Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego

Logística Empresarial e
Engenharia de Tráfego
Oniwendel Felipe de Morais Pereira
2018
Copyright © UNIASSELVI 2018
Elaboração:
Oniwendel Felipe de Morais Pereira
Revisão, Diagramação e Produção:

Centro Universitário Leonardo da Vinci – UNIASSELVI
Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

UNIASSELVI – Indaial.
P436l
Pereira, Oniwendel Felipe de Morais
Logística empresarial e engenharia de tráfego. / Oniwendel
Felipe de Morais Pereira. – Indaial: UNIASSELVI, 2018.
172 p.; il.
ISBN 978-85-515-0227-3
1.Logiística empresarial. – Brasil. II. Centro Universitário
Leonardo Da Vinci.
CDD 658.78
Impresso por:
Apresentação
Caro(a) acadêmico(a)! Bem-vindo(a) ao livro basilar para os estudos
da disciplina de Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego que tem
por objetivo construir conhecimentos gerais teóricos e práticos a respeito
da logística, bem como da engenharia de tráfego aplicada à indústria da
construção civil, no que tange ao planejamento, execução e operação das
estruturas afins.
É com grande satisfação que escrevo este livro com o intuito de que
você, caro(a) acadêmico(a), aproxime-se desta disciplina e perceba o quanto
o seu estudo é indispensável na aplicação focada ao desenvolvimento
da sociedade brasileira em uma direção que melhore o deficitário setor
de logística, bem como promova a modernização da infraestrutura de
transportes, tudo isso embasado no respeito à preservação ambiental.
Começaremos nossos estudos na Unidade 1, onde são apresentados

os fundamentos da Logística Empresarial e os principais conceitos, tais
como, projeto de rede, transporte, estoque etc. Também são abordados a
evolução da logística até o período atual, a gestão de transportes, os tipos de
modais, a gestão de armazéns, a cadeia de suprimentos e a importância do
entendimento do processo logístico em escala global, bem como do processo
da logística reversa. Por fim, será discutido o processo logístico aplicado
à indústria da construção, com o destaque para a relevância da logística
direcionada à otimização dos canteiros de obras.
Na Unidade 2 são apresentados os principais fundamentos e

aplicações da Engenharia de Tráfego. Esses assuntos são abordados
em três tópicos. No primeiro é mostrado como identificar os elementos
conceituais da Engenharia de Tráfego e como proceder com estudos
do volume de tráfego, velocidades de veículos etc.; no segundo são
apresentadas as principais definições e fundamentações sobre sinalizações,
dimensionamento semafórico etc.; no terceiro são apresentados os
principais aspectos relacionados ao estudo de polos geradores, bem como
a capacidade de vias simples, vias de duas faixas, vias de faixas múltiplas,
dimensionamento de rampas e estacionamentos.
Por sua vez, a Unidade 3 trata do estudo dos Sistemas de Transporte

Coletivo Urbano, para isso, apresenta-se uma breve introdução sobre a
estrutura institucional do transporte público no Brasil, realizando uma
revisão da história, importância e desenvolvimento do transporte público,
desde o período colonial até os idos atuais. Nesta unidade busca-se o
entendimento sobre os conceitos, metodologias básicas e contemporâneas
para identificação das características físicas, técnicas e operacionais de
III
veículos, equipamentos e os elementos de infraestrutura de transportes, bem
como do dimensionamento do sistema de transporte coletivo por ônibus,
que atualmente é o mais utilizado no Brasil.
Para tanto, este livro de estudos visa contribuir para sua formação
acadêmica enquanto parte essencial da construção de um perfil profissional
diferenciado a fim de torná-lo conhecedor de suas responsabilidades para
com a sociedade cada vez mais ávida por pessoas que façam a diferença.
Boa leitura e bons estudos!

Prof. Me. Oniwendel Felipe de Morais Pereira
NOTA
Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto

para você que está chegando agora à UNIASSELVI quanto para você que já é veterano, há
novidades em nosso material.
Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

o material base da disciplina. A partir de 2017, nossos livros estão de visual novo, com um
formato mais prático, que cabe na bolsa e facilita a leitura.
O conteúdo continua na íntegra, mas a estrutura interna foi aperfeiçoada com nova
diagramação no texto, aproveitando ao máximo o espaço da página, o que também
contribui para diminuir a extração de árvores para produção de folhas de papel, por exemplo.
Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

apresenta também este livro no formato digital. Assim, você, acadêmico, tem a possibilidade
de estudá-lo com versatilidade nas telas do celular, tablet ou computador.

Eu mesmo, UNI, ganhei um novo layout, você me verá frequentemente e surgirei para
apresentar dicas de vídeos e outras fontes de conhecimento que complementam o assunto
em questão.
Todos esses ajustes foram pensados a partir de relatos que recebemos nas pesquisas
institucionais sobre os materiais impressos, para que você, nossa maior prioridade, possa
continuar seus estudos com um material de qualidade.
Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Desempenho de Estudantes – ENADE.

Bons estudos!
IV
UNI
Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

materiais ofertados a você e dinamizar ainda mais
os seus estudos, a Uniasselvi disponibiliza materiais
que possuem o código QR Code, que é um código
que permite que você acesse um conteúdo interativo
relacionado ao tema que você está estudando. Para
utilizar essa ferramenta, acesse as lojas de aplicativos
e baixe um leitor de QR Code. Depois, é só aproveitar
mais essa facilidade para aprimorar seus estudos!
V
VI
Sumário
UNIDADE 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA ............................. 1
TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS................................................. 3

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 3
2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL ................................................................... 3
3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA........................................................................................ 5
4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL............................................................................. 7
5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO........................................................................ 9
5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA............................................................................................... 11
5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO..................................................................................................... 12
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 14
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 15
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO......................................................... 17

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 17
2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS... 17
3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE ESTOQUES............................. 21
3.1 PREVISÃO DE DEMANDA............................................................................................................ 21
3.2 GESTÃO DE ESTOQUES................................................................................................................. 23
3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES................................................................................................ 27
4 DISTRIBUIÇÃO, ARMAZENAGEM E LOGÍSTICA REVERSA................................................ 28
4.1 DISTRIBUIÇÃO................................................................................................................................ 29
4.2 ARMAZENAGEM............................................................................................................................ 29
4.2.1 Armazenagem: o almoxarifado e sua gestão....................................................................... 30
4.3 LOGÍSTICA REVERSA.................................................................................................................... 31
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 34
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 35
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL.............. 37

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 37
2 A CONSTRUÇÃO CIVIL E A INDUSTRIALIZAÇÃO.................................................................. 37
3 A CADEIA DE SUPRIMENTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL...................................................... 38
4 A ETAPA DA MANUFATURA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS DA CONSTRUÇÃO ..... 41
5 AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS NA CONSTRUÇÃO............................................................... 42
6 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO NA CONSTRUÇÃO......................................................... 44
7 TECNOLOGIAS OPERACIONAIS................................................................................................... 46
8 A LOGÍSTICA NO CANTEIRO DE OBRAS................................................................................... 48
LEITURA COMPLEMENTAR................................................................................................................ 50
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 53
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 54
VII
UNIDADE 2 – ENGENHARIA DE TRÁFEGO................................................................................... 55
TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO............................................. 57

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 57
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE........................................................................................................... 57
3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO......................................................................... 62
3.1 VIA...................................................................................................................................................... 63
3.2 VEÍCULO........................................................................................................................................... 64
3.3 PEDESTRE......................................................................................................................................... 65
3.4 MOTORISTA..................................................................................................................................... 65
3.5 MEIO AMBIENTE............................................................................................................................ 66
4 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO............................................................................ 66
5 ESTUDO DO VOLUME DE TRÁFEGO........................................................................................... 69
6 ESTUDO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS............................................................................. 71
7 PESQUISA ORIGEM-DESTINO........................................................................................................ 73
7.1 MÉTODOS DE PESQUISA.............................................................................................................. 73
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 77
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 78
TÓPICO 2 – SINALIZAÇÃO.................................................................................................................. 79
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 79
2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO.................................................................................................................. 79
2.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL............................................................................................................ 80
2.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL.................................................................................................... 86
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA..................................................................................................... 89
3 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS .................................................................................... 91
4 SEGURANÇA NO TRÂNSITO ......................................................................................................... 94
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 95
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 96
TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS........................... 99

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 99
2 ESTUDO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS E SEUS IMPACTOS NO SISTEMA
VIÁRIO.................................................................................................................................................... 99
3 CAPACIDADE DE VIAS...................................................................................................................... 102
4 RAMPAS DE ACESSO E ENTRELAÇAMENTO ........................................................................... 104
4.1 RAMPAS DE ACESSO..................................................................................................................... 104
4.2 ENTRELAÇAMENTO .................................................................................................................... 107
5 DIMENSIONAMENTO DE ESTACIONAMENTOS..................................................................... 108
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 113
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 114
UNIDADE 3 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO........................................ 115
TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO.............. 117

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 117
2 HISTÓRIA, IMPORTÂNCIA E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO...... 117
3 TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS.................................................................................................... 123
3.1 ÔNIBUS CONVENCIONAIS . ....................................................................................................... 123
3.2 BRT (BUS RAPID TRANSIT) . ........................................................................................................ 123
3.3 VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS) ................................................................................... 125
VIII
3.4 VLP (VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS) ....................................................................................... 126
3.5 METRÔ............................................................................................................................................... 127
3.6 MONOTRILHO................................................................................................................................. 128
3.7 TRANSPORTE AUTOMATIZADO DE PASSAGEIROS (APM)................................................ 130
4 FONTES DE ENERGIA........................................................................................................................ 131
4.1 DIESEL................................................................................................................................................ 132
4.2 ENERGIA ELÉTRICA...................................................................................................................... 134
RESUMO DO TÓPICO 1........................................................................................................................ 135
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 136
TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS........................... 137

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 137
2 DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL............................................................................... 137
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS, TÉCNICAS E OPERACIONAIS DE VEÍCULOS,
EQUIPAMENTOS E ELEMENTOS DE INFRAESTRUTURA DO SISTEMA.......................... 139
3.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS ...................................................... 139
4 INDICADORES DE DESEMPENHO DO TRANSPORTE PÚBLICO........................................ 146
5 CONCEPÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO..................... 148
6 SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO E SISTEMAS INTEGRADOS........................................ 149
7 PERFIL TEMPORAL E ESPACIAL DA DEMANDA...................................................................... 151
RESUMO DO TÓPICO 2........................................................................................................................ 153
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 154
TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS................................................................. 155
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................................................... 155
2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL.................................................................................................. 155
3 TARIFAÇÃO........................................................................................................................................... 157
3.1 CÁLCULO DO CUSTO VARIÁVEL MENSAL (CV) . ................................................................. 159
3.2 CÁLCULO DO CUSTO FIXO MENSAL (CF) .............................................................................. 159
3.3 CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS (RPS) .................. 160
3.4 CÁLCULO DOS TRIBUTOS DIRETOS (ATR) ............................................................................ 161
3.5 CÁLCULO DO CUSTO DA TARIFA PÚBLICA (TPU) ............................................................. 161
RESUMO DO TÓPICO 3........................................................................................................................ 164
AUTOATIVIDADE.................................................................................................................................. 165
REFERÊNCIAS.......................................................................................................................................... 167
IX
X
UNIDADE 1
LOGÍSTICA EMPRESARIAL
APLICADA NA INDÚSTRIA
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
A partir dos estudos desta unidade, você será capaz de:
• explicar os aspectos gerais da logística, como seus fundamentos, visão es-

tratégica, a evolução, bem como a gestão de transporte e distribuição na
logística empresarial;
• analisar e definir sobre a cadeia de suprimentos e a importância do seu

gerenciamento;
• realizar melhorias em operações logísticas, partindo do conhecimento de

previsão de demanda, gestão de estoques e da logística reversa;
• reconhecer os métodos de aplicação da logística na construção civil, bem

como o fluxo da cadeia de suprimentos ligados à construção civil;
• realizar atividades básicas de planejamento do canteiro de obra na cons-

trução civil.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade, você
encontrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO

CIVIL
1
2
UNIDADE 1
TÓPICO 1
LOGÍSTICA EMPRESARIAL:
ASPECTOS GERAIS
1 INTRODUÇÃO
O mercado moderno é altamente competitivo e nesta competição, a
logística surge como um elemento diferenciador para auxiliar na subsistência de
empresas e sua relevância ocorre pelo fato de ser um processo de planejamento
do fluxo de materiais que foca em duas vertentes, a primeira são as necessidades
e a segunda é o tempo. Elas se relacionam no momento da entrega, já que se
deve garantir a demanda com a qualidade desejada no tempo certo, otimizando
recursos.
Essa unidade do conhecimento, denominada logística empresarial, surgiu

nos Estados Unidos, na década de 1960 e no meio desse processo se observava
que a tarefa de entregar o produto na quantidade certa, no local certo, na hora
certa, incluía mais do que o transporte em si.
Dessa forma, a logística não se resume apenas ao transporte. De fato, a

gestão de transporte acaba sendo um ponto vital para o sucesso da logística, porém
o controle e o planejamento no transporte e na distribuição são os elementos que
devem ser trabalhados harmonicamente para o sucesso de uma operação logística
e, além disso, o entendimento da cadeia de suprimentos é fundamental para a
qualidade no produto final.
2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

O primeiro fundamento para subsidiar um adequado entendimento
da logística é compreender claramente o que esse termo significa. A seguir
apresentaremos três conceitos que consideramos importantes. O primeiro deles
é este:
A logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do

transporte e da armazenagem de matérias-primas, partes e produtos
acabados (além dos fluxos de informação relacionados) por parte
da organização e de seus canais de marketing, de tal modo que, a
lucratividade atual e futura seja maximizada mediante a entrega de
encomendas com o menor custo associado. Nesse conceito destacamos
a ênfase que se deve atribuir ao controle estratégico da compra,
transporte e armazenagem, elementos fundamentais no processo
logístico (CHRISTOPHER, 2007 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15).
3
UNIDADE 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL APLICADA NA INDÚSTRIA
Destacamos, a seguir, o segundo conceito, observe com muita atenção

que relaciona três elementos, o planejamento; a implementação e o controle da
eficiência. Tais elementos são diretamente ligados ao fluxo de armazenagem.
A logística é o processo de planejamento, implementação e controle de

eficiência, e do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de
matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como
do fluxo de informações, do ponto de origem ao ponto de consumo
com o objetivo de atender às exigências do cliente. Nesse conceito,
observa-se a inserção de outro elemento de grande importância para o
processo logístico, o cliente, na qual suas demandas devem ser levadas
em consideração (LAUGENI et al., 2006 apud COVA; MOTTA, 2009,
p. 15).
O terceiro conceito é estabelecido por Ronald H. Ballou, um dos

profissionais mais respeitados no campo da logística. Nesse aspecto, o autor
enfatiza a importância do planejamento, organização e controle nas atividades
de fluxo.
A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor

nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores,
através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de
movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos (BALLOU,
1993 apud COVA; MOTTA, 2009, p. 15).
Nos três conceitos apresentados, destaca-se que o planejamento, seja ele na

sua forma simples ou de gerenciamento estratégico, sustenta o êxito do processo
logístico quando se atende ao planejamento das atividades.
Além disso, conforme se observa nos conceitos expressos, bem como na

Figura 1, o processo logístico envolve a relação entre três elementos fundamentais:
fornecedor, indústria e cliente.
FIGURA 1 – PRINCIPAIS MACROPROCESSOS LOGÍSTICOS
FONTE: Adaptado de Arbache et al. (2011)
Com base nos conceitos observados, surge uma pergunta: Qual deles
adotaremos? Para responder a esse questionamento, abordaremos um último
conceito difundido também por Ronald Ballou. De acordo com Terzian (2007),
Ballou é professor emérito da Weatherhead School of Management da Case Western
Reserve University, EUA. Além disso, é reconhecidamente autoridade mundial em
logística, sendo considerado por muitos como pai da logística.
4
TÓPICO 1 | LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS
Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando

a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando
recursos e aumentando a qualidade nos serviços (BALLOU, 1999 apud PAURA,
2012).
Com base no entendimento do conceito de logística, deve-se esclarecer

quais são as atividades que a compõem, para tal essas atividades são divididas
em primárias e de apoio da logística. As atividades primárias são transportes;
manutenção de estoques; e processamento de pedidos; no que se refere às
atividades de apoio: a manutenção das informações, armazenagem, obtenção,
embalagem de proteção, manuseio de materiais, bem como a programação de
produto. Destacaremos as atividades primárias devido a sua importância como
fundamento da logística (PAURA, 2012).
O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo dentro

da própria empresa ou entre regiões diferentes.
Por sua vez, a manutenção de estoques está relacionada às atividades

necessárias para que o estoque esteja adequado à necessidade da demanda. Nesse
sentido, essa manutenção desenvolve no produto valor de tempo e permite que
haja disponibilidade nos materiais e produtos que serão aplicados à produção.
O processamento de pedidos é a atividade com um custo relativamente

baixo, porém de grande importância, pois mantém os processos logísticos
abastecidos de informações necessárias para o planejamento.
3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA

A logística é um elemento estratégico no mercado moderno, de tal forma
que a sua falta de consideração pode levar a diversos fracassos numa cadeia
produtiva. A visão estratégica do sistema logístico que uma empresa adotará
deverá ser estruturado em pilares que subsidiem o desempenho consistente ao
longo do tempo contribuindo para os registros, controles e transmissão de dados
instantâneos bem como confiáveis, através de uma contínua redução em dois
segmentos: o custo e o nível de investimento em estoques, tanto das matérias-
primas como em produtos acabados. Além disso, é fundamental garantir o
suprimento contínuo dos materiais estratégicos, de tal forma que a matéria-prima
adquirida seja adquirida no tempo adequado para garantir a continuidade da
produção sem atrasos ou produção que gere estoques desnecessários. Fomentando
o trabalho com essa visão é possível atingir dois objetivos que norteiam o sucesso
no mundo empresarial, o primeiro é melhorar a qualidade dos bens vendidos
ou dos serviços prestados aos clientes, e o segundo é colocar o produto certo, no
local certo, na hora certa, pelo menor preço (OLIVEIRA et al., 2003).
5
Caro acadêmico, perceba que a grande meta para qualquer empresa/

indústria moderna é garantir o produto certo, no local certo, na hora certa e pelo
menor preço. Não é possível atingir esse objetivo sem haver integração entre todas
as atividades que compõem a logística (transporte, armazenagem, estoque entre
outras). O foco da instituição deve ser pautado em trabalhar com sincronia, como
se fosse um relógio, com peças bem ajustadas e harmonicamente desenvolvendo
suas funções; nesse sentido, a frase-chave para o êxito é a comunicação no tempo
certo. O sistema de administração eficiente e eficaz é a base de sustentação para
alcançar os objetivos estratégicos que são estipulados pela organização, seja a
entrega da obra no prazo, a satisfação do cliente com entrega do seu apartamento
com a qualidade planejada ou penetração de novos mercados (OLIVEIRA et al.,
2003).
Basicamente é trivial que a logística é um conceito gerencial indispensável

na estrutura do mercado, tanto relacionado em escala regional quanto em
escala nacional. Em tempos de crise, muitas empresas/indústrias que não
estejam adaptadas às necessidades e ao ritmo do mercado são suplantadas por
instituições que trabalham levando em consideração a importância da logística
em seu desenvolvimento e até de sua subsistência. Atualmente, a dinâmica
do mercado é completamente diferente daquilo que era praticada há algumas
décadas. A globalização possibilitou reduzir as barreiras de comércio, de tal
forma que um produto pode ser vendido em diversas partes do mundo, o que
reflete diretamente nos custos logísticos. Além disso, os avanços tecnológicos
possibilitam o gerenciamento mais eficiente e eficaz das operações logísticas, o
que desencadeia modelos tecnológicos mais complexos e com acelerada evolução.
Isso exige uma postura gerencial desarraigada de modelos tradicionais obsoletos
(FLEURY, 2012 apud RODRIGUES; RABELO, 2017).
Nesse sentido, chamamos a atenção para indústria da construção civil, que

é um dos agentes que impulsionam o desenvolvimento de uma nação. Contudo,
essa indústria é fortemente ancorada a técnicas e tecnologias tradicionais, o que
prejudica a difusão da logística nesse segmento. Como destacado por Barbosa
et al. (2007), ao estabelecer uma comparação entre as indústrias manufatureiras,
ele afirma que o subsetor de edificações da construção civil é o que menos usa a
logística na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade,
nos prazos e em altos índices de desperdícios.
Desse modo, a logística, através da visão estratégica, tende a mitigar

grandes problemas relacionados à produtividade, qualidade, prazo e desperdícios
na indústria da construção civil. Portanto, torna-se um elemento estratégico, que
não deve ser negligenciado.
6
4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

