Tecnico em Logistica 2019

TÉCNICO EM LOGÍSTICA
GESTÃO DE ARMAZENAGEM
TÓPICO
Assessoritec – Formando Profissionais de Sucesso Página 2

1 ESTOQUES NA EMPRESA
O estoque na empresa tem a função de regular, o fluxo de produção, no caso do processo de
manufatura e o fluxo de vendas, no processo comercial.
É visto como um recurso produtivo que no final da cadeia de suprimentos criará valor para o
consumidor final, os estoques assumem papel muito importante.
Hoje todas as empresas procuram de uma forma ou de outra, obter uma vantagem
competitiva em relação a seus concorrentes, e a oportunidade de atendê-los prontamente, no
momento e na quantidade desejada, e é facilitada por meio da administração eficaz dos estoques.
Exemplo: De setembro de 2002 a março de 2003, o Brasil importou mais e exportou menos
petróleo, apesar da produção interna ter aumentado e o consumo ter registrado declínio no início de
2003. Tratou-se de uma formação de estoques estratégicos para a guerra entre os Estados Unidos e
o Iraque. Ao reduzir as exportações e aumentar as importações – num período em que a produção
interna estava aumentando e o consumo caindo -, houve um aumento óbvio da disponibilidade de
petróleo no País.
A formação do “estoque estratégico” de petróleo é uma “questão antiga” no setor:
A Petrobras considera esta questão “complexa” porque a empresa é a única no País com
estrutura suficiente para a formação de estoques. “Isso tem custos e certamente o governo relutaria
em absorver essa atribuição”, segundo a Petrobras.
1.1 NECESSIDADES DE ESPAÇO FÍSICO
As empresas realmente necessitam de espaço físico para estocagem?

Se as demandas pelos produtos da empresa forem reconhecidas com exatidão e se as
mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, teoricamente não há necessidade para
manter espaço físico para o estoque.
Não é prático nem econômico operar desta maneira, pois geralmente a demanda não pode
ser prevista precisamente. Para alcançar perfeita coordenação entre oferta e demanda, a produção
deveria ter tempo de resposta instantâneo e o transporte deveria ser totalmente confiável, com o
tempo de entrega nulo.
Isto não existe em operações reais, as empresas usam estoques para melhorar a coordenação
entre oferta e demanda e diminuir os custos totais. Para manter inventário gera a necessidade do
espaço de armazenagem e da movimentação interna dos materiais.
Os custos da armazenagem e do manuseio de materiais são justificáveis, pois eles podem ser
compensados com os custos de transporte e de produção. Uma empresa pode reduzir seus custos
produtivos, pois seus estoques armazenados absorvem flutuações dos níveis de produção devido a
incertezas do processo de manufatura ou a variações de oferta ou demanda, além disso, estoques
podem reduzir custos de transporte, pois permite o uso de quantidades maiores e mais econômicas
nos lotes de carregamento.

1.2 RAZÕES BÁSICAS PARA O ESPAÇO FÍSICO
Existem quatro razões básicas para uma organização utilizar espaço físico de armazenagem.
Elas são: (1) reduzir custos de transporte e produção, (2) coordenar suprimento e demanda, (3)
auxiliar o processo de produção e (4) auxiliar o processo de marketing.
Reduzir custos de transporte e produção: Reduzir custos de transporte pela compensação nos
custos de produção e estocagem é apenas uma causa para a necessidade de espaço. Por conseguinte,
os custos totais de fornecimento e distribuição dos produtos podem ser diminuídos.
Coordenação de suprimento e demanda: Empresas que têm produção fortemente sazonal
com demanda por produtos razoavelmente constante enfrentam o problema de coordenar seu
suprimento com a necessidade de produtos. Indústrias alimentícias produtoras de vegetais e frutas
enlatadas são forçadas a armazenar produção de modo a atender o mercado durante a entressafra.
Inversamente, empresas que devem fornecer produtos ou serviços a uma demanda sazonal
ou incerta produzem, em geral, com nível constante ao longo do ano para minimizar custos de
produção, mantendo estoques para atender a curta temporada de vendas.
Aparelhos de ar condicionado e brinquedos natalinos são dois exemplos. Toda vez que fica
muito caro coordenar suprimento e demanda de forma precisa, são necessários estoques.
Problemas associados às oscilações nos preços de commodities também podem gerar
necessidade de armazenagem. Materiais e produtos que experimentam súbitas alterações de preço
(por exemplo, cobre, aço e petróleo) podem ser comprados antes do necessário para obter menores
preços. Geralmente será necessário ter espaço para o inventário, mas seu custo pode ser
contrabalançado pelos melhores preços obtidos na compra das commodities.
Necessidades da produção: A armazenagem pode fazer parte do processo de produção. A
manufatura de certos produtos, como queijos, vinhos e bebidas alcoólicas, requer um período de
tempo para maturação ou envelhecimento. Depósitos servem não apenas para guardas o produto
durante a fase de manufatura, mas, no caso de produtos taxados, a armazenagem pode ser usada
para segurar a mercadoria até sua venda. Neste caso, companhias podem evitar o pagamento de
impostos até o momento da venda.
Considerações de marketing: É interessante para a área de marketing a disponibilidade do
produto no mercado. A armazenagem é utilizada para agregar esse tipo de valor. Ou seja, pela

estocagem do produto próximo aos consumidores, podem-se conseguir entregas mais rápidas. A
melhoria no nível de serviço devido a melhor entrega, assim como a maior disponibilidade, pode ter
efeito positivo nas vendas.
Entendendo o conceito de armazenagem
Armazenagem é um termo que deve ser aplicado para definir, em especial, o armazenamento
de produtos prontos. Ela é fundamental nos processos logísticos que envolvem a cadeia de
suprimentos. Para realizar a distribuição dos produtos e atender as demandas e as exigências do
mercado, é preciso ter muita velocidade e flexibilidade nas operações.
Os fluxos das mercadorias entre diferentes postos durante os processos logísticos exigem que
os produtos sejam guardados por certo período. Para isso, então, serve a armazenagem.
A armazenagem de produtos implica na elaboração de inventários e dos custos relacionados,
pois certamente uma parte do capital de giro será utilizada para implantar e manter o sistema. Os
funcionários envolvidos nesse sistema devem ter conhecimentos sobre movimentação e transporte
de mercadorias.
Entendendo o conceito de estocagem
Os especialistas costumam definir estocagem como a guarda de matérias-primas. Contudo,
esse conceito não é suficiente para a definição de estoque: a verdade é que podem existir estoques
de matérias-primas, produtos semiacabados e produtos acabados.
É nessa grande possibilidade de estoques em uma mesma empresa que está o segredo para
diferenciar os dois conceitos.
Comparando armazenagem e estocagem
Como se vê, há uma semelhança muito grande entre os dois conceitos, mas é possível
encontrar algumas diferenças. Considere que armazenagem está relacionada à guarda dos muitos
estoques de uma empresa. Portanto, para fazer armazenagem é preciso contar com uma estrutura
física apropriada: um depósito — armazém — que possua paredes, divisórias, paletes, cobertura,
prateleiras, empilhadeiras, carrinhos, computadores, scanners e outros elementos de informática.
1.3 Armazenagem
Conceito mais amplo que envolve o de estocagem;
Dinamismo (cálculo de custos, movimentação e transporte dos itens, inventários);
Guarda temporária dos produtos até sua distribuição;
Relação direta com almoxarifados, centros de distribuição, ciclo operacional;
Conceito mais objetivo, relacionado principalmente com a estrutura física, ou seja, o armazém.
1.4 Estocagem
Menor dinamismo;
Guarda permanente de matérias-primas e produtos;
Relação direta com fluxo de caixa, fornecedores, estratégias de vendas e marketing;
Conceito mais subjetivo, relacionado principalmente com os itens que são depositados dentro
do armazém.

TÓPICO

2 LOCALIZAÇÃO DE DEPÓSITOS
Uma vez a necessidade por área de armazenagem tenha sido estabelecida, a próxima
consideração é saber a localização deste espaço. Esta decisão é feita tipicamente em dois níveis.
Inicialmente, um armazém é localizado com referências aos outros depósitos do sistema logístico.
Como algumas empresas chegam a ter vários locais de estocagem por todo o país, a análise
usada para situar todas elas devem ser suficientemente gerais, de modo que um armazém qualquer
possa ser localizado dentro de um único município.
Os tremendos problemas computacionais para balancear custos de transporte, manutenção
de estoques e processamento de pedidos para a grande quantidade de possíveis combinações torna
pouco prática uma localização mais precisa.
Na segunda fase, após a definição da região geográfica, um lugar específico deve ser escolhido,
ou seja, se o armazém deve ser localizado em determinado bairro ou distrito industrial do município.
A análise deve considerar a variação dos custos de terrenos e dos serviços disponíveis dentro
de uma área metropolitana. Tais custos e fatores devem ser ponderados para cada região.
A localização envolve julgamento, arte e intuição. Os analistas da decisão devem seguir uma
lista de verificação dos fatores que podem auxiliar suas escolhas.
Os fatores que são comumente utilizados:

• Leis de zoneamento locais;
• Atitude da comunidade e do governo com relação ao depósito;
• Custo para desenvolver e conformar o terreno;
• Custos de construção;
• Disponibilidade e acesso a serviços de transportes;
• Potencial para expansão;
• Disponibilidades de mão-de-obra local;
• Taxas relativas ao local e à operação do armazém;
• Segurança do local (fogo, furto, inundação, etc.);
Caso pretenda-se alugar um espaço de armazenagem, os fatores que tratam da posse ou

construção existem empresas especializadas em localização industrial que poderão auxiliar nessas
informações.
2.1 DIMENSIONAMENTO DAS INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM
Uma vez localizado o depósito, a próxima decisão é determinar o tamanho necessário do

edifício. Se o inventário deve ser estocado inteiramente num espaço alugado, então não é necessário
nenhum dimensionamento.

Se todo o estoque deve ser guardado num local próprio ou alugado, então o espaço requerido
deverá atender o nível máximo de estoque de uma temporada.
Entretanto, caso se utilize espaço alugado combinadamente com locais próprios, então o
problema transforma-se em como utilizar o espaço alugado para atender as necessidades de picos de
armazenagem. Isto gera utilização eficiente para os locais próprios ou alugados e uso de espaço
alugado em armazéns de terceiros (que é mais caro) apenas quando preciso.
O tamanho ótimo do prédio será aquele que dá o custo mínimo para a combinação dos tipos
de espaço físico.
2.2 ALTERNATIVAS DE ARMAZENAGEM
Para que se possa definir qual a alternativa correta de armazenagem é preciso responder as
questões a seguir:
Como os armazéns podem ser aproveitados para o atingimento dos objetivos logísticos?
Quais alternativas têm a administração para obter espaço físico para estoques?
Qual é a natureza dos custos para diferentes alternativas possíveis?
Estas são questões básicas que a gerência deve enfrentar após decidir que há necessidade de
algum local para armazenagem
2.3 FUNÇÕES DA ARMAZENAGEM
Depósitos prestam quatro classes principais de serviços ao usuário. Esses serviços são (1)
abrigo, (2) consolidação, (3) transferência e transbordo, (4) agrupamento ou composição.
Abrigo de produtos: Talvez o uso mais óbvio da

armazenagem seja a guarda de estoques, gerados pelo
desbalanceamento entre oferta e demanda. Armazéns
providenciam proteção para as mercadorias, além de lista
de serviços associados, como manutenção de registros,
rotação de estoques e reparos.
O projeto do armazém reflete o período de tempo
no qual se espera que os produtos permaneçam
guardados. Portanto, locais quem mantêm estoques por
períodos prolongados, como aqueles usados para
envelhecer bebidas alcoólicas ou guardar produtos com demanda sazonal, são frequentemente
estruturas antigas com diversos pavimentos ou níveis.
Quando existe rápida rotação do produto, como acontece com muitos produtos alimentícios,
a estrutura geralmente tem apenas um pavimento, projetado para garantir a eficiência na
movimentação interna do material.

Consolidação: A estrutura das tabelas de frete, especialmente quando contém reduções
substanciais para grandes lotes, influencia o modo pelo qual depósitos são usados para a
movimentação de produtos.
Se a mercadoria é originária de muitas fontes diferentes, a empresa pode economizar no
transporte se as entregas forem feitas num armazém, onde as cargas são agregadas ou consolidadas
e, então, transportadas num único carregamento até seu destino final. O armazém de consolidação é
mais frequente no suprimento de materiais.
Transferência e transbordo: Uma das formas mais populares do uso de depósitos é desagregar
ou fracionar quantidades transferidas em grandes volumes para as quantidades menores
demandadas pelos clientes.
Esta função é oposta à da consolidação. É aplicação do importante princípio logístico de
despachar tão longe quanto possível com o maior volume viável.
A estrutura dos fretes é tal que grandes lotes de entrega têm fretes unitários mais baixos do
que entregas menos volumosas. Portanto, distribuir para clientes que demandam pequenos volumes
fica mais barato se um depósito regional é estabelecido para atendê-los.
A utilização de um terminal de carga para transbordo é semelhante ao caso do terminal pro
depósito de transferência, com exceção de que não se intenciona a guarda do produto. O depósito
serve simplesmente como o ponto onde os grandes lotes de entrega terminam sua viagem e onde se
originam as entregas dos volumes fracionados.
O armazém, como um terminal de carga, providencia as facilidades de operação intermodal
da troca de um tipo de veículo para outro, desagregando os grandes volumes entregues nos menores
volumes de distribuição.
Agrupamento: Um uso especializado para depósitos é o agrupamento de itens de produto.
Algumas empresas com linha extensa de produtos podem fabricá-la integralmente em cada uma de
suas plantas industriais. Os clientes geralmente compram a linha completa.
Podem-se obter economias de produção pela especialização de cada fábrica na manufatura
de uma parte da linha de produtos, e entregando a produção num depósito, em vez de diretamente
nos clientes.
No depósito, os itens são agrupados conforme os pedidos realizados. O custo adicional do
armazém pode ser mais que compensado pelos menores custos de manufatura, resultantes dos
maiores lotes de produção para menos itens em cada planta.
2.4 TIPOS DE DEPÓSITO
Uma organização que necessite de espaço físico para estoques tem uma série de opções. Elas
são (1) possuir o depósito, (2) alugar espaço físico, (3) alugar o depósito e (4) estocar em trânsito.
Cada alternativa oferece diferentes níveis de custo, risco e envolvimento gerencial.
Espaço físico próprio: A maior parte das indústrias e das organizações de serviço possui
espaço físico para armazenagem em alguma forma. Esta forma pode variar desde uma sala dos fundos

para suprimentos de escritório até um armazém para produtos acabados com dezenas de milhares
de metros quadrados.
Entretanto, sua característica comum é que a empresa ou organização investiu seu capital em
um espaço e espera obter desse investimento vantagens, tais como:
• Armazenagem mais barata do que seria possível pelo aluguel de espaço de terceiros,
especialmente quando há elevada utilização na maior parte do tempo.
• Maior grau de controle sobre as operações de armazenagem, que ajuda a manter
operações eficientes e alto nível de serviço.
• Os benefícios provenientes da possessão do terreno.
• O espaço pode ser convertido para outros usos, como manufatura.
• O espaço pode servir como base para um escritório de vendas, garagem da frota
própria, departamento de transportes ou de compras.
• Se o produto requer pessoal ou equipamento especializado, tais como certos produtos
químicos e farmacêuticos, o espaço próprio pode ser a única alternativa viável.
Frequentemente, o incentivo para posse de espaço próprio é obter boa taxa de retorno para
o investimento. Para tanto, a administração deve assumir maiores responsabilidades, associadas a
leis do trabalho e outras ao risco da perda de capital, caso a rentabilidade projetada não se materialize.
Estes problemas muitas vezes levam a administração a optar pela alternativa de não manter
espaço próprio.
Aluguel de espaço de terceiros: Uma empresa pode evitar depósitos próprios pelo uso dos
serviços oferecido pelos milhares de armazéns espalhados pelo país. Estes Armazéns operam de
maneira semelhante aos transportadores regulares. Ou seja, providenciam serviços mediante
remuneração aos seus usuários.
São de grande utilidade para aqueles que precisam expandir ou contratar espaço físico por
curto período de tempo ou realocar sua área de estocagem frequentemente. As taxas de
armazenagem são geralmente cotadas para períodos curtos como um mês.
Os depósitos públicos competem com os privados, aceitando usuários cujos níveis de
armazenamento mesclam-se de maneira a gerar alto nível de utilização do espaço disponível durante
o ano inteiro.
Por outro lado, o armazém público deve atender obrigatoriamente grande amplitude de
requisitos dos seus usuários. Isto significa que depósitos públicos são geralmente facilidades de uso
geral com equipamentos versáteis. Existe alguma especialização, entretanto, mas apenas dentro das
categorias mais amplas de produtos. Existem cinco tipos básicos:
Armazéns de “commodities”: São aqueles que limitam seus serviços a certos grupos de
mercadorias-padrão (commodities). Especializam-se no manuseio e armazenagem de produtos como
madeira, algodão, tabaco e cereais.
Armazéns para granéis: Alguns depósitos oferecem manuseio e armazenagem de produtos
grane lizados, tais como produtos químicos líquidos, petróleo e derivados, xaropes etc. A combinação
e o fracionamento de carga podem ser parte do serviço oferecido.

Armazéns frigorificados: São depósitos refrigerados. Servem para guardar perecíveis, como
frutas, vegetais e comida congelada, além de alguns produtos químicos e farmacêuticos.
Armazéns para utilidades domésticas e mobiliário: A armazenagem e o manuseio de bens de
uso doméstico e mobiliário são a especialidade destes depósitos. Seus principais clientes são
empresas que distribuem miudezas de uso caseiro e não os fabricantes de móveis.
Armazéns de mercadorias em geral: Estes manuseiam amplo leque de itens, não exigindo as
facilidades ou equipamentos especializados dos tipos anteriores. Na prática, um armazém público
deve oferecer serviços que atraiam clientes potenciais. Naturalmente, o depósito deve ser capaz de
atender serviços normais de recepção, armazenagem, despacho, consolidação, combinação de cargas,
transferências e estocagem em trânsito.
Vários destes serviços precisam de menção particular, pois são ou exclusivos de depósitos
públicos ou de grande importância para o usuário.
O relatório de posição de estoques serve para mostrar quantos itens estão armazenados, além
de suas quantidades e pesos, ao final de cada mês.
Pode ser usado também para calcular as taxas mensais de armazenagem.
Aluguel de facilidades: Representa um estágio intermediário entre o aluguel de espaço físico
num depósito público (medida de curto prazo) e o compromisso de longo prazo representado por um
depósito próprio.
Sua vantagem está na possibilidade de obter menores taxas do proprietário do espaço físico.
Em contrapartida, o usuário deve garantir o aluguel por um período especificado em contrato,
perdendo assim alguma flexibilidade.
Por outro lado, conforme o período acertado no aluguel, o usuário pode controlar tanto o
próprio espaço físico como as operações associadas, o que pode ser vantajoso.
Existem diversas maneiras de obter um contrato de aluguel. Operadores de depósitos públicos
podem oferecer contratos de longo prazo pelo uso de seu espaço físico. Indústrias podem
disponibilizar espaços não-utilizados nos seus armazéns. Finalmente, proprietários podem considerar
vantajoso vender suas facilidades e então alugá-las de volta.
Estoque em trânsito: O estoque em trânsito refere-se
ao tempo no qual as mercadorias permanecem nos veículos
de transporte durante sua entrega. Não deve ser confundido
com privilégios de estocagem em trânsito oferecidos por
algumas transportadoras. É um tipo especial de armazenagem
que requer coordenação precisa com a escolha do modal de
transporte.
Como diferentes alternativas de transporte
representam diferentes tempos em trânsito, o especialista pode selecionar um modal que pode
reduzir substancialmente ou até mesmo eliminar a necessidade por armazenagem convencional. Esta
alternativa é particularmente atraente para companhias que tratam com estoques sazonais e
transporte por longas distâncias.

TÓPICO

3 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO
Existe grande variedade de equipamento mecânico para o manuseio de amplo leque de
tamanhos, formas, volumes e pesos de produtos. Os tipos mais comuns são (1) empilhadeiras e
tratores, (2) transportadoras e esteiras e (3) guinchos.
Empilhadeiras e pequenos veículos: São meios mecânicos para mover materiais cuja
operação manual seria muito lenta ou cansativa devido ao peso. Variam desde pequenas plataformas
manuais até pequenos tratores. Algumas ilustrações selecionadas dos diversos tipos então na figura
abaixo.
Variações normais dizem respeito a (1) sua capacidade de carga, (2) sua altura máxima de
elevação, (3) sua capacidade de operar em corredores estreitos [figura (d)], (4) sua forma de operação
(manual ou motorizada) e (5) sua velocidade.
O carregador lateral [Figura (e)] tem garfo lateral e transporta sua carga alinhada com a
direção do movimento. Este tipo de veículo tem-se mostrado útil no manuseio de cargas longas sem
embalagem, tais como tubos de aço, vigas, chapas de madeira e tapetes.
O trator, que puxa pequenas carretas formando um comboio.
Uma empilhadeira também pode servir para rebocar o conjunto de carretas. Tais conjuntos
são mais econômicos para volumes maiores que devem ser movidos por maiores distâncias.
Trem de carretas para transportar produtos acabados do chão-de-fábrica até o depósito.
Faixas metálicas são colocadas no piso e a direção do trator é mantida por controle remoto.
Empilhadeira mecânica com garfo [Figura (b)]. É normalmente utilizada em conjunto com
estrados ou paletes. Paletes são plataformas nas quais mercadorias são empilhadas, servindo para
unitizar, ou seja, transformar a carga numa única unidade de movimentação.
Os Paletes estão ilustrados na figura abaixo. A parte inferior do palete é projetada para aceitar
as lâminas do garfo da empilhadeira, de forma que todo o conjunto (estrado e carga) possa ser
movimentado de uma vez. Esse método de manuseio provou ser tanto eficiente quanto flexível. Isto
justifica sua importância.
Transportadores: A empilhadeira é o modo mais comum de auxiliar a movimentação interna
de materiais. Logo em seguida na popularidade vem o transportador, usado para itens pequenos e
pesados. Transportadores são particularmente interessantes quando se deve movimentar grande
quantidade de itens ao longo da mesma rota.
Existem dois tipos principais de transportadores: Movidos por gravidade e movidos por
meios mecânicos. Dentre esses tipos básicos há ainda muitos estilos, tais como transportadores de
rodas, roletes, de correias, placas e rosca. Transportadores de gravidade utilizam superfícies de baixo
atrito (rodas, esferas ou roletes) ligeiramente inclinadas (com declividade de aproximadamente 4%)
para movimentar itens com superfícies planas ou colocadas sobre superfícies planas. Usa-se
movimentação motorizada quando os itens devem mover-se para cima, mas isto é geralmente restrito
para curtas distâncias devido ao maior custo.

Os diferentes tipos de transportadores servem às necessidades especiais de vários produtos
e aplicações. Cargas a granel, tais como carvão, grãos e cereais ou cascalho são mais bem manipuladas
por transportadores de correias ou de rosca.
Guinchos, pontes rolantes e pórticos: Outra classe importante de equipamentos de manuseio
são guinchos e assemelhados. Alguns exemplos estão na figura acima. A característica peculiar desse
tipo de equipamento é que ele não fica limitado a operar na superfície, como no caso de
empilhadeiras e transportadoras.
Esses equipamentos geralmente operam sobre a área de armazenagem e, portanto, não
necessitam de corredores. Também são capazes de mover cargas extremamente pesadas com
agilidade e segurança. Guinchos são especialmente populares para o manuseio matérias-primas
básicas (por exemplo, aço e alumínio), para carga e descarga de navios e para o transbordo de carga
entre trens e caminhões.
O transelevador automático [Figura acima (e)] é um tipo de equipamento que vem recebendo
grande atenção nos últimos anos. Ele está no centro das operações em armazéns automatizados,
sendo projetado para conservar espaço físico e reduzir mão-de-obra.
É uma plataforma eletronicamente controlada para armazenar a apanhar mercadorias,
geralmente paletizadas, a partir de endereços alocados nas estantes. Muito progresso foi feito no
sentido de controlar elevadores e guinchos por computadores e criar depósitos totalmente
automatizados, requerendo o mínimo de mão-de-obra.
Equipamentos auxiliares: Existem equipamentos auxiliares no manuseio de materiais, que
servem também para melhorar a utilização do espaço físico dos armazéns e diminuir danos no
manuseio. Quando o volume do produto é insuficiente para ocupar plenamente a altura disponível
no depósito, podem-se utilizar vários tipos de estantes ou prateleiras e de caixas reutilizáveis.
A figura abaixo mostra alguns exemplos típicos ou especializados. Creed Jenkis identificou
nove classes de estantes: (1) porta-paletes, (2) sem prateleiras, (3) para caixas, (4) em fileiras, (5) de
fluxo contínuo (flow-through), (6) de corredores móveis (drive-through), (7) de estrutura em A, (8)
removível e (9) de piso duplo (dlouble-deck).
A principal razão para o uso desses equipamentos auxiliares é melhorar o aproveitamento
volumétrico do armazém. Certos produtos, devido a suas dimensões, à resistência das embalagens
ou à quantidade estocada em qualquer instante, não aproveitam adequadamente o espaço disponível
quando são restritos a ocupar apenas a área do piso. As estantes permitem a armazenagem vertical
de mais de um produto, além de garantir fácil acesso a qualquer item na pilha.
Como efeito secundário do uso de estantes e caixas pode ter o aumento da eficiência no
manuseio de materiais, principalmente quando esses equipamentos auxiliares são selecionados
como parte integrante do sistema global de movimentação interna.
Estantes e caixas propiciam boa organização dos itens e fácil reconhecimento dos produtos
quando estes devem ser apanhados. Além disso, a coleta de mercadorias do centro de uma pilha
vertical não fica muito mais difícil do que quando o item está no topo.

