiras de pavimentos, através de lama asfáltica, que confere uns poucos
anos a mais de vida ao pavimento, não requerem pintura de levada durabilidade. Por outro lado, os chamados pavimentos
drenantes, cada vez mais empregados para evitar “aquaplanagem”, exigem duas aplicações sucessivas de pintura, devido às
suas micro-ondulações.
Disputam o mercado das chamadas tintas de demarcação os compostos termoplásticos, que aderem ao pavimento por fusão
superficial do asfalto. Quando o pavimento é de concreto, há a necessidade de aplicação prévia de um “primer” de aderência.
Como o termoplástico tem durabilidade alta e permite liberar o tráfego com rapidez, é o material preferido nas estradas de
elevado volume de tráfego e nas vias urbanas, onde se dá preferência ao processo de extrusão, embora, neste caso, se
torne difícil a aplicação de novas camadas sobre as antigas. Por outro lado, o preço médio para materiais de boa qualidade é,
no caso de termoplástico por aspersão, o dobro do preço da tinta acrílica; a aplicação do material extrudado custa 2,5 vezes
mais do que a da tinta. No Brasil 70% da sinalização horizontal são feitas com pintura, 30% com termoplástico.
Finalmente, vale referir uma aplicação importante do material termoplástico, que é a chamada vibraline, destinada a provo-
car vibrações no veículo que se aproxime demasiadamente das bordas das pistas. Neste caso, o termoplástico é aplicado em
espessuras superior a 3,0 mm, de forma intermitente, mas mantendo o desenho de uma faixa contínua de sinalização.
Estas noções ligeiras de sinalização horizontal evidentemente não se destinam aos especialistas, mas sim aos usuários e
órgãos governamentais controladores. O objetivo delas é despertar o interesse pelo seu estudo, dadas as implicações nas
questões de segurança, de operacionalidade das vias, de custos de implantação, etc. Para um aprofundamento da matéria, o
Brasil dispõe hoje de boa e minuciosa normatização ABNT, de técnicos competentes e de bons fabricantes e aplicadores da
sinalização. Mas, mesmo assim, se tem visto aplicações de muito baixa qualidade, devido à guerra de preços, à má
especificação dos pedidos e até à má qualidade dos pavimentos que se quer apressadamente sinalizar.
SINALIZAÇÃO VERTICAL
O painel de sinalização nas estradas é o mais antigo dos métodos de sinalização e cujo valor se renova a cada instante, com
as novas técnicas de comunicação. Através dele se provoca um aprendizado inconsciente, se transmite uma mensagem de
uso imediato, se adverte o motorista e situações que vão se apresentar adiante. Bem planejado, o painel acaba por se inte-
rar à paisagem.
Bem concebida, a sinalização evita acidentes, orienta os usuários da estrada; mal concebida, la desorienta e provoca aci-
dentes. Por esse motivo, a sinalização deve ser bem regulamentada, de forma a que se tenha um só sinal e sempre
apresentado da mesma forma, para cada indicação que se quer fazer. É preciso que o motorista retenha no seu
subconsciente o significado de cada sinal, para que responda com rapidez e precisão à mensagem que se lhe quis transmitir.
Para que a sinalização seja eficaz é preciso considerar os princípios seguintes:
Princípio de Valorização:
Há uma hierarquia na importância da mensagem transmitida. É necessário valorizar as mensagens importantes (perigo,
cruzamento, direção etc). Essa valorização deve se fazer em 2 planos:
• Facilitar a percepção das mensagens importantes, utilizando as indicações limitadas ao estritamente necessário.
• Evitar que mensagens importantes sejam utilizadas quando não correspondem a uma realidade física. Por exemplo, o uso
excessivo de placas como “curvas perigosas” ou “velocidade imitada” tende a desvalorizá-las aos olhos dos usuários.
Princípio da Concentração:
Visa a permitir ao usuário aprender num só golpe de vista vários painéis e em particular aqueles relativos a um mesmo
objetivo. Esta concentração é necessária para uma percepção melhor e mais rápida. Todavia, esse princípio tem seu limite
na possibilidade dos usuários de perceber as informações. Um número muito grande de mensagens corre o risco de gerar
uma percepção parcial, o que vai de encontro a uma boa eficácia. Se um grande número de informações devem ser trans-
mitidas, elas podem ser repetidas por vários painéis em que o espaçamento é função das velocidades praticadas.
Princípio da Legibilidade:
Para ser percebida o mais eficazmente possível, a sinalização deve ser, em primeiro lugar, visível (implantação da placa) e,
em segundo, legível, o que implica em que a mensagem seja clara, simples e apresentada de uma maneira homogênea no
conjunto da rede. Além disso, os objetivos de boa percepção e compreensão serão mais facilmente alcançados se algumas
regras simples forem observadas:
• a uniformidade necessária da sinalização implica em proibição de uso de sinais não regulamentados.
• a simplicidade se obtém evitando a superabundância de sinais, que fatiga a atenção do usuário, que tende, assim, a
negligenciar as indicações.
• a continuidade das direções sinalizadas, que permite evitar hesitações e manobras equivocadas em cruzamentos, deve
ser assegurada.
Segundo os mesmos autores, a sinalização indicadora de perigo, bem como a de interseção priorizada e a de prescrição
(regras a serem obedecidas segundo o Código) pertencem a uma hierarquia principal, porquanto a sua desobediência implica
em sanção ao motorista e sua ausência pode levar a uma responsabilidade penal dos administradores da estrada. Já a sinali-
zação de indicação ou de direção visa melhorar o conforto do automobilista, contribuindo para a sua segurança, mas não
gerando responsabilidades tão graves.
Para que os painéis de sinalização cumpram bem a sua finalidade, deverão obedecer os princípios antes enumerados,
manter-se limpos e legíveis, contando com uma conservação adequada. Placas de sinalização de cabeça para baixo,
ilegíveis ou escondidas atrás do mato, mais perturbam do que auxiliam.
As placas mais simples, aplicadas às margens das estradas, são fabricadas com chapas de aço, zincadas ou não, e pré-
pintadas, sobre as quais se desenham os sinais desejados. Para alcançar maior durabilidade, podem ser de alumínio ou de
fibra de vidro. Quando as dimensões são maiores, as placas se compõem de painéis, normalmente de alumínio, que se
justapõem e se fixam numa estrutura, formando conjuntos de mais de uma dezena de metros quadrados.
As dimensões das placas são conseqüências do volume de tráfego da estrada e da velocidade de circulação, pois é preciso
assegurar ao condutor do veículo o tempo necessário para ler e assimilar a mensagem, bem como reagir a ela. Os manuais
de construção rodoviária, assim como os manuais de sinalização dos organismos rodoviários, têm normas detalhadas sobre
dimensões e conteúdos das placas.
Para assegurar maior visibilidade, principalmente à noite, quando os índices de acidentes crescem, as placas de sinalização
principalmente nas rodovias de maior tráfego, devem ser do tipo refletivo, o que se obtêm através da colagem de películas
refletivas sobre a base de metal ou fibra.
As películas refletivas têm o mesmo princípio das micro-esferas de vidro “mergulhadas” ou “inclusas” numa massa colante,
que faz com que os 40% da esfera fiquem acima dessa massa, de forma a provocar a refração da luz incidente, devolvendo-
a na mesma direção do foco emissor. Assim, a luz do farol refrata na película e volta em direção ao carro, promovendo o
brilho intenso da mensagem. Atualmente utilizam-se micro-prismas de vidro, em lugar das microesferas, obtendo uma retro-
refletância 10 vezes maior do que no primeiro caso. É a chamada película de “grau diamante”, segundo a nomenclatura do
fabricante 3M, que oferece o material com 3 tipos: grau técnico (esferas inclusas); alta intensidade (esferas encapsuladas) e
grau diamante.
Tal como no caso da sinalização horizontal, a vertical também deve ser objeto de manutenção, principalmente limpeza. Sem
ela, as placas vão degradando a sua capacidade de retrorefletância. Placas pequenas são habitualmente montadas em
suportes leves, de madeira ou de aço, o que já configura um certo risco de agravamento de acidentes quando um veículo
desgovernado colide com eles. Em alguns países se tem estudado suportes com uma seção frágil, que rompa no caso do
acidente, ou aplicados em um solo maleável como, por exemplo, um colchão de areia.
Mas na medida em que se aumentam as dimensões da placa, exigindo-se, devido aos enormes esforços que podem ser
causados por ventos muito fortes, suportes de grandes dimensões, é inevitável fazer com que esses suportes sejam prote-
gidos através de barreiras ou defensas metálicas. Na verdade, é o usuário do veículo que estará, assim, protegido.
Pórticos
Uma forma de sustentação das placas de sinalização de grande porte e que lhes garante a melhor visibilidade é através dos
pórticos e semi-pórticos, que são construídos normalmente de aço zincado, podendo ainda serem vistos modelos de con-
cretos protendido ou alumínio.
Os pórticos devem ser calculados em função da necessária resistência ao peso próprio, acrescido do peso das placas e
daquele de algum funcionário de manutenção. Mas também devem ser calculados para resistir às pressões dos ventos máxi-
mos sobre as placas, o que faz com que normalmente os esforços horizontais sejam maiores que os verticais. Desenhos
estruturais existem à vontade: composições com tubos, treliças de diferentes formas, etc. Mas nem sempre os pórticos têm
sido adequadamente calculados, ocorrendo arrancamento da base, torção de colunas ou flexão da viga horizontal devido a
ventos muitos fortes.
DISPOSITIVOS AUXILIADORES DE SINALIZAÇÃO
Para auxiliar o motorista em seu posicionamento na pista ou alertá-lo sobre situações de perigo potencial, são utilizados
alguns dispositivos auxiliares, aplicados ao pavimento da via ou junto a ela, reforçando a sinalização convencional. A seguir,
faremos uma breve descrição dos principais tipos destes dispositivos e suas funções básicas.
1. Tachas e Botões
São delineadores com formatos diversos, aplicados diretamente sobre o leito viário, junto às marcas horizontais e dispostos
em série, sendo fixados através de pino e cola (tachas) ou apenas cola (botões). Estes delineadores são dotados de super-
fícies refletoras (formadas por esferas de vidro lapidado, ou prismas de material plástico), coladas em suportes de pequenas
dimensões. Na verdade, essas superfícies são retro-refletoras, em que as esferas de vidro ou prismas refratam a luz, tal
como ocorre com as pinturas de demarcação.
As tachas e botões têm a qualidade de advertir ou orientar o tráfego de veículos sem desviar a atenção do motorista da
própria pista. Dependendo da situação, os elementos refletivos podem ser monodirecionais ou bidirecionais, nas cores
amarelo ou branco. As principais utilizações são:
• Como auxiliares das linhas separadas de fluxos opostos: tachas ou botões bidirecionais amarelos.
• Como auxiliares das linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido: tachas ou botões monodirecionais brancos.
• Como auxiliares das linhas de borda: tachas ou botões monodirecionais brancos.
• Como auxiliares das marcas de canalização de fluxos opostos: tachas ou botões bidirecionais amarelas, como colocados
tanto na área neutra entre as faixas de canalização como ao lado da linha de borda.
• Como sonorizador para redução de velocidade: botões ou taxas bidirecionais brancas colocados transversalmente em toda
a largura da pista.
Nas linhas selecionadas brancas ou amarelas, os elementos devem ser fixados a razão de um para cada intervalo não
pintado, no centro do intervalo; nas linhas continuas, devem ser fixados com espaçamento igual ao utilizado nas linhas
secionadas do mesmo trecho da rodovia. No caso das linhas de borda contínuas, as peças devem ser aplicadas em paralelo,
ao lado externo da linha, ficando a uma distância de 3 a 5 centímetros desta, para permitir futura repintura da faixa sem
prejuízo do elemento refletivo.
2. Balizadores
Balizadores são elementos refletores, colocados em suporte apropriado e posicionados do lado externo da via, ou fixados em
defensas e barreiras. Podem ser implantados de forma definitiva ou temporária, sempre fora da superfície pavimentada
(incluindo-se os acostamentos) com o objetivo de direcionar o veículo na pista. São utilizados em trechos limitados da rodo-
via, onde há modificação do alinhamento horizontal (curvas, entroncamento, etc), nas proximidades de obras de arte,
estreitamento da pista, locais sujeitos a neblina, etc.
Para uma boa visualização, o balizador deve ser colocado de forma que sua borda inferior não fique a menos de 0,50 m da
superfície da pista. Devemos alertar que, por serem obstáculos físicos colocados em laterais da pista, a sua confecção
deverá ser sempre de material não agressivo, em caso de acidentes, dando-se preferência para materiais bastante leves e
flexíveis.
3. Delineadores
Nas defensas e barreiras implantadas nos canteiros centrais é também útil aplicar elementos retro-refletivos, sejam do tipo
prismático, em material plástico, sejam simples películas refletivas, mas sempre com o cuidado de que seus suportes tenham
características não agressivas. Nessa aplicação, esses elementos são denominados de delineadores.
PROTEÇÃO DAS RODOVIAS
1. DEFENSAS METÁLICAS
Defensas metálicas são o mais tradicional dispositivo de proteção de veículos desgovernados, que tendem a atravessar os
canteiros centrais ou saírem pelas laterais das estradas.
As normas brasileiras são bastante detalhadas quanto aos modelos de defensas e regras para a sua utilização. Não apre-
sentam justificativas, entretanto, para a escolha entre os modelos maleável e semi-maleáveis, porquanto tecnicamente a
primeira é mais aperfeiçoada e a segunda, mais econômica.
Além disso, mencionam defensas semi-rígidas e rígidas, mas que se destinam a aplicações especiais, principalmente na
transição de uma defensa para barreira de concreto e em situações de impossibilidade de utilização de ancoragem. Tais
situações serão melhor discutidas no capítulo de aplicações das barreiras e defensas.
Finalmente, é preciso considerar que as defensas metálicas, mercê de seu princípio de funcionamento, baseado em sua
capacidade de deformação, não são intransponíveis. Esse é um problema de difícil solução, quando se protegem veículos de
pesos muito diferentes. Por isso a recomendação de que, em pontes e viadutos, onde em nenhuma hipótese o veículo deve
sair da pista, se utilizem barreiras de concreto.
2. BARREIRAS DE CONCRETO
A preocupação com as travessias em canteiros centrais foi, sem dúvida, a mola mestra das experiências que se realizaram
em vários países, com barreira de concreto.
Características:
a) A barreira promove a desaceleração do veiculo que com ela colide através do atrito exercido pela parte vertical corres-
pondente ao meio-fio e devido ao movimento de subida da roda pela parte inclinada.
b) O veículo desgovernado que colide com a barreira retorna para a pista em ângulo não muito acentuado, reduzindo a possi-
bilidade de choque com outro veículo que venha no mesmo sentido. Entretanto, se a colisão com a barreira ocorrer em
ângulo muito acentuado, a devolução do veículo à pista também ocorrerá com maior ângulo e, conseqüentemente, maior
possibilidade de choque com outro veículo.
c) É pequena a probabilidade de um veículo passar por cima da barreira.
d) Quase não há danos a barreira em virtude dos choques habituais, exigindo pouca ou nenhuma manutenção.
e) Os danos ao veículo são, na maior parte dos casos, menor do que os causados pelas defensas metálicas
3. ATENUADORES DE IMPACTO
Existem situações nas rodovias em que não é possível remover alguma instalação ou objeto fixo, como por exemplo o início
de uma barreira de concreto em uma bifurcação. Nos casos onde este obstáculo fica na direção de tráfego da rodovia, é
recomendável a utilização de atenuadores de impacto, que são dispositivos de proteção para veículos desgovernados, capa-
zes de absorver o impacto mais lentamente de que em caso de colisão com objeto rígido, fazendo com que as conseqüên-
cias do acidente sejam minimizadas. Desta forma, a função dos atenuadores de impacto não é de caráter preventivo, mas
sim de atenuar a colisão.
Os atenuadores comumente utilizados empregam dois conceitos básicos de Física: os princípios da energia cinética e da
conservação do momento. O primeiro conceito envolve absorção da energia cinética de um veículo em movimento por
“capacidade de compressão” ou “deformação plástica” dos materiais. O segundo conceito envolve a transferência do
momento do veículo em movimento para um “material cuja a massa é expansível”. Usualmente são utilizados recipientes ou
“containers” preenchidos com saco de areia ou água. Atualmente são utilizados diversos tipos de atenuadores de impacto em
todo o mundo, indo desde simples “tanques” plásticos contendo água até dispositivos complexos e elaborados, como laterais
escamoteáveis preenchidas com tanques de borracha, dispositivos de molas, cabos, etc.
PREVENÇÃO DE ACIDENTES
1. ANTI-OFUSCAMENTO
Denomina-se sistema anti-ofuscamento viário o conjunto de peças instaladas no canteiro central de uma via, com a finalidade
de eliminar ou minimizar o ofuscamento dos motoristas provocado pelos faróis dos veículos que circulam na pista oposta. A
eliminação ou a minimização deste efeito pode ser obtida pela vedação ou difusão da luz.
O ofuscamento tem duas conseqüências perniciosas: em primeiro lugar, a constante repetição do contraste de um foco lumi-
noso concentrado, com o ambiente escuro, aumenta a fadiga do condutor de veículos; em segundo, a incidência do feixe
luminoso de alta intensidade na vista causa uma perda de visão momentânea – que é propriamente o ofuscamento – de
conseqüências que podem ser muito graves para quem está dirigindo um veículo à noite. Sob chuva, então,
a ação desse facho de luz pode ser ainda bastante mais grave.
Devido a tais razões, tem-se procurado com insistência, em todo o mundo, atenuar as deficiências do tráfego noturno,
particularmente através de duas medidas: a iluminação da via e a barreira anti-ofuscamento.
A primeira solução é a mais perfeita, e também incomparavelmente mais cara, somente se justificando em trechos de estrada
de elevadíssima densidade de circulação. E mesmo sendo onerosa, muitas vezes é aconselhável para evitar um custo maior:
o aumento da capacidade de tráfego da estrada, através da ampliação da rodovia, para acomodar a maior demanda diurna.
Os sistemas anti-ofuscamento atualmente em uso são:
• de vegetação
• de telas de aço soldada
• de telas expandidas de aço e de alumínio
• de rede de poliéster
• de lamelas verticais
2. PASSARELAS
Na quase totalidade das rodovias brasileiras, a circulação de veículos convive com a circulação de pedestres e de ciclistas,
problema que se agrava na proximidade dos centros urbanos e nas rodovias litorâneas. Em alguns casos jamais será
possível segregá-las, pois as estradas se converteram em verdadeiras avenidas. Em outros casos será possível construir
pistas marginais para o tráfego local ou separar o sistema rodoviário do sistema viário urbano.
Uma forma de atingir este último objetivo tem sido a construção de vias de contorno aos centros urbanos, solução essa
condenada por alguns urbanistas sob o argumento de que, anos após, seria preciso fazer outro contorno. Outro caminho,
muitas vezes viável, é o de rebaixar a rodovia nos centros urbanos, deixando no plano superior as ligações necessárias da
malha urbana. São sempre soluções onerosas, mas que se impõe como forma de reduzir acidentes e de restaurar a
capacidade da Rodovia.
O problema da travessia de pedestres nas rodovias é de tal forma grave, que se justificaria um verdadeiro programa intensivo
de implantação de passarelas. O custo de uma passarela não é algo insuportável para qualquer administração rodoviária;
mas é preciso estudar soluções mais econômicas.
3. CERCAS E ALAMBRADOS
Um dos graves problemas das rodovias brasileiras é o acesso fácil de pessoas e animais às pistas. Em muitas estradas o
acesso de pessoas é até autorizado, pelo Código de Trânsito Brasileiro; mas nenhuma tem proteção contra a invasão de
animais. Isto nos tem permitido dizer, enfaticamente, que nenhuma rodovia brasileira tem o padrão de segurança daquelas
do primeiro mundo.
O número de pessoas acidentadas e mesmo mortas, por haverem atropelado, com seus veículos, um boi ou um cavalo na
pista, não é nada desprezível. Também o número de acidentes ocasionados nas pistas por pequenos animais que desviam a
atenção e o curso dos motoristas é bastante significativo. A solução para esses problemas é a cerca ao longo dos limites da
faixa de domínio, dos dois lados, como se fazia no passado. Hoje é raro ver a estrada cercada, até porque, dizem os respon-
sáveis, o material é roubado. Na verdade, tem faltado fiscalização, o que poderá se intensificar, doravante, pelo menos nas
rodovias concedidas, que são as de maior densidade de tráfego e maior velocidade de circulação.
4. BALANÇAS/PESAGEM
O controle de peso dos veículos de carga e dos ônibus que circulam nas rodovias brasileiras é absolutamente indispensável.
Veículos que excedem os limites legais de peso, não só deterioram o pavimento, (é fácil notar em estradas com mais de uma
faixa de rolamento por sentido que a da direita, onde rodam os caminhões, tem seu pavimento sempre em pior estado que os
demais) como comprometem a segurança de todos os usuários da rodovia.
Um veículo com carga em excesso não tem as mesmas condições de frenagem que um veículo menos carregado; tem
grande chance de se desgovernar por estouro de um pneu; maior possibilidade de tombamento em curvas, pois seu sistema
de suspensão também não estará
atuando de forma eficiente e adequada. Desta forma, o veículo com sobrecarga prejudica não só o contribuinte que pagará a
conta da recuperação do pavimento e das obras de arte, através de impostos ou pedágios, como as condições de segurança
da rodovia.
O Código Nacional de Trânsito brasileiro fixa, através de limites estabelecidos pelo CONTRAN, os pesos e as dimensões dos
veículos que transitam nas rodovias brasileiras. O excesso de peso será medido por equipamento de pesagem ou pela
verificação de documentos fiscais. No caso da verificação por equipamentos, estes deverão ser aferidos de acordo com a
metodologia e na periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN, sendo credenciado pelo órgão ou entidade de metrologia
legal.
Atualmente, conta-se com modernos sistemas para controle de pesos de veículos que, além da pesagem e sua respectiva
classificação, permitem também outros tipos de controles como, por exemplo, de excesso de altura. Preocupados em
impactar o mínimo possível no fluxo de veículos, controles alternativos foram desenvolvidos, como a “Pesagem Dinâmica de
Veículos” que consiste basicamente em detectar e selecionar rapidamente os veículos que estão legalmente carregados, isto
é, peso em quadrado dentro das normas, daqueles que apresentam sobrecargas. Trata-se de um sistema em que os veícu-
los não precisam parar, movimentando-se sobre placas especiais que detectam os pesos de cada eixo individualmente. A
parada dos veículos, para a pesagem estática, dar-se-á nos casos de sobrecarga ou violação da segurança.
5. CARGAS PERIGOSAS
O número de acidentes com veículos transportando produtos perigosos é relativamente pequeno, quando se tem por base o
total de acidentes ocorridos. Porém, pelo risco a que fica expostas a população e o meio ambiente, a matéria merece atenção
especial. São considerados produtos perigosos àqueles que possam causar danos à saúde e/ou ao ambiente, por suas
características físico-químicas. Enquanto embalados, manuseados e transportados de maneira adequada, estes produtos
não apresentam perigo.
Para o transporte destes produtos existe regulamentação específica, aprovada através do decreto 96.044 de 18/05/1988, que
estabelece regras e procedimentos para quem deseje transportar, por via pública, produtos que representem risco à saúde
da população, à segurança pública e ao meio-ambiente. Estas regras e procedimentos incluem exigências, desde as condi-
ções dos veículos e equipamentos utilizados no transporte, até os procedimentos a serem adotados em caso de acidente. De
forma resumida, as exigências são as seguintes:
- Os veículos e equipamentos utilizados deverão possuir rótulos de risco e painéis de segurança específicos, retirados após o
término da operação;
- Os veículos deverão ser fabricados de acordo com a norma brasileira (assim como os equipamentos do tipo contêineres e
outros) e portar os equipamentos para situações de emergência, sendo atestada a sua adequação pelo INMETRO ou
entidades por ele credenciada. O INMETRO será responsável ainda pelas vistorias periódicas, feitas no mínimo a cada três
anos, exceto nos casos de acidentes envolvendo o veículo ou equipamento, que deverá ser vistoriado antes de retornar à
atividade;
- No transporte de produtos perigosos a granel, o veículo deverá ter sua velocidade controlada por tacógrafo;
- Os produtos transportados devem estar acondicionados e rotulados de forma adequada, sendo responsáveis por estas
providências o expedidor ou o importador de tal produto. Estes produtos nunca deverão ser transportados juntamente com
animais, alimentos, medicamento e outros produtos destinados ao consumo humano ou animal ou ainda qualquer outra
carga, salvo se houver compatibilidade entre eles, não apresentando risco potencial de qualquer acidente (explosão,
formação de mistura tóxica, etc.) no caso de um eventual contato entre eles. Os tanques destinados ao transporte de cargas
perigosas não poderão transportar outros produtos para uso humano ou animal;
- O veículo que transportar carga perigosa deverá escolher itinerário adequado, evitando trafegar em áreas densamente
povoadas ou de proteção de mananciais, reservatórios de água ou de reservas ecológicas ou próximo delas e respeitando as
restrições de horário de circulação impostas pelos órgãos competentes. O DNER deverá ser informado anualmente pelos
expedidores de cargas perigosas sobre o fluxo de transporte desses produtos, assim como a sua classificação, colocando
estas informações à disposição dos organismos de meio ambiente, defesa civil e entidades com jurisdição sobre a via;
- O veículo só poderá estacionar em local previamente determinado pelas autoridades competentes. Em casos de emer-
gência ou impossibilidade de movimentação do veículo por defeito mecânico, seu condutor deverá sinalizar o local e mantê-lo
sob vigilância. Somente em caso de emergência o veículo poderá parar ou estacionar nos acostamentos das rodovias;
- O condutor e todo o pessoal envolvido na operação de transbordo de produtos perigosos a granel deverá receber treina-
mento específico e utilizar roupa adequada para tais operações;
- O veículo deverá ser inspecionado cuidadosa e periodicamente pelo transportador antes de mobilizá-lo. Durante a viagem,
o condutor passa a ser o responsável por tais inspeções, interrompendo a viagem e comunicando à transportadora ou às
autoridades fatos que modifiquem a condição de partida e que coloquem em risco pessoas e ambiente;
- Além dos documentos necessários a qualquer transporte, o veículo que estiver transportando produto perigoso deverá
portar certificado para o transporte de tal produto expedido pelo INMETRO ou certificado internacional, documento fiscal do
produto transportado contendo número e nome para o embarque, classe e sub-classe do produto, declaração do expedidor
de que o produto está adequadamente acondicionado e ficha de emergência e Envelope para o Transporte, de acordo com
as normas brasileiras específicas;
- Quando o transporte oferecer risco por demais elevado, em função das características do caso, será tratado como caso
especial, devendo ser completamente programado com a participação do expedidor, do contratante do transporte, do trans-
portador, do destinatário, do fabricante ou importador e das autoridades com jurisdição sobre a via responsáveis pelo meio
ambiente. O acompanhamento técnico e viaturas necessárias deverão ser fornecidos preferencialmente pelo
produtor/importador do produto;
- Em casos de acidente, o condutor adotará as medidas indicadas na Ficha de Emergência e no Envelope para o Transporte,
dando ciência do fato à autoridade de trânsito mais próximo, que determinará ao expedidor ou ao fabricante do produto a
presença de técnicos especializados. O contrato de transporte deve designar quem suportará as despesas decorrentes desta
assistência. Na sua omissão, será responsabilidade do transportador. Tanto o fabricante quanto o expedidor, o transportador
e o destinatário deverão dar apoio e prestar os esclarecimentos solicitados pelas autoridades. A legislação trata ainda das
responsabilidades de cada um dos envolvidos neste tipo de transporte, desde as exigências e penalidades aos fabricantes do
equipamento destinado ao transporte bem como ao contratante, expedidor e destinatário.
Em caso de acidente envolvendo veículo de transporte de produto perigoso, as providências a serem tomadas diferem, con-
forme o tipo de produto que está sendo transportado. A Organização das Nações Unidas (ONU) adota o seguinte sistema de
classificação para estes produtos:
- Classe 1 – Explosivos – exemplo: dinamite.
- Classe 2 – Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão ou altamente refrigerados – exemplo: cloro.
- Classe 3 - Líquidos inflamáveis – exemplo: gasolina.
- Classe 4 – Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea e substâncias que, em contato com a água
emitam gases inflamáveis – exemplos: fósforo vermelho; sódio.
- Classe 5 – Substâncias oxidantes; peróxidos orgânicos – exemplos: clorato de soda; peróxido de sódio.
- Classe 6 – Substâncias tóxicas; substâncias infectantes – exemplo: pesticidas a base de mercúrio.
- Classe 7 – Substâncias radioativas – exemplo: hexafluoreto de urânio.
- Classe 8 – Substâncias corrosivas – exemplo: ácido sulfúrico.
- Classe 9 – Substâncias perigosas diversas – exemplos: ácido acético; cloreto de alumínio.
Independente da substância transportada, alguns cuidados devem ser tomados em caso de acidente envolvendo estes pro-
dutos, como manter-se a distância segura, permanecer de costas para o vento, para evitar a inalação de fumaça ou gases e
contatar as autoridades informando, se possível, os dados disponíveis nos painéis de segurança (placa laranja fixada nas
laterais, traseira e dianteira do veículo) e rótulos de risco, também afixados ao veículo.
Em síntese, os acidentes rodoviários com cargas perigosas, embora ocorram com freqüência pequena, são potencialmente
graves, sobretudo quando deles resultam contaminações do meio ambiente que afetam a comunidade local. Por isso,
transportadores e organismos rodoviários devem dar atenção que o assunto requer e a legislação impõe.
PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS
Em condições normais e de tráfego, nas vias bem projetadas, bem construídas e bem mantidas, sinalizadas adequadamente
e utilizadas por motoristas bem treinados, saudáveis e cuidadosos, obedientes às indicações da sinalização, não deveria
haver acidentes. Contudo, tais condições ideais são raramente observadas, do que decorrem os conflitos e acidentes. Por
isso, ao lado do bom traçado, da adequada conservação e da perfeita sinalização, é preciso oferecer proteção àqueles que
têm o seu veículo desgovernado. O fato de o acidente ter como causa original uma falha do motorista não exime o construtor
e o operador da estrada de co-responsabilidade, se o acidente for agravado devido à falta de proteção em determinadas
circunstâncias.
Quando a faixa de terreno contígua às pistas, seja nos acostamentos, seja no canteiro central, tiver largura inferior a 10
metros, é preciso cogitar das proteções do tipo barreira de concreto e/ou defensa metálica. As normas técnicas, inclusive da
ABNT, (NBR 6970), correlacionam essa largura de canteiro com as velocidades, declividades e volumes de tráfego, de sorte
a admití-las mais estreita em determinados casos.
Além da largura desses canteiros de proteção, outros requisitos são importantes: os canteiros não podem ser excessiva-
mente inclinados (as normas técnicas prescrevem essa condição), e devem ser isentos de obstáculos, como árvores, postes,
valas de drenagem, barrancos, pedras, placas de sinalização, etc.
A implantação de dispositivos de proteção, na estradas, deve obedecer a prioridades indicadas pelas estatísticas de aci-
dentes e pela existência de situações singulares, como curvas, rampas, etc.
- Nas obras de arte é necessário que o dispositivo
seja inexpugnável, dando-se preferência, portanto, às barreiras de concreto. Se a opção for por defensa metálica, ela deverá
ter duplo perfil W longitudinal e maior número de postes, do tipo mais resistente.
- É prioridade facilmente identificável a substituição, nas obras de arte, dos antigos guarda-corpos, gradis de aço ou concreto
e assemelhados. Se for prevista passagem de pedestres, deverá haver, por fora da barreira de proteção um passadiço, com
guarda-corpo, para eles.
- Nas estradas de maior VDM as obras de artes devem ser construídas com largura suficiente para dar continuidade aos
acostamentos.
- Barreiras e defensas devem ser contínuas, não podendo um trecho se destacar do outro no momento do impacto do
veículo. Só assim elas oferecem segurança.
As defensas metálicas atuam por deformação dos seus elementos de sustentação. Por isso, devem ser instaladas em alturas
adequadas, com postes de sustentação bem dimensionados e espaçados adequadamente, bem como cravados no solo por
bate-estacas. A não utilização do bate-estacas permite que o poste corte o terreno posteriormente, devido à sua pequena
seção reta, ou seja, facilmente arrancado, no caso de um impacto. A norma brasileira admite, em trechos muito curtos, o
chumbamento do poste da defensa, com concreto, em vez da cravação, mas essa prática não é recomendável.
As extremidades das defensas devem ser ancoradas no chão. Quando, por alguma razão, essa ancoragem não puder ser
feita, deve-se enrijecer, colocando mais postes, a extremidade livre da defensa.
Em eventuais passagens de pedestres, como diante dos telefones, as defensas e barreiras devem contar com trechos sobre-
postos, de maneira a evitar que o deslizamento do veículo por um trecho o leve a chocar-se com o trecho seguinte. As extre-
midades das defensas, nesses casos, quando não ancoradas, deverão ser protegidas por ponteiras especiais. As defensas
devem ter a justaposição de suas lâminas no sentido do tráfego. No caso contrário, sujeitam-se a deformações que aumen-
tam o risco de acidente.
Acessos e travessias clandestinos nas estradas devem ser eliminados.
Os trechos de defensas ou de barreiras que evitam choques de veículos com obstáculos nos canteiros devem ser suficiente-
mente longos para evitar que os veículos entrem por trás e deverão ter a primeira extremidade recurvada para dentro do
canteiro.
- As faixas de domínio das estradas não devem ser utilizadas para finalidades incompatíveis com a segurança viária, como é
a implantação, por exemplo, de redes de transmissão ou distribuição elétrica.
A colocação de postes de iluminação na faixa central das rodovias deve ser acompanhada de desenho adequado da defensa
ou da barreira central, de maneira a evitar que veículos os atinjam.
Estradas que atravessam regiões conurbadas deverão ter tratamento especial de circulação e de segurança, de forma a
evitar conflitos que gerem acidentes e que se convertam em gargalos da circulação.
- Linhas de ônibus implantadas em rodovias descaracterizam por completo o funcionamento da auto-estrada, implicando em
dispositivos especiais de segurança, de travessia de pedestres, bem como na redução da velocidade de tráfego.
- Pistas abertas ao trânsito de pessoas e/ou animais não podem ter tráfego de alta velocidade.
- Os sistemas de anti-ofuscamento assim como as barreiras de concreto em faixa central não devem ter altura excessiva ou
se constituírem em obstáculos ao eventual socorro ao local pela pista oposta àquela em que ocorreu o acidente. Aberturas
nelas podem ser uma solução pior ainda, por induzirem passagem localizada de pedestres.
PREVENÇÃO DE INCENDIOS
NORMAS BÁSICAS
É necessário evitar, por todos os meios possíveis, os incêndios, o que representa e requer vigilância diária e contínua em
todas as dependências de uma empresa. Para isso, deve-se contar com a colaboração de todos, empregados e emprega-
dores.
Regras que devem ser observadas:
• conheça as normas de procedimentos gerais da empresa em caso de incêndio;
• conheça as instruções peculiares e especiais da área onde trabalha;
• saiba a localização dos extintores e outros equipamentos de combate ao fogo, no seu setor de trabalho;
• conserve os espaços livres previstos ao redor dos equipamentos de combate ao fogo, a fim de facilitar o acesso a eles e
seu uso;
• não utilize o equipamento de combate ao fogo para qualquer outra finalidade;
• comunique ao
o Setor de Segurança a utilização de qualquer equipamento;
• se não conhecer bem o funcionamento dos extintores e outros equipamentos de sua área de trabalho, peça explicação ao
seu chefe;
• não faça fogo sem a devida autorização do Setor de Segurança.
CONCEITO DE FOGO
Muito embora o fogo nos seja familiar, definí-lo

definí lo nem sempre é algo tão simples. O fogo nada mais é do que um processo
químico caracterizado pela presença de calor e luz.
Chama-se
se de fogo ao resultado de um processo exotérmico de oxidação.
oxida
Geralmente, um composto orgânico, como o papel, a madeira, plásticos, gás de hidrocarbonetos, gasolina e outros,
susceptíveis a oxidação, em contato com uma substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingirem a
energia de ativação,, também conhecida como temperatura de ignição entram em combustão. A energia para inflamar o
combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de uma chama. Iniciada a reação de oxidação, também
denominada combustão ou queima, o calor desprendido pela
pela reação mantêm o processo em atividade.
O fogo tem início e irá durar se houver suprimento contínuo de um combustível, de calor e de um comburente (oxigênio). O
calor de ignição necessário para se iniciar o fogo, na prática é dado por uma fonte de calor como uma faísca, um fósforo, um
raio, etc. Na falta de pelo menos um dos componentes, didaticamente descritos no triangulo do fogo o fogo não se inicia, ou
se estiver aceso, se apaga.
Com efeito, pode-sese extinguir o fogo retirando-se

retirando o calor, por resfriamento (jogando-se
se água, que faz com que o fogo perca
calor) ou removendo-sese o oxigênio (usando-se
(usando CO2 ou abafando-se se o fogo) ou ainda retirando-se
retirando o combustível (madeira,
gasolina, gás, etc).
O fogo é constituído por 3 elementos:
os não há fogo. Conseqüentemente, retirando-se