O início da logística empresarial é datado por volta de meados da década
1960, nos Estados Unidos. O setor de transporte estava passando por uma
mudança, era notório que somente a atividade de transporte não era suficiente
para entregar o produto no local certo, na quantidade certa e no local certo.
Estava começando a nascer a ideia de que era necessário promover a integração
entre as diversas unidades da logística para que fosse estabelecido um serviço
que agregasse um menor custo. Nesse sentido, começava a se consolidar o
pensamento de que a logística não era apenas transporte. Parte desse pensamento
foi resultado do termo logística que fora empregado pelos militares americanos
durante a segunda guerra mundial para designar a atividade que se resumia
na entrega dos suprimentos de munições, bem como as demais provisões às
tropas em campo. Com o término da segunda guerra, esse termo passou a ser
adotado pelo mercado da época, contudo necessitou passar por mudanças e a
mais significativa foi retratada no início da década 1960, quando as empresas
consolidaram uma nova visão logística embasada principalmente na criação
de modelos matemáticos que subsidiavam a solução de problemas complexos,
tais como, que unidades de uma instituição deveriam distribuir produtos nos
mercados? E como reduzir custos com esse processo? (MACHLINE, 2011).
Destacam-se que nesses cenários começaram a surgir fortemente as

técnicas quantitativas que empregavam os algoritmos em diversos casos.
Uma das áreas que fazia uso dessa roteirização computacional era a gestão de
estoques. Com relação aos casos heurísticos, era comum o emprego no segmento
da programação da produção; no entanto, a simulação de modelos logísticos era
um recurso que demandava de conhecimentos bem mais complexos, de tal forma
que o uso dos algoritmos não alcançava esse segmento (MACHLINE, 2011).
NOTA
Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo heurístico? Em caso

negativo, vamos entender. Esse termo se refere aos processos de aquisição de conhecimentos
empregados em decisões não racionais, sendo definidas como estratégias que ignoram
parte da informação com o objetivo de tornar a escolha mais fácil e rápida.
Na busca de tecnologias que dessem condições de desenvolver esses

modelos logísticos complexos, inicia um processo de modernização inaugurado
com o surgimento da teoria dos sistemas que popularizou o conceito de
otimização do sistema, visto como um todo, por oposição à subotimização de
uma ou algumas de suas partes. Mas o que é subotimização? O funcionamento
desse sistema é simples de entender. Se há duas variáveis no sistema logística e a
7
gestão prioriza uma em detrimento de outra, ocorre a subotimização, reduzindo

o custo de uma variável, mas aumentando o custo de outra. Nesse sentido, Jay
Forrester, no Massachussets Institute of Technology (MIT), produziu um material
relativo à dinâmica dos sistemas em 1958 e focava na análise bem como na
influência da demanda do consumidor final sobre o ritmo de produção para
atender ao mercado. Era o princípio de uma nova abordagem na logística, em que
as variáveis estão interligadas (MACHLINE, 2011). A partir de então, a logística
empresarial ganhou destaque e a partir de 1957 diversas publicações eclodiram
sobre essa temática.
Os títulos dos livros publicados mostram a evolução do pensamento

gerencial, do transporte para a nova área, que, por tradição, guardou
a designação de logística, mas, por necessidade de diferenciação do
campo militar, denominou-se logística empresarial (business logistics).
Em 1957, os professores George P. Baker e Gayton F. Germane
escreveram um livro de 523 páginas, Case Problems in Transportation
Management. Entre 1960 e 1966, o professor Karl M. Ruppenthal, da
Graduate School of Business da Stanford University, editou cinco
volumes de trabalhos relativos a transporte, denominados Revolution
in Transportation, Challenge in Transportation, Transportation
Frontiers, Issues in Transportation Economics e Transportation and
Tomorrow, num total de 1.126 páginas. Todavia, em 1963, editou um
volume de 173 páginas, com o título New Dimensions in Business
Logistics; e outro, em 1968, Business Logistics in American Industry, de
403 páginas. A expressão business logistics estava fazendo sua entrada
em cena. Esse marco foi em 1963, J. L. Heskett, igualmente da Stanford
University, editou uma obra de 146 páginas sobre Business Logistics:
Appraisal and Prospect. Em 1964, veio à luz o primeiro livro didático
sobre o tópico em foco, de autoria de J. L. Heskett, Robert M. Ivie e
Nicholas A. Glaskowsky Jr, os dois últimos da Ohio State University,
com o título Business Logistics, Management of Physical Supply and
Distribution. Os livros de logística empresarial sucedem-se. Em 1968,
aparece o conhecido livro-texto de John F. Magee, Industrial Logistics;
Analysis and Management of Physical Supply and Distribution
Systems. Ronald H. Ballou produz, em 1978, seu famigerado livro
Basic Business Logistics, Transportation, Materials Management,
Physical Distribution. Contudo, no cenário nacional o primeiro livro
de logística foi de autoria do então professor da Fundação Getúlio
Vargas de São Paulo, Reginald Uelze, saiu do prelo em 1974, com o
título Logística Empresarial, uma Introdução à Administração dos
Transportes. Deve-se creditar também ao professor Uelze, secundado
por colegas de Departamento de Produção e Operações Industriais
da FGV-EAESP, notadamente os professores Kurt E. Weil e Wolfgang
Schoeps, a iniciativa de convidar os professores Germane e Ruppenthal
para ministrar palestras, no ano de 1972, sobre logística empresarial,
em São Paulo. Foram as primeiras conferências proferidas no Brasil
sobre o tema. Nesse contexto se destacam também o Instituto de
Movimentação e Armazenamento de Materiais (IMAM), em São
Paulo, e o Centro de Estudos em Logística (CEL), do Instituto de Pós-
graduação e Pesquisa em Administração de Empresas (Coppead),
fundado em 1991, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Essas
instituições foram pioneiras em pesquisas, consultorias e publicações
na fase de introdução da logística no Brasil (MACHLINE, 2011, p. 229).
8
5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO

Após uma breve revisão histórica da evolução da logística, adentremos
os importantes campos da gestão de transportes e distribuição. Primeiramente,
é importante sabermos diferenciar a logística daquilo que se entende como “um
processo de movimentação de materiais”; pessoas leigas no assunto geralmente
confundem o significado de logística e associam exclusivamente ao processo de
transporte. Lamentavelmente, essa confusão foi agravada, especialmente, através
de um episódio que se tornou fatídico e remonta ao período em que a temática
da logística adquiriu grande notoriedade no mercado brasileiro. O segmento
empresarial voltado ao transporte de cargas julgou o termo “logística” como
uma oportunidade de publicidade e começaram com uma ação simples que
ganhou destaque, eles substituíam o nome transportadora, e de forma errônea,
gravavam o termo logística. Essa ação ajudou significativamente que houvesse
um aprofundamento da associação instantânea da logística como sinônimo de
transporte (PAURA, 2012).
O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística.

Essa atividade é inclusive considerada atividade primária e consiste basicamente
na movimentação de mercadorias, não somente de uma região para outra, mas
também dentro da empresa. Por exemplo, se necessita levar uma carga de cimento
de um estoque de uma determinada concreteira para outro local, onde o cimento
entrará em estágio de pré-operação, então essa movimentação é considerada
transporte, além disso, quando é computado o levantamento desse custo, esse
entra como custo de transporte.
A etapa de transporte é vital para a adequada continuidade de operação

de qualquer empresa, não importando sua localização geográfica. Não existe
empresa que não dependa do transporte para exercer suas funções, esse processo
pode ocorrer de duas formas distantes e/ou dependentes: forma direta e/ou
indireta. Como assim? Imagine que você é um engenheiro e trabalha em uma
empresa de produção de concreto usinado (concreteira). Sabendo que é você
mesmo quem autoriza que haja deslocamento de um funcionário da empresa
para trazer o cimento da loja da fornecedora até a concreteira para que assim,
posteriormente, possa ser produzido o concreto, então é você quem está fazendo o
serviço de transporte! Além disso, como a matéria-prima necessária para produzir
o concreto chegou à loja onde você compra o material? Nessa outra etapa também
houve um transporte do fabricante de cimento, por exemplo, até a loja onde você
adquire este material; e depois o transporte da loja até sua concreteira. Melhorou
o entendimento? Em resumo, podemos afirmar que nenhuma empresa consegue
administrar seu negócio sem a atividade de transporte. Sem essa atividade não
conseguiríamos desenvolver nossa economia, por exemplo (PAURA, 2012).
É indiscutível que o transporte é agente fomentador do crescimento

econômico para qualquer nação. Caro acadêmico, vamos compreender essa
importância? Imagine que uma construtora no estado do Pará foi contratada para
executar a construção de um grande galpão para estocar uma grande produção
9
de pimenta-do-reino de um fazendeiro na cidade de Tomé-Açu, cujas estradas

são de terra e de difícil trafegabilidade no período das chuvas. Os caminhões
e maquinários, para adentrarem alguns ramais de acesso, provavelmente irão
atolar, talvez demorem dias para cobrir um espaço de 40 km, que em condições
normais seria percorrido em aproximadamente trinta minutos. Como se trata
de região agrícola e com altíssima trafegabilidade de máquinas pesadas, a
construtora dependeria de uma boa condição climática para iniciar as obras e
no estado do Pará somente durante, aproximadamente, seis meses do ano é que
as chuvas ficam menos intensas. Sabedora dessa dificuldade, a construtora se
limitaria a executar obras somente durante seis meses do ano em regiões de difícil
acesso. Agora vamos supor que o governo resolva dar uma manutenção mínima a
essa estrada, isto é, resolva asfaltá-la. Com essa certeza a construtora aumentaria
consideravelmente os seus atendimentos em regiões com estradas ruins e o
aumento da produção resultaria na contratação de mais funcionários e haveria
mais infraestruturas construídas para atendimento de mais pessoas. Esse exemplo
foi hipotético, mas é uma demonstração de como essa articulação motivaria mais
empregos, consequentemente mais dinheiro circulando, proporcionando um
desenvolvimento econômico à região (PAURA, 2012).
Nazário (2012) apud Rodrigues e Rabelo (2017) reforça que o transporte é

o segmento que abarca a maior parcela dos custos logísticos, tanto em empresas
quanto na participação dos gastos logísticos em relação ao Produto Interno Bruto
(PIB) em países mais desenvolvidos, por isso existe preocupação com a redução
de seus custos, para tal a Figura 2 destaca essa análise.
FIGURA 2 – CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO AO PIB
FONTE: Rodrigues e Rabelo (2017, p. 196)
10
Além da atividade de gestão de transportes, a gestão da distribuição física

é outro foco importante dentro do processo logístico. A distribuição se preocupa
principalmente com a movimentação de produtos para o cliente. Vale lembrar que
não estamos nos referindo ao cliente final. Geralmente, o cliente de uma fábrica
não é o consumidor final do produto. Por exemplo, uma empresa que produz
tijolos cerâmicos não vende seu produto diretamente à pessoa que irá utilizar
o produto. O produto é vendido a um revendedor (atacadista ou varejista). E
só depois chega ao cliente final, isto é, aquele que realmente quer comprá-lo
para usufruir dele. O processo logístico responsável por essa movimentação é
a distribuição física. Algum tempo atrás, especialistas no assunto consideravam
que era uma fonte de custos que consumia os ganhos de um determinado período,
porém, se queremos minimizar custos totais da empresa e, ao mesmo tempo,
maximizar a renda, a abordagem deverá ser feita de tal maneira que um aumento
de custo em determinado setor seja, no mínimo, equivalente à redução de custo
em outro. Destaca-se que nem sempre aumentar o custo em um processo significa
gastar mais. Um custo elevado em um ponto pode significar redução de custos
em outro. Cabe, portanto, decidir e calcular se essa redução compensa em relação
ao custo extra.
Quando se fala em distribuição física é comum que essa expressão seja

remetida diretamente ao transporte, porém, esse processo logístico envolve
muito mais que isso. A embalagem de um cimento, por exemplo, faz parte deste
processo, uma vez que o material escolhido para a proteção do produto depende
do modal de transporte utilizado e da roteirização escolhida. Assim, esse é um
dos processos logísticos mais complexos dentro da cadeia (PAURA, 2012).
5.1 TIPOS DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

A distribuição física é complexa e na indústria da construção civil esse fato
é ainda mais complexo, é natural que haja alguns tipos, os quais variarão de acordo
com as diversas circunstâncias que a empresa/indústria venha a enfrentar. Dessa
forma, a distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é a
distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o produto/
serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente terceiro para
executar a distribuição, nesse contexto surgem os representantes de vendas e os
distribuidores especializados. Esse último pouquíssimo empregado na indústria
da construção civil (PAURA, 2012).

No que se refere à escolha do tipo de distribuição, ela dependerá de
elementos que estão presentes durante o processo de origem até destinação do
produto. Para pontuar esses elementos, é essencial identificar bem como deixar
claro se será feita a distribuição de bens de produção ou de consumo. Com a
identificação do tipo de bem, deve-se proceder à definição do tipo de produção,
se será em ritmo acelerado para atender a uma demanda alta do mercado ou se
será dentro de um plano industrial para servir a uma demanda baixa, média ou
11
esporádica. Por fim, deve-se proceder à definição se o produto será destinado

para o consumo em massa, para um uso técnico especializado, para uma
transformação realizada em processos de beneficiamento industrial ou para uso
supérfluo em alguma cadeia produtiva. Conhecido esse processo, pode-se operar
com execução da distribuição física, para tal existem diversos métodos que serão
mostrados no próximo subtópico (DIAS, 1993 apud PAURA, 2012).
DICAS
Para saber mais sobre o transporte como estratégia logística, indicamos a

leitura do artigo “A importância do transporte na logística empresarial”, de Karina Rodrigues
e Maria Helena Rabelo. Acesse:
<http://revista.fasf.edu.br/index.php/conecta/article/download/58/pdf>.
5.2 MÉTODOS DE DISTRIBUIÇÃO

Caro acadêmico, quando ocorre uma produção em larga escala para
atendimento de uma demanda célere do mercado, como no caso da produção de
carne vermelha em que os bovinos são abatidos e beneficiados para atendimento
de uma demanda rápida do mercado, é necessário que a empresa possa garantir
a execução da distribuição física através dos próprios recursos da instituição,
haja visto que quaisquer atrasos na distribuição podem acarretar prejuízos
irreparáveis para a empresa. Entre os mais diversos métodos que são aplicados
no mercado, este é o mais difícil de observar na realidade, geralmente é aplicado
em casos específicos, como aquele citado no exemplo anterior. O que se observa
no mercado é que a maior parte dos produtos são comprados frequentemente
através de terceiros. Quando ocorre essa situação, a organização passa a
utilizar a estratégia de distribuição de seus produtos através de fornecedores
especializados em prestar esse atendimento, ou seja, o produtor está utilizando
a distribuição por meio de organizações de vendas realizado por terceiros. Além
disso, frequentemente a fábrica está instalada numa zona de atratividade fiscal e
que por consequência disso é afastada do consumidor final, gerando uma procura
por clientes que a organização direciona para terceiros. Além disso, temos outro
aspecto, quando o volume de pedido realizado por um comprador é pequeno,
torna-se inviável, do ponto de vista financeiro, para a fábrica enviar o pedido de
compra (PAURA, 2012).
Vamos esclarecer um pouco mais a situação, imagine que você seja um

produtor de louças sanitárias. O consumidor, quando adquire esse tipo de
produto, compra no máximo algumas unidades, se não apenas uma. Imagine se a
fábrica fosse responsável em enviar o produto solicitado? Com certeza seria uma
12
distribuição extremamente onerosa, haja vista que seria apenas uma unidade.
Agora fica mais fácil entender por que as fábricas utilizam uma distribuição
terceirizada, leigos podem imaginar que se fosse eliminado o varejista no meio
desse processo, o produto sairia com um custo menor, ledo engano, esse raciocínio
somente será realista para produtos distribuídos em grandes quantidades
(PAURA, 2012).
13
RESUMO DO TÓPICO 1
Neste tópico, você aprendeu que:
• A logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando a

entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo certo, otimizando
recursos e aumentando a qualidade nos serviços.
• As atividades primárias da logística são transportes; manutenção de estoques;

e processamento de pedidos; quanto às atividades de apoio são a manutenção
das informações, armazenagem, obtenção, embalagem de proteção, manuseio
de materiais e programação de produto.
• A logística empresarial surgiu nos Estados Unidos, na década de 1960

e se destaca como a busca pela integração da gestão dos estoques, do
armazenamento, das compras, da produção, da comunicação e da informação
como necessidade básica para abastecer corretamente, ao mínimo custo
possível.
• O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística

sendo considerada atividade primária.
• A distribuição é um ramo da logística que se destina principalmente para a

movimentação de produtos para o cliente.
• A distribuição feita pela própria organização de venda é o método mais

indicado quando existe produção em grande escala para uma distribuição
necessariamente acelerada.
14
AUTOATIVIDADE
1 Faça uma dissertação de no mínimo 20 linhas argumentando sobre: “A

importância da logística para uma empresa moderna”. Para fundamentar
sua argumentação, use trechos desse tópico.
2 Assinale verdadeiro (V) ou falso (F) nas sentenças a seguir:
I ( ) Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais,

objetivando a entrega das necessidades na qualidade desejada no tempo
certo, otimizando recursos e aumentando a qualidade nos serviços.
II ( ) O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo
realizada apenas dentro da própria empresa.
III ( ) O subsetor de edificações da construção civil é o que mais usa a logística
na gestão de tal forma que isso repercute na produtividade, qualidade, nos
prazos e em altos índices de desperdícios.
IV ( ) Distribuição física se divide em basicamente duas formas, a primeira é
a distribuição que se dá por intermédio da própria empresa que fornece o
produto/serviço e a segunda ocorre quando a empresa contrata um agente
terceiro para executar a distribuição.
Agora, com base na sua análise, podemos considerar como CORRETAS,

respectivamente:
a) ( ) I, III e IV.
b) ( ) I, II e IV.
c) ( ) Somente I e IV.
d) ( ) Somente a IV.
e) ( ) Somente I e III.
15
16
UNIDADE 1
TÓPICO 2
PLANEJAMENTO E CONTROLE
LOGÍSTICO
1 INTRODUÇÃO
Com relação ao estudo da logística, é imprescindível compreender e
determinar corretamente a cadeia de suprimentos para que desse exercício possa
ocorrer o planejamento, bem como o controle dela. De uma forma geral, uma
cadeia de suprimentos típica é composta por fornecedores de matéria-prima que
entregam insumos de natureza variada para a indústria principal e também para
os fabricantes dos componentes que participam da fabricação de um determinado
produto. A indústria, no caso a construção civil, fabrica o produto em questão,
que é distribuído aos clientes.
Nesse contexto, surge o Supply Chain Management, que objetiva a

junção harmonizada dos processos industriais com os comerciais, iniciando do
consumidor final até os fornecedores iniciais, de tal forma que desenvolvam
produtos, serviços e informações que tenham valor para o cliente.
Para gerenciar essa cadeia fazem-se necessários diversos métodos, tais

como o método de previsão de demanda, que se divide basicamente em dois
grandes grupos, métodos qualitativos e métodos quantitativos. Tais métodos
ajudam a determinar a alimentação da cadeia de suprimentos.
No entendimento desse processo e aplicação na construção civil, torna-se

muito importante gerir o estoque de uma obra adequadamente, já que ele reflete
um desequilíbrio entre oferta e demanda que pode gerar três situações intencionais:
estoque intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque
ocasionado por falha de planejamento.
2 CADEIA DE SUPRIMENTOS E GERENCIAMENTO DA