Finalmente, pode-se reduzir a ocorrência de danos aos produtos. Confinar a mercadoria à
proteção metálica oferecida pelas estantes ou caixas não apenas evita danos ocasionados pelas
empilhadeiras, como também gera segurança adicional ao elevar os produtos acima do piso do
armazém.
A natureza do produto e seu fluxo através da facilidade ditam o tipo e a categoria da estante
a ser empregada. Produtos vendidos em quantidades pequenas a partir de lotes maiores (por
exemplo, componentes eletrônicos ou peças mecânicas vendidas em lojas de varejo ou distribuidores
de peças de reposição) ficam mais bem organizados se estocados em caixas permanentes ou
pequenos contêineres. Entretanto, se os itens são movimentados unitizados em paletes, estantes
porta-paletes são a forma mais eficiente de manuseio.
Se o produto tem volume de movimentação suficiente para ser manipulado por um sistema
automatizado, a estante de fluxo contínuo que é carregada por um lado e descarregada pelo outro,
oferece boa eficiência no manuseio, assim como bom controle da rotação dos estoques (pois garante
sempre que os itens mais antigos sejam os primeiros a serem apanhados para expedição). Estes
equipamentos auxiliares fazem parte integral do sistema de manuseio de materiais.
5 PASSOS FUNDAMENTAIS PARA SEGURANCA NA ARMAZENAGEM
1 -CONSEGUIR VERIFICAR OS RISCOS ANTES QUE ACONTEÇAM ACIDENTES

Fazer a movimentação de cargas pesadas é algo perigoso, tanto para quem está relacionado
de forma direta com a atividade, como também para quem encontra o veículo nas ruas ou nas
estradas como os pedestres e outros motoristas.
Para preservar a segurança de todas essas pessoas e também a segurança da carga, é preciso
ter um olhar crítico e que consiga visualizar os riscos com antecedência, assim será mais simples evitá-
los.
O primeiro passo para conseguir fazer essa verificação com antecedência é seguir todas as
normas da lei NR11. Outra forma que também ajuda muito é similar a movimentação dessa carga
levando em consideração todo o trajeto que ela irá percorrer.
2 – CAPACITE OS SEUS TRABALHADORES PROMOVENDO TREINAMENTOS

Existem muitos dispositivos que ajudam a deixar as cargas sempre bem fixas em cima do
veículo, são acessórios de segurança obrigatórios que podem salvar vidas e evitar muitos acidentes.
Porém, se esses acessórios não estiverem fixados da forma correta, eles não irão cumprir o
seu papel. Por isso é importante capacitar e manter os funcionários sempre bem treinados e
atualizados. É crucial que apenas profissionais bem capacitados, treinados e com os devidos
certificados sejam colocados para trabalhar com a movimentação destas cargas.
3 – FAÇA A MANUTENÇÃO DOS ACESSÓRIOS E VEÍCULOS COM REGULARIDADE

Mesmo que os acessórios de segurança e os veículos usados para a movimentação de cargas
sejam de última geração, é importante que as manutenções sejam feitas de forma regular, isso irá
garantir que o funcionamento que tudo está perfeito e nas condições conformes para realização da
atividade e assim, ter uma movimentação totalmente segura.
4 – CONTE SEMPRE COM OS MELHORES EQUIPAMENTOS

Citamos no pilar acima que é fundamental fazer a manutenção de acessórios e também dos
veículos. Mas, sempre tenha em mente que é preciso que tudo isso seja de alta qualidade.
Produtos de alta qualidade não dispensam a importância de fazer as manutenções
regularmente, mas garante total segurança e essas manutenções serão preventivas, e não para
consertar defeitos.
5 – O USO DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA É INDISPENSÁVEL

Existem equipamentos de segurança que deixam as cargas fixadas no veículo e o seu uso é
indispensável. Alguns desses equipamentos são: fitas, gancho para amarração de carga, catracas fixas,
correntes e muitos outros.

TÓPICO

4 CONFIGURAÇÃO DAS INSTALAÇÕES

Existem armazéns de vários formatos e em inúmeros tamanhos. Qualquer determinado
tamanho de armazém pode ser construído em muitas combinações diferentes de comprimento,
largura e altura.
4.1 Altura
Determinar a altura para um armazém de porte médio vai depender dos custos da construção,
dos custos do manuseio dos materiais e das características de empilhamento de cargas de produtos.
Se pretendêssemos duplicar a altura do espaço, assim duplicando a capacidade cúbica, os custos da
construção não iriam necessariamente duplicar. O teto e o piso permanecem os mesmos em ambos
os casos.
O equilíbrio dos custos de construção, contudo, está nos custos adicionais de manuseio de
materiais derivados da altura maior. Por fim, as características de empilhamento para os bens
estocados podem ter influência sobre a desejada altura de espaço.
A estabilidade dos produtos empilhados individualmente, em colunas ou em unidades de
carga em paletes pode impor um limite máximo à altura. Claro que a utilização das prateleiras de
estocagem aumenta a utilização de cubagem e supera as limitações impostas pelo empilhamento dos
produtos. As limitações impostas pelo empilhamento dos produtos. As limitações de altura podem
então mudar as características dos produtos para as características do equipamento de estocagem e
manuseio de materiais.
Escolher determinada altura é questão de compensação entre os custos de construção e
equipamento com os custos de manuseio em função das limitações do próprio produto, do
equipamento e das normas legais. Além disso, é preciso haver um mínimo de espaço livre entre os
produtos e o teto físico da instalação.
A altura adicional necessária é determinada a partir de uma análise de exigências futuras
incertas. Não existe uma limitação determinada de altura de instalações de armazenamento, nem
para aquelas dotadas de sistemas automáticos de estocagem e recuperação.
Instalações de alto processamento, como as docas de passagem ou áreas de separação de
pedidos de armazéns de distribuição, podem limitar o empilhamento a um ou dois lances com altura
adicional suficiente para acomodar um sistema de proteção contra incêndio.
4.2 Comprimento versus Largura
O comprimento e a largura, ou configuração, do edifício de armazenagem deveriam ser

decididos em relação aos custos de manuseio de materiais da movimentação de produtos ao longo
de armazém e também em relação aos custos de construção da instalação.

Configurar instalações de alto processamento, conhecidas como armazéns de transferência e
terminais de transferência, exige um equilíbrio de custos diferente do requerido pelo armazém
normal.
O armazém de transferência se limita a receber e despachar, eliminando assim as atividades
de estocagem de separação de pedidos que são típicas de um armazém normal. A função é
desembarcar produtos e transferi-los de imediato para outra carreta, que fica tão perto quanto
possível do ponto de recepção para minimizar as despesas de manuseio.
Idealmente, isso significaria colocar uma doca de despacho diretamente à frente da doca de
chegada. Isso sugere que o melhor projeto de prédio é um retângulo longo, estreito, ou em forma de
L, desde que não sejam usadas esteiras transportadoras para movimentação dos produtos.
Nem todos os bens recebidos em determinada doca são transferidos para a doca
imediatamente à frente devido à alocação de espaços das docas e do fracionamento de mercadorias
com múltiplas destinações.
Pela perspectiva do manuseio de materiais, a configuração de um prédio tem um índice de
centralização, que vem a ser a distância média ponderada que todos os produtos percorrem nesse
prédio.
À medida que o número de portas aumenta, o mesmo ocorre com o índice de centralização.
Para reduzir o índice, e, portanto, o custo do manuseio, podem ser utilizadas alternativas ao formato
em L, como o formato em T, e o formato em H. ainda que os formatos em T, L e H reduzam o
centralismo, sua configuração tem a desvantagem de perder alguns espaços de portas para trailers
nos cantos internos.
Por isso mesmo, a compensação básica que determina a configuração do prédio é um
equilíbrio entre o custo de manuseio da carga e o custo da construção do prédio com o número
indispensável de portas.
Há pesquisas indicando que o formato do prédio depende do número de portas necessário. O
melhor formato para docas de entrada e saída de tamanho pequeno a médio é um retângulo, ou
formato em L.
4.3 LAYOUT DO ESPAÇO

Uma vez tomadas determinadas decisões relativas à configuração geral do armazém, o

próximo passo diz respeito ao arranjo físico dos compartimentos, prateleiras e corredores de
estocagem. O problema principal é determinar o número de vãos de cada prateleira, quantas
prateleiras usar, e se devem ser colocadas paralela ou perpendicularmente à parede mais longa.
Diversas fórmulas e regras sobre decisões foram desenvolvidas para ajudas nesta decisão.
Um item exige quatro movimentos entre uma porta e um local de estocagem. As portas das
docas são localizadas no centro do edifício, e todos os itens do armazém têm possibilidade igual de
utilização.
As prateleiras têm dois lados, exceto aquelas contra uma parede. O objetivo deste layout é
minimizar o acúmulo de custos do manuseio de materiais, dos custos anuais de área de armazenagem
e dos custos anuais relacionados com o tamanho (perímetro) do edifício.
4.4 PROJETOS DAS DOCAS
O projeto das docas começa com a necessidade de uma doca ferroviária ou rodoviária no
armazém. Praticamente todos os armazéns exigem pelo menos uma doca de caminhão. A
necessidade de uma doca para vagão ferroviário não é tão universal e depende da existência de
quantidades de produtos recebidos/remetidos suficientes para justificar transporte ferroviário.
Mesmo existindo tal necessidade, um ramal ferroviário será inviável se o armazém estiver
longe de uma conexão ferroviária e a empresa ferroviária não se dispuser a proporcionar tal conexão.
Para fins de discussão, vamos supor que os dois tipos de docas sejam necessários.
4.5 DOCA DE CAMINHÃO
Grande parte dos fatores que influem no projeto da doca de caminhão é igual àqueles
presentes no projeto da doca ferroviária. Mas, em vez de computar um comprimento de doca, as
docas de caminhão são frequentemente avaliadas em função do número de portas de doca, ou baias
necessárias. Claro que uma porta de caminhão tem uma largura padronizada que pode ser convertida
no comprimento total exigido da doca.

4.6 Instalações de Armazéns
Os consumidores quando vão às prateleiras das lojas esperam encontrar os produtos que
necessitam, não importando se os produtores estão a 10 ou 2.500 Km de distância. Este é o trabalho
da logística: prover disponibilidade de produtos, onde e quando estes forem necessários.
Frequentemente, isto significa coordenar o fluxo de produtos de vários fornecedores dispersos pelo
país e, cada vez mais, dispersos pelo mundo, para que estes cheguem até os clientes finais, nas mais
distantes regiões.
Neste contexto, a atenção se volta para as instalações de armazenagem e como elas podem
contribuir para atender de forma eficiente as metas estabelecidas de nível de serviço. A
funcionalidade destas instalações dependerá da estrutura de distribuição adotada pela empresa.
Podemos classificá-las em dois grandes grupos:
• Estruturas escalonadas - uma rede de distribuição escalonada típica possui um ou mais

armazéns centrais e um conjunto de armazéns ou centros de distribuição avançados próximos das
áreas de mercado.
• Estruturas Diretas – são sistemas de distribuição onde os produtos são expedidos de um ou
mais armazéns centrais diretamente para os clientes.
Como veremos adiante, os sistemas de distribuição diretos podem também utilizar instalações
intermediárias, não para manter estoque, mas para permitir um rápido fluxo de produtos aliado a
baixos custos de transporte. Estas são as instalações do tipo Transit Point, Cross-Docking, e Merge in
Transit. Sua aplicação é relativamente recente, e contrasta com a visão tradicional da função das
instalações de armazenagem.
4.7 Centros de Distribuição Avançados
Os centros de distribuição avançados são típicos de sistemas de distribuição escalonados,

onde o estoque é posicionado em vários elos de uma cadeia de suprimentos. Seu objetivo é permitir
rápido atendimento às necessidades dos clientes de uma determinada área geográfica distante dos
centros produtores. Para prover utilidade no tempo, avançam-se os estoques para um ponto próximo
aos clientes e os pedidos são então atendidos por este centro avançado, a partir do seu próprio
estoque.
Além de buscar um rápido atendimento, os centros de distribuição avançados possibilitam a
obtenção de economias de transporte pois estes operam como centros consolidadores de carga. Ao
invés de atender um grupo de clientes diretamente dos armazéns centrais, o que poderia implicar na
movimentação de cargas fracionadas por grandes distâncias, a utilização dos centros de distribuição
avançados permite o recebimento de grandes carregamentos consolidados e, portanto, com custos

de transporte mais baixos. O transporte até o cliente pode ser feito em cargas fracionadas, mas este
é realizado em movimentos de pequena distância.
Quando utilizados por múltiplos fornecedores, os centros de distribuição avançados
apresentam vantagens adicionais. Além de obter consolidação no transporte de transferência, pode-
se também realizar a entrega final de forma consolidada, quando os pedidos dos clientes aos diversos
fornecedores são combinados.
Para os clientes as vantagens também são grandes pois estes recebem em um único
carregamento os pedidos que de outra forma seriam feitos por vários veículos. Este é o caso típico de
centros de distribuição controlados por cadeias varejistas ou operadores logísticos que atendem
várias indústrias.
Dependendo da empresa e das características de seus produtos e mercado, a solução mais
adequada pode levar à centralização de grande parte ou de toda a linha de produtos. Estas empresas
tendem a adotar os sistemas de entrega direta, onde os pedidos são atendidos a partir de instalações
centrais.
Estes sistemas, em função das grandes distâncias dos clientes e da necessidade de atendê-los
dentro de uma determinada janela de tempo, são muito mais dependentes de transporte confiável e
rápido. Além disto, contrariamente às estruturas escalonadas, os sistemas diretos geram
movimentações irregulares de cargas fracionadas. Vemos, portanto, que o potencial da adoção de
sistemas diretos é limitado pelo alto custo de transporte.
Como objetivo de viabilizar os sistemas de entrega direta, tem sido cada vez mais comum a
utilização de instalações intermediárias de quebra de carga. Estas instalações viabilizam métodos de
consolidação de transporte que não se baseiam na manutenção de altos níveis de estoques
avançados e que são compatíveis com uma estratégia de resposta rápida e alto nível de flexibilidade.
Elas permitem que, em alguns casos, os custos de transporte nos sistemas diretos sejam tão baixos
quantos os dos sistemas escalonados.
4.8 Transit Point
As instalações do tipo Transit Point são bastante similares aos centros de distribuição
avançados, mas não mantêm estoques. O Transit Point é localizado de forma a atender uma
determinada área de mercado distante dos armazéns centrais e opera como uma instalação de
passagem, recebendo carregamentos consolidados e separando-os para entregas locais a clientes
individuais.
Uma característica básica dos sistemas tipo Transit Point é que os produtos recebidos já têm
os destinos definidos, ou seja, já, estão pré-alocados aos clientes e podem ser imediatamente
expedidos para entrega local. Não há espera pela colocação dos pedidos. Esta é uma diferença
fundamental em relação às instalações de armazenagem tradicionais, onde os pedidos são atendidos
a partir do seu estoque.

As instalações do tipo Transit Point são estruturalmente simples, necessitando de baixo
investimento na sua instalação. Seu gerenciamento é facilitado pois não são executadas atividades de
estocagem e picking, que exigem grande nível de controle gerencial. Seu custo de manutenção,
portanto, é relativamente baixo.
Os Transit Points guardam as mesmas relações de custo de transporte que os centros de
distribuição avançados, pois permite que as movimentações em grandes distâncias sejam feitas com
cargas consolidadas, resultando em baixos custos de transporte.
A operação do Transit Point, no entanto, é dependente da existência de volume suficiente para
viabilizar o transporte de cargas consolidadas com uma freqüência regular. Quando não há escala
para realizar entregas diárias, por exemplo, podem ser necessários procedimentos como a entrega
programada, onde os pedidos de uma área geográfica são atendidos em determinados dias da
semana.
4.9 Cross-Docking
As instalações do tipo cross-docking operam sob o mesmo formato que os Transit Points, mas
se caracterizam por envolver múltiplos fornecedores atendendo clientes comuns. Cadeias de varejo
são candidatos naturais à utilização deste sistema e, de fato, existem inúmeros exemplos da utilização
intensiva do cross-docking neste setor.
Carretas completas chegam de múltiplos fornecedores e então se inicia um processo de
separação dos pedidos, com a movimentação das cargas da área de recebimento para a área de
expedição. Em sistemas de cross-docking automatizados são utilizados leitores de códigos de barras
que identificam a origem e o destino de cada pallet. Desta forma, os pallets são automaticamente
direcionados para as respectivas docas através de correias transportadoras e carregados nos veículos
que farão a entrega local. Estes partem com uma carga completa, formada por produtos de vários
fornecedores.
Enquanto procedimento operacional, o cross-docking tem sido utilizado informalmente já há
bastante tempo por várias empresas em seus armazéns tradicionais. A operação de cross-docking
ocorre, por exemplo, quando a gerência de expedição procura atender uma solicitação de emergência
ou procura preencher pedidos pendentes através de produtos que estão sendo recebidos, antes que
estes sejam direcionados para a área de estocagem. A gerência então desvia estes produtos para as
docas de expedição de forma que estes sejam embarcados o mais rápido possível. Este procedimento,
apesar de oferecer vantagens por minimizar as movimentações internas aos armazéns, tira proveito
apenas de parte dos benefícios resultantes do conceito de cross-docking.
Embora seja operacionalmente simples, para que haja sucesso na operação de cross-docking
é preciso um alto nível de coordenação entre os participantes (fornecedores, transportadores)
viabilizada pela utilização intensiva de sistemas de informação, como transmissão eletrônica de dados
e identificação de produtos por código barra. Além disto, é de fundamental importância a existência

de softwares de gerenciamento de armazenagem (WMS) para coordenar o intenso e rápido fluxo de
produtos entre as docas.
A capacidade de planejamento antecipado e o seu cumprimento rigoroso permitem que a
passagem do estoque pela instalação seja a mais breve possível. Quando há pouca coordenação, com
falta de sincronismo entre os recebimentos das cargas, será necessário maior espaço para manter o
estoque e os veículos poderão ter que aguardar maior tempo para ter sua carga completada.
As instalações de cross-docking que operam com alto nível de eficiência possuem apenas uma
plataforma com as docas de recebimento de um lado e as docas de expedição no outro. Os produtos
apenas atravessam a plataforma para serem embarcados. Não há, portanto, necessidade de grandes
áreas para o estoque em trânsito e a utilização das docas e dos veículos é muito maior.
Isto não quer dizer que esta seja a única forma de operação de cross-docking. É também
possível trabalhar com o cross-docking "futuro", onde os produtos ao serem recebidos não são
imediatamente movimentados para os veículos de entrega local, mas permanecem em uma área de
espera para posterior carregamento. Quanto mais "futuro" for o cross-docking, maior será a
necessidade de espaço para espera.
4.10 Merge in Transit
O Merge in Transit é uma extensão do conceito de cross-docking combinado aos sistemas "Just
in Time" (JIT). Ele tem sido aplicado à distribuição de produtos de alto valor agregado, formado por
multi-componentes que tem suas partes produzidas em diferentes plantas especializadas. Um
exemplo claro são as estações de trabalho, formados por CPUs, monitores e teclados.
Tradicionalmente os componentes são consolidados em armazéns centrais e expedidos aos
clientes a partir de seus estoques. Este esquema, além de levar a movimentações redundantes,
apresenta um alto custo de estoque e um grande risco de obsolescência dado a grande perecibilidade
dos produtos de alta tecnologia.
A operação Merge in Transit procura coordenar o fluxo dos componentes, gerenciando os
respectivos leads times de produção e transporte, para que estes sejam consolidados em instalações
próximas aos mercados consumidores no momento de sua necessidade, sem implicar em estoques
intermediários. As necessidades de coordenação são muito mais rigorosas que nos sistemas cross-
docking tradicionais, e por isso utilizam o estado da arte em termos de sistemas de informação para
rastreamento e controle dos fluxos.

5 REFERÊNCIAS
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 2007.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5ºed.
Porto Alegre: Bookman, 2006.
Logistica Total. www.logisticatotal.com.br
https://www.logisticadescomplicada.com/
http://gb-gilleard.blogspot.com/2010/02/instalacoes-de-armazens.html


GESTÃO DE DISTRIBUIÇÃO

TÓPICO
1
PLANEJAMENTO LOGÍSTICO

PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
O planejamento logístico busca sempre responder a

perguntas sobre o quê, quando e como, e se desenvolver em
três níveis: estratégico, tático e operacional. A principal
diferença entre eles é o horizonte temporal do planejamento.
- O planejamento estratégico é considerado de longo

prazo quando o horizonte temporal for de mais de um ano.
- O planejamento tático tem um horizonte temporal
intermediário, normalmente inferior a um ano.
- O planejamento operacional é o processo decisório de
curto prazo, com decisões normalmente tomadas a cada hora,
ou diariamente.
A preocupação maior é como encaminhar o produto de maneira efetiva e eficiente ao longo

do canal logístico estrategicamente planejado.
Cada um dos níveis de planejamento requer uma perspectiva diferente. Devido ao seu
horizonte mais longo, o planejamento estratégico trabalha muitas vezes com dados incompletos e
inexatos. Os dados podem obedecer à média, e os planos são em geral considerados adequados
quando conseguem se mostrar razoavelmente próximos do nível ótimo.
Na outra extremidade desse espectro, o planejamento operacional trabalha com dados
muitos precisos, e os métodos para o planejamento devem ter condições de operar com a maior
parte desses dados e, ainda, de elaborar planos razoáveis. Por exemplo, podemos estabelecer um
planejamento estratégico de maneira a conseguir que todos os estoques não ultrapassem um
determinado limite financeiro, ou para que se atinja uma determinada taxa de giro.
Um plano operacional para estoques, por outro lado, exige que cada um dos seus itens seja
administrado isoladamente.


PRINCIPAIS ÁREAS DO PLANEJAMENTO
O planejamento logístico procura resolver quatro grandes áreas de problema:
- Níveis de serviços aos clientes;

- Localização das instalações;
- Decisões sobre estoques;
- Decisões sobre transportes.
Exceto pelo fato de estabelecer um apropriado nível de serviço aos clientes (o serviço ao
cliente resulta das estratégias formuladas em outras três áreas), o planejamento logístico pode ser
considerado um triangulo de tomada de decisões logísticas.
Essas áreas de problemas são inter-relacionadas e deveriam ser planejadas como uma
unidade, embora seja comum planejá-las em separado. Cada uma delas tem significativo impacto
sobre o projeto do sistema.

METAS DOS SERVIÇOS AOS CLIENTES
Mais que qualquer outro fator, o nível do serviço logístico proporcionado aos clientes, afeta
radicalmente o projeto do sistema. Serviços mínimos possibilitam um número menor de locais de
estocagem e transportes mais baratos. Bons serviços significam exatamente o oposto.
No entanto, quanto mais pressionados os limites desses serviços, maiores se tornam os custos
logísticos, crescendo a uma taxa desproporcional em relação ao nível de serviço. Por isso mesmo, a
principal meta em termos de planejamento logístico estratégico deve ser a determinação de níveis
apropriados de serviços aos clientes.
ESTRATÉGIA DE LOCALIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES
A localização geográfica dos pontos de estoque e de seus centros de abastecimento cria o

esboço do plano logístico. É pela determinação do número, localizações e tamanho dessas
instalações e pela atribuição de uma fatia de demanda que se estabelecem os caminhos pelos quais
os produtos são direcionados ao mercado.
O escopo adequado da questão da localização das instalações se dará ao abranger os custos
de toda a movimentação de produtos a partir da fabrica, vendedores ou locais intermediários de
estoque até sua entrega ao cliente.
Atender a demanda diretamente das fábricas, fornecedores ou pontos de estoque, ou
direcioná-la por meio de pontos selecionados de armazenamento, são elementos que pesam nos
custos totais da distribuição.
Assim, encontrar a alocação de custos mais baixa ou a alternativa de maior lucratividade é a
essência da estratégia de localização das instalações.
DECISÕES SOBRE ESTOQUE

Decisões sobre estoques referem-se à maneira pela qual os estoques são gerenciados. Alocar
(empurrar) estoques aos pontos de armazenagem ou puxá-los para os pontos de estocagem de
acordo com as regras de reposição são estratégias diferenciadas.
Localizar seletivamente vários itens da linha de produtos em armazéns de fábricas, regionais

ou de campo, ou gerenciar níveis de estoques mediante vários métodos de controle contínuo são
estratégias adicionais.
A estratégia usada pela empresa acabará influindo na localização da instalação e, por isso,
devera ser considerada na estratégia logística.
ESTRATÉGIA DE TRANSPORTE
Decisões sobre transportes envolvem seleção dos modais, o volume de cada embarque, as
rotas e a programação. São decisões sobre as quais pesam fatores como: a proximidades ou distância
entre os armazéns, os clientes e as fábricas, fatores esses que, adicionalmente, têm influência sobre
a localização do armazém.
Os níveis de estoque também dependem das decisões sobre transporte que variam conforme
o volume de cada remessa.
Os níveis de serviço aos clientes, a localização das instalações, o estoque e os transportes são
das mais importantes áreas em matéria de planejamento, em face do impacto que as decisões
tomadas em cada uma delas acabam tendo sobre a lucratividade, o fluxo de caixa e o retorno do
investimento.