Sem os 3 elementos unidos retirando se pelo menos 1 elemento, o fogo se extinguirá. ( O2
- calor - combustível )
Para que haja o fogo são necessários três elementos, os quais são representados pelo “TRIÂNGULO DO FOGO”.
TRIÂNGULO DE FOGO
O triangulo do fogo é formado por: calor, combustível e comburente.
Triângulo do Fogo
Para que possamos obter o fogo, necessário se faz que tenhamos os três elementos essenciais em quantidades suficientes e
em condições propícias.
COMBUSTÍVEL: é tudo que

e queima, é o elemento que alimenta o fogo. É o elemento pelo qual o fogo se propaga. Os com-
com
bustíveis são encontrados na natureza nos três estados físicos da matéria: sólido, líquido e gasoso.
Sólido: madeira, papel, plástico, magnésio, etc.
Líquido: gasolina, álcool, éter, acetona, etc.
Gasoso: G.L.P., acetileno, butano, metano, etc.
COMBURENTE: é o oxigênio encontrado no ar que respiramos, é o elemento que dá a vida ao fogo. Quanto maior a
concentração de oxigênio, mais intenso será o fogo. O ar atmosférico é composto por: 21% de O2, 78% de N2 e 1% de
outros gases.
CALOR: é o elemento que dá início ao processo de combustão, nada se queima sem antes se aquecer. Para que os
combustíveis sólidos e líquidos queimem é necessário que primeiro se transformem em gases ou vapores para depois se
inflamarem.
A combinação dos elementos essenciais do fogo – combustível, comburente (O2) e calor, dão início ao fogo, tornando-se
auto – sustentável na reação em cadeia.
DEFINIÇÃO DE INCÊNDIO
Podemos dizer que incêndio é o fogo que foge do controle do homem, queimando aquilo que não deveria ser queimado.
Sabemos que o fogo é um dos elementos mais úteis do desenvolvimento da humanidade, tornando possível o mundo de
hoje, porém, este mesmo fogo que tanto constrói, pode também destruir, causando danos materiais, e o que pode ser pior,
levando vidas.
FORMAS DE IGNIÇÃO
Para se inflamar, todo material necessita que sua temperatura ultrapasse um limite próprio. O Aumento da temperatura pode
ser obtido através do calor proveniente do atrito e da energia solar. Além dessas formas, o calor ou fonte de ignição, pode ser
produzido das seguintes maneiras: palito de fósforo aceso; cigarro aceso; faísca de velas (automóveis); fios elétricos
desencapados. As fontes de ignição mais comuns nos incêndios, são: chamas, superfícies aquecidas, fagulhas, centelhas e
arcos elétricos (além dos raios, que são uma fonte natural de ignição).
PONTOS DE TEMPERATURA
Todo material possui certas propriedades que o diferenciam de outros, em relação à inflamabilidade. Por exemplo, pode-se
incendiar a gasolina com a chama de um isqueiro, não ocorrendo o mesmo em relação à madeira. Isso porque o calor gerado
pela chama do isqueiro não seria suficiente para levar madeira à temperatura necessária para que ele liberasse vapores
combustíveis.
Cada material, dependendo da temperatura a que estiver submetido, liberará maior ou menor quantidade de vapores. Para
melhor compreensão do fenômeno, definem-se algumas variáveis, denominadas:
* ponto de fulgor;
* ponto de combustão;
* ponto de ignição.
Ponto de fulgor: É a mínima temperatura em que os vapores do combustível aquecido com aproximação de uma fonte
externa de calor, entram em combustão. Retirada a fonte externa, a combustão cessa.
Ponto de Combustão: É a mínima temperatura em que os vapores de combustível aquecido com aproximação de uma fonte
externa de calor entram em combustão, retirada a fonte de calor externa a combustão continua (se auto alimenta).
Ponto de Ignição: É a temperatura da chama ou da fonte de calor; é a temperatura necessária para inflamar a mistura ou os
vapores de combustível. Se elevamos o combustível acima do ponto de ignição, ele explode (auto ignição). Ex.gasolina 42°
(ponto de fulgor) +257° (ponto de ignição)
Meios de Propagação do Calor
O calor pode atingir determinada área por condução, convecção ou irradiação.
Condução - Propagação do fogo através das moléculas, ou seja, molécula a molécula. É importante destacar a necessidade
da existência de um meio físico.
Convecção - Propagação através de massas de ar quente (a fumaça pode chegar a 1000 Cº). Obs.: A fumaça é mais leve
que o ar.
Irradiação - Propagação do calor através das ondas de calor, ou seja, da mesma maneira que nós recebemos o calor do Sol.
CAUSAS DE INCÊNDIO
O incêndio pode ter origem pelas seguintes causas:
Natural: é aquela provocada por um agente da natureza. Ex.: raio, terremoto, vulcão, queda de meteoro, etc.
Acidental: é aquela provocada pelo homem, por negligência, imprudência ou imperícia (sem intenção).
intenç
Ex.: brincadeira de criança com fósforo, bituca de cigarro jogada em cesto de lixo, curto-circuito,
curto circuito, acidente de trânsito, etc.
Criminosa: é aquela provocada com a intenção do homem, ele tem vontade de provocar danos.
Ex.: sabotagem, ato incendiário, bomba-relógio,
relógio, etc.
MÉTODOS PREVENTIVOS
São as formas pelas quais o homem impede ou tenta impedir que o incêndio inicie. O incêndio só existe onde a prevenção
falha. Os mais comuns dos métodos preventivos são:
a) não acumular lixo em local não destinado para este fim;
b) não armazenar líquidos inflamáveis em locais de risco;
c) não estocar G.L.P. em ambientes fechados;
d) não sobrecarregar a instalação elétrica;
e) deixar fora do alcance de crianças: álcool, fósforos, velas, etc.

et
f) manter desobstruídos os extintores, hidrantes e saídas de emergência.
g) manter brigada de incêndio.
CLASSIFICAÇÃO DE INCÊNDIOS
São quatro classe de incêndio;
A,B,C,D. Foi dividido desta maneira para facilitar a aplicação e utilização do agente
agente extintor correto para cada tipo de material
combustível.
Classe A: Fogo em materiais sólidos de fácil combustão, que queimam na superficie e profundidade, deixando resíduos e
cinzas. Ex. Madeira, papel, tecido, fíbras, borrachas.
Método de extinção: resfriamento
Classe B: Fogo em combustíveis líquidos que queimam na superfície e não deixam resíduos. Ex.gasolina, álcool, solventes.
Método de extinção: abafamento/resfriamento
Classe C: Fogo em equipamentos elétricos energizados. Ex. Computadores, centrais

centrais telefônicas, quadros de comando,
eletrodomésticos, motores elétricos.
Método de extinção: abafamento/extinção química.
Classe D: Fogo em materiais pirofóricos, ou que necessitem de métodos especiais de extinção. Ex.magnésio, sódio metálico,
titânio.
Método de extinção: abafamento/extinção química (areia seca, pó químico especial, limalha de ferro, carvão em pó).
Fogo Classe A Fogo Classe B Fogo Classe C Fogo Classe D
TIPOS DE APARELHOS EXTINTORES
Extintores Portáteis
Extintor de Água:
Aplicação incêndio Classe “A”.

Funcionamento: a pressão interna expele a água quando o gatilho é acionado.
EXTINTOR DE ÁGUA PRESSURIZADA - PRESSÃO PERMANENTE
Não e provido de cilindro de gás propelente, visto que a água permanece sob pressão dentro do aparelho. Para funcionar,
necessita apenas da abertura do registro de passagem do líquido extintor.
EXTINTOR DE ÁGUA – PRESSÃO INJETADA
Fixado na parte externa do aparelho está um pequeno cilindro contendo o gás propelente, cuja a válvula deve ser aberta no
ato da utilização do extintor, a fim de pressurizar o ambiente interno do cilindro permitindo o seu funcionamento. O elemento
extintor é a água, que atua através do resfriamento da área do material em combustão. O agente propulsor (propelente) é o
GÁS CARBÔNICO (CO2).
Extintor de Pó Químico Seco
Aplicação incêndios classes “B” e “C”.

Funcionamento: O pó sob pressão é expelido quando o gatilho é acionado.
O agente extintor pode ser o BICARBONATO DE SÓDIO ou de POTÁSSIO que recebem um tratamento para torná-los em
absorvente de umidade.O agente propulsor pode ser o GÁS CARBÔNICO ou NITROGÊNIO. O agente extintor forma uma
nuvem de pó sobre a chama que visa a exclusão do OXIGÊNIO; posteriormente são acrescidos à nuvem, GÁS CARBÔNICO
e o VAPOR DE ÁGUA devido a queima do PÓ.
Extintor de gás Carbônico (CO2)
Aplicação incêndios classes “B” e “C”. Funcionamento: o gás é armazenado sob pressão e liberado quando acionado o
gatilho.
Obs.: não colocar a mão no difusor (bico) e na mangueira, segurar pela manopla.
O GÁS CARBÔNICO é material não condutor de ENERGIA ELÉTRICA. O mesmo atua sobre o FOGO onde este elemento
(eletricidade) esta presente. Ao ser acionado o extintor , o gás é liberado formando uma nuvem que ABAFA E RESFRIA. É
empregado para extinguir PEQUENOS focos de fogo em líquidos inflamáveis (classe B) e em pequenos equipamentos
energizados (classe C).
Extintor de Água Extintor de Pó Químico Seco Extintor de gás Carbônico (CO2)
• Visíveis (bem localizados).
• Desobstruídos (livre de qualquer obstáculo que possa dificultar o acesso até eles);
• Sinalizados (para melhor visualizá-los caso não sejam visíveis);
• A uma altura não superior que 1,60m, e
• Os extintores só poderão sair do local onde estão afixados em três situações: para manutenção (recarga, conserto ou
revisão), para exercícios (treinamento ou instrução), e para uso em caso de incêndio.
Tabela de compatibilidade: Classe de incêndio X extintor:
Métodos de extinção: A extinção do fogo se dá pela interrupção físico-química, ou seja, através da alimentação de qualquer
um dos elementos [calor, combustível, comburente (oxigênio)]. Podem ser por:
Remoção: retirada do combustível
Resfriamento: baixar a temperatura do combustível abaixo do ponto de fulgor.
Abafamento: criar uma barreira entre o combustível e o ar [isolando o combustível, retirando o ar (baixar a taxa de oxigênio
para menos de 18%)]
Extinção química: bloqueio químico da reação de combustão.
PROCEDIMENTO EM CASO DE INCÊNDIO CLASSE "A''
Em geral são extintos por resfriamento. A aplicação de água será bem sucedida se a quantidade usada for suficiente para
resfriar o combustível que está queimando para temperaturas que conduzam abaixo do ponto de combustão.
PROCEDIMENTO EM CASO DE INCÊNDIO CLASSE "B"
São incêndios líquidos e gases inflamáveis, que por terem características próprias, possuem métodos de extinção distintos.
O melhor método de extinção para a maioria dos incêndios em líquidos inflamáveis é abafamento, podendo ser utilizado
também quebra de reação em cadeia do material e o resfriamento.
PROCEDIMENTO EM CASO DE INCÊNDIO CLASSE "C”
Este tipo de incêndio pode ser extinto, com maior facilidade após o corte da energia elétrica. Assim o incêndio deixa de ser
classe "C", tornando-se classe "A" ou "B", podendo ainda extinguir-se.
Para sua extinção completa, deve-se utilizar agentes extintores não condutores de eletricidade.
Observação: Não se deve utilizar aparelhos extintores de água ou espuma devido ao perigo de choque elétrico.
PROCEDIMENTO EM CASO DE INCÊNDIO DE CLASSE "D"
Incêndios em metais combustíveis (magnésio, selênio, antimônio, Lítio, cádmio, potássio, alumínio, zinco, titânio, sódio,
zircônio), exigem, para sua extinção, agentes que se fundam em contato com o material ou que retire seu calor. Metal
combustível queima em temperaturas extremamente altas e reage com água arremessando partículas. Este incêndio pode
ser reconhecido devido às chamas brancas que o metal proporciona.
O melhor método para sua extinção é o abafamento e também com agentes especiais, tais como grafite seco, cloreto de
sódio, areia seca e nitrogênio.
PROCEDIMENTO EM CASO DE INCÊNDIO
1) Desligue a chave geral de eletricidade;

2) Dê alarme geral (avise todos os moradores);
3) Chame o corpo de bombeiros (ligue 193)
4) Combata o princípio de incêndio dentro das limitações do equipamento (em caso de dúvidas apenas aguarde a chegada
do bombeiro);
5) Impeça a propagação do fogo (retire objetos: papeis, madeiras etc);
6) Salve vidas em primeiro lugar, depois os objetos;
7) Não use elevadores;
8) Tente sempre descer(o fogo e o calor tendem a subir);
9) Molhe suas roupas;
10) Não se tranque em salas; e
11) Use um lenço umedecido no nariz para evitar respirar a fumaça.
Gás Natural
O principal risco que envolve o combustível gasoso é o seu acúmulo em local sem ventilação, podendo ocasionar uma
explosão ambiental.
O gás natural (gás encanado) é formado principalmente por "metano" com pequenas quantidades de "etano", propano butano
e pentano.
Este gás é mais leve do que o ar, assim tende a subir e difundir-se na atmosfera. Não é tóxico mas é classificado como asfi-
xiante,porque em ambientes fechados pode tomar o lugar do ar atmosférico.
Procedimento do vigia ao constatar um vazamento do gás natural:
a.) Ligar 193 - Emergência, fornecer o endereço correto e se há vítimas;

b.) Evacuar a área, se possível isolar o local, impedindo a circulação de pessoas;
c.) Avisar a companhia concessionária (fornecedora do produto).
Observação: Incidentes envolvendo o sistema de distribuição de gás natural frequentemente causados por escavações nas
proximidades da canalização subterrânea. Perigo em ambiente de incêndio, pode ocorrer uma explosão.
GLP (Gás engarrafado)
O G.L.P. (Gás Liquefeito de Petróleo) é composto por 50% de Butano e 50% de Propano, seu cheiro característico provém
de uma substância, a ele adicionado, chamada mercaptan. É um gás gelado, sua temperatura é de - 30ºC. Em relação ao ar,
o G.L.P., quando na forma gasosa, é mais pesado cerca de 1,5 vezes.
O GLP não tem cheiro natural, por isso uma substância odorífica, denominada (mergaptana), lhe é adicionada.
Por ser mais pesado que o ar, quando vaza se aloja nas partes mais baixas. O seu limite de explosividade está entre 18%
(LIE - Limite Inferior de Explosividade) e 82% (LSE - Limite Superior de Explosividade), bastando para tanto qualquer fonte de
calor para ser inflamado. O que explode é o ambiente gasado e não o botijão, a isto damos o nome de explosão ambiental.
O G.L.P. é comercializado em botijas (2,3 e 5 quilos), botijões (13 e 20 quilos) e cilindros (45 e 90 quilos). Levando em consi-
deração o botijão de 13 kg, que é o mais comum, o volume interno do botijão é de 31,5 litros, pressurizado a 250 libras, nesta
pressão o G.L.P. se liquefaz, quando vaza para a pressão atmosférica, cada litro de G.L.P. líquido se transforma em 270
litros na forma gasosa. Apenas 85% do volume do botijão podem ser ocupados pelo gás na forma líquida.
O botijão é dotado de uma válvula de segurança constituída de um parafuso de latão com um furo no centro, enchido com
uma liga metálica chamada bismuto (chumbo e estanho). Quando esta válvula atinge a temperatura de 78ºC ela se rompe
permitindo a saída do gás, liberando pressão para que o botijão não venha a explodir.
O gás não é tóxico, mas é classificado como asfixiante porque pode deslocar o ar tomando seu lugar no ambiente.
O suprimento de gás para a estrutura pode ser interrompido pelo fechamento de uma válvula de canalização. Se a válvula
estiver inoperante, o fluxo pode ser interrompido retirando-se a válvula acoplada ao cilindro. Observação: o botijão a partir de
13Kg não explode, apenas desloca sua válvula de pressão podendo até matar uma pessoa devido sua pressão em desloca-
mento.
Os botijões de 3 a 5 Kg são quase uma bomba relógio, portanto evitem manusear esses tipos de botijões quando em
chamas.
Ex. Botijão do pipoqueiro,do alojamento de obras para esquentar marmitas.
AGENTES EXTINTORES
Agentes Extintores
Chamamos de agentes extintores as substâncias, sólidas, líquidas ou gasosas, capazes de interromper a combustão,
dispostos
spostos em aparelhos ou equipamentos para utilização imediata (extintores), conjunto hidráulicos (hidrantes) e dispositivos
especiais (sprinklers e sistemas fixos de CO2).
É preciso conhecer, identificar bem o incêndio que se vai combater, antes de escolher
escolher o agente extintor ou equipamento de
combate ao fogo. Um erro na escolha de um extintor pode tornar inútil o esforço de combater as chamas; ou pode piorar a
situação, aumentando ainda mais as chamas, espalhando-as,
espalhando as, ou criando novas causas de fogo (curtos-circuitos).
(curtos
Os principais agentes extintores são os seguintes:
Á G U A : em extintores pressurizados ou por pressão injetada, ou ainda por hidrantes. A água serve para extinguir incêndio
de classe “A”, age por resfriamento.
ESPUMA: temos dois tipos de espuma, a espuma mecânica e a química, esta última está em desuso. A espuma serve para
extinguir incêndios de classe “A” e “B”, age primeiramente por abafamento e secundariamente por resfriamento.
CO2 : o dióxido de carbono é um gás muito gelado (-70ºC)

( por esse motivo não se deve dirigir o jato de gás à pele, pois pode
causar queimadura por baixa temperatura. O CO2 serve para extinguir os incêndios de classe “B” e “C”, age por abafamento.
PQS: em extintores pressurizados e por pressão injetada. O PQS serve

serve para extinguir os incêndios de classe “B” e “C”, age
por abafamento.
PQSE: idêntico ao PQS, porém, este é a base de fosfato de monoamônia. O PQSE serve para extinguir os incêndios de
classe “B”, “C” e “D”, age por abafamento.
Sistema de Hidrantes
Sistema composto por canalização hidráulica que interliga um reservatório aos pontos terminais que são distribuídos de
maneira uniforme e estratégica para que toda a área seja protegida, com ou sem a interposição de bomba de recalque, e
com presença de válvulas
vulas ou registros, mangueiras e esguichos, destinado ao combate de incêndios.
Um sistema hidráulico constitui-se

se basicamente de:
a. Reservatórios – fonte de água para suprimento do consumo em caso de incêndios;
b. Canalização – rede de canos que conduzem

conduzem a água desde a fonte até as proximidades dos locais a serem protegidos de
possível incêndio;
c. Hidrantes – dispositivo especial de tomadas de água para alimentar as mangueiras;
d. Abrigos – compartimento destinado a guardar e proteger os hidrantes, mangueiras e esguichos;
e. Mangueiras – conduto flexível de lona, fibras sintéticas, cânhamo ou algodão, revestido

revestido internamente com borracha,
dispositivo montado na extremidade, de encaixar, destinado a proporcionar a conexão da mangueira ao hidrante e ao esgui-
cho (junta de união);
f. Chave de mangueira - peça metálica destinada a fazer a conexão das juntas de união;
g. Esguicho – peça destinada a formar e a orientar o jato d’água.
Os hidrantes podem ser de uso público, ou privado, isto é, instalados em

em logradouros públicos ou dentro de áreas privadas,
como empresas. Existem maneiras corretas de se acondicionar as mangueiras de modo a aumentar sua vida útil.
Resumo:
1.Água: efeito de resfriamento

2.Pó químico: abafamento
3.Areia seca: abafamento
4.gases
es inertes: (CO², nitrogênio, hélio) retiram/baixam o nível de oxigênio para menos de 18%.
5.Espuma mecânica: abafamento
6.Espuma química: abafamento
PRINCÍPIOS DA EXTINÇÃO E UTILIZAÇÃO DOS EXTINTORES
Se houver combustível, oxigênio e uma fonte de calor, o incêndio continuará. O controlo e finalmente a extinção do incêndio
pressupõem portanto a eliminação de pelo menos um dos três elementos do triângulo do fogo. Para isso, é possível utilizar
três métodos :
Supressão do combustível :
É possível extinguir um incêndio, privando-o totalmente do combustível que o alimenta ou, pelo menos, eliminando tanto
combustível quanto possível. Por exemplo, em caso de incêndio numa canalização gás, é suficiente cortar a alimentação de
gás, o que elimina o combustível.
Abafar o incêndio :
Trata-se de cortar ou reduzir o oxigênio que alimenta o incêndio. Na verdade, o oxigênio é indispensável ao fogo. É por essa
razão que por exemplo, recomendamos sempre que feche sempre todas as portas atrás de si durante a evacuação em caso
de incêndio : isso possibilitará limitar o volume de oxigênio no local do incêndio e, assim atrasar a propagação. Um outro
exemplo, consiste em atirar cobertores anti-fogo ou toalhas turcas molhadas para cima de um contentor em chamas. Este
procedimento permite abafar o incêndio reduzindo ou eliminando todos os vestígios de oxigênio.
No entanto, abafar um incêndio é apenas uma medida provisória e é necessário ser extremamente prudente ao retirar os
cobertores ou abrir novamente uma porta num local que sofreu um incêndio, porque este procedimento não elimina o calor.
Cabe aos profissionais - neste caso os sapadores-bombeiros - decidir quando é possível entrar com toda a segurança numa
divisão incendiada ou destapar um contentor que incendiou, porque com a introdução de oxigênio corre-se o risco que o
incêndio reacenda.
Arrefecimento :
É a forma de extinção mais frequente. Na maioria dos casos, é a água - a substância menos onerosa – que é utilizada como
agente de arrefecimento. O arrefecimento suprime ou reduz a quantidade de calor à volta do fogo, reduzindo assim os riscos
de propagação do fogo.
ABANDONO DE ÁREA
Em situações de emergência, devemos tomar as seguintes providências:
- Manter a calma;
- Andar, não correr;
- Nunca subir, descer sempre;
- Não usar o elevador, usar sempre a escada de emergência;
- Não retirar as roupas do corpo;
- Para abrir portas, verificar antes se as mesmas estão frias. Estando quentes, há a possibilidade de focos de incêndio do
outro lado;
- Controlar as pessoas que estiverem desorientadas;
- Caminhar agachado, ou mesmo rastejando (no piso o ar é mais fresco) com um pano úmido junto ao nariz, dar rápidas
respiradas e procurar uma saída.
- Chegar junto à janela pela parte inferior e pedir ajuda.
- Uma vez fora do prédio não mais retornar;
- Chamar o Corpo de Bombeiros.
PAPEL DOS BOMBEIROS E DAS BRIGADAS
Toda vez que for acionado o alarme, os membros da Brigada de Incêndio, deverão se reunir o mais rápido possível no Ponto
de Encontro. Lembrando que a atuação da Brigada não é somente em casos de incêndio e sim em qualquer situação de
emergência, uma vez acionada a mobilização deverá deixar o que está fazendo e apresentar-se imediatamente no Ponto de
Encontro.
Uma vez reunida no P. E., o Coordenador e o Chefe da Brigada definirá e coordenará o modo de atuação necessária para a
situação do momento, o mais rápido possível.
Riscos de Incêndio
Existem várias condições propicias a ocorrência de incêndios, desde um pequeno foco, até grandes tragédias e em todos os
locais, na rua, em casa, na escola, na empresa e etc.
Nas empresas existem vários locais de grande risco de incêndio, tais como: arquivos, escritórios, salas de reunião, cozinha,
depósito de matérias de limpeza e vários outros.
Os componentes da brigada de incêndio tem a responsabilidade de comunicar o responsável pelo setor da empresa toda
condição que propicia ao início de um incêndio.
O foco da brigada não deve ser somente na reação, mas principalmente na prevenção.
Cada empresa possui diferentes estruturas de brigadas de incêndio, devendo, entretanto seguir o que reza a Lei Federal
3.214 em sua NR 23 e dimensionada através da NBR 14.276 – ABNT.
Procedimento em Caso de Incêndio
Ao ser certificado da existência de um foco de incêndio que não pode ser combatido com os recursos internos da empresa, o
Corpo de Bombeiros de ser avisado imediatamente, através do telefone 193.
Uma vez atendido pelo Corpo de Bombeiros, ofereça as seguintes informações:
1. Há um incêndio;
2. local;
3. Um ponto de referência se a rua for pouco conhecida;
4. Tipo de edificação;
5. O que está queimando e em que andar;
6. Extensão do incêndio (sala, conjunto, quarto, etc.);
7. O nome de quem estiver avisando;
Procedimento em Caso de Emergência
• Em primeiro lugar, mantenha a calma.
• Identificar e localizar o que esta acontecendo.
• Avaliar rapidamente a situação e o que fazer.
• Ao primeiro indício de incêndio, acione o alarme de incêndio.
• Combata as chamas evitando a propagação do fogo.
• Não tente salvar objetos, primeiro tente salvar vidas.
• Procure acalmar as outras pessoas.
• Nunca utilize elevadores, desça pelas escadas. Tente descer e não subir, o fogo e o calor caminham sempre para cima.
• Ponha um lenço molhado no nariz (serve como um eficiente filtro contra gases) e procure caminhar o mais próximo do chão
possível.
• Não fique parado na janela sem nenhuma defesa e nunca pule.
• Se estiver preso, tente arrombar paredes com impacto de qualquer objeto que seja resistente.
• Não se tranque em compartimentos confinados (fechados).
• Ao abrir uma porta, proteja-se utilizando a porta como escudo. O fogo, que esta do outro lado, poderá atingi-lo diretamente,
ao receber o oxigênio da porta aberta.
• Preso dentro de uma sala, jogue pela janela tudo que puder queimar facilmente (cortinas, tapetes, cadeiras, plásticos, etc.).
• Mantenha-se vestido, se possível molhado (apesar do calor a roupa protegerá sua pele).
• Se tiver que descer uma pequena altura utilizando cordas de pequeno diâmetro, faça nós de 1 em 1 metro, para que
consiga segurar.
MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS E PRODUTOS PERIGOSOS
PRODUTOS PERIGOSOS
O que são cargas perigosas?
São materiais, substâncias ou artefatos que podem produzir riscos à saúde de seres humanos e animais, prejuízos materiais
e danos ao meio ambiente.
O que é transporte de cargas perigosas?
É o deslocamento de uma carga perigosa de um ponto para outro com técnicas e cuidados especiais.
O transporte de produtos perigosos é um caso particular do transporte de mercadorias numa cadeia de fornecimento.
Durante esta actividade, vários factores passam a ser críticos e a imprudência pode significar não só a perda de mercadoria
como um elevado risco para as pessoas envolvidas no transporte e para o meio ambiente envolvente.
São considerados produtos perigosos todas as matérias com propriedades:
• Explosivas; • Corrosivas;
• Inflamáveis; • Infectantes;
• Radioactivas; • Perigosas no sentido lato da palavra.
• Tóxicas; • Diversos
• Oxidantes;
Famílias de produtos
Os materiais perigosos que podem ser transportados são:
• Líquidos inflamáveis; • Gases liquefeitos;

• Sólidos inflamáveis; • Gases dissolvidos sobre pressão.
• Gases comprimidos;
Riscos no transporte rodoviário
Durante o transporte de produtos perigosos, estes encontram-se sujeitos a uma forte combinação de factores adversos, os
quais se denominam de riscos. Aquando do transporte nas vias de circulação esses factores podem dever-se a:
• Estado da via: traçado, estado, manutenção, volume de tráfego, acidentes e sinalização;