CADEIA DE SUPRIMENTOS
Quando adquirimos um produto, não imaginamos o longo processo
necessário para converter matéria-prima, mão de obra e energia em algo útil ou
prazeroso. Muitas vezes, produtos complexos, como um apartamento, requerem
matéria-prima de natureza variada (metais, plásticos, borracha, madeira) e são
montados a partir de um número muito elevado de componentes. Noutros casos,
como um bloco cerâmico para alvenaria, o produto é formado por um elemento
básico (argila/argilito), mas há que se considerar também o suporte de aditivo, a
17
água e o fogo. Na maioria dos casos, o caminho é mais longo. Uma central de ar,
por exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como é o caso
do compressor. A fábrica de compressores, por sua vez, demanda fios elétricos e
outros elementos para sua fabricação, componentes que são produzidos por outras
empresas. Esse longo caminho que abrange desde as fontes de matéria-prima
e vai até as fábricas dos componentes passando pela manufatura do produto,
pelos distribuidores e chegando finalmente ao consumidor através do varejista
constitui a cadeia de suprimento. A cadeia de suprimento típica é mostrada na
Figura 3. Os insumos de natureza diferenciada são entregues por diversos tipos
de fornecedores para a indústria principal, bem como para os fabricantes dos
componentes que participam do processo de desenvolvimento de determinado
produto. Por sua vez, a indústria fabrica o produto em questão, que é distribuído
aos varejistas e, em parte, aos atacadistas e distribuidores. Esses últimos fazem
o papel de intermediários, pois muitos varejistas não comercializam um volume
suficiente do produto que lhes possibilite a compra direta, a partir do fabricante.
As lojas de varejo, abastecidas diretamente pelo fabricante ou indiretamente
por atacadistas ou distribuidores, vendem o produto ao consumidor final. Há
ainda outros aspectos não considerados na Figura 3, como a logística reversa
e as operações de pós-venda. Quando se fala na cadeia de suprimento, pensa-
se imediatamente no fluxo de materiais, formado por insumos, componentes e
produtos acabados. Por isso, as setas na Figura 3 são orientadas de cima para
baixo. Mas esse não é o único tipo de fluxo na cadeia de suprimento (NOVAES,
2007).
FIGURA 3 – CADEIA DE SUPRIMENTO TÍPICA
FONTE: Novaes (2007, p. 39)
18
TÓPICO 2 | PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO
Até algumas décadas atrás, as grandes indústrias geravam a maior parcela

dos objetos necessários à fabricação de seus produtos. Isso era possível porque
conseguiam produzi-los com custos mais baixos e, por questões estratégicas e
de poder econômico, não gostavam de ficar na dependência de fornecedores.
A tendência então era a verticalização industrial. Nesse contexto, os estudos
de Michael Porter, divulgados por volta dos idos de 1980 sobre estratégias
competitivas, possibilitaram adquirir a visão de que a vantagem competitiva é
conquistada quando a instituição adota esquemas direcionadas e a partir daí cria
um itinerário para alcançá-los. No entanto, caro acadêmico, convido-o a pensar
na seguinte questão, como definir meios para chegar aos objetivos criados?
Porter (1999), quando desenvolve o seu conceito de core competence, elucida
que a empresa deve focar na execução de determinados itens da sua atividade
primaria, aqueles que tiver maior domínio técnico e tecnológico, possibilitando
gerar elementos da cadeia de produção com melhor qualidade e menor custo e
além disso, para produzir os demais elementos que constituíram o restante do
produto, deve estudar cuidadosamente a delegação da produção para empresas
que detenham melhor domínio técnico e tecnológico. Percebe-se que essa ideia
permeou fortemente diversas empresas de tal forma que além dos componentes
e matérias-primas, atualmente, variados serviços de naturezas distintas são
desenvolvidos por outras empresas, tais como a distribuição, armazenagem,
transporte bem como muitos outros. Contudo, é fundamental o entrosamento
entre as empresas participantes, com um grau de confiança mutuamente elevado
(NOVAES, 2007).
Contudo, destaca-se que esse entrosamento da cadeia produtiva é

imperado ainda por uma atitude classista. Assim como a Lei de Darwin se aplica
ao meio ambiente selecionando o ser vivo mais adaptado ao meio para continuar
existindo em um hábitat, o mesmo ocorre numa cadeia produtiva, o elemento
mais forte nessa cadeia é aquele mais adaptado a lidar com as nuances dos
membros mais influentes dela. Dessa forma, muitas empresas que não coadunam
com as práticas desleais/classistas são expurgadas do mercado. Novaes (2007) cita
um exemplo corriqueiro, oriundo da existência de uma ligação mais íntima das
empresas na atualidade, quando ocorre geralmente que em caso da entrega de uma
carga de um determinado produto em atraso ao transportador, a documentação
evidenciará que esse atraso não existiu na etapa predecessora, dessa forma se
transfere a ineficiência de um dos participantes aos demais elementos da cadeia.
Esse tipo de atitude está obviamente relacionado ao desbalanceamento de poder
entre as empresas participantes. Aquela que fala mais alto, mostrando seu poder,
acaba, muitas vezes, impondo situações irregulares aos elos mais fracos da cadeia
de suprimento (NOVAES, 2007).
A realidade de muitas empresas no mercado brasileiro, caracterizado como

estagnado por uma crise política e econômica iniciada ainda em 2014 e presente
até os dias atuais, permite criar a tese de que uma abordagem classista não é
bem-vinda no mercado, haja vista que gera incredulidade, isso prejudica imagem
de qualquer empresa. Considera-se como importante fator de crescimento a
mentalidade de que os ganhos que são obtidos pelas empresas quando avaliadas
19
num esquema de integração justa de atividades são bem mais expressivos que
aqueles praticados por membros individuais na cadeia de produção. Como citado
por Novaes (2007), deve-se empregar o jargão logístico, a união dos participantes
da cadeia de suprimento, buscando ganhos globais, deve se transformar em um
processo ganha-ganha, em que todos ganham e não somente uns em detrimento
dos demais. Contudo, esse sonho tangível necessita da extirpação de algumas
barreiras e uma delas é a alta cúpula organizacional da empresa que precisa
passar por uma atualização, além disso a empresa necessita buscar a implantação
meios tecnológicos no controle da cadeia, e por fim uma outra grande barreira é
fomentar a continua realização Benchmarking.
NOTA
Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo benchmarking?

Basicamente, consiste no processo de busca das melhores práticas numa determinada
indústria/empresa e que conduzem ao desempenho superior. Alguns associam
erroneamente ao termo “espionagem industrial”, contudo, é completamente diferente,
haja vista que é troca de experiências consentida e programada pelos participantes.
Esse tipo de operação logística integrada moderna é denominado Supply

Chain Management (SCM), ou, em português, Gerenciamento da Cadeia de
Suprimento (NOVAES, 2007). A seguir podemos observar a famigerada definição
que foi adotada no Fórum de Gerenciamento da Cadeia de Suprimento realizado
na Universidade do Estado de Ohio, nos Estados Unidos.
Supply Chain Management é a integração dos processos industriais e

comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores
iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor
para o cliente. É importante notar que o novo conceito de SCM focaliza
o consumidor com um destaque excepcional, pois todo o processo deve
partir dele, buscando equacionar a cadeia de suprimento de maneira
a atendê-lo, na forma por ele desejada. Outro ponto importante a
destacar é a integração exigida entre todos os elementos da cadeia de
suprimento. Há também o caráter estratégico da Logística, dentro da
conceituação moderna do SCM (NOVAES, 2007, p. 40).
Essa nova concepção da logística é caracterizada, principalmente, pelo

surgimento dessa visão integracionista no tratamento dos problemas logísticos.
O SCM promove uma nova forma de entendimento em que a união entre os
processos ao longo da cadeia de suprimento continua a ser realizada baseada
no fluxo de materiais, de informação e de dinheiro, mas, agora, os agentes
participantes atuam em harmonia e de forma estratégica, objetivando que os
resultados possíveis sejam os melhores, tanto em relação à redução de custos
quanto aos desperdícios e à agregação de valor para o consumidor final. Há, assim,
uma quebra de fronteiras, que antes separavam os diversos agentes da cadeia
20
logística. Nas outras fases, cada elemento da cadeia de suprimento tinha um

papel bem delineado: o fornecedor entregava a matéria-prima para o fabricante,
a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este o comercializava
em suas lojas. Na quarta fase da logística, essa separação já não é mais nítida,
havendo uma interpenetração de operações entre elementos da cadeia – Figura 4
(NOVAES, 2007).
FIGURA 4 – GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTO
FONTE: Novaes (2007, p. 49)
3 OPERAÇÕES: PREVISÃO DE DEMANDA E A GESTÃO DE

ESTOQUES
No sistema de gerenciamento logístico as atividades de operação
se destacam por garantirem um controle adequado dos recursos dentro da
organização, já que entre os diversos objetivos desenvolvidos no segmento de
operações, encontra-se aquele voltado para identificar e equilibrar a previsão
de demanda ao nível de estoque que uma organização armazenará com intuito
de atender a uma produção contínua, sem gerar desperdícios ou acúmulos
desnecessários de matéria- prima, bem como do produto em si.
3.1 PREVISÃO DE DEMANDA

Considerando que há uma desigualdade entre o fornecimento e a
demanda, bem como uma diferença de tempo entre o início da produção de um
produto e sua disponibilização para os consumidores, as empresas devem buscar
a previsão de demanda para estar sempre à frente do mercado e possibilitar que
seus consumidores tenham seus produtos conforme a sua ânsia de consumo. Para
21
consegui atender à expectativa do mercado garantindo planejamento rentável

ao empresário, surge os métodos de previsões de demanda, esses aspectos são
reforçados logo a seguir por Soares e Pereira (2006, p. 2), vejamos.
Nesse sentido, as previsões de demanda são a peça-chave em diversas

áreas na gestão de organizações. A área financeira, por exemplo,
planeja a necessidade de recursos analisando previsões de demanda de
longo prazo; as mesmas previsões também servem às áreas de recursos
humanos e marketing, no planejamento de modificações no nível da
força de trabalho e no agendamento de promoções de vendas. Talvez
mais do que em qualquer outra área de uma organização, previsões de
demanda são essenciais na operacionalização de diversos aspectos do
gerenciamento da produção. Há vários exemplos, tais como a gestão
de estoques, o desenvolvimento dos planos agregados de produção e a
viabilização de estratégias de gerenciamento de materiais. Baseado no
tipo de série temporal que se deseja analisar, há diversos parâmetros
que podem ser utilizados na previsão de seus valores futuros. A
escolha do modelo mais adequado é realizada partindo do somatório
dos erros produzidos por cada modelo. Uma vez que o cálculo dos
erros pode resultar em valores positivos e negativos, diferentes formas
de cálculo para o somatório dos erros podem ser empregadas. Essas
diferentes formas de cálculo constituem-se em critérios para escolha
de modelos mais apropriados às séries temporais.
Rosa (2011) salienta que o cálculo da previsão de demanda nem sempre

é simples e sofre influência de vários fatores, como envolvimento humano,
comportamento da economia, incertezas naturais do futuro, mudanças de
comportamento social e introdução de novos produtos pelos concorrentes.
Os métodos de previsão de demanda são agrupados em dois tipos: métodos

qualitativos e métodos quantitativos. Os métodos qualitativos são construídos
embasados numa visão não numérica, fruto da experiência de profissionais da
instituição que apresentam certa vivência no mercado, tais como, os gerentes, os
executivos, entre outros. No que se refere aos métodos quantitativos, podem ser
denominados também de métodos estatísticos, são fundamentados em modelos
matemáticos concretos, extraídos da teoria da estatística para fazer análises
mais detalhistas e que subsidiem resultados tangíveis a realidade empregada no
mercado. Como existem vários métodos quantitativos, eles basicamente podem
ser divididos nos seguintes tipos: previsão ou séries temporais (média móvel,
média móvel ponderada, entre outros), regressão estatística e simulação de
cenários (ROSA, 2011). Dentre esses métodos, citam-se:
• Pesquisa de mercado, método qualitativo que busca levantar as necessidades

e a satisfação dos clientes por meio de informações, como o nível atual de
satisfação do cliente e o impacto da introdução de novos produtos/serviços.
• O painel de consenso, método qualitativo que visa aglutinar as diversas
experiências dos diversos profissionais do mercado.
• A analogia histórica, método qualitativo que tem a função de analisar a
história do mercado e o comportamento da sociedade para prever como será a
introdução de novos produtos no mercado.
22
• A média móvel, método quantitativo que nada mais é do que a soma dos
valores históricos divididos pelo mesmo número de dias, ou outro intervalo,
do período analisado, gerando um novo ponto que ligado ao gráfico gera uma
linha chamada de média móvel.
FIGURA 5 – CÁLCULO DA DEMANDA PELO MÉTODO DA MÉDIA MÓVEL SIMPLES
FONTE: Rosa (2011, p. 103)
O método de correlação entre variáveis, ou regressão, consiste numa

metodologia quantitativa, na qual embasado numa rede de dados históricos
buscar-se-á a correlação entre as variações que ocorrerem/ocorrerão entre dois
mais dados desse conjunto. Vamos exemplificar para você entender melhor:
quando há uma greve de caminhoneiros, tende a ocorrer uma falta de insumos
básicos da construção civil, como o cimento, e deve aumentar também o
valor financeiro desses produtos em falta no mercado; ou, quando aumenta a
temperatura da cidade, deve-se aumentar os cuidados com o processo de cura no
concreto. Dessa forma, podemos estabelecer diversos exemplos em que um fato
histórico afeta de forma significativa toda uma cadeia de produção, isso pode
acarretar diversos prejuízos, como aumento de insumos, mão de obra, atrasos em
cronogramas etc. (ROSA, 2011).
3.2 GESTÃO DE ESTOQUES

O estoque pode ser entendido como determinada quantidade da base
produtiva ou do produto final que ainda não foi utilizado pela empresa ou
comprado pelo seu cliente. O estoque basicamente gera um desequilíbrio entre
oferta e demanda que pode ocasionar pelos menos três situações: estoque
intencional, estoque ocasionado por ausência de planejamento e estoque
ocasionado por falha de planejamento (ROSA, 2011).
A formação de estoque intencional se dá quando a organização objetiva

galgar vantagem, tais como a redução nos gastos de aquisição ou de transporte,
através da compra de uma quantidade maior de produtos para atender a sua
necessidade ligada à base de produção. Na manufatura de produtos acabados, é
possível que ocorram estágios em que o lote ideal de produção gera uma redução
23
significativa do custo de produção que justifica o custo do estoque. Na situação de

estoque gerado por falta de planejamento, não existem justificativas para a área
de logística da empresa. É irracional permitir a hipótese de tratar da questão
de estoque sem planejamento. Caso ocorra a falta de planejamento, deve-se
readequar toda a estrutura da equipe de logística e da alta direção da empresa,
visando implantar o planejamento de estoque e de logística para atendimento
dos preceitos da organização. Se houve erros no planejamento de estoque, a
equipe deve ser educada imediatamente para que desenvolva ações visando
que não ocorram mais equívocos. Podemos considerar três motivos corriqueiros:
variações de demanda não previstas, problemas no sistema de transporte não
previstos e erro técnico do próprio planejamento.
Conforme o produto e seu mercado, as demandas podem variar

substancialmente. No entanto, existem ferramentas de marketing muito eficazes
que permitem uma previsão de demanda com faixas de variação bem pequenas
e que devem ser usadas para amenizar esses erros. Essa falha reflete a falta
de capacitação da equipe de Gestão de Estoque, seja no mercado em que está
atuando, seja na falta de capacitação para o uso de ferramentas modernas de
marketing. No caso de produtos, há diversas ferramentas para auxiliar o analista
de logística. Problemas sistemáticos de transporte refletem uma política de
transporte ineficiente da organização que, por conseguinte, interfere diretamente
na Gestão de Estoque. Nesse caso, a equipe de Gestão de Transporte deve agir de
forma contundente, visando à reformulação de toda a rede de transporte, seja de
suprimento, seja de distribuição física (ROSA, 2011).
Uma organização deve analisar a manutenção de estoques, haja vista

que é praticamente impossível que ela trabalhe com estoque zero. Por isso,
analisaremos a seguir os estoques e os seus diversos tipos em relação ao seu
material de composição.
O estoque de matéria-prima são aqueles insumos básicos da produção

que são adquiridos pela empresa/indústria e acondicionado em local próprio
para a garantia da produção. Por exemplo, na construção civil é comumente
adquirido um quantitativo grande de cimento, que será estocado por até três
meses e é utilizado como matéria-prima para diversos produtos/serviços, como
assentamento da alvenaria, chapisco, concretagem de uma viga etc.
Estoques durante o processo de trabalho surgem em cadeias de produção

que apresentam uma rede de trabalho em série. Podemos exemplificar com o caso
da execução de uma viga de concreto: primeiramente, ocorre a armação da ferragem
da estrutura de concreto, o aço é montado pelo armador de ferragem de acordo
com o projeto e posteriormente estocado; na segunda etapa, é montado a forma
de madeira da estrutura de concreto no local aonde será futuramente concretado o
elemento; na terceira etapa, a armação metálica será colocada na forma; e na última
etapa ocorre a concretagem da viga (basicamente a fabricação desse produto ocorre
dessa forma, com algumas variações construtivas que dependem da região do país
bem como do tamanho das estruturas). Enfim, todos esses produtos recebem a
nomenclatura de estoques durante o processo de trabalho.
24
O estoque de produtos acabados, no caso da construção civil, isso

ocorrerá em determinadas situações de mercado. O produto acabado é resultado
da produção manufatureira da indústria da construção civil. Nesse caso podemos
pensar na situação da entrega de um edifício com diversos apartamentos, onde o
produto estará concluído, porém nem sempre todas as unidades estão vendidas e
às vezes ficam meses ou até anos estocadas, até que se consiga vender.
Para o estoque de peças de reposição, o seguimento da construção

civil geralmente adota essas reservas para atendimento de demandas ligadas
à manutenção da jornada contínua da produção ou ainda podem ser produtos
adquiridos de forma peculiar e que porventura de características específicas não
serão mais passíveis de fabricação ou serão produzidas com outras características.
Um exemplo que ocorre com muita frequência na construção se refere à execução
de pisos cerâmicos. As peças cerâmicas são oriundas de uma matriz de produção
que utiliza argila em sua composição, o que implica uma grande variação de
tonalidade de um lote para outro. Quando a construtora realiza a medição do
quantitativo que será empregado para execução do serviço, ela solicita peças
de reposição, geralmente no percentual 3% a 5%, em virtude das perdas que
ocorreram ao longo da construção e que porventura da peculiaridade produtiva
do material dificilmente se conseguirá comprar com uma tonalidade igual ao de
um outro lote.
Para Rosa (2011) ainda podemos classificar os estoques em razão do

papel que ele exerce na organização. No quadro a seguir apresentaremos esta
classificação.
QUADRO 1 – ESTOQUES APLICADOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
TIPO DE
DEFINIÇÃO
ESTOQUE
Não muito aplicável na construção civil, mas se refere ao que
Estoque de
está disponível para oferta/entrega no mercado, seja ele um
trabalho
apartamento, casa ou até mesmo serviço.
Refere-se ao estoque necessário de suprimentos para atender à
demanda de produção no canteiro de obras ou um serviço fim
Estoque
de uma empresa de construção civil. Por exemplo, fios elétricos
de ciclo de
para execução da instalação de um sistema de baixa tensão ou
produção
equipamentos de sondagem de solo, para atender execução de
testes do tipo SPT (Stand Penetration Test).
25
São comumente empregados na construção civil e são mais

utilizados para os suprimentos do que para produtos acabados.
No suprimento, normalmente, o Estoque de Segurança (ES)
é gerado em razão das incertezas do tempo de entrega dos
produtos adquiridos. Essa incerteza pode ser causada por um
Estoques de
fornecedor que não seja muito confiável ou por um sistema de
Segurança
transporte pouco confiável.
(ESs)
Uma fórmula prática de cálculo de ES, pressupondo a demanda
variável e o intervalo de reabastecimento fixo, é a seguinte:
ES = (Intervalo de abastecimento Médio x Demanda Média)/

[Dias úteis]
FONTE: Rosa (2011, p. 97-98)
Quanto aos custos, destacam-se sete itens que compõem o custo total do
estoque:
1º - Custo de capital: é o valor pecuniário empregado para se manter

estocado um produto. O custo destinado ao estoque poderia ser aplicado em
instituições financeiras e propiciar ganho de capital à empresa em contraposição
ao estoque parado, bem como o dinheiro estagnado nos estoques poderia
também ser aplicado em investimentos em outras áreas da empresa para gerar
mais produção ou torná-la mais eficiente.
2º - Custo de gerenciamento do estoque: diz respeito ao custo de pessoal
necessário para controlar o estoque e o custo de seguro necessário para os
produtos em estoque.
3º - Custo de armazenagem: é formado pelo custo do espaço ocupado,
do manuseio do produto e de outros custos de armazenagem que porventura
existam.
4º - Custo referente ao risco: ocorre quando existem roubos e avarias no
estoque armazenado, além de o custo do estoque se tornar obsoleto em razão da
introdução de novos produtos.
5º - Custo de colocação de um pedido: apesar de não ser um custo específico
do estoque, é fixo, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto, deve
ser analisado. Pedidos maiores tendem a ter custos de gerenciamento menores.
6º - Custo de setup: refere-se aos pedidos específicos de um cliente. A
organização deve parar toda a produção visando configurar, setup, todas as
máquinas, a fim de produzir o produto solicitado. Nesse caso, também, o custo
de setup é constante, independentemente do tamanho do pedido, e, portanto,
quanto maior o pedido, mais diluído será esse custo.
7º - Custo da perda de venda: é de difícil mensuração, no entanto, deve
ser sempre analisado o custo de cada produto e, sobretudo, o impacto da perda
de um cliente e, consequentemente, o custo do esforço eventual para se recuperar
esse cliente. Normalmente, esse esforço é feito pela equipe de marketing.
26
3.3 PLANEJAMENTO DE ESTOQUES