Cada uma das áreas de decisão é inter-relacionada e a estratégia do transporte precisa ser
planejada levando-se em conta o possível efeito de compensação.
CONCEITO DO PROBLEMA DE PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
Outra maneira de abordar o problema do planejamento logístico é observá-lo como uma

rede abstrata de ligações e nós. As ligações da rede representam a movimentação de mercadorias
entre os vários pontos de estocagem.
Esses pontos – lojas de varejo, armazéns, fábricas ou vendedores – são os nós. É possível a
existência de várias ligações entre qualquer elenco de nós, de maneira a representar formar
alternativas de serviços de transporte, rotas diferenciadas e produtos também diferentes.
Os nós representam pontos em que o fluxo dos estoques experimenta uma parada
temporária – por exemplo, num armazém geral – antes do transporte para uma loja de varejo, a
caminho do consumidor final.
Essas atividades de transporte-armazenagem para fluxos de estoques representam tão-
somente uma parte do sistema logístico total. Além delas, existe uma rede de fluxos de informação.
A informação deriva de ganhos com vendas, custos dos produtos, níveis de estoques,
utilização de armazenagem, previsões, tarifas de transporte e outros. Ligações na rede de
informação normalmente consistem em métodos postais ou eletrônicos para a transmissão entre
variados pontos geográficos.
Os nós são os vários pontos de coleta e processamento de dados, entre eles o funcionário
que cuida do processamento dos pedidos e prepara conhecimentos de embarque, ou um
computador que atualiza os registros de estoques.
Como conceito, a rede de informação é muito semelhante à rede de fluxo de mercadorias,
pois ambas podem ser vistas como uma coleção de ligações e nós.
Contudo, há uma grande diferença entre elas: no canal de distribuição (em direção ao
consumidor final), as mercadorias têm fluxo normalmente “para baixo”, ao passo que a informação

flui principalmente, mas não na totalidade, “para cima” no canal (em direção às fontes de matérias-
primas).
A rede do fluxo de mercadorias e a rede de informação combinam-se para formar um sistema
logístico. As redes são combinadas uma vez que projetar cada uma delas em separado pode resultar
num projeto sem a qualidade necessária para a totalidade do sistema.
Assim, as redes são interdependentes. Por exemplo, o projeto da rede de informação exerce
influência sobre os prazos do ciclo de pedidos para o sistema. Os prazos dos ciclos de pedidos, por
sua vez, afetam os níveis de estoques que precisam ser mantidos nos nós da rede de mercadorias.
A disponibilidade de estoques afeta os níveis de serviços aos clientes, e estes, por seu turno,
afetam os prazos de ciclo de pedidos e o projeto da rede de informação. Além disso, há outras
interdependências que obrigam a que se veja o sistema logístico como um todo, em vez de por partes.
O planejamento logístico é um problema de projeto. A rede deve ser construída como uma
configuração de armazéns, pontos de varejo, fabrica alocação de estoques, serviços de transporte e
sistemas de processamento de informação que possam atingir um equilíbrio ótimo entre os
rendimentos derivados do nível de serviços ao cliente estabelecido pelo projeto de rede e os custos
ligados à criação e operação dessa rede.

TÓPICO
2
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

Cada uma das áreas de decisão é inter-relacionada e a estratégia do transporte precisa ser
planejada levando-se em conta o possível efeito de compensação.
CONCEITO DO PROBLEMA DE PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
Outra maneira de abordar o problema do planejamento logístico é observá-lo como uma

rede abstrata de ligações e nós. As ligações da rede representam a movimentação de mercadorias
entre os vários pontos de estocagem.
Esses pontos – lojas de varejo, armazéns, fábricas ou vendedores – são os nós. É possível a
existência de várias ligações entre qualquer elenco de nós, de maneira a representar formar
alternativas de serviços de transporte, rotas diferenciadas e produtos também diferentes.
Os nós representam pontos em que o fluxo dos estoques experimenta uma parada
temporária – por exemplo, num armazém geral – antes do transporte para uma loja de varejo, a
caminho do consumidor final.
Essas atividades de transporte-armazenagem para fluxos de estoques representam tão-
somente uma parte do sistema logístico total. Além delas, existe uma rede de fluxos de informação.
A informação deriva de ganhos com vendas, custos dos produtos, níveis de estoques,
utilização de armazenagem, previsões, tarifas de transporte e outros. Ligações na rede de
informação normalmente consistem em métodos postais ou eletrônicos para a transmissão entre
variados pontos geográficos.
Os nós são os vários pontos de coleta e processamento de dados, entre eles o funcionário
que cuida do processamento dos pedidos e prepara conhecimentos de embarque, ou um
computador que atualiza os registros de estoques.
Como conceito, a rede de informação é muito semelhante à rede de fluxo de mercadorias,
pois ambas podem ser vistas como uma coleção de ligações e nós.
Contudo, há uma grande diferença entre elas: no canal de distribuição (em direção ao
consumidor final), as mercadorias têm fluxo normalmente “para baixo”, ao passo que a informação

flui principalmente, mas não na totalidade, “para cima” no canal (em direção às fontes de matérias-
primas).
A rede do fluxo de mercadorias e a rede de informação combinam-se para formar um sistema
logístico. As redes são combinadas uma vez que projetar cada uma delas em separado pode resultar
num projeto sem a qualidade necessária para a totalidade do sistema.
Assim, as redes são interdependentes. Por exemplo, o projeto da rede de informação exerce
influência sobre os prazos do ciclo de pedidos para o sistema. Os prazos dos ciclos de pedidos, por
sua vez, afetam os níveis de estoques que precisam ser mantidos nos nós da rede de mercadorias.
A disponibilidade de estoques afeta os níveis de serviços aos clientes, e estes, por seu turno,
afetam os prazos de ciclo de pedidos e o projeto da rede de informação. Além disso, há outras
interdependências que obrigam a que se veja o sistema logístico como um todo, em vez de por partes.
O planejamento logístico é um problema de projeto. A rede deve ser construída como uma
configuração de armazéns, pontos de varejo, fabrica alocação de estoques, serviços de transporte e
sistemas de processamento de informação que possam atingir um equilíbrio ótimo entre os
rendimentos derivados do nível de serviços ao cliente estabelecido pelo projeto de rede e os custos
ligados à criação e operação dessa rede.

TÓPICO
2

Distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem

e processamento de pedidos dos produtos finais da empresa. Costuma ser a atividade mais
importante em termos de custos para a maioria das empresas, pois absorve cerca de dois terços dos
custos logísticos.
A distribuição física preocupa-se principalmente com bens acabados ou semiacabados, ou
seja, com mercadoria que a companhia oferece para vender e que não planeja executar
processamentos posteriores.
Desde o instante em que a produção é finalizada até o momento no qual o comprador toma
posse dela, as mercadorias são responsabilidade da logística, que deve mantê-las no depósito da
fabrica e transportá-la até depósitos locais ou diretamente ao cliente.
O profissional de logística deve preocupar-se em garantir a disponibilidade dos produtos

requeridos pelos clientes à medida que eles desejem e para que isto possa ser feito a um custo
razoável. Há muitas opções a considerar.
Há geralmente dois tipos de mercados para os quais se devem planejar. Um deles é o de
usuários finais, que são aqueles que usam o produto tanto para satisfazer suas necessidades como
aqueles que criam novos produtos, que é o caso dos consumidores industriais. Os consumidores
finais também podem ser companhias que, por sua vez, vendem os seus produtos aos seus clientes.
O segundo mercado é composto por intermediários que não consomem o produto, mas que
o oferecem para revenda, em geral para outros intermediários ou consumidores finais. São, por
exemplo, distribuidores, varejistas e usuários finais.
A diferença primordial entre estas categorias de compradores está no volume e no perfil de
compra. Consumidores finais comumente adquirem pequenas quantidades e são em grande número.
Suas compras são mais frequentes do que aquelas feitas pelos intermediários.

SISTEMA WMS
Até meados da década de 70, os sistemas informatizados de controle de estoque somente

possuíam a habilidade de controlar as transações de entrada e saída em estoque e a respectiva baixa
de tais movimentações contra os pedidos de fornecedores e clientes. Eram softwares desenvolvidos
para substituir os sistemas manuais de fichas de controle de estoque.
Surgiram então os sistemas de controle de endereçamento, que passaram a agregar a
preocupação com a localização do material em um “endereço” do depósito.
Esta evolução propiciou o uso mais intensivo do conceito de armazenagem dinâmica ou
aleatória, onde as mercadorias deixaram de ter locais fixos de armazenagem e passaram a ser
estocadas em qualquer local do depósito, já que estes locais passavam a ter uma identificação,
devidamente cadastrada e controlada pelo computador.
Passamos a ter a possibilidade de aumentar a densidade de estocagem nos depósitos, pois

não mais éramos obrigados a reservar espaços para o estoque máximo de cada item e sim
trabalharmos com volumes baseados no estoque médio dos itens.
Entre outras vantagens, os sistemas de endereçamento permitiram que o trabalho de estocar
e retirar mercadorias dos estoques pudesse ser feito por qualquer operador de almoxarifados, não
mais sendo necessário que tal operador tivesse conhecimento do material para saber onde ele
estava armazenado.
Daquela época para cá, tais sistemas de endereçamento evoluíram de maneira significativa e
hoje constituem o aplicativo que chamamos de WMS – sigla que representa as palavras Warehouse
Management System, ou Sistema de Gerenciamento de Depósitos.

OBJETIVOS DE UM SISTEMA WMS
Um WMS tem como objetivos básicos, os seguintes:
Aumentar a precisão das informações de estoque
É antiga a preocupação de todos os envolvidos nas atividades logísticas, com a acuracidade

das informações de estoque. Erros, para mais ou para menos, causam faltas e excessos em estoque
além de provocarem sérios problemas de atendimento ao cliente.
Imagine a frustração de um consumidor que entrou em um site na internet, comprou um ou
mais produtos, teve o valor de sua compra debitado em seu cartão de crédito e, posteriormente,
recebe um e-mail da empresa, informando que a mercadoria que estaria reservada para ele não
estava disponível em estoque por causa de um erro “do sistema”.
Neste e-mail a empresa de e-commerce pergunta se o cliente aceita esperar por alguns dias,
até que o fornecedor faça nova entrega, ou se ele prefere ter seu débito no cartão de crédito
estornado e cancelar sua compra.
É realmente uma situação de propaganda altamente negativa e que pode fazer com que o
cliente nunca mais venha a comprar naquele site.
Aumentar a velocidade e qualidade das operações do centro de distribuição
Com a tendência, tanto no comércio real quanto no virtual, de compras cada dia em menores
lotes e com maior frequência, existe uma enorme pressão de aumento da eficiência nas operações
de separação de pedidos de clientes.
Temos empresas de vendas pela internet e por catálogos que emitem milhares de notas
fiscais de venda por dia, o que obriga ao uso de sistemáticas de picking bastante elaboradas, tanto
para atender aos aspectos de velocidade, quanto para evitar que erros sejam cometidos na
separação dos pedidos.
O uso de equipamentos de movimentação automatizados, controlados pelo próprio sistema
computadorizado e também a utilização de coletores de dados através de códigos de barras e a
comunicação on-line por rádio frequência, tornaram-se imprescindíveis para que as transações de
estoque sejam realizadas velozmente e com alto grau de certeza, evitando-se os erros de expedição
e atendendo os clientes em prazos cada dia, menores.
Aumentar a produtividade do pessoal e dos equipamentos do depósito
Lotes menores, maior frequência dos pedidos e a necessidade de menores prazos de entrega
causam aumentos de custos logísticos que obrigam aos responsáveis pelos armazéns e centros de

SISTEMA WMS
Até meados da década de 70, os sistemas informatizados de controle de estoque somente

possuíam a habilidade de controlar as transações de entrada e saída em estoque e a respectiva baixa
de tais movimentações contra os pedidos de fornecedores e clientes. Eram softwares desenvolvidos
para substituir os sistemas manuais de fichas de controle de estoque.
Surgiram então os sistemas de controle de endereçamento, que passaram a agregar a
preocupação com a localização do material em um “endereço” do depósito.
Esta evolução propiciou o uso mais intensivo do conceito de armazenagem dinâmica ou
aleatória, onde as mercadorias deixaram de ter locais fixos de armazenagem e passaram a ser
estocadas em qualquer local do depósito, já que estes locais passavam a ter uma identificação,
devidamente cadastrada e controlada pelo computador.
Passamos a ter a possibilidade de aumentar a densidade de estocagem nos depósitos, pois

não mais éramos obrigados a reservar espaços para o estoque máximo de cada item e sim
trabalharmos com volumes baseados no estoque médio dos itens.
Entre outras vantagens, os sistemas de endereçamento permitiram que o trabalho de estocar
e retirar mercadorias dos estoques pudesse ser feito por qualquer operador de almoxarifados, não
mais sendo necessário que tal operador tivesse conhecimento do material para saber onde ele
estava armazenado.
Daquela época para cá, tais sistemas de endereçamento evoluíram de maneira significativa e
hoje constituem o aplicativo que chamamos de WMS – sigla que representa as palavras Warehouse
Management System, ou Sistema de Gerenciamento de Depósitos.

Possibilidade de administrar múltiplos locais de estocagem
O conceito de múltiplos locais de armazenagem pode ser entendido como a existência de

vários armazéns em uma única planta de um único CGC ou de vários armazéns em locais
geograficamente separados, com vários CGCs. O sistema deve manter o controle de um mesmo item
em vários depósitos de uma mesma empresa.
Possibilidade de administrar mercadorias de diferentes proprietários
Quando utilizamos um sistema WMS na gestão de atividades de um operador logístico ou de

um tradicional armazém geral, torna-se necessário identificar as transações efetuadas com as
mercadorias de cada uma das empresas que o operador logístico presta serviços.
O sistema WMS deverá ter a habilidade de ser consultado e receber dados de cada uma
destas empresas através dos diversos sistemas de comunicação, mantendo-se a privacidade das
informações das demais empresas que compartilham os locais de armazenagem do operador
logístico ou do armazém geral.
Utilização de sistemas de coletas de dados por rádio frequência
A necessidade de aumentar a produtividade do pessoal do armazém e a importância de se

trabalhar no conceito de “zero erro” obriga que os sistemas WMS tenham a habilidade de efetuar
transações on-line e através também da utilização de códigos de barras.
O uso de coletores de dados que permitem a leitura de dados escritos em linguagem de

código de barras e a possibilidade de transmitir estas informações de e para cada ponto do armazém
através de rádio frequência, são hoje requisitos fundamentais para tais sistemas.
Utilização do conceito de convocação ativa
Este conceito é baseado na atribuição de tarefas aos operadores, segundo regras do próprio
sistema. Os operadores do armazém são cadastrados para cada uma das tarefas em que estejam
habilitados e o sistema os convocará para tais tarefas a medida que eles informam que a tarefa
anteriormente convocada foi realizada.
FUNCIONALIDADES DOS SISTEMAS WMS
Rastreabilidade das operações

OBJETIVOS DE UM SISTEMA WMS
Um WMS tem como objetivos básicos, os seguintes:
Aumentar a precisão das informações de estoque
É antiga a preocupação de todos os envolvidos nas atividades logísticas, com a acuracidade

das informações de estoque. Erros, para mais ou para menos, causam faltas e excessos em estoque
além de provocarem sérios problemas de atendimento ao cliente.
Imagine a frustração de um consumidor que entrou em um site na internet, comprou um ou
mais produtos, teve o valor de sua compra debitado em seu cartão de crédito e, posteriormente,
recebe um e-mail da empresa, informando que a mercadoria que estaria reservada para ele não
estava disponível em estoque por causa de um erro “do sistema”.
Neste e-mail a empresa de e-commerce pergunta se o cliente aceita esperar por alguns dias,
até que o fornecedor faça nova entrega, ou se ele prefere ter seu débito no cartão de crédito
estornado e cancelar sua compra.
É realmente uma situação de propaganda altamente negativa e que pode fazer com que o
cliente nunca mais venha a comprar naquele site.
Aumentar a velocidade e qualidade das operações do centro de distribuição
Com a tendência, tanto no comércio real quanto no virtual, de compras cada dia em menores
lotes e com maior frequência, existe uma enorme pressão de aumento da eficiência nas operações
de separação de pedidos de clientes.
Temos empresas de vendas pela internet e por catálogos que emitem milhares de notas
fiscais de venda por dia, o que obriga ao uso de sistemáticas de picking bastante elaboradas, tanto
para atender aos aspectos de velocidade, quanto para evitar que erros sejam cometidos na
separação dos pedidos.
O uso de equipamentos de movimentação automatizados, controlados pelo próprio sistema
computadorizado e também a utilização de coletores de dados através de códigos de barras e a
comunicação on-line por rádio frequência, tornaram-se imprescindíveis para que as transações de
estoque sejam realizadas velozmente e com alto grau de certeza, evitando-se os erros de expedição
e atendendo os clientes em prazos cada dia, menores.
Aumentar a produtividade do pessoal e dos equipamentos do depósito
Lotes menores, maior frequência dos pedidos e a necessidade de menores prazos de entrega
causam aumentos de custos logísticos que obrigam aos responsáveis pelos armazéns e centros de

Controle de lotes, datas de liberação de quarentenas e situações de controle de
qualidade
O sistema deve manter registro em cada uma das unidades de armazenagem, das
informações dos lotes de fabricação de produtos sujeitos a este tipo de controle, de maneira a
permitir a identificação futura de para quais clientes, internos ou externos, as mercadorias de um
lote foram enviadas.
De forma análoga, para aqueles itens que tenham controle por número de série, o sistema
deve permitir a rastreabilidade das transações fazendo referência aquele número.
Também é fundamental que o sistema consiga informar a situação de cada material em sua
unidade de armazenagem, em termos de aprovação, rejeição, quarentena, inspeção ou outras
situações de bloqueio exigidas pelas características do item ou do processo.
Separação de pedidos – picking
O sistema deve permitir que se faça a separação das mercadorias da área de armazenamento
para a expedição ou de uma área de armazenamento consolidada para uma área de separação
secundária.
Estas movimentações devem ser parametrizadas por métodos como FIFO, LIFO ou mesmo
métodos especiais para situações de excesso de carga ou falta de equipamentos de movimentação
em altas estantes.
Também deve permitir a separação por “ondas”, onde um grupo de pedidos é consolidado
ou separar “por pedido”, quando assim for conveniente.
Interfaceamento com clientes e fornecedores
O sistema deve permitir a fácil comunicação, por meios como internet, de maneira a receber
dos fornecedores os documentos de remessa de mercadoria, notas fiscais, antecipadamente,
possibilitando programar as operações de recebimento com antecedência.
Da mesma forma, deve permitir o recebimento de informações da empresa-cliente, quanto

aos pedidos colocados nos fornecedores e das notas fiscais de venda para impressão no local do CD.
Tais informações deverão sempre respeitar os padrões de EDI estabelecidos pelas entidades
responsáveis.

Cálculo de embalagens de despacho e listas de conteúdo
Um WMS deve ter algoritmos para calcular as embalagens necessárias para acondicionar as
diversas mercadorias a serem enviadas para um cliente, possibilitando também a emissão de
listagem do conteúdo e pesos bruto e líquido de cada embalagem.
Controle de rotas e carregamento de veículos

O sistema deve permitir o cadastramento de rotas e controlar os volumes carregados em cada veículo.
Documentos de transporte como conhecimentos e manifestos devem poder ser transmitidos
aos transportadores, visando agilizar o tempo de liberação dos veículos. Tal integração com
transportadoras deve permitir, também, a transmissão de dados de recebimento pelos clientes
(canhoto da nota fiscal), visando permitir a avaliação de desempenho do transportador e
informações de rastreabilidade de encomendas para os clientes.
Pela multiplicidade de funções acima descritas, percebe-se que um sistema WMS tem uma
abrangência bastante complexa com diversas áreas da empresa e também com atores externos
como fornecedores, clientes e transportadores.
Isto exige que a implantação seja feita com base em conceitos de projeto, assegurando-se a
participação dos diversos envolvidos de maneira intensa e responsável.
Especial cuidado deve ser dado ao momento de migração dos sistemas, quando um
inventário feito com máxima exatidão deve ser providenciado e os operadores do depósito devem
ser treinados na utilização dos novos hardwares como os coletores de dados e nas transações do
software em implantação.
Os responsáveis pela implantação devem ser treinados nas diversas funcionalidades do

software e desenvolverem processos robustos para a operação futura do armazém, de maneira a
executar a correta parametrização do sistema, obtendo do mesmo o máximo dos resultados para os
quais foi desenvolvido.

Possibilidade de administrar múltiplos locais de estocagem
O conceito de múltiplos locais de armazenagem pode ser entendido como a existência de

vários armazéns em uma única planta de um único CGC ou de vários armazéns em locais
geograficamente separados, com vários CGCs. O sistema deve manter o controle de um mesmo item
em vários depósitos de uma mesma empresa.
Possibilidade de administrar mercadorias de diferentes proprietários
Quando utilizamos um sistema WMS na gestão de atividades de um operador logístico ou de

um tradicional armazém geral, torna-se necessário identificar as transações efetuadas com as
mercadorias de cada uma das empresas que o operador logístico presta serviços.
O sistema WMS deverá ter a habilidade de ser consultado e receber dados de cada uma
destas empresas através dos diversos sistemas de comunicação, mantendo-se a privacidade das
informações das demais empresas que compartilham os locais de armazenagem do operador
logístico ou do armazém geral.
Utilização de sistemas de coletas de dados por rádio frequência
A necessidade de aumentar a produtividade do pessoal do armazém e a importância de se

trabalhar no conceito de “zero erro” obriga que os sistemas WMS tenham a habilidade de efetuar
transações on-line e através também da utilização de códigos de barras.
O uso de coletores de dados que permitem a leitura de dados escritos em linguagem de

código de barras e a possibilidade de transmitir estas informações de e para cada ponto do armazém
através de rádio frequência, são hoje requisitos fundamentais para tais sistemas.
Utilização do conceito de convocação ativa
Este conceito é baseado na atribuição de tarefas aos operadores, segundo regras do próprio
sistema. Os operadores do armazém são cadastrados para cada uma das tarefas em que estejam
habilitados e o sistema os convocará para tais tarefas a medida que eles informam que a tarefa
anteriormente convocada foi realizada.
FUNCIONALIDADES DOS SISTEMAS WMS
Rastreabilidade das operações

Todas as movimentações, recebimentos, separações, expedições e outras atividades
cadastradas nas regras de negócio do sistema, são registradas em tempo real, inclusive quanto a
identificação do operador ou equipamento que realizou a tarefa, permitindo, portanto, a
recuperação da “história” de cada uma das atividades realizadas no armazém.
Inventários físicos rotativos e gerais
Através de regras parametrizadas pelo usuário, o sistema convocará operadores para a

realização de inventários rotativos ou gerais, sejam inventários orientados por item ou orientados
por endereço.
Planejamento e controle de capacidades
Através do cadastramento de “centros de trabalho” como docas de recebimento, docas de

expedição, operadores, empilhadeiras, etc., e também cadastrando o consumo de recursos de cada
uma das tarefas, pode-se fazer um planejamento de atividades como agendamento de entregas dos
fornecedores ou separação de pedidos de clientes, com a possibilidade de se analisar
antecipadamente os “gargalos”, de maneira a tomar medidas de realocação de recursos com a
necessária antecedência.
Definição de características de uso de cada local de armazenagem
Através do mapeamento dos locais de armazenagem, pode-se identificar para o sistema

todos os endereços e as características dos itens que possam ser armazenados em cada um dos
locais.
Tendo-se as características dos itens, o sistema convocará os operadores para colocar os

materiais em endereços adequados para a correta proteção e máxima produtividade das
movimentações dos itens trabalhados.
Sistema de classificação dos itens
O WMS deverá ter um módulo de cadastramento dos itens de maneira a permitir o

cadastramento de parâmetros em um nível, possibilitando que os materiais pertencentes aquela
classe cadastrada possam absorver os parâmetros automaticamente, reduzindo o trabalho de
cadastramento individual de cada item.