• Condições atmosféricas;
• Estado do veículo (falhas nos mecanismos de transporte da mercadoria): mecanismos de contenção (embalagem ou
tanque) ou de vedação (válvulas ou conexões);
• Experiência do condutor;
• Fogo ou explosão;
Da exposição a um ou mais destes factores, o transporte de produtos perigosos sujeita-se ao que se denomina de Incidente
Rodoviário com Produtos Perigosos (IRPP). Um IRPP é qualquer acontecimento, durante o transporte, que resulte num der-
rame ou vazamento de um material considerado perigoso no eixo rodoviário.
De forma a evitar estes incidentes, devemo-nos concentrar em medidas de precaução que diminuam os riscos. Os riscos
dependem tanto das fontes de perigo como dos mecanismos de controlo (também conhecidos por medidas de protecção,
salvaguarda ou simplesmente protecção), sendo directamente proporcionais aos primeiros e inversamente proporcionais aos
últimos. Assim sendo, quanto maiores e melhores forem os mecanismos de controlo aplicados sobre uma fonte de perigo,
menor será a intensidade do risco. Contudo, embora se consiga atingir altos níveis de minimização do risco adjacente ao
transporte de matérias perigosas, este é impossível de eliminar por completo.
Segurança no transporte
Com vista à optimização da segurança na movimentação de cargas perigosas, devemos ter em conta os seguintes aspectos:
Classificação do material antes de o transportar: Conhecer o material que está a ser transportado é crucial. Saber quais as
suas propriedades físicas, vulnerabilidades e riscos associados ao seu transporte. Estas informações devem ser guardadas de
forma a permitir o rápido acesso da equipa da cadeia de abastecimento às mesmas, em caso de necessidade.
Ambiente de distribuição: As circunstâncias e a zona por onde o transporte será realizado envolvem cuidados e prevenção
de riscos adicionais, que devem ser tomados em conta na preparação do transporte.
Regulamentação: O transporte de produtos perigosos pode envolver a necessidade de requerimentos especiais, podendo o
regulamento mudar consoante a localidade. Conhecer e cumprir a regulamentação não só ajuda na prevenção de riscos como
evita severas multas.
Embalagem: Uma embalagem apropriada é essencial para o transporte seguro de uma mercadoria perigosa. Embalagens
rachadas ou danificadas põem em risco não só quem as transporta como o meio ambiente envolvente. A utilização de recipi-
entes apropriados, material de amortecimento e absorvente e trancas seguras, farão com que o material não se desloque
durante o transporte.
Documentação: Deve-se ter tudo documentado. Documentos com os detalhes do conteúdo e características do material a ser
transportado facilita todo o processo na cadeia logística.
Marcação e identificação: Todos os embarques devem ser marcados e identificados. Os envolvidos no transporte e movimen-
tação dos materiais perigosos devem ter condições de identificar com clareza o tipo de material com que actuam e os riscos
aos quais estão expostos. A informação suplementar ou as marcações devem ser retiradas de forma a não causar confusões.
Treino: Há que investir no treino das actividades específicas de cada operador, antes do manuseamento de cargas perigosas.
Este treino, pode ser conseguido através de seminários sobre as regras de manuseamento de cargas perigosas.
Alterações: Mudanças nas leis, propriedades dos materiais ou condições ambientais, são inevitáveis. Associando-se isto às
alterações de operação e fornecimento por parte das transportadoras e fornecedores, é fundamental que o cenário seja perma-
nentemente monitorizado e tomadas acções preventivas e correctivas em caso de necessidade.
Transportadora: Algumas transportadoras possuem requerimentos específicos e/ou limitações quanto ao transporte de mate-
riais perigosos. Antes de se dar o transporte, deve-se estar familiarizado com a transportadora e o método como esta actua,
assim como com as capacidades tecnológicas da mesma.
Conexão: A ligação entre os diferentes elos da cadeia de abastecimento deve ser clara e eficiente. Situações imprevistas, vari-
ações e problemas, fora do planeado, devem sofrer intervenção de imediato. Alterações nos produtos ou condições atmosfé-
ricas imprevistas devem ser comunicadas a todos os envolvidos no transporte.
Sinalização no transporte
Os veículos que transportam produtos perigosos são identificados pelo uso de um retângulo de cor laranja, de tamanho 30x40
cm, chamado painel de segurança afixado nas laterais, na frente e na traseira e em alguns casos pelo porte de um losângulo
de tamanho 30x30 cm, de cores e desenhos variados, chamado rotulo de risco, afixado nas laterais e traseiras. Observe que
os veículos que transportam combustível para os postos e gás de cozinha para as residências, possuem esses símbolos.
Observe também que não são apenas os caminhões tanque que transportam produtos perigosos. Os caminhões de carroçaria
aberta e fechada transportam tambores, bombonas, botijões e cilindros.Os rótulos de risco identificam a classe de risco do
produto e os painéis de segurança, através de números identificam seus riscos e o produto transportado. Quando o painel de
segurança não portar números, significa que no veiculo encontram-se vários produtos embalados.
A sinalização das substâncias a serem transportadas diferencia-se por classes, tendo como base as suas propriedades, acima
referidas. De forma ao meio de transporte se encontrar em conformidade com as regras internacionais de transporte de produ-
tos perigosos é obrigatória a aplicação dos seguintes símbolos, caso a matéria a transportar possua tais características
Classe 1 - Materiais e objetos explosivos: Classe 2 – Gás:
Classe 3 - Líquidos inflamáveis: Classe 4 - Outros inflamáveis:
Classe 5 - Favorece o incêndio: Classe 6 - Tóxicos infecciosos:
Classe 7 - Materiais radioativos: Classe 8 - Materiais corrosivos:
Classe 9 – Outros:
Como atuar em caso de acidente rodoviário:
Em caso de sinistralidade (IRPP), o atendimento rodoviário urgente a veículos com produtos perigosos, deve-se efectuar com
base em oito etapas operacionais:
1. Primeiras medidas de segurança; 5. Avaliação de recursos;
2. Identificação do cenário; 6. Acção de urgência;
gência;
3. Identificação do incidente*; 7. Redução do dano*;
4. Avaliação dos riscos*; 8. Restauração do tráfego.
(*Etapas exclusivas a incidentes com produtos perigosos. Todas as outras são comuns a outros incidentes rodoviários)
Se, durante uma viagem, você encontrar

ncontrar um veiculo com esses símbolos,
sí envolvido em um acidente, faca o seguinte:
1-Nãoo se aproxime, nem mesmo para tentar socorrer o motorista. Existem produtos que liberam gases invisíveis
invis e você corre o
risco de se intoxicar gravemente, podendo ser fatal;
2-Anote em um papel os números que estão no painel paine de segurançaa e a cor do rotulo de risco. Tenha o cuidado para não
n
anotar errado, pois a inversão de apenas um numero poderá
poder prejudicar o atendimento a emergê ência por parte das equipes de
socorro. Procure verificar se ha vazamento de liquido ou gases;
Tente avisar os motoristas que viajam no sentido contrario ao seu para que não
3-Tente n o se aproximem do local e avise a Policia
Rodoviária
a e o Corpo de Bombeiros, através
através dos telefones 190 e 193 ou da primeira viatura que encontrar, informando os
números anotados, a rodovia e o km exato do local do acidente;
Se for possível e com ajuda de outros motoristas, tente impedir a aproximação

4-Se ap de curiosos, porem não
n permita que ocupem o
acostamento da rodovia, pois as equipes que atenderam a emergência
emerg necessitam ter acesso
so livre ao local;
5-Caso o motorista esteja consciente, lembre

mbre-o que ele deve manter em mãos
os um documento chamado Ficha de Emergência,
Emerg
a fim de entregar as autoridades publicas, assim que chegarem; e
se o mais distante
6-Apos esse socorro inicial, afaste-se distant possível
vel do local. O vento pode espalhar a nuvem tóxica.
t Adotando esses
procedimentos, com certeza você estará salvando muitas vidas e contribuirá
contribuir para o pronto atendimento da emergência.
.
Primeiras medidas de segurança
• Isolamento do local
• Sinalização
inalização rodoviária de emergência
Identificação do cenário
• Acções defensivas
• Identificação dos riscos
• Definir se foi acidente ou incidente (se foi de origem humana ou em outro factor externo a essa causa)
• Comunicação ao Centro de Operação Rodoviário
• Proceder ao bloqueio do trânsito automóvel*
• Solicitação de apoio
Identificação do incidente
• Identificação do produto • Isolamento da área*

• Avaliação do porte do incidente • Solicitação de apoio*
apoio
Avaliação dos riscos
• Estado da via • Quais os riscos para o ambiente

• Condições meteorológicas presentes • Quais os riscos para o património
• Quais os riscos para o ser humano
Avaliação dos recursos
• Capacidade e limitação dos recursos disponíveis • Solicitação de especialistas*

• Disponibilidade
Ações de urgência
• Abordagem do acontecimento • Resgate de vitimas*

• Reavaliação dos riscos • Combate ao incidente
Redução do dano
• Contenção de vazamentos • Limpeza da via

• Remoção de material
(*Em caso de necessidade)
Classificação adotada para os produtos considerados perigosos:
Classe 1 – SUBSTÂNCIAS EXPLOSIVAS
Subclasse 1.1 - Substâncias e artigos com risco de explosão em massa, ou seja, capaz de afetar toda a carga de maneira
praticamente instantânea. Artigo explosivo é o que contém uma ou mais substâncias explosivas.
Subclasse 1.2 - Substâncias e artigos com risco de projeção, mas sem risco de explosão em massa.
Subclasse 1.3 - Substâncias e artigos com risco de fogo e com pequeno risco de explosão, de projeção, ou ambos, mas sem
risco de explosão em massa.
Subclasse 1.4 - Substâncias e artigos que não apresentam risco significativo. Subclasse 1.5 - Substâncias muito insensíveis,
com um mínimo risco de explosão em massa.
Subclasse 1.6 - Artigos extremamente insensíveis, sem risco de explosão em massa.
Substância explosiva compreende toda substância sólida ou líquida ou mistura de substâncias que, por si mesma, através de
reação química, seja capaz de produzir gás, podendo causar danos a sua volta. Estão incluídas nesta definição as substâncias
ou mistura de substâncias concebida para produzir um efeito de calor, luz, som, gás ou fumaça, ou a combinação destes.
Idealmente, a segurança do transporte de substâncias e artigos explosivos seria mais eficiente se os vários tipos fossem trans-
portados em separado. Porém, quando tal prática não é possível, admite-se o transporte, na mesma unidade de transporte, de
explosivos de tipos diferentes, desde que haja compatibilidade entre eles. São considerados compatíveis os produtos perigo-
sos que podem ser transportados na mesma unidade de transporte sem aumentar, de forma significativa, a probabilidade de
um acidente ou a magnitude dos efeitos de tal acidente.
Classe 2 - GASES
Subclasse 2.1 - Gases inflamáveis;
Subclasse 2.2 - Gases não-inflamáveis, não-tóxicos;
Subclasse 2.3 - Gases tóxicos.
Os gases são apresentados para transporte sob diferentes aspectos físicos:
1. Gás comprimido: é um gás que, exceto se em solução, quando acondicionado para transporte, à temperatura de 20ºC é
completamente gasoso;
2. Gás liquefeito: gás parcialmente líquido, quando embalado para trans-porte, à temperatura de 20ºC;
3. Gás liquefeito refrigerado: gás que, quando embalado para transpor-te, é parcialmente líquido devido a sua baixa
temperatura;
4. Gás em solução: gás comprimido, apresentado para transporte dissolvido num solvente.
Classe 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
Líquidos inflamáveis são líquidos, misturas de líquidos, ou líquidos contendo sólidos em solução ou em suspensão, como
tintas, vernizes, lacas etc, que produzem vapores inflamáveis a temperaturas de até 60,5ºC, em local fechado, ou até 65,6ºC,
Classe 4 - Sólidos ou substâncias inflamáveis
Subclasse 4.1 - Sólidos inflamáveis, que nas condições encontradas no transporte são facilmente combustíveis, ou que, por
atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele.
Subclasse 4.2 - Substâncias sujeitas a combustão espontânea;
Subclasse 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
Classe 5 - Substâncias oxidantes
SUBSTÂNCIAS OXIDANTES E PERÓXIDOS ORGÂNICOS
Subclasse 5.1 - Substâncias oxidantes, ou seja, substâncias que, embora não sendo necessariamente combustíveis, podem,
em geral por liberação de oxigênio, causar a combustão de outros materiais ou contribuir para isto.
Subclasse 5.2 - Peróxidos orgânicos, que são substâncias termicamente instáveis e podem sofrer uma decomposição
exotérmica autoacelerável. Além disso, podem apresentar uma ou mais das seguintes propriedades: ser sujeitos a
decomposição explosiva; queimar rapidamente; ser sensíveis a choque ou a atrito; reagir perigosamente com outras
substâncias; causar danos aos olhos.
Classe 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS E SUBSTÂNCIAS INFECTANTES
Subclasse 6.1 - Substâncias tóxicas (venenosas): são capazes de provocar a morte, lesões graves, ou danos à saúde
humana, se ingeridas, inaladas ou se entrarem em contato com a pele.
Subclasse 6.2 - Substâncias infectantes: são aquelas que contêm microorganismos viáveis, incluindo uma bactéria, vírus,
rickettsia, parasita, fungo, ou um recombinante, híbrido ou mutante, que provocam, ou há suspeita de que possam provocar
doenças em seres humanos ou animais.
Classe 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS
Para fins de transporte, material radioativo é qualquer material cuja atividade específica seja superior a 70kBq/kg
(aproximadamente 2nCi/g). As normas relativas ao transporte desses materiais estabelecem requisitos de segurança, a fim de
que seja garantido um nível adequado de controle da eventual exposição de pessoas, bens e meio ambiente à radiação.
Classe 8 - CORROSIVOS
São substâncias que, por ação química, causam severos danos quando em contato com tecidos vivos ou, em caso de
vazamento, danificam o mesmo destroem outras cargas ou o veículo; elas podem, também, apresentar outros riscos.
Classe 9 - SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS
Incluem-se nesta Classe as substâncias e artigos que durante o transporte apresentam um risco não abrangido por qualquer
das outras classes.
LEGISLAÇÃO DE TRANSPORTE TERRESTRE DE PRODUTOS PERIGOSOS
DECRETO Nº 96.044, DE 18 DE MAIO DE 1988.
Aprova o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no uso das atribuições que lhe confere o art. 81, item III, da Constituição, e considerando
o disposto na Lei n° 7.092, de 19 de abril de 1983, e no Decreto-lei n° 2.063, de 6 de outubro de 1983,
DECRETA:
Art. 1° Fica aprovado o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos que com este baixa, assinado pelo
Ministro de Estado dos Transportes.
Art. 2° O transporte rodoviário de produtos perigosos realizado pelas Forças Armadas obedecerá à legislação específica.
Art. 3° O Ministro de Estado dos Transportes expedirá, mediante portaria, os atos complementares e as modificações de
caráter técnico que se façam necessários para a permanente atualização do regulamento e obtenção de níveis adequados de
segurança nesse tipo de transporte de carga.
Art. 4° O art. 103, e seu § 1°, do regulamento baixado com o Decreto nº 62.127, de 16 de janeiro de 1968, continua a vigorar
com a redação dada pelo Decreto nº 88.821, de 6 de outubro de 1983.
Art. 5° Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 6° Revogam-se as disposições em contrário.
Brasília, 18 de maio de 1988; 167° da Independência e 100° da República.
JOSÉ SARNEY
José Reinaldo Carneiro Tavares
REGULAMENTO PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PRODUTOS PERIGOSOS
Capítulo I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Art. 1º O transporte, por via publica, de produto que seja perigoso ou represente risco para a saúde de pessoas, para a
segurança pública ou para o meio ambiente, fica submetido às regras e procedimentos estabelecidos neste Regulamento, sem
prejuízo do disposto em legislação e disciplina peculiar a cada produto.
§ 1º Para os efeitos deste Regulamento é produto perigoso o relacionado em Portaria do Ministro dos Transportes.
§ 2º No transporte de produto explosivo e de substância radioativa serão observadas, também, as normas específicas do
Ministério do Exército e da Comissão Nacional de Energia Nuclear, respectivamente.
Capítulo II
DAS CONDIÇÕES DO TRANSPORTE
Seção I
Dos Veículos e dos Equipamentos
Art. 2º Durante as operações de carga, transporte, descarga, transbordo, limpeza e descontaminação os veículos e
equipamentos utilizados no transporte de produto perigoso deverão portar rótulos de risco e painéis de segurança específicos,
de acordo com as NBR-7500 e NBR-8286.
Parágrafo único. Após as operações de limpeza e completa descontaminação dos veículos e equipamentos, os rótulos de risco
e painéis de segurança, serão retirados.
Art. 3º Os veículos utilizados no transporte de produto perigoso deverão portar o conjunto de equipamentos para situações de
emergência indicado por Norma Brasileira ou, na inexistência desta, o recomendado pelo fabricante do produto:
Art. 4º Os veículos e equipamentos (como tanques e conteineres) destinados ao transporte de produto perigoso a granel
deverão ser fabricados de acordo com as Normas Brasileiras ou, na inexistência destas, com norma internacionalmente aceita.
§ 1º O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, ou entidade por ele credenciada,
atestará a adequação dos veículos e equipamentos ao transporte de produto perigoso, nos termos dos seus regulamentos
técnicos.
§ 2º Sem prejuízo das vistorias periódicas previstas na legislação de trânsito os veículos e equipamentos de que trata este
artigo serão vistoriados, em periodicidade não superior a três anos, pelo INMETRO ou entidade por ele credenciada, de acordo
com instruções e cronologia estabelecidos pelo próprio INMETRO, observados os prazos e rotinas recomendadas pelas
normas de fabricação ou inspeção, fazendo-se as devidas anotações no Certificado de Capacitação para o Transporte de
Produtos Perigosos a Granel" de que trata o item I do art. 22.
§ 3º Os veículos e equipamentos referidos no parágrafo anterior, quando acidentados ou avariados, deverão ser vistoriados e
testados pelo INMETRO ou entidade pelo mesmo credenciada, antes de retornarem à atividade.
Art. 5º Para o transporte de produto perigoso a granel os veículos deverão estar equipados com tacógrafo, ficando os discos
utilizados à disposição do expedidor, do contratante, do destinatário e das autoridades com jurisdição sobre as vias, durante
três meses, salvo no caso de acidente, hipótese em que serão conservados por um ano.
Seção II
Da Carga e seu Acondicionamento
Art. 6º O produto perigoso fracionado deverá ser acondicionado de forma a suportar os riscos de carregamento, transporte,
descarregamento e transbordo, sendo o expedidor responsável pela adequação do acondicionamento segundo especificações
do fabricante.
§ 1º No caso de produto importado, o importador será o responsável pela observância ao que preceitua este artigo, cabendo-
lhe adotar as providências necessárias junto ao fornecedor estrangeiro.
§ 2º No transporte de produto perigoso fracionado, também as embalagens externas deverão estar rotuladas, etiquetadas e
marcadas de acordo com a correspondente classificação e o tipo de risco.
Art. 7º É proibido o transporte de produto perigoso juntamente com:
I – animais;
II – alimentos ou medicamentos destinados ao consumo humano ou animal, ou com embalagens de produtos destinados a
estes fins;
III – outro tipo de carga, salvo se houver compatibilidade entre os diferentes produtos transportados.
Parágrafo único. Entende-se como compatibilidade entre dois ou mais produtos a ausência de risco potencial de ocorrer
explosão, desprendimento de chamas ou calor, formação de gases, vapores, compostos ou misturas perigosas, bem assim
alteração das características físicas ou químicas originais de qualquer um dos produtos transportados, se postos em contato
entre si (por vazamento, ruptura de embalagem, ou outra causa qualquer).
Art. 8º É vedado transportar produtos para uso humano ou animal em tanques de carga destinados ao transporte de produtos
perigosos a granel.
Seção III
Do Itinerário
Art. 9º O veiculo que transportar produto perigoso deverá evitar o uso de vias em áreas densamente povoadas ou de proteção
de mananciais, reservatórios de água ou reservas florestais e ecológicas, ou que delas sejam próximas.
Art. 10. O expedidor informará anualmente ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER os fluxos de
transporte de produtos perigosos que embarcar com regularidade, especificando:
I – classe do produto e quantidades transportadas;
II – pontos de origem e destino.
§ 1º As Informações ficarão à disposição dos órgãos e entidades do meio ambiente, da defesa civil e das autoridades com
jurisdição sobre as vias.
§ 2º Com base nas Informações de que trata este artigo, o Ministério dos Transportes, com a colaboração do DNER e de
órgãos e entidades públicas e privadas, determinará os critérios técnicos de seleção dos produtos para os quais solicitará
informações adicionais como freqüência de embarques, formas de acondicionamento e itinerário, incluindo as principais vias
percorridas.
Art. 11. As autoridades com jurisdição sobre as vias poderão determinar restrições ao seu uso, ao longo de toda a sua
extensão ou parte dela, sinalizando os trechos restritos e assegurando percurso alternativo, assim como estabelecer locais e
períodos com restrição para estacionamento, parada, carga e descarga.
Art. 12. Caso a origem ou o destino de produto perigoso exigir o uso de via restrita, tal fato deverá ser comprovado pelo
transportador perante a autoridade com jurisdição sobre a mesma, sempre que solicitado.
Art. 13. O itinerário deverá ser programado de forma a evitar a presença de veículo transportando produto perigoso em vias de
grande fluxo de trânsito, nos horários de maior intensidade de tráfego.
Seção IV
Do Estacionamento
Art. 14. O veículo transportando produto perigoso só poderá estacionar para descanso ou pernoite em áreas previamente
determinadas pelas autoridades competentes e, na inexistência de tais áreas, deverá evitar o estacionamento em zonas
residenciais, logradouros públicos ou locais de fácil acesso ao público, áreas densamente povoadas ou de grande
concentração de pessoas ou veículos.
§ 1º Quando, por motivo de emergência, parada técnica, falha mecânica ou acidente, o veiculo parar em local não autorizado,
deverá permanecer sinalizado e sob a vigilância de seu condutor ou de autoridade local, salvo se a sua ausência ror
imprescindível para a comunicação do fato, pedido de socorro ou atendimento médico.
§ 2º Somente em caso de emergência o veículo poderá estacionar ou parar nos acostamentos das rodovias.
Seção V
Do Pessoal Envolvido na Operação do Transporte
Art. 15. O condutor de veículo utilizado no transporte de produto perigoso, além das qualificações e habilitações previstas na
legislação de trânsito, deverá receber treinamento específico, segundo programa a ser aprovado pelo Conselho Nacional de
Trânsito (CONTRAN), por proposta do Ministério dos Transportes.
Art. 16. O transportador, antes de mobilizar o veículo deverá inspecioná-lo, assegurando-se de suas perfeitas condições para o
transporte para o qual é destinado e com especial atenção para o tanque, carroceria e demais dispositivos que possam afetar a
segurança da carga transportada.
Art. 17. O condutor, durante a viagem, é o responsável pela guarda, conservação e bom uso dos equipamentos e acessórios
do veículo, inclusive os exigidos em função da natureza específica dos produtos transportados.
Parágrafo único. O condutor deverá examinar, regularmente e em local adequado, as condições gerais do veículo,
verificando, inclusive, a existência de vazamento, o grau de aquecimento e as demais condições dos pneus do conjunto
transportador.
Art. 18. O condutor interromperá a viagem e entrará em contato com a transportadora, autoridades ou a entidade cujo telefone
esteja listado no Envelope para o Transporte, quando ocorrerem alterações nas condições de partida, capazes de colocar em
risco a segurança de vidas, de bens ou do meio ambiente.
Art. 19. O condutor não participará das operações de carregamento, descarregamento e transbordo da carga, salvo se
devidamente orientado e autorizado pelo expedidor ou pelo destinatário, e com a anuência do transportador.
Art. 20. Todo o pessoal envolvido nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo de produto perigoso usará
traje e equipamento de proteção individual, conforme normas e instruções baixadas pelo Ministério do Trabalho.
Parágrafo único. Durante o transporte o condutor do veículo usará o traje mínimo obrigatório, ficando desobrigado do uso de
equipamentos de proteção individual.
Art. 21. Todo o pessoal envolvido na operação de transbordo de produto perigoso a granel receberá treinamento específico.
Seção VI
Da Documentação
Art. 22. Sem prejuízo do disposto na legislação fiscal, de transporte, de trânsito e relativa ao produto transportado, os veículos
que estejam transportando produto perigoso ou os equipamentos relacionados com essa finalidade, só poderão circular pelas
vias públicas portando os seguintes documentos:
I – Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel do veículo e dos equipamentos, expedido
pelo INMETRO ou entidade por ele credenciada;
II – Documento Fiscal do produto transportado, contendo as seguintes informações:
a) número e nome apropriado para embarque;
b) classe e, quando for o caso, subclasse à qual o produto pertence;
c) declaração assinada pelo expedidor de que o produto está adequadamente acondicionado para suportar os riscos normais
de carregamento, descarregamento e transporte, conforme a regulamentação em vigor;
III – Ficha de Emergência e Envelope para o Transporte, emitidos pelo expedidor, de acordo com as NBR-7503, NBR-7504 e
NBR-8285, preenchidos conforme instruções fornecidas pelo fabricante ou importador do produto transportado, contendo:
a) orientação do fabricante do produto quanto ao que deve ser feito e como fazer em caso de emergência, acidente ou avaria;
e
b) telefone de emergência da corporação de bombeiros e dos órgãos de policiamento do trânsito, da defesa civil e do meio
ambiente ao longo do itinerário.
§ 1º É admitido o Certificado Internacional de Capacitação dos Equipamentos para o Transporte de Produtos Perigosos a
Granel.
§ 2º O Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel perderá a validade quando o veículo ou o
equipamento:
a) tiver suas características alteradas;
b) não obtiver aprovação em vistoria ou inspeção;
c) não for submetido a vistoria ou inspeção nas épocas
d) estipuladas; e
e) acidentado, não for submetido a nova vistoria após
f) sua recuperação.
§ 3º As vistorias e inspeções serão objeto de laudo técnico e registradas no Certificado de Capacitação previsto no item I deste
artigo.
§ 4º O Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel não exime o transportador da
responsabilidade por danos causados pelo veículo, equipamento ou produto perigoso, assim como a declaração de que trata a
alínea "c" do item II deste artigo não isenta o expedidor da responsabilidade pelos danos causados exclusivamente pelo
produto perigoso, quando agirem com imprudência, imperícia ou negligência.
Seção VII
Do Serviço de Acompanhamento Técnico Especializado
Art. 23. O transporte rodoviário de produto perigoso que, em função das características do caso, seja considerado como
oferecendo risco por demais elevado, será tratado como caso especial, devendo seu itinerário e sua execução serem
planejados e programados previamente, com participação do expedidor, do contratante do transporte, do transportador, do
destinatário, do fabricante ou importador do produto, das autoridades com jurisdição sobre as vias a serem utilizadas e do
competente órgão do meio ambiente, podendo ser exigido acompanhamento técnico especializado (art. 50, I).
§ 1º O acompanhamento técnico especializado disporá de viaturas próprias, tripuladas por elementos devidamente treinados e
equipados para ações de controle de emergência e será promovido, preferencialmente, pelo fabricante ou o importador do
produto, o qual, em qualquer hipótese, fornecerá orientação e consultaria técnica para o serviço.
§ 2º As viaturas de que trata o parágrafo precedente deverão portar, durante o acompanhamento, os documentos mencionados
no item III do art. 22 e os equipamentos para situações de emergência a que se refere o art. 3º.
Capítulo III
DOS PROCEDIMENTOS EM CASO DE EMERGÊNCIA, ACIDENTE OU AVARIA
Art. 24. Em caso de acidente, avaria ou outro fato que obrigue a imobilização de veículo transportando produto perigoso, o
condutor adotará as medidas indicados na Ficha de Emergência e no Envelope para o Transporte correspondentes a cada
produto transportado, dando ciência à autoridade de trânsito mais próxima, pelo meio disponível mais rápido, detalhando a
ocorrência, o local, as classes e quantidades dos materiais transportados.
Art. 25. Em razão da natureza, extensão e características da emergência, a autoridade que atender ao caso determinará ao
expedidor ou ao fabricante do produto a presença de técnicos ou pessoal especializado.
Art. 26. O contrato de transporte deverá designar quem suportará as despesas decorrentes da assistência de que trata o artigo
anterior.
Parágrafo único. No silêncio do contrato o ônus será suportado pelo transportador.
Art. 27. Em caso de emergência, acidente ou avaria, o fabricante, o transportador, o expedidor e o destinatário do produto
perigoso darão o apoio e prestarão os esclarecimentos que lhes forem solicitados pelas autoridades públicas.
Art. 28. As operações de transbordo em condições de emergência deverão ser executadas em conformidade com a orientação
do expedidor ou fabricante do produto e, se possível, com a presença de autoridade pública.
§ 1º Quando o transbordo for executado em via pública deverão ser adotadas as medidas de resguardo ao trânsito.
§ 2º Quem atuar nessas operações deverá utilizar os equipamentos de manuseio e de proteção individual recomendados pelo
expedidor ou fabricante do produto.
§ 3º No caso de transbordo de produtos a granel o responsável pela operação deverá ter recebido treinamento específico.
Capítulo IV
DOS DEVERES, OBRIGAÇÕES E RESPONSABILIDADES
Seção I
Do Fabricante e do Importador
Art. 29. O fabricante de equipamento destinado ao transporte de produto perigoso responde penal e civilmente por sua
qualidade e adequação ao fim a que se destina.
Parágrafo único . Para os fins do disposto no art. 22, item I, cumpre ao fabricante fornecer ao INMETRO as informações
relativas ao início da fabricação e desativação específica dos equipamentos.
Art. 30. O fabricante de produto perigoso fornecerá ao expedidor:
I – Informações relativas aos cuidados a serem tomados no transporte e manuseio do produto, assim como as necessárias ao
preenchimento da Ficha de Emergência; e
II – especificações para o acondicionamento do produto e, quando for o caso, a relação do

conjunto de equipamentos a que se refere o art. 3º.
Art. 31. No caso de importação, o importador, do produto perigoso assume, em território brasileiro, os deveres, obrigações e
responsabilidade do fabricante.
Seção II
Do Contratante, do Expedidor e do Destinatário
Art. 32. O contratante do transporte deverá exigir do / transportador o uso de veículo e equipamento em boas condições
operacionais e adequados para a carga a ser transportada, cabendo ao expedidor, antes de cada viagem, avaliar as condições
de segurança.
Art. 33. Quando o transportador não os possuir, deverá o contratante fornecer os equipamentos necessários às situações de
emergência, acidente, ou avaria, com as devidas instruções do expedidor para sua utilização.
Art. 34. O expedidor é responsável pelo acondicionamento do produto a ser transportado, de acordo com as especificações do
fabricante.
Art. 35. No carregamento de produtos perigosos o expedidor adotará todas as precauções relativas à preservação dos
mesmos, especialmente quanto à compatibilidade entre si (art. 7º).
Art. 36. O expedidor exigirá do transportador o emprego dos rótulos de risco e painéis de segurança correspondentes aos
produtos a serem transportados, conforme disposto no art. 2º.
Parágrafo único – O expedidor entregará ao transportador os produtos perigosos fracionados devidamente rotulados,
etiquetados e marcados, bem assim os rótulos de risco e os painéis de segurança para uso nos veículos, informando ao
condutor as características dos produtos a serem transportados.
Art. 37. São de responsabilidade:
I – do expedidor, as operações de carga;
II – do destinatário, as operações de descarga.
§ 1º Ao expedidor e ao destinatário cumpre orientar e treinar o pessoal empregado nas atividades referidas neste artigo.
§ 2º Nas operações de carga e descarga, cuidados especiais serão adotados, especialmente quanto à amarração da carga, a
fim de evitar danos, avarias ou acidentes.
Seção III
Do Transportador
Art. 38. Constituem deveres e obrigações do transportador:
I – dar adequada manutenção e utilização aos veículos e equipamentos;
II – fazer vistoriar as condições de funcionamento e segurança do veículo e equipamento, de acordo com a natureza da carga
a ser transportada, na periodicidade regulamentar;
III – fazer acompanhar, para ressalva das responsabilidade pelo transporte, as operações executadas pelo expedidor ou
destinatário de carga, descarga e transbordo, adotando as cautelas necessárias para prevenir riscos à saúde e integridade
física de seus prepostos e ao meio ambiente;
IV – transportar produtos a granel de acordo com o especificado no "Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos
Perigosos a Granel" (art. 22, I);
V – requerer o Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a Granel", quando for o caso, e exigir do
expedidor os documentos de que tratam os Itens II e III do art. 22;
VI – providenciar para que o veículo porte o conjunto de equipamentos necessários às situações de emergência, acidente ou
avaria (art. 3º), assegurando-se do seu bom funcionamento;
VII – instruir o pessoal envolvido na operação de transporte quanto à correta utilização dos equipamentos necessários às
situações de emergência, acidente ou avaria, conforme as instruções do expedidor;
VIII – zelar pela adequada qualificação profissional do pessoal envolvido na operação de transporte, proporcionando-lhe
treinamento específico, exames de saúde periódicos e condições de trabalho conforme preceitos de higiene, medicina e
segurança do trabalho;
IX – fornecer a seus propostos os trajes e equipamentos de segurança no trabalho, de acordo com as normas expedidos pelo
Ministério do Trabalho, zelando para que sejam utilizados nas operações de transporte, carga, descarga e transbordo;
X – providenciar a correta utilização, nos veículos e equipamentos, dos rótulos de risco e painéis de segurança adequados aos
produtos transportados;
XI – realizar as operações de transbordo observando os procedimentos e utilizando os equipamentos recomendados pelo

expedidor ou fabricante do produto;
XII – assegurar-se de que o serviço de acompanhamento técnico especializado preenche os requisitos deste Regulamento e
das instruções específicas existentes (art. 23);
XIII – dar orientação quanto à correta estivagem da carga no veículo, sempre que, por acordo com o expedidor, seja co-
responsável pelas operações de carregamento e descarregamento.
Parágrafo único. Se o transportador receber a carga lacrada ou for impedido, pelo expedidor ou destinatário, de acompanhar
carga e descarga, ficará desonerado da responsabilidade por acidente ou avaria decorrentes do mau acondicionamento da
carga.
Art. 39. Quando o transporte for realizado por transportador comercial autônomo, os deveres e obrigações a que se referem os
itens VI a XI do artigo anterior constituem responsabilidade de quem o tiver contratado.
Art. 40. O transportador é solidariamente responsável com o expedidor na hipótese de receber, para transporte, produtos cuja
embalagem apresente sinais de violação, deterioração, mau estado de conservação ou de qualquer forma infrinja o
preceituado neste Regulamento e demais normas ou instruções aplicáveis.
Capítulo V
DA FISCALIZAÇÃO
Art. 41. A fiscalização para a observância deste Regulamento e de suas instruções complementares incumbe ao Ministério dos
Transportes, sem prejuízo da competência das autoridades com jurisdição sobre a via por onde transite o veículo
transportador.
Parágrafo único. A fiscalização compreenderá:
a) exame dos documentos de porte obrigatório (art. 22);
b) adequação dos rótulos de risco e painéis de segurança (art. 2º), bem assim dos rótulos e etiquetas das embalagens (art. 6º,
§ 2º), ao produto especificado no Documento Fiscal; e
c) verificação da existência de vazamento no equipamento de transporte de carga a granel e, em se tratando de carga