O planejamento de estoque, principalmente no que tange a produtos
acabados, pode ser dividido em duas categorias: método de empurrar estoques e
método de puxar estoques. Devemos sempre analisar a possibilidade de utilizar
qualquer um dos dois e verificar qual dos dois gera o menor custo global para a
organização (ROSA, 2011).
A metodologia de empurrar estoques é comumente empregada para as

empresas que tenham diversos Centros de Distribuição (CDs) e funciona através
de um fluxo intermitente de envio. Na construção civil, esse caso geralmente
ocorre quando uma empresa possui diversos canteiros de obras e a administração
central pode planejar o envio de materiais excedentes para um determinado
canteiro, aproveitando assim para alimentar com recursos a obra que possui
menos aparatos logísticos para a demanda de produtos (ROSA, 2011).
A metodologia de puxar estoques é o tipo mais aplicado na construção

civil, a construtora solicita o quantitativo de materiais aos diversos membros da
cadeia produtiva, sejam eles outros canteiros de obras ou lojas especializadas
na venda de produtos. Dessa forma, o planejamento de estoque deve ser mais
preciso e detalhista. Por causa desse melhor planejamento, frequentemente, a
empresa consegue quantidades totais de estoques menores e, por conseguinte,
gastos de estoques menores. Contudo, o custo do processamento do pedido
tende a aumentar, uma vez que há uma tendência ao aumento de pedidos, os
quais possuem custos de tratamento independentemente do seu tamanho, dessa
forma, pode haver, eventualmente, aumento do custo da produção fomentado
por esse fato (ROSA, 2011).
Segundo Rosa (2011), existe outro método de planejamento de estoque

aplicado a matérias-primas e a produtos acabados. Apesar de não ser um método
de gerenciamento de estoque, é importante entender essa ferramenta, pois com
ela é possível concentrar os esforços nos produtos que realmente geram impactos
significativos nos resultados do gerenciamento. Além disso, destaca-se que esse
método é amplamente utilizado na construção, por isso requer uma atenção
especial.
A Curva ABC, também denominada de Gráfico de Pareto, possui diversas

aplicações, mas é frequentemente utilizada como um método de planejamento
de estoque aplicado em matérias-primas. Na construção civil, ela consiste na
execução de um diagnóstico embasado numa frequência de tempo, normalmente
de 30 a 90 dias. Nela, o consumo é determinado em função de duas variáveis,
o valor monetário e a quantidade de itens no estoque. Por fim, esses dados
são exibidos através de um esquema que fornece uma classificação em ordem
decrescente de importância. Como sugere o nome do gráfico, ela é dividida em
três classes que irão determinar as prioridades que serão adotadas. Acompanhe
abaixo a definição dessas classes.
27
• Classe A: são elencados itens muito importantes, 10 a 20% dos itens representam
algo em torno de 80% dos valores monetários.
• Classe B: são itens de importância intermediária, 20 a 50% dos itens representam
aproximadamente 20% dos valores monetários.
• Classe C: são os componentes de menor importância, representam cerca
50% dos itens que estão relacionados acerca de 5% da utilização em valores
monetários. Contudo, reforçamos que os valores indicados não são absolutos.
Tais quantitativos podem variar em função da complexidade da obra.
FIGURA 6 – SISTEMATIZAÇÃO DA CURVA ABC
FONTE: Rosa (2011, p. 113)
4 DISTRIBUIÇÃO, ARMAZENAGEM E LOGÍSTICA REVERSA

Atualmente, no segmento da construção civil, é extremamente importante
entender que um planejamento consciente se executa através do controle preciso
do processo de distribuição e armazenagem, de tal forma que isso possibilita o
desenvolvimento de um cenário de vantagem competitiva diante de um mercado
em crise. Além disso, é fundamental entender que a mentalidade da logística
reversa permeia vários segmentos do mercado e estabelece um novo marco
para as empresas competirem num ambiente voltado à redução da degradação
ambiental. Por exemplo, uma máquina utilizada no canteiro de obras que
atingiu sua vida útil não deve ser mais descartada em qualquer local, algumas
fabricantes já oferecem a possibilidade de receber de volta esse material, quando
será adequadamente descartado.
28
Mas, antes de tudo, vamos entender acerca do processo de distribuição, o

que já começou a ser visto nos subtópicos anteriores.
4.1 DISTRIBUIÇÃO
No tópico anterior se realizou uma sucinta explanação acerca do processo
da distribuição, e nesse trecho destacamos que esse importante elemento da
logística é destinado ao planejamento e controle dos elementos que compõem
o processo produtivo, garantindo que os produtos consigam ser alocados em
seu destino final através de etapas organizadas, que englobam as atividades de
gestão de estoque, transporte e armazenagem. O primeiro elemento que deve
ser considerado é a distribuição física, que se dá através do deslocamento dos
produtos/serviços de um lugar para outro. Esse deslocamento geralmente ocorre
da origem da produção até o lugar de uso e consumo, com ou sem a presença
de intermediários. Outra modalidade aplicada no mercado para a distribuição é
aquela que ocorre através da venda direta, na qual não se utilizam atravessadores
no processo, contudo a outra modalidade denominada de venda indireta é o
processo mais comum no mercado e também da indústria da construção civil,
ocorre quando o produto/serviço passa por vários intermediários até chegar ao
consumidor final (FERNANDES; CORREIA, 2012).
4.2 ARMAZENAGEM
A armazenagem é a gestão do ambiente físico adequado para manter
os estoques de produtos. Ela agrupa os problemas como o dimensionamento
de área; a ordenação física; a reposição de estoque; o projeto de docas, ou de
baias de atracação; e o layout do armazém. Além disso, se ocupa também da
organização dos processos que envolvam a transferência dos produtos bem como
dos veículos de transporte para dentro dos armazéns e vice-versa. Na atualidade,
esses depósitos devem ser considerados em duas vertentes. A primeira, refere-
se ao caráter ocupacional do espaço, onde os armazéns devem ser planejados
como locais de armazenagem e guarda dos produtos e/ou matérias-primas. A
segunda, deve considerar esses depósitos como componentes de ligação dentro
de uma cadeia produtiva, oferecendo a oportunidade de transferência conforme
o surgimento da necessidade. Tais depósitos apresentam um alto custo para
empresa, que perpassam desde a sua construção até no processo de operação, o
que gera uma despesa considerável no orçamento de qualquer companhia. Por
isso, devem ser planejados com criteriosa analise e estudo para evitar investimento
desnecessários. (ROSA, 2011).
29
4.2.1 Armazenagem: o almoxarifado e sua gestão

Na construção civil a armazenagem se destaca pela sua importância
dentro da cadeia construtiva e recebe uma nomenclatura própria, almoxarifado.
O almoxarifado é um local destinado ao acondicionamento e à manutenção em
estado perfeito de materiais e adequado à natureza dos produtos ali depositados.
Atende à entrada e à saída de qualquer material do estoque, mantendo os
registros de todas as movimentações. No que se refere ao uso de tecnologias,
destacamos uma das ferramentas mais utilizadas nos almoxarifados que são os
WMS (Warehouse Management System), programas computacionais utilizados
para reduzir a ação humana nesses espaços, executando o planejamento
eletrônico do trabalho. Percebe-se que através da implantação desses softwares
é possível à empresa obter informações bem detalhadas, perpassando desde a
entrada/saída do estoque bem como da localização de cada item dentro da área
de armazenamento, de tal forma que se possa vencer os erros e a acelerar os
processos do armazém. Assim, aplicação dessas ferramentas bem como outras
têm o objetivo de garantir que não haja divergências de inventário e perdas de
qualquer natureza (ROSA, 2011).
Basicamente, o almoxarifado apresenta três missões fundamentais.

A primeira é de receber materiais, etapa que inicia quando os materiais são
entregues fisicamente pelo fornecedor e finalizar quando os produtos/insumos
recebidos são acondicionados no estoque. A segunda é a entrega de materiais,
ressalta-se que essa ação não é apenas despachar o que fora recebido na fase
anterior, mas consiste em aplicar um sistema de controle de saída de materiais
para que se possa determinar fidedignamente o que está deixando o estoque,
geralmente em canteiros de obras mais estruturados esse processo se dá através
do preenchimento de formulários de requisições. Por último, o almoxarifado
tem a função de realizar a manutenção do estoque, através do controle do
quantitativo mínimo necessário ao seu adequado funcionamento bem como
prover aos interessados as informações mínimas de cada item de sua composição.
Nota-se que a fase inicial do processo de entrada de materiais num

canteiro de obras é fundamental para o avanço qualitativo da obra, haja visto que
caso ocorra um problema na entrada este avançará para outras etapas da cadeia
produtiva de tal forma que prejudicará a qualidade do produto final. Nesse
sentido Rosa (2011, p. 135) destaca que “na recepção, deve ocorrer a conferência
quantitativa e qualitativa do material recebido. O recebimento compreende
quatro fases”. Tais fases destacamos logo a seguir.
• Entrada de materiais: o primeiro passo a que o responsável do almoxarifado

deve proceder é a conferência da documentação, principalmente através de
três elementos, o primeira é se a carga possui nota fiscal, o segundo é se o
carregamento chegou conforme a programação agendada e o terceiro é
inspecionar a estrutura física do carregamento para identificar possíveis avarias
na carga. Não havendo problemas, autoriza-se a descarga, contudo se houver
problemas, deve ser realizada a recusa dos materiais para os casos de compras
30
não autorizadas pela administração ou em desacordo com o agendamento,

outrora se houver avarias no carregamento se deve contabilizar o quantitativo
de produtos danificados para que proceda à devolução ao fornecedor e no verso
da nota fiscal transcrever a informação de que o carregamento foi recebido com
ressalvas, escrevendo detalhadamente o quantitativo de produtos danificados
(ROSA, 2011).
• Conferência quantitativa: nesta etapa, Rosa (2011, p. 135) destaca que é

indispensável “verificar se a quantidade registrada está igual à física, caso
não esteja, ele deve recusar o carregamento”. Portanto, é um trabalho maçante
se o carregamento for grande, porém essencial para continuidade da obra e
controle financeiro de despesas.
• Conferência qualitativa: é extremamente importante e visa repassar a

responsabilidade pelas eventuais avarias ao responsável por elas. A existência
de avarias é constatada por meio de análise da disposição da carga, observando
se as embalagens ou as proteções estão intactas e invioláveis ou se contêm
sinais evidentes de quebra, de umidade, de danos etc. (ROSA, 2011).
• Regularização: trata-se do processo final. Considera-se uma grande falta de

organização quando a empresa não adota os devidos procedimentos que visam
ao lançamento e arquivamento de toda a documentação bem como dos trâmites
que ocorreram nas fases anteriores em mecanismos confiáveis de arquivo, sejam
eles físicos ou computacionais. Logo, deve-se ter muita responsabilidade para
armazenar os documentos de tal forma que diante da solicitação administrativa
possa ocorrer uma resposta em tempo hábil e completa (ROSA, 2011).
4.3 LOGÍSTICA REVERSA

A distribuição física pode ser resumida quando um fornecedor consegue
realizar a entrega de sua mercadoria na qualidade desejada ao cliente. Contudo,
no mercado essa expressão ganhou mais ênfase do que o necessário e se tornou
objeto de confusão ao significar a mesma coisa que gerenciamento da cadeia e
do abastecimento, lamentavelmente, é assim que muitas construtoras brasileiras
definem essa cadeia, apenas como um mero ponto de entrega. Mas na realidade
não deve ser assim, o maior desafio nesse circuito mercadológico é identificar as
exigências de seu mercado-alvo e a partir desse marco definir o planejamento
da cadeia de suprimento como um processo retroativo. Diversas áreas da
administração buscam desenvolver uma melhoria continua na distribuição
física bem como no nível de serviço prestado ao consumidor final. Nessa
trilha, a necessidade continua em conseguir alocar os produtos certos no lugar
certo e na hora certa. Para tal, algumas técnicas e filosofias são empregadas,
a qualidade total, just in time, o gerenciamento da cadeia de suprimentos, são
exemplos e caracterizam-se por difundir a mentalidade de otimização do tempo
de atendimento em relação direta à redução dos gastos totais. Nesse emaranhado
de ideias e filosofias, surge a Logística Reversa que tem como proposta a gestão
31
consciente de impactos da produção com fins de mitigar os efeitos deletérios dela

sobre o meio ambiente e na sociedade ajudando também a promover um cenário
atrativo de competitividade econômica (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
As atividades administrativas focadas na redução do tempo de

atendimento aos clientes e na melhoria da qualidade dos serviços oferecidos tem o
seu papel no alcance da melhora dos padrões da empresa e também da sociedade.
A logística reversa se encaixa perfeitamente no que fora expressado e deve ser
sempre alvo de discussão nas empresas. Deve-se ter em mente que um mercado
com menos recursos para investimento e sempre mais exigente, bem como busca
aplicar seus recursos através de árdua análise. Um dos cenários mais observáveis
no mercado é relacionado à preservação ambiental, de fato os consumidores
já conseguem ter uma mentalidade voltada à sustentabilidade. O mercado ou
parte significativa dele pensa da seguinte forma: “não adianta consumir tudo o
que quero e não deixar uma forma da próxima geração conseguir seus ganhos”.
Percebe-se que com esse discurso, a preocupação em vigência não é apenas
saber de onde vêm os produtos, mas saber também para onde vão e onde serão
descartados. O lixo urbano, como muitos denominam, já é um grave problema
ambiental na atualidade de muitas metrópoles. Na maioria dos casos, os resíduos
são produzidos por indústrias e armazéns. O reaproveitamento desses rejeitos
bem como sua volta à cadeia produtiva é uma possibilidade concreta no mercado.
Estabelecer essa ideia ainda é um marco a ser alcançado e para que isso aconteça,
é preciso delinear precisamente o fluxo reverso, da mesma forma como acontece
no fluxo direto de um produto. Para tal, parte-se do seguinte pressuposto que
facilita o entendimento, o processo logístico reverso é composto das mesmas
atividades do processo logístico direto, contudo a questão é encontrar a ordem
certa nesse quebra-cabeça (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
FIGURA 7 – PROCESSO LOGÍSTICO DIRETO X REVERSO
FONTE: Guarnieri (2006) apud Luchezzi e Terence (2013, p. 149)
32
Diante dessas necessidades, essencialmente de cunho ambiental, surgiu

a Logística Reversa, como uma alternativa de fazer com que os rejeitos sejam
transportados de maneira adequada até a organização que o produziu ou para
outra que seja capaz de dar o destino correto. Além disso, destaca-se que essa
necessidade por proteção ambiental se traduz também no arcabouço legal em
vigência no Brasil, por exemplo, a resolução do Conama no 307, publicada em
2002 é um marco muito importante para a construção civil e estabelece diretrizes,
critérios bem como procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil.
Como observado, a logística reversa entra no mercado fortemente amparada pelo
apelo social da busca de uma preservação ambiental, contudo o aspecto essencial
na logística reversa precisa ser entendido e respeitado. Esse aspecto é o controle
que deve ser promovido em toda a cadeia da logística reversa para que não haja
falhas no fluxo (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
Nem todos os produtos descartados são facilmente integrados numa cadeia

reversa. Há produtos com características intrínsecas, oriundos de uma tecnologia
de reciclagem peculiar ou uso restrito. Esse fator é um grande desmotivador
para potenciais empreendedores numa rede de logística reversa, somado a isso
ainda temos o fluxo do processo reverso que geralmente tende a ser de elevado
custo, já que, perpassa por fases bem estruturadas para a garantia do sucesso do
processo, tais fases geralmente são o planejamento, operação e controle do fluxo
bem como das informações correspondentes ao retorno dos produtos por meio
de distribuidores que ainda são uma minoria em meio a um ciclo de negócios
produtivo (LUCHEZZI; TERENCE, 2013).
FIGURA 8 – FLUXO LOGÍSTICO REVERSO NA CONSTRUÇÃO CIVIL
FONTE: Luchezzi e Terence (2013, p. 151)
Por fim, considera-se que diante de um mercado exigente, a adoção

da logística reversa em construtoras tende a configurar-se em um importante
diferencial competitivo e elemento de subsistência bem como crescimento da
organização.
33
RESUMO DO TÓPICO 2
• A cadeia de suprimentos e o Supply Chain Management são conceitos e formas

de gerenciamentos que cada vez mais se consolidam no mercado e propiciam
que a empresa possa otimizar o controle de suas despesas e atuação no mercado.
• Na cadeia logística existem diversos métodos para previsão de demanda

e gestão de estoques, bem como algumas caraterísticas do planejamento de
estoques.
• Distribuição e armazenamento são aplicados na construção civil especialmente

através do sistema de gestão do almoxarifado de obras.
• A logística reversa fornece um conceito atual e auxiliar que estimula a otimização

do gerenciamento na cadeia de suprimentos, através de uma abordagem
multifocal apoiada em três eixos, o social, o ambiental e o econômico.
34
AUTOATIVIDADE
1 Considerando os conceitos estudados, elabore a cadeia de suprimentos

para a construção de uma casa de um pavimento, contendo dois quartos,
um banheiro social, uma sala, uma cozinha e uma área de serviço, cuja área
construída total será de 53 m².
2 Classifique os tipos de estoque existentes no almoxarifado de uma obra e

descreva como eles funcionam.
3 Calcule o estoque de segurança de cimento para uma obra que entrará em

fase de reboco da alvenaria. Sabe-se que serão utilizados 16 sacos por dia,
o intervalo de abastecimento será de três dias e serão necessários oito dias
úteis para concluir o serviço.
35
36
UNIDADE 1
TÓPICO 3
LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA

CONSTRUÇÃO CIVIL
1 INTRODUÇÃO
A indústria da construção civil possui características exclusivamente
particulares, de tal forma que os processos de produção necessitam ser adaptados às
características desse ambiente dinâmico. Diversos fatores afetam a produtividade
dessa indústria, dentre os quais apresentamos a alta condicionalidade ao padrão
climático do lugar da obra, além da característica essencialmente de manufatura
que torna cada produto único, mesmo de projetos arquitetônicos iguais.
A cadeia de suprimentos, bem como a administração dela, tem grande

efeito nas economias locais e nacionais, haja vista que há um grande volume de
negócios que movimenta. No que se refere à indústria da construção, destaca-se
que é caracterizada pela fragmentação, por organizações baseadas em projetos,
instabilidades, alta dependência da mão de obra entre outras que tendem
dificultar a adequada elaboração e controle de uma cadeia de suprimentos.
Nesse sentido, a cadeia de distribuição se apresenta como interligada ao

processo logístico de distribuição, que por sua vez envolvem diversos processos,
tais como previsão de demanda, planejamento das necessidades de materiais,
estocagem dos materiais etc.
Ressalta-se que o planejamento logístico da construção civil estabelece

as condições essenciais de infraestrutura para o desenvolvimento do processo
produtivo que devem ser atendidos.
2 A CONSTRUÇÃO CIVIL E A INDUSTRIALIZAÇÃO