Nas empresas modernas, em que o conceito de supply chain está consolidado, não se espera
que haja uma inspeção de qualidade no recebimento, já que os contratos de suprimento preveem
uma qualidade assegurada.
É bom lembrar que podem haver problemas ocasionais de erros de entrega, tanto
qualitativos como quantitativos, sendo prudente reservar, no recebimento, uma área para matérias
aguardando decisão, a qual deverá ser a menor possível e encarada como de curta permanência.
ARMAZENAGEM
A estocagem inicial deve se limitar aos itens que a analise econômica previa determinar, e os
tipos de instalações variam de acordo com o tipo e escala da empresa. A forma mais comum de
armazenagem é por meio de estruturas porta-paletes, simples ou de dupla profundidade,
convenientemente dispostas a facilitar o acesso de equipamentos de elevação e transporte, a
proteção do produto contra contaminantes internos ou externos, a fácil localização na hora da
armazenagem e da coleta, segurança contra incêndios e iluminação conveniente.
As empresas de maior porte usam geralmente armazéns automatizados. Neles, o material
entrante é identificado pelo código de barras. Depois, o material vai, por meio de esteiras e
elevadores automáticos, para o local de estocagem designado pelo computador – que determina
quais as áreas disponíveis onde a entrada e posterior retirada são fáceis.
Os materiais são colocados nas estruturas porta-paletes e depois retirados sem a
participação humana.

É essencial para o administrador de bens patrimoniais, lembrar a importância de ponderar
alguns fatores que intervêm na escolha de um esquema operacional de recebimento e armazenagem.
O primeiro deles são os equipamentos dedicados, isto é, de uso especifico para um produto ou linha
de produtos.
Eles só devem ser considerados quando o volume e permanência do produto permitir o
retorno do que foi investido de acordo com os parâmetros da empresa; é preferível optar por
equipamentos que absorvam grandes variações de produtos.
O segundo são as economias resultantes de despesas com manutenção, prêmios de seguro,
redução de pessoal e danificação de matérias. Essas economias podem, a longo prazo, justificar a
adoção de armazéns automatizados.
O projeto de layout dos almoxarifados deve ser considerado tão ou mais importante que o
projeto da própria fábrica. Há uma regra, não escrita, que mostra ser mais rápido o avanço
tecnológico dos processos produtivos do que o de tecnologia de armazenagem.
Isso leva à diminuição ou permanência dos espaços ocupados pela fábrica mesmo com
aumentos de volumes de produção, o que normalmente não ocorre com a armazenagem.
Alternativas de Armazenagem
Estas são questões básicas que a gerencia deve enfrentar após decidir que há necessidade
de algum local para armazenagem.
• Como os armazéns podem ser aproveitados para o atingimento dos objetivos logísticos?
• Quais alternativas têm a administração para obter espaço físico para estoques?
• Qual é a natureza dos custos para as diferentes alternativas possíveis?
Funções da armazenagem
Depósitos prestam classes principais de serviços ao usuário. Esses serviços são:.
Abrigo de produtos: Talvez o uso mais obvio da armazenagem seja a guarda de estoques,
gerados pelo desbalanceamento entre oferta e demanda. Armazéns providenciam proteção para as
mercadorias, além de longa lista de serviços associados, como manutenção de registros, rotação de
estoques e reparos.
O projeto do armazém reflete o período de tempo no qual se espera que os produtos
permaneçam guardados. Portanto, facilidades que mantêm estoques por períodos prolongados,
como aquelas usadas para envelhecer bebidas alcoólicas ou guardar produtos com demanda sazonal,
são frequentemente estruturas antigas com diversos pavimentos ou níveis.

a estrutura geralmente tem apenas um pavimento, projetado para garantir eficiência na
Consolidação: A estrutura das tabelas de frete, especialmente quando contem reduções substancias
para grandes lotes, influencia o modo pelo qual depósitos são usados para a movimentação de
produtos. Se a mercadoria é originária de muitas fontes diferentes, a empresa pode economizar no
e, então transportadas num único carregamento até seu destino final. O armazém de consolidação
é mais frequente no suprimento de materiais.
ABASTECIMENTO
O administrador pode pensar no abastecimento de sua empresa como a origem de seus

problemas ou a solução deles. Seu correto dimensionamento e operação podem prevenir ou
alavancar custos e demoras desnecessários nos estágios seguintes da cadeia logística. O
abastecimento compreende a interação de vários setores da empresa.
A área de suprimentos, por exemplo, além de se encarregar da função compras, também
escolhe e negocia com a cadeia de fornecedores. Só isso já envolve a seleção previa do fornecedor,
estabelecimento de parceria, sistema de comunicação, programação de entregas, meios de
transporte e programação da descarga e armazenagem.
O sistema de abastecimento de cada empresa é função do sistema de produção empregado
por ela. Esse sistema aumenta de complexidade à medida que aumenta o numero de intermediários,
e mais críticos se tornam os mecanismos de programação e controle das entregas, já que estoques
funcionam como amortecedores de erros, mas custam caro para a empresa.
Sistemas de Abastecimento e Intermediários
a) Fornecedor – Estoque inicial – Produção – Estoque final – Cliente

b) Fornecedor – Produção – Estoque final – Cliente
c) Fornecedor – Produção – Cliente
A empresa tradicional funciona com o sistema a em sua totalidade. As demais usam

combinações deles, em função da importância de cada produto ou componente, fabricado ou
adquirido. A adoção de qualquer sistema b ou c puro deve ser cuidadosamente avaliada, pois pode
levar a custos excessivos, visto que a inexistência de estoques seria compensada pelo alto custo de
programação e controle.

Aos sistemas que não necessitam de estoques iniciais, dá-se o nome de just-intime: os
componentes comprados são levados diretamente às linhas de produção ou têm, no máximo, uma
espera no recebimento antes de sua utilização, normalmente no mesmo dia da entrega.
Nesse processo, há cinco pontos importantes que precisam ser destacados:
A qualificação previa do fornecedor, sua certificação pela engenharia da fábrica, o
estabelecimento do sistema de comunicações Inter parceiros, preferivelmente por meio de recursos
eletrônicos, como o EDI;
• O meio de transporte usado para as entregas tem grande importância no processo, já que
envolve a rapidez e a confiabilidade da entrega, bem como o custo de frete. É muito comum,
atualmente, a utilização do chamado milk run, um acordo entre o fornecedor, o produtos e o
operador logístico encarregado das entregas do produto final do produtor, para que esse operador
aproveite a volta em vazio da entrega para recolher os insumos na fabrica ou deposito do fornecedor.
As vantagens do sistema são que o faturamento pode ser negociado FOB (free on board) com o
fornecedor, e o custo do frete cai;
• Quando componentes são adquiridos mediante contrato de JIT, cliente e fornecedor devem
negociar o custo da embalagem de transporte. Como ela também é usada na movimentação interna
na fabrica do cliente, seu custo pode ser compartilhado entre os dois;
• As entregas nos grandes centros urbanos estão cada vez mais limitadas pelo trânsito
congestionado e pela falta de espaço para estacionamento dos veículos juntos às fábricas. Isso leva
à necessidade de estabelecer horários de entrada de mercadorias, confirmação eletrônica de
recebimento e prazo máximo de descarga;
• Deve-se analisar cuidadosamente quais componentes comprados serão objeto de JIT e quais
terão tratamento convencional, ou seja, serão controlados por meio de estoque mínimo ou outros
métodos de reposição estudados no PCP. Essa é uma análise puramente econômica, em que são
criticas as avaliações do custo de JIT e de armazenagem, bem como as taxas de juros de mercado e
a disponibilidade de área do fornecedor e do cliente.
Quando o abastecimento apresenta características especiais, como nas redes comerciais,

deve ser feita uma análise mais exaustiva, pois aí entram fatores específicos, como o uso ou não de
depósitos intermediários, próprios ou de terceiros, para diferentes tipos de produtos. No caso de
lojas de departamento, produtos com pequeno volume e alto preço, como relógios de luxo, podem
ter um roteiro, como mostrado na Figura 1.

Figura 1 Abastecimento
Mas um relógio de luxo tem estoque de nível bastante baixo. Já um produto como papel
higiênico, de custo baixo, mas de altíssimo volume. Normalmente terá sua entrega negociada para
que seja feita diretamente na loja, com elevado numero de entregas, pois o espaço ocupado é muito
grande.
O modelo de otimização de abastecimento, representado na Figura 2 é mais bem
compreendido como uma interação de tecnologia, estratégia e informática.
Figura 2 - Fatores Evolvidos na Operação de Abastecimento
A Importância de Compras
O setor de compras ocupa uma posição importante na maioria das organizações, pois peças,
componentes e suprimentos comprados representam, em geral, de 40 a 60% do valor final das
vendas de qualquer produto. Isso significa que reduções de custos relativamente baixas
conquistadas no processo de aquisição de materiais podem ter um impacto bem maior sobre os
lucros do que aperfeiçoamentos semelhantes em outras áreas de custos e vendas da organização. A
isso se dá o nome de principio da alavancagem.

a estrutura geralmente tem apenas um pavimento, projetado para garantir eficiência na
Consolidação: A estrutura das tabelas de frete, especialmente quando contem reduções substancias
para grandes lotes, influencia o modo pelo qual depósitos são usados para a movimentação de
produtos. Se a mercadoria é originária de muitas fontes diferentes, a empresa pode economizar no
e, então transportadas num único carregamento até seu destino final. O armazém de consolidação
é mais frequente no suprimento de materiais.
ABASTECIMENTO
O administrador pode pensar no abastecimento de sua empresa como a origem de seus

problemas ou a solução deles. Seu correto dimensionamento e operação podem prevenir ou
alavancar custos e demoras desnecessários nos estágios seguintes da cadeia logística. O
abastecimento compreende a interação de vários setores da empresa.
A área de suprimentos, por exemplo, além de se encarregar da função compras, também
escolhe e negocia com a cadeia de fornecedores. Só isso já envolve a seleção previa do fornecedor,
estabelecimento de parceria, sistema de comunicação, programação de entregas, meios de
transporte e programação da descarga e armazenagem.
O sistema de abastecimento de cada empresa é função do sistema de produção empregado
por ela. Esse sistema aumenta de complexidade à medida que aumenta o numero de intermediários,
e mais críticos se tornam os mecanismos de programação e controle das entregas, já que estoques
funcionam como amortecedores de erros, mas custam caro para a empresa.
Sistemas de Abastecimento e Intermediários
a) Fornecedor – Estoque inicial – Produção – Estoque final – Cliente

b) Fornecedor – Produção – Estoque final – Cliente
c) Fornecedor – Produção – Cliente
A empresa tradicional funciona com o sistema a em sua totalidade. As demais usam

combinações deles, em função da importância de cada produto ou componente, fabricado ou
adquirido. A adoção de qualquer sistema b ou c puro deve ser cuidadosamente avaliada, pois pode
levar a custos excessivos, visto que a inexistência de estoques seria compensada pelo alto custo de
programação e controle.

processamento de vendas por intermédio de informação codificada em fita de papel, cartões
perfurados ou fita magnética, ou mesmo a partir de terminais eletrônicos conectados em linha
telefônica normal.
Em alguns casos temos comunicação direta entre os computadores de clientes e
fornecedores para ganhar o máximo possível de velocidade e exatidão para a entrada e
processamento de pedidos.
Talvez o método de entrada de pedidos mais usado no futuro, principalmente quando
grandes variedades e quantidades de mercadorias estiverem jogo (como no caso do grande varejo),
será o leitor ótico fixo ou de caneta.
O código universal de produto seria colocado na prateleira onde o produto está exposto. Para
registrar a quantidade necessária para reposição, o leitor é passado sobre o código tantas vezes
quantas necessárias, até igualar o lote necessário. Os resultados seriam mostrados na unidade
portátil e corrigidos pelo teclado, caso algum erro fosse feito.
Uma vez pronta a fita cassete, os dados seriam transmitidos por via telefônica até o
computador da central de distribuição. Ele então usaria os dados para gerar diretamente a lista para
coleta dos pedidos no depósito.
Tratamento dos pedidos
Depois se realizada a entrada de dados, temos uma serie de atividades que devem ser feita
antes de o pedido ser montado e despachado. Os pedidos podem ser recebidos numa forma
incompatível com os procedimentos de produção, armazenagem ou transporte. Pode ser necessário
datilografá-los, caso o original tenha sido preenchido a mão, ou transcritos, por exemplo, de
formulários escritos para fita perfuradora.
Além disso, verificar o preço lançado, examinar a disponibilidade do item, consolidar os
valores das vendas e estimar as datas de entrega muitas vezes são parte desta atividade. Estas tarefas
rotineiras podem ser automatizadas se o volume de pedidos tratados for suficiente para justificas o
custo do equipamento necessário.
Relatórios de andamento dos pedidos
Algumas empresas acham bom negocio manter seus clientes informados sobre o andamento
de seus pedidos. Pode ser simplesmente pratica rotineira, envolvendo a verificação do recebimento
da ordem do cliente e, possivelmente, a atualização periódica da data provável de entrega.
Nem todas as ordens de clientes podem ser atendidas no tempo de ciclo normal. No caso de
exceções, o pessoal da companhia deve estar preparado para iniciar ações corretivas. Se estiver
atrasado, o pedido precisa ser rastreado dentro do ciclo de distribuição e, então, estimar uma nova
data de entrega. O cliente pode ser informado e ajustar seus planos de acordo. Caso a circunstância

obrigue a atender apenas uma parte da ordem, um pedido suplementar pode ser preparado tão logo
a porção faltante esteja disponível.
O relatório de andamento pode não diminuir o tempo total de ciclo de pedido, mas pode ser
importante elemento composto de serviços oferecidos ao cliente.
Faturamento
Às vezes, o pessoal que trata do processamento de pedidos também é responsável pelo

faturamento das ordens, por pura conveniência administrativa. Isto, em geral, não afeta a duração
do tempo de ciclo.
Alternativas para Projeto
O processamento de pedidos pode ser feito de infinitas maneiras. Na maior parte dos casos,
as empresas procuram velocidade e precisão. Estes objetivos, entretanto, devem ser atingidos
dentro de limites realistas de custos. Para ilustrar a diferença marcante que pode existir entre as
diversas opções disponíveis, vamos comparar um sistema manual e um outro, altamente
automatizado.
Exemplo de sistema manual
Este projeto de sistema manual depende de transmissão de pedidos por intermédio de

portadores ou por correio e usa processamento manual ao invés de eletrônico. Os benefícios deste
tipo de projeto são o baixo custo inicial e maior adaptabilidade.
É mais apropriado para organizações que manuseiam relativamente poucos pedidos ou que
necessitem de flexibilidade para tratar com ampla variedade de situações de venda. Se, entretanto,
o volume de pedidos-padrão aumentar, o custo-benefício passa a privilegiar os procedimentos
automatizados.
O tempo para processamento da ordem representa de quatro a oito dias daquele total. O
ciclo para processar um pedido está esquematizado na Figura 4. Os pedidos são tratados da seguinte
maneira:
1. A informação da ordem do cliente é introduzida no sistema de processamento de pedidos
de duas maneiras. Na primeira delas, vendedores coletam pedidos no campo e então
telefonam ou enviam as ordens para a matriz. Na segunda, os próprios clientes tomam a
iniciativa de enviar seus pedidos por correio ou telefonar diretamente para a matriz.
2. Ao receber uma ordem por telefone, um atendente transcreve o pedido num formulário
simplificado. Essas ordens, acumuladas por um dia, são repassadas juntamente com os
pedidos que chegaram pelo correio para o representante sênior do atendimento a clientes,
que então agrega a informação para o gerente de vendas.

3. O gerente de vendas revê os pedidos para manter-se a par da atividade de vendas.
Ocasionalmente, ele adiciona instruções especiais a um pedido, para atender necessidades
de um cliente em particular.
4. Os pedidos são enviados em seguida para funcionários administrativos, que preparam os
pedidos, transcrevendo as informações e instruções especiais num formulário padronizado
de pedido da Samson Packard.
5. Neste ponto, as ordens são enviadas ao Departamento de Contabilidade para exame de
credito. Em seguida, vão ao departamento de Vendas para verificação de preço.
6. Então, o Departamento de Processamento de Dados prepara uma fita perfurada com as
informações dos pedido, que é usada para transmissão e permite manuseio mais
conveniente e monitoração mais fácil do andamento do pedido.
7. Finalmente, o representante sênior do atendimento a clientes verifica o pedido na sua
forma final e o transmite por meio eletrônico para a fabrica apropriada. No mesmo
processo é preparada uma confirmação da ordem para o cliente.
Este sistema é de natureza basicamente manual, com exceção dos pedidos por telefone e da
transmissão eletrônica de pedidos para as fábricas. Os custos operacionais mais importantes são os
custos de mão-de-obra do pessoal associado ao processamento dos pedidos e não os custos de
equipamentos e dispositivos de apoio.
Exemplo de sistema automatizado
A aplicação da tecnologia mecânica e eletrônica na entrada e no processamento de pedidos

evoluiu mais rapidamente que em qualquer outra área da logística. De fato, hoje há sistemas
projetados e implantados que deixam para o ser humano apenas o esforços envolvido em iniciar as
vendas ou as entradas de pedidos e, então, monitorar a operação.
Esses sistemas altamente informatizados são viáveis quando o volume de trabalho
administrativo rotineiro é tão grande que os custos de mão-de-obra de um sistema puramente
manual tornam-se proibitivos. Entretanto, sistemas automatizados não estão isentos de riscos.
Considere os sistemas de reserva de passagens aéreas, que são completamente computadorizados.
As companhias aéreas ficaram tão dependentes deles que, caso haja uma parada, a empresa
atingida provavelmente ficará sem operar até que a falha tenha sido resolvida. Ninguém tem as
informações de vendas necessárias para trabalhar. Obviamente, as companhias aéreas têm
computadores de reserva e dispositivos de segurança contra paradas do sistema primário.
O sistema reduz perdas devido a credito e faltas de estoque, acelera as filas das caixas,
assegura um composto ótimo de produtos nas prateleiras e manipula numerosa série de registros
contábeis e de pessoal antes processada manualmente.

Como ele funciona: O sistema está esquematizado na figura 5. O primeiro passo é receber o
produto proveniente do depósito ou distribuidor. Digamos que este seja, por exemplo, um bule de
café. Uma máquina etiquetadora automática produz uma etiqueta que indica a cor, preço, código de
item e do departamento do bule. Quando um cliente leva o bule de café para a caixa-registradora, o
caixa entra com os dados na registradora ou usa o leitor de etiquetas.
Se o cliente quiser pagar com cartão de crédito, o bastão de leitura captura o código magnético
e em menos de um segundo libera o cartão pelo minicomputador da loja. Os dados do bule de café
ficam armazenados neste minicomputador até a noite, quando então são transferidos
automaticamente para um dos 22 centros regionais de processamento de dados, onde os
computadores de grande porte tratam a informação.
Ali é feito o lançamento na conta de crédito do cliente, os dados de vendas e impostos são
introduzidos nos registros do setor de contabilidade e a comissão de vendas do caixa é enviada ao
setor de pagamento de pessoal.
Os dados de vendas também entram nos sistemas de controle de inventario do
departamento de bules de café. Caso as vendas do dia tenham diminuído os estoques do
departamento abaixo de um nível predeterminado, o computador automaticamente imprime um
pedido de compra para reposição, que é enviado via mensageiro para o gerente do departamento
na manhã seguinte. Se este decidir comprar mais bules, o pedido é encaminhado ao fornecedor.
Ao mesmo tempo, os dados de vendas são enviados do centro regional ao centro de
processamento da matriz, onde informações nacionais de vendas por item são consolidadas.
Este exemplo levanta uma questão final. Os sistemas de entrada e processamento de pedidos
estão tão amarrados ao controle de estoques, manufatura e transporte que eles não podem ser
projetados isoladamente. Vimos anteriormente, neste capítulo, que a entrada e o processamento
de pedidos são fundamentais para sistemas de distribuição física controlados por computador. Este
varejista foi bastante sensato ao projetá-los como um sistema integrado.
EMBALAGENS
A maioria dos produtos – tendo entre as exceções itens como matérias-primas a granel,
automóveis e artigos de mobiliário – é distribuída com algum tipo de embalagem. São varias as
razoes pelas quais se incorre na despesa com a embalagem. A motivação pode ser a de:
• Facilitar a armazenagem e manuseio
• Promover melhor utilização do equipamento de transporte
• Dar proteção ao produto
• Promover a venda do produto
• Alterar a densidade do produto
• Facilitar o uso do produto
• Proporcionar ao cliente valor de reutilização.

processamento de vendas por intermédio de informação codificada em fita de papel, cartões
perfurados ou fita magnética, ou mesmo a partir de terminais eletrônicos conectados em linha
telefônica normal.
Em alguns casos temos comunicação direta entre os computadores de clientes e
fornecedores para ganhar o máximo possível de velocidade e exatidão para a entrada e
processamento de pedidos.
Talvez o método de entrada de pedidos mais usado no futuro, principalmente quando
grandes variedades e quantidades de mercadorias estiverem jogo (como no caso do grande varejo),
será o leitor ótico fixo ou de caneta.
O código universal de produto seria colocado na prateleira onde o produto está exposto. Para
registrar a quantidade necessária para reposição, o leitor é passado sobre o código tantas vezes
quantas necessárias, até igualar o lote necessário. Os resultados seriam mostrados na unidade
portátil e corrigidos pelo teclado, caso algum erro fosse feito.
Uma vez pronta a fita cassete, os dados seriam transmitidos por via telefônica até o
computador da central de distribuição. Ele então usaria os dados para gerar diretamente a lista para
coleta dos pedidos no depósito.
Tratamento dos pedidos
Depois se realizada a entrada de dados, temos uma serie de atividades que devem ser feita
antes de o pedido ser montado e despachado. Os pedidos podem ser recebidos numa forma
incompatível com os procedimentos de produção, armazenagem ou transporte. Pode ser necessário
datilografá-los, caso o original tenha sido preenchido a mão, ou transcritos, por exemplo, de
formulários escritos para fita perfuradora.
Além disso, verificar o preço lançado, examinar a disponibilidade do item, consolidar os
valores das vendas e estimar as datas de entrega muitas vezes são parte desta atividade. Estas tarefas
rotineiras podem ser automatizadas se o volume de pedidos tratados for suficiente para justificas o
custo do equipamento necessário.
Relatórios de andamento dos pedidos
Algumas empresas acham bom negocio manter seus clientes informados sobre o andamento
de seus pedidos. Pode ser simplesmente pratica rotineira, envolvendo a verificação do recebimento
da ordem do cliente e, possivelmente, a atualização periódica da data provável de entrega.
Nem todas as ordens de clientes podem ser atendidas no tempo de ciclo normal. No caso de
exceções, o pessoal da companhia deve estar preparado para iniciar ações corretivas. Se estiver
atrasado, o pedido precisa ser rastreado dentro do ciclo de distribuição e, então, estimar uma nova
data de entrega. O cliente pode ser informado e ajustar seus planos de acordo. Caso a circunstância

obrigue a atender apenas uma parte da ordem, um pedido suplementar pode ser preparado tão logo
a porção faltante esteja disponível.
O relatório de andamento pode não diminuir o tempo total de ciclo de pedido, mas pode ser
importante elemento composto de serviços oferecidos ao cliente.
Faturamento
Às vezes, o pessoal que trata do processamento de pedidos também é responsável pelo

faturamento das ordens, por pura conveniência administrativa. Isto, em geral, não afeta a duração
do tempo de ciclo.
Alternativas para Projeto
O processamento de pedidos pode ser feito de infinitas maneiras. Na maior parte dos casos,
as empresas procuram velocidade e precisão. Estes objetivos, entretanto, devem ser atingidos
dentro de limites realistas de custos. Para ilustrar a diferença marcante que pode existir entre as
diversas opções disponíveis, vamos comparar um sistema manual e um outro, altamente
automatizado.
Exemplo de sistema manual
Este projeto de sistema manual depende de transmissão de pedidos por intermédio de

portadores ou por correio e usa processamento manual ao invés de eletrônico. Os benefícios deste
tipo de projeto são o baixo custo inicial e maior adaptabilidade.
É mais apropriado para organizações que manuseiam relativamente poucos pedidos ou que
necessitem de flexibilidade para tratar com ampla variedade de situações de venda. Se, entretanto,
o volume de pedidos-padrão aumentar, o custo-benefício passa a privilegiar os procedimentos
automatizados.
O tempo para processamento da ordem representa de quatro a oito dias daquele total. O
ciclo para processar um pedido está esquematizado na Figura 4. Os pedidos são tratados da seguinte
maneira:
1. A informação da ordem do cliente é introduzida no sistema de processamento de pedidos
de duas maneiras. Na primeira delas, vendedores coletam pedidos no campo e então
telefonam ou enviam as ordens para a matriz. Na segunda, os próprios clientes tomam a
iniciativa de enviar seus pedidos por correio ou telefonar diretamente para a matriz.
2. Ao receber uma ordem por telefone, um atendente transcreve o pedido num formulário
simplificado. Essas ordens, acumuladas por um dia, são repassadas juntamente com os
pedidos que chegaram pelo correio para o representante sênior do atendimento a clientes,
que então agrega a informação para o gerente de vendas.