fracionada, sua arrumação e estado de conservação das embalagens.
Art. 42. Ao ter conhecimento de veículo trafegando em desacordo com o que preceitua este Regulamento, a autoridade com
jurisdição sobre a via deverá retê-lo imediatamente, liberando-o só após sanada a infração, podendo, se necessário,
determinar:
I – a remoção do veículo para local seguro, podendo autorizar o seu deslocamento para local onde possa ser corrigida a
irregularidade;
II – o descarregamento e a transferência dos produtos para outro veículo ou para local seguro;
III – a eliminação da periculosidade da carga ou a sua destruição, sob a orientação do fabricante ou do importador do produto
e, quando possível, com a presença do representante da seguradora.
§ 1º As providências de que trata este artigo serão adotadas em função do grau e natureza do risco, mediante avaliação
técnica e, sempre que possível, acompanhamento do fabricante ou importador do produto, contratante, expedidor,
transportador, representante da Defesa Civil e de órgão do meio ambiente.
§ 2º Enquanto retido, o veículo permanecerá sob a guarda da autoridade, sem prejuízo da responsabilidade do transportador
pelos fatos que deram origem à retenção.
Capitulo VI
DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES
Art. 43. A inobservância das disposições deste Regulamento e instruções complementares referentes ao transporte de produto
perigoso sujeita o infrator a:
I – multa até o valor máximo de cem Obrigações do Tesouro Nacional - OTN;
II – cancelamento do registro de que trata a Lei nº 7.092, de 19 de abril de 1983.
§ 1º A aplicação da multa compete à autoridade com jurisdição sobre a via onde a infração foi cometida.
§ 2º Ao infrator passível de multa é assegurada defesa, previamente ao recolhimento desta, perante a autoridade com
jurisdição sobre a via, no prazo de trinta dias, contados da data da autuação.
§ 3º Da decisão que aplicar a penalidade de multa, cabe recurso com efeito suspensivo, a ser interposto na instância superior
do órgão autuante, no prazo de trinta dias, contados da data em que o infrator for notificado, observados os procedimentos
peculiares a cada órgão.
§ 4º A aplicação da penalidade de cancelamento no Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários - RTB compete ao
Ministro dos Transportes, mediante proposta justificada do DNER ou da autoridade com jurisdição sobre a via.
§ 5º O infrator será notificado do envio da proposta de que trata o parágrafo anterior, bem assim dos seus fundamentos,
podendo apresentar defesa perante o Ministro dos Transportes no prazo de trinta dias.
§ 6º Da decisão que aplicar a penalidade de cancelamento de registro no RTB cabe pedido de reconsideração a ser interposto
no prazo de trinta dias, contados da data da notificação do infrator.
§ 7º Para o efeito de averbação no registro do infrator as autoridades com jurisdição sobre as vias comunicarão ao DNER as
penalidades aplicadas em suas respectivas jurisdições.
Art. 44. As infrações punidas com multa classificam-se, de acordo com a sua gravidade, em três grupos:
I – Primeiro Grupo – as que serão punidas com multa de valor equivalente a 100 OTN;
II – Segundo Grupo – as que serão punidas com multa de valor equivalente a 50 OTN; e
III – Terceiro Grupo - as que serão punidas com multa de valor equivalente a 20 OTN;
§ 1º Na reincidência específica, a multa será aplicada em dobro.
§ 2º Cometidas, simultaneamente, duas ou mais infrações de natureza diversa, aplicar-se-ão, cumulativamente, as penalidades
correspondentes a cada uma.
Art. 45. Ao transportador serão aplicadas as seguintes multas:
I – Primeiro Grupo, quando:
a) transportar produto cujo deslocamento rodoviário seja proibido pelo Ministério dos Transportes;
b) transportar produto perigoso a granel que não conste do Certificado de Capacitação;
c) transportar produto perigoso a granei em veículo desprovido de Certificado de Capacitação válido;
d) transportar, juntamente com produto perigoso, pessoas, animais, alimentos ou medicamentos destinados ao consumo
humano ou animal, ou, ainda, embalagens destinadas a estes bens; e
e) transportar produtos incompatíveis entre si, apesar de advertido pelo expedidor;
II – Segundo Grupo, quando:
a) não der manutenção ao veículo ou ao seu equipamento;
b) estacionar ou parar com inobservância ao preceituado no art. 14;
c) transportar produtos cujas embalagens se encontrem em más condições;
d) não adotar, em caso de acidente ou avaria, as providências constantes da Ficha de Emergência e do Envelope para o
Transporte; e
e) transportar produto a granel sem utilizar o tacógrafo ou não apresentar o disco à autoridade competente, quando solicitado:
III – Terceiro Grupo, quando:
a) transportar carga mal estivada;
b) transportar produto perigoso em veículo desprovido de equipamento para situação de emergência e proteção individual;
c) transportar produto perigoso desacompanhado de Certificado de Capacitação para o Transporte de Produtos Perigosos a
Granel (art. 22, I);
d) transportar produto perigoso desacompanhado de declaração de responsabilidade do expedidor (art. 22, II, "c"), aposta no
Documento Fiscal;
e) transportar produto perigoso desacompanhado de Ficha de Emergência e Envelope para o Transporte (art. 22, III);
f) transportar produto perigoso sem utilizar, nas embalagens e no veículo, rótulos de risco e
painéis de segurança em bom estado e correspondentes ao produto transportado;
g) circular em vias públicas nas quais não seja permitido o trânsito de veículos transportando produto perigoso; e
h) não dar imediata ciência da imobilização do veículo em caso de emergência, acidente ou avaria.
Parágrafo único. Será cancelado o registro do transportador que, no período de doze meses, for punido com seis multas do
Primeiro Grupo.
Art. 46. Ao expedidor serão aplicadas as seguintes multas.
I – Primeiro grupo, quando:
a) embarcar no veículo produtos incompatíveis entre si:
b) embarcar produto perigoso não constante do Certificado de Capacitação do veículo ou equipamento ou estando esse
Certificado vencido;
c) não lançar no Documento Fiscal as informações de que trata o item II do art. 22;
d) expedir produto perigoso mal acondicionado ou com embalagens em más condições; e
e) não comparecer ao local do acidente quando expressamente convocado pela autoridade

competente (art. 25);
II – Segundo Grupo, quando:
a) embarcar produto perigoso em veículo que não disponha de conjunto de equipamentos para situação de emergência e
proteção individual;
b) não fornecer ao transportador a Ficha de Emergência e o Envelope para o Transporte;
c) embarcar produto perigoso em veículo que não esteja utilizando rótulos de risco e painéis de segurança, afixados nos locais
adequados;
d) expedir carga fracionada com embalagem externa desprovida dos rótulos de risco específicos;
e) embarcar produto perigoso em veículo ou equipamento que não apresente adequadas condições de manutenção; e
f) não prestar os necessários esclarecimentos técnicos em situações de emergência ou acidentes, quando solicitado pelas
autoridades.
Art. 47. A aplicação das penalidades estabelecidos neste Regulamento não exclui outras previstas em legislação específica,
nem exonera o infrator das cominações civis e penais cabíveis.
Capítulo VII
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 48. Para a uniforme e generalizada aplicação deste Regulamento e dos preceitos nele estabelecidos, o Ministério dos
Transportes estimulará a cooperação com órgãos e entidades públicas ou privadas mediante troca de experiências, consultas e
execução de pesquisas, com a finalidade, inclusive, de complementação ou alteração deste Regulamento.
Art. 49. Integram o presente Regulamento, como Anexos, as NBR-7500, NBR-7503, NBR-
7504, NBR-8285 e NBR-8286.
Art. 50. É da exclusiva competência do Ministro dos Transportes:
I – estabelecer, quando as circunstâncias técnicas o exijam, medidas especiais de segurança no transporte rodoviário, inclusive
determinar acompanhamento técnico especializado;
II – proibir o transporte rodoviário de cargas ou produtos considerados perigosos que não devam transitar por, vias públicas,
determinando, em cada caso, a modalidade de transporte mais adequada;
III – dispensar, no todo ou em parte, a observância deste Regulamento quando, dada a quantidade de produtos perigosos a
serem transportados, a operação não ofereça riscos significativos.
Art. 51. compete ao transportador a contratação do seguro decorrente da execução do contrato de transporte de produto
perigoso.
Art. 52. Aplica-se o presente Regulamento ao transporte internacional de produto perigoso em território brasileiro, observadas,
no que couber, as disposições constantes de acordos, convênios ou tratados ratificados pelo Brasil.
DECRETO Nº 4.097, DE 23 DE JANEIRO DE 2002
o
Altera a redação dos arts. 7 e 19 dos Regulamentos para os transportes rodoviário e ferroviário de produtos perigosos,
os
aprovados pelos Decretos n 96.044, de 18 de maio de 1988, e 98.973, de 21 de fevereiro de 1990, respectivamente.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o
o o
disposto no art. 6 do Decreto-Lei n 2.063, de 6 de outubro de 1983,
DECRETA:
o
Art. 1º O art. 7 do Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos, aprovado pelo Decreto no 96.044, de 18
de maio de 1988, passa a vigorar com a seguinte redação:
o
"Art. 7 É proibido o transporte, no mesmo veículo ou contêiner, de produto perigoso com outro tipo de mercadoria, ou com
outro produto perigoso, salvo se houver compatibilidade entre os diferentes produtos transportados.
o
§ 1 Consideram-se incompatíveis, para fins de transporte conjunto, produtos que, postos em contato entre si, apresentem
alterações das características físicas ou químicas originais de qualquer deles, gerando risco de provocar explosão,
desprendimento de chama ou calor, formação de compostos, misturas, vapores ou gases perigosos.
o
§ 2 É proibido o transporte de produtos perigosos, com risco de contaminação, juntamente com alimentos, medicamentos ou
objetos destinados a uso humano ou animal ou, ainda, com embalagens de mercadorias destinadas ao mesmo fim.
o
§ 3 É proibido o transporte de animais juntamente com qualquer produto perigoso.
o
§ 4 Para aplicação das proibições de carregamento comum, previstas neste artigo, não serão considerados os produtos
colocados em pequenos cofres de carga distintos, desde que estes assegurem a impossibilidade de danos a pessoas,
mercadorias ou ao meio ambiente." (NR)
o
Art. 2º O art. 19 do Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos, aprovado pelo Decreto n 98.973, de 21 de
fevereiro de 1990, passa a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 19. É proibido o transporte, no mesmo veículo ou contêiner, de produto perigoso com outro tipo de mercadoria, ou com
outro produto perigoso, salvo se houver compatibilidade entre os diferentes produtos transportados.
o
§ 1 Consideram-se incompatíveis, para fins de transporte conjunto, produtos que, postos em contato entre si, apresentem
alterações das características físicas ou químicas originais de qualquer deles, gerando risco de provocar explosão,
desprendimento de chama ou calor, formação de compostos, misturas, vapores ou gases perigosos.
o
§ 2 É proibido o transporte de produtos perigosos, com risco de contaminação, juntamente com alimentos, medicamentos ou
objetos destinados a uso humano ou animal ou, ainda, com embalagens de mercadorias destinadas ao mesmo fim.
o
§ 3 É proibido o transporte de animais juntamente com qualquer produto perigoso.
o
§ 4 Para aplicação das proibições de carregamento comum, previstas neste artigo, não serão considerados os produtos
colocados em pequenos cofres de carga distintos, desde que estes assegurem a impossibilidade de danos a pessoas,
mercadorias ou ao meio ambiente." (NR)
Art. 3º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 23 de janeiro de 2002; 181º da Independência e 114º da República.
FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Paulo Sérgiio Oliveira Passos
EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE E MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Diversidade em Logística
Tipos de Veículos e suas Capacidades de Transporte.
A variabilidade de mercadorias e sua necessidade de transporte, fez com que as unidades de transporte rodoviário também
variassem. Neste passo, mostram-se inúmeros os tipos de veículos utilizados no deslocamento de mercadorias.
Os veículos denominados de caminhões podem ter de dois eixos até três, já as carretas, podem ter de três eixos até um
número bem maior dependendo do peso da carga que for transportada.
Em resumo os veículos (unidades de carga) podem ser caminhões, carretas, guindastes, guindautos, empilhadeiras, tratores,
escovadeiras, pórticos rolantes, pontes rolantes, guinchos, talhas.
CARRETAS
São veículos articulados, onde possuem unidades de tração e de carga separadas. A parte encarregada da tração denomina-
se cavalo mecânico e a de carga semi-reboque. Os semi-reboques podem ser fechados (baús ou siders), abertos (carga seca),
cegonheiros (cargas de veículos), taques (cargas liquidas) e plataformas (carregar maquinários).
carreta/reboque
O semi-reboque é acoplado ao cavalo mecânico por um eixo que se denomina quinta roda. Os conjuntos (cavalos e semi-
reboques) de 05 eixos podem carregar até 30 toneladas de mercadorias e este é o modelo mais utilizado. A capacidade de
tração aumenta na medida que se aumenta o número de eixos no conjunto.
CAMINHÕES
São veículos fixos, monoblocos, são constituídos em uma única parte que traz a cabine junto com o motor e a unidade de
carga (carroceria). Pode variar o tamanho e a capacidade de tração, chegando a transportar até 23 toneladas.
Os caminhões são classificados quanto ao chassi em:
¾ Três Quartos Tem capacidade para 3 toneladas de carga útil.
Toco é o nome dado ao caminhão que possui apenas um eixo traseiro, com rodagem simples, isto é, dois pneus por eixo, ou
de rodagem dupla, ou seja, quatro pneus por eixo.- Tem capacidade para até 6 t.
Truck é o nome dado ao caminhão que possui dois eixos traseiros, sendo um deles o de tração motriz, e rodagem dupla. O
eixo de tração motriz é aquele que recebe a força do motor e a transmite as rodas. Têm capacidade entre 10 e 14 toneladas.
Toco Truck
GUINDASTES
Equipamento de transporte usado na manipulação de materiais, usada em movimento horizontal em zonas industriais.
Roldanas (sistemas de levantamento de cargas) usados para o movimento vertical.
Características:
- Equipamento manual usado para levantar, baixar e transportar material geralmente muito pesado.
- As roldanas permitem movimento vertical para levantar e podem ser operadas quer manualmente quer de forma motorizada.
- Os guindastes permitem movimento horizontal e incluem uma ou mais roldanas.
Incluem invariavelmente uma roldana; assim, a componente de levantamento do guindaste confere deslocamento das várias
cargas para cima e para baixo no plano vertical e o guindaste transporta as cargas horizontalmente de uma determinada
origem para o destino desejado.
Esta classe de equipamento de manuseamento de materiais inclui guindastes capazes de levantar e mover grandes cargas,
em alguns casos superior a 100 Toneladas.
Guindaste tipo Ponte “Bridge Crane”
Principais tipos de Guindastes encontrados em ambientes industrias:
Guindaste tipo Ponte “Bridge Crane” Consiste numa ou mais vigas horizontais suspensas entre rails fixos no fim de cada
coluna de suporte ao longo da estrutura da fábrica. As roldanas são capazes de se mover ao longo das colunas de suporte
pela fábrica.
Estes guindastes podem ultrapassar os 36.5 m e são capazes de carregar cargas de 100 toneladas.
Aplicações:
• fábricas de maquinaria pesada,

• estações de geração de energia,
• etc…
Brigde Crane
Guindaste tipo “Gantry Crane”
Distingue-se da bridge Crane pela presença de uma ou mais colunas de suporte que sustentam a ponte.
Inclui uma ou mais roldanas (e hoists) que asseguram o movimento vertical da carga.
Estão disponíveis numa variedade de tamanhos e capacidades. O maior alcance é de 46 m e tem capacidade de cargas até
150 toneladas.
Gantry Crane
Guindaste tipo “Jib Crane”
Consiste numa Hoist suportada por uma viga horizontal fixa numa coluna vertical ou suporte na parede.
A viga horizontal roda á volta do eixo vertical formado pela coluna ou pela parede, para garantir o varrimento horizontal da
Crane.
A viga providencia movimento radial ao longo da viga.
A área horizontal varrida pela jib Crane pode ser circular ou semicircular. Este sistema tem capacidade de carga até 5
toneladas.
• Jib Cranes montadas em paredes conseguem um balanço de 180º, enquanto;

• Jib Cranes montadas no chão, usando um poste ou coluna, como suporte vertical, conseguem um balanço de 360º.
• O guindaste da lança de articulação fornece um alcance praticamente ilimitado dentro da sua área de alcance.
• Em todos estes tipos, no mínimo uma Hoist é montada através de uma roldana que roda sob a viga pertencente ao
guindaste.
Guindaste tipo “Jib Crane”
GUINDAUTO
São geralmente caminhões, equipados com guindaste, localizado geralmente por trás da cabine, o uso do mesmo se dá com
veiculo parado, e quando, para funções que a carga transportada exige muita Força, se faz uso de plataformas hidráulicas.
Todo Guindalto tem um painel de comando para fazer as movimentações horizontais verticais e acionamentos de cestas
guinchos e etc.
Usa-se guindauto:
• Empresas de Energia Elétrica

• Levar algum material pesado para dentro da caçamba
• Corpo de Bombeiros
EMPILHADEIRAS
Uma empilhadeira ou empilhador é uma máquina usada principalmente para carregar e descarregar mercadorias.
Existem diversos tipos e modelos. Os mais comuns, em galpões fechados e centros de distribuição são as empilhadeiras de
combustão em gás liquefeito (GLP) e elétricas.Possuem capacidade de carga que vão de 1.000 kg a 16.000 kg, e de 2,00
metros até mais de 14 metros.
São disponibilizados também vários acessórios que podem aumentar a capacidade, autonomia e adequação a trabalhos
específicos. Existem diversos tipos e modelos, tais como: elétricas, manuais, combustão e portuárias.
Tipos de Empilhadeiras
Podemos separar os diversos tipos de empilhadeiros por classes. As de classe 1, 2 e 3 são elétricas. As da classe 4 são com
motor a combustão, mas seus pneus são maciços tipo cushion. As da classe 5 também são com motor a combustão com
os pneus podem ser de qualquer tipo, ou pneumático. Finalmente, as classe 6 compreende os rebocadores, que são
largamente utilizados em aeroportos, campos de golfe e futebol, ou em lugares que exigem transporte de material e pessoas e
que comportam a passagem desses veículos pequenos.
Elétricas
São equipamentos versáteis em função do seu desenho e de suas características operacionais, são próprios para serem
operados em lugares fechados, tais como: depósitos, armazéns ou câmaras frigoríficas. Geralmente compactos, para que
possam realizar tarefas em corredores estreitos, normalmente possuem uma torre de elevação com grande altura aumentando
consideravelmente a capacidade de armazenagem e estocagem em prateleiras. São movidas a eletricidade, sendo sua
principal fonte de energia baterias tracionárias. Operam silenciosamente, fator de grande importância em qualquer ambiente
produtivo diminuindo consideravelmente ruídos operacionais. Possuem alto grau de giro possibilitando manobras em seu
próprio eixo.
Manuais
Existe uma variedade muito grande e diferentes tipos de empilhadeiras manuais disponíveis no mercado, atendendo a diferen-
tes necessidades, sendo que, o grande diferencial deste equipamento é em relação ao operador que pode operá-lo em pé so-
bre o equipamento ou caminhando segurando o timão (porta-paletes).
Combustão
As empilhadeiras a combustão GLP e Diesel são utilizadas mais comumente em pátios, docas, portos, etc. São mais robustas
e possuem capacidades que podem chegar a até 70 toneladas, e altura de elevação até 6,5 metros. Além destas caracterís-
ticas, são disponibilizados também vários acessórios que podem aumentar a capacidade, autonomia e adequação a trabalhos
específicos.
Portuárias
São equipamentos de grande porte, próprias para a movimentação de contêiner, no carregamento e descarregamento de
navios. Usadas principalmente em portos.
Normatização Legal
Lei 6514 - Portaria 3214 - NR 11
Regulamentação: Segundo a Lei 6514, a Norma Regulamentadora Nº11 está previsto que toda a pessoa que for manusear
um equipamento com força motriz própria deverá realizar um treinamento específico sobre ele. Também comenta que este
futuro operador passe por exames médicos periódicos, que terão a validade de um ano. Depois de ser considerado apto, o
operador deverá receber um crachá contendo nome completo, foto e data do exame médico, sendo a NR11 uma norma
governamental a qual devemos cumprir, ela exige também que os equipamentos estejam em perfeitas condições de
funcionamento que possuam sua capacidade de carga em local visível. Dentro desta norma regulamentadora não se comenta
a necessidade do operador portar carteira Nacional de Habilitação, esta exigência é feita somente pelo Conselho Nacional de
Trânsito, que diz que todo equipamento operado ou dirigido em via pública o condutor deverá possuir sim, CNH compatível
com o veículo em movimentação.
Acessórios
São vários os acessórios que existem para facilitar ainda mais seu trabalho, tais como:
• Garras para Rolos de Papel • Garra para Barris
• Push/Pull • Virador de Carga (Turnaload)
• Rotores • Escolhador de Camadas
• Sistema Raben para Pneus • Estabilizador de Cargas
• Inversor de Carga Estacionário • Volteador Frontal (Bin Dumper)
• Duplo posicionador de Garfos (Single-Double) • Entre outros
•
Treinamento
Todo e qualquer empresa, do ponto de vista de logística tem como necessidade básica o transporte e o içamento de cargas.
Para isto é preciso profissionais muito bem treinados, que conheçam as técnicas relativas a este processo e que trabalhem
com o máximo de eficiência e segurança. A movimentação de máquinas e o içamento de cargas não permitem erros. Decidida-
mente, a eficiência e a segurança operacional só são alcançadas quando os responsáveis por este setor, dentro de uma em-
presa, perceberem a importância de qualificar seus profissionais, adequadamente, na área de movimentação e içamento de
cargas. O investimento em treinamento especializado é fator determinante para evitar prejuízos e graves acidentes.
Reciclagem - Aperfeiçoamento
Ideal para operadores que já atuam na função a longo tempo. Tem como objetivo maior, reunir os operadores para corrigir
erros e vícios operacionais, conhecendo novas e importantes informações sobre as atividades. Fazer uma reavaliação
individual.
TRATOR
Trator é um tipo de máquina que exerce tração. Possibilita a execução de trabalho produtivo com conforto ao operador,
multiplicando a força humana.
Normalmente projetado para arrastar vários tipos de alfaias ou implementos de uso específico, um mesmo trattor com
diferentes implementos possibilita uma vasta gama de aplicações, com economia de tempo e equipamentos.
Tipos
Trator de pneus
Equipado com motor de combustão interna de várias potências ou cavalagens, geralmente à óleo diesel, automovél com caixa
de transmissão e diferencial traseiro reforçado, três ou quatro rodas com pneus traseiros caracteristícamente grandes, com
tração simples (4x2) ou total (4x4), são utilizados principalmente na agricultura, para tracionar arados, carretas, plantadeiras e
a maioria dos implementos ou alfaias agrícolas. Possuem caixa de velocidades ou transmissão próprias para o trabalho
agrícola. A caixa de câmbio pode variar de 8 a 24 marchas a frente e 2 a 24 marchas a ré. Pode ser mecânica ou automática.
A grande variação de marchas se deve a relação velocidade : torque : rotação do motor. Esta relação está diretamente ligada a
produtividade do equipamento.
Trator de esteiras
Equipado com esteiras no lugar dos pneus, apresenta melhor aderência e melhor distribuição de peso, principalmente em terra
solta ou terrenos pantanosos. São mais utilizados na construção de estradas e outras grandes obras civis, embora também
tenham aplicações na agricultura, onde seu uso é muito recomendado devido à menor compactação do solo pelas esteiras.
Trator de esteira
O acessório mais comum, principalmente em tratores para uso agrícola é o chamado terceiro ponto ou atuador hidráulico
automático tipo Fergusson, que tem a função de manter o implemento, principalmente o arado, nivelado em relação ao solo.
Além disso também pode ser travado e usado como um elevador hidráulico.
Além de tracionar os equipamentos, os tratores também podem fornecer às alfaias ou implementos, força mecânica, por um
eixo cardã ligado a uma tomada de força existente na maioria dos modelos, acionando assim bombas, caixas de engrenagem e
atuadores.
Existe também a possibilidade de usar a bomba hidráulica do trator, por uma derivação da linha, para acionar atuadores
hidráulicos dos equipamentos.
Muitos tratores modernos também contam com comodidades ao operador, como cabines com ar condicionado, bancos
antivibração, comunicação local, localização por GPS e muito mais.
ESCAVADEIRAS
As escavadeiras têm uma aparência única - têm componentes saindo por todos os lados. O que um caminhão de lixo faz é
óbvio só de olhar para ele, mas para que são usados os diferentes acessórios de uma escavadeira?
Uma escavadeira é uma invenção interessante, pois na realidade tem três peças de equipamento de construção combinados
em uma unidade:
* um trator
* uma carregadeira
* uma escovadeira
Cada peça de equipamento é adequada para um tipo particular de trabalho. Em um local de construção, o operador da
escavadeira normalmente usa os três componentes para realizar o trabalho.
O trator - A estrutura central de uma escavadeira é o trator. Exatamente como os tratores que os fazendeiros usam em suas
plantações, o trator da escavadeira é projetado para se movimentar facilmente sobre todos os tipos de terreno acidentado. Ele
tem um motor a diesel com turbocompressão, pneus grandes e reforçados e uma cabine com os controles básicos de direção
(um volante, freios, etc). As cabines da escavadeira são completamente fechadas ou têm uma estrutura de capota para
proporcionar proteção ao operador.
A carregadeira - é fixada na frente e a escavadeira é fixada na traseira. Esses dois componentes servem a várias funções
diferentes.
O carregadeira é usada principalmente para carregar sujeira, cascalho ou outros materiais
A escovadeira - é a principal ferramenta da escavadeira de carga. É usado para cavar com força, compactar material, normal-
mente terra, ou levantar cargas pesadas, como uma caixa de esgoto.
Basicamente, a escovadeira é uma grande e extremamente poderosa versão do seu braço ou dedo. Tem três segmentos:
• A lança
• O braço
• A caçamba
Este arranjo é muito similar ao seu braço. Seu braço tem três segmentos - seu braço superior, antebraço e mão.
Os segmentos da escovadeira são conectados por três juntas, comparáveis a seu pulso, cotovelo e ombro. A escovadeira se
move de modo muito parecido com seu braço. Na escovadeira, a lança é flexionada para cima para facilitar a escavação com
obstáculos no caminho. Esse desenho também proporciona espaço extra para a caçamba quando o operador a curva com
uma carga total. A escovadeira pode cavar todos os tipos de buracos, mas é especialmente adequada para escavar
trincheiras. Para usar a escovadeira, o operador tem de estacionar o trator e girar o assento.
O braço da escovadeira tem um intervalo muito amplo de movimento, então, o que o trator, a carregadeira e a escovadeira têm
em comum? O componente do trator é para movimentar os outros dois componentes de um lugar para o outro e o operador
também o manobra ao usar a carregadeira. Os componentes carregadeira e escovadeira são uma combinação natural para
todos os tipos de trabalho. Quando você escava muita terra para fazer uma trincheira ou outro tipo de buraco, você geralmente
precisa de uma carregadeira para movimentar a sujeira para fora da área ou colocar a terra de volta quando os canos, linhas
de energia, etc. estiverem em posição. A aplicação mais comum para uma escovadeira é este trabalho básico - cavar uma
trincheira com a escovadeira e então devolver a terra com a carregadeira.
Uma escavadeira combina uma escavadeira, uma carregadeira

e um trator em um único equipamento.
As pernas estabilizadoras
Os outros acessórios que você normalmente observa em uma escovadeira são duas pernas estabilizadoras bem atrás das
rodas traseiras. Essas pernas são cruciais para a operação da escovadeira, pois suportam o impacto do peso quando uma
escovadeira está escavando. Sem as pernas estabilizadoras, o peso de uma carga pesada ou a força descendente da
escavação no chão causaria tensão nas rodas e pneus, e o trator inteiro pularia constantemente.
Os estabilizadores mantêm o trator firme, minimizando o efeito trôpego de escavar com a escovadeira. Também prendem o
trator, de modo que ele não escorregará para a trincheira ou buraco.
As pernas estabilizadoras têm dois tipos de "calçados", para que possam se manter firmes tanto na terra quanto no pavimento.
O sapato de garra afunda-se lateralmente na sujeira para uma melhor aderência, mas rasgaria o pavimento se você o usasse
em uma rodovia. Para uma boa aderência no asfalto, o operador simplesmente vira o sapato almofadado com borracha para
a posição.
PÓRTICOS ROLANTES
A função dos pórticos, é “pegar” objetos pesado com guincho central fixado com uma viga metálica apoiada pelas colunas e se
movimentar através de um sistema de rolamento.
Com os pórticos rolantes podem ser levantadas, baixadas e transportadas cargas de até 32t.
As pernas do Pórtico Rolante são projetadas para resistirem aos mais rigorosos esforços. Junto a sua cabeceira robusta, os
Pórticos Rolantes são ideais para o trabalho a céu aberto.
Estão disponíveis três modelos:
• Pórticos rolantes univiga,

• Pórticos rolantes de dupla viga para cargas pesadas e grandes vãos livres, e
• Semi pórticos rolantes para condições especiais de prédios.
PÓRTICO ROLANTE UNIVIGA
Com viga de carga em perfil I laminado ou composto por chapas, com travamento horizontal, para impedir balanço lateral. A
Viga de carga é montada nas extremidades sobre pernas metálicas de construção tipo caixão, fixadas sobre cabeceiras. Cada
cabeceira recebe duas rodas, sendo uma livre e outra motriz, acionada por conjunto moto freio redutor. Equipado com Talha
Elétrica, para capacidade até 30 t.
PÓRTICO ROLANTE DUPLA VIGA
Com duas vigas soldadas do tipo caixão. As Vigas de carga são montadas nas extremidades sobre pernas
metálicas de construção tipo caixão, fixadas sobre cabeceiras. Cada cabeceira recebe duas rodas, sendo uma
livre e outra motriz, acionada por conjunto moto freio redutor. Todas os Pórticos de dupla viga recebem uma
plataforma de manutenção ao longo de uma das vigas de carga. Equipado com Carro Talha, para capacidade até
96 t.
Com o pórtico leve as talhas elétricas de corrente ganham mobilidade. Projetado para cargas de até 2t, e móvel
sobre quatro rodas giratórias com freios, ele coloca sua capacidade de elevação à disposição onde for necessária
no momento. Conforme a capacidade, a largura total é de 7,9m, e a altura total pode ser de até 5m. Sendo
necessário, o pórtico leve ABUS pode ser desmontado sem problemas.
Características: de movimentação leve, facilmente desmontável, quatro rodas giratórias com freio (duas com
travas de giro a 90º).
PONTES ROLANTES
Equipamento aéreo sobre trilhos, utilizado no transporte e movimentação de cargas e materiais.
Deslocamento de cargas e materiais, no sentido vertical, horizontal e longitudinal
Ponte rolantes para elevação e transporte de cargas, para grandes tonelagens e de emprego no mais exigentes processos
industriais, onde se requer movimentação de carga com precisão e segurança em ambientes internos e externos.
Operação
A operação de Pórticos e Pontes Rolantes só pode ser realizada por funcionário devidamente treinado e credenciado pela
empresa. Tanto o operador quanto a pessoa que realiza a amarração da carga são responsáveis pela escolha dos equipa-
mentos utilizados para o içamento da carga. Para esta escolha, deve-se levar em consideração o peso da carga, os recursos
existentes para amarração e o percurso a ser realizado durante o transporte da carga.
É expressamente PROIBIDO improvisar material de amarração Transportar peças que tenham componentes soltos e possam
se soltar, bem como transportar pessoas sobre a carga.
O empregado que manda executar determinada manobra ou trabalho torna-se automaticamente responsável pela ordem dada,
devendo tomar as precauções necessárias para eliminar ou reduzir ao mínimo a possibilidade de risco de acidentes, o que não
exclui a necessidade de uma execução consciente por parte de quem efetua a manobra ou trabalho.
Sinalização Convencional de Pontes Rolantes
A segurança de qualquer manobra de transporte de carga com pórticos e pontes rolantes depende diretamente da adequação
dos equipamentos utilizados para a amarração da carga. Os bons projetos contemplam o dimensionamento dos pontos de
amarração de modo a facilitar o transporte adequado dos equipamentos.
A pessoa responsável pela amarração deve, primeiramente, conhecer o peso da carga, pois só assim conseguirá escolher o
material adequado. Deve-se optar sempre pelo material mais robusto possível, adequado com os pontos de fixação existentes
na peça a ser transportada. Uma carga amarrada em mais de um ponto tem seu peso distribuído de acordo com as forças
resultantes que interagem no conjunto.
GUINCHOS
Existem vários tipos de guinchos
• Mecânicos (Uso mais em automóveis)

• Elétrico
• Hidráulico (Usando muito na indústria logística)
O principio de funcionamento do Guincho é igual para todos.
Para a operação do GUINCHO HIDRÁULICO, não há necessidade de funcionários especializados e uma única pessoa
movimenta cargas variadas com facilidade e segurança.
CONJUNTO HIDRÁULICO
O conjunto hidráulico é formado por sistema tipo monobloco, composto de base com bomba e cilindro com reservatório que o
envolve, tornando-o mais compacto. Duas rodas em eixo giratório e duas fixas unidirecionais. Todas com rolamentos de esfera
blindados e lubrificados.
RODAS
Duas rodas em eixo giratório e duas fixas unidirecionais. Todas com rolamentos de esfera blindados e lubrificados.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
O GUINCHO tem os movimentos de elevação e descida da lança acionados pelo avanço e retorno do pistão do conjunto
hidráulico. O sistema de acionamento através do bombeamento manual libera energia hidráulica para o cilindro avançando o
pistão. O avanço do pistão resulta na elevação da lança. Para abaixar a lança, a pressão hidráulica é aliviada, provocando o
deslocamento do óleo hidráulico para o reservatório. A ação da gravidade aciona a retração do pistão resultando na descida da
lança. O deslocamento do guincho é simples, através de um timão direcional ele pode ser puxado para qualquer lugar , sendo
transportado com facilidade.
TALHAS
Talha é um sistema de polias para elevar cargas, pode ter acionamento manual, pneumático ou elétrico. Normalmente está
debaixo do jib crane ou pontes rolantes.
TALHAS MANUAIS
Ferramenta manual, metálica, constituída de mecanismo de redução de esforço, operável através de uma alavanca e que
permite com o auxílio de ganchos e corrente tracionar cabos elétricos em redes de distribuição, içar ou arriar cargas.
Ganchos
Os ganchos da ferramenta devem ser dotados de trava de segurança com mola. A fixação dos ganchos às respectivas bases,
deve permitir o movimento de rotação de 360º livre de percalços.
Corrente
A corrente dimensionada para a talha manual, deve ser de alta resistência mecânica com a junção de seus elos soldados pelo
processo de fusão ou caldeamento.
TALHAS ELÉTRICAS
Tendo a mesma finalidade da manual as talhas elétricas, o operador terá controle de Velocidade do sistema de freio e de nível
de altura, através de um sistema de chaves e botões.
Talha elétrica
PARA EVITAR ACIDENTES
Para evitar acidentes, é preciso observar três dicas fundamentais na hora de içar uma carga:
- Certificar-se de que todas as pessoas estão afastadas da carga suspensa;
- Elevá-la cuidadosamente por alguns centímetros e checar seu equilíbrio antes de continuar o içamento;
- Evitar balançar a carga ou o gancho.
Outro fator muito importante, é o treinamento das pessoas envolvidas. Para ele, os procedimentos de segurança devem estar
claros e presentes em todos.
Dicas:
1. Mantenha-se com os pés firmes no chão ou em segurança, quando operar a talha.
2. Certifique-se de que o gancho superior da talha está seguramente preso ao suporte.
3. Certifique-se de que a carga está presa com dispositivo compatível e devidamente fixado ao gancho inferior.
4. Certifique-se de que a carga está livre para ser transportada e que não haverá obstruções no caminho.
5. Confirme que a trava de segurança do gancho, quando existente, está fechada e livre de qualquer carga.
6. Proteja a corrente de carga de locais onde haja perigos de “contaminação”, salvo se a mesma for fornecida de fábrica já
adequada para esta condição.
7. Informe prontamente ao seu superior caso ocorra mau funcionamento, alteração de desempenho ou danos na talha.
8. Inspecione a talha regularmente, substitua peças danificadas ou gastas e mantenha sempre registros das manutenções.
9. Utilize somente peças recomendadas pelo fabricante.
10. Não sobrecarregue a talha além de seu limite de capacidade.
11. Não utilize a talha danificada ou que não esteja operando corretamente.
12. Não utilize a talha com a corrente trincada, torcida, danificada ou gasta.
13. Não acione a talha antes de verificar se a corrente está apropriadamente assentada na polia de carga.
14. Não utilize a corrente da talha para laçar a carga.