Um dos marcos que caracterizam a indústria da construção civil é o seu
estilo manufatureiro de produção, a maioria dos processos utilizados nela são
artesanais. Uma edificação, uma estrada, uma barragem de concreto, o que todas
essas obras têm em comum? Basicamente, o fato de serem produzidas em uma
fábrica a céu aberto, tendo que enfrentar situações adversas e exclusivas, tais
como o desenvolvimento das atividades sujeitos as intempéries (sol, chuva, vento
etc.). Além disso, destaca-se que, na maioria das vezes, cada obra é um produto
único, principalmente, por causa das particularidades de aspecto arquitetônico
que geralmente são determinadas pelo cliente ou mercado e por fim consolidada
37
através do emprego de uma mão de obra artesanal. Contudo, com o avanço da

globalização e a redução das barreiras geográficas, novas tecnologias vêm surgindo,
em muitos casos vindas de outras regiões mundiais e até de um estado para outro.
Isso possibilita otimizar algumas etapas utilizadas no processo de produção dessa
indústria e permitem estabelecer ambientes mais controlados (ALVES, 2016).
Em ambientes mais controlados, a possibilidade de equívocos que provêm

de ações humanas é reduzida quando comparado aos canteiros de obras clássicos.
Geralmente são ambientes inovadores haja vista que se utilizam de maquinário
de precisão, conferindo ao produto final maior uniformidade dimensional,
melhor acabamento, melhor emprego dos recursos disponíveis, entre outros
benefícios. Divisórias de gesso acartonado (Drywall), paredes de concreto pré-
moldado, kits hidráulicos pré-montados, são alguns dos muitos exemplos de
produtos que otimizam a produção. No entanto, não são apenas materiais que
ganham espaço numa indústria da construção civil moderna, temos a presença
de técnicas construtivas que inovam em velocidade produtiva e qualidade final
do produto, tais como ManuBuild – Open Building Manufacturing (Construção
Manufaturada Aberta, em tradução livre), que buscam difundir a aplicação de
conceitos da indústria manufatureira, que preza pela alta produtividade com
qualidade constante, levando em consideração as necessidades dos clientes, na
construção civil. Destaca-se também no curso desse processo a logística reversa,
que fora citado no tópico anterior (ALVES, 2016).
3 A CADEIA DE SUPRIMENTOS NA CONSTRUÇÃO CIVIL

A indústria da construção civil tem buscado formas de se consolidar em
meio a um mercado instável e fortemente abalado pela queda de credibilidade de
grandes construtoras brasileiras, algumas alternativas como o aprimoramento do
controle da cadeia de suprimentos têm galgado espaço por ser uma alternativa
que promove transparência e eficácia quando corretamente aplicada. Além
disso, várias empresas têm adotado táticas de sobrevivência no mercado, umas
delas é com base nas suas cadeias de suprimentos como um todo, e não mais
como entidades isoladas. Ligado a isso, fica evidente que a construção civil e
suas cadeias produtivas podem e desempenham um importante papel dentro
da economia nacional. Para termos ideia da importância da construção civil
para economia nacional, destacamos o construbusiness (conjunto de atividades
e fornecedores ligados à construção civil) que movimenta uma grande cifra na
economia nacional (ALVES; TOMMELEIN, 2007).
Destacamos alguns dados relacionados a construbusiness:
• São 15,5% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional;

• Desse valor 5,9% são referentes a materiais e equipamentos de
construção;
• 9,1% são referentes à construção em si;
• 0,5% é relativo a atividades imobiliárias e de manutenção (ALVES;
TOMMELEIN, 2007, p. 32).
38
TÓPICO 3 | LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL
O adequado gerenciamento da cadeia de suprimentos possibilita que

economias locais e nacionais experimentem um avanço, haja vista que isso
gera um fluxo de negócios intenso que se traduz em elevado retorno financeiro
e estabilidade no mercado. Além disso, é importante observar a experiência
das empresas que estão no mercado e através de seus casos de sucesso extrair
informações que auxiliem uma progressão da instituição para se possa atingir o
aperfeiçoamento da cadeia de suprimentos. Não há uma fórmula precisa, mas o
fundamental é estudar o que o mercado está praticando com êxito.
O trabalho de Forrester, pioneiro no estudo da dinâmica industrial em

1958, foi um importante marco para o estudo das cadeias de suprimentos e nele
foi analisado essa dinâmica. Observe o trecho a seguir com muita atenção:
Nesse trabalho, Forrester simulou uma cadeia de suprimentos

que era formada por uma fábrica com seu depósito, um grupo de
distribuidores e as lojas que vendiam determinado produto. Nessa
simulação, os atrasos no compartilhamento de informações, a
incerteza e as distorções na demanda real causaram flutuações que
se desencadearam por todos os níveis da cadeia estudada. Essas
flutuações afetaram as ordens de compra e os níveis de produção de
todos os participantes da cadeia, e permaneceram por meses até que a
cadeia retornasse para a sua demanda e níveis de produção regulares.
Com essa simulação, o autor chamou a atenção, entre outras coisas,
para a necessidade de colaboração e de troca de informações confiáveis
entre participantes de uma mesma cadeia de suprimentos como uma
forma de evitar variações em sua demanda. Por fim, destaca-se que ele
também ressaltou a importância de se entender como os fluxos de mão
de obra, materiais, informação e capital interagem e causam variações
em uma cadeia de suprimentos (ALVES; TOMMELEIN, 2007, p. 32).
A indústria da construção é marcada por características que são exclusivas,

não existe outra indústria que dependa de tantos fatores dinâmicos quanto a
construção civil. Entre os que mais a afetam estão os projetos, na maioria das
vezes únicos, bem como sujeitos à mudança ao longo do processo produtivo,
também podemos constatar a alta dependência na mão de obra etc. Segundo
Alves e Tommelein (2007), quando associamos esses diversos componentes,
conseguimos identificar as características e classificar a cadeia de suprimentos da
construção civil em pelos menos três formas fundamentais:
(a) convergentes: os suprimentos convergem para o canteiro de obras

onde são montados;
(b) temporárias: organizações temporárias são formadas para suprir
e construir um projeto de cada tipo. Essas organizações são definidas
para um projeto específico e podem não atuar em um projeto seguinte
em seu formato original; e
(c) Inovadora: produtos feitos a partir de uma solicitação/ordem (make-
to-order); cada projeto cria um novo produto ou protótipo (ALVES;
TOMMELEIN, 2007, p. 33).
De acordo com Mattos (2014) e conforme destacado na figura a seguir,

são consideradas três fases que envolvem uma cadeia de suprimentos: a fase de
suprimento, a fase de manufatura e a fase de distribuição.
39
FIGURA 9 – SEQUÊNCIA DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
FONTE: Vieira (2006) apud MATTOS (2014, p. 10)
A figura acima ilustra as etapas, resumidamente, de uma cadeia de típica

de suprimentos. A fase inicial ocorre quando o fornecedor dos produtos recebe
a matéria-prima. No caso da construção civil, podemos exemplificar quando
a loja de venda de materiais de construção recebe um carregamento de blocos
cerâmicas da fábrica e este é estocado aguardando a aquisição pela produção. A
essa fase que envolve dois componentes, damos a nomenclatura de logística de
suprimentos. A próxima fase é a principal para o segmento da construção civil,
onde ocorre a geração do produto, por exemplo, uma parede, uma viga, uma
pavimentação de uma estrada até se atingir o produto final, como uma casa, um
apartamento, uma ponte etc. A essa fase áurea do processo construtivo temos a
denominação de logística da produção. A próxima fase geralmente ocorre com
a aquisição do produto pelo consumidor, porém pode haver a presença de um
intermediador que facilitará o processo de aquisição do produto da construção
civil. A essa fase damos o nome de logística de distribuição (MATTOS, 2014).
Com base na cadeia de suprimentos expressa por Mattos (2014), podemos

esclarecer ainda mais e articular a seguinte realidade da construção civil:
• A logística de suprimentos: é definida como a parte inicial desse fluxo,

apresentando-se como canal introdutório das matérias-primas e fornecedores
dentro de uma obra. Por exemplo, a compra de agregado miúdo (areia), compra
de cimento etc.
• A logística de produção: é a etapa seguinte, em que as matérias-primas são
manufaturadas e transformadas em produtos a serem consumidos na etapa
final do processo. Por exemplo, a transformação de cimento, água, agregados
miúdos (areia) e agregados graúdos (seixo, brita etc.) em um concreto para um
elemento estrutural (por exemplo, um pilar).
• Por fim, a logística de distribuição: caracterizada pelo processo de entrega
do produto final ao cliente, consumidor final. Por exemplo, a entrega de um
apartamento.
40
4 A ETAPA DA MANUFATURA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS

DA CONSTRUÇÃO
O bem de consumo gerado na construção civil apresenta algumas
diferenças com relação aos outros produtos manufaturados que chegam aos
consumidores (por exemplo, o tempo de fabricação, a alta rotatividade do
setor produtivo, e especificidades técnicas complexas) e dessa forma, esse
bem de consumo gerado na construção civil objetiva também a excelência
quando avaliado pelo cliente. Pode-se observar o delineamento da cadeia
de suprimentos na construção civil através de três processos: planejamento,
manufatura e distribuição. O primeiro passo é o planejamento, atividade
essencial em qualquer segmento de trabalho, nessa etapa são configurados os
cenários que serão alvo de um percurso e na construção civil essa atividade
se estabelece basicamente quando ocorre a elaboração do projeto executivo
que norteará a etapa de manufatura. O segundo processo, a manufatura, é um
encadeamento de atividades organizadas que possui natureza extremamente
fragmentada e carga de esforço físico intenso, por exemplo, temos a armação de
uma ferragem metálica para atender a fabricação de uma laje; considera-se que
essa atividade desenvolvida por um ferreiro armador é uma manufatura para
obter o produto final, a laje. A última etapa é a distribuição, que não ocorre de
forma convencional na construção, o produto gerado nessa indústria não pode
ser transportado até o cliente, ocorre o contrário, as construtoras se utilizam de
propagandas e grupos seletos de vendas, que são representados pela classe dos
corretores de imóveis. Essas metodologias auxiliam e são a base da distribuição
dos produtos gerados na construção civil. Contudo, uma segunda forma de
distribuição é muito comum também e deve ser explanada, trata-se da cadeia de
suprimento iniciada pela fase de distribuição. Como assim? Isso ocorre quando
o cliente contrata a construtora para execução do seu produto, como no caso do
imóvel comprado na planta, licitações públicas etc. (MATTOS, 2014).
FIGURA 10 – TERRAPLENAGEM: ETAPA DE MANUFATURA DE UM PRODUTO FINAL
FONTE: <http://motrizengenharia.com.br/portfolio/terraplanagem/>. Acesso em: 25 out. 2018.
41
A indústria da construção civil, apesar de várias modernizações, é

considerada basicamente uma indústria manufatureira. A construção de uma casa,
um edifício, uma ponte, uma barragem, são exemplos de produtos da construção
civil que necessitam de pessoas para manufaturar (fabricar manualmente) e
obter um produto final, que é a soma de vários microprocessos de manufatura.
Nesse sentido, a etapa de manufatura é crítica e fundamental para entrega de um
produto com qualidade.
5 AS ESTRATÉGIAS LOGÍSTICAS NA CONSTRUÇÃO

A logística, quando inserida na construção civil, geralmente lida com um
processo multidisciplinar com apenas um nível, múltiplos objetos e nenhuma
cooperação entre eles, observamos que esses objetos de interação são geralmente
a aquisição, a estocagem, o beneficiamento e a distribuição. Contudo, a primeira
coisa que precisamos modificar é a visão, devemos estabelecer uma visão
interdisciplinar, baseada numa permuta de informações entre as diversas áreas
que compõem a logística para que se possa atingir objetivos que se comunicam
e tendem para um proposito, o sucesso da empresa. Para possibilitar que
esse processo seja consolidado devem ocorrer atividades de planejamento,
organização, direção e controle, com o objetivo integrado, fazendo com que cada
setor consiga ter ciência e comunicação, especialmente, dos assuntos de outros
setores que afetam sua efetividade operacional (NASCIMENTO, 2014).
Nesse sentido surge a gestão da logística, como uma importante estratégia

no segmento da gestão da cadeia de suprimentos e através dela se pode considerar
a implementação de uma visão interdisciplinar nesse segmento. Os princípios
fundamentais dessa gestão estão pautados no planejamento; implementação
e controle dos fluxos diretos bem como reversos; armazenagem eficiente da
matéria-prima utilizada na produção; e entrega do produto final dentro de
condições ótimas de qualidade para o cliente final. Essa gestão responsável
busca atingir esses níveis de eficiência através da implantação de um sistema
integrado de gestão, informando a todos os membros do sistema, através de uma
gerenciamento que supervisiona as atividades envolvidas na movimentação
de bens como o transporte de materiais, pessoas e recursos para o lugar certo
e no momento certo; em suma, pode-se dizer que passa a se tornar uma ciência
com um objetivo concreto: administrar a movimentação de materiais e produtos
das fontes até os usuários, de forma a satisfazer as expectativas do cliente e do
empresário (NASCIMENTO, 2014).
A primeira grande estratégia da logística trata do planejamento dos

canteiros de obras. Considera-se que o salão de produção de uma obra é o
seu canteiro. Nele são desenvolvidas todas as atividades necessárias para a
construção, desde as refeições, diálogos/reuniões até as atividades operacionais
de produção, como escavação, montagem de formas, montagem de ferragens
etc. Antigamente não se pensava em planejar um canteiro de obras, contudo
42
atualmente isso se tornou uma necessidade, torna-se essencial planejar o

seu ordenamento, onde ficaram os banheiros, a entrada de funcionários, o
refeitório, sala da administração, almoxarifado e por aí vai. Todos esses espaços
adequadamente projetados em consonância com as normas existentes contribuem
para uma produção mais eficiente, por exemplo, se o engenheiro planejar um
refeitório muito distante do local de produção se perderá muito tempo para
retornar dos intervalos da refeição e cansará a mão de obra com um deslocamento
desnecessário. Além disso, um projeto bem planejado e executado evita acidentes
e reduz o desperdício de materiais. Contudo, é um pré-requisito para a elaboração
do projeto o conhecimento dos demais projetos bem como a determinação de um
fluxo de trabalho, haja visto que ao longo da vida útil da obra, muitos ambientes
serão modificados, uma área reservada para almoxarifado dificilmente seguirá a
mesma até o final da obra.
Outra estratégia logística trata da logística de distribuição interna e de

suprimentos externa a obra. A logística de distribuição vem se tornando uma
poderosa aliada quando se pensa em competitividade e liderança por meio de
serviços bem prestados no processo de distribuição dos produtos, desde a fábrica
que o produz, até o consumidor final na cadeia de suprimento, na qual podem
ocorrer situações diversas e a formação de canais típicos de comercialização. As
cadeias de distribuição estão interligadas ao processo logístico de distribuição,
que por sua vez envolvem os seguintes processos, segundo Nascimento (2014, p.
26):
a) Previsão de demanda
b) Planejamento das necessidades de materiais
c) Estocagem dos materiais
d) Armazenagem logística
e) Movimentação de materiais
f) Estocagem dos produtos acabados
g) Planejamento e distribuição física
h) Processamento de pedidos
i) Transporte de pedidos
j) Transporte
k) Atendimento ao cliente ou usuário
Além disso, outra estratégia citada por Nascimento (2014, p. 28-29) é a

seguinte:
As empresas devem investir no seu sistema de gestão, para assegurar

uma logística eficiente, procurando aperfeiçoar os fluxos físicos e
de informações. No caso da logística de suprimentos, deve se fazer
a gestão dos materiais e dos componentes, procurando empregar
alguns conceitos utilizados por empresas japonesas, com destaque
para a Toyota Motor Company, onde há uma visão de gestão voltada
para a redução dos prazos, dos custos, das perdas e dos desperdícios,
e a criação de um ambiente baseado na melhoria contínua e na
flexibilidade.
43
Para uma empresa construtora obter uma logística de canteiro eficiente

é importante que ela faça a gestão das interfaces entre os agentes do
canteiro, a gestão das praças de trabalho e o controle de fluxos físicos
ligados à execução. As atividades têm que ser bem pensadas, de modo
que uma equipe não interfira nos serviços das outras, nem que haja
o favorecimento do trabalho de uma equipe em relação às outras.
O pessoal técnico responsável pela administração da obra tem uma
função relevante na organização e gerenciamento da mão de obra,
devendo controlar as interfaces e os fluxos físicos ligados à execução,
também deve detectar disfunções que possam afetar tanto a logística
do canteiro quanto a logística de suprimentos, tomando as medidas
necessárias para devidas correções.
Enfim, o engenheiro tem a importante tarefa de implementar esse modelo

no canteiro de obras, diversas ferramentas computacionais estão disponíveis, mas
não existe um software que substitua um planejamento realizado em sintonia
com a equipe de trabalho, afinal de contas, o engenheiro é o líder de uma equipe
e nesta tarefa interdisciplinar tem que buscar a coesão e fazer com que seus
liderados fiquem comprometidos a cumprir suas metas.
6 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO NA CONSTRUÇÃO

Na maioria dos segmentos econômicos, os progressos da tecnologia de
informação possibilitaram técnicas eficientes de gerir o fluxo de informações
entre as organizações. Com base nessa conjectura, a indústria da construção civil,
estigmatizada como conservadora em relação à adoção de novas tecnologias, vem
passando por mudanças significativas, porém, como já tratamos anteriormente,
esta é uma cadeia produtiva com peculiaridades que não se encontram em outros
lugares e um dos fatos mais pertinentes é a sua heterogeneidade empresarial,
bem como hierarquia na prestação de serviços, que se define como um segmento
marcado por empresas de pequeno até grande porte, com uma frequente relação
de terceirização de serviços. Nesse mercado, caracterizado por essas condições,
surge a necessidade de aproveitamento dos recursos de tecnologia de informações
que existem atualmente e tais tecnologias já conseguem incorporar os processos
de modo a coletar, armazenar, distribuir e modificar, convenientemente suas
informações. Os benefícios da utilização desses mecanismos modernos são
diversos, como os que são citados a seguir, que foram destacados de Moraes,
Guerrini; Serra (2006, p. 2):
• Redução de tempo e custo através da eliminação de retrabalho

durante as fases de projeto e construção, de maneira com que dados
similares possam ser elaborados uma vez só e acessados em muitas
etapas;
• Melhoria na integração e comunicação interna, proporcionando
acréscimo de produtividade;
• Maior eficiência e rapidez na elaboração de projetos;
• Trabalho eficiente de projetos desenvolvidos por equipes virtuais
permitindo simplificação na comunicação;
44
• Redução no custo de desenvolvimento de softwares, com os

programadores usando o padrão definido;
• Qualidade no processo de decisão e aprimoramento do aprendizado
organizacional através da reutilização do conhecimento;
• Grande flexibilidade operacional e considerável aumento de
facilidades para associação de tarefas.
Desta forma, atualmente, tanto no âmbito nacional como internacional,

observa-se o aumento de interesse das construtoras em explorar novas
oportunidades de negócio através do uso de tecnologia de informação. No Brasil,
o setor da construção tem um papel socioeconômico importante, ainda é um
dos setores menos desenvolvidos e mais tradicionais, conforme se observa na
afirmação a seguir.
No entanto, nos últimos anos, muitas empresas para sobreviverem,

tornam-se dinâmicas, utilizando recursos, profissionais e estratégias
que permitam tomadas de decisões oportunas e eficazes. Para isto,
muitas empresas do setor, vêm se modernizando, em busca de
alavancar seus lucros ou até mesmo, sobreviver – investindo, por
exemplo, no quadro funcional ou em equipamentos. Nos últimos
anos, a indústria da construção está consolidando o uso de TI através
de Sistemas de Informação em seus processos – que gerenciam toda
a informação gerada. Outro campo que se desenvolve muito na área
acadêmica e que precisa migrar com mais rapidez para a prática
dos profissionais no setor de construção é aquele relacionada as
tecnologias mais avançadas como a de realidade virtual, o CAD-4D,
modelos integrados de edifícios etc. Destaca-se ainda que dado o
tamanho do setor, suas características de uso intensivo de informação
e a ainda atual ineficiência de comunicação e baixa produtividade, os
benefícios na integração da TI aos processos do setor seriam enormes.
Desta forma, recai sobre a Tecnologia da Informação a expectativa
da solução de um grande número de problemas apresentados pelo
setor da construção, aprimorando destes produtos que possibilitam
o compartilhamento, armazenamento e troca de informações entre
os projetos eletrônicos, tornando fundamental a incorporação do
usuário na participação e desenvolvimento de ferramentas que visem
à integração dos processos, contribuindo satisfatoriamente para o
aumento da produtividade e melhoria da qualidade dos produtos
(MORAES, GUERRINI; SERRA, 2006, p. 10).
Além disso, destaca-se que Paura (2012) reforça que a integração entre
todos os setores e processos que fazem parte da cadeia logística é de extrema
importância. Sem as informações fiéis um setor não consegue se planejar e
consequentemente não consegue enviar as informações para outro. Tem-se, então,
um grande problema, pois o planejamento não poderá ser feito em processo algum
e em nível algum. Assim, a TI assume mais uma vez um papel importante para o
adequado desenvolvimento da logística, sobretudo, nesse contexto relacionado à
construção civil.
45
7 TECNOLOGIAS OPERACIONAIS
Nesse trecho apresentaremos algumas tecnologias que são utilizadas na
logística.
a) Sistema ERP (Enterprise Resource Planning)
Ou “Sistemas Integrados de Informação Gerencial” (SIGE ou SIG)

e em inglês “Enterprise Resource Planning”. A sua relevância
está em conseguir integrar em um único sistema todos os dados e
processos vinculados a uma empresa, o que se torna muito positivo
para a empresa a partir do momento em que seus processos e
ações passam a ser registradas em um único local (software). Outro
aspecto desse sistema é o de planejamento dos recursos necessários
a operacionalização de um projeto. Esse sistema é capaz de integrar
informações das áreas operacionais, administrativas e gerenciais de
uma empresa. Ressalta-se que para um adequado uso do sistema, a
alimentação e retroalimentação de informações é fundamental já que
ele tem como principal objetivo agregar em um único local informações
das empresas em suas diversas esferas (SANTOS, 2013, p. 19).
b) Sistema WMS (Warehouse Management System)
Imagine-se trabalhando em um grande num escritório de projetos de

engenharia e seu gerente lhe dá a incumbência de localizar determinado
projeto em um menor tempo possível, pois o cliente necessita com
urgência executar uma correção nele. Caso você não tivesse o apoio
em um sistema informatizado e, fosse novato naquele serviço, poderia
passar minutos ou até horas para finalmente encontrar a localização
do projeto e assim começar todo o processo. Esta história fictícia serve
justamente para apresentar um dos principais benefícios do uso do
WMS. O autor Banzato (2005) apud Santos (2013) de forma objetiva
nos apresenta a principal característica deste sistema, vejamos: “O
WMS torna mais eficiente as operações de gerenciamento de armazéns
(depósitos) em forma de planejamento de mão de obra, planejamento
de nível de estoques, utilização de espaços e rotina de expedição”
(SANTOS, 2013, p. 22).
c) Sistemas de Rastreamento GIS (Geographic Information System) e GPS (Global

Positioning System)
Voltados especificamente para as questões do rastreamento, o

Sistema Global de Posicionamento e o Sistema de Informações
Geográficas figuram no rol dos mais importantes sistemas utilizados
na logística uma vez que fornecem informações precisas acerca de
rastreamento e gestão de frotas transportadoras. Vamos conhecer
um pouco mais sobre cada um destes sistemas. Baseando-se nos
fundamentos oriundos da cartografia, o GIS apresenta-se como um
sistema automatizado usado para armazenar, analisar e manipular
dados geográficos representativos de objetos e fenômenos em que a
localização geográfica é uma característica inerente à informação. Já
que estamos falando de sistemas ligados à questão do rastreamento,
é importante destacar que rastrear tem ligação com a localização de
um veículo a partir do monitoramento geográfico capaz de apresentar
46
a cidade, região, bairro, rua ou avenida onde o veículo se localiza.