3. O gerente de vendas revê os pedidos para manter-se a par da atividade de vendas.
Ocasionalmente, ele adiciona instruções especiais a um pedido, para atender necessidades
de um cliente em particular.
4. Os pedidos são enviados em seguida para funcionários administrativos, que preparam os
pedidos, transcrevendo as informações e instruções especiais num formulário padronizado
de pedido da Samson Packard.
5. Neste ponto, as ordens são enviadas ao Departamento de Contabilidade para exame de
credito. Em seguida, vão ao departamento de Vendas para verificação de preço.
6. Então, o Departamento de Processamento de Dados prepara uma fita perfurada com as
informações dos pedido, que é usada para transmissão e permite manuseio mais
conveniente e monitoração mais fácil do andamento do pedido.
7. Finalmente, o representante sênior do atendimento a clientes verifica o pedido na sua
forma final e o transmite por meio eletrônico para a fabrica apropriada. No mesmo
processo é preparada uma confirmação da ordem para o cliente.
Este sistema é de natureza basicamente manual, com exceção dos pedidos por telefone e da
transmissão eletrônica de pedidos para as fábricas. Os custos operacionais mais importantes são os
custos de mão-de-obra do pessoal associado ao processamento dos pedidos e não os custos de
equipamentos e dispositivos de apoio.
Exemplo de sistema automatizado
A aplicação da tecnologia mecânica e eletrônica na entrada e no processamento de pedidos

evoluiu mais rapidamente que em qualquer outra área da logística. De fato, hoje há sistemas
projetados e implantados que deixam para o ser humano apenas o esforços envolvido em iniciar as
vendas ou as entradas de pedidos e, então, monitorar a operação.
Esses sistemas altamente informatizados são viáveis quando o volume de trabalho
administrativo rotineiro é tão grande que os custos de mão-de-obra de um sistema puramente
manual tornam-se proibitivos. Entretanto, sistemas automatizados não estão isentos de riscos.
Considere os sistemas de reserva de passagens aéreas, que são completamente computadorizados.
As companhias aéreas ficaram tão dependentes deles que, caso haja uma parada, a empresa
atingida provavelmente ficará sem operar até que a falha tenha sido resolvida. Ninguém tem as
informações de vendas necessárias para trabalhar. Obviamente, as companhias aéreas têm
computadores de reserva e dispositivos de segurança contra paradas do sistema primário.
O sistema reduz perdas devido a credito e faltas de estoque, acelera as filas das caixas,
assegura um composto ótimo de produtos nas prateleiras e manipula numerosa série de registros
contábeis e de pessoal antes processada manualmente.

Como ele funciona: O sistema está esquematizado na figura 5. O primeiro passo é receber o
produto proveniente do depósito ou distribuidor. Digamos que este seja, por exemplo, um bule de
café. Uma máquina etiquetadora automática produz uma etiqueta que indica a cor, preço, código de
item e do departamento do bule. Quando um cliente leva o bule de café para a caixa-registradora, o
caixa entra com os dados na registradora ou usa o leitor de etiquetas.
Se o cliente quiser pagar com cartão de crédito, o bastão de leitura captura o código magnético
e em menos de um segundo libera o cartão pelo minicomputador da loja. Os dados do bule de café
ficam armazenados neste minicomputador até a noite, quando então são transferidos
automaticamente para um dos 22 centros regionais de processamento de dados, onde os
computadores de grande porte tratam a informação.
Ali é feito o lançamento na conta de crédito do cliente, os dados de vendas e impostos são
introduzidos nos registros do setor de contabilidade e a comissão de vendas do caixa é enviada ao
setor de pagamento de pessoal.
Os dados de vendas também entram nos sistemas de controle de inventario do
departamento de bules de café. Caso as vendas do dia tenham diminuído os estoques do
departamento abaixo de um nível predeterminado, o computador automaticamente imprime um
pedido de compra para reposição, que é enviado via mensageiro para o gerente do departamento
na manhã seguinte. Se este decidir comprar mais bules, o pedido é encaminhado ao fornecedor.
Ao mesmo tempo, os dados de vendas são enviados do centro regional ao centro de
processamento da matriz, onde informações nacionais de vendas por item são consolidadas.
Este exemplo levanta uma questão final. Os sistemas de entrada e processamento de pedidos
estão tão amarrados ao controle de estoques, manufatura e transporte que eles não podem ser
projetados isoladamente. Vimos anteriormente, neste capítulo, que a entrada e o processamento
de pedidos são fundamentais para sistemas de distribuição física controlados por computador. Este
varejista foi bastante sensato ao projetá-los como um sistema integrado.
EMBALAGENS
A maioria dos produtos – tendo entre as exceções itens como matérias-primas a granel,
automóveis e artigos de mobiliário – é distribuída com algum tipo de embalagem. São varias as
razoes pelas quais se incorre na despesa com a embalagem. A motivação pode ser a de:
• Facilitar a armazenagem e manuseio
• Promover melhor utilização do equipamento de transporte
• Dar proteção ao produto
• Promover a venda do produto
• Alterar a densidade do produto
• Facilitar o uso do produto
• Proporcionar ao cliente valor de reutilização.

Nem todos esses objetivos são alcançáveis por meio do gerenciamento logístico. Contudo, a
mudança da densidade do produto e a embalagem protetora são preocupações desta área.
A embalagem protetora é uma dimensão especialmente importante do produto para o
planejamento logístico. Em muitos aspectos, a embalagem precisa ser o foco do planejamento,
ficando o produto propriamente dito em segundo plano.
É a embalagem que tem forma, volume e peso. Nem sempre o produto tem as mesmas
características. A questão é que quando tiramos um televisor de sua caixa de papelão e o
substituímos por equipamento de teste de choque, como se faz frequentemente para testar os
danos durante um manuseio descuidado, o profissional de logística não irá tratar esse despacho de
maneira diferente, pressupondo que ele não saiba da mudança. A embalagem dá um elenco revisado
de características ao produto.
A embalagem protetora é uma despesa adicional compensada por tarifas de transporte e
armazenagem mais baixas, bem como menos e menores reclamações quanto a danos reembolsáveis.
O profissional de logística traz esses custos ao contexto ao trabalhar em estreito contato com as
vendas e engenharia para alcançar os objetivos gerais quanto ao aspecto da embalagem para
despacho.
Finalmente, serve como instrumento para aumentar a eficiência da distribuição. Projetar
uma embalagem exige a consideração destes interesses. Walter Friedman sumarizou o papel da
embalagem em muitas firmas e a responsabilidade da logística com relação à mesma:
A administração de marketing continua a encarar a embalagem estritamente do ponto de
vista de vendas. Engenheiros de embalagem, frequentemente subordinados a Compras ou
Manufatura, consideram a embalagem apenas dispositivo de proteção.
Somente o administrador de distribuição física pode observar a embalagem de forma ampla
e, portanto, conceber alterações no projeto, dimensões, modo de transporte etc., que contribuam
para a eficácia do sistema de distribuição.
A questão do embalamento tem muitas facetas. Os objetivos da embalagem de um produto
e suas interações com as atividades logísticas estão resumidas na Figura 6.
Embalagem para o consumidor
Entre em qualquer loja moderna e repare no conjunto colorido de produtos. Produtos? Não,
embalagens! Elas podem ser necessárias para proteger os produtos, mas os profissionais de
marketing utilizam-nas vantajosamente para promover os produtos da firma. Consideremos apenas
algumas maneiras de fazê-lo.
Em primeiro lugar, a embalagem provê um meio atrativo para divulgar o nome da companhia
para os clientes. Pode ser utilizada para transmitir informações sobre o preço ou as virtudes do seu
produto. A embalagem serve como um tipo de anúncio.
Em segundo lugar, as dimensões da embalagem devem conformar-se aos

GESTÃO DE TRASNPORTES

TÓPICO

1 HISTÓRIA DO TRANSPORTE
Os meios de transporte são o reflexo da sociedade. Conforme o homem evoluía, a maneira de se
transportar se transformava. Primeiro, a necessidade o fez pensar em meios básicos para ajudá-lo a
construir botes para atravessar rios e usar animais como força de tração. Depois, a ciência o auxiliou:
foram construídos meios de transportes mais rápidos, mais seguros e que chegavam cada vez mais longe,
a ponto do homem conseguir chegar ao espaço.
Quando se trata de transportar pessoas, o automóvel é o principal meio de transporte do Brasil.
Ele se tornou mais popular quando a indústria automobilística se instalou no país na década de 50
Os transportes têm a função básica de proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao
permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou
comunidade. Tem, assim, a função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem
bens diferentes entre si.
Historicamente Salomão rei da antiga Israel usou do transporte de cargas para trazer
equipamentos e matéria prima para a construção do impressionante templo de Salomão. A evolução
histórica no transporte de cargas passa pelas diversas mudanças da sociedade e as diversas revoluções
existentes na história humana.
Outra função econômica atribuída ao sistema de transporte é a possibilidade de expandir
mercados. O sistema de transporte eficiente permite produção em larga escala para grandes mercados.
Viabiliza maior racionalidade produtiva ao apresentar maior mercado potencial, o que permite produzir
numa escala compatível com produção mais eficiente economicamente, o que não seria possível sem se
vislumbrar maior demanda. Para isso ocorrer, requerer-se-ão do sistema de transporte baixo custo,
confiabilidade e rapidez.
Os meios de transporte não ficaram estagnados. Conforme o tempo passou e as necessidades dos
homens mudaram, a forma de se transportar também evoluiu. Hoje, pode-se dizer que a distância foi
vencida: a velocidade permitiu ao homem chegar cada vez mais longe em menos tempo.
Para chegar a esse estágio de tamanha eficiência, os transportes precisaram evoluir de acordo
com os conhecimentos que a humanidade ia adquirindo. O exemplo mais extraordinário é a Expansão
Marítima, no século XV. O conhecimento adquirido para construir um meio de transporte aquaviário
tornou possível a saída dos europeus do seu continente. Esse fato deu início a descoberta de novas terras
como a América.
No século XIX, o trem se tornou popular e após inúmeros tentativas de seu desenvolvimento, o
inglês George Stephenson foi o responsável pela criação da locomotiva a vapor. No início não era um meio
de transporte veloz, viajando aproximadamente 45Km/h. Isso tornava as viagens inseguras e suscetíveis
a roubos. No fim do século e com os avanços tecnológicos, o trem foi considerado um dos meios mais
modernos de transporte. Com a criação do motor a vapor, houve uma evolução no transporte marítimo
com a construção de barcos movidos a essa tecnologia, em destaque para o engenheiro francês Isambard
Kingdom Brunel.
O primeiro automóvel criado na Alemanha, por Carl Benz, em 1886, foi se aprimorando e durante
todo século XX, não parou de ser renovado, no design, na tecnologia e na acessibilidade.

TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
O transporte tem papel vital naqueles elementos considerados prioritários em políticas para o
desenvolvimento: exploração de recursos, divisão do trabalho, aumento do valor da terra e produção em
larga escala.
As comparações da extensão de rodovias pavimentadas, da relação número de carros, população
e da densidade do tráfego ferroviário, entre países, tomando-se por base que o fluxo de mercadorias é
em grande parte reflexo das potencialidades de produção de riquezas, podem servir de indicadores de
desenvolvimento local.
Apesar da destacada importância dos transportes, há sérias dificuldades no desenvolvimento de
um sistema ideal. Alguns dos objetivos econômicos são: explorar recursos naturais, elevar a produtividade
agrícola, aumentar o rendimento industrial e melhorar o consumo per capita (consumo individual).
Deve-se reconhecer que a escolha de sistemas alternativos de transporte nacional afeta
fundamentalmente e determina em parte a trilha do desenvolvimento da nação e sua estratégia de
crescimento. Isso não é um problema de eficiência econômica, porém uma decisão política de alto nível,
à qual não se aplica nenhum critério único.
AQUAVIÁRIO
É o que se dá através da água podendo ser por mar, rios e lagos.

Vantagens Desvantagens
Transporte de grandes distâncias Depende de vias apropriadas.
Transporte de grandes volumes É de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos.
Mercadoria de baixo valor agregado. Depende de terminais especializados.
Transporte oceânico. Tempo de trânsito longo
Frete de custo relativamente baixo.
FERROVIÁRIO
Ferrovia: via onde o veículo roda sobre uma superfície de ferro.

Alta eficiência energética. Tráfego limitado aos trilhos.
Grandes quantidades transportadas. Sistemas de bitolas inconsistentes.
Inexistência de pedágios. Malha ferroviária insuficiente.
Baixíssimo nível de acidentes. Malha ferroviária sucateada
Melhores condições de segurança da Necessita de entrepostos especializados.
carga.
Nem sempre chega no destino final, dependendo de outros
Menor poluição do meio ambiente.
modais.
Pouca flexibilidade de equipamentos.

AÉREO
Transporte aéreo é aquele realizado por aeronaves, dentro do país ou entre países.
Transporte de grandes distâncias. Limite de volume e peso.
Tempo de trânsito muito curto. Frete elevado.
Seguro de transporte é muito baixo. Depende de terminais de acesso.
Está próximo aos centros urbanos.
RODOVIÁRIO
Capacidade de tráfego por qualquer rodovia.
Limite do tamanho da carga/veículo
(flexibilidade).
Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operação.
Agilidade no transporte. Alto risco de roubo/acidentes.
Vias com gargalos gerando gastos extras e
Não necessita de entrepostos especializados.
maior tempo para entrega.
Amplamente disponível. A modalidade mais poluidora que há.
Elimina manuseio entre origem e destino. Alto valor de transporte.
Tem se adaptado a outros modais.
Fácil contratação e gerenciamento.
DUTOVIÁRIO
Dutos: tubulações especialmente desenvolvidas e construídas para transportar produtos a granel

por distâncias especialmente longas.
Transporte de grandes distâncias. Acidentes ambientais de grandes proporções
Transporte de volumes granéis muito elevados. Investimento inicial elevado.
Simplificação de carga e descarga. Custo fixo elevado.
Menor possibilidade de perda e roubo. Requer mais licenças ambientais.
Baixo consumo de energia.
Baixos custos operacionais.
Alta confiabilidade.

TÓPICO

1 HISTÓRIA DO TRANSPORTE
Os meios de transporte são o reflexo da sociedade. Conforme o homem evoluía, a maneira de se
transportar se transformava. Primeiro, a necessidade o fez pensar em meios básicos para ajudá-lo a
construir botes para atravessar rios e usar animais como força de tração. Depois, a ciência o auxiliou:
foram construídos meios de transportes mais rápidos, mais seguros e que chegavam cada vez mais longe,
a ponto do homem conseguir chegar ao espaço.
Quando se trata de transportar pessoas, o automóvel é o principal meio de transporte do Brasil.
Ele se tornou mais popular quando a indústria automobilística se instalou no país na década de 50
Os transportes têm a função básica de proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao
permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou
comunidade. Tem, assim, a função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem
bens diferentes entre si.
Historicamente Salomão rei da antiga Israel usou do transporte de cargas para trazer
equipamentos e matéria prima para a construção do impressionante templo de Salomão. A evolução
histórica no transporte de cargas passa pelas diversas mudanças da sociedade e as diversas revoluções
existentes na história humana.
Outra função econômica atribuída ao sistema de transporte é a possibilidade de expandir
mercados. O sistema de transporte eficiente permite produção em larga escala para grandes mercados.
Viabiliza maior racionalidade produtiva ao apresentar maior mercado potencial, o que permite produzir
numa escala compatível com produção mais eficiente economicamente, o que não seria possível sem se
vislumbrar maior demanda. Para isso ocorrer, requerer-se-ão do sistema de transporte baixo custo,
confiabilidade e rapidez.
Os meios de transporte não ficaram estagnados. Conforme o tempo passou e as necessidades dos
homens mudaram, a forma de se transportar também evoluiu. Hoje, pode-se dizer que a distância foi
vencida: a velocidade permitiu ao homem chegar cada vez mais longe em menos tempo.
Para chegar a esse estágio de tamanha eficiência, os transportes precisaram evoluir de acordo
com os conhecimentos que a humanidade ia adquirindo. O exemplo mais extraordinário é a Expansão
Marítima, no século XV. O conhecimento adquirido para construir um meio de transporte aquaviário
tornou possível a saída dos europeus do seu continente. Esse fato deu início a descoberta de novas terras
como a América.
No século XIX, o trem se tornou popular e após inúmeros tentativas de seu desenvolvimento, o
inglês George Stephenson foi o responsável pela criação da locomotiva a vapor. No início não era um meio
de transporte veloz, viajando aproximadamente 45Km/h. Isso tornava as viagens inseguras e suscetíveis
a roubos. No fim do século e com os avanços tecnológicos, o trem foi considerado um dos meios mais
modernos de transporte. Com a criação do motor a vapor, houve uma evolução no transporte marítimo
com a construção de barcos movidos a essa tecnologia, em destaque para o engenheiro francês Isambard
Kingdom Brunel.
O primeiro automóvel criado na Alemanha, por Carl Benz, em 1886, foi se aprimorando e durante
todo século XX, não parou de ser renovado, no design, na tecnologia e na acessibilidade.

*O custo total do transporte não está incluso margem de lucro da empresa que realiza o serviço.
Dessa forma, todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do

caminhão são considerados fixos e os custos que variam de acordo com a distância percorrida são
considerados variáveis. É importante ressaltar que essa forma de classificação não é uma regra geral.
No que diz respeito à movimentação de bens, as atividades de transporte proporcionam a
possibilidade de união entre os esforços da produção e os desejos de consumo entre agentes que estão
localizados em pontos distintos. A diversidade e a complexidade das relações socioeconômicas resultante
dessas interações sugerem que sua plena compreensão requer analise com características cientificas, isto
é, sistematizada e aprofundada.
Os estudos nas áreas de transporte têm relevância na atual realidade da globalização. A logística,
na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para
redução dos custos das empresas, enquanto, por outro lado, não se concebe uma política de
desenvolvimento regional e nacional com a adequação da infraestrutura de transportes.
Um custo variável pode se tornar fixo à medida que um determinado nível de serviço é frequente.
Por exemplo, se uma empresa de ônibus se compromete a oferecer uma determinada frequência de
viagens necessariamente todos os custos variáveis (por exemplo combustível) dessas viagens se tornam
independentes do número de passageiros, ou de qualquer outra variável. Então esses custos passam a
ser considerados fixos.
2.1.3 Fatores que influenciam o custo e o preço do transporte
Entre o peso e a cubagem deve-se escolher aquele que limita a capacidade do veículo. Por exemplo,
peso no caso de se transportar aço, ou cubagem no caso do transporte de pneus. Além desses e da
distância que são os fatores mais lembrados pode-se destacar:
A facilidade de manuseio do produto – representa a facilidade de se carregar e se descarregar o
veículo. Uma maneira encontrada para se agilizar a carga e a descarga é a paletização, que reduz de
maneira significativa os tempos de carga e descarga.
A facilidade de acomodação – peças com formatos muito irregulares ou com grande extensão
muitas vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo, dificultando a consolidação e a total utilização
do mesmo.
Riso da carga – produtos inflamáveis, tóxicos ou mesmo visados para roubo são fatores de risco
que influenciam o valor do frete.
Sazonalidade – efeitos como a safra de grãos afetam de forma acentuada a procura por frete,
fazendo com que os preços de frete desta época sejam maiores que os da entressafra.
Trânsito – entregas em grandes centros urbanos com trânsito e com janelas de horário para
carregamento e descarregamento, também influenciam o custo e respectivamente o preço do transporte.
Carga retorno – a não existência de frete retorno faz com que o transportador tenha que
considerar o custo do retorno para compor o preço do frete.

Especificidade do veículo de transporte – quanto mais especifico for o veículo menor é a
flexibilidade do transportador, assim caminhões refrigerados ou caminhões tanques acabam tendo um
preço de frete superior que um veículo de carga granel.
2.1.4 Destaques como principais agentes no mercado de transportes
1. Ofertante: dependendo do nível de análise, o ofertante pode ser desde uma empresa de
construção e convenção da infra-estrutura de transporte até firmas que locam veículos.
Os custos do ofertante estarão no nível de tecnologia requerido, que poderão ser cobertos por
cobrança direta pelo serviço (por exemplo, pedágio) ou indireto, por meio de alguma alternativa de
financiamento (vinculação à receita orçamentária).
2. Operador: é a empresa prestadora do serviço, que quotidianamente toma a decisão da
regularidade da prestação do serviço e das rotas a serem atendidas.
3. Embarcador: é o agente que precisa da viagem; é o dono da carga. É com base nas
necessidades geradas pelo embarcador que se decide pelo nível do serviço e pelas rotas de transporte.
4. Regulador: entidade que exerce alguma forma de controle sobre a operação dos
transportes. Pode ter abrangência técnica, operacional e de gestão do setor, que regulamente aspectos
como características dos veículos, regras de tráfego, taxas (pedágios) e cuidados no tráfego de cargas
especiais.
2.1.5 Os desafios da gestão moderna na logística de transportes
Os desafios de redução de custos no setor de transporte e logística no Brasil vão muito além da
baixa produtividade decorrente da tradicional opção do Estado por um modelo unimodal. Nos últimos
anos, o processo de interiorização da atividade econômica ampliou o custo com manutenção de frotas e
o aumento do assalto a cargas atingiu marcas históricas (só em 2014, o roubo de cargas cresceu 16% já
em 2016 subiu ainda mais com uma pequena queda em 2018.
Para piorar, a recente crise dissipou os investimentos nacionais em infraestrutura, deixando a
malha rodoviária brasileira na mais completa penúria. Um recente levantamento da Confederação
Nacional do Transporte (CNT) constatou que o Brasil tem uma malha rodoviária de 1.584.402 quilômetros,
sendo apenas 220.378 deles pavimentados.

Diante da necessidade de racionalizar custos e alcançar uma gestão de transporte de cargas
sustentável, mesmo diante de todos esses percalços, listamos neste post alguns pontos críticos do setor,
bem como boas práticas que podem ser empregadas para tornar a gestão e a operação mais eficientes!
Alto volume de assaltos
Um dos grandes desafios do transporte rodoviário é o aumento do roubo de carga. Isso acontece
porque há muitos produtos visados, como alimentos, cigarros, eletroeletrônicos, produtos farmacêuticos,
produtos químicos, têxteis, autopeças, combustíveis e bebidas.
Desse modo, muitas transportadoras estão evitando em transportar e armazenar esse tipo de
produto, porque estão com medo das ações dessas quadrilhas especializadas que roubam caminhões,
mercadorias e fazem motoristas de reféns.
Só em 2014, os prejuízos com roubos de carga ultrapassaram a marca de R$ 1 bilhão. O alto grau
de sinistralidade das frotas aumenta também os custos com seguradoras, gerenciadoras de risco,
investimentos em tecnologias de monitoramento e até blindagem, em alguns casos. Evidentemente,
todas essas questões impactam o valor final do frete e os custos financeiros das empresas.
Má conservação das rodovias nacionais
Esse ainda é o grande problema do Brasil. Justamente no transporte rodoviário, o principal meio
de transporte de cargas, as condições das rodovias deveriam ser diferentes.
Com apenas 12% de suas rodovias pavimentadas, a deterioração da malha brasileira acelera o
desgaste dos pneus, do alinhamento, do balanceamento e do desempenho do amortecedor, etc. A maior
preocupação, no entanto, é o risco aos motoristas: em 2014, 90% das colisões frontais nas BRs foram em
trechos de pista simples. Em 2018 esse número chegou a 700 mil acidentes.