15. Não içar a carga a não ser que tenha total segurança em todos os elos da corrente.
16. Somente içar a carga se ela estiver apoiada no berço do gancho.
17. Não acione a talha com outro tipo de energia, a não ser manualmente.
18. Não permita mais de um operador ao mesmo tempo para talhas que possuam somente uma corrente de acionar.
19. Não use a talha para elevar, segurar ou transportar pessoas.
20. Não levante cargas sobre a cabeça das pessoas.
21. Não deixe uma carga suspensa sem a sua devida atenção, exceto quando tiverem sido tomadas precauções para que isso
ocorra.
22. Não permita que a corrente ou o gancho entre em contato com eletricidade.
23. Não permita que a corrente ou o gancho sejam usados para aterramento.
24. Não permita que a corrente ou o gancho sejam tocados por um eletrodo de solda.
25. Não retire ou apague os avisos ou indicações contidas na talha.
26. Não ajuste ou conserte a talha a menos que esteja capacitado para executar a manutenção de talhas.
27. Não tente aumentar a extensão da corrente de carga ou reparar algum dano na mesma.
O Operador do equipamento, seja uma simples talha ou uma Ponte Rolante o operador deve;
- Saber lidar com os comandos, procedimentos e advertências de operação das talhas.
- Estar certo de que o deslocamento do gancho está ocorrendo na mesma direção indicada nos controles.
- Estar consciente de que os limitadores de fim de curso da talha funcionam corretamente, executando testes diários antes do
início dos trabalhos com o equipamento, verificando também se os suportes da carga ou outros dispositivos aprovados são do
tamanho correto e estão bem apoiados no gancho.
- Verificar se existe e se a trava de segurança do gancho utilizada está fechada e que apóia qualquer parte da carga.
- Certificar-se de que a carga está livre para movimentação e também que o seu trajeto está livre de obstruções, observando
antes da movimentação a existência de pessoas ou objetos que terão que ser transpostos “por cima”.
- No caso da existência de pessoas, orientá-las para que se desloquem do local
- Manusear a corrente cuidadosamente, verificar o equilíbrio da carga, elevá-la algumas polegadas e verificar se a carga está
bem presa antes de continuar.
- Evitar a oscilação da carga e de igual maneira o balanço do gancho.
- Avisar as pessoas ao aproximar-se de uma carga suspensa.
- A corrente ou cabo de aço da talha deve estar sempre lubrificada, com óleos ou graxas recomendados pelo fabricante e
estarem sempre livres de contaminação, observando inclusive que NUNCA sejam utilizadas com “terra” no caso de execução
de serviços de solda.
- Comunicar imediatamente a equipe de manutenção caso seja observado qualquer ruído ou anomalia no equipamento
- Inspecionar regularmente o equipamento, solicitando um intervalo máximo de 3 meses a cada manutenção preventiva,
substituindo sempre as peças danificadas ou desgastadas por originais e mantendo relatórios de manutenção atualizados
- Utilizar travas de proteção no gancho sempre que possível.
- Não elevar cargas acima da capacidade ou elevá-las a alturas desnecessárias, mantendo-as o mais próximo de chão
possível.
- Não utilizar o dispositivo limitador de carga para medir a carga.
- Não usar talhas danificadas ou talhas que não estejam funcionando corretamente.
- Não usar a corrente de carga ou cabo de aço como eslinga para "amarrar" a carga.
- Não içar a carga na ponta do gancho.
- Evitar “arraste lateral” da carga. .
- Não utilizar os limitadores de curso (fins-de-curso) como interruptores habituais de operação. Eles são unicamente disposi-
tivos de emergência.
- Não usar a talha para elevar, apoiar ou transportar pessoas.
A informação sobre a capacidade da talha ou Ponte Rolante deve estar visível. O peso da carga deve ser conhecido antes do
içamento da mesma. Não ajuste ou conserte uma talha, a não ser que você esteja qualificado para efetuar a manutenção do
equipamento. Não tente aumentar o comprimento da corrente ou cabo de aço, ou ainda consertar uma corrente danificada
nem substituí-la por outra, pois as mesmas são calibradas e normatizadas para uso específico.
A NÃO OBSERVÂNCIA DESSES ITENS QUASE SEMPRE PROMOVE A OCORRÊNCIA DE ACIDENTES, E QUE COMUMENTE CAUSAM
DANOS PERMANENTES E IRREVERSÍVEIS, TANTO FISICOS COMO MATERIAS.
NOÇÕES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO
O transporte por água foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos corpos aquáticos internos - rios e
lagos -, como nos mares de todo o Mundo, primeiramente para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente para
transporte de suas produções, em troca no regime de escambo.
Hoje em dia, os veículos Aquaviários são os de maior capacidade unitária de transporte e os fluxos da modalidade representam
cerca de 95% do comércio internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.
Internamente nos países em que a rede fluvial e/ou lacustre é significativa, o transporte por água costuma representar parcela
ponderável nos fluxos de granéis minerais e agrícolas, bem como nos de combustíveis líquidos. É o caso de Estados Unidos
da América, Rússia, Alemanha e França.
No Brasil já foi mais representativo que atualmente, seja na cabotagem marítima, seja no transporte fluvial e lacustre, mas hoje,
principalmente este segundo é pouco expressivo. Por exemplo, a Amazônia, em que esta modalidade não tem competidores
terrestres, transporta menos na maior rede Aquaviária do Mundo que a Argentina no sistema do Paraná- Paraguai.
Conceitos Básicos
Examinando-se sistemicamente esta modalidade, ou seja, em termos de Via-Veículo- Terminais-Controles, tem-se o seguinte
resumo:
Via: não existe uma via materializada na qual os veículos se movimentam por imposição física, exceção feita de contadas
situações como canais artificiais e naturais, como os de Panamá e Corinto, e os de acesso a determinados portos. A regra é de
uma via em que se calcula uma linha a ser seguida pela embarcação, como no mar aberto, nos grandes rios e lagos. Este tipo
de via calculada toma o nome de “rota”.
Veículos: nesta modalidade tomam o nome genérico de embarcações ou mais sinteticamente de “barcos” e “navios”. Com o
passar dos séculos seu tamanho, chamado de “porte”, veio em contínuo aumento, chegando nos dias atuais a capacidades de
transporte de 500 mil toneladas. Igualmente as formas de energia para sua propulsão seguiram em permanente evolução,
desde a força muscular de remadores, passando pelo aproveitamento dos ventos, do uso da máquina a vapor, do emprego dos
motores de combustão interna com derivados de petróleo, até a energia nuclear.
Os materiais construtivos do casco e demais compartimentos dos barcos seguiram também uma evolução, que das madeiras e
peles, passou pelas chapas de ferro e aço, pelas de metais mais leves como o alumínio, com experiências com o cimento, para
chegar aos plásticos e fibras de carbono.
Terminais: são as instalações em que o modal pode ser acessado, interfaceando as modalidades terrestres. Segundo suas
características construtivas e operacionais tomam os nomes de porto, terminal, trapiche, embarcadouro. Conforme o corpo
d’água em que se situam são marítimo, fluviais ou lacustres. De acordo com a possibilidade de acesso geral ou limitado, são
públicos ou privados. Quanto a movimentarem só pessoas, serão de passageiros, só carga serão de carga e ambos serão
mistos.
Normalmente compõem-se de três áreas consecutivas:
i. anteporto, ou área que lhe é adjacente no corpo d’água, formado por fundeadouro de espera e canal de acesso;
ii. porto, propriamente dito, com ancoradouro, bacia de evolução, berços e faixa do cais;
iii. retroporto, área terrestre circunvizinha, onde se situam armazenagens, edifícios de administração e serviços, instalações
das modalidades terrestres de acesso, como vias e pátios ferroviários e rodoviários, interfaces com os serviços externos, como
rede e subestações de energia elétrica, canalizações e caixas d’água potável, industrial e de incêndio, linhas físicas de teleco-
municações, estação de tratamento de esgotos e seu deságüe na rede pública, vedação delimitante, portarias de entrada e
controle, e guaritas de segurança pessoal e patrimonial.
Controles: dado o fato de existir uma liberdade potencial de escolher cada barco sua rota, a fim de evitar as colisões e os
possíveis naufrágios decorrentes, desde vários séculos que se criaram regras para “segurança da vida no mar”, inclusive no
que tange à segurança intrínseca dos próprios barcos, como as Plimsol Lines, que controlam os carregamentos máximos para
cada oceano segundo a estação do ano, como também nas preferências e posicionamento recíproco quando em rotas
interferentes.
Os progressos da eletrônica, principalmente o radar que permite a detecção de obstáculos fixos e móveis na circunvizinhança
do navio, independente da visibilidade disponível, e o sonar com percepção do fundo, aumentaram consideravelmente as
margens de segurança a partir da própria embarcação, auxiliam as convenções universais. Por sua vez, permitiram a obtenção
de cartas náuticas mais precisas e detalhadas, enquanto que os países costeiros adensavam a implantação das ajudas fixas,
como faróis, bóias refletoras de radar e estações de serviço.
Transporte Fluvial
No plano plurianual de 1999 o governo lança um projeto gigantesco para unir diversos meios de transporte para a escoação da
produção brasileira. Neste plano se deu importância a integração das hidrovias buscando melhoras os custos da produção.
Abordar um item como o transporte fluvial é completamente importante, pois se trata de um serviço com muitos aspectos,
muitas vantagens, e com isso um bom custo- beneficio para as empresas.
O Brasil possui um dos maiores sistemas aquaviários do mundo, contendo 8 bacias hidrográficas, onde existe movimentação
de quase meio milhão de toneladas de cargas.
Questões sócio-políticos
As hidrovias interiores brasileiras vivem um período de ajustes e decisões. Aos poucos verifica-se a aceitação de novos
paradigmas voltados às maiores escalas de produção de transportes operando de modo eficiente, seguro e confiável. O
transporte fluvial é encarado como prioritário e essencial para o desenvolvimento e integração das várias regiões do país. Hoje
o maior órgão público que regulamenta e rege normas na multimodal é a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes
Aquaviários).
ANTAQ
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001, é entidade
integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito
público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao
Ministério dos Transportes, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.
Tem por finalidades:
I - implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional
de Integração de Políticas de Transporte-CONIT, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei nº 10.233, de 2001; e
II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-
estrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,
pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias,
e de entidades delegadas, preservando o interesse público; e
c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem
econômica.
A pessoa jurídica para conseguir a autorização para navegar deverá ser proprietária de pelo menos uma embarcação de
bandeira brasileira com inscrição e registro em órgãos competentes, ter patrimônio mínimo de aproximadamente 6 milhões de
reais para a navegação de cabotagem e 2,5 milhões de reais para as navegações de apoio portuário.
- Ter índice de liquidez corrente igual ou superior a um.
- Formalizar pedido de autorização, em requerimento dirigido ao Diretor-Geral da ANTAQ, apresentando a documentação

exigida pela Agência.
E como foi mencionado, a ANTAQ possui normas que tem como por objetivo disciplinar e regular o arrendamento de áreas e
instalações portuárias destinadas à movimentação e armazenagem de cargas, estabelecer as regras sobre a fiscalização e o
processo administrativo para apuração de irregularidades e aplicação de penalidades relativas à prestação de serviços de
transporte aquaviário, de apoio marítimo e de apoio portuário e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária e
estabelecer critérios e procedimentos para a outorga de Autorização para a pessoa jurídica brasileira operar como empresa
brasileira de navegação nas navegações de longo curso, de cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo.
Segurança à Navegação
Analise a partir de agora algumas das normas, e leis que regulamentam a segurança do transporte fluvial em toda a bacia
brasileira:
A embarcação deverá possuir sinalização adequada, independente dos rebocadores, dentro das seguintes características:
a) Navegação Noturna:
Luzes de navegação, dotadas de lâmpadas elétricas de, no mínimo, cem(100) watts de potência;
b) Navegação Diurna:
Seis (6) bandeiras encarnadas deverão ficar dispostas verticalmente e de modo bem visível, o mais próximo possível das
extremidades externas dos toros de madeira, sendo três (3), bandeiras em cada bordo, posicionadas a vante, a meio e a ré de
cada embarcação.
As embarcações de maior porte, ao cruzarem ou ultrapassarem uma Jangada, devem fazê-lo em marcha reduzida, evitando
assim que os toros se desagreguem, podem vir a comprometer a segurança da navegação.
O que é água de lastro?
Água de Lastro é o recurso usado pelas embarcações, que por meio de tanques específicos armazenam água para manter a
estabilidade de seus navios, adequando estes à disposição das cargas.
CURIOSIDADES QUANTO AS LEIS DE SINALIZAÇÃO FLUVIAL
Para fins de identificação, as placas e bóias de sinalização fluvial são apresentadas em duas cores distintas:
- verde, representando a margem direita do rio;
- vermelho, para a margem esquerda.
As placas de cores neutras podem ser encontradas em ambas as margens.
Abaixo a função de cada sinal no canal navegável:
• Bóia cega (listada de verde) - deixa para boreste de quem desce o rio e a bombordo para quem sobe o rio.
• Bóia cega (listada de vermelho) - deixa para bombordo de quem desce o rio e a boreste para quem sobe o rio.
• Bóia cega (listada de vermelho, com a base vermelha e com lista preta) - Perigo isolado; pedra no meio do canal.
O balizamento das hidrovias corresponde às faixas que são longitudinalmente pintadas nos pavimentos das rodovias;
A sinalização de margem das hidrovias pode ser associada às placas que são colocadas às margens das rodovias e que são
conhecidas como sinais de trânsito;
Como os canais de navegação não são materializáveis e as pistas de rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem
cartas de navegação para proporcionar segurança às embarcações;
As rodovias são projetadas para um determinado veículo rodoviário, isto é, para um veículo tipo. As pontes são projetadas
considerando que esse veículo tipo tenha no máximo " x " toneladas; os vãos sob os viadutos e passarelas ou os túneis, que
esse veículo tenha no máximo " y " metros de altura; e assim por diante. Nas hidrovias, o mesmo se sucede com as
embarcações tipo.
Deve ser observado que balizamento de uma via aquática é entendido como sendo basicamente as bóias de auxílio à
navegação, que demarcam o canal de navegação, e como sinalização, as placas colocadas nas margens dos rios para
orientação dos navegantes. As cartas de navegação são mapas delimitadores das rotas de navegação.
Questões Socio-econômicas
O objetivo da hidrovia não se resume a oferecer aos produtores baixo custo de transporte, a fim de induzir a expansão agrícola
e industrial. Trata-se de um empreendimento de dimensões regionais, com uma área de influência na qual residem mais de 50
milhões de brasileiros, incluindo as populações nativas, migrantes de todas as regiões: ribeirinhos e índios.
Os investimentos para transformação de um rio em hidrovia, porém, são muito altos. São necessárias algumas obras de
engenharia para permitir ou ampliar sua navegabilidade, como a dragagem (retirada de terra do fundo dos rios de modo a
deixá-lo operacional a navios e barcos de maior porte e calado), dentre outras.
Em diversos países do mundo, as três modais de transporte: hidroviário, ferroviário e rodoviário, convivem de forma harmônica,
lado a lado, cada um deles utilizado para transporte do tipo de carga para o qual é mais adequado. As cargas que se
constituem em grandes volumes e de baixo valor agregado, a exemplo dos grãos, agregados para construção, carvão, etc. são
transportados em geral através das hidrovias, em face de seu custo unitário menor. Quando as cargas se constituem em bens
de maior valor agregado, o transporte hidroviário, por seu maior tempo de percurso, torna-se menos competitivo se comparado
com os outros modais. Portanto, existem cargas específicas para cada modal de transporte, de forma que eles não são
concorrentes, mas sim complementares. A mesma situação deverá ocorrer em nosso caso.
Hoje as principais cargas transportadas pela hidrovia, são principalmente grãos, mas também cargas de exportação, calcário e
insumos agrícolas, quanto cargas intrarregionais.
A luta pela criação da Hidrovia no Brasil vem acontecendo há tempos, isto é, a partir da década de 40, baseada no projeto do
engenheiro Catullo Branco.
O maior impulso veio em 1977, quando a CESP implantou a "Hidrovia do Álcool". Os recursos do projeto foram aumentando
até chegarem nos 1.040 Km navegáveis, iniciando no reservatório de Barra Bonita (SP) e atingindo a cidade de São Simão
(GO). Há toda uma infra-estrutura aliada a novos investimentos procurando dar apoio ao turismo fluvial, abrindo um leque de
opções internacionais como compras no Paraguai e Argentina. Os números da Hidrovia encerram previsões generosas depois
de transportar em 92 mais de 2 milhões de toneladas de grãos, álcool, cana-de-açúcar, calcário e outros produtos
A intenção do governo é obter da iniciativa privada o maior interesse pela hidrovia e fazer dela parceira nos investimentos. Vêm
acontecendo contatos com o BNDES e uma das medidas que podem ser aprovadas é a concessão de financiamentos com
juros, subsidiados como forma de incentivo.
Dentre os produtos transportados pela hidrovia (soja, álcool, calcário, farelo, milho etc) a soja é a carga mais promissora e
pode chegar a 30% do volume total da navegação fluvial. Os números da redução de custos são confidenciais das empresas,
mas sabe-se que o transporte de soja de São Simão a Pederneiras teve abatimento de frete da ordem de 10 a 15 dólares por
tonelada. No caso do açúcar e do álcool, o preço de produção no Brasil é o menor do mundo, mas até chegar ao mercado
internacional muito competitivo, enfrenta-se a deficiência de infra-estrutura do transporte, que atrasa a distribuição e onera os
custos. Hoje, São Paulo - maior produtor de açúcar do país - produz açúcar na entressafra e tem que ter alternativas de
transporte interno ágil e de menor custo.
O transporte hidroviário é o mais econômico entre todos os modais. Além disso, é pouco poluente, seguro, possui maior
capacidade de carga, manutenção mais barata e maior vida útil.
Hidrovias: solução do futuro ou realidade do presente
Os projetos de implantação hidroviários na América do Sul são em sua maioria errados. Tais projetos são feitos com base em
estudos isolados da influencia negativa que poderia ocorrer nos meios populacionais, sócio-ambientais e econômicos. A busca
no barateamento dos custos para a escoação de produtos tem levado interesses particulares ficarem acima de interesses
públicos. É certo que a hidrovia é o meio de transporte hoje de menor custo, mas há de salientar que cada região é diferente
das demais.
Deve-se analisar cada trecho da hidrovia, cada morador ribeirinho que vai ser afetado, cada árvore que necessitara ser
derrubada, enfim, toda e qualquer alteração provocada pela sua implantação deve ser avaliada pelos órgãos competentes em
participação das comunidades afetadas. Alterações dessa natureza não podem ser reparadas se mal sucedidas, daí a
importância de um estudo serio e responsável para sua implantação; quando se trata de nossos rios os cuidados devem ser
ainda maiores, já que temos proporcionalmente o maior potencial hídrico do mundo.
Talvez a busca por um meio mais barato leva-nos muitas vezes a um erro grave. Fatos históricos mostram que redução nos
custos não significa redução nos preços, talvez essa luta de grandes produtores e empresários seja uma busca de um maior
lucro sem se preocupar dos possíveis impactos que tais hidrovias provocam.
Bacias Hidrográficas
Hidrovias
Nos primórdios da navegação, dada a ausência de instrumentos para cálculo da rota, esta se fazia à vista de terra, tomando
como referência pontos notáveis, como as elevações costeiras. Este processo se chama “pilotagem”, ainda hoje usado por
pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bússolas primitivas, que mostrando
o norte magnético, permitiam uma estimativa do rumo seguido.
Com o passar dos séculos veio a navegação astronômica, pelo cálculo de posição a partir de astros como o sol e estrelas de
grande magnitude, em instrumentos que evoluíram do astrolábio ao sextante, com ajuda de tabelas astronômicas.
Finalmente se chegou à era da navegação eletrônica, primeiramente com os rádiosfaróis e os correspondentes radiogoniô-
metros, que conhecidas as localizações de 2 estações emissoras, por triangulação permitiam obter a posição do barco.
Sistemas mais precisos e de maior alcance como os Lorans encerraram esta fase.
Hoje a navegação se faz com precisão e facilidade a partir de satélites especializados, geoestacionários, que substituíram os
astros e que dão instantânea e automaticamente a posição bastante precisa do navio, independente das condições atmos-
féricas e de sua posição geográfica.
Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas marítimas existem as cartas náuticas, que já podem ser digitalizadas e
mostradas em monitores, delineando as particularidades geográficas, os perigos à navegação como baixo fundos e recifes, as
profundidades e as ajudas à navegação, como faróis, bóias de sinalização e refletores de radar.
Freqüentemente são complementadas por “roteiros”, com instruções detalhadas aos navegantes. São célebres as cartas do
Mundo inteiro, feitas pelo Almirantado inglês. Informações deste tipo são atualizadas pelos “avisos aos navegantes”, emitidos
pela Marinha dos vários países, alertando para mudanças correntes na sinalização ou devido a ocorrências perigosas.
Especial atenção em termos de via no transporte Aquaviário merecem obras civis de melhoramento, como as eclusas de
transposição de desníveis em rios e canais artificiais, ou mesmo para eliminar em áreas portuárias os efeitos impeditivos de
operação das marés de grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem também as dragagens, os enrocamentos e as
derrocagens.
Situação Atual
As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores
determinantes nos corredores estratégicos de desenvolvimento.
Grande parte dos investimentos do setor está inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como
objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade às exportações dos produtos nacio-
nais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviária potencialmente navegável, porém vem sendo pouco
exploradas suas potencialidades.
As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amazônica, Nordeste, Tocantins/Araguaia,

São Francisco, Sudeste e Uruguai.
Bacia Amazônica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimões, Tapajós e Teles Pires tendo como principais caracterís-
ticas a movimentação de petróleo e derivados; passageiros; transporte de granéis sólidos (grãos e minérios); e carga geral.
Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaíba, Itapecuru, Mearim e Pindaré. De pequeno porte, mas com potencial
para movimentação de volume considerável de mercadorias destinadas à economia de subsistência.
Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentação de cargas nas Aquavias do Tocantins e Araguaia é ainda incipiente uma
vez que as condições de navegabilidade se estendem apenas por um período do ano, e as obras necessárias para viabilizar a
implantação definitiva da Aquavia estão, hoje na dependência do licenciamento ambiental.
Bacia do São Francisco - através da Aquavia do São Francisco se transportam cargas de soja em grãos, milho, gipsita, farelo
de soja, algodão, polpa de tomate e manganês destinados principalmente à região Nordeste.
Bacia do Paraná - as principais cargas transportadas na Aquavia Tietê - Paraná são: granel sólido (70%, soja e outros); carga
geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente álcool).
Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minério de ferro granulado, minério de manganês, fumo e farelo
de soja, são cargas transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de dragagens periódico para que ofereça
navegabilidade e segurança
Administração e operação
Administração e operação das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e marítimos é exercida de duas maneiras:
- Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais;
- Na forma de convênios de delegação, no qual estados ou municípios são os responsáveis pelas sociedades de portos ou
navegação, empresas de administração ou superintendências de portos.
Administrações Hidroviárias:
AHIPAR – Adm. Hidrovia do Paraguai

AHRANA – Adm. Hidrovia do Paraná
AHITAR – Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
AHIMOR – Adm. Hidrovia do Amazônia Oriental
AHIMOC – Adm. Hidrovia do Amazônia Ocidental
AHSFRA – Adm. Hidrovia do São Francisco
AHINOR – Adm. Hidrovia do Nordeste
AHSUL – Adm. Hidrovia do Sul
Através da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisória 2.217-3/01, foi criada entre outras a Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ). Sendo sua esfera de atuação junto a:
- Navegação fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio marítimo e portuário;
- Portos organizados e terminais portuários privativos;
- Transporte Aquaviário de cargas especiais e perigosas.
Embarcações
Conceituação
Navio é um veículo apropriado para a navegação em mares, rios e lagos, e a sua construção obedece as especificações
necessárias a sua perfeita fiutuabilidade e navegabilidade, planejado para ser utilizado por longo prazo.
Os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se sempre às especificações
necessárias. São propulsionados por motores de grande potência, capazes de impulsionar e locomover embarcações de todos
os tamanhos, com dezenas e até centenas de milhares de toneladas.
A sua velocidade é variável, sendo a média dos navios em operação de 20/22 nós, com os mais velozes singrando os mares,
atualmente, a cerca de 26 nós. Um nó é equivalente a uma milha marítima, que por sua vez mede 1.853 metros.
Pode ser utilizado como cargueiro, para transporte de mercadorias de um porto a outro, ou como veículo de turismo, para
transporte de passageiros.
Sendo cargueiro, ele poderá ser:
- Gearless - são navios construídos sem equipamentos próprios para embarques ou desembarques, como guindaste, pau de
carga, ponte rolante ou qualquer outro aparelho que possa auxiliá-lo nas operações de carga e descarga, dependendo,
portanto, inteiramente dos aparelhos do porto.
- Self-loading/unloading ou Self-sustaining ship - são navios auto-suficientes, dotados de equipamentos próprios para operação
portuária, podendo assim realizar suas próprias operações de carregamento e descarga e não dependendo, desta forma, dos
equipamentos do porto.
Em termos de dimensões, caracterizam um barco:
- o comprimento (“lenght”), que vai do espelho de popa (parte traseira) ao bico de proa (parte dianteira);
- a boca (“beam”), maior distância entre os costados ou laterais do barco;
- pontal , altura fixa entre o fundo do navio e seu convés principal (“deck”).
- o calado (“depth”), distância vertical entre a superfície da água - linha de flutuação ou linha-d'água - e a parte mais baixa da
embarcação – a quilha ou então algum ponto mais baixo, como, por exemplo, domo do sonar na condição na qual é feita a
medida.
Em geral, nos navios, à altura da roda de proa ou no cadaste, encontra-se uma escala de calado: graduação numérica escrita
nos costados das embarcações (a vante, a ré, a bombordo e a boreste), para a leitura dos calados.
Essa escala começa (número zero) na linha do fundo da quilha e é expressa em metros com aproximação de 0,5 dm, ou em
pés ingleses, com aproximação de 0,5 pé, que indica o calado do navio, que depende do peso da carga e dos outros itens
transportados pelo navio e da densidade da água, variando esta última com a salinidade e a temperatura. A linha do calado
denomina-se, também, tirante de água.
Dimensões e pontos característicos de uma embarcação
Quanto a peso e capacidade, os navios se enquadram nas seguintes classificações de tonelagem:
- deslocamento (“displacement”): peso em toneladas do volume de água deslocado (variável);
- porte bruto (“deadweight”): peso em toneladas da carga, combustível, água, rancho, apetrechos, tripulação, passageiros e
bagagens (variável);
- registro bruto (“gross registered tonnage”): volume total do interior do barco, convertido em toneladas.
- registro líquido (“net registered tonnage”): registro bruto menos a conversão em toneladas dos espaços não destinados à
carga ou aos passageiros (fixo).
Tipos de Navios
Diante da grande diversidade de cargas que foram sendo objeto de comercialização e, portanto, de transporte, tanto nacional
quanto internacionalmente, vários tipos de navios foram sendo criados e construídos ao longo do tempo pela engenharia naval,
para atender estas necessidades, destacando-se:
General Cargo Ship (navio de carga geral)
Estes são navios convencionais, destinados ao transporte de carga geral seca, normalmente embalada e transportada em
volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada). São divididos em porões e decks, sendo normal que possuam 3 ou 4
decks com 3, 4 ou 5 porões, podendo ter, neste caso, entre 9 e 20 compartimentos independentes para acondicionamento de
carga. São do tipo mais antigo, sem nenhuma especialização, que servem para transportar qualquer tipo de carga, exceto
congelada.
Reefer Vessel (navio frigorífico)
É um tipo de navio semelhante ao convencional para cargas secas, com as mesmas divisões em decks e porões sendo,
porém, os seus porões, devidamente equipados com maquinários para refrigeração. Apropriado para trans-porte de cargas que
exigem controle de temperatura tal como carnes, sucos, frutas, verduras, laticínios, etc. Seus diversos porões podem ter
controles de temperatura diferentes, possibilitando o transporte simultâneo de cargas que necessitam de temperatura espe-
cífica. Quanto à sua capacidade, obviamente, seguem os mesmos princípios dos navios de carga geral.
Bulk Carrier (graneleiros)
Consistem em navios especializados no transporte de carga sólida a granel. Nesta categoria colocamos produtos como soja,
milho, açúcar, minérios, fertilizantes, etc. Existem navios mistos, os OBO (Ore-Bulk-OH), que são graneleiros adaptados para
transportes alternativos de minério de ferro, granéis sólidos e líquidos. A sua capacidade é dada pelos mesmos princípios dos
navios de carga geral.
Tanker (navio-tanque)
Navio especialmente construído para o transporte de carga líquida a granel, com divisões em porões, permitindo que, em caso
de problemas em alguns dos porões, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais
compartimentos. Este tipo de navio não tem a divisão em decks, sendo seus porões contínuos, a partir do deck principal até o
seu fundo.
Podem ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em determinadas cargas, como:
Product Tanker - navio-tanque utilizado no transporte de produtos diversos tais como petróleo refinado, petroquímicos, óleos
minerais, etc.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - navio-petroleiro de grande porte, por exemplo, 300 mil toneladas, que depende de termi-
nais especiais para a sua atracação e operação.
Chemical Tanker - navio-tanque especializado no transporte de produtos químicos líquidos a granel (ex.: ácidos).
Full Container Ship (navio porta-container)
É um tipo de navio especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos como dry, reefer, tanks, plataforma,
etc. Seus porões são denominados baias, que são numerados a partir da proa para a popa. Cada baia abrange a largura total
do navio, ou seja, de bombordo a boreste (estibordo). Estes são divididos em colunas, formadas por células guias e compostos
por várias camadas, que indicam a altura dos containers embarcados.
A coordenada encontrada pelos bays, rows e tiers é denominada slot, determinando a posição e localização do container no
navio. Estes bays podem ser definidos e construídos com capacidade para acomodação de containers de 20' e 40' (vinte e
quarenta pés), sendo que o slot de 40' (quarenta pés) permite a colocação de dois containers de 20' (vinte pés).
Abaixo do deck principal são empilhados, normalmente, 6 ou 7 containers. Acima do deck principal, ou seja, no convés, são
empilhados a uma altura de 4 ou 5 containers. Estes navios podem também ser celulares, ou seja, sem porões, não tendo
qualquer deck. São dotados de guias em todo o navio, para o encaixe dos containers.
A capacidade de carga deste tipo de navio é medida em TEU, que é um container de 20' (vinte pés). Por isso se diz que o
navio tem capacidade para "N" TEU, ou seja, "N" container de 20' (vinte pés), e nunca que o navio tem capacidade para "N"
container. Um equipamento de 40' (quarenta pés) (FEU), é considerado 2 TEU. Assim, um navio para 2.000 TEU pode signi-
ficar 2.000 containers de 20' (vinte pés) ou 1.000 de 40' (quarenta pés), ou um entre 1.000 e 2.000 containers, neste caso com
um misto de containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés).
Multi-Purpose Ship (navio multicarga)
Navios versáteis, destinados ao transporte de carga com características de diversos outros tipos de navios como os conven-
cionais, frigoríficos, Ro-Ro, porta-containers, podendo transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como carga geral,
carga frigorífica, pallets, veículos em geral, containers, etc.
LASH - Lighter Aboard Ship (navios porta-barcaças ou chatas)
São navios especiais, com capacidade para o transporte de barcaças ou chatas. As barcaças são carregadas ao largo, por
guindastes especiais de bordo, e descarregadas também à distância, no porto de destino. Assim, operam em portos onde sua
entrada é restrita em virtude da pouca profundidade do porto.
Já que toda a operação pode dar-se ao largo, dispensando a sua atracação no porto e a utilização de guindastes portuários,
pode utilizar este recurso, inclusive, em portos cujos calados lhe permitam a entrada. Desta maneira, podem fugir dos conge-
stionamentos portuários ou evitar a perda de tempo da entrada ou saída do navio no porto. Podem transportar qualquer tipo de
mercadoria que possa ser acomodada nas barcaças, bem como se utilizar da vantagem do transporte de mercadorias em
containeres.
SEABEE (Sea Barge)
navio provido de elevador submersível e convés aberto, que transporta barcaças ou chatas embarcadas ao largo, com capaci-
dade para movimentar barcaças de grande porte. Apresenta as mesmas características dos navios LASH sendo, portanto, uma
embarcação que pode operar longe do porto. Pode converter-se em navio porta-container.
Capacidades de Carga
Como capacidade dos navios se quer dizer as toneladas que podem ser deslocadas :
- Deslocamento Bruto (gross displacement): significa o peso total que pode ser deslocado pelo navio, ou seja, peso do navio
(casco + motor + equipamentos), equipagem (tripulação + pertences), combustível e carga.
- Deslocamento Líquido (net displacement): é o peso total deslocado somente pelo navio (casco + motor + equipamentos).
- Toneladas de Porte: pode ser denominada também de toneladas de porte bruto, bem como pode ser dividida da seguinte
maneira:
* Toneladas de porte bruto (tpb/tdw): corresponde à diferença entre o deslocamento bruto e o líquido, ou seja, o que pode ser
transportado em carga, combustível e equipagem (dead-weight).
* Toneladas de porte líquido: significa a peso da carga que pode ser transportada. Tonelagem de porte operacional: significa a
diferença entre a tonelagem de porte bruto e a de porte líquido, ou seja, o peso da equipagem + combustível.
Plimsol - marca necessária para a segurança do navio: A marca de plimsol é pintada no casco dos navios mercantes, indi-
cando até onde o navio pode ser carregado. Quando a superfície da água alcança a marca de plimsol, o navio fica impossi-
bilitado de embarcar mais aditivo, pois quando a água chega no limite da marca já está na reserva segura de flutuação. Se
essa regra for ignorada o navio pode naufragar.
Marca de plimsol
Operações usuais
Um terminal efetua uma ou mais das operações a seguir definidas, conforme os produtos que manipule. Na ordem de execu-
ção a partir da chegada da carga ao terminal seriam:
1. recepção da carga, acolhendo veículo e sua documentação;
2. pesagem para confrontação com a documentação;
3. classificação do produto com mesma finalidade;
4. pré-tratamento em produtos de origem vegetal e animal para evitar contaminação e/ou deterioração;
5. armazenagem das cargas, quando não houver transbordo direto;
6. conservação para evitar degradação por perdas e danos;
7. retirada da estocagem para embarque em veículo;
8. contrapesagem de verificação e controle de qualidade de saída;
9. manejo do produto e carregamento no veículo de saída;
10. emissão de documentos de embarque;
11. despacho de saída do veículo.
As operações classificadas nos itens 1,2,3,9,10 e 11 são as chamadas de essenciais, por terem lugar sempre nas operações
dos terminais, sendo as demais acessórias, por existirem ou não conforme o tipo de terminal e o produto movimentado. As
essenciais permitem o controle gerencial das operações e previnem futuras reclamações por divergências entre as caracterís-
ticas do produto entrado e as do retirado do terminal, respeitadas nos casos devidos as mesmas definidas em instrumentos
legais.
Desdobramento das Operações
Na ordem de execução, a partir da chegada da carga ao terminal, seriam realizadas da seguinte forma:
1. recepção da carga, com verificação da documentação do veículo, tripulação, carga e sua integridade, concessão da auto-
rização de ingresso ao terminal, segundo a norma de entrada no mesmo;
2. pesagem de controle, podendo ser automática, manual ou por estimativa; evita futuras solicitações de indenização por falta
de peso;
3. classificação do produto, podendo ser documental e/ou experimental, para verificação de conformidade com a constante na
documentação;
4. pré-tratamento, quando necessário, por meio físico, químico ou biológico, com certificação se for o caso, podendo ser total,
parcial por amostragem, ou nulo;
5. armazenagem, operada automática, mecânica ou manualmente, em silos, armazéns, depósitos, tancagens ou pátios,
sempre que não for efetuada transferência direta entre os veículos no terminal;
6. conservação na hipótese de armazenagem para futura transferência, para evitar deterioração e perdas, naturais, por negli-
gência, ou mesmo criminosas, podendo este evento ser automático ou por verificação;
7. retirada para embarque, no caso da mesma hipótese, podendo ser realizada por via automatizada, mecânica ou manual;
8. contrapesagem e controle, em qualquer das alternativas de operação transmodal, feitos por estimativa, amostragem ou
sistema automatizado;
9. manejo e carregamento, desde a posição de chegada ou de armazenagem, conforme o caso, por execução manual, mecâ-
nica ou automatizada, dados os equipamentos disponíveis no terminal;
10. emissão de conhecimento de embarque e anexos; segundo as normas legais e do modal de saída;
11. despacho do(s) veículo(s) de acordo com as instruções locais da modalidade, para início da execução da operação de
transporte externo.
Componentes de um porto organizado
Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam em 4 blocos:
1. anteporto: constituído essencialmente por duas partes:
i. canal de acesso;
ii. fundeadouros;
2. porto propriamente dito, englobando:
i. bacia de evolução;
ii. cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;
iii. estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de
polícia e de bombeiros);
3. retroporto: que por sua vez se subdivide em:
i. armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;
ii. acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
iii. instalações auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa
tensão, telecomunicações, incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;
iv. administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade Portuária, fazendária(SRF), naval(DPC),
policial(PF), trabalhista (DTM) e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO;
4. obras complementares: que compreendem entre outras partes:
i. balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-ajudas, etc.;
ii. quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;
iii. marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão.
Operações Portuárias
Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se processam geralmente as
seguintes operações:
1. recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à administração do porto;
2. execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da condução da embarcação ao interior do
porto, com ou sem rebocagem;
3. inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento das exigências