Atrelado ao rastreamento, roteamento de veículos tem a ver com
a melhor rota possível para que determinada frota possa fazer a
distribuição dos produtos e/ou serviços da empresa. Ao falarmos em
roteamento de veículos, podemos pensar em diminuição de tempo a
partir da escolha da melhor rota a ser seguida pelo veículo sendo as
tarefas processadas sobre um mapa digital (SANTOS, 2013, p. 31).
DICAS
A indústria da construção civil é um segmento altamente competitivo, existem

elementos que influenciam diretamente na disputa por subsistência e crescimento que há
entre as diversas empresas. Um dos elementos de grande importância nesse contexto é o
tempo de obra, ou seja, uma empresa para se manter competitivamente no mercado precisa
buscar formas de reduzir as perdas de tempo dentro dos processos produtivos para que, dessa
forma, possa atingir um dos grandes desafios das construtoras no período contemporâneo,
entregar a obra no prazo. De fato, poucas empresas conseguem entregar a obra no prazo
acordado com o cliente e se sabe que esse fato está diretamente ligado a satisfação do
cliente, afinal, nenhum consumidor tolera com benignidade e paciência irrestrita atrasos
em um produto adquirido. Dentro desse contexto, surge a importância de compreender
como as atividades de transporte no canteiro de obras influenciam na celeridade da
produção. Numa obra comumente se pode classificar as atividades de transporte em dois
tipos, transporte verticais e horizontais, ambos devem ser cuidadosamente identificados ao
longo da cadeia produtiva e na medida do possível auxiliados por maquinários modernos
que conferem qualidade, velocidade e redução do esforço físico da mão de obra. O gestor
moderno deve articular com sua equipe um planejamento metodológico que vise reduzir
as atividades que não agregam valor ao produto final e desgastam a eficiência da mão de
obra. Por exemplo, quando se implantar uma grua no canteiro de obras, o objetivo buscado
pelo gestor será de acelerar a entrega de insumos numa obra vertical/horizontal e reduzir
o desgaste da mão de obra para que essa energia possa ser despendida em atividades que
agreguem valor ao produto final, afinal de contas um palete de blocos chegará mais rápido
ao pedreiro, a argamassa chegará mais rápida para o pedreiro e em consequência disso,
ele terminará mais rapidamente sua alvenaria quando comparada a uma metodologia de
transporte de insumos tradicional, sem o uso de equipamentos ou máquinas. O artigo de
Laurimar Coelho, que se destaca a seguir, reforça essa informação e busca esclarecer sobre
as metodologias e maquinários utilizados para acelerar o processo de transporte vertical e
horizontal em obra.
FONTE: COELHO, Laurimar. Logística interna: como o transporte horizontal e vertical de

materiais e pessoas interfere na produtividade e qualidade das obras. São Paulo: PINNI,
2010.Disponível em: <http://techne17.pini.com.br/engenharia-civil/158/canteiro-285481-1.
aspx>. Acesso em: 8 jul. 2018.
47
8 A LOGÍSTICA NO CANTEIRO DE OBRAS

O planejamento logístico da construção civil estabelece as condições de
infraestrutura para o desenvolvimento do processo produtivo. No que se refere
ao planejamento do canteiro de obras é caracterizado como o estabelecimento
previamente adequado e organizado do layout logístico das suas instalações
provisórias, instalações de segurança e sistema de movimentação e armazenamento
de materiais. O primeiro passo é a definição do layout envolve a definição da
ordenação física de trabalhadores, materiais, equipamentos, áreas de trabalho
e de estocagem. Como expressado anteriormente, um bom projeto de canteiro
minimiza desperdícios de materiais e tempo de execução de mão de obra, pelo
planejamento das movimentações de pessoas e materiais, pensando em distâncias
curtas de acessos e transporte vertical e horizontal (NASCIMENTO, 2014).
O canteiro de obras é um espaço de transformação. Isso se dá através de

um processo participativo, onde cada alteração quanto à concepção da obra acaba
constituindo uma melhor resolução para a mesma. Contudo, se reconhece que
para adotar tal diversidade há que se estabelecer roteiro de abordagem para o
planejamento do canteiro, ele deverá buscar simplificar e organizar as decisões a
se tomar quanto ao canteiro de obras (NASCIMENTO, 2014).
Entre os fatores que afetam o planejamento do canteiro de obras e sua

roteirização, destacam-se o tempo da obra haja vista que influencia diretamente
o processo de uso do canteiro. Diferentes períodos de execução dos serviços
da obra correspondem a diferentes demandas por materiais, mão de obra e
equipamentos. O projeto do canteiro inicia pela leitura das plantas de topografia
e de subsolos, projetos de arquitetura e estrutura do térreo e tipo das torres. Além
disso, é pertinente o conhecimento das informações sobre o entorno da obra,
como as características das construções vizinhas, condições e disponibilidade de
vias de acesso, localização das redes de água e energia elétrica (NASCIMENTO,
2014).
Outrora, quando referenciamos a execução de projetos de layout podemos

remeter os dois posicionamentos elencados por Renato Faria (2009, p. 2), que
destacamos a seguir:
Quando se tem ideia sobre as áreas necessárias para estocagem de

materiais em cada etapa da obra, sobre os equipamentos que serão
utilizados na obra e sobre as dimensões das instalações provisórias,
pode-se partir para a concepção do desenho do canteiro. Os croquis
são feitos com base nas plantas de topografia e arquitetura dos
pavimentos do edifício. Fluxogramas dos processos de execução do
empreendimento também são importantes nessa etapa criativa. A
disposição dos elementos é pensada considerando as diversas fases da
obra; portanto, deve-se buscar a compatibilização do posicionamento
de cada instalação com a evolução dos estágios de execução. Aqui,
pode-se pensar em executar primeiro o layout da fase da obra
considerada crítica, com maior fluxo de pessoas e materiais, e a partir
48
dele conceber os demais desenhos. Ou ainda elaborar os projetos

de forma sequencial, partindo da configuração inicial da obra. Uma
alternativa mista também é possível. Podem ser feitas algumas
propostas de layout diferentes para serem avaliadas por um grupo
de engenheiros da construtora. O importante é que, conforme a obra
evolui, o planejamento e o projeto do canteiro sejam constantemente
revistos e adaptados às realidades que vão surgindo.
Dessa forma, o engenheiro responsável terá a opção de iniciar a obra com

um layout considerando a fase mais crítica da obra ou poderá seguir a etapa
de avanço no canteiro. Não há uma melhor forma de implantar um canteiro
de obra, deve-se proceder com uma análise das circunstâncias disponíveis e a
partir daí desenvolver o planejamento. Nascimento (2014) consegue reproduzir
a importância do domínio dos documentos de obra, sejam eles os cronogramas
bem como os projetos. Finalizamos destacando esse trecho da sua obra, que fora
citação de Ubiraci Souza e deverá ser alvo da sua reflexão:
A partir de um cronograma completo ou de um simplificado, pode-se

fazer a previsão dos serviços, materiais e mão de obra necessários a
cada fase da obra. Com os dados registrados no cronograma físico e
de indicadores de consumo usuais do mercado, faz-se o cálculo das
quantidades de insumos necessárias para cada atividade executada no
canteiro. Como o andamento físico da obra, também a quantificação
dos insumos é feita semana a semana. Essas quantidades semanais,
multiplicadas por fatores que considerem incertezas (1,5, por exemplo),
são comparadas com os lotes usuais de compra pela empresa. Assim,
determina-se a cada etapa o estoque máximo em obra e as áreas
necessárias. Outro aspecto que se pode calcular a partir dos dados do
cronograma físico é a quantidade de operários que circulará no canteiro
nas diversas etapas da obra. Essa informação é fundamental para
determinar as dimensões das instalações temporárias, quantidade de
chuveiros, armários, áreas dos vestiários, necessidade de alojamentos
etc., usando como base as exigências da NR-18 bem como da norma
NBR 12284. O pico de pessoal na obra costuma ocorrer nas fases
intermediárias, quando da execução da estrutura e das alvenarias,
no caso de empreendimentos verticais. Com base no levantamento
de quantitativos de materiais e no cronograma físico, podem ser
estimadas as áreas máximas de estoque para os principais materiais
(SOUZA, 1997 apud NASCIMENTO, 2014, p. 24).
49
LEITURA COMPLEMENTAR
PLANEJAMENTO – ALMOXARIFADO
Bruno Loturco
FIGURA 1 – EXEMPLO DO SISTEMA DE PALETIZAÇÃO DE CIMENTOS
FONTE: Loturco (2011)
Quando o planejamento é deixado de lado, é comum encontrar canteiros

que deixam a desejar com relação à organização e segurança. Além de colocar os
trabalhadores e os materiais em risco, isso compromete a produtividade.
Como não existem regras muito bem-definidas para projetar cada parte
do canteiro, geralmente o layout (desenho) é definido com base na experiência do
gerente da obra e adaptando o que já foi feito em outros locais.
No manual "Planejamento de canteiros de obras e gestão de processos",

do Programa de Tecnologia da Habitação (Habitare), os autores Tarcisio Abreu
Saurin e Carlos Torres Formoso, orientam sobre como planejar estoques,
considerando a evolução dos trabalhos ao longo do tempo.
Para dimensionar corretamente o almoxarifado é preciso considerar

o porte da obra e o nível de estoques, o que determina o volume de materiais
e equipamentos que será guardado. No caso de tubos de PVC, por exemplo, é
necessário que ao menos uma das dimensões da instalação tenha, no mínimo, 6
m de comprimento.
50
FIGURA 2 – ETAPAS DE UMA OBRA RELACIONADO AO PORTE DO ALMOXARIFADO
Dessa forma é fundamental orçar e planejar esse importante espaço dentro

do canteiro, um almoxarifado planejado incorretamente ou não planejado tende a
influenciar negativamente a cadeia produtiva dentro da construção civil.
Loturco (2011) sugere três preceitos basilares para planejar adequadamente

um almoxarifado:
1º - Localização – o ideal é que o almoxarifado fique próximo de três

locais, com a seguinte prioridade: descarga dos caminhões – para agilizar a
armazenagem de materiais que chegam direto para o estoque; elevador de carga
– para facilitar a movimentação de materiais que são transportados apenas no
momento do uso; e escritório – devido ao contato entre o mestre de obras e o
almoxarife. Preferencialmente, deve ficar no subsolo, protegido de intempéries.
2º - Uso imediato – para diminuir a quantidade de movimentações, o

melhor é tentar enviar os materiais diretamente para os andares em que serão
utilizados, principalmente quando o volume deles for muito grande.
51
3º - Subempreiteiros – para ficar próximo das suas ferramentas, alguns

subempreiteiros utilizam o mesmo local como vestiário e almoxarifado, o que não
é recomendável por ser difícil dar as mesmas condições de localização e layout
para eles. Se for inevitável, o melhor é construí-los perto dos banheiros.
A Figura 3 exemplifica esses três preceitos, na qual a ideia central consiste

em reduzir a perda de produtividade causado por deslocamentos desnecessários.
FIGURA 3 – EXEMPLIFICAÇÃO DOS TRÊS ELEMENTOS BASILARES NUM PLANEJAMENTO DE

ALMOXARIFADO
FONTE: LOTURCO, Bruno. Planejamento: almoxarifado. São Paulo: PINNI, 2011.

Disponível em: <http://equipedeobra17.pini.com.br/construcao-reforma/46/
almoxarifado-para-tornar-mais-agil-a-movimentacao-de-materiaisestoque-254302-1.
aspx>. Acesso em: 10 jul. 2018.
52
RESUMO DO TÓPICO 3
• A construção civil é uma indústria com características particulares e os

processos de produção necessitam ser adaptados ao modo de operação dessa
“fábrica”.
• A cadeia de suprimentos da construção civil é caracterizada pela fragmentação,

por organizações baseada em projetos, instabilidade, projetos únicos, alta
dependência da mão de obra etc.
• A logística de suprimentos é definida como a parte inicial da cadeia de

suprimentos, apresentando-se como canal introdutório das matérias-primas e
fornecedores dentro de uma obra.
• A logística de produção é a etapa seguinte, em que as matérias-primas são

manufaturadas e transformadas em produtos a serem consumidos na etapa
final do processo.
• Logística de distribuição é caracterizada pelo processo de entrega do produto

final ao cliente, consumidor final.
• A principal estratégia logística numa obra se trata do planejamento do canteiro

de obras que pode ser definido como o planejamento do layout da logística
das suas instalações provisórias, instalações de segurança e sistema de
movimentação e armazenamento de materiais.
• Há diversas tecnologias operacionais que ajudam a logística na sua

operacionalização, tais como o sistema ERP, WMS, GIS etc.
• O planejamento logístico da construção civil estabelece as condições de

infraestrutura para o desenvolvimento do processo produtivo.
53
AUTOATIVIDADE
1 Cite três características que tornam a construção civil uma indústria peculiar.
2 Justifique as características convergentes e temporárias da indústria da

construção civil.
3 Assinale verdadeiro (V) ou falso (F) nas sentenças a seguir:
I ( ) Uma cadeia de suprimentos é representada por três fases: Fase de

suprimento; Fase de manufatura; e Fase de distribuição.
II ( ) A construção civil não é uma indústria manufatureira.
III ( ) A logística de distribuição interna e suprimentos externa a obra são
importantes estratégias da logística.
IV ( ) O sistema ERP tem como uma de suas funções o planejamento dos
recursos que são necessários para a execução de um projeto.
Agora, com base na sua análise, podemos considerar como CORRETAS,

respectivamente:
a) ( ) I, III e IV
b) ( ) I, II e IV
c) ( ) Somente III e IV
d) ( ) Somente a IV
e) ( ) Somente I e III
54
UNIDADE 2
ENGENHARIA DE TRÁFEGO
• explicar os aspectos gerais da engenharia de tráfego, tais como seus ele-

mentos, características básicas e outros, assim como também identificar os
sistemas de transportes existentes no Brasil;
• analisar, definir e elaborar acerca de estudos do volume de tráfego, veloci-

dade dos veículos, bem como sobre as pesquisas de origem-destino;
• identificar os tipos de sinalização, bem como elaborar dimensionamentos

de sinalizações horizontais, verticais e semafóricas levando em considera-
ção os aspectos de segurança viária;
• reconhecer polos geradores de viagens e seus impactos no sistema viário;
• conhecer e aplicar métodos para determinação da capacidade de vias, di-

mensionamento de rampas, entrelaçamentos e estacionamentos.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você en-
contrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
TÓPICO 2 – SINALIZAÇÃO
TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
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56
UNIDADE 2
TÓPICO 1
FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE
TRÁFEGO
1 INTRODUÇÃO
A engenharia de tráfego é indispensável atualmente, haja vista que
o processo de globalização e o capitalismo em nossa sociedade intensificaram
o crescente uso dos modais de transporte para diversos fins, em especial o
deslocamento de pessoas e mercadorias. Por conseguinte, no Brasil o modal de
transporte rodoviário se destaca em diversas regiões, independentemente da
geografia desta. Na região Norte do país, a realidade não é diferente, os rios
de grandes extensões e variedades, vias construídas pela natureza, são pouco
utilizados e prevalece o modal rodoviário.
Nesse sentido e independentemente do modal de transporte, sempre

haverá pelo menos cinco elementos fundamentais nessa engenharia, são eles
a via, o veículo, o pedestre, o motorista e o meio ambiente. Tais elementos se
relacionam direta ou indiretamente com as características básicas do tráfego, o
volume, a velocidade e a densidade.
Dessa forma, para fins de adequar o tráfego as características do local,

seja ele um município, um porto ou estrada intermunicipal entre outros, é
necessário conhecer as características básicas do tráfego. Temos que saber como
desenvolver estudos e pesquisas que contribuam para a elaboração dos projetos
de uso e implantação do sistema viário. Tais estudos são diversos na engenharia
de tráfego, no entanto merecem destaque os estudos do volume de tráfego, da
velocidade dos veículos e a pesquisa de origem-destino, por serem metodologias
de uso comum e muito frequente na engenharia de tráfego para dimensionar e
controlar adequadamente o trânsito no ambiente em análise.
2 SISTEMAS DE TRANSPORTE
Atualmente, as cidades brasileiras contam com diversos modais
de transporte, sejam eles pelos meios terrestres, aquáticos e/ou aéreos.
Frequentemente se emprega também o sistema multimodal de transporte, que
é caracterizado por apresentar a conectividade de um sistema com outro. Essa
diversidade nos sistemas de transportes existentes no Brasil está particularmente
relacionada às peculiares características geográficas do país. Podemos observar
alguns dados relacionados a grandiosidade do território brasileiro no trabalho de
Simone de Oliveira (2004, p. 9), expresso logo a seguir.
57
UNIDADE 2 | ENGENHARIA DE TRÁFEGO
O território brasileiro é tão extenso (8.511.965 km²), que equivale

a 47.7% do continente sul-americano, além disso no norte, o Brasil
é delimitado pelo Planalto das Guianas e pela Serra Imeri, que
representam os pontos mais elevados do território nacional, o que
dificulta sua transposição terrestre; o noroeste é tomado pela floresta
amazônica, que se estende pelos países vizinhos e tem no Rio
Amazonas, com seus 24.000 km de vias navegáveis, o seu principal
meio de transporte e fator de integração nacional.
Basicamente para entendermos os tipos de sistemas de transporte

existentes no Brasil, vamos dividi-los em sete grupos de sistemas: rodoviário,
aéreo, fluvial, dutoviário, marítimo (cabotagem), ferroviário e multimodal.
O transporte rodoviário é comumente observado por todos nós, sendo

caracterizado como aquele que é realizado sobre rodas em vias pavimentadas
ou não, realizados por veículos automotores. Como destaca Rocha (2015), por
possuir, na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ferroviário,
é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos
acabados ou semiacabados.
O modal de transporte aéreo, quanto ao seu uso no espaço brasileiro, é

relativamente antigo, datado o seu início nos idos dos anos de 1920 quando duas
companhias aéreas estrangeiras dominaram o segmento (PABLO; CUNHA, 2011).
Esse modal é caracterizado pelo deslocamento célere, em grande quantidade de
carga e com capacidade de vencer barreiras geográficas que o modal terrestre
não conseguiria fazer, porém, como grande desvantagem, temos o elevado custo
associado a esse modal. Destaca-se também, como expressa Rocha (2015), que
apesar de existir empresas dedicadas somente ao transporte de cargas, mesmo
assim as de passageiros completam sua capacidade de transporte com cargas,
como flores, frutas e aparelhos eletrônicos etc. Essa característica, relacionada
com outras, tais como uma constante modernização dos sistemas mecânicos das
aeronaves, tende a reduzir consideravelmente o custo para o transporte de cargas
e pessoas nas próximas décadas.
Caro aluno, agora já falamos sobre dois modais importantíssimos para

o transporte, sejam de cargas ou mercadorias, agora falemos sobre o terceiro
modal, o Transporte fluvial. A região Norte do Brasil é privilegiada por conter
em sua geografia vias naturais de navegação, contudo esses diversos rios são
subutilizados, como destaca Nogueira (1994) apud Soares e Souza (2017), o
transporte fluvial é uma modalidade de transporte quase exclusiva da região
amazônica, em especial no estado do Amazonas, que tem uma grande importância,
tanto para as pessoas que utilizam deste meio de transporte como para aquelas
que realizam esse trabalho. Além disso, o mesmo autor reforça que apesar de ser
o principal meio de locomoção, os proprietários das embarcações convivem com
a ausência de uma boa infraestrutura portuária.
58
TÓPICO 1 | FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Dessa forma, destacaremos a seguir as principais características desse

importante modal de transporte para região Norte do Brasil, segundo Almeida
(2008) apud Marques et al. (2010, p. 7-8):
I – São constituídos por veículos hidroviários com uma tecnologia

diferenciada, pois as embarcações deslocam-se por um caminho
fluido, a água.
II – Basicamente, existem três tipos de veículos hidroviários
classificados de acordo com o tipo de objeto a ser transportado:
a) embarcação para pessoas;
b) embarcação para carga; e
c) embarcação mista.
Esta última é a mais usada na região amazônica. Além disso, Rodrigues