TÓPICO

3 ROTEIRIZAÇÃO E CONTROLE DE FROTAS

3.1 ROTA OU PLANO DE VIAGEM
A montagem da rota ou plano de viagem é o problema encontrado par direcionar veículos através
de uma rede de vias, rios ou corredores aéreos. O movimento pode ser feito pela mínima distancia
mínimo tempo ou por uma combinação destes. Embora possam-se testar manualmente várias
combinações de trechos viários, caso o problema envolva muitas rotas viáveis ou deva ser resolvido
frequentemente, técnicas matemáticas programáveis em computadores podem ser bastante atrativas.
Um método bem conhecido é o do caminho mais curto, que pode ser calculado tanto manualmente como
por meio de computadores.
3.2 ROTEIRIZAÇÃO E PROGRAMAÇÂO DE VEICULOS
Quando uma firma possui frota própria, ela frequentemente encontra o problema de despachar
um veículo a partir de uma base central para uma serie de paradas intermediarias, devendo o veículo
retornar estão a base central. Tal problema ocorre comumente em rotas aéreas de carga regionais,
operações de entregas de mercadoria, roteiros de ônibus escolar ou de abastecimento de supermercados
a partir de um deposito central. Este último problema está mostrado na figura.
O problema de programação envolve (1) a determinação do número de veículos envolvidos, (2)

suas capacidades, (3) os pontos de parada para coleta ou entrega em cada roteiro de um dado veículo e
(4) a sequência das paradas para coleta ou entrega. Um problema da roteirizarão, envolvendo muitas
paradas e veículos, o total de roteiros possíveis é astronômico.
Bons roteiros geralmente podem ser conseguidos pela aplicação das seguintes regras:

1. Inicie o agrupamento pelo ponto (parada) mais distante do depósito.
2. Encontre o próximo ponto, tomando o ponto disponível que esteja mais perto do centro
(centróide) dos pontos no grupo. Agregue esse ponto ao grupo (veiculo), caso a capacidade do veículo
não tenha sido excedida.
3. Repita o passo 2 até que a capacidade do veículo tenha sido atingida.
4. Sequencie as paradas de maneira a ter a forma de uma gota d’água.
5. Encontre o próximo ponto, que é a parada mais distante do deposito ainda disponível, e
repita os passos 2 a 4.
6. Continue até todos os pontos tenham sido designados.
O método acima descrito pode coerentemente gerar bons roteiros, que usualmente rivalizam com
os obtidos por métodos matemáticos e computacionais desse problema.
3.2.1 DESPACHO DE VEÍCULOS
Despachar caminhões para apanhar ou entregar mercadorias poderia ser considerados como um
problema semelhante ao da roteirizarão de veículos. A principal diferença com a roteirizarão é que, nesta
última, assume-se que os volumes de carga e as paradas são conhecidas antes de determinar a
programação. Na pratica, isto não ocorre sempre. A demanda por transporte pode acontecer enquanto
os veículos percorrem suas rotas. Este é o caso para algumas atividades bem conhecidas, como táxis,
veículos dos correios que fazem coleta e entrega de correspondência e viaturas policiais. A chave para
este tipo de problema é a capacidade de direcionar os veículos à medida que a demanda ocorre, de forma
a utilizá-los eficientemente. Uma maneira de fazê-lo é dirigir os veículos à parada mais próxima adequada
às suas capacidades. Caso o responsável pelo despacho conheça antecipadamente os volumes e as
paradas, o método apresentado anteriormente para solução do problema pode ser utilizado.
3.2.2 SEQUENCIAÇÃO DE ROTEIROS
Por vezes o gerente de transporte pode estar menos interessado no projeto dos roteiros e mais
na minimização da quantidade de caminhões necessários para atender uma dada programação. Isto exige
a sequência dos roteiros, de maneira a minimizar o tempo ocioso no programa e, portanto, a quantidade
de caminhões necessária. Exemplo. Uma de bebidas envia produtos acabados de sua planta para nove
armazéns. Os caminhos são enviados com carga completa e tanto os tempos de viagem como os de
descarga são bastante previsíveis. Cerca de 150 entregas (rotas) são programadas semanalmente. A tarefa
do programador era sequenciar estes roteiros de modo que houvesse o menor número de veículo
possível para atender o programa.
3.2.3 A IMPORTÂNCIA DO ROTEIRO DE ENTREGAS
Mas como um roteiro de entregas pode reduzir os custos logísticos?

Ao se planejar as entregas levando em consideração alguns critérios referentes ao território a ser
percorrido, tipo de veículo necessário e janela de entrega permitida pelos clientes, é possível estabelecer
uma rota que irá otimizar o tempo de deslocamento e garantir entregas mais rápidas aos clientes, e mais
benefícios como:
1. Maximizar a taxa de ocupação dos veículos, fazendo com que transportem mais produtos em
uma mesma rota;
2. Otimiza o uso da Frota, necessitando menos veículos para um mesmo roteiro;
3. Realiza o melhor percurso, reduzindo os custos logísticos e o tempo das entregas;
4. Otimiza a mão de obra, evitando horas extras e contratação de terceiros
Como fazer um roteiro de entregas planejado para fazer um roteiro de entregas eficiente e que
garanta os menores custos dentro do menor tempo, é preciso primeiro entender todos os critérios
envolvidos na logística de entrega dos pedidos. alguns critérios a serem levados em consideração são:
1. caminho percorrido;
2. distância entre os clientes;
3. janela de entrega de cada cliente;
4. tipo de veículo necessário;
5. equipe necessária para entrega;
O primeiro passo é a criação de estratégias de atendimento por zonas, de acordo com a localização
dos clientes. mas esses critérios acima irão definir as rotas de entregas dentro de cada território
automatizando o roteiro de entregas criar um roteiro de entregas diariamente toma tempo e ainda
mantém uma margem de erros razoável, principalmente quando há uma grande quantidade de clientes
e de equipes a serem visitados. Você já ouviu falar nos softwares conhecidos como roteirizadores de
entregas?
Estes sistemas ajudam justamente gestores de equipes de logística a automatizar o processo de
roteirização de entregas, fazendo em poucos segundos o que os gestores levariam horas para fazer, e com
uma margem de erros muito menor.
Usar software para criar e acompanhar roteiros pode proporcionar algumas vantagens:
1. Redução de custos operacionais, sendo necessário uma equipe menor para o
planejamento das entregas;
2. Maior eficiência. como serão realizadas mais entregas em menos tempo, o faturamento
também tende a ser maior;
3. Mais agilidade na operação de roteirizarão e entrega;
4. Mais produtividade da equipe, evitando também a necessidade de contratação de
terceiros ou uso de horas extras de motoristas e entregadores;
Outro grande benefício ao se adotar um software de roteirizarão é a padronização dos processos,
reduzindo riscos e minimizando a chance de erros como desvios de rotas, entregas erradas ou qualquer
outro imprevisto que possa acontecer no transporte de um modo geral, quando o roteiro de entregas é

feito manualmente, esses erros acabam sendo gerados no processo de definição de rota, e fazem com
que o tempo de entrega seja maior do que o previsto, elevando os custos de logística por cada entrega.

TÓPICO

4 TRANSPORTE NACIONAL
Os três tipos de documentos básicos indispensáveis ao transporte nacional de cargas são o
conhecimento de embarque, a fatura do frete e o seguro. O transporte internacional exige esses três tipos
e muitos outros.
4.1 Conhecimento de Embarque
O conhecimento de embarque é o documento-chave na movimentação dos fretes. Trata-se de

um contrato legal entre o embarcador e o transportador para a movimentação de carga com razoável
rapidez até um destino especificado com entrega sem danos ou perdas. O conhecimento de embarque
tem os três objetivos principais a seguir:
1. É um recibo de mercadorias, sujeitas às classificações e tarifas em vigor na data de emissão

de conhecimento de embarque. É uma garantia de que as propriedades ali descritas se encontravam em
bom estado aparente, exceto imprevistos. O embarcador e um agente do transportador devem assinar o
conhecimento, mas nenhum transportador poderá fugir a uma eventual responsabilização na
eventualidade de não emitir um recibo a conhecimento de embarque.
2. O documento serve como contrato de transporte e identifica as partes contratantes, além
de especificar os termos e condições do contrato.
3. Funciona como prova documental de propriedade. É, porém, necessário qualificar essa
evidência. Embora isso seja real no caso de um conhecimento de embarque negociável, no caso do
conhecimento de embarque direto o detentor desse documento é, igualmente, que detém a propriedade
das mercadorias relacionadas. Entretanto, uma definição completa dessa questão irá depender de cada
caso. Questões como as condições de venda têm influência no estabelecimento do direito à propriedade
dos produtos que constam nesse documento.
O conhecimento de embarque direto, em contrate com o conhecimento “a ordem de”, é um

documento legal não negociável. No primeiro, as mercadorias são consignadas tão somente às pessoas
mencionadas no documento. Essa fatura não pode, pois, ser trocada ou vendida. Sob o conhecimento “a
ordem de”, as mercadorias são consignadas a ordem de uma pessoa. Esse instrumento pode ser trocado
ou vendido mediante o endosso do pedido por outra pessoa que não aquela citada na fatura original.
A possibilidade de alterar o titular da propriedade permite ao embarcador conseguir pagamento
pelas mercadorias antes da chegada ao seu destino final mediante o endosso da fatura a um banco que
fará pagamento respectivo. O banco, por sua vez, repassa o documento ao banco do consignatário e, por
fim, ao transportador. Esse procedimento é muito parecido com a escala que os títulos fazem ao longo
do sistema bancário.

4.2 Fatura de Frete
O conhecimento de embarque normalmente não contém informações sobre os encargos do frete,

embora algumas formas alteradas desse documento incluam tais encargos.
É mais comum o fato de serem os encargos relacionados num documento separado, conhecido
como fatura de frete. Esta (uma fatura de encargos do transportador) contém, além dos encargos do frete,
grande parte da mesma informação existente no conhecimento de embarque, inclusive origem e destino
do frete, quantidades expedidas, produtos e as pessoas participantes da transação.
Os encargos do frete podem ser pré-pagos pelo embarcador ou cobrados posteriormente do
consignatário.
Os pagamentos pelos serviços ferroviários são efetuados antes da entrega, exceto pelo fato de
que o crédito é estendido a embarcadores financeiramente confiáveis.
Os termos do crédito variam, dependendo do transportador. Por exemplo, usuários dos serviços
ferroviários podem receber 96 horas de prazo para o pagamento.
Transportadores rodoviários devem apresentar aos embarcadores contas de frete num prazo de
sete dias para efetuar o pagamento depois de receberem a conta. As agências de transportes podem
ampliar o prazo de pagamento em até sete dias. Transportadores aquaviários domésticos geralmente
concedem prazos de até 48 horas e às vezes de até 96 horas para a concretização do pagamento.
4.3 Reclamações de fretes
As reclamações feitas contra os transportes são normalmente de dois tipos. O primeiro deriva das
responsabilidades legais do transportador como prestador de serviços, e o segundo diz respeito a
superfaturamento.
4.4 Reivindicação de Perdas, Danos e Atrasos
Um transportador não exclusivo tem responsabilidade de carregar suas cargas com

“razoável velocidade” e sem perdas ou danos. O conhecimento de embarque define
especificamente os limites da responsabilidade do transportador. As perdas decorrentes de atraso ou não
cumprimento injustificáveis dos prazos acertados de entrega são recuperáveis na extensão da perda de
valor causada diretamente pelo atraso.
4.5 Observação
O transportador não é responsável por perdas, danos ou atrasos resultantes de desastres naturais,
negligência do embarcador, ação de um inimigo público ou ação judicial empreendida contra o
embarcador das mercadorias. De outra forma, o transportador é responsável pelo valor integral dos
produtos que vierem a ser danificados ou perdidos, a menos que essa responsabilidade esteja delimitada
de outra maneira nos termos de conhecimento de embarque.

Ao se planejar as entregas levando em consideração alguns critérios referentes ao território a ser
percorrido, tipo de veículo necessário e janela de entrega permitida pelos clientes, é possível estabelecer
uma rota que irá otimizar o tempo de deslocamento e garantir entregas mais rápidas aos clientes, e mais
benefícios como:
1. Maximizar a taxa de ocupação dos veículos, fazendo com que transportem mais produtos em
uma mesma rota;
2. Otimiza o uso da Frota, necessitando menos veículos para um mesmo roteiro;
3. Realiza o melhor percurso, reduzindo os custos logísticos e o tempo das entregas;
4. Otimiza a mão de obra, evitando horas extras e contratação de terceiros
Como fazer um roteiro de entregas planejado para fazer um roteiro de entregas eficiente e que
garanta os menores custos dentro do menor tempo, é preciso primeiro entender todos os critérios
envolvidos na logística de entrega dos pedidos. alguns critérios a serem levados em consideração são:
1. caminho percorrido;
2. distância entre os clientes;
3. janela de entrega de cada cliente;
4. tipo de veículo necessário;
5. equipe necessária para entrega;
O primeiro passo é a criação de estratégias de atendimento por zonas, de acordo com a localização
dos clientes. mas esses critérios acima irão definir as rotas de entregas dentro de cada território
automatizando o roteiro de entregas criar um roteiro de entregas diariamente toma tempo e ainda
mantém uma margem de erros razoável, principalmente quando há uma grande quantidade de clientes
e de equipes a serem visitados. Você já ouviu falar nos softwares conhecidos como roteirizadores de
entregas?
Estes sistemas ajudam justamente gestores de equipes de logística a automatizar o processo de
roteirização de entregas, fazendo em poucos segundos o que os gestores levariam horas para fazer, e com
uma margem de erros muito menor.
Usar software para criar e acompanhar roteiros pode proporcionar algumas vantagens:
1. Redução de custos operacionais, sendo necessário uma equipe menor para o
planejamento das entregas;
2. Maior eficiência. como serão realizadas mais entregas em menos tempo, o faturamento
também tende a ser maior;
3. Mais agilidade na operação de roteirizarão e entrega;
4. Mais produtividade da equipe, evitando também a necessidade de contratação de
terceiros ou uso de horas extras de motoristas e entregadores;
Outro grande benefício ao se adotar um software de roteirizarão é a padronização dos processos,
reduzindo riscos e minimizando a chance de erros como desvios de rotas, entregas erradas ou qualquer
outro imprevisto que possa acontecer no transporte de um modo geral, quando o roteiro de entregas é

feito manualmente, esses erros acabam sendo gerados no processo de definição de rota, e fazem com
que o tempo de entrega seja maior do que o previsto, elevando os custos de logística por cada entrega.

5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial. 1° Edição. São Paulo. Atlas. 2007
2. CAIXETA-FILHO, José V. Etal. Gestão Logística do Transporte de Cargas. 1° Edição. São Paulo.
Atlas 2007
3. BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/ Logística Empresarial. 5°

Edição. Porto Alegre. Bookman. 2006
4. FARIA, Ana C. de; COSTA, Maria de F.G. Gestão de Custos Logísticos. São Paulo. Atlas. 2005
5. http://logisticaparatodos-com-b.webnode.com.br/saiba-mais/os-05-cinco-modais-
detransporte-/ acesso em Julho 2017.
6. Logistica Total. www.logisticatotal.com.br

TÓPICO

LOGÍSTICA REVERSA
LOGÍSTICA REVERSA
TÓPICO
1
1 LOGÍSTICA REVERSA

LOGÍSTICA REVERSA
1.1 LOGÍSTICA REVERSA
A reutilização de produtos e materiais não é um fato novo. A reciclagem

de metais, plásticos e papéis são processos realizados já há algum tempo. Nesses
casos, a reciclagem se justifica, pois a recuperação é algo mais vantajoso
economicamente do que a simples disposição final. Entretanto, com a crescente
preocupação com o meio ambiente, a importância do reuso vem tomando
maiores proporções. Ao invés de fluxo único dos materiais, a ideia de ciclo é cada vez mais empregada.
Dentre as definições de logística reversa está a de. STOCK (1992:73), definição: “Logística
reversa: em uma perspectiva de logística de negócios, o termo refere-se ao papel da logística no
retorno de produtos, redução na fonte, reciclagem, substituição de materiais, reuso de materiais,
disposição de resíduos, reforma, reparação e remanufatura.” De acordo com LACERDA (2004), os
clientes valorizam as empresas que possuem políticas de retorno de produtos, pois isso garante-lhes
o direito de devolução ou troca de produtos. Esse processo envolve uma estrutura para recebimento,
classificação e expedição de produtos retornados, bem como um novo processo no caso de uma nova
saída desse mesmo produto.
As empresas incentivadas pelas Normas ISO 14000 e preocupadas com a gestão ambiental
começaram a reciclar materiais e embalagens descartáveis, tais como: latas de alumínio, garrafas
plásticas, caixas de papelão, entre outras, que, por sua vez, passaram a se destacar como matérias-
primas e deixaram de ser tratadas como lixo. A logística reversa está presente no processo de
reciclagem, uma vez que esses materiais retornam a diferentes centros produtivos em forma de
matéria-prima.
Em outras palavras, a logística reversa trata de mover o produto da destinação final para o
retorno ao ciclo de negócios, ou para disposição final adequada.

LOGÍSTICA REVERSA
1.2 DIMENSÃO DA LOGÍSTICA REVERSA
Leite (2003) afirma que, depois de algumas evoluções nos conceitos, a logística reversa pode
ser definida hoje como a “área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as
informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo
de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor
de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros”.
Segundo Rogers & Tibben-Lembke (1998), as atividades da logística reversa consistem
basicamente em coleta de materiais usados, danificados ou rejeitados, produtos fora de validade, e
a embalagem e transporte do ponto do consumidor final até o revendedor.
Com o retorno do produto, a empresa dispõe de algumas opções de disposição. Geralmente,
quando possível, a primeira opção da companhia é a devolução do material para o fornecedor. Se o
produto não tiver sido usado, ele será revendido para outro cliente, às vezes num sistema de atacado.
Se o produto estiver com a qualidade duvidosa, é vendido para empresas que o comercializam em
outros mercados, normalmente no exterior.
Se o produto não puder ser vendido do jeito que retornou é realizado um recondicionamento,
conserto ou remanufatura antes que colocá-lo à venda novamente. Existem empresas que não
possuem capacitação para recondicionar seus produtos. Nesses casos, essa função é delegada a
firmas terceirizadas especializadas. Em seguida, os produtos são vendidos para mercados secundários
com seus preços reduzidos.
Se o produto não puder ser recondicionado, por razões diversas, como estrutura danificada
do material, condições legais e restrições ambientais, a empresa tentará obter um mínimo preço pelo
material.
Antes da disposição final em aterros sanitários, todo material aproveitável será retirado do
produto, inclusive para fins de reciclagem.
Materiais de embalagem e transporte também são reaproveitados. Os danificados serão
recondicionados para uso. Na Europa, já existe uma lei obrigando as empresas a darem fim
ambientalmente correto aos materiais de embalagem dos respectivos produtos.
Por esse motivo, diversos estudos são feitos para aproveitarão máximo os pallets e materiais
de manuseio. Quando não há mais chance de reuso, todo o material aproveitável–papelão, aço e
madeira é levado para reciclagem (Mason,2002).
Em alguns países legislações estão entrando em vigor, obrigando as empresas darem um fim
ambientalmente correto aos produtos no fim de sua vida útil.
Segundo NETTO (2004), o Brasil, por exemplo, é atualmente o país que possui o maior índice
de reciclagem de embalagens de alumínio do mundo. De acordo com a Associação Brasileira de
Alumínio (ABAL), 87% de todas as latas consumidas no período (cerca de 9 bilhões de unidades) foram
reaproveitadas pela indústria, gerando faturamento de R$ 850 milhões e 152 mil empregos diretos e
indiretos. A reciclagem proporcionou também economia de 1,7 mil Gigawatts hora/ano,

LOGÍSTICA REVERSA
LOGÍSTICA REVERSA
Produtos tradicionalmente remanufaturados são motores de aeronaves e peças de máquinas.
Ainda de acordo com Thierry, em Fleischmannetal. (1997), a forma de recuperação será diferenciada
de acordo com as atividades de produção e envolverão diferentes níveis de coordenação. Além disso,
para avaliar o nível de integração entre o canal de distribuição direto e reverso, é importante saber
se o processo de recuperação será executado pelo fabricante do produto ou por terceiros.
Na maioria dos casos, enquanto a remanufatura é feita pelo próprio fabricante, uma vez que
ele detém a tecnologia dos processos, a reciclagem é feita por agentes especializados externos, por
necessitarem de processos que não são necessariamente, ou exclusivamente do conhecimento das
empresas fabricantes.
No caso da logística reversa, verifica-se que diante das ações que visam à preservação do meio
ambiente, visando o desenvolvimento sustentável, o planejamento eficiente da mesma tornou-se
fundamental não só para as empresas, mas também para a sociedade como um todo.
1.3 FLUXO REVERSO DE MATERIAIS
A logística reversa contempla uma variedade de atividades. Os produtos são retornados a

partir do consumidor final ou por algum membro da cadeia de suprimento, como atacadistas ou
vendedores diretos.
Esse não é um processo simples de ser elaborado, pois esse elo ou responsabilidade deve ser
compartilhado entre as empresas, os consumidores e os Órgãos Federais, Estaduais, Municipais. Pois
não adianta uma empresa de celulares, por exemplo, ter pontos de coletas para que os consumidores
possam deixar ali seus aparelhos ou baterias antigos e esses mesmos consumidores não fizerem seus
respectivos papeis, por outro lado não funciona se o cidadão fizer toda a seletiva de seu lixo, e quando
a empresa de coleta de lixo retirar, depositar tudo no mesmo local, nos denominados Lixões.
No caso da reciclagem, ela ocorre quando o produto chega ao fim de vida útil, portanto, o
ponto de partida do material será o cliente final.

LOGÍSTICA REVERSA
Leite (2003) divide em dois os canais de distribuição reversos: os de bens de pós-consumo e
os de bens de pós-venda, discutidos a seguir.
1.4 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO REVERSOS DE BENS DE PÓS-VENDA
Uma categoria presente no fluxo reverso dos materiais são os bens de pós-venda. Por diversos
motivos esses produtos retornam à cadeia de suprimentos: término de validade, estoques excessivos
no canal de distribuição, consignação ou problemas de qualidade. Como destinação final, esses
produtos podem parar nos mercados secundários, nas reformas, desmanches, reciclagem dos
produtos e de seus materiais constituintes e disposição final (Mason,2002).
O fluxo reverso origina se em diferentes momentos da distribuição direta, ou seja, do
consumidor final para o varejista ou entre membros da cadeia de distribuição direta.
Alguns estudiosos afirmam que se preparar para a logística reversa de um bem de pós-venda
é o mesmo que reconhecer falhas. Ao invés disso, eles alegam que o objetivo principal da empresa é
eliminar os retornos, eliminando a logística reversa.
Apesar disso, o investimento no setor não para de crescer. Do ponto de vista estratégico
empresarial, estima-se que a logística reversa movimentará nos EUA cerca de 35 bilhões de dólares,
ou 0,5% do PIB do país. A Tabela 1 mostra o percentual de retorno em alguns ramos de negócio.
Ramo de atividade Porcentagem média de

 Editores de revistas  50 %
 Editores de livros  20-30 %
 Distribuidores de livros  10-20 %
 Distribuidores de eletrônicos  10-12 %
 Fabricantes de computadores  10-20%
 Fabricantes de CD-ROMs  18-25%
 Impressoras  4-8 %
 Autopeças para a indústria automotiva  4-6%
Tabela 1: Percentual de retorno por ramo de negócio (Leite,2003).
1.4.1 CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO REVERSOS DE BENS DE PÓS-CONSUMO
A Reciclagem é o canal reverso de revalorização, em que os materiais constituintes dos

produtos descartados são extraídos industrialmente, transformando-se em matérias-primas
secundárias ou recicladas que serão reincorporadas à fabricação de novos produtos (LEITE, 2003, p.7).
Um bem é chamado de pós-consumo quando é descartado pela sociedade. O momento do
descarte pode variar de alguns dias a vários anos. As diferentes formas de processamento e
comercialização, desde sua coleta até a integração ao ciclo produtivo como matéria-prima secundária,
são chamadas de canais de distribuição reverso pós-consumo.