legais por parte do navio;
4. manobra de aproximação na bacia de evolução;
5. atracação ao berço designado;
6. preparação da operação de carga ou descarga;
7. operação de movimentação da carga;
8. preparação para o zarpe;
9. liberação do navio para o zarpe pela Capitania;
10. desatracação;
11. praticagem e rebocagem, se necessária,. para saída do porto.
TRASNPORTE ÁEREO
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte
aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.
A partir da Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande desenvolvimento, transformando o avião num
dos principais meios de transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo, ao percorrer rapidamente distâncias longas.
Rápido, cômodo e seguro o avião suplantou outros meios de transporte de passageiros a médias a longas distâncias.
Este meio de transporte implica construção de estruturas muito especiais. Os aeroportos requerem enormes espaços e com-
plicadas instalações de saída e entrada dos voos. Por outro lado, os custos e a manutenção de cada avião são bastante
elevados. Tudo isto contribui para encarecer este meio de transporte.
Vantagens:
- É o mais rápido para transportar passageiros a médias e grandes distâncias
- Grande liberdade de movimentos
- É dos mais seguros e cômodos
- É o mais adequado para o transporte de mercadorias de alto valor (diamantes, instrumentos de óptica, produtos
farmacêuticos, etc.) e de mercadorias perecíveis (fruta, flores, etc.)
- Os aeroportos, normalmente, estão localizados mais próximos dos centros de produção, industrial ou agrícola, pois encon-
tram-se em grande número e espalhados praticamente por todas as cidades importantes do planeta ou por seus arredores;
- Possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo exportador, já que se pode aplicar mais agressivamente uma
política de just in time, com redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais
vezes ao dia, dependendo dos destinos;
- Racionalização das compras pelos importadores, também aplicando o just in time, já que eles não terão a necessidade de
manter estoques pela possibilidade de recebimento diário das mercadorias que necessitam;
- Possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação à produção, principalmente em se tratando de
produtos perecíveis, de validade mais curta, de moda, etc;
- Maior competitividade do exportador, visto que a entrega rápida pode ser um bom argumento de venda;
- Redução dos custos de embalagem, que não precisa ser tão robusta, pois a mercadoria estará menos sujeita a manipula
ções;
- O seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral,
dependendo da mercadoria.
Desvantagens
- Elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido de carbono
- Poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportos
- Forte consumidor de espaço, devido à construção das infra-estruturas
- Elevado consumo de combustível
- É muito dispendioso
- Algumas áreas estão congestionadas, devido à densidade do tráfego, gerando problemas de segurança
- Muita dependência das condições atmosféricas(nevoeiro, ventos fortes…)
- Reduzida capacidade de carga(em relação a transportes marítimo e ferroviário)
Transporte Aéreo - Cargas que podem ser transportadas e suas restrições
Todos os tipos de carga podem ser transportados por este modal, porém não devem oferecer risco à aeronave, aos passa-
geiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às outras cargas transportadas. Assim, podem ser transportados
animais vivos, cargas comuns secas, cargas congeladas, armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas
perigosas são muito intensas.
Cargas Perigosas
As mercadorias perigosas deverão ser autorizadas pela própria empresa aérea e terão de ser correta e totalmente identifica-
das, de modo que, quem as manipule possa ter o devido cuidado. É aconselhável contatar-se um agente de carga para orien-
tação de como efetuar o embarque.
A documentação deverá conter uma ficha de emergência, que deverá conter todas as informações sobre o produto para o
correto manuseio e para algum atendimento na eventualidade de algum problema.
As suas embalagens e condições de transporte são devidamente regulamentadas pela IATA, através do Dangerous Goods
Regulation.
Algumas mercadorias são muito perigosas para serem transportadas em aviões, enquanto algumas delas poderão ser
embarcadas em aviões mistos, e outras somente podem ser transportadas em aviões cargueiros.
As mercadorias perigosas são classificadas pela ONU - Organização das Nações Unidas, nas seguintes classes de riscos:
- Classe 1 - explosivos;
- Classe 2 - gases;
- Classe 3 - líquidos inflamáveis;
- Classe 4 - sólidos inflamáveis;
- Classe 5 - substâncias combustíveis e materiais oxidantes;
- Classe 6 - substâncias tóxicas (venenosas) e infecciosas;
- Classe 7 - materiais radioativos;
- Classe 8 - corrosivos;
- Classe 9 - mercadorias perigosas diversas.
Há três grupos de embalagens para mercadorias perigosas, que são:
- grupo I: que indica um alto grau de risco da carga;
- grupo II: indica um grau médio de risco; e
- grupo III: indica um grau menor de risco.
O expedidor deve fazer uma declaração de mercadorias perigosas (shipper's declaration for dangerous goods), em 2 vias e
assinadas, sendo que uma segue com a carga e uma permanece com o transportador.
Os seguintes documentos devem acompanhar o conhecimento de embarque:
- declaração do embarcador;
- cópia do APAA - Atestado de Produto Aeronáutico Aprovado, emitido pelo Centro Aeroespacial para Embalagem; e
- certificado de conformidade da empresa produtora da embalagem.
No embarque de produtos perigosos deve ser considerado uma quantidade máxima por embalagem, bem como mercadorias
incompatíveis, que coloquem o vôo em risco.
As mercadorias devem ser embaladas segundo sua classificação, com menção das suas características como o ponto de
fulgor e periculosidade, o ano de fabricação e país de origem, entre outros.
Há outras mercadorias, que embora não estejam classificadas como perigosas, também sofrem restrições e seus embarques
devem ser consultados antecipadamente, como por exemplo:
- animais ferozes e de grande porte;
- material orgânico sujeito a contaminação de qualquer natureza, ou em pré-estado de decomposição, etc.
Há muitas mercadorias de aparência inocente que podem ser perigosas, devendo-se tomar o máximo cuidado no seu
transporte, bem como deve ser obtida autorização à empresa aérea para seu embarque.
Algumas delas são de uso bastante comum, a exemplo dos aerossóis, materiais bélicos, barómetros (podem conter mercúrio),
baterias (podem conter ácidos), materiais de branqueamento/alvejamento, aparelhagem de respiração (com cilindro de gás
comprimido), partes de carro (baterias, tintas de celulose, etc), gelo seco, equipamentos elétricos (materiais magnetizados,
mercúrio), inseticidas (inflamáveis), vacinas, etc.
Perecíveis e Animais Vivos
Mercadorias perecíveis serão aceitas para embarque, porém, desde que se tenha a certeza de que chegarão ao seu destino
em bom estado e que possuam etiqueta especial identificando-as como perecíveis.
O embarque de animais vivos está condicionado às normas da IATA, que descrevem minuciosamente qual o tipo de animal,
tipo de aeronave, temperatura a ser observada durante a viagem, enfim, todos os detalhes necessários a permitir o embarque
deste tipo de carga.
Outro fator importante é conhecer o estado do animal, sua saúde, se está em período de gestação, etc, pois não serão aceitos
para viagem animais que não estiverem em boas condições de saúde ou que estejam prenhes.
Agência Nacional de Aviação Civil
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é uma agência reguladora federal submetida a um regime autárquico especial,
e está vinculada ao Ministério da Defesa, tendo sido criada pela lei federal nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e instalada
através do decreto federal 5.731 de 20 de março de 2006.
As atribuições da Agência consistem na regulação e na fiscalização das atividades de aviação civil - à exceção do tráfego
aéreo e da investigação de acidentes, que continuam a cargo do Comando da Aeronáutica e do Ministério da Defesa -, em
termos de segurança de vôo, de definição da malha aeroviária, das condições mínimas da infra-estrutura aeroportuária, e das
relações econômicas de consumo, no âmbito da aviação civil.
Entre as atividades relacionadas com a regulação econômica tem-se a coibição de práticas de concorrência abusiva, atuando
em conjunto com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, a concessão da exploração de rotas e de infra-estrutura
aeroportuária, e a fiscalização dos serviços aéreos e das concessões outorgadas.
No âmbito técnico, a Agência é responsável por assegurar que o transporte aéreo seja realizado dentro de padrões mínimos de
segurança. Tais padrões mínimos envolvem dois aspectos de segurança: a segurança de vôo (conhecida no meio pelo termo
em inglês “safety”) e a segurança contra atos ilícitos (“security”, em inglês).
No campo da aviação civil, regulam-se basicamente cinco áreas. Destas cinco áreas, a ANAC é responsável por regular quatro
delas, conforme estabelece a Lei 11.182/06, que exclui o tráfego aéreo de seu âmbito. Estas quatro áreas são:
- Aeronavegabilidade, que abrange as atividades de certificação de aeronaves e manutenção de aeronaves;
- Licenças de pessoal (piloto, comissário de bordo, mecânico, etc.);
- Operações, que envolve a certificação de empresa de transporte aéreo e a autorização de operação agrícola, de operação
experimental, de competição aérea, de shows aéreos e de outras operações especiais;
- Aeródromos.
INFRAERO
A Infraero (sigla para Empresa Brasileira de Infra-estrutura* Aeroportuária) é uma empresa pública federal brasileira de
administração indireta, vinculada ao Ministério da Defesa. Criada pela Lei nº 5862, em 12 de dezembro de 1972 , a empresa é
responsável pela administração dos principais aeroportos do país.
NOÇÕES DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL E CADEIA DE SUPRIMENTOS
O gerenciamento da logística empresarial é também popularmente chamado de gerenciamento da cadeia de suprimentos.
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem que viabilizam a movimentação de
produtos desde a compra da matéria-prima até o consumidor final, bem como dos fluxos de informação que dão suporte à
movimentação dos produtos e serviços com o objetivo de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo
acessível.
É o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenamento de materiais, peças e produtos
acabados, sua organização e dos seus canais de distribuição de modo a poder maximizar a lucratividade da empresa e o
atendimento e satisfação dos clientes a baixo custo.
A logística é um dos principais fatores que proporcionaram o diferencial competitivo que as empresas necessitavam para
manter-se em um mercado globalizado, de forma a satisfazer o cliente, visando a maximização do lucro. Apesar de ter sua
origem há muitos anos atrás, na área militar, e ter seus primeiros registros por volta do ano de 1800, nos escritos do enge-
nheiro francês Julie Dupuit, ela somente teve verdadeira ênfase no Brasil por volta de 1990, após a abertura de mercados.
Uma empresa geralmente não está habilitada a controlar seu fluxo de produto inteiro no canal, desde as fontes de matéria-
prima até o ponto final de consumo, embora esta seja uma oportunidade emergente. Normalmente, o máximo controle geren-
cial que pode ser esperado está sobre o suprimento físico imediato e sobre os canais de distribuição física. O canal de supri-
mento físico refere-se ao hiato de tempo e espaço entre as fontes de material imediato de uma empresa e seus pontos de
processamento. Da mesma maneira, o canal de distribuição física refere-se ao hiato de tempo e espaço entre os pontos de
processamento da empresa e seus clientes. Devido às similaridades nas atividades entre os dois canais, o suprimento físico e
a distribuição física compreendem as atividades que estão integradas na logística empresarial.
O conceito de gerenciamento da cadeia de suprimentos ou gerenciamento logístico integrado é entendido como a gestão e a
coordenação dos fluxos de informações e materiais entre a fonte e os usuários como um sistema, de forma integrada. A ligação
entre cada fase do processo, na medida em que os produtos e materiais se deslocam em direção ao consumidor é baseada na
otimização, ou seja, na maximização do serviço ao cliente, enquanto se reduzem os custos e os ativos detidos no fluxo
logístico.
O objetivo de toda cadeia de suprimento é maximizar o valor global gerado. O valor gerado por uma cadeia de suprimentos é a
diferença entre o valor do produto final para o cliente e o esforço realizado pela cadeia de suprimento para atender ao seu
pedido.
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é uma tarefa mais complexa que a gerência logística dos fluxos de produtos, ser-
viços e informações relacionadas do ponto de origem para o ponto de consumo, ou seja, a estratégia logística é necessária no
gerenciamento da cadeia de suprimentos, porém este visa além da gerência logística, uma maior integração das atividades das
organizações, além do estabelecimento de relacionamentos confiáveis e duradouros com clientes e fornecedores. Vale ainda
ressaltar que tudo isso deve ser permeado por sistemas de informações que dêem suporte ao processo, para que, dessa
forma, a organização consiga agregar ao produto acabado valor perceptível aos consumidores finais.
Uma visão mais abrangente do processo do gerenciamento da cadeia de suprimentos, que não termina com a simples entrega
do produto ao consumidor final, mas também se preocupa com o fluxo reverso desses bens, constitui-se em uma preocupação
crescente das empresas, pois considerando-se que as organizações hoje atuam em um mercado global, as exigências de
fornecedores e clientes quanto a questões ambientais se multiplicam, tornando-se um fator de peso em negociações.
Gerência de cadeia de suprimentos
O gerenciamento da cadeia de suprimentos(supply chain management) ou SCM, é um sistema pelo qual organizações e
empresas entregam seus produtos e serviços aos seus consumidores, numa rede de organizações interligadas. Lida com
problemas de planejamento e execução envolvidos no gerenciamento de uma cadeia de suprimentos. O grande objectivo da
SCM é a redução de stocks, mas com a garantia de que não faltará nenhum produto quando este for solicitado. O desenvolvi-
mento de técnicas e ferramentas para melhorar a gestão da cadeia de fornecimento contribuem para uma melhor estratégia e
prática. A aplicação dessas ferramentas leva a alternativas que permitem tomar melhores decisões
Os componentes de SCM são:
- Planejamento de demanda (previsão)
- Colaboração de demanda (processo de resolução colaborativa para determinar consensos de previsão)
- Promessa de pedidos (quando alguém promete um produto para um cliente, levando em conta tempo de duração e
restrições)
- Otimização de rede estratégica (quais produtos as plantas e centros de distribuição devem servir ao mercado) - mensal ou
anual
- Produção e planejamento de distribuição (coordenar os planos reais de produção e distribuição para todo o empreendimento)
- diário
- Calendário de produção - para uma locação única, criar um calendário de produção viável. - minuto a minuto
Planejamento de redução de custos e gerência de desempenho - diagnóstico do potencial e de indicadores, estratégia e
planificação da organização, resolução de problemas em real time, avaliação e relatórios contábeis, avalição e relatórios de
qualidade.
Frequentemente, a metodologia de gerenciamento de cadeia de suprimentos encoraja a modelagem de processos reais para
análise e otimização. Uma metodologia famosa é a SCOR, promovida pelo Supply Chain Council.
SCM também introduz uma importante mudança no paradigma competitivo, na medida em que considera que a competição no
mercado ocorre, de fato, no nível das cadeias produtivas e não apenas no nível das unidades de negócios (isoladas). Essa
mudança resulta num modelo competitivo baseado no fundamento de que atualmente a competição se dá, realmente, entre
"virtuais unidades de negócios", ou seja, entre cadeias produtivas.
Atualmente, as mais efetivas práticas na SCM visam obter uma "virtual unidade de negócio", providenciando assim muito dos
benefícios da tradicional integração vertical, sem as comuns desvantagens em termos de custo e perda de flexibilidade ine-
rentes à mesma. Uma virtual unidade de negócios é então formada pelo conjunto de unidades (geralmente representadas por
empresas distintas) que compõe uma determinada cadeia produtiva, conforme ilustra a figura seguinte.
Uma unidade de negócios pode então participar de diversas virtuais unidades de negócios, como é o caso, por exemplo, de
várias empresas de autopeças que atuam em virtuais unidades de negócios lideradas por grandes montadoras.
Cadeia de fornecimento
Cadeia de fornecimento é o grupo de fornecedores que supre as necessidades de uma empresa na criação e no desenvol-
vimento dos seus produtos. Pode ser entendido também como uma forma de colaboração entre fornecedores, varejistas e
consumidores para a criação de valor. Cadeia de fornecimento pode ser definida como o ciclo da vida dos processos que
compreendem os fluxos físicos, informativos, financeiros e de conhecimento, cujo objectivo é satisfazer os requisitos do
consumidor final com produtos e serviços de vários fornecedores ligados.
A cadeia de fornecimento, no entanto, não está limitada ao fluxo de produtos ou informações no sentido Fornecedor→ Cliente.
Existe também um fluxo de informação, de reclamações e de produtos, entre outros, no sentido Cliente→ Fornecedor.
O Supply Chain Management (SCM) é a gestão da cadeia de fornecimento. Segundo alguns estudiosos, a competição no
mercado global não ocorre entre empresas, mas entre cadeias de fornecimento. A gestão da logística e do fluxo de informa-
ções em toda a cadeia permite aos executivos avaliar pontos fortes e pontos fracos na sua cadeia de fornecimento, auxiliando
a tomada de decisões que resultam na redução de custos, aumento da qualidade, entre outros, aumentando a competitividade
do produto e/ou criando valor agregado e diferenciais em relação a concorrência.
Os resultados que se esperam da utilização de sistemas que automatizem o SCM são:
• Reduzir custos;
• Aumentar a eficiência;
• Ampliar os lucros;
• Melhorar os tempos de ciclos da cadeia de fornecimento;
• Melhorar o desempenho nos relacionamentos com clientes e fornecedores;
• Desenvolver serviços de valor agregado que dão a uma empresa uma vantagem competitiva;
• Obter o produto certo, no lugar certo, na quantidade certa e com o menor custo;
• Manter o menor estoque possível.
Esses resultados são obtidos à medida que a gestão da cadeia de fornecimento simplificar e acelerar as operações que estão
relacionadas com a forma como os pedidos do cliente são processados pelo sistema, até serem atendidos, e também, com a
forma das matérias-primas serem adquiridas, e entregues, pelos processos de fabricação e distribuição.
Concluindo, é fundamental que as empresas se preocupem com a integração desses conjuntos de soluções de gestão,
automatizadas através da tecnologia de informação, pois só assim será possível obter maior vantagem estratégica e compe-
titiva.
Um bom gerenciamento da cadeia de suprimentos, começa na avaliação dos gastos, no modelo atual de compras, na avalia-
ção dos índices financeiros aplicados na renovação dos contratos por fornecedores e etc, não basta colocar um software de
administração da cadeia, se não alterar o modelo de gerenciamento. A idéia do Supply Chain, é reduzir as atividades táticas,
ampliando a ação estratégica.
A área de suprimentos hoje, diferentemente de ontem, é responsável pelos resultados da empresa, a sinergia - ação dos
órgãos simultaneamente, desenvolvida entre os departamentos fortalece a área que hoje, não só acompanha a aplicação dos
contratos, mas como é responsável por todo o período de negociação. Os fornecedores nesse momento, passam a ser par-
ceiros no desenvolvimento de produtos, a quantidade de fornecedores é reduzida e o controle dos KPI´s acordados passam a
ser melhor administrados, vis a vis, a possibilidade de relatórios emitidos pela ferramenta utilizada, com equalizações e
demonstrativos de resultados.
O comprador definitivamente, abandona a fase de baixa ou nenhuma rastreabilidade e auditabilidade de seu processo de
compras, passando a ter total visualização de todo o processo.
Abaixo um exemplo de cadeia de suprimentos, quanto aos gastos e despesas da empresa:
Todos o processos envolvem clientes, distribuição, produção e fornecedores.
Sendo:
Marketing é essencialmente a arte de enviar uma mensagem aos clientes potenciais, e também aos que já fazem parte de sua
carteira de clientes, para convencê-los a comprar de você. Envolvendo: faixa etária, poder aquisitivo, classe social, localização,
concorrente; alem da função de propaganda e sistemas promocionais. As empresas reconhecem a importância do marketing e
direcionam uma boa parte de seus recursos humanos e financeiros a essa atividade.
PCP (Planejamento/ Controle/ Produção): tradução, expectativa para a realização da produção. As peças necessárias,
equipamentos, etc.
Fornecedores: fornecedores da matéria-prima, devem ser tratadas como parceiros, devendo até serem convidados a verem a
produção; participar da produção, do dia a dia da empresa; já que ambos os conhecimentos podem atuar juntos, surgindo
assim uma estrutura de competência altíssima.
Almoxarifado/Armazenagem: sua atuação é importante no controle dos materiais que entram na empresa, vendo inclusive se
os mesmos não estão em excesso.
Para melhor explorarmos a cadeia de fornecimento ou de suprimentos, entramos na logística empresarial que é o estudo da
cadeia de suprimentos. Temos então, as Atividades Primárias e as Secundárias.
• Atividades Primárias
o Transportes
o Manutenção de estoques
o Processamento de pedido
• Atividades Secundárias
o Armazenagem
o Manuseio de materiais
o Embalagem de materiais
o Obtenção (seleção de fontes, quantidades de compra)
o Programação do produto (distribuição - fluxo de saída - oriente programação PCP)
o Manutenção de informação (base de dados gerada pela cadeia - fonte de dados para futuros planejamentos.
Características globais
Num ambiente global a cadeia de fornecimento deve ser:
– flexível para reagir com rapidez a alterações

– nas existências das peças
– nos canais de distribuição e de expedição
– nas taxas alfandegárias
– nas taxas de câmbio
– capaz de usar as mais recentes tecnologias para gerir
– o fluxo de entrada de matérias primas
– o fluxo de saída de produto acabado
– com funcionários locais especializados em direitos alfandegários, comércio, transportes e assuntos políticos.
Compras
Fazer ou comprar?
Razões para
FAZER COMPRAR
Custo de produção ser mais baixo Custo de aquisição ser mais baixo
Não existência de fornecedores apropriados Manter o compromisso com o fornecedor
Assegurar um fornecimento adequado Obter capacidade técnica ou de gestão
Utilizar excesso de capacidade de laboração obtendo

contribuições marginais para os resultados da empresa Capacidade própria inadequada
Obter as quantidades desejadas Redução de custos de stock
Anular a hipótese de conluios entre fornecedores Assegurar flexibilidade e fontes de

fornecimento alternativas
Obtenção de itens únicos que obrigariam a Reciprocidade

compromissos proibitivos com o fornecedor
Manter competências dentro da organização O item está protegido por patentes ou

segredos comerciais
Proteger design proprietário Liberta a gestão para lidar com negócio

principal / nuclear da empresa
Aumentar ou manter a dimensão da empresa
Critérios para seleção de fornecedores
Gestão da cadeia de fornecimento: técnicas/oportunidades
– Adiamento
• Atrasar o mais possível no processo de produção qualquer modificação ou particularização (customization).

A HP passou a fonte de alimentação do interior das impressoras para o cabo de alimentação, expedindo o mesmo produto para todo o mundo
e apenas alterando o manual e o cabo de alimentação.
– Montagem no canal de distribuição
• Adia a montagem final do produto de modo a que possa ser feita no próprio canal de distribuição (Computadores IBM, HP e
Compaq).
– Expedição ponto a ponto
• Expede diretamente do fornecedor para o cliente final, em vez do grossista/retalhista, poupando tempo e custo de reenvio.
– Encomendas a longo termo.
• Um compromisso de compra a longo prazo a um fornecedor de itens que são entregues contra requisições de expedição de
curto prazo.
– Compra sem faturação
• Tipicamente há um único fornecedor para um item em particular. Os itens são pagos com base na produção do comprador.
Se houver um único fornecedor para os pneus de um automóvel, então o número de pneus fornecidos pode ser calculado a partir do número
de carros montados.
– Encomenda eletrônica e transferência eletrônica de fundos
• EDI (Electronic Data Interchange) - formato normalizado de transmissão de dados para comunicações eletrônicas entre
empresas.
– Compras sem stock
• O fornecedor entrega diretamente ao departamento da empresa que necessita do bem, em vez de entregar a um stock
central.
– Normalização
• Redução na variação dos materiais e componentes como contribuição para a redução dos custos.
Outras técnicas
– Estabelecimento de linhas de crédito aos fornecedores

– Redução do dinheiro em trânsito
– Coordenação dos planos de produção e expedição com os fornecedores e distribuidores
– Partilha de estudos de mercado
– Optimização da utilização do espaço de armazenamento
CONCEITOS IMPORTANTES PARA O TÉCNICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
Conceito (Transporte e LogÍstica)
Logística:
É o processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o fluxo e armazenagem de matérias-primas
e estoque durante a fabricação de produtos acabados, e as informações relativas a essas atividades, desde o ponto de origem
até o local de consumo, visando atender aos requisitos do cliente.
Transporte:
É o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de
confiabilidade de prazos. Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu ponto de
aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos diversos agentes econômicos envolvidos no
processo.
Cadeia de Abastecimento ou Supply Chain Management:
É a abordagem que visa oferecer o máximo valor ao cliente e o máximo retorno sobre o ativo fixo, através da gestão efetiva
dos fluxos de materiais, produtos, informações e recursos financeiros, de extremo a extremo da cadeia, desde as fontes de
suprimento até o consumidor final.
Classificacão Transportes por Modalidade
Logística: Terrestre – Rodoviário, Ferroviário, Dutoviário

Aquaviário – Marítimo de longo curso, Cabotagem, Fluvial e Lacustre Aéreo
Classificação de Transporte por Tipo de Modal
Modal – É o deslocamento de carga através de um único meio de transporte, onde cada transportador emite seu próprio
documento de transporte.
Intermodal – É o deslocamento de carga através de vários meios de transporte, em que um único transportador organiza todo
o transporte desde o ponto de origem, via um ou mais pontos de interligação, até o ponto ou porto final. Dependendo de como
a responsabilidade pelo transporte total foi divididoa diferentes tipos de documentos são utilizados.
Multimodal – É usando o transportador que organiza o transporte assume inteira responsabilidade pelo transporte "porta-a-
porta e emite um documento único de transporte, o CTMC E (Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga). É, portanto,
um conceito que coloca a responsabilidade das atividades de transporte sob um único operador, o qual gerencia e coordena o
processo todo desde o embarcador até o importador.
Transporte Combinado – É o transporte de carga em um único carregamento ou veículo, através de uma combinação entre
modais rodoviário/ferroviário/aquaviário;
Segmentados – Quando a prestação de serviços for realizada por mais de um meio de transporte, emitindo cada transportador
o conhecimento de transporte e assumindo a responsabilidade de transportar a mercadoria no trajeto que lhe competir.
Sucessivos – Quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessitar ser transportada para prosseguimento em
veículo da mesma modalidade de transporte, regido por um único contrato.
Classificação de Transportes por Modalidade
Matriz de transportes do Brasil e do Estado de São Paulo, demonstra um desequilíbrio entre os diferentes modais, o que
aponta para a necessidade de readequações para que se promova maior competitividade e um desenvolvimento econômico
sustentável.
Modal Brasil (%)* São Paulo (%)**

Rodoviário 59,0 93,1
Ferroviário 24,0 5,3
Aquaviário 13,0 0,5
Aeroviário 0,3 0,3
Dutoviário 3,7 0,8
*Fonte: Ministério dos Transportes (2006)