(2011) apud Bueno et al. (2014, p. 4) destaca que esse modal apresenta vantagens
muito pertinentes, como no quesito de aporte operacional, vejamos no seguinte
exemplo: o trabalho que uma transportadora realiza com a aplicação do custo
com a mão de obra empregada para se transportar 10 mil toneladas de carga é
precisamente de 556 homens para operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada
caminhão com capacidade média de 36 toneladas já considerando o motorista e
ajudante), enquanto que um comboio fluvial com a mesma capacidade necessita
de apenas 12 homens em sua tripulação, isso representa uma redução de custo
com a mão de obra em torno de 97% em comparação com o modal rodoviário.
Além disso, o modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no
requisito desmatamento.
Apesar dessas características apresentadas, convidamos você a observar

a Tabela 1 construída por Bueno et al. (2014), nela se destaca que a Amazônia
(considerando nessa microrregião brasileira os estados do Pará, Amazonas,
Amapá, Roraima, Acre e Rondônia) tem a maior extensão de malha navegável do
Brasil (18300 km) e, no entanto, o seu potencial é pouco explorado, algo em torno
de apenas 723,5 km, o que gera um aproveitamento de aproximadamente 25% do
potencial que pode ser utilizado.
59
QUADRO 1 – REDE HIDROVIÁRIA BRASILEIRA
FONTE: Bueno et al. (2014, p. 2)
Agora falaremos sobre outro modal. Para o aluno não familiarizado com
a temática acerca da engenharia de tráfego, o entendimento do modal dutoviário
pode ser facilitado pela etimologia, ou seja, pela constituição dessa palavra.
Por duto entendemos como uma canalização, um tubo. A palavra viária(o) faz
com que compreendamos que ocorre transporte, deslocamento. Dessa forma,
podemos entender que esse modal trata do deslocamento que é realizado com
auxílio de dutos. Um conceito mais técnico é colocado por Oliveira (2004), no
qual expressa que o transporte dutoviário consiste no transporte de produtos
a granel, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente
projetados para esta finalidade. Como mencionado, esse modal geralmente
é utilizado no transporte de segmento específicos da produção, entre eles
destacam-se a mineração, petróleo, gás etc. Dutos utilizados para os fins citados
são denominados de minerodutos, oleodutos e gasodutos, respectivamente.
Segundo Silva (2013), como principal vantagem se destaca a

operacionalidade que pode se dar de forma ininterrupta e como principal
desvantagem. Oliveira (2004) reforça que o custo no Brasil é elevado, superando
o custo, por exemplo, do modal ferroviário, na qual diversos países apresentam
um custo menor do ferroviário em relação ao dutoviário.
60
O Transporte marítimo tem o seu início desconhecido no Brasil por se

tratar do primeiro modal implantado no país, contudo o seu auge mais recente
ocorreu na década de 1970. Mas o que é o transporte marítimo? Segundo Rocha
(2015), o transporte marítimo é o tipo de deslocamento realizado por meio de
embarcações utilizando o mar aberto como via. Agora, caro acadêmico, se faça
esta pergunta: O que é cabotagem? Veja a seguir a resposta a essa pergunta.
Oliveira (2004, p. 65) destaca que:
Cabotagem é considerada o transporte marítimo realizado entre portos

do mesmo país. Hoje, no Brasil, a Cabotagem é realizada ao longo da
costa brasileira, de Rio Grande a Manaus. Porém, aceita-se também,
pela denominação de Grande Cabotagem, o transporte marítimo
extensivo às Guianas e à Venezuela ou à Argentina. O transporte de
Cabotagem no Brasil é regulado pela Constituição Federal de 1988
e pela Lei 9.432 de 08/01/1997, que dispõe sobre a ordenação do
transporte aquaviário no país. A Constituição Federal estabelece que:
O transporte de cabotagem é privativo de embarcações brasileiras;
O capitão do navio deverá ser brasileiro; Dois terços da tripulação
também deverá ser brasileira.
DICAS
Caro acadêmico, procure realizar a leitura da Lei no 9432/1997. É uma leitura

rápida, com apenas 22 artigos e cerca de 6 páginas.
Acesse <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9432.htm>.
Fica a dica!
Segundo Rocha (2015), o transporte marítimo é o principal tipo de

transporte nas comercializações internacionais e como principal vantagem
permite o transporte de diversos tipos de produtos como veículos, cereais,
petróleo, alimentos, minérios e combustíveis.
Oliveira (2004, p. 75) aponta alguns problemas para esse modal de

transporte:
I – O custo do transporte marítimo (uma vez que, geralmente, as

receitas em especial na cabotagem são em reais e boa parte dos custos
fixos são em dólar).
II - Os elevados custos de alguns portos brasileiros (que já passaram
por uma redução, com o aumento de produtividade).
III - A enorme carga tributária, inclusive sobre o combustível, que
continua sendo cotado em dólar, associado a fatores de ordem política,
como a enorme pressão exercida pelo modal rodoviário;
IV - Fatores de ordem econômica, ligados a questões de
desenvolvimento e fatores de ordem social como, por exemplo, a
geração de empregos.
61
O próximo modal de transporte é o Ferroviário. Segundo Rocha (2015), é

mais lento e não possui muitas vias de acesso como o rodoviário, no entanto, é
mais acessível financeiramente, proporcionando menor frete, transporta maiores
quantidades e sem enfrentar congestionamentos.
Por fim, destacamos o Transporte multimodal, de acordo com Keedi

(2001) apud Oliveira (2004, p. 82),
a multimodalidade e a intermodalidade são operações que se realizam

a partir da utilização de mais de um modal de transporte, não havendo
nenhuma restrição à quantidade de modais utilizada. A semelhança
entre as duas está somente no ponto do transporte em si, com a
utilização de vários modais diferentes para se realizar um transporte
completo desde a origem da carga até o seu destino final.
Como vantagem, destacamos Oliveira (2004), que afirma que o transporte

multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico-administrativa do
transporte unimodal à eficiência econômico-energética do transporte segmentado,
com um único responsável perante o dono da carga. Esse sistema é o mais
adequado à realidade brasileira atual, haja vista a forte dependência que mercado
interno apresenta do sistema rodoviário.
3 ELEMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

Como vimos, existem vários modais de transporte, que são classificados
para fins técnicos em sete grupos. Na primeira etapa não introduzimos um
conceito da Engenharia de Tráfego, haja vista que o nosso objetivo era apresentar
os modais que observamos frequentemente no cotidiano e dessa forma despertar
o interesse no sentido de que você possa familiarizar-se com o contato dessa
ciência ligada à engenharia com nosso conhecimento de vida, afinal de contas,
quem nunca pegou ou apenas viu um ônibus? Pois é, esse veículo faz parte do
modal da rodoviário.
No entanto, agora será necessário introduzirmos o conceito ligado à

engenharia de tráfego. Propomos que você possa ser questionar: o que é a
engenharia de tráfego? O que ela estuda? Qual é o produto gerado por ela? Enfim,
são questionamentos de grande importância e para tal vamos evocar a definição
estabelecida por Oliveira (2017, p. 38):
A Engenharia de Tráfego é um ramo da Engenharia de Transportes

que se relaciona com o projeto geométrico, o planejamento e a operação
do tráfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os seus terminais,
o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros
meios de transporte. O objetivo principal da Engenharia de Tráfego
é proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de
pessoas e mercadorias, com o planejamento de vias e da circulação
do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego. A Engenharia de
Tráfego utiliza os estudos de tráfego como instrumento para atender
às suas finalidades.
62
O primeiro passo para o entendimento da engenharia de tráfego foi

realizado, passemos à próxima etapa. Você conhece os principais elementos
que compõem a engenharia de tráfego? Tudo na nossa vida pode ser dividido
em elementos menores que, quando somados, geram um produto único. Como
exemplo, podemos citar uma parede, a qual podemos dividir em elementos
menores, como o tijolo/bloco, argamassa de assentamento e, posteriormente, o
revestimento/pintura. A junção desses elementos, através de um procedimento
executivo ordenado, resultará no produto final, a parede.
Além disso, de acordo com Oliveira (2017), os métodos sistemáticos de

coleta de dados são as principais metodologias para a obtenção de informações que
subsidiaram os estudos da Engenharia de Tráfego, contudo, onde são coletadas
essas informações? A resposta para essa pergunta se resume aos elementos que
compõem a engenharia de tráfego, que são a via, o veículo, pedestre, motorista e
o meio ambiente.
E
IMPORTANT
Os elementos que compõem a engenharia de tráfego são a via, o veículo,

pedestre, motorista e o meio ambiente.
3.1 VIA
O critério mais aceito atualmente para a classificação de vias é o que prevê
o seu aspecto funcional. Dessa forma, segundo Oliveira (2017, p. 40), podem ser
classificadas em:
I - Arteriais: São aquelas que proporcionam alto nível de mobilidade

para grandes volumes de tráfego; promovem ligação de cidades e
outros centros geradores de tráfego capazes de atrair viagens de
longas distâncias;
II – Coletoras: têm função de atender o tráfego intermunicipal e
centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo sistema
arterial; as distâncias são menores e as velocidades mais moderadas
em relação às arteriais;
III – Locais: rodovias geralmente de pequena extensão, destinadas
essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de
áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias de nível superior.
Outra classificação muito aplicada e aceita é conforme o propósito do

projeto, alguma outra classificação também pode ser utilizada para diferenciar
as rodovias. seguir, Oliveira (2017, p. 38) cita mais alguns casos de classificações.
63
Outros exemplos de classificação úteis são: Quanto à espécie: urbana

(dentro da área urbanizada), interurbana (ligando duas áreas
urbanizadas), metropolitanas (contidas numa região metropolitana) e
rurais (com os dois extremos localizados fora das áreas urbanizadas);
Quanto à posição: radiais (vias que convergem dos bairros para o
centro), perimetrais (vias de contorno), longitudinais (vias direção
norte – sul), transversais (vias na direção leste – oeste), anulares
(vias que circundam o núcleo urbanizado), tangenciais (vias que
tangenciam o núcleo urbanizado), diametrais (vias que cruzam o
núcleo urbanizado.
Para um projeto e execução de sistema viário, alguns pontos são

importantes e devem ser absorvidos como elementos-chave por você, entre eles se
destacam a adequada mensuração do volume futuro de tráfego para o cenário em
análise, haja vista que, com o passar do tempo, o quantitativo de usuários tende a
aumentar; a execução da via tem que apresentar estrutura adequada a velocidade
de projeto; o projeto e execução da via tem que contemplar o atendimento pleno
aos critérios de segurança para todos os usuários; apresentar economia em relação
aos custos iniciais e aos custos de manutenção; ser esteticamente agradável para
os motoristas e usuários; possibilitar benefícios sociais aos seus usuários; e não
impactar negativamente o meio ambiente.
3.2 VEÍCULO
Os veículos são o segundo elemento que constituem a engenharia de
tráfego, eles podem ser conceituados como todo objeto fabricado para funcionar
com propulsão humana e/ou mecânica que tenha como objetivo prover o
deslocamento de pessoas e/ou cargas. Caro acadêmico, pense em pelo menos
cinco tipos de veículos. Se você realizou esse exercício, provavelmente um dos
primeiros foi o automóvel, contudo, temos vários tipos, como a bicicleta, a
motocicleta, caminhão.
Segundo o manual do DNIT (2006), para fins de projeto é necessário

examinar todos os tipos de veículos em circulação, selecionando-os em classes
e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veículos dentro de cada
classe. Nesse sentido, destaca-se que grande variedade de veículos existentes
conduz a escolha, para fins práticos, de tipos representativos que, em dimensões
e limitações de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veículos é
dada a designação de veículos de projeto, os quais são definidos como veículos cujo
peso, dimensões e características de operação servirão de base para estabelecer os
controles do projeto de rodovias e suas interseções.
64
DICAS
Além disso, você deve conhecer as classificações que são consideradas no

código de trânsito brasileiro, os veículos podem ser classificados quanto à tração, quanto à
espécie e quanto à categoria. Procure ler a o Artigo 96 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro
de 1997. Acesse:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm>.
3.3 PEDESTRE
Com relação a esse terceiro elemento, a engenharia de tráfego objetiva
basicamente a análise do seu fluxo. Considera-se para efeito de projeto que ele
tem velocidade de caminhada normalmente entre 1,0 a 1,5 m/s e tem um tempo de
reação que varia entre 4 e 5 segundos. A velocidade do pedestre depende também
das condições de circulação (livre, condicionada ou congestionada). Além disso,
as análises mais comuns para pedestres estão relacionadas à ocorrência de
acidentes e cálculos de tempos de sinalização (OLIVEIRA, 2017).
3.4 MOTORISTA
Esse quarto elemento afeta as características de movimento dos
veículos, que disputam a infraestrutura com os pedestres. O motorista, quando
desempenha a tarefa de condução, em cada momento realiza de forma contínua
uma série de processos, tais como: a percepção, que é a sensação recebida pelos
sentidos, transmitida ao cérebro e reconhecida; a identificação, que envolve
o reconhecimento e compreensão; a decisão, que envolve o processo de julgar
especificamente nos comandos de parar, ir ao lado etc. E a ação que é a execução
da decisão (OLIVEIRA, 2017).
Segundo Babkov (1975) apud Oliveira (2017, p. 38), “o condutor necessita

de um tempo médio de 0,0625 seg. para a visão, 0,05 seg. para a audição e 0,2 seg.
para reações a sustos e choques. Tais informações são importantes no processo de
dimensionamento do sistema de tráfego”.
Além disso, Costa e Macedo (2008) apud Oliveira (2017, p. 38) concluem
que
a visão é a principal fonte de informação do condutor e o ângulo da

zona central do seu campo de visão (cone de visão) varia normalmente
entre 3 e 5 graus, e pode chegar a 10 ou 12 graus. Para além do cone de
visão, há a visão periférica, com a qual o indivíduo pode ver os objetos
sem clareza de detalhes ou cores. Os ângulos normais para a visão
periférica são de 120 a 180 graus.
65
3.5 MEIO AMBIENTE

O meio ambiente é o quinto elemento da engenharia de tráfego. O
processo de construção de vias, deslocamento de pessoas, cargas etc., influencia
significativamente no meio ambiente natural, seja com o desmatamento de
uma área, aterramento de córregos ou desalojamento de famílias. O estudo
da implantação de um sistema de tráfego deve considerar uma harmonia com
ambiente natural preexistente.
4 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO TRÁFEGO

As pesquisas e estudos de tráfego desempenham um papel fundamental
na determinação das características básicas do tráfego, tais como o fluxo, a
velocidade e densidade, bem como suas correlações, capacidade e nível de serviço.
ATENCAO
Caro acadêmico, vale frisar que as características básicas do tráfego são três:
fluxo, velocidade e densidade.
O volume ou fluxo de tráfego (q) é definido, segundo Oliveira (2017),

como o número de veículos passando por um ponto durante um intervalo de
tempo. Vamos fazer um exercício mental, me acompanhe! Imagine que você está
numa via próxima da sua casa contabilizando num caderno quantos veículos
estão passando, ao término de 60 minutos foram contabilizados 540 veículos,
logo para encontrarmos o fluxo de tráfego dessa via em minutos, é necessário
dividir 540 veículos por 60 minutos, que foi o tempo dedicado nessa situação
hipotética. O fluxo de tráfego nessa operação será de 9 veículos/minuto.
Contudo, variabilidades de fatores tendem a prejudicar uma mensuração

mais célere e simplificada de um fluxo de tráfego numa via qualquer. O tráfego
pode mudar consideravelmente conforme o parâmetro de mensuração de tempo
adotado (hora, dias, meses etc.). Também varia segundo a faixa de tráfego
analisada e o sentido do tráfego. Como há variações no fluxo ao longo de uma
hora, o fluxo normalmente é medido dividindo uma hora em quatro intervalos
de quinze minutos de contagens e é denominado como taxa de fluxo horário
equivalente. Esta distinção é importante, pois a taxa de fluxo horário pode ser
diferente do volume que seria obtido se o intervalo de observação fosse de uma
hora (SETTI, 2002 apud OLIVEIRA, 2017).
66
O conhecimento gerado sobre o fluxo de tráfego é usado para o

planejamento dos diversos sistemas rodoviários, bem como na análise de
tendências de crescimento e outras tais como a análise de acidentes, estudos
econômicos para a implantação de pedágios, tendências futuras de variação do
volume de tráfego, análises operacionais, projeto de componentes do sistema
viário etc.
A velocidade de tráfego, segundo Oliveira (2017), é a relação entre a

distância percorrida e o tempo gasto para percorrer essa distância. As unidades
mais usuais são km/h e m/s. Ela pode ser calculada dividindo o volume pela
densidade. Além disso, essa característica é um importante indicador da
qualidade do serviço fornecido pelas vias e geralmente é associada a análises de
segurança viária.
As velocidades podem ser obtidas de diversas formas, Oliveira (2017, p.