LOGÍSTICA REVERSA
1.2 DIMENSÃO DA LOGÍSTICA REVERSA
Leite (2003) afirma que, depois de algumas evoluções nos conceitos, a logística reversa pode
ser definida hoje como a “área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as
informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo
de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor
de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros”.
Segundo Rogers & Tibben-Lembke (1998), as atividades da logística reversa consistem
basicamente em coleta de materiais usados, danificados ou rejeitados, produtos fora de validade, e
a embalagem e transporte do ponto do consumidor final até o revendedor.
Com o retorno do produto, a empresa dispõe de algumas opções de disposição. Geralmente,
quando possível, a primeira opção da companhia é a devolução do material para o fornecedor. Se o
produto não tiver sido usado, ele será revendido para outro cliente, às vezes num sistema de atacado.
Se o produto estiver com a qualidade duvidosa, é vendido para empresas que o comercializam em
outros mercados, normalmente no exterior.
Se o produto não puder ser vendido do jeito que retornou é realizado um recondicionamento,
conserto ou remanufatura antes que colocá-lo à venda novamente. Existem empresas que não
possuem capacitação para recondicionar seus produtos. Nesses casos, essa função é delegada a
firmas terceirizadas especializadas. Em seguida, os produtos são vendidos para mercados secundários
com seus preços reduzidos.
Se o produto não puder ser recondicionado, por razões diversas, como estrutura danificada
do material, condições legais e restrições ambientais, a empresa tentará obter um mínimo preço pelo
material.
Antes da disposição final em aterros sanitários, todo material aproveitável será retirado do
produto, inclusive para fins de reciclagem.
Materiais de embalagem e transporte também são reaproveitados. Os danificados serão
recondicionados para uso. Na Europa, já existe uma lei obrigando as empresas a darem fim
ambientalmente correto aos materiais de embalagem dos respectivos produtos.
Por esse motivo, diversos estudos são feitos para aproveitarão máximo os pallets e materiais
de manuseio. Quando não há mais chance de reuso, todo o material aproveitável–papelão, aço e
madeira é levado para reciclagem (Mason,2002).
Em alguns países legislações estão entrando em vigor, obrigando as empresas darem um fim
ambientalmente correto aos produtos no fim de sua vida útil.
Segundo NETTO (2004), o Brasil, por exemplo, é atualmente o país que possui o maior índice
de reciclagem de embalagens de alumínio do mundo. De acordo com a Associação Brasileira de
Alumínio (ABAL), 87% de todas as latas consumidas no período (cerca de 9 bilhões de unidades) foram
reaproveitadas pela indústria, gerando faturamento de R$ 850 milhões e 152 mil empregos diretos e
indiretos. A reciclagem proporcionou também economia de 1,7 mil Gigawatts hora/ano,

LOGÍSTICA REVERSA
Além disso, em tempos em que os mercados estão cada vez mais concorridos e os clientes
mais exigentes, ter as informações adequadas e relevantes pode ser o fator-chave para conquistar
um diferencial competitivo.
1.5.5 PROCESSAMENTO DE PEDIDOS
Garantir a entrega no prazo é tudo. É preciso ter controle desde o primeiro momento em que
um pedido é realizado e mobilizar esforços para garantir sua rápida e segura entrega — tarefa desse
setor de processamento de pedidos.
Existem casos em que o envio chega para o cliente depois da data acordada, mas sem que a
responsabilidade seja da transportadora (que cumpriu o seu tempo). Nesses casos, é provável que
algum processo interno esteja causando a demora na liberação dos pedidos, o que influência no prazo
total que foi estimado para o cliente.
1.5.6 TRANSPORTE
É a área que engloba de um a dois terços dos custos logísticos. Sem o transporte, nada pode
ser feito, pois garantir seu bom funcionamento assegura a produção, a distribuição e a
comercialização dos produtos. Um bom profissional consegue ainda avaliar e melhorar a cadeia
logística e as opções de transporte, para reduzir custos e ampliar a competitividade das empresas.
1.5.7 GESTÃO DA FROTA
Essa área é voltada para empresas que possuem frota própria. Ela se baseia na análise de
desempenho dos veículos, decisão de renovação dos transportes utilizados, acompanhamento da
emissão de poluição e gestão da manutenção.
Aqui, toda a rotina é voltada para o cuidado com os carros e caminhões, a fim de garantir o
melhor desempenho possível e bons resultados em transportes e distribuição — e,
consequentemente, a satisfação dos clientes.
1.6 OBJETIVO DA LOGISTICA REVERSA
O objetivo estratégico da logística reversa é agregar valor sobre um produto inservível ou com
pouca utilidade ao fabricante. A logística reversa deverá planejar, operar e controlar o fluxo do
retorno dos produtos consumidos ou de seus materiais constituintes.
Produtos considerados em fim de vida útil terão a classificação de duráveis e descartáveis. Os
bens duráveis entrarão no canal reverso de desmontagem, através da etapa desmanche. Se os
componentes forem reaproveitáveis, entrarão no processo de remanufatura, e serão negociados no
mercado secundário de componentes, ou retornarão para a própria indústria. Caso não exista
possibilidade de remanufatura, serão enviados para a reciclagem industrial.

LOGÍSTICA REVERSA
TÓPICO
2
2 MEIO AMBIENTE

LOGÍSTICA REVERSA
Produtos tradicionalmente remanufaturados são motores de aeronaves e peças de máquinas.
Ainda de acordo com Thierry, em Fleischmannetal. (1997), a forma de recuperação será diferenciada
de acordo com as atividades de produção e envolverão diferentes níveis de coordenação. Além disso,
para avaliar o nível de integração entre o canal de distribuição direto e reverso, é importante saber
se o processo de recuperação será executado pelo fabricante do produto ou por terceiros.
Na maioria dos casos, enquanto a remanufatura é feita pelo próprio fabricante, uma vez que
ele detém a tecnologia dos processos, a reciclagem é feita por agentes especializados externos, por
necessitarem de processos que não são necessariamente, ou exclusivamente do conhecimento das
empresas fabricantes.
No caso da logística reversa, verifica-se que diante das ações que visam à preservação do meio
ambiente, visando o desenvolvimento sustentável, o planejamento eficiente da mesma tornou-se
fundamental não só para as empresas, mas também para a sociedade como um todo.
1.3 FLUXO REVERSO DE MATERIAIS
A logística reversa contempla uma variedade de atividades. Os produtos são retornados a

partir do consumidor final ou por algum membro da cadeia de suprimento, como atacadistas ou
vendedores diretos.
Esse não é um processo simples de ser elaborado, pois esse elo ou responsabilidade deve ser
compartilhado entre as empresas, os consumidores e os Órgãos Federais, Estaduais, Municipais. Pois
não adianta uma empresa de celulares, por exemplo, ter pontos de coletas para que os consumidores
possam deixar ali seus aparelhos ou baterias antigos e esses mesmos consumidores não fizerem seus
respectivos papeis, por outro lado não funciona se o cidadão fizer toda a seletiva de seu lixo, e quando
a empresa de coleta de lixo retirar, depositar tudo no mesmo local, nos denominados Lixões.
No caso da reciclagem, ela ocorre quando o produto chega ao fim de vida útil, portanto, o
ponto de partida do material será o cliente final.

LOGÍSTICA REVERSA
Considerações econômicas e ambientais têm forçado as firmas a reutilizarem materiais de
manuseio como pallets, embalagens e outros materiais.
Novas leis estão obrigando empresas a darem um fim ambientalmente correto aos produtos
que chegarem no fim de vida útil, ou que são utilizados durante o processo de produção e depois
descartados.
A disposição de produtos descartados está cada vez mais controlada pelas autoridades. O
tradicional método de empilhar lixos em terrenos abertos já não ocorre da mesma forma. Legislações
cada vez mais rigorosas impedem que determinados resíduos sejam dispostos como antigamente
(Pohlenet al.,1992).
Segundo Leite (2003), como reação aos impactos dos produtos sobre o meio ambiente, a
sociedade vem criando leis e novos conceitos sobre como progredir sem comprometer as gerações
futuras, minimizando os impactos ambientais.
Produtos considerados amigável são meio ambientes recebem o “selo verde”. Nas grandes
cidades produtos como móveis, eletrodomésticos, eletroeletrônicos, baterias de automóveis, pilhas
e pneus já são proibidos de serem descartados em aterros sanitários.
2.2 AVANÇOS NO CONCEITO DE LEGISLAÇÃO
As legislações contemplam diversos aspectos relativos à

vida útil de um produto, o processo de fabricação, matérias-primas
utilizadas e disposição final.
Por meio de classificação, os produtos são habilitados para
serem negociados no mercado secundário de matérias-
primas, e habilitados para serem dispostos em aterros.
O termo “responsabilidade estendida do produto” –
Extended Product Responsability (ERP) – começa a ser empregado.
Isto significa que o produtor, ou a cadeia produtiva responsável
pelo produto que gera impactos ambientais negativos, serão
responsáveis pela destinação correta após o uso dos materiais. De acordo com Leite (2003), trata-se
de uma nova ideia da teoria econômica, o princípio do “poluidor pagador”.
Legislações como essa já vigoram em diversas sociedades ocidentais, como o tratamento de
efluentes industriais como exigência para o funcionamento da empresa. Nos EUA, leis específicas
incentivam uso de material reciclado, oferecendo sistema de tributos mais brandos para os
contribuintes que o fazem. Outras, porém, obrigam os produtores a equilibrarem a quantidade
produzida com a quantidade reciclada.
No Japão, em 1997, passou a vigorar uma lei que determina aos fabricantes a criação de uma
rede reversa de reciclagem de automóveis. Em meados de1996, um acordo entre os governos da
França, Alemanha, e Holanda, estabeleceu que a responsabilidade da reciclagem dos automóveis
passaria a ser dos fabricantes, não mais do governo.

LOGÍSTICA REVERSA
Além disso, em tempos em que os mercados estão cada vez mais concorridos e os clientes
mais exigentes, ter as informações adequadas e relevantes pode ser o fator-chave para conquistar
um diferencial competitivo.
1.5.5 PROCESSAMENTO DE PEDIDOS
Garantir a entrega no prazo é tudo. É preciso ter controle desde o primeiro momento em que
um pedido é realizado e mobilizar esforços para garantir sua rápida e segura entrega — tarefa desse
setor de processamento de pedidos.
Existem casos em que o envio chega para o cliente depois da data acordada, mas sem que a
responsabilidade seja da transportadora (que cumpriu o seu tempo). Nesses casos, é provável que
algum processo interno esteja causando a demora na liberação dos pedidos, o que influência no prazo
total que foi estimado para o cliente.
1.5.6 TRANSPORTE
É a área que engloba de um a dois terços dos custos logísticos. Sem o transporte, nada pode
ser feito, pois garantir seu bom funcionamento assegura a produção, a distribuição e a
comercialização dos produtos. Um bom profissional consegue ainda avaliar e melhorar a cadeia
logística e as opções de transporte, para reduzir custos e ampliar a competitividade das empresas.
1.5.7 GESTÃO DA FROTA
Essa área é voltada para empresas que possuem frota própria. Ela se baseia na análise de
desempenho dos veículos, decisão de renovação dos transportes utilizados, acompanhamento da
emissão de poluição e gestão da manutenção.
Aqui, toda a rotina é voltada para o cuidado com os carros e caminhões, a fim de garantir o
melhor desempenho possível e bons resultados em transportes e distribuição — e,
consequentemente, a satisfação dos clientes.
1.6 OBJETIVO DA LOGISTICA REVERSA
O objetivo estratégico da logística reversa é agregar valor sobre um produto inservível ou com
pouca utilidade ao fabricante. A logística reversa deverá planejar, operar e controlar o fluxo do
retorno dos produtos consumidos ou de seus materiais constituintes.
Produtos considerados em fim de vida útil terão a classificação de duráveis e descartáveis. Os
bens duráveis entrarão no canal reverso de desmontagem, através da etapa desmanche. Se os
componentes forem reaproveitáveis, entrarão no processo de remanufatura, e serão negociados no
mercado secundário de componentes, ou retornarão para a própria indústria. Caso não exista
possibilidade de remanufatura, serão enviados para a reciclagem industrial.

LOGÍSTICA REVERSA
de líquido e emanação de gases, produzidos pelos materiais orgânicos. Esse sistema visa evitar a
contaminação dos lençóis freáticos e a degradação de áreas vizinhas.
Trata-se de uma área aberta, com espaço físico limitado, em que, ao atingir a capacidade
máxima de lixo disposto, deve ser substituído por outro.
Ao longo dos anos, os aterros sanitários têm passado por algumas mudanças. Como aumento
da população e, consequentemente, o aumento da disposição dos lixos, o espaço relativo dos
depósitos está sendo drasticamente reduzido.
Para o aumento da vida útil do aterro, a redução do volume de lixo jogado fora parece a melhor
alternativa. No caso dos pneus, antes de serem descartados, ele são triturados, diminuindo
efetivamente o volume disposto.
A extinção dos lixões no Brasil,
segundo a Política Nacional de Resíduos
Sólidos (PNRS), deve ser substituída por
aterros sanitários até agosto de 2014,
portanto, perspectiva para a qual se dirige o
foco das atenções do meio industrial. A
legislação já está em vigor desde 2010, visto
que os aterros sanitários só podem receber
rejeitos que não podem ser reciclados ou
reutilizados. O infrator que desrespeitar a lei
cometerá crime federal, que prevê pena máxima de cinco anos de reclusão e multa de acordo com as
sanções previstas para crimes ambientais relacionados à poluição. A pena, no entanto, não se aplica
no caso do lixo doméstico.
O Brasil produz aproximadamente 183 mil toneladas de lixo urbano por dia, sendo 37% de
todo o lixo que vai para o aterro formado por resíduos secos, portanto, podem ser reaproveitados;
enquanto outros 55% são compostos de resíduos úmidos, que poderiam ser usados para
compostagem. Os 8% de lixo restante são formados por rejeitos, sem possibilidade de reutilização.
Mais de um milhão de pessoas trabalham e sobrevivem da reciclagem desse lixo.
Ao contrário dos aterros, os lixões são terrenos onde o lixo é exposto de maneira aleatória e
sem nenhum tratamento prévio. Por se tratar de um método baratos altamente utilizado no Brasil.
Cerca de 76% dos municípios brasileiros utilizam lixões, enquanto que 24% ora utilizam aterros
sanitários adequados, o reutilizam aterros semi-adequados, ou seja, locais não totalmente
preparados para escoamento de lixo (Leite,2003).
Embora apresentem um custo direto baixo, os lixões representam grande ameaça para a
sociedade e o meio ambiente. Esses sistemas se tornam focos de bactérias, que produzem doenças
muitas vezes transmitidas por insetos. Por conterem materiais “não orgânicos” – como plásticos,
vidros, pneus, papéis– esses locais atraem os chamados catadores, que recolhem esses materiais
como objetivo de revendê-los para intermediários, ou sucateiros, considerados agentes
subsequentes da cadeia reversa.

LOGÍSTICA REVERSA
2.5 SINAIS DE TENDÊNCIA A DESCARTABILIDADE
Principalmente após a segunda Guerra Mundial, entrou-se numa era de forte competitividade
entre os mercados. A inovação dos produtos, por meio do desenvolvimento tecnológico, permite uma
diferenciação entre as empresas, e se torna uma grande vantagem competitiva. As constantes
inovações aceleram a obsolescência dos produtos e reduz em seus ciclos de vida, deixando clara a
tendência de descartabilidade desses produtos.
2.6 LANÇAMENTO DE NOVOS PRODUTOS
2.6.1 RASTREAMENTO COMO INOVAÇÃO EM LOGÍSTICA REVERSA
Na logística reversa de pós-venda, mapear as entregas das mercadorias em tempo real

permite corrigir trajetos rapidamente. Isso evita atrasos e economiza tempo e recursos. São utiliza
dos aplicativos que monitoram todas as entregas e permite os gestores acessem todas as informações
necessárias sobre a devolução do produto.
O investimento em tecnologia é acentuado e quando um produto inovador faz sucesso, seu
retorno financeiro é extremamente alto. Trata-se de uma verdadeira briga por lançamentos no
mercado, influenciados pela moda e status de possuir um novo modelo.

LOGÍSTICA REVERSA
2.7 LIXO URBANO
O Brasil se tornou o quarto maior gerador de resíduos sólidos no mundo, mesmo com toda a
crise econômica impactando sobre o poder de compra da população. A quantidade de lixo urbano
produzida no país em 2015 atingiu 79,9 milhões de toneladas, 1,7% a mais do que no ano anterior.
Nesse mesmo período, foi observado também crescimento de 0,8% na geração per capita de resíduos
sólidos: de 1,06 quilo (kg) ao dia em 2014, para 1,07 kg ao dia em 2015. Esses números fazem parte
de um levantamento divulgado no dia 4 de outubro pela Associação Brasileira de Empresas de
Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe).
De acordo com a pesquisa, houve uma pequena melhora nos números sobre a destinação
final dos resíduos sólidos. Em 2016 58,7% do lixo produzido foi destinado para locais adequados,
como aterros sanitários. Em 2014, esse índice foi 58,4%. Mas os dados indicam que cerca de 60% das
cidades brasileiras ainda destinam seu lixo de forma inadequada, ou seja, para lixões ou para os
aterros controlados. Um dos piores casos é Brasília, que tem o maior lixão da América Latina, a apenas
15 quilômetros da Esplanada dos Ministérios.
Gráfico 1: Volume Coleta Seletiva Mensal

Fonte: Fundação Municipal do Meio Ambiente – FUNDEMA
Neste gráfico analisou-se o volume da coleta seletiva no município de Joinville no ano de 2008.
Constatou-se um aumento significativo nos meses de outubro, novembro e dezembro, que
representou o aquecimento do mercado de serviços, que em véspera de final de ano sempre aumenta
seu volume de vendas e consequentemente o volume de resíduos com possibilidade de reciclagem,
como papelão e plásticos, dentre outros.
O volume anual deste tipo de coleta chegou a 2.154 toneladas representando apenas 2% da
coleta total do município, índice que demonstra a falta de consciência da população e a falta de
incentivo do poder público neste tipo de atividade.

LOGÍSTICA REVERSA
de líquido e emanação de gases, produzidos pelos materiais orgânicos. Esse sistema visa evitar a
contaminação dos lençóis freáticos e a degradação de áreas vizinhas.
Trata-se de uma área aberta, com espaço físico limitado, em que, ao atingir a capacidade
máxima de lixo disposto, deve ser substituído por outro.
Ao longo dos anos, os aterros sanitários têm passado por algumas mudanças. Como aumento
da população e, consequentemente, o aumento da disposição dos lixos, o espaço relativo dos
depósitos está sendo drasticamente reduzido.
Para o aumento da vida útil do aterro, a redução do volume de lixo jogado fora parece a melhor
alternativa. No caso dos pneus, antes de serem descartados, ele são triturados, diminuindo
efetivamente o volume disposto.
A extinção dos lixões no Brasil,
segundo a Política Nacional de Resíduos
Sólidos (PNRS), deve ser substituída por
aterros sanitários até agosto de 2014,
portanto, perspectiva para a qual se dirige o
foco das atenções do meio industrial. A
legislação já está em vigor desde 2010, visto
que os aterros sanitários só podem receber
rejeitos que não podem ser reciclados ou
reutilizados. O infrator que desrespeitar a lei
cometerá crime federal, que prevê pena máxima de cinco anos de reclusão e multa de acordo com as
sanções previstas para crimes ambientais relacionados à poluição. A pena, no entanto, não se aplica
no caso do lixo doméstico.
O Brasil produz aproximadamente 183 mil toneladas de lixo urbano por dia, sendo 37% de
todo o lixo que vai para o aterro formado por resíduos secos, portanto, podem ser reaproveitados;
enquanto outros 55% são compostos de resíduos úmidos, que poderiam ser usados para
compostagem. Os 8% de lixo restante são formados por rejeitos, sem possibilidade de reutilização.
Mais de um milhão de pessoas trabalham e sobrevivem da reciclagem desse lixo.
Ao contrário dos aterros, os lixões são terrenos onde o lixo é exposto de maneira aleatória e
sem nenhum tratamento prévio. Por se tratar de um método baratos altamente utilizado no Brasil.
Cerca de 76% dos municípios brasileiros utilizam lixões, enquanto que 24% ora utilizam aterros
sanitários adequados, o reutilizam aterros semi-adequados, ou seja, locais não totalmente
preparados para escoamento de lixo (Leite,2003).
Embora apresentem um custo direto baixo, os lixões representam grande ameaça para a
sociedade e o meio ambiente. Esses sistemas se tornam focos de bactérias, que produzem doenças
muitas vezes transmitidas por insetos. Por conterem materiais “não orgânicos” – como plásticos,
vidros, pneus, papéis– esses locais atraem os chamados catadores, que recolhem esses materiais
como objetivo de revendê-los para intermediários, ou sucateiros, considerados agentes
subsequentes da cadeia reversa.

LOGÍSTICA REVERSA
Gráfico 3: Comparativo Coleta Seletiva X Coleta Domiciliar

Fonte: Fundação Municipal do Meio Ambiente - FUNDEMA
No gráfico 3 traçou-se um comparativo do volume total da coleta domiciliar de lixo, ou seja,

aquele recolhido nas residências, versus o volume de coleta seletiva, aquela que recolhe
exclusivamente resíduos que podem ser reciclados ou reutilizados.
A coleta seletiva iniciou em Joinville em 1 de fevereiro de 2003, com 3 caminhões e atualmente
conta com 5 caminhões que trabalham de segunda a sábado das 6h às 22h.
Pelo volume de veículos envolvido pode-se observar que ainda existe um espaço enorme para
crescimento deste tipo de coleta na cidade, sendo que o volume recolhido atualmente representa
somente 2% do volume total, e com tendência a diminuição face ao baixo índice de utilização do
serviço.
Este fato onera os custos da empresa que explora esta atividade, podendo levar a uma
redução de veículos a disposição deste serviço e também a redução das pessoas envolvidas no
processo, ou seja, perde-se mercado de trabalho e o meio ambiente perde pelo aumento do despejo
de resíduos que poderiam ser reciclados e que acabam despejados em aterros sanitários.
2.8 PRODUÇÃO DE COMPUTADORES
A venda anual de computadores, que tinha caído quase

para a metade em 2016, continuou estável com 12 milhões em
2017 e deverá ficar no mesmo patamar em 2018. Em 2017,
houve crescimento na venda de desktops e de notebooks, mas
queda em tablets.
Computadores, caixas de som, vídeo games, televisões,
são alguns dos objetos que chegam ao galpão e recebem um novo destino. São três fins possíveis: o
recondicionamento para voltar ao mercado por um “preço social”; a reciclagem; e o reuso, por meio

LOGÍSTICA REVERSA
da transformação do material. A primeira alternativa, além de evitar o descarte irregular, promove a
inclusão digital.
Os dados dessa pesquisa mostram que para cada 3 computadores produzidos, 2 se tornam
obsoletos. Uma estimativa indica que, para o ano de 2005, a proporção estará em um para um. Junto
com os computadores, se encontram todos os periféricos, como impressoras, modens e discos. A
pesquisa mostra a crescente descartabilidade de produtos que mal chegam ao mercado (Leite,2003).
2.9 PRODUÇÃO DE MATERIAIS PLÁSTICOS
A produção mundial de plásticos subiu, entre 1960 e 1994,

de 6 milhões para 110 milhões de toneladas. No Brasil, o aumento
foi de 50% entre os anos de 1993 e 1998. Esse valor é bastante
elevado quando comparado ao crescimento na produção de metais.
Em 2010 a produção mundial de plástico chegou aos 265
milhões de toneladas. E o plástico não é biodegradável e pode
causar danos à saúde da população e dos animais, já que possuem
aditivos e químicos na sua fabricação.
2.10 PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS
A produção de veículos no Brasil fechou com alta de 25,2%

em 2017, a associação das montadoras (Anfavea). No total, foram
feitos 2.699.672 carros, caminhões e ônibus no ano, contra 2.156.356
veículos em 2016.
A frota mundial de veículos em circulação em 1996 era de 160
milhões, sendo 10 milhões reciclados por ano. No Japão, a frota de
veículos passava de 65 milhões e o número de reciclagens não
chegava a 5 milhões por ano. Levando-se em conta que a produção não para, o número de
automóveis só tende a subir.
Além do carro há os acessórios, como é o caso dos pneus (Leite,2003).
2.11 LOGÍSTICA REVERSA COMO ARMA COMPETITIVA
Rogers &Tibben-Lembke (1998) afirmam que, para as empresas, pensarem variáveis

estratégicas significa pensar a longo prazo. Mais do que ações táticas ou operacionais, a estratégia
representa o rumo que a empresa tomará nos próximos anos.
Uma pesquisa da Invesp, consultoria norte-americana focada em e-commerce, revela que 92%
dos consumidores entrevistados não deixariam de comprar de uma determinada empresa para a qual

LOGÍSTICA REVERSA
devolveram um produto, desde que o processo de devolução seja simples. Isso mostra que uma
logística reversa funcional pode transformar uma experiência potencialmente negativa em
oportunidade de fidelização do cliente.
Há algum tempo atrás, essas estratégias consistiam nas funções básicas do negócio, como
finanças ou marketing. Em meados dos anos 70 algumas companhias começaram a notar que a
logística também poderia fazer parte de uma área estratégica.
Um exemplo disso ocorreu nos EUA com o laboratório McNeil, da Johnson & Johnson. Há
poucos anos atrás, várias pessoas foram envenenadas pois alguém colocou cianeto dentro de frascos
de Tilenol, um remédio para dores e gripe.
Esse fato ocorreu duas vezes em menos de dois anos. Na segunda vez a empresa já estava
preparada com um sistema de logística reversa eficiente, que imediatamente identificou e limpou o
canal por onde passava o produto corrompido. Três dias após o ocorrido, o laboratório bateu recordes
de vendas, reflexo da satisfação da população com tamanha agilidade das respostas.
A logística reversa também pode ajudar atores da logística direta, como os vendedores e
atacadistas, contribuindo para reduzir os riscos de adquirirem produtos ruins de venda.
Já os aspectos econômicos estão ligados aos benefícios financeiros diretos promovidos pela
logística reversa. Um bom exemplo é a destinação dada a um produto devolvido pelo consumidor
com pouco ou muito tempo de uso. A empresa pode utilizar as peças como matéria-prima para
a produção de outro item ou realocar a mercadoria em um mercado secundário. Com o
crescimento do e-commerce, lojas virtuais têm se especializado em vender produtos seminovos
provenientes da logística reversa.
A logística reversa pode ser usada estrategicamente para manter os compradores fiéis aos
seus respectivos fornecedores. A habilidade do fornecedor em providenciar o rápido retorno de
produtos defeituosos, creditando o usuário o mais rápido possível, é uma dentre as diversas formas
de cativá-lo e dificultar seu afastamento.
De fato, se os vendedores não tiverem a real noção da importância estratégica da logística
reversa, incorrerão em sérios problemas no futuro. Empresas com altos índices de retornos de seus
produtos–vendas por catálogo, brinquedos e eletrônicos– podem se perder se não tiverem fortes
controles de logística reversa. A Tabela 2 mostra que o uso estratégico da logística reversa pode
contribuir com indicadores em diversas motivações de uma empresa.
Motivação Percentual
 Razões competitivas  65.2%
 Bom fluxo entre os canais  33.4%
 Problemas legais de disposição  28.9%
 Recaptura de valores  27.5%
 Recuperação de ativos  26.5%
 Proteção de margem de lucro  18.4%
Tabela 2: Retornos por área estratégica (Rogers&Tibben-Lembke,1998).