**Fonte: Secretaria de Transportes do Estado (2000)
Natureza de Carga
A carga, em regra, é composta de mercadorias protegidas por embalagem apropriada, se for o caso, de modo que fiquem
prontas para o transporte. Em razão disso, é costume classificar as cargas de acordo com a sua natureza. Veja a seguir as
classificações básicas de carga:
Carga Geral: é a carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem de transporte ou unitização), com
marca de identificação e contagem de unidades. Pode ser:
Solta: inclui os volumes acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja, sacarias, fardos, caixas de papelão e
madeira, engradados, tambores etc. Há perda significativa de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento devido
à grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas e avarias, e à variedade de mercadorias.
Unitizada: é uma carga constituída de materiais (embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar a
movimentação e armazenagem por meios mecanizados como uma única unidade.
Carga a Granel: é carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem
contagem de unidades, tais como petróleo, trigo etc.
Carga Frigorificada: é a carga que necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as qualidades essenciais do
produto durante o transporte, tais como frutas frescas, carnes etc.
Carga Perigosa: é a carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes, danificando outras cargas ou os meios
de transporte e colocando em risco as pessoas que a manipulam.
As Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, com base no tipo de risco que apresentam,
dividem esse tipo de carga nas seguintes classes: explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis e semelhantes,
substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias infectantes, materiais radioativos,
corrosivos e variedades de substâncias perigosas diversas.
Neo-Granel: Corresponde ao carregamento formado por conglomerados homogêneos de mercadorias, de carga geral, sem
acondicionamento específico, cujo volume ou quantidade possibilita o transporte em lotes, em um único embarque (exemplo:
veículos).
Aluguel de Containers – Leasing
O container, por ser um equipamento de grande utilização no transporte requer uma grande quantidade em estoque para que
possa circular com mercadorias pelo mundo, sem que haja faltas. É normal que para cada slot a empresa de navegação tenha
pelo menos 3 containers disponíveis, para poder atender o navio e seus clientes nos dois extremos da viagem, o porto de
origem e o porto de destino.
Normalmente, as empresas de transportes, principalmente as marítimas, não costumam ter a quantidade de containers
julgados necessários para a operação, por diversas razões, e uma delas é o grande investimento exigido nesse tipo de
equipamento.
Para suprir suas necessidades costumam se valer do sistema de leasing, através de um Master Container Lease Agreement
(Acordo de Aluguel de Container para comporem as suas frotas, junto às empresas de Arrendamento Mercantil, utilizando as
seguintes formas:-Per Diem (aluguel por dia)- é o container alugado por um determinado número de dias, e tem a finalidade de
suprir faltas temporárias enfrentadas pelos armadores.-One Way Leasing (aluguel por uma viagem simples) - é o aluguel de
container que cobre a viagem integral de um navio, desde o ponto de origem até o destino final, considerando um prazo para
estufagem, espera do navio e desova, sendo o mesmo devolvido no destino. É um aluguel de conveniência, podendo ser
realizado pelo armador para sanar um problema temporário de falta de equipamento, ou para solucionar uma necessidade de
reposicionamento de containers da empresa de leasing.
Round Trip Leasing (aluguel por uma viagem redonda) - é o aluguel que cobre a viagem redonda do navio, quer dizer, a ida e a
volta, sendo o container devolvido ao ponto de origem.
- Short Term Leasing (aluguel por curto prazo - mais de seis meses) - é o aluguel realizado por um determinado período, acima
de seis meses, e que dá ao locatário o direito de utilizar o container em várias viagens que possam estar programadas dentro
do prazo combinado.
- Long Term Leasing (aluguel por longo tempo - mais de um ano) - é o mesmo sistema do item anterior, porém por um período
maior, ou seja, acima de um ano, normalmente realizado para três a cinco anos.
O valor do aluguel do container varia com o seu tipo e tamanho, porém, é sempre realizado por dia. Mesmo para aluguel de
longo prazo, em que o pagamento é feito mensalmente, o cálculo é sempre diário. Esta é a razão dos armadores cobrarem o
demurrage dos seus clientes na base dia, já que o pagamento é feito por eles dessa forma.
Book - Reserva de Praça
Reserva de Praça
Esta expressão consagrada significa o ato de reservar um espaço em determinado navio, para transporte de uma carga de um
porto a outro. Normalmente realizado em navios alocados em uma linha regular de navegação, como porta-container, carga
geral ou qualquer outro tipo de navio especializado.
Isto quer dizer que, mediante o pagamento de um frete, um embarcador adquire o direito de transportar a sua carga para o
destino contratado no navio nomeado.
Estas reservas são feitas inicialmente por telefone, e consubstanciadas em seguida por fax ou correspondência escrita,
confirmando o pedido de praça por parte do embarcador e o aceite por parte do transportador, sempre através de seu agente
marítimo.
Assim como a reserva, o eventual cancelamento de algum espaço contratado deve ser precedido de um acordo entre as partes
e confirmado por escrito. Isto deve ser feito com antecedência suficiente, de modo a permitir que o armador tenha tempo de
recolocar tal espaço para outros embarcadores e não seja obrigado a cobrar do embarcador que cancelou a reserva, o frete
morto pela não utilização do espaço colocado à sua disposição.
Embora não seja uma regra, a reserva pode ser confirmada pela assinatura de um booking note entre o transportador e o
embarcador.
Capacidade dos Navios
Como capacidade dos navios se quer dizer as toneladas que podem ser deslocadas pelo mesmo:
- Deslocamento Bruto (gross displacement): significa o peso total que pode ser deslocado pelo navio, ou seja, peso do navio
(casco + motor + equipamentos), equipagem (tripulação + pertences), combustível e carga.
- Deslocamento Líquido (net displacement): é o peso total deslocado somente pelo navio (casco + motor + equipamentos).
- Toneladas de Porte: pode ser denominada também de toneladas de porte bruto, bem como pode ser dividida da seguinte
maneira:
- Toneladas de porte bruto: corresponde à diferença entre o deslocamento bruto e o líquido, ou seja, o que pode ser
transportado em carga, combustível e equipagem (dead-weight).
- Toneladas de porte líquido: significa a peso da carga que pode ser transportada.
- Tonelagem de porte operacional: significa a diferença entre a tonelagem de porte bruto e a de porte líquido, ou seja, o peso
da equipagem + combustível.
Demurrage de Container
Demurrage significa uma multa que é aplicada pelo armador, ao seu cliente que está utilizando um container na importação,
pelo atraso na sua devolução. O armador normalmente estabelece um prazo para a devolução do container, em média uma
semana após o seu desembarque, mas podendo variar de acordo com o que for negociado com o armador.
Quando ocorre um atraso nesta devolução o armador aplica sobre aquele que está retendo o equipamento, uma multa em
base diária, e que deve ser paga. Esta multa é aplicada porque o armador, na falta do equipamento para ser cedido a um
cliente que pretende utilizá-lo para um transporte, terá a necessidade de realizar um leasing de container para atender a este
seu cliente. Nada mais justo, portanto, que o armador seja reembolsado por esta despesa extra provocada por aquele que está
retendo o container, que é um equipamento do navio, cedido ao comerciante.
Embalagem Primária
Embalagem primária é aquela utilizada para embalar um produto, diretamente, significando dar-lhe uma forma para sua
apresentação, proteção, comercialização e manipulação.
A embalagem primária tem a finalidade de identificar o produto, informar suas características, demonstrar o modo de usá-lo,
dar-lhe uma aparência atraente para a venda e papel econômico, bem como apresentá-lo, já que muitas vezes isto não será
possível sem uma embalagem.
Ela é uma embalagem de consumo e poderá ser:
- temporária, apenas para comercialização, sendo descartada na compra do produto;
- permanete, utilizada durante todo o seu ciclo de vida, a partir do momento de sua produção até o final da sua vida útil, tanto
como produto de consumo final ou intermediário.
Embalagem Protetiva, Mercadológica e Econômica
A embalagem representa um importante componente da logística e apresenta 3 funções, que são as protetivas,
mercadológicas e econômicas.
A função da embalagem protetiva é aquela que visa proteger o produto e manter a sua qualidade, fazendo com que ele chegue
ao seu destino nas mesmas condições de sua saída do ponto de produção.
A função da embalagem mercadológica visa dar ao produto a condição de venda, sendo atraente e segura, o que pode ser
fundamental para isto. Às vezes, o produto pode ficar na prateleira, sem chance de venda, devido a embalagem inadequada.
A função da embalagem econômica implica na necessidade da existência da embalagem para a comercialização do produto,
pois muitos produtos teriam inviabilizados a sua comercialização e transporte sem a devida embalagem.
Embalagem Secundária
A embalagem secundária é aquela que visa juntar várias embalagens primárias, podendo comportar as mais variadas
quantidades, dependendo do costume do mercado para tal produto. Ela é essencialmente uma embalagem de transporte,
manipulação e armazenagem da mercadoria.
A embalagem secundária pode ter os mais variados tamanhos e formatos e ser constituída de vários tipos de materiais como
papelão, madeira, metal, etc.
Esta embalagem necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios que irá sofrer, desde a origem até seu destino
final, protegendo a embalagem primária contra choques. avarias, roubo, umidade, etc.
Empresas Intervenientes na Navegação
Armador
É uma pessoa jurídica, estabelecida e registrada, com a finalidade de realizar transporte marítimo, local ou internacional,
através da operação de navios, explorando determinadas rotas, e que se oferece para transportar cargas de todos os tipos de
um porto a outro. Pode também ser uma pessoa física.
O armador não precisa necessariamente ser proprietário de algum ou de todos os navios que está operando, podendo utilizar
navios arretados de terceiros para compor sua frota. O que interessa é que opere navios.
Responsável pela carga que está transportando, responde juridicamente por todos os problemas ou efeitos sobre a mesma, a
partir do momento que a recebe para embarque, devendo fornecer ao embarcador, dentro de 24 horas, conforme determina o
Código Comercial, um Conhecimento de Embarque {BUI ofLading - B/L), que é o documento representativo da carga.
Todo armador tem uma nacionalidade, portanto, uma bandeira, que depende do país onde estiver sediado. Esta é importante
quando os países exigem transporte por bandeiras (nacionalidade dos armadores) específicas para determinadas situações.
O registro do navio pode ser diferente da do armador, pois poderá estar registrado em outro país, por algumas razões, entre as
quais a de conveniência para efeito de pagamentos de impostos sobre a sua propriedade.
Agência Marítima
É a empresa que representa o armador em determinado país, estado, cidade ou porto, fazendo a ligação entre este e o usuário
do navio. Não é comum o contato do usuário com o armador, diretamente, sendo esta função exercida pelo Agente Marítimo.
Este agente poderá ser uma empresa do próprio armador, ou uma empresa independente, contratada pelo mesmo para
representá-lo e para prestação de serviços. O agente poderá ser único, isto é, realizar todos os trabalhos necessários ao
atendimento do armador, ou ser apenas agente comercial ou agente operacional. Neste caso, o armador precisará de dois
agentes, cujos trabalhos serão divididos e complementares.
Poderá ocorrer, também, do mesmo não interessar ao afretador e, portanto, não ser nomeado como agente comercial ou
operacional, sendo apenas um agente protetor. Isto significa que o armador será representado por um agente determinado
pelo próprio afretador, ficando ele com a responsabilidade de proteger os interesses legais do armador.
Entre as importantes atividades de uma Agência Marítima está o angariamento de carga para o espaço disponível no navio e o
controle das operações de carga e descarga. O contrato de prestação de serviços costuma incluir a administração do navio,
recebimento e remessa do valor do frete ao armador, representação do navio e do armador junto às autoridades portuárias e
governamentais, etc, e o atendimento aos clientes.
O Conhecimento Marítimo, normalmente, é emitido e assinado pelo agente, em nome e por conta do armador.
NVOCC
Esta sigla significa Non-Vessel Operating Common Carrier (transportador comum não-proprietário de navio). Trata-se de um
armador sem navio, virtual, e que se propõe a realizar transporte marítimo em navios de armadores tradicionais constituídos. É
uma forma de ter/manter o controle sobre uma parte do navio sem ter que, efetivamente, comprá-lo ou afretá-lo e nem
administrá-lo ou operá-lo.
O NVOCC nacional não precisa ter registro junto ao DMM, porém, para o estrangeiro isto é obrigatório para um ou mais
tráfegos específicos. O NVOCC brasileiro é nomeado pelo estrangeiro como seu representante legal, e essa carta de
nomeação é registrada no DMM.
O NVOCC costuma ter um acordo com o armador de compra de espaço em número de containers, que é realizado através de
contratos de frete. Os contratos costumam ser feitos por um determinado prazo, que pode ser de 3 meses, 12 meses, conforme
acordo entre as partes.
Os contratos não costumam especificar os navios ou quantidade de containers por embarcação podendo, no entanto,
estabelecer quantidades mínimas e máximas, para que ambos tenham garantia de espaço e transporte. Normalmente é
estabelecida uma quantidade mínima a ser embarcada pelo NVOCC durante a vigência do contrato.
Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem pequenos lotes a serem transportados, e que não
encontram facilidades para os seus embarques. A razão é que, para os armadores tradicionais, é mais conveniente trabalhar
com cargas já conteinerizadas, ao invés das cargas de ship 's convenience, ou seja, cargas fracionadas que são entregues a
ele por vários embarcadores, para unitização.
O NVOCC é responsável pela unitização da carga fracionada que recebe para transporte, e pode realizar a logística de
transporte, liberando totalmente o embarcador das obrigações de unitização, contratação do transporte e responsabilidade
sobre a carga, a partir do momento em que esta lhe for entregue.
Ele recebe do armador um Conhecimento de Embarque, em seu nome, referente à carga entregue para transporte. Portanto,
ele é o embarcador perante o armador, em lugar do próprio dono da carga, como ocorre normalmente.
Na qualidade de armador, embora virtual, ele emite o seu próprio Conhecimento de Embarque, representando a carga
recebida, e que é entregue ao dono da carga. Assim, enquanto o NVOCC é responsável perante o embarcador pelas cargas
recebidas para o transporte, o armador o é pela carga recebida do NVOCC.
O consignatário de um Conhecimento emitido pelo armador, ao NVOCC, é outro NVOCC/Agente/Transitário no destino, que
tem por função receber, desovar o container e entregar a cada destinatário a sua própria carga, mediante a apresentação do
documento de embarque correspondente.
Alguns NVOCCs oferecem a vantagem, em relação ao armador, de garantir ao seu embarcador o embarque da mercadoria no
navio contratado, independentemente do volume de carga, o que constitui o seu principal marketing, enquanto uma carga
pequena, entregue ao armador, depende deste conseguir outras cargas para completar o container.
Pode-se dizer que o NVOCC é uma conveniência do exportador, pois figura como uma moderna alternativa de transporte,
despertando interesse, ao mesmo tempo em armadores e negociantes. A sua atuação e importância podem crescer com o
passar do tempo, com o armador dedicando-se cada vez mais à própria atividade de transporte, o seu core business, e menos
a de prestação de serviços nas outras áreas que não seja a de transporte.
Despachante Aduaneiro
É um profissional, pessoa física, responsável pela realização dos trâmites necessários ao desembaraço aduaneiro de
mercadorias importadas ou a exportar, nas áreas alfandegadas. Esta função é exercida na zona primária, que compreende
portos, aeroportos ou pontos de fronteira, bem como na zona secundária como EADIs, TRAs, etc.
Ele opera por conta e ordem do importador ou exportador, na qualidade de representante legal e por mandato, de acordo com
a legislação vigente. O Despachante Aduaneiro prepara e assina os documentos e papéis que servem de base ao
procedimento fiscal, denominado despacho aduaneiro, na importação e na exportação.
Essas atividades, pela sua importância e responsabilidades, obrigam esse profissional a acompanhar passo a passo a
legislação alfandegária do país, bem como outras de interesse dos seus clientes, ligado ao assunto, devendo-se dizer que
essa legislação é abundante e muitas vezes complexa.
O Despachante Aduaneiro é autónomo, operando individualmente, atendendo diretamente ao seu cliente, mas pode estar
vinculado, como contratado, a uma Comissária de Despachos, na qualidade de dirigente técnico.
O importador ou exportador, denominado pela legislação como interessado, pode realizar diretamente os serviços aduaneiros
de desembaraço de suas mercadorias.
Na hipótese do interessado, por alguma razão, não desejar realizar estes serviços diretamente, por si ou pelos seus
empregados, somente o Despachante Aduaneiro poderá fazê-lo, de acordo com as normas em vigor.
A remuneração do Despachante Aduaneiro é denominada, pela legislação, como honorários, e estes devem ser pagos pelos
interessados nos órgãos de classe desses profissionais, ou seja, nos sindicatos de jurisdição de trabalho dos mesmos. Estes
sindicatos, após reterem o IR incidente na fonte, os devolvem ao profissional que efetivamente prestou os serviços. Esses
honorários são pagos mediante guias próprias conhecidas como SDA.
Ajudante de Despachante Aduaneiro - O acesso à função se inicia com o pedido de registro junto a Secretaria da Receita
Federal. Ele deve ser apontado e registrado pelo Despachante Aduaneiro, sem o que não pode exercer a atividade.
Despachante Aduaneiro - O acesso à função somente pode ser solicitado, pelo Ajudante, após dois anos de atividade
comprovada, com vínculo a um Despachante Aduaneiro.
Comissária de Despachos
É uma empresa prestadora de serviços, que atua nos portos, aeroportos e pontos de fronteira, apta a auxiliar os comerciantes
nos trâmites necessários ao desembaraço aduaneiro de mercadorias importadas ou a exportar.
Como empresa cadastrada pelas autoridades aduaneiras, auxilia os comerciantes em tudo o que for necessário para a boa
consecução da exportação e/ou importação. Age sempre em nome dos mesmos, mediante procuração, junto às repartições
públicas governamentais, bem como junto aos transportadores. Costumam realizar os trabalhos que os comerciantes não
estão afeitos e/ou não têm estrutura para realizar, ou no qual não têm interesse.
Ele sempre tem, vinculado a seus quadros, como contratado, um despachante, que é o profissional, autorizado, além do dono
da carga, a exercer a função mencionada, de despacho e liberação da carga.
Para isto, ela deve ter um quadro de funcionários com profundo conhecimento das leis alfandegárias, e está sempre acompa-
nhando, passo a passo a legislação pertinente.
Transitário de Carga (Freight Forwarder ou Forwarding)
É um prestador de serviços que está habilitado a fazer por seu cliente um trabalho completo, desde a retirada da mercadoria
em seu depósito/fábrica até a entrega no armazém do importador.
Assim, realiza todos os trâmites necessários, como reserva de espaço em veículos transportadores, embarque, desembarque,
emissão de documentos, negociação bancária de documentos, contratação de câmbio, ação junto às repartições públicas,
agências governamentais, agências marítimas, etc, bem como operações de liberação e despacho da carga, ou seja,
executando também as funções de comissária de despachos.
Costuma operar em todas as partes do mundo, não sendo a distância, ou local, qualquer empecilho para o desenvolvimento
das suas funções.
Normalmente, são multinacionais ou empresas que se associam a outros transitários em diversos países, para assim poderem
oferecer a seus clientes um serviço porta a porta, principalmente para aqueles comerciantes que não têm uma estrutura
suficientemente capaz de executar todos trabalhos pertinentes à importação e exportação ou que, eventualmente, desejem
terceirizar os serviços que não fazem parte das suas atividades principais.
Embora proceda a realização de todo o trabalho pertinente a uma exportação ou importação, da origem até o destino final da
mercadoria, liberando o seu cliente deste encargo, tudo é feito, no entanto, em nome e sob responsabilidade deste último,
sendo que, em nenhum documento ele, transitário, aparece como expedidor, embarcador, consignatário, etc. da mercadoria.
Escolha do Container
A escolha entre os containers de 20` e 40` (vinte e quarenta pés) é uma tarefa importante, para que não se utilize um
equipamento inadequado, prejudicando o embarque e/ou provocando gastos desnecessários com frete.
É preciso considerar que um container de 40` (quarenta pés) não é o dobro de um container de 20`(vinte pés), e nem esse é
tampouco, metade do de 40`( quarenta pés). Eles são equipamentos diferentes, sendo utilizados para diferentes tipos de
cargas, dificilmente tendo uma utilização igual.
A razão disto é que embora eles possam ser considerados assim, na questão do espaço, eles não o são no quesito peso e, os
dois transportam, praticamente, o mesmo peso, com pouca vantagem para os de 40`.
Sendo assim, as mercadorias mais pesadas têm melhor aproveitamento nos containers de 20`(vinte pés), e as mercadorias
mais volumosas adequam-se melhor nos containers de 40`(quarenta pés), devido aos espaços físicos disponíveis e ao peso
que cada tipo de container pode suportar, além do custo do frete a considerar.
Estrutura Portuária
Consideram-se portos organizados aqueles construídos e aparelhados para atender às necessidades da navegação e da movi-
mentação e armazenagem de mercadorias, concedidos ou explorados pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam
sob jurisdição de uma autoridade portuária. Estes portos são administrados por empresas estatais, vinculadas ao Ministério dos
Transportes, que são as Companhias Docas.
Estas empresas já não estão mais realizando as operações portuárias de movimentação, embarque e desembarque de merca-
dorias, função já praticamente toda transferida para concessionárias privadas, conforme determinado pela Lei 8.630, de 25 de
fevereiro de 1993.
Esta Lei, criada para promover a modernização dos portos brasileiros, dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias e dá outras providências, como retirar o Estado das operações portuárias, permane-
cendo este apenas na sua administração, enquanto as operações são realizadas por empresas privadas.
Estrutura Física
A estrutura portuária é muito complexa e pode ser composta de infinitas instalações. Abaixo seguem algumas delas para uma
idéia geral para entendimento de um porto e sua estrutura.
a)Porto
É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais, equipamentos portuários, fundeadouro, canal de
acesso ao porto, vias de acesso ferroviárias, rodoviárias e fluviais, etc.
É sempre um lugar de uma costa marítima ou de um rio ou lago, que oferece às embarcações as condições para entrada e
fundeio.
b)Terminal Portuário
É a unidade menor em que é dividido um porto, e que é administrada independentemente por um operador portuário privado
ou, quando a administração é estatal, pela União, Estado ou Município. Pode ser composto por um ou mais berços de atra-
cação. São normalmente especializados em tipos de cargas ou de navios.
c)Cais/Berço de Atracação
Cais ou pier de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde os navios efetuam embarque e desembarque de carga ou
passageiros.
Berço é a posição de atracação de um terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas operações.
d)Pátios ou Armazéns
São os locais utilizados para acomodação das cargas a serem embarcadas, ou aquelas desembarcadas dos navios.
e)Equipamentos Portuários
São os guindastes, empilhadeiras, transportadores, correias, tubulações, enfim, todos os equipamentos ou estruturas
adequadas para movimentação, embarque e desembarque de carga geral, carga granel sólida, carga granel líquida,
containers,etc.
Estrutura Administrativa
Dentro da atual estrutura portuária destacam-se as seguintes entidades:
a)Companhias Docas
Que são as atuais administradoras dos portos organizados, funcionando como síndico, e que não participam mais das
operações portuárias. Elas não têm ingerência sobre os portos privativos, localizados fora da área do porto organizado.
b)GEMPO - Grupo Executivo para Modernização dos Portos
Compete-lhe, entre outras tarefas, elaborar e implementar o programa integrado de modernização portuária; acelerar a
implementação de medidas de descentralização da execução dos serviços portuários prestados pela união; adotar
providências para o estabelecimento do novo ordenamento das relações entre trabalhadores e usuários dos serviços portuários
e adotar medidas visando o efetivo funcionamento dos OGMOs e dos CAPs.
O GEMPO subordina-se à Câmara de Políticas de Infra-Estrutura e é integrado por um representante de cada ministério
seguinte: Transporte, Trabalho, Fazenda, Desenvolvimento e Marinha. Também poderão ser convidados para participar dos
trabalhos representantes de outros órgãos ou de entidades públicas ou privadas.
c)CAP - Conselho de Autoridade Portuária
Órgão criado pela Lei 8.630/93, já devidamente instalado nos portos organizados. É o responsável pela regulamentação sobre
a exploração portuária, horário de funcionamento do porto, homologação dos valores das tarifas portuárias, estímulo à
competitividade, tomada de medidas para desenvolver o porto, entre outros assuntos de interesse para a melhoria dos portos e
suas operações.
É composto por representantes do poder público, bem como usuários, operadores portuários e trabalhadores.
d) OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra
Criado pela mesma Lei, tem a função de administrar o fornecimento da mão-de-obra e controle do trabalho avulso portuário e
trabalho portuário.
Deve cadastrar os trabalhadores e expedir documentos de identificação, bem como realizar treinamento e selecioná-los para o
trabalho portuário solicitado pelo operador portuário.
Deve estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso,
receber e repassar aos trabalhadores os valores da mão-de-obra e propor melhorias nas operações portuárias.
Estrutura Operacional
Dentro da estrutura portuária existe toda uma gama de empresas prestadoras de serviços, como as que serão detalhadas
adiante que, em conjunto com a administradora portuária, oferecem os serviços necessários a operação do porto.
a) Operador Portuário
Responsável pelas operações alfandegadas portuárias, dentro das áreas dos portos organizados, suas atividades são todas
aquelas que envolvem a movimentação de cargas provenientes e/ou destinadas ao transporte aquaviário.
As responsabilidades destes operadores portuários são em relação à administração do porto, às mercadorias movimentadas,
aos trabalhadores portuários, ao OGMO e ao seu contratante, que poderá ser o armador, exportador ou importador.
Em relação à administração do porto, responde pela contratação e utilização da estrutura portuária disponível para as
movimentações de mercadorias e operações dos navios.
Quanto aos trabalhadores, cuida de sua contratação junto ao OGMO e do pagamento de suas atividades.
Em relação ao seu contratante, suas atividades e responsabilidades são atender às suas necessidades de movimentação de
cargas nos embarques e desembarques. O operador portuário tem sua remuneração proveniente da prestação de serviço que
é cobrada dos seus contratantes, podendo ser por tonelada, unidade ou container movimentado.
b) Sindicato dos Trabalhadores Avulsos
Conforme determina a Lei, as movimentações de cargas nos navios (embarque, estiva e descarga) são feitas por pessoas
devidamente sindicalizadas e filiadas ao OGMO, dentre elas:
- Sindicato dos Conferentes - pessoas responsáveis pela conferência da entrada e saída de cargas dos navios.
- Sindicato dos Estivadores - responsável pela movimentação e arrumação de cargas a bordo dos navios.
- Sindicato dos Bloquistas - pessoas responsáveis pela "peação e despeação" de cargas a bordo dos navios.
- Sindicato dos Consertadores - trabalhadores que cuidam de consertos de embalagem ou cargas a bordo dos navios.
- Sindicato dos Vigias - responsável pela guarda da entrada de pessoas nos navios atracados nos portos.
C) Práticos (pilotos marítimos)
Trata-se de pessoal técnico especializado, com grande conhecimento marítimo e náutico, além de total domínio da região, no
porto em que trabalham e nos canais de navegação. Eles orientam os comandos dos navios nas manobras de entrada e saída
dos portos e passagens pelos canais de navegação.
Os práticos, embora orientem as operações de entrada e saída em um porto ou canal, são considerados assessores do
comandante, não exercendo efetivamente o comando, mas instruindo-o nas operações e procedimentos a serem cumpridos,
permanecendo, este último, responsável pelo navio e sua carga.
No Brasil, esta atividade foi regulamentada por D. João VI, em 1808, tendo sido aprovado em 1988 o regulamento geral dos
serviços de praticagem no Brasil, através do Decreto 97.026/88.0 ingresso de pessoas nesta atividade dá-se por intermédio de
concursos públicos realizados pelo Ministério da Marinha, nas regiões onde deverá ser exercida a atividade.
A necessidade da utilização dos práticos, nos portos e canais brasileiros, é regulamentada por legislação específica, indicando
quando e quantos deverão participar das manobras dos navios. O uso da praticagem é, inclusive, um dos princípios da IMO.
d) Rebocadores (Tug/Tugboat/Towboaí)
São pequenas embarcações dotadas de motores de grande potência e utilizadas no auxílio das manobras dos grandes navios
na entrada, atracação e saída dos portos e canais em todo o mundo. Também atuam nos serviços de rebocagem de navios
nos portos, alto mar e em salvamentos.
No Brasil, a legislação regulamenta o uso destas embarcações nos portos e canais, indicando a necessidade e quantidade de
embarcações que deverão ser utilizadas nas manobras dos navios.
Estufagem
A colocação e retirada da carga do equipamento tem as seguintes denominações:
- Estufar/Ovar: significa encher o container com mercadorias.

- Desovar: significa retirar a mercadoria do container.
Quando está sendo feita a estufagem, não se devem deixar espaços vazios no container, pois se não preencher
adequadamente todos os espaços, a carga pode balançar e ocorrer danos na mesma. Quando houver mercadorias de
diferentes pesos, deve-se fazer a estufagem de forma correta para evitar que um lado fique mais pesado do que o outro.
A estufagem pode ser feita manualmente ou com equipamentos como empilhadeiras, paleteiras, guindastes, etc.
Procedimentos na Estufagem
Na estufagem não se deve deixar espaços vazios no container, que precisa sempre ser totalmente ocupado. Quando o
container é estufado completamente, ou seja, não sobra nele qualquer espaço, e o produto tem embalagem uniforme, não há
qualquer problema.
No caso, porém, da carga não ser suficiente para isso, ela precisa ser devidamente amarrada com cordas, cabos, extensores,
ou ser escorada, ou ainda ter os espaços preenchidos, etc, o que pode ser feito com madeiras, cavaletes, pontaletes, estrados,
bolsas de ar, ou qualquer estrutura ou objeto que impeça que a carga se movimente dentro do container e seja avariada, bem
como avarie o próprio container.
Na estufagem de container é preciso levar-se em conta o ponto de equilíbrio do equipamento para evitar problemas e
acidentes, pois cargas que não respeitam este item não dão ao container o equilíbrio necessário para ser adequadamente
manipulado pelos equipamentos de movimentação.
Se uma mercadoria apresentar embalagem irregular ou diferenças de peso entre si, deverá sempre existir a preocupação com
a sua estufagem, para evitar o excesso de peso em um dos lados.
As mercadorias mais pesadas devem ser colocadas sob as mais leves, e se forem em pequena quantidade devem ser
estivadas no meio do container para preservar o seu ponto de equilíbrio e dar-lhe maior estabilidade.
Quando a carga for insuficiente para o preenchimento total do container, deve-se preencher primeiramente todo o piso, nunca
colocando toda a mercadoria no fundo.
A estufagem pode ser realizada manualmente, através do transporte de cada volume, ou utilizando-se empilhadeiras e
paleteiras para o transporte da carga e ainda esteiras rolantes ou, no caso de containers sem teto, guindastes para colocação
da mercadoria em seu interior.
Frete do transporte rodoviário
O frete no transporte rodoviário é composto, normalmente, da seguinte maneira:
- frete básico: calculado sobre o peso (tonelada), volume da mercadoria (metro cúbico) ou por unidade de transporte (carreta,
caminhão, etc), pela distância a ser percorrida;
- taxa de ad valorem: calculada sobre o valor FOB da mercadoria;
- taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir despesas com emissão de conhecimento de embarque.
Por tratar-se de um modal onde não existem acordos de frete, principalmente em virtude do grande número de transportadores,
o que proporciona a livre concorrência, cada transportador tem o seu próprio frete e é possível negociai as melhores opções
para o transporte da carga disponível.
É necessário, obviamente, cuidado na escolha, para que, eventualmente, um frete muito baixo não represente, também, uma
baixa qualidade do serviço.
Esta hipótese, no comércio exterior, poderá trazer péssimos resultados para a empresa exportadora ou importadora. Embora
não restem dúvidas quanto à necessidade de os custos serem cada vez mais baixos, deve ser entendido que existem
limitações de redução. O limite é aquele que passa a impactar negativamente na qualidade de qualquer serviço.
A relação peso/volume no transporte rodoviário é igual 300 quilos = 1 m3 (1 ton = 3,3 m3).
Os fretes poderão ter as seguintes modalidades quanto ao seu pagamento:
- frete pré-pago (freightprepaid): tecnicamente ele é pago na origem, ou seja, na ocasião do embarque, pelo exportador;
- frete a pagar (freight collect): normalmente é pago no destino pelo importador, mas isto poderá ocorrer em qualquer lugar.
Incoterms como princípio de um processo Logístico
O Incoterms é instrumento de utilização contínua e permanente de todos que atuam no comércio exterior, em especial os
traders e profissionais de logística, para quem deve ser uma verdadeira "Bíblia".
Por tratar-se de um conjunto de termos de entrega, deve ser considerado o princípio de qualquer processo logístico, pois o
planejamento de transferência da mercadoria de seu ponto de origem até seu ponto de entrega começa no termo utilizado.
A razão é óbvia, já que qualquer processo de venda ou compra de mercadoria no comércio internacional deve definir qual é o
seu ponto de entrega e até onde vai a responsabilidade do exportador pela logística e, por conseqüência, onde começa a do
importador.
Se não conhecermos o Incoterms adequadamente não poderemos aplicar a logística mais adequada à nossa comercialização
e transporte de mercadoria. Numa venda, é necessário saber até onde poderemos chegar com determinado preço e condição
de entrega, de modo a não perdermos qualquer oportunidade.
Para tanto, devemos nos perguntar qual o melhor ponto de entrega, o melhor preço de venda que se pode apresentar ao nosso
importador, quantas vendas podem ser perdidas, por que se tenta vender, por exemplo, num Incoterm FOB apresentando-se
um preço não adequado ou desejado pelo importador e quando outro termo seria o mais adequado.
Pode muito bem ocorrer de o importador ser uma empresa que não tenha grande volume de importação e portanto nenhum ou
pequeno poder de barganha com o transportador. O resultado disso poderá ser a perda do negócio. Quem sabe, se a venda
fosse oferecida em outra condição, talvez CFR, poderia ter um preço adequado às pretensões do importador.
Se o exportador tiver poder de negociação superior a seu importador, em face de grande volume de carga permanente, ele
poderá obter frete menor e realizar a transferência desse ganho para o seu cliente por meio de uma cotação CFR adequada às
suas pretensões.
Nesse caso, teríamos realizado aquela venda que poderia ter sido perdida em face de, quem sabe, desconhecimento do
Incoterms, ou mesmo planejamento logístico inadequado ou não-existente. Esse é apenas um exemplo e pode-se multipicar
sobremaneira, principalmente se considerarmos que o Incoterms é composto de 13 termos, que abrangem desde a entrega da
mercadoria no estabelecimento do vendedor até a entrega no estabelecimento do comprador.
Há exportadores que estão dispostos a vender em apenas uma ou duas condições de venda, enquanto muitos importadores
também têm essa política. Pode ser comum, então, que os exportadores queiram vender apenas na condição CFR e os
importadores queiram comprar apenas na condição FOB.
Com essa importância detida pelo Incoterms, deve-se utilizá-lo da melhor maneira e com o fim para o qual foi criado, isto é,
aquele que atenda às partes envolvidas com ganhos para todos.
Logística no Comércio Exterior
Logistica pode ser conceituada como a ciência da previsão e da provisão dos meios necessários à realização de ações.
Delimitadaa ação ao comércio exterior, entende-se, portanto, como intenção da logística fazer chegar o produto certo no lugar
certo na hora certa, com a qualidade assegurada e ao menor custo, ou seja, disponibilizar os bens nos mercados e pontos de
consumo, em âmbito global, com a máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos conhecidos e controlados.
O termo "fazer chegar" gera imediata associação e delimitação da logística de transporte, porém isso representa uma visão
extremamente simplista do processo completo, denominado pelo todo como "DFI – Distribuição Física Internacional".
Transporte é logística, entretanto logística é muito mais que transporte.
No âmbito do comércio internacional, são previstas diversas tarefas ao longo dos diferentes estágios de distribuição física
internacional (cadeia logística global), apresentadas, a seguir, de forma enumerada, visando a demonstrar a inquestionável
amplitude:
1.Retirada do produto da área de elaboração ou venda;
2.Separação, embalagem e marcação;
3.Consolidação do lote para exportação;
4. Licença e despacho aduaneiro de exportação;
5.Documentação para o transporte e apólices de seguro;
6.Transporte interior até o terminal de embarque;
7.Manuseio, empilhamento e armazenagem;
8.Transferência da área de armazenamento até o costado do veículo;
9.Estivagem (colocação e arrumação dentro do veículo);
10.Transporte internacional;
11.Desestivagem (retirada de dentro do veículo);
12.Movimentação do costado até a área de armazenagem;
13.Conferência, marcação, separação e empilhamento;
14.Licença e despacho aduaneiro de importação;
15.Identificação, desempilhamento e entrega;
16.Transporte interior até o centro de distribuição;
17.Desconsolidação do lote;
18.Distribuição final ou entrega local.
Acompanhar zelosamente a DFI é fundamental para ser competitivo, tendo conta que a gestão adequada pressupõe a
movimentação de uma carga entre o local de produção e o de destino, com o máximo de eficiência e qualidade. Os números
globais apresentam resultados cada vez melhores, eis que, ao longo das últimas décadas, os custos da cadeia de DFI caíram
sensivelmente por conta de aumentos de escala e diversas melhorias operacionais. Cada vez mais e melhor os custos e
tempos têm de ser conhecidos e controlados.
Cada vez mais passa a ser preponderante acompanhar e controlar gastos com estoque, cuja importância paulatinamente se
amplia relativamente à do transporte, ao menos no que se refere a produtos manufaturados. O Brasil tem características
peculiares geográficas e de infra-estrutura bem desfavoráveis. Temos grandes distâncias, seja no âmbito interno quanto em
relação aos principais mercados consumidores mundiais, e a oferta menos qualificada de escoamento de mercadorias
(armazenamento, movimentação, transporte, etc.).
De forma que, em relação aos concorrentes estrangeiros, o fator tempo, logo de inicio, se destaca negativamente, dando ao
Brasil uma desvantagem intrínseca, caracterizada pela considerável distância física que o separa da maioria dos seus grandes
clientes e fornecedores, distância esta que acaba se alongando, devido à utilização de veículos mais lentos, operando em rotas
com maior número de escalas e com menor freqüência de oferta de serviços.
Recuperar a desvantagem é vital, de forma a inserir o País no atual contexto ampliado em que a agilidade logística é e tende a
ser mais e mais importante em processo de fornecimento e vendas globais, perante os quais ocorre a competição entre
cadeias e não mais empresas, necessitando total integração entre suprimento, fabricação e consumo em fluxos não
interrompidos.
Processos tradicionais de operação e controle, centrados em preocupação exclusiva quanto a uma única atividade, não têm
mais vez no atual cenário.
Assemelham-se ao remédio que mata o doente de forma diversa ao mal que procurou combater, sem atender para efeitos
colaterais, nesse caso específico a imposição de tempos e custos inaceitáveis.
De que adianta cada atividade ser desempenhada da forma mais esmerada possível, eliminando todos os riscos de
procedimentos inadequados, se o perfeccionismo nessa atividade, integrante de um contexto global, impactar ou mesmo
comprometer os resultados do todo?
Competitividade, portanto, de forma contundente, resulta de uma boa capacidade produtiva inserida num cenário maior de uma
cadeia de suprimentos e distribuição de bens finais eficientes.
Se a importância dos resultados se intensifica paulatinamente, é natural que cresça o interesse pela ferramenta básica para o
alcance das metas, razão pela qual o uso da logística transcendeu o meio militar e se tornou imprescindível no ambiente
econômico atual. O que antes facilitava, atualmente é básico para a sobrevivência no mercado global.
Mercadorias Perigosas
Deve-se evitar conteinerizar mercadorias que possuam um grau de umidade muito alto, pois podem apresentar combustão
espontânea, como é o caso da farinha de peixe, algodão e farelo de soja.
É preciso tomar cuidados especiais quando se trata de conteinerizar cargas perigosas, sempre seguindo as regulamentações
pertinentes dos transportadores, países envolvidos, IMO, etc.
Deve-se estufar apenas uma classe do produto por container e haver uma indicação clara da temperatura de combustão do
produto, para orientar seu manuseio e transporte.
Movimentos que Podem Afetar o Container
Os containers, bem como as cargas, podem ser afetados por movimentos durante o embarque, desembarque, transporte e
movimentação, bem como pelos movimentos de alguns veículos transportadores. Por isso é preciso que a estufagem seja
adequada para evitar qualquer ocorrência deste tipo.
Os movimentos dos veículos podem ser:
Transporte terrestre: Deve ser considerado que o container estará sujeito à força centrífuga, em alta velocidade, nas curvas,
nas freadas ou nas acelerações, quando em transporte rodoviário. No ferroviário existem os mesmos problemas e ainda as
batidas provocadas pelos engates dos vagões, bem como as desigualdades nos trilhos e dormentes que podem ocasionar
problemas.
Navio: O navio está sujeito, durante uma viagem, a movimentos como balanço, arfagem, cabeceio, quedas livres, que expõem
os containers e as cargas e podem ocasionar-lhes danos.
Aéreo: Este modal não apresenta maiores problemas, sendo os seus movimentos os de decolagem e aterrissagem, quando a
mercadoria pode ser pressionada uma contra a outra, ou as turbulências durante o vôo.
O que é afretamento/fretamento
O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para operá-lo ou embarcá-lo, podendo ser realizado por um
armador ou embarcador que necessita de um navio. O fretamento é o inverso do afretamento, isto é, significa o ato de alugar,
entregar a alguém o navio, e isto é feito pelo armador ou proprietário da embarcação.
Ocorre mediante um frete ajustado, sempre negociado entre o afretador e o fretador e é definido de várias maneiras. Poderá
ser estabelecido de acordo com o espaço a ser utilizado, ou seja, um frete por tonelada, por metro cúbico ou por pé cúbico.
Também utiliza-se o cálculo por dia ou por um período ou viagem, isto é, um frete fechado (lumpsum). Nestes casos, onde não
se leva em conta a tonelagem ou espaço do navio, estamos falando da responsabilidade pelo navio todo, independentemente
de sua ocupação.
O que é Booking Note
O Booking Note (nota de reserva) é um documento que pode ser utilizado para consubstanciar uma reserva de praça num
navio de linha regular, muito embora isto não ocorra com regularidade, em face da informalidade nesta atividade ou pela
simples troca de mensagens.
Neste documento são colocadas as condições de reserva da praça, com definição do transportador, embarcador, mercadoria,
quantidade, embalagem, frete, portos de embarque e desembarque etc.
O que é Charter Party
Charter Party é o documento utilizado para a realização de um afretamento/fretamento. É neste documento que as partes
contratantes, o afretador e o fretador, formalizam o aluguel do navio.
Neste contrato serão apostas todas as condições estabelecidas entre as partes. Nele serão mencionados todos os acordos
realizados e condições do atrefamento como valor do aluguel ou frete e sua condição de pagamento, tempo em que o navio
permanecerá à disposição do afretador e o período de embarque e desembarque, mercadoria e quantidade a ser transportada,
portos de origem e destino, condições em que estas operações deverão ser realizadas, demurrage (multa por atraso na
operação do navio), despatch (prêmio pela rápida operação do navio), etc.
O charter party é um documento reconhecido por todas as partes que operam no mercado internacional, no transporte de
mercadorias, e nunca deverá ser negligenciado no momento do afretamento/fretamento.
É essencial dar atenção a todos os detalhes, pois qualquer falha no mesmo, na sua interpretação ou correta utilização, poderá
trazer sérios problemas a uma ou ambas as partes envolvidas no processo.
Sua assinatura deverá ocorrer após as partes terem certeza de que não há pontos obscuros e todas as condições acordadas
poderão ser cumpridas.
O Booking Note pode, às vezes, ser utilizado em substituição ao charter party e, como este, menciona todas as condições
acordadas para o afretamento do navio. É um documento bem mais simples, não sendo tão completo quanto o charter party.
que é Despatch
Despatch é o inverso do demurrage, ou seja, é um prêmio pago pelo armador, ao embarcador, pela eficiência na operação do
navio. Deve sempre ser previsto no charter party, juntamente com o demurrage, o que nem sempre ocorre, e quando é
estabelecido em geral o é por 50% daquele.
Este prazo também pode ser contado de forma cumulativa ou separadamente, isto é, os prazos do embarque e do
desembarque se compensam ou são calculados independentemente.
O despatch também é sempre determinado na base dia ou pro rata, o que significa que ele é calculado por cada instante de
tempo ganho.
O que é EADI?
EADI - Estação Aduaneira Interior
São terminais privados alfandegados de uso público, cujas empresas são detentoras de concessões, obtidas mediante
licitações públicas realizadas pela Receita Federal, e autorizadas a operar os regimes aduaneiros na importação e exportação.
Estão, normalmente, localizadas em regiões de expressiva concentração de cargas voltadas tanto para a importação quanto
para a exportação. São sempre pontos estratégicos, e como o próprio nome indica, no interior do país, sendo também
denominados de porto seco.
São conhecidas também como recinto alfandegado de zona secundária, diferenciando-se dos recintos alfandegados de zona
primária, que são os portos, aeroportos e pontos de fronteiras.
Elas têm uma posição de suma importância devido ao fato de realizarem despachos das mercadorias para fins de exportação,
ou das mercadorias importadas, liberando destas funções os portos, aeroportos, ou pontos de fronteira, de modo que estes se
transformem apenas em corredores de passagem de carga, na sua saída ou entrada no país.
As mercadorias são transportadas para, ou dos portos, aeroportos e pontos de fronteira, mediante a concessão de regime de
trânsito aduaneiro.
São empresas que vêm apresentando um crescimento bastante vigoroso, participando cada vez mais dos despachos e
recebimento de cargas de exportação e importação.
Isto deve-se ao fato de apresentarem, como atrativo, baixos custos pelos serviços prestados e por operarem com vários
regimes especiais aduaneiros como regime de entreposto aduaneiro na importação e exportação, admissão temporária,
exportação temporária, etc.
Também apresentam facilidades como postos permanentes do ministérios da saúde e da agricultura, da receita federal e
bancários.
Realizam ainda serviços de embalagem, separação, etiquetagem, reparo de pallets e containers, unitização de cargas, etc,
podendo ser também armazéns gerais e centros de distribuição.
O que é Ship Broker
O Ship Broker é um corretor de navios e participa como intermediário nos contatos entre o fretador e o afretador. Normalmente
estes contatos não são feitos diretamente entre as partes, sendo função do corretor realizar todas as gestões para que elas
consigam e possam realizar o aluguel do navio, de modo que determinada carga possa ser transportada.
Este intermediário tem a atribuição de entrar no mercado a procura das oportunidades solicitadas pelos seus clientes, ou seja,
armadores, proprietários de navios, transportadores, embarcadores, etc, para tentar satisfazer suas necessidades.
O Ship broker realiza esta intermediação mediante uma comissão que lhe é paga pelo fretador, em geral na base percentual.
O que é um Container?
Container é uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, que foi criado para o transporte unitizado de mercadorias. O
container é construído de forma resistente para ser usado várias vezes. O container pode ser utilizado por vários modais,
como: marítimo, terrestre e aéreo. Os containers são identificados com marcas do proprietário e local do registro, números,
tipos, tamanhos, etc.
As unidades de medidas utilizadas para a padronização das dimensões dos containers são pés(`) e polegadas(``).
Exemplo: 1 pé é igual a 30,48 cm, e 1 polegada é equivalente a 2,54 cm.
As medidas dos containeres é referente as suas medidas externas. Todo tipo de container é padronizado externamente,
podendo as dimensões internas serem diferentes devido ao tipo de carga que é transportada. O container é um equipamento
indispensável para o transporte internacional. Ele traz maior segurança para a carga e facilidade com o manuseio, armaze-
nagem e movimentação da carga.
Tipos de containers
Dry Box: É o container mais usado e foi o primeiro a ser criado.

É um container totalmente fechado com portas somente nos fundos e é adequado para transportar cargas secas, como roupas,
móveis, calçados, etc.
Bulk Container: É um container totalmente fechado, com aberturas no teto. É usado para transporte de cargas como produtos
agrícolas.
Ventilated: Esse tipo de container é utilzado para cargas que necessitam de circulação de ar.
Reefer: é totalmente fechado com portas no fundo. É apropriado para cargas que necessitam de controle de temperatura.
Exemplo de cargas transportadas em container Reefer: leites, congelados em geral.
Open Top: É um container sem teto. É utilizado para embarcar cargas que tem dificuldade de entrar pela porta dos fundos,
devido a sua altura.
Half Height: É um container sem teto. É utilizado para transportar minérios.
Open Side: Esse tipo de container não tem uma parede lateral, pois é um container adequado para cargas que excedem a
largura.
Flat Rack: Container sem as paredes laterais e sem teto. É adequado para cargas pesadas e grandes.
Platform: Container sem paredes laterais, cabeceiras e sem teto, tendo apenas o piso. Adequado para cargas de grandes
dimensões e cargas pesadas.
Tank: container tanque, próprio para transporte de líquidos em geral.
O que é um Pallet?
O pallet é utilizado para facilitar a unitização de carga, manuseio, armazenagem e transporte de pequenos volumes.
O pallet é construído de madeira, alumínio, aço, plástico, fibra, etc. Os mais comuns são os pallets de madeira.
O pallet geralmente é construído para ser utilizado apenas em uma viagem, pois há custos para seu retorno e isso na maioria
das vezes não torna uma opção viável. One way é a palavra usada quando o pallet é usado em apenas uma viagem.
O pallet deve ser construído de forma resistente para que a carga unitizada seja manipulada e empilhada.
O que são Armazéns?
São locais de armazenamento de carga geral (breakbulk), tanto para a exportação quanto de importação. Podem ser utilizados
para paletizaçao de carga para embarque, ou para despaletização de cargas recebidas no país. Podem estar localizados nos
portos ou pontos de fronteira, na zona primária, ou fora deles, na zona secundária.
O que são terminais de containers?
Trata-se de um local especializado no armazenamento e movimentação de containers, podendo ser utilizado também para
unitização (estufagem) ou desunitização (desova) de cargas nestes equipamentos, para embarques e desembarques.
Podem estar localizados nos terminais portuários de containers, na zona primária, bem como na zona secundária, podendo ser
alfandegados ou não.
São classificados do mesmo modo, também, os terminais utilizados pelos armadores, que podem ser próprios ou de terceiros.
Neles os armadores mantém os containers vazios para entrega aos seus embarcadores, bem como aqueles que serão redire-
cionados ao exterior, por falta de utilização em face de maior oferta de containers do que a demanda pelos equipamentos.
O que significa Unitização?
Unitizar uma carga significa agrupar volumes, tendo como principal objetivo a facilitação no manuseio, movimentação,
armazenagem e transporte da carga.
As vantagens adquiridas na unitização de carga são:
- menor utilização de mão-de-obra;

- menor número de manuseios de carga;
- reduzir volume;
- redução de custo no embarque e desembarque;
- ganho de tempo;
- redução de custo com embalagens;
Os tipos de recipientes utilizados na unitização de carga são pallets, containers, barris, etc.
Órgãos Intervenientes (Internacional e Nacional) Transporte Marítimo
No campo internacional, no transporte marítimo, temos basicamente a:
IMO - International Maritime Organization Organização Marítima Internacional), entidade ligada à ONU - Organização das
Nações Unidas.
A IMO é um órgão cuja função é promover a segurança no mar e a eficiência da navegação, bem como tomar medidas
preventivas para evitar a poluição marítima que pode ser causada pelos navios, por meio de acidentes ou más condições de
conservação, entre outras coisas.
Este órgão é responsável pela criação do ISM Code - International Safety Management Code (Código de Gerenciamento
Ambiental), que se refere ao gerenciamento do meio ambiente e de navios. Sua finalidade é tornar a navegação mais segura e
confiável, bem como proteger os mares e oceanos.
Desde julho de 1998, alguns tipos de navios já estão obrigados a ter este certificado, que são os de transporte de petróleo,
gás, químicos e graneleiros. Embora não seja objeto de nosso trabalho, convém ressaltar que os navios de passageiros
também já estão com esta obrigação. A partir de julho de 2002 será obrigatório para toda a frota mundial de navios, inclusive
os porta-containers, e nenhum navio poderá navegar sem ele.
Dentre os trabalhos realizados pela IMO destaca-se a criação da SOLAS - Safety ofLife at Sea (Segurança da Vida no Mar),
uma convenção internacional que estabelece um conjunto de regras, visando promover e controlar a segurança no mar, quanto
à proteção da vida humana envolvida de alguma forma com a atividade de navegação marítima.
No Brasil, o Transporte Marítimo é regulado pelos seguintes órgãos governamentais:
Ministério dos Transportes - que é o órgão máximo no país na área, sendo o responsável por todos os tipos de transportes
aquaviários e terrestres, tendo como missão controlar e fiscalizar tudo o que diga respeito a esta atividade.
STA - Secretaria dos Transportes Aquaviários - órgão do Ministério dos Transportes, com o dever de executar a política
para os transportes aquaviários no Brasil.
DMM - Departamento da Marinha Mercante - órgão vinculado à STA, responsável pelo controle dos registros de armadores,
fretes, acordos bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro.
DP - Departamento dos Portos - também vinculado ao STA, responsável pelo controle dos portos, e a quem as Companhias
Docas estão subordinadas.
TM - Tribunal Marítimo - vinculado ao Ministério da Marinha, responde pela investigação e pelo julgamento dos acidentes
ocorridos na navegação marítima, podendo suas conclusões e laudos técnicos serem usados pela justiça civil, quando
necessário.
Também é o responsável pelo registro de navios brasileiros que operam no transporte de cargas, tanto na cabotagem quanto
na navegação de longo curso.
Os Cuidados com a Estufagem
Não deve ser realizada a estufagem de mercadorias diferentes entre si.
Exemplos:
- alimentos com produtos químicos;

- cargas com diferentes temperaturas;
- odor.
Paletização
A paletização de cargas traz muitas vantagens como:
- melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns;

- agilização na movimentação;
- agilização nas operações de embarque e desembarque;
- redução do custo na movimentação;
Qualquer carga pode ser paletizada, desde que seja economicamente viável.
Significados das palavras usadas na Logística
Afretador: aquele que aluga um navio para sua utilização ou exploração comercial.
Agência marítima: é a empresa representante exclusiva do armador, no porto em que atua, cuidando de todos os seus
interesses legais, comerciais e financeiros.
Aircraft UDL: pallets e containers que fazem parte integral da aeronave.
Airway Bill: conhecimento de embarque aéreo.
All cargo: avião cargueiro próprio para o transporte exclusivo de cargas.
Armador: é a empresa de navegação que possui navios, e que os colocam à disposição para o transporte de cargas ou
passageiros.
Barebost: modalidade de afretamento de navio
Barra: local próximo ao porto onde os navio aguardam autorização para atracar no cais.
Berço de atracação: é o local onde o navio atraca para operações.
Big bag: container flexível
Bill of Lading B/L: conhecimento de embarque.
Booking note: documento utilizado para reserva de praça.
Broker de carga: é a empresa que atua na logística e no fechamento de praça, para seus clientes exportadores ou
importadores.
Bulk Carrier: navio graneleiro.
Bulk container: container para carga de granéis sólidos.
Bunker surchage: sobretaxa cobrada pelo aumento dos combustíveis.
C Hook: gancho para preender pallets.
Cargo broker: corretor de carga.
Charter by demise: afretamento de navio.
Charter party: documento utilizado para o afretamento de navio.
Cláusula A: tipo de cláusula de seguro básico de transporte de carga.
Clean: conhecimento de embarque que indica que a mercadoria foi recebida em boas condições.
Conteinerização: termo que expressa a unitização da carga em container.
Dangerous goods: mercadorias perigosas.
Deck: piso do navio.
Desovar: ato de retirar a carga do container.
Differential port surcharge: sobretaxa cobrada da carga quando o porto de embarque ou desembarque não é o principal
porto da região.
Embarcador: é o dono da carga.
Estiva: colocar e arrumar a carga a bordo do navio ou container.
Estufagem: colocar a carga dentro de um container para que a carga seja movimentada em um só volume.
Fator de estiva: espaço do porão do navio utilizado por uma tonelada de carga.
Fechamento de praça: é o ato de contratar um espaço no navio.
FI - Free In: condições de frete que exclui o valor das despesas de embarque e estiva, só incluindo as despesas de
desembarque.
FIO – Free In and Out: condição de frete que exclui as despesas de embarque, estiva e desembarque.
Forwarding agent: empresa que presta serviço que pode providenciar a logística e o transporte da carga porta a porta.
Freight collect: frete que poderá ser pago em qualquer lugar de acordo com o combinado.
Fretador: proprietário do navio que o aluga a terceiros.
IMO: órgão responsável pela segurança da navegação em alto mar.
Incoterms: Termos de Comércio Internacional
LASH: navio porta-barcaças
Leasing: Aluguel de containers
Liner Terms: condição de frete que inclui as despesas de embarque, estiva e desembarque da carga.
Long Term Leasing: Aluguel de containers.
Ministério de Transportes: Ministério que cuida dos transportes no território brasileiro.
Navegação de cabotagem: é a conexão marítima entre portos de um mesmo país.
Navegação de Longo Curso: é a navegação marítima realizada entre portos de dois os mais países.
Navio porta-containers: é o navio que não possui a divisão em decks.
Tipos de Navegação no Transporte Marítimo
O transporte marítimo é aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos, e pode ser dividido em
duas categorias, de acordo com a sua finalidade:
Longo curso - que é uma navegação internacional, isto é, o transporte de cargas entre portos de países diferentes.
Cabotagem - que é uma navegação nacional, e significa o transporte de cargas entre portos marítimos nacionais, ou entre
portos marítimos nacionais e portos interiores do país localizados em rios.
Pode-se notar que esta divisão nada tem a ver com a distância a ser percorrida, mas com a característica da navegação, isto é,
nacional ou internacional.
Tem sido comum, na navegação ligando portos de países do Mercosul, a denominação grande cabotagem, o que, obviamente,
não faz qualquer sentido, e nem tem respaldo legal. O Mercosul é um bloco, mas os países continuam sendo diferentes e
independentes.
Sendo assim, é importante notar que a cabotagem pode ser considerada uma navegação costeira, por estar sendo realizada
na costa marítima de um país, porém, a navegação costeira não pode ser considerada uma cabotagem, já que pode abranger
mais de um país situado na mesma costa marítima.
Tipos de Navios
Navio é um veículo para navegação em mares, rios e lagos. A construção de um navio é feita de forma planejada para que seu
uso seja de longo prazo.
Existem navios de vários tamanhos, não sendo uma única padronização. Cada navio existe para uma determinada finalidade,
adequando-se a forma de como será utilizado. O motor dos navios tem uma grande potência, por esse motivo os navios são
capazes de carregar embarcações de diversos tamanhos e com até milhares de toneladas. A velocidade dos navios varia.
A velocidade dos navios é representada por knots. Um knot equivale a uma milha marítima, que mede 1853 metros.
Tipos:
Navio de carga geral ( general cargo ship) – são navios destinados ao transporte de carga geral seca.
Exemplo de cargas transportadas em navios de carga geral: livros, bobinas de papel, caixas, etc.
Os navios de carga geral são os mais antigos, serve para transportar qualquer tipo de carga menos carga congelada.
A capacidade volumétrica deste tipo de navio é medida em pés cúbicos, ou metros cúbicos.
Navio frigorífico ( reefer vessel) – O navio frigorífico é semelhante ao de carga seca, porém os seus porões são equipados
com maquinários para refrigeração.
Reefer Vessel é um tipo de navio apropriado para cargas congeladas ou cargas que exigem um controle de temperatura.
Exemplo de cargas transportadas em navios frigoríficos: carnes, frutas, leite e seus derivados, sucos, etc. Seus diversos
porões podem ter temperaturas controladas diferentes, o que facilita o transporte de vários tipos de mercadorias e que
necessitam de temperaturas diferentes.
Graneleiros ( bulk carrirer) – são navios especializados para o transporte de carga sólida e granel. Exemplo de cargas
transportadas em navios graneleiros: milho, soja, açúcar, minérios, fertilizantes, etc.
Navio tanque ( tanker) – navio construído especialmente para o transporte de carga líquida a granel, com divisões em porões,
permitindo que, em caso de problemas em alguns dos porões, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com
os produtos nos demais compartimentos.
Podem ser encontrados alguns tipos deste navio, especializados em determinadas cargas, como:
Product Tanker: navio-tanque utilizado no transporte de produtos diversos.
Exemplo de cargas transportadas em navios product tanker: petróleo refinado, petroquímicos, óleos minerais, etc.
Ultra Large Crude Carrier – navio-petroleiro de grande porte, que depende dos terminais especiais para a sua operação.
Chemical Tanker: navio-tanque especializado no transporte de produtos químicos a granel.
Exemplo de cargas transportadas em navios chemical tanker: ácidos.
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro) – este tipo de navio é para o transporte de veículos. Os embarques e desembarques são através de
rampas existentes no navio.
O tipo de navio Ro-Ro apresenta duas versões:
Ro-Ro/Container Carrier: navio que pode transportar veículos sobre rodas nos seus porões.
Ro-Ro/Pure Truck & Car Carrier: navio especializado para caminhões, tratores.
Navio porta-container (Full container ship) – é um navio especializado para o transporte de containers, comportanto todos
os tipos como reefer, tanks, etc.
Navio multicarga ( Multi-purpose ship) – é um tipo de navio destinado ao transporte de carga com características de
diversos outros tipos de navios, podendo transportas as mais variadas cargas.
Exemplo de cargas transportadas em navio multicarga: veículos, containers, pallets, carga geral, frigorífica, etc.
Navios porta-barcaças ( Lighter Aboard Ship) – são navios especiais, com capacidade para transportar barcaças ou chatas.
As barcaças são carregadas ao largo, por guindastes especiais a bordo, e descarregadas também à distância, no porto de
destino.
Navios de passageiros - São os navios com a finalidade de transportar pessoas. Podendo ser apenas para viagens como
para cruzeiros.
Navios rebocadores - São os navios utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente
utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos portos. Pode também socorrer navios
em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras; e puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos,
possuem grande potência de motor, podendo suportar o peso dos outros navios.
Tipos de Transporte
Os modais de transporte são: Aquaviário, Terrestre e Aéreo.
Aquaviário inclui: marítimo, fluvial e lacustre.
- Marítimo: é o modal de transporte realizado em oceanos e mares. É um modal que pode ser usado para transportar qualquer
tipo de carga.
- Fluvial: é o modal de transporte realizada em rios dentro do país ou continente. Esse modal transporta qualquer tipo de carga.
- Lacustre: é aquela realizada em lagos.
Terrestre inclui: Rodoviário e Ferroviário
- Rodoviário: esse tipo de transporte é realizado em estradas de rodagem nacional ou internacional. Podem ser transportadas
qualquer tipo de carga.
- Ferroviário: é realizado em estradas de ferro. Pode ser nacional ou internacional.
Aéreo
O modal de transporte aéreo é realizado por empresas de navegação aérea, através de aeronaves de vários tipos e tamanhos.
É um modal de transporte pouco utilizado devido ao alto custo.
Tipos de veículos usados no transporte rodoviário
Os veículos utilizados no transporte rodoviário são:
Caminhões: são veículos fixos, monoblocos, constituindo-se de uma única parte que incorpora a cabine, com motor, e a
unidade de carga (carroceria). Podem apresentar os mais variados tamanhos ter 2 ou 3 eixos, podendo atingir a capacidade de
carga (payload) de até cerca de 23 toneladas.
Apresentam vários modelos, para os diversos tipos de cargas, como os de carroceria aberta, em forma de gaiola, plataforma,
tanque ou fechado (baú), sendo que estes últimos podem ser equipados com maquinados de refrigeração para transporte de
cargas congeladas e refrigeradas.
Carretas: são veículos articulados e, portanto, possuindo unidades de tração e de carga em módulos separados. Estas duas
unidades são denominadas cavalos mecânicos e semi-reboques.
Os semi-reboques são equipamentos que não apresentam qualquer eixo na dianteira, mas tão-somente na traseira, devendo
ser acoplados aos cavalos mecânicos. Eles podem ser dos mais diversos tipos como abertos, em forma de gaiolas,
plataformas, cegonheiras, tanques ou fechados (baús), cada qual apropriado a uma determinada carga. O semi-reboques
fechados podem ser equipados com maquinários de refrigeração para transporte de cargas que necessitam de controle de
temperatura.
Também apresentam capacidades de carga diversas que, dependendo do número de eixos do cavalo mecânico (dois ou três),
e do semi-reboque (dois ou três), variam até cerca de 30 toneladas.
São mais versáteis que os caminhões, podendo deixar o se mi-reboque para ser carregado e recolhido posteriormente.
Enquanto isso o cavalo pode ser utilizado para transporte de outros semi-reboques, o que significa que é possível ter uma
quantidade de semi-reboques maior do que a de cavalos, graças ao fato de poder conjugá-los adequadamente, conforme as
necessidades. Este tipo de operação beneficia o transportador, pois possibilita o aumento do número de viagens.
Boogies/Trailers/Chassis: são as carretas plataforma citadas, apropriadas para o transporte de containers. Podem comportar
containers de 20' e 40' (vinte e quarenta pés).
Transporte Intermodal
Transporte intermodal é aquele em que uma carga utiliza mais de um modal de transporte para ser enviada de sua origem até
o seu destino. Isto ocorre em virtude da impossibilidade de determinada carga ser transportada por todo o trajeto com apenas
um dos modais existentes.>
Ele pode ser realizado internamente, dentro de um país, ou entre países diferentes, sendo um transporte internacional
A sua característica principal é de total independência entre os modais de transporte, bem como dos documentos de transporte
que representam a carga. Isto significa que cada trajeto é realizado por um tipo de transporte, onde cada transportador emite o
seu próprio documento de embarque. A responsabilidade do transportador inicia-se no momento em que recebe a carga para
transporte e termina na sua entrega.
Neste sentido, ao ser utilizado mais de um modal para que a mercadoria chegue até o seu destino, o embarcador ou
embarcadores contratam obrigatória e individualmente cada trecho do transporte, com cada transportador, pagando a cada um
o frete correspondente a cada documento de embarque emitido. Cada transportador assumirá a responsabilidade pelo seu
trecho de transporte, entre os pontos mencionados como de origem e destino.
Vantagens e Desvantagens do Transporte Rodoviário

Vantagens
Ele é o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, permite integrar regiões, mesmo as mais afastadas, bem como o
interior dos países. Nesses casos, principalmente quando não há outros modais disponíveis.
A simplicidade do funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer dificuldade e está
sempre disponível para atendimentos urgentes.
Este transporte permite às empresas exportadoras e importadoras terem flexibilidade, podendo oferecer algumas vantagens,
dentre as quais:
- vendas na condição de entrega porta a porta;
- menos manuseio da carga, portanto, mais segurança, já que o caminhão é lacrado no local de carregamento e aberto no local
de entrega;
- rapidez na entrega da carga em curta distância;
- o transporte vai até a carga em vez de obrigar o exportador a levá-la até ele;
- a carga vai até o importador ao invés de obrigá-lo a ir retirá-la;
- possibilidade de utilização de embalagens mais simples e de menor custo.
- peça fundamental da multimodalidade e da intermodalidade.
Desvantagens
O transporte rodoviário também apresenta algumas desvantagens, dignas de serem registradas, entre as quais:
- Frete mais alto do que alguns outros modais que são ou estão apresentando-se como seus concorrentes;
- a menor capacidade de carga entre todos os modais;
- custo elevado da sua infra-estrutura;
- um modal bastante poluidor do meio-ambiente;
- a quantidade excessiva de veículos ajuda a provocar congestionamentos, trazendo transtornos ao trânsito bem como a toda
população, inclusive aumentando o consumo de combustíveis, agravando a situação do país que é importador líquido de
petróleo;
- obriga a construção contínua de estradas, ou a sua manutenção, com recursos do poder público, ou seja, da população. Isto
faz com que, além do frete visível, tenhamos também um alto frete invisível que recai sobre os contribuintes.
Bons Estudos e Boa Sorte!

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e-mail: conespconcursos@gmail.com

Apostila Téc. de Logística - Controle

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APOSTILA

TÉCNICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE JÚNIOR

1.1 Hierarquização funcional das vias..........................................................................................................03

2.1 Conceito de fogo..................................................................................................................................52

3. Movimentação de cargas e produtos perigosos:

3.1 Produtos perigosos................................................................................................................................61

4. Equipamentos de transporte e movimentação de cargas:

4.1 Carretas. ...............................................................................................................................................77

5. Noções de sistemas de transporte

6. Noções de logística empresarial e cadeia de suprimentos..............................................................104

7. CONCEITOS IMPORTANTES PARA O TÉCNICO DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE..............................................................110

Elaboração e Produção: Max Medeiros

HIERARQUIZAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS

Um formulação clássica do princípio de hierarquização funcional pode ser enunciado como:

Classificação Viária e Hierarquização Funcional

Classificação Viária do Código de Trânsito Brasileiro de 1997 (Anexo I)

Operacionalização de uma Concepção de Hierarquização Funcional das Vias

As principais medidas manuseadas são:

CARACTERíSTICAS TíPICAS DE VIAS NA HIERARQUIA FUNCIONAL

CARACTERíSTICAS TíPICAS DE CRUZAMENTOS NA HIERARQUIA FUNCIONAL

TEORIA DO FLUXO DE TRAFÉGO

ABORDAGENS BÁSICAS DA ANÁLISE DE TRÁFEGO

São três as abordagens básicas da análise de tráfego:

- a macroscópica, que se preocupa em descrever o comportamento das correntes de tráfego;

As variáveis macroscópicas são:

FLUXO OU VOLUME DE TRÁFÉFO (q)

Volumes diários e sua utilização

Volumes horários e sua utilização

VHPd – Volume Horário de Ponta numa direção (veíc./hora);

Volumes sub-horários e débitos

A figura seguinte ilustra a diferença entre ambas:

Obtêm-se esta grandeza dividindo a expressão do fluxo pela da concentração:

CONCENTRAÇÃO OU DENSIDADE (k)

q – fluxo (ou volume) (veíc/hora);

RELAÇÕES ENTRE AS GRANDEZAS VOLUME, VELOCIDADE E DENSIDADE

Vale salientar que um fluxo zero ocorre em duas situações:

qualquer fluxo inferior à capacidade pode ocorrer em duas diferentes condições:

− Velocidade elevada e baixa densidade;

- MODELOS CLÁSSICOS DE PERSEGUIÇÃO

CAPACIDADE E DESEMPENHO EM SISTEMAS EXPRESSOS

Métodos para Análise de Capacidade e Nível de Serviço

Classificação em Função do Tipo de Controle de Tráfego

Classificação em Função do Tipo de Rodovia

Rodovias de Pista Simples

– passam por terreno de topografia acidentada.

• Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade média de viagem.

São definidos seis Níveis de Serviço, de A a F:

Rodovias de Pista Dupla Expressas

CARACTERÍSTICAS DO FLUXO DE VEÍCULOS

q: volume ou taxa de fluxo (veíc/h);

Figura3: Regimes de fluxo em freeways

As condições ideais para cada tipo de rodovia são listados a seguir.

Rodovias Expressas (Freeways)

1. a largura mínima das faixas de tráfego é 3,6 m;

3. existem pelo menos 10 faixas de tráfego (5 em cada direção);

4. o espaçamento mínimo entre dispositivos de acesso é 3 km;

6. a topografia é plana, sem rampas maiores que 2%; e

7. a maioria dos usuários está familiarizada com a via.

Rodovias de Pista Dupla Convencionais

1. a largura mínima das faixas de tráfego é 3,6 m;

5. a velocidade de fluxo livre é maior do que 100 km/h;

7. a maioria dos usuários está familiarizada com a via.

Rodovias de Pista Simples