LOGÍSTICA REVERSA
Gráfico 3: Comparativo Coleta Seletiva X Coleta Domiciliar

Fonte: Fundação Municipal do Meio Ambiente - FUNDEMA
No gráfico 3 traçou-se um comparativo do volume total da coleta domiciliar de lixo, ou seja,

aquele recolhido nas residências, versus o volume de coleta seletiva, aquela que recolhe
exclusivamente resíduos que podem ser reciclados ou reutilizados.
A coleta seletiva iniciou em Joinville em 1 de fevereiro de 2003, com 3 caminhões e atualmente
conta com 5 caminhões que trabalham de segunda a sábado das 6h às 22h.
Pelo volume de veículos envolvido pode-se observar que ainda existe um espaço enorme para
crescimento deste tipo de coleta na cidade, sendo que o volume recolhido atualmente representa
somente 2% do volume total, e com tendência a diminuição face ao baixo índice de utilização do
serviço.
Este fato onera os custos da empresa que explora esta atividade, podendo levar a uma
redução de veículos a disposição deste serviço e também a redução das pessoas envolvidas no
processo, ou seja, perde-se mercado de trabalho e o meio ambiente perde pelo aumento do despejo
de resíduos que poderiam ser reciclados e que acabam despejados em aterros sanitários.
2.8 PRODUÇÃO DE COMPUTADORES
A venda anual de computadores, que tinha caído quase

para a metade em 2016, continuou estável com 12 milhões em
2017 e deverá ficar no mesmo patamar em 2018. Em 2017,
houve crescimento na venda de desktops e de notebooks, mas
queda em tablets.
Computadores, caixas de som, vídeo games, televisões,
são alguns dos objetos que chegam ao galpão e recebem um novo destino. São três fins possíveis: o
recondicionamento para voltar ao mercado por um “preço social”; a reciclagem; e o reuso, por meio

LOGÍSTICA REVERSA
da transformação do material. A primeira alternativa, além de evitar o descarte irregular, promove a
inclusão digital.
Os dados dessa pesquisa mostram que para cada 3 computadores produzidos, 2 se tornam
obsoletos. Uma estimativa indica que, para o ano de 2005, a proporção estará em um para um. Junto
com os computadores, se encontram todos os periféricos, como impressoras, modens e discos. A
pesquisa mostra a crescente descartabilidade de produtos que mal chegam ao mercado (Leite,2003).
2.9 PRODUÇÃO DE MATERIAIS PLÁSTICOS
A produção mundial de plásticos subiu, entre 1960 e 1994,

de 6 milhões para 110 milhões de toneladas. No Brasil, o aumento
foi de 50% entre os anos de 1993 e 1998. Esse valor é bastante
elevado quando comparado ao crescimento na produção de metais.
Em 2010 a produção mundial de plástico chegou aos 265
milhões de toneladas. E o plástico não é biodegradável e pode
causar danos à saúde da população e dos animais, já que possuem
aditivos e químicos na sua fabricação.
2.10 PRODUÇÃO DE AUTOMÓVEIS
A produção de veículos no Brasil fechou com alta de 25,2%

em 2017, a associação das montadoras (Anfavea). No total, foram
feitos 2.699.672 carros, caminhões e ônibus no ano, contra 2.156.356
veículos em 2016.
A frota mundial de veículos em circulação em 1996 era de 160
milhões, sendo 10 milhões reciclados por ano. No Japão, a frota de
veículos passava de 65 milhões e o número de reciclagens não
chegava a 5 milhões por ano. Levando-se em conta que a produção não para, o número de
automóveis só tende a subir.
Além do carro há os acessórios, como é o caso dos pneus (Leite,2003).
2.11 LOGÍSTICA REVERSA COMO ARMA COMPETITIVA
Rogers &Tibben-Lembke (1998) afirmam que, para as empresas, pensarem variáveis

estratégicas significa pensar a longo prazo. Mais do que ações táticas ou operacionais, a estratégia
representa o rumo que a empresa tomará nos próximos anos.
Uma pesquisa da Invesp, consultoria norte-americana focada em e-commerce, revela que 92%
dos consumidores entrevistados não deixariam de comprar de uma determinada empresa para a qual

LOGÍSTICA REVERSA
2.17 PROBLEMAS LEGAIS DE DISPOSIÇÃO
Um problema cada vez mais evidente nas empresas é o que fazer com materiais em fim de
vida útil. Como a taxa para disposição nos aterros sobe e o controle do que deve ser disposto é cada
vez mais rígido, o descarte de produtos considerados nocivos torna-se cada vez mais difícil.
Para evitar problemas com a lei, no caso dos pneus, as empresas estão tendo que verificar
para onde seus produtos estão sendo levados, e se estão de acordo com as normas específicas.
2.18 MODELOS DE DISTRIBUIÇÃO REVERSA

A distribuição reversa é a coleta e o transporte de produtos
e embalagens usadas. O canal de distribuição reverso pode derivar-
se fluxo direto dos materiais, pode ser um canal totalmente
independente ou constituir-se por uma combinação desses dois
fluxos.
O maior problema da distribuição reversa é o nível de
integração entre o canal direto e o reverso. Com o intuito de gerar
uma distribuição eficiente, as decisões devem variar de acordo com:
2.19 Atores do canal de distribuição reverso
Atores são os agentes que fazem parte do canal de distribuição direto. Ou seja, manufatureiros,
vendedores, fornecedores, atacadistas e provedores logísticos. Eles também podem ser especialistas
do canal reverso, como vendedores ou facilitadores do mercado secundário.
2.19.1 Relação entre o canal de distribuição direto e reverso
A reciclagem é comumente chamada de sistema de ciclo aberto. Ou seja, os produtos não

retornarão aos produtores iniciais, e suas matérias-primas serão utilizadas por outras empresas.
Nesse caso, a integração dos sistemas de distribuição direto e reverso dependerá dos atores em
comum.
A remanufatura e o reuso são considerados sistemas fechados, pois os produtos e as
embalagens geralmente retornam para os fabricantes iniciais.
A distribuição reversa pode ocasionalmente passar pelo canal direto, pela rede de distribuição
inicial, entretanto, mesmo que os atores do processo sejam os mesmos, isso é difícil de ocorrer, pois
em relação às rotas a coleta e a distribuição requererão diferentes manuseios.
A Figura 3 mostra um esquema de distribuição direta e reversa combinados. Como se trata de
um esquema geral, essa interação dependerá das restrições que já foram citadas.

LOGÍSTICA REVERSA
Figura 3:Integração entre fluxo direto e reverso (Fleischmannetal.,1997).
2.20 MODELO SEPARADO DE FLUXO REVERSO
Muitas são as propostas de modificação do modelo de distribuição tradicional para o modelo

de fluxo reverso. Enquanto a distribuição direta apresenta na maioria das vezes uma estrutura
divergente de rede, com poucas origens e muitos destinos, o fluxo da logística reversa possui um
modelo convergente, muitas origens e poucos destinos.
Produtos de alta qualidade justificariam altos custos de transporte e portanto, uma estrutura
de rede mais centralizada, enquanto que o transporte robusto de produtos de baixo valor agregado
representaria prejuízo. Além disso, as fontes de produtos descartados são difíceis de serem
reconhecidas, levando o planejamento da rede a um cenário ainda mais incerto (Tibben-
Lembke,2002).

LOGÍSTICA REVERSA
TÓPICO
3 FLUXO REVERSO
3

LOGÍSTICA REVERSA
3.1 FLUXO REVERSO

Na logística reversa, o fluxo de materiais passa a ser circular. Dessa forma a cadeia de
suprimentos se amplia, mas também se fecha. Pois, uma vez que os canais formam ciclos, fazem com
que os materiais retornem a etapas anteriores da cadeia para o seu processamento em uma nova
utilização, por meio da reutilização ou reciclagem.
Assim como o fluxo direto, a logística reversa também exige um nível de integração entre os
agentes da cadeia.
No entanto, como o objetivo principal da cadeia reversa é agregar valor ao resíduo por meio
da reciclagem, alguns pontos precisam ser analisados com maior atenção, como:
Custos de transporte e desmontagem dos produtos;
Estratégia logística para o recolhimento dos produtos pós-consumo;
Localização regional de centros de consolidação de desmanche e remanufatura;
Desenvolvimento de sistemas para integração entre fornecedor e cliente;
Tecnologia para a desmontagem e separação dos materiais.
No fluxo reverso, o caminho é inverso e os produtos ou seus resíduos, embalagens e afins são
movimentados do consumidor em direção ao produtor. Sendo assim, a logística reversa possui duas
estratégias operacionais:
3.2 CONTROLE DE ESTOQUE EM SISTEMAS DE FLUXO REVERSO
O controle de estoques também tem uma grande importância. Serve para manter um bom
nível de serviço ao cliente, disponibilizando produtos e oferecendo "ao marketing o suporte
necessário para realizar as vendas. É importante para economizar nas compras dos lotes em produção,
proteger contra mudança de preços constantes, contra variações nas demandas, instabilidades,
proporciona maior segurança as empresas e a qualquer emergência que possa ocorrer." (Martins,
2006, p.171).
Todavia, se não houver uma correta organização, consequentemente ocorrem erros, que
resultam em prejuízos. Para evita-los é necessário o uso de softwares de planejamento e controle,
assim como sistemas de gerenciamento.
Ser capaz de completar o ciclo de processamento do pedido sem cometer erros na requisição
de pedidos do cliente pode minimizar o tempo de processamento. É provável que alguns erros
ocorram, mais a quantidade deve ser cuidadosamente controlada se o tempo de processamento de
pedido for uma consideração primordial na operação da empresa. (Ballou, 2001 p.109).

LOGÍSTICA REVERSA
A situação é diferente se os produtos consumidos voltarem para o fabricante original. É

provável que sirvam como um recurso alternativo na fabricação de novos produtos.
A Figura 4 ilustra o caso geral descrito acima. Enquanto o produtor atende suas demandas,
recebe produtos retornados do mercado. A gerência de materiais tem que decidir se produz com
matéria-prima adquirida externamente ouse reutiliza os produtos e os recondiciona como novos,
minimizando os custos fixos e variáveis.
Geralmente, o fabricante pouco sabe sobre a qualidade, a frequência e a quantidade do
produto retornado. Utilizar produtos retornados ou materiais reciclados a partir do produto
descartado pode baratear o custo de produção, entretanto como a incerteza da oferta será maior,
maior também será também a necessidade de um alto estoque de segurança, o que faz aumentar o
custo de oportunidade (Tibben,2002). Ao mostrar o planejamento da produção de componentes a
partir de produtos reutilizados, o esquema ilustra o processo tanto para reciclagem, remanufatura ou
reparo da produção.
Figura 4: Gerenciamento de estoque com retorno

LOGÍSTICA REVERSA
Além da importância da avaliação financeira dos materiais retornados, é necessária uma
previsão de chegada desses produtos.
Ainda de acordo com a Figura 4, o modelo tradicional de controle de estoque difere da
logística reversa em basicamente três itens. O primeiro refere-se à geração de componentes de
produtos. Enquanto que no controle de estoque tradicional o nível de estoque sempre diminuir-se
ações de aquisição não forem disparadas, no estoque do fluxo reverso ele pode variar, dependendo
do fluxo de retorno dos componentes. Essa perda de monotocidade complica as condições de
restrição dos modelos matemáticos tradicionais.
O segundo ponto de discordância trata das duas alternativas de suprira demanda. Materiais
provenientes de contratos externos são coordenados com produtos de recuperação interna. Isso
pode ser comparado a um modelo de suprimento duplo, em que nenhum dos dois pode operar
isoladamente.
O terceiro, é que, na logística reversa, é necessário um sistema rígido de estratégia de controle
de estoque, pois existirão produtos retorna dos com necessidade de reparo e produtos que poderão
ser utilizados diretamente.
3.3 PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO COM REUTILIZAÇÃO DE PRODU-

TOS OU MATERIAIS
Outro grande ponto na logística reversa trata do planejamento da produção. A forma de reuso
do material retornado ditará o grau de adequação das formas de planejamento tradicional com o
problema em questão.
Como mostra a Figura 5, no caso de reuso, praticamente não há processo de produção
empregado. Nesses casos, geralmente ocorre uma limpeza ou um mínimo de reparo no material.
Como foi citado anteriormente, isso se aplica à reutilização de material de manuseio, embalagens etc.
Os principais processos empregados nesse tipo de reutilização são a coleta, distribuição e controle de
estoque.
Todas as empresas devem elaborar saídas para garantir que seus resíduos não virem lixo. Um
primeiro passo para isso é criar um Plano de Resíduos Sólidos descrevendo detalhada mente o ciclo
de vida de cada produto, assim como toda a operação de tratamento dos resíduos gerados durante
sua fabricação. Isso significa que, na prática, é preciso dominar toda a cadeia de matérias-primas
e insumos em que a empresa está envolvida.
Há diferentes formas de implantar um projeto de logística reversa. Coletar e reciclar
embalagens e produtos que não estão sendo mais utilizados, ou então reutilizar esses insumos é a
mais comum delas. É importante frisar que uma empresa não precisa necessariamente reutilizar seu
próprio lixo na produção de novos produtos. O ponto é garantir que aqueles resíduos tenham uma
nova utilidade, mesmo que fora da sua própria cadeia de suprimentos.

LOGÍSTICA REVERSA
TÓPICO
3 FLUXO REVERSO
3

LOGÍSTICA REVERSA
das indústrias siderúrgicas, ou vendidos para indústrias de reciclagem, como é o caso do plástico e do
pneu (Pohlenet al.,1992).
O material gerado pela reciclagem é comercializado no mercado secundário, em que é
vendido para indústrias de fabricação diversas ou indústrias de fabricação de matérias-primas. A
seguir são descritas e detalhadas todas as etapas mencionadas acima.
Figura 6:Tipo logiado fluxo reverso de um bem semidurável(Leite,2003).

LOGÍSTICA REVERSA
Além da importância da avaliação financeira dos materiais retornados, é necessária uma
previsão de chegada desses produtos.
Ainda de acordo com a Figura 4, o modelo tradicional de controle de estoque difere da
logística reversa em basicamente três itens. O primeiro refere-se à geração de componentes de
produtos. Enquanto que no controle de estoque tradicional o nível de estoque sempre diminuir-se
ações de aquisição não forem disparadas, no estoque do fluxo reverso ele pode variar, dependendo
do fluxo de retorno dos componentes. Essa perda de monotocidade complica as condições de
restrição dos modelos matemáticos tradicionais.
O segundo ponto de discordância trata das duas alternativas de suprira demanda. Materiais
provenientes de contratos externos são coordenados com produtos de recuperação interna. Isso
pode ser comparado a um modelo de suprimento duplo, em que nenhum dos dois pode operar
isoladamente.
O terceiro, é que, na logística reversa, é necessário um sistema rígido de estratégia de controle
de estoque, pois existirão produtos retorna dos com necessidade de reparo e produtos que poderão
ser utilizados diretamente.
3.3 PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO COM REUTILIZAÇÃO DE PRODU-

TOS OU MATERIAIS
Outro grande ponto na logística reversa trata do planejamento da produção. A forma de reuso
do material retornado ditará o grau de adequação das formas de planejamento tradicional com o
problema em questão.
Como mostra a Figura 5, no caso de reuso, praticamente não há processo de produção
empregado. Nesses casos, geralmente ocorre uma limpeza ou um mínimo de reparo no material.
Como foi citado anteriormente, isso se aplica à reutilização de material de manuseio, embalagens etc.
Os principais processos empregados nesse tipo de reutilização são a coleta, distribuição e controle de
estoque.
Todas as empresas devem elaborar saídas para garantir que seus resíduos não virem lixo. Um
primeiro passo para isso é criar um Plano de Resíduos Sólidos descrevendo detalhada mente o ciclo
de vida de cada produto, assim como toda a operação de tratamento dos resíduos gerados durante
sua fabricação. Isso significa que, na prática, é preciso dominar toda a cadeia de matérias-primas
e insumos em que a empresa está envolvida.
Há diferentes formas de implantar um projeto de logística reversa. Coletar e reciclar
embalagens e produtos que não estão sendo mais utilizados, ou então reutilizar esses insumos é a
mais comum delas. É importante frisar que uma empresa não precisa necessariamente reutilizar seu
próprio lixo na produção de novos produtos. O ponto é garantir que aqueles resíduos tenham uma
nova utilidade, mesmo que fora da sua própria cadeia de suprimentos.

LOGÍSTICA REVERSA
Diferentemente do processo de produção tradicional, não existirá uma sequência exata das
funções. Essa sequência será de acordo com o estado que o produto retornado se encontra, o que
torna o processo muito mais complexo.
Figura 5:Integração entre fluxo direto e reverso (Fleischmannetal.,1997)
3.4 TIPOLOGIA DO FLUXO REVERSO DE BENS SEMIDURÁVEIS
Os pneus são tratados nesse trabalho como material semidurável. A vida útil do bem varia de
alguns meses a dois anos. Trata-se de uma categoria intermediária, entre a dos bens descartáveis,
cuja duração varia de algumas semanas até seis meses, e a dos bens duráveis, que podem ser
utilizados durante décadas.
O fluxo reverso dos pneus as suas características tanto do fluxo reverso de um descartável,
quanto do fluxo reverso do bem durável. A Figura 6 mostra o esquema para o bem semi durável em
questão.
A distribuição reversa desse bem possui pelo menos três tipos de coleta após seu descarte: a
coleta informal, a coleta seletiva e a coleta do lixo urbano. Nesses casos, a origem primária do material
começa nos domicílios urbanos, bem como em empresas e indústrias.
A coleta de pneus no Brasil é algo novo. Espera-se que, após intensa atividade de
conscientização da população, esse produto possa ser coleta do mais facilmente, por meio de centros
de coleta, ou coleta seletiva. Entretanto, atualmente, apesar de sua venda em lugares especializados
e sua utilização específica, um pneu inservível pode ser encontrado nos lugares mais inapropriados
possíveis, geralmente a céu aberto.
Passada a etapa da coleta, o material é selecionado, separado e comercializado por
intermediários, conhecidos como sucateiros. Esses intermediários são muitas vezes especializados de
acordo com a natureza constituinte do produto.
Após serem consolidados, para facilitar o transporte, o material pode ser comercializado
diretamente com indústrias de fabricação de matérias-primas, como é o caso do ferro e aço, por meio

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das indústrias siderúrgicas, ou vendidos para indústrias de reciclagem, como é o caso do plástico e do
pneu (Pohlenet al.,1992).
O material gerado pela reciclagem é comercializado no mercado secundário, em que é
vendido para indústrias de fabricação diversas ou indústrias de fabricação de matérias-primas. A
seguir são descritas e detalhadas todas as etapas mencionadas acima.
Figura 6:Tipo logiado fluxo reverso de um bem semidurável(Leite,2003).

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Essa troca se deve às inúmeras vantagens que o material transformado possui sobre as
matérias-primas virgens.
 Menores preços de mercado;
 Eventual escassez da matéria prima nova;
 Economia de recursos, como energia, água, gás etc;
 Presença de ligas em sua constituição que economizam insumos de diversas naturezas;
 Apresentação de subsídios especiais no seu uso;
 Apresentação como vantagem competitiva mercadológica na venda do produto final;
 Melhoria da imagem da empresa.
Nos chamados ciclos fechados, citados anteriormente, a empresa fabricante do produto

original tem interesse na obtenção do material reciclado. Geralmente, essas empresas estruturam
todo o canal reverso, e contratam terceiros para a captação e consolidação dos produtos.
Um bom exemplo é a produção de latas de alumínio. As empresas fabricantes dessas latas
detêm o conhecimento tecnológico da fabricação e do processo de reciclagem. Organizaram
avançados estudos logísticos como parte integrante de suas estratégias empresariais na viabilidade
econômica dos negócios.
Como materiais reciclados, geralmente não estão disponíveis em quantidades suficientes,
para garantir as condições técnicas dos processos de fabricação, eles são muitas vezes misturados à
matéria-prima virgem.

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Atividades complementares: Estas são atividades que devem exclusivamente serem realizadas
foram da sala de aula como complemento do estudo a distância. O professor poderá usar esta
atividade como meio de avaliação.
1. Faça uma pesquisa explicando sobre os canais de distribuição

reversos de bens de pós-venda e pós consumo na logística
reversa;
2. Explique em que a Logística Reversa contribui para o Meio

Ambiente, cite algumas empresas de Joinville que realizam a
Logística Verde;
3. Faça um planejamento de uma empresa que tenha como

principal objetivo a reutilização de seu material ou produto;
4. Faça um relatório explicando sobre a Coleta Seletiva na

Logística Reversa, suas vantagens e desvantagens.

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5 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
BALLOU, R H.,1985, Business Logistics Management: Planning and control – New
Jersey : Prentice-Hall ,
BOWERSOX, D J. et al., 1986, Logistical Management: A systems Integration of phisicaldistribtion,
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KRIKKE, H. 1998, Recovery Strategies and Reverse Logistics Network Design – Holanda: BETA –
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LACERDA, L. 2002, Logística Reversa - Uma visão sobre os conceitos básicos e as práticas
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NETTO, R. M. Logística reversa: uma nova ferramenta de relacionamento.

In: www.guialogística.com.br. Acesso em 01 dez./2018.
SILVA, C R Lavalle e FLEURY, P R. 2000, Avaliação da Organização Logística em

Empresas da Cadeia de Suprimento de Alimentos – Indústria e Comércio. In Logística
Empresarial.São Paulo: Atlas
Ambiental – Jlle em: http://www.ambsc.com.br/saiba-mais/residuos

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1.1 NECESSIDADES DE ESPAÇO FÍSICO

As empresas realmente necessitam de espaço físico para estocagem?

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Os fatores que são comumente utilizados:

Caso pretenda-se alugar um espaço de armazenagem, os fatores que tratam da posse ou

2.1 DIMENSIONAMENTO DAS INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM

Uma vez localizado o depósito, a próxima decisão é determinar o tamanho necessário do

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2.2 ALTERNATIVAS DE ARMAZENAGEM

2.3 FUNÇÕES DA ARMAZENAGEM

Abrigo de produtos: Talvez o uso mais óbvio da

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2.4 TIPOS DE DEPÓSITO

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5 PASSOS FUNDAMENTAIS PARA SEGURANCA NA ARMAZENAGEM

1 -CONSEGUIR VERIFICAR OS RISCOS ANTES QUE ACONTEÇAM ACIDENTES

2 – CAPACITE OS SEUS TRABALHADORES PROMOVENDO TREINAMENTOS

3 – FAÇA A MANUTENÇÃO DOS ACESSÓRIOS E VEÍCULOS COM REGULARIDADE

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4 – CONTE SEMPRE COM OS MELHORES EQUIPAMENTOS

5 – O USO DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA É INDISPENSÁVEL

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4 CONFIGURAÇÃO DAS INSTALAÇÕES

4.2 Comprimento versus Largura

O comprimento e a largura, ou configuração, do edifício de armazenagem deveriam ser

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4.3 LAYOUT DO ESPAÇO

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Uma vez tomadas determinadas decisões relativas à configuração geral do armazém, o

4.4 PROJETOS DAS DOCAS

4.5 DOCA DE CAMINHÃO

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• Estruturas escalonadas - uma rede de distribuição escalonada típica possui um ou mais

4.7 Centros de Distribuição Avançados

Os centros de distribuição avançados são típicos de sistemas de distribuição escalonados,

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4.8 Transit Point

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4.10 Merge in Transit

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O planejamento logístico busca sempre responder a

- O planejamento estratégico é considerado de longo

A preocupação maior é como encaminhar o produto de maneira efetiva e eficiente ao longo

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PRINCIPAIS ÁREAS DO PLANEJAMENTO