43) destaca as principais, que são:
• Instantânea ou Média no tempo (VM) é a média aritmética das

velocidades instantâneas de veículos individuais, medidas em um
certo ponto da via. Expresso pela seguinte equação (I):
VM =
∑ V (I)
n
Aonde o ΣV é o somatório de amostras de velocidades coletadas; e n
é o número de amostras coletadas.
• Média no espaço (Ve) é a velocidade em um trecho de uma via, a
qual pode ser calculada pela relação entre a distância total viajada
pelos veículos que passam por um certo trecho da via e o tempo total
gasto por esses veículos para percorrer este trecho – incluindo os
tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. Pode
expresso pela equação (II);
Vf − Vi
Ve = (II)
Tf − Ti
Onde:
Ti = Tempo Inicial da viagem;
Tf = Tempo final da viagem, considerando o tempo parado no
percurso;
Vf = Velocidade final da viagem;
Vi = Velocidade Inicial da viagem.
• Velocidade diretriz ou de projeto é a velocidade usada para o

projeto da via, normalmente é a maior velocidade com que um
trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características
geométricas. Além disso, quando definida a velocidade de projeto, a
maioria das características geométricas de projeto serão calculadas
em função dessa velocidade.
O Quadro 2 apresenta um resumo dos valores das velocidades diretrizes

recomendadas para as vias do Sistema Arterial Principal no Brasil.
67
QUADRO 2 – VELOCIDADES DIRETRIZES

VELOCIDADE DIRETRIZ
CATEGORIA DA VIA (Km/h)
DESEJÁVEL MÍNIMO
Via expressa primária 110 80
Via expressa secundária 90 60
Via arterial primária 80-60* 50
Ramos de interconexões com vias
expressas
- direcional 80 60
- semidirecional 60 50
- alça 50 40
Outros ramos: função da velocidade
diretriz da via de categoria superior
- 80 km/h 70 40
- 70 km/h 60 40
- 60 km/h 50 30
- 50 km/h 40 20
* Em função da importância da via, condições topográficas e
urbanísticas, características do tráfego e de controle de acesso.
FONTE: O autor, adaptado de DNIT (2010)
• Velocidade de operação (V85) é a velocidade máxima com que um

veículo pode ser conduzido com segurança numa dada corrente
de tráfego, sem exceder a velocidade de projeto da via. Esse
parâmetro é considerado elemento de grande relevância no sistema
de gerenciamento de uma via. O método mais utilizado para a
determinação dessa velocidade é denominado V85, em que, após
coletada diversas amostras de velocidade, é realizada a retirada do
parâmetro da velocidade sobre frequência relativa acumulada no
intervalo de 85 percentil (OLIVEIRA, 2017, p. 43).
Veja o exemplo da figura a seguir.
68
FIGURA 1 – GRÁFICO DE VELOCIDADE OPERACIONAL (V85 )
FONTE: DER (2006, p. 23)
Por fim, a última característica é a densidade, definida como o

número de veículos por unidade de comprimento da via. Pode ser medida
experimentalmente, ou pela relação:
Fmt
D= (III)
Vmt
Onde:
Dt = densidade (veic/km)
Fmt = fluxo médio no trecho em (veic/h)
Vmt = velocidade média no trecho (km/h)
A equação acima é usada para fluxos não saturados. A densidade é um

parâmetro crítico dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos
veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do tráfego.
5 ESTUDO DO VOLUME DE TRÁFEGO

Como vimos, define-se o volume ou fluxo de tráfego como o número de
veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa,
durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (veic/d)
ou veículos/hora (veic/h).
O projeto de uma rodovia deve ser baseado nos volumes de tráfego e

demais características desejadas. Todas as informações devem ser consideradas
em conjunto: recursos disponíveis, natureza do solo, disponibilidade de
materiais, custo da faixa de domínio e outros fatores que têm importância para
o projeto. Entretanto, os volumes e natureza do tráfego são os indicadores das
69
necessidades a atender e afetam diretamente as características geométricas, como

o número de faixas e suas larguras, os raios das curvas e as rampas. Para projetar
uma rodovia, assim como uma ponte, é indispensável conhecer os volumes de
veículos e a grandeza das cargas que as utilizarão. Dados de tráfego são obtidos
com pesquisas de campo. É função dos órgãos públicos ou concessionárias
responsáveis pelas vias levantar regularmente os volumes, tipos e cargas dos
veículos da malha viária existente. Essas informações ajudarão na previsão do
tráfego a ser atendido no futuro (DNIT, 2010).
Podem-se adotar dois métodos básicos para o estudo do volume de tráfego

de uma via, o primeiro é o Volume Horário de Projeto (VHP), que é o volume de
veículos por hora, que deve ser atendido em condições adequadas de segurança
e conforto pelo projeto da via em questão. Caro acadêmico, considere que um dia
você poderá projetar uma rodovia, para isso deve ser trabalhado em cenários de
estudos que estabeleçam condições ideais e, além disso, o estudo deverá comportar
as características que atendam à máxima demanda horária prevista para o ano
de projeto, com Nível de Serviço adequado. Nessas condições, em nenhuma
hora do ano seria ultrapassado o Nível de Serviço prefixado. Em contrapartida, o
empreendimento seria antieconômico, pois a essa via ficaria superdimensionada
durante as demais horas do ano. Assim, o dimensionamento da rodovia deve
prever certo número de horas do ano em que o nível de serviço é inferior ao
desejado. Esse número define o volume horário de tráfego que deve ser usado
como base para o projeto. Quando se dispõe de contagens horárias contínuas de
uma rodovia, que abranjam um período de um ano inteiro, pode-se determinar
o volume horário a ser usado no projeto através do critério denominado “Curva
da Enésima Hora”. Esta curva consiste na ordenação decrescente de todos os
Volumes Horários Anuais, expressos em porcentagem do Volume Médio Diário
(VMD), designado como fator K.
Tradicionalmente o volume da 30ª hora tem sido usado nos Estados Unidos
para base de projeto de muitas vias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no
Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER, 1999, mostram que o
volume da 50ª hora, da ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto
de vias. Considera-se que não se justifica economicamente investir em melhorias
para atender a umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados.
O volume adotado para dimensionamento dos detalhes geométricos das vias e
interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da operação da via,
sinalização, e regulamentação do trânsito é designado como Volume Horário de
Projeto (VHP).
O segundo estudo considerado é uma média dos volumes de veículos que

circulam durante 24 horas em um trecho de via é dada a designação de Volume
Médio Diário (VMD). Ele é computado para um período representativo, o qual,
salvo indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que melhor representa
a utilização ou serviço prestado pela via, é usado para indicar a necessidade de
novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios esperados de uma obra
70
viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes,

prever as receitas dos postos de pedágio etc. São de uso corrente os seguintes
conceitos de volume médio diário:
– Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando

em um ano dividido por 365.
– Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos trafegando
em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre acompanhado
pelo nome do mês a que se refere.
– Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos trafegando
em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a
que se refere. É utilizado como uma amostra do VMDm.
– Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total de
veículos trafegando em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado
pela indicação do dia de semana e do mês correspondente.
Para todos esses casos, a unidade é veículos/dia (vpd). O VMDa, ou

simplesmente VMD, é o de maior importância. Os demais são geralmente
utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para determinação do
VMD.
O volume de tráfego inclui todos os veículos que circulam pela via em

um só sentido ou em ambos, ou ainda, os que circulam por uma só faixa. Quando
o volume for representado pela soma dos veículos, independentemente de suas
categorias, ele será expresso em “Unidades de Tráfego Misto”, abreviado pela
sigla UTM. Por outro lado, se os veículos componentes daquela soma forem
convertidos em números equivalentes, por exemplo, de carros de passeio, o
volume será então expresso em “Unidades de Carro de Passeio”, abreviado por
UCP.
6 ESTUDO DA VELOCIDADE DOS VEÍCULOS

O estudo da velocidade dos veículos é fundamental para a realização
dos projetos relacionados à engenharia de tráfego. A velocidade é, entre as
características essenciais do tráfego, uma das mais complexas para definir. Assume
várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado (em movimento,
total etc.) e a base espacial sobre a qual é calculada. Os principais conceitos de
velocidade utilizados são:
− Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo

gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. Em
estudos de tráfego, a velocidade é usualmente determinada em km/h.
− Velocidade instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante
determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.
− Velocidade pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando passa
por um determinado ponto ou seção da via.
71
− Velocidade média no tempo: é a média aritmética das velocidades pontuais

de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via,
durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
− Velocidade média de viagem (velocidade média no espaço): é a velocidade
em um trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do
trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que,
eventualmente, os veículos estejam parados.
Se os tempos de viagem t1, t2, t3,...,tn (em horas) são observados para n
veículos que percorrem um segmento L, a velocidade média de viagem pode ser
obtida pela expressão:
L
VMV = (IV)
1 n
n(  ∑ i =1 ti)
n
Onde:
Vmv = velocidade média de viagem (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
ti = tempo de viagem do veículo i (h)
n = número de veículos observados
Deve ser indicado o período em que foi realizada a pesquisa a que se

refere essa velocidade, já que pode variar de um período para outro.
Tempo de viagem: é o período durante o qual o veículo percorre um

determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
Velocidade média de percurso: é a velocidade em um trecho de uma via,

determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em
percorrê-lo, incluindo apenas os tempos em que os veículos estão em movimento.
L
VMP = (IV)
1 n
n(  ∑ i =1 ti)
n
Onde:
Vmp = velocidade média de percurso (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
tj = tempo de percurso do veículo j (h)
n = número de veículos observados
72
Assim como a pesquisa anterior de velocidade, nesta, também deve ser

indicado o período em que foi realizada, a que se referiram essas contabilizações,
já que podem variar de um período para outro. Para fluxos contínuos não
operando no nível de serviço F (representa fluxo severamente congestionado,
com demanda superior à capacidade.), a velocidade média de viagem é igual à
velocidade média de percurso. Outro conceito importante é tempo de percurso,
que é o período durante o qual o veículo se encontra em movimento.
7 PESQUISA ORIGEM-DESTINO
Como vimos, a engenharia de tráfego necessita da realização de pesquisas
para obtenção de dados aos seus mais variados fins. Entre os diversos tipos de
pesquisas que auxiliam a engenharia de tráfego, destacaremos a seguir a pesquisa
origem-destino. Agora, caro acadêmico, por qual motivo iremos estudar esse tipo
de pesquisa? A resposta é simples, essas informações são de grande importância
haja vista que são utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do
tráfego, e permitem:
• Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário.

• Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias;
• Estimar taxas de crescimento.
• Determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis
relativas à viabilidade de eventuais obras no sistema viário.
As pesquisas de origem e destino têm como objetivo básico identificar as

origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em um
determinado sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo
que se tem em vista, a obtenção de informações de diversas outras características
dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da carga transportada, números
de passageiros, motivos das viagens, horários, frequência, quilometragens
percorridas por ano etc.
7.1 MÉTODOS DE PESQUISA

De acordo com DNIT (2006), temos vários os métodos conhecidos e
aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do estudo, da precisão requerida
e dos recursos disponíveis. Os métodos mais empregados são:
a) Método de entrevistas a domicílio (pesquisa domiciliar): é utilizado no estudo

de tráfego urbano e é baseado na técnica de coleta de amostras em entrevistas
em domicílio. São colhidas informações sobre os movimentos de tráfego, os
meios de transporte utilizados e outras informações de interesse, dentro da
área de pesquisa.
73
Selecionados os domicílios a serem pesquisados, cada um de seus

residentes com idade superior a cinco anos é submetido a um questionário relativo
às viagens realizadas no dia anterior. A escolha do dia anterior evita esforço de
memória.
O questionário deve procurar obter principalmente as informações sobre

o Endereço da residência; Identificação da pessoa que fez a viagem (nome, idade
etc.); Origem e destino de cada viagem (endereço/indicação); horário e duração da
viagem; motivo da viagem (passeio, trabalho, escola e outros); modo da viagem
(carro, ônibus, trem, a pé, metrô etc.); números de carros, motos, da unidade
familiar; tipo de residência (casa própria, alugada, pensão etc.). Por fim, reforça-
se que dependendo dos objetivos da pesquisa podem ser incluídos outros dados.
Com relação aos dias e às horas de entrevistas, devem ser planejados de

modo a cobrir os objetivos da pesquisa. Em princípio as viagens devem referir-se
aos dias em que o padrão seja o mesmo, ou seja, durante os dias da semana nos
quais as variações são pouco sensíveis.
A determinação do tamanho da amostra deve ser embasada em

procedimentos estatísticos a fim de que a informação obtida seja representativa
das viagens realizadas por todos os residentes da região. O tamanho da amostra
depende principalmente da homogeneidade da população em relação ao atributo
que será estimado, e bem pouco do número de residentes. Depende também do
número de zonas de pesquisa consideradas na setorização da área. Estudos já
realizados indicam, como mínimo aconselhável, amostra variando de 1.000 a
2.000 residências, sendo esta última cifra para cidades com mais de um milhão
de habitantes. Acima deste limite, pode ser tomado 1% como fração mínima de
amostragem.
Durante a realização da pesquisa, deve-se proceder a um controle de

qualidade dos questionários entregues pelos pesquisadores. Desse modo cada
lote terá algumas entrevistas refeitas por um segundo pesquisador e os resultados
comparados antes de sua completa aceitação. Efetuado o controle de qualidade
e refeitos os lotes eventualmente rejeitados, procede-se a tabulações iniciais, tais
como: Número de viagens por motivo na origem e no destino; Número de viagens
por motivo e por modo; Número de viagens por zona de residência e por tempo
de percurso; Número de viagens por zona de residência e por hora da viagem;
Número de viagens por hora da viagem, por modo e por tempo de percurso.
Estes dados fornecem informações quanto ao padrão dos deslocamentos

realizados na área de estudo, permitindo-se tirar decisões quanto às viagens que
serão utilizadas na determinação e calibração dos modelos de simulação a serem
utilizados. Além desses resultados são determinados também alguns índices, por
exemplo:
74
• média de viagens por pessoa por dia;

• número de pessoas por domicílio;
• número de viagens por domicílio;
• percentagem de viagens por transporte coletivo em relação ao total;
• números de transferências realizadas nas viagens por transporte coletivo;
• tempos médios de viagem de acordo com os motivos.
Esses valores são comparados a índices semelhantes obtidos em estudos

anteriores para teste de coerência, visando também auxiliar na determinação dos
modelos a serem utilizados.
b) Método de identificação de placas: esse método é recomendado para áreas onde

o volume de tráfego é muito elevado para ser paralisado para entrevistas e/ou
onde o número de entradas e saídas da área for muito grande. É recomendado
também para interseções de vários ramos, em que se torna difícil determinar as
origens e destinos dos veículos. Dependendo dos objetivos do estudo e do grau
de precisão requerido, a pesquisa pode ser executada de três formas:
I - A primeira consiste na anotação do número da placa dos veículos que

se encontram estacionados em determinados locais. Esses locais são considerados
como pontos de destino, enquanto os locais onde os veículos são guardados de
forma permanente (dado que se pode obter das listas de registro) são considerados
como pontos de origem.
II - A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos
estratégicos de entrada e saída de locais prefixados (praças rotatórias, pontes,
passagem de nível etc.), os quais anotam as placas dos veículos que entram e saem
dos mencionados locais, bem como qualquer outra informação de interesse (hora
de passagem pela seção de entrada ou saída, tipos dos veículos, suas marcas etc.).
Os dados tomados por todos os observadores são comparados entre si, sofrendo
uma análise para determinação da entrada e saída de cada veículo e que serão
considerados como seus pontos de origem e destino. A apuração dos dados de
campo requer programas específicos de computador ou uma grande equipe de
escritório. Usualmente, não mais de 60% das informações são aproveitadas, já
que só são úteis as placas anotadas nas entradas e nas saídas. O conhecimento do
tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita bastante a apuração
dos resultados. Tem como desvantagem a insegurança na leitura do número da
placa, além da suposição “a priori” de que a origem e destino coincidem com os
pontos de entrada e saída. O primeiro inconveniente pode ser reduzido anotando-
se apenas os três últimos algarismos da placa do veículo, e no caso de dificuldade
de anotação da placa (volume muito alto), utilizando-se outro pesquisador para
ditar os dados. As anotações devem ser grupadas sempre dentro de um intervalo
horário, podendo ser utilizada a mesma ficha de campo das contagens manuais
de volume.
III - A terceira forma consiste na filmagem contínua do tráfego e leitura
posterior por exibição lenta da passagem dos veículos. Apresentará custo mais
elevado.
75
c) Método de tarjetas postais

Esse método deve ser utilizado nos locais em que o volume de tráfego tem
uma intensidade tal que os veículos não possam ser detidos por muito tempo para
entrevistas. As tarjetas são preparadas para serem preenchidas pelos usuários da
via e contêm um questionário com endereço para retorno.
Elas podem ser distribuídas em um ponto selecionado da via, ou então

serem enviadas pelo correio às residências ou locais de trabalho onde se encontrem
registrados os proprietários de veículos. O referido método não oferece dados
precisos porque o fator humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo
grau de instrução por parte de quem preenche os formulários.
Caro acadêmico, agora que você conhece esses três métodos de pesquisa
vamos falar sobre o dimensionamento da equipe que é necessária para realizar
a pesquisa. Esse dimensionamento das pesquisas de origem e destino deve
considerar que um pesquisador bem treinado pode realizar de 10 a 20 entrevistas
por hora, levantando três a seis informações em cada uma delas. Para cada posto de
pesquisa de origem e destino deve-se dispor de pelo menos dois entrevistadores,
um para veículos de carga e um para carros de passeio. As informações relativas
a ônibus são normalmente coletadas junto às empresas e órgãos encarregados de
sua fiscalização.
Um pesquisador experimentado pode contar e classificar por tipo de

veículo e por sentido de tráfego, todos os veículos de uma rodovia de uma pista com
duas faixas e dois sentidos de tráfego, até o volume da ordem de 350 veículos por
hora. Para volumes superiores se utilizarão pelo menos dois pesquisadores, cada
um contando e classificando os veículos de uma mesma faixa e sentido de tráfego.
Um pesquisador pode ser responsável por até 450 veículos por hora. Convém
observar que além de entrevistadores e contadores, para volumes elevados de
tráfego necessita-se de selecionadores de veículos, que separarão do tráfego os
veículos a serem entrevistados, o que deverão fazer de forma aleatória, de modo a
não criar qualquer tendência quanto às suas características. Normalmente bastam
dois selecionadores: um para cada sentido de tráfego. Finalmente, cada posto de
pesquisa deverá contar com um chefe de equipe, responsável geral pelos serviços.
76
RESUMO DO TÓPICO 1
• Os sistemas de transportes são compostos por sete modais; além disso,

aprendeu que os elementos da engenharia de tráfego são a via, veículo,
pedestre, motorista e meio ambiente.
• Existem aspectos relevantes para as características básicas da engenharia de

tráfego, com destaque para volume de fluxo e a velocidade de tráfego.
• Nos estudos que abordam o volume e a velocidade de tráfego são necessárias

as aplicações de definições e formulações que auxiliam a obtenção desses
parâmetros, bem como os aspectos relevantes para a realização de pesquisas
que fornecem subsídios para a engenharia de tráfego.
• A realização da pesquisa de origem-destino, bem como seus três principais

métodos de determinação, é definida conforme as características do ambiente.
77
AUTOATIVIDADE
1 De acordo os sistemas de transporte apresentados nesse tópico, observamos

um modal que se adéqua às características geográficas do estado do Pará. À
qual modal de transporte nos referimos?
a) ( ) Rodoviário.
b) ( ) Dutoviário.
c) ( ) Ferroviário.
d) ( ) Fluvial.
e) ( ) Marítimo.
2 Em uma pesquisa de velocidade de tráfego para uma via de fluxo intenso

caracterizada como arterial foram registrados os seguintes valores de
velocidade para cinco veículos diferentes: 90 km/h, 120 km/h, 100 km/h, 110
km/h e 90 km/h. Com base nestas informações, determine a média no tempo
e marque a alternativa correta:
a) ( ) 85 km/h.
b) ( ) 120 km/h.
c) ( ) 102 km/h.
d) ( ) 118 km/h.
e) ( ) 112 km/h.
3 Sabe-se que as pesquisas de origem e destino têm como objetivo básico

identificar as origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes
tipos de veículos em um determinado sistema de vias. Possibilitam,
ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obtenção
de informações de diversas outras características dessas viagens. Com base
nesse tipo de pesquisa, marque as afirmativas como Verdadeiras (V) ou
Falsas (F) e assinale a alternativa correta:
I ( ) Permite identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do

sistema viário.
II ( ) Esse tipo de pesquisa possibilita estimar taxas de crescimento.
III ( ) Na pesquisa origem-destino, o método da identificação de placas é
indicado para aplicação em cidade com pequeno fluxo de veículo.
a) ( ) V, V e V.
b) ( ) F, V e V.
c) ( ) V, V e F.
d) ( ) F, F e V.
e) ( ) F, V e F.
78
UNIDADE 2 TÓPICO 2
SINALIZAÇÃO
1 INTRODUÇÃO
Os sistemas existentes de sinalização são ferramentas essenciais para o
bom funcionamento do trânsito e devem ser planejados, bem como implantados,
tendo como referência o princípio básico de que as condições de percepção dos
usuários da via sejam garantidas através da clara visualização da sinalização.
Basicamente a sinalização se divide em três categorias, a sinalização

vertical, sinalização horizontal e a sinalização semafórica. No que se refere
à sinalização vertical, o CONTRAN (2007a) destaca que esse grupo pode ser
dividido em três tipos, sinalização vertical de regulamentação, de advertência e
de indicação.
A sinalização horizontal é o tipo de comunicação inscrita no pavimento

que possui a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições
de utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e
informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a
aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego.
Por fim, a sinalização semafórica é indicada mediante uma avaliação

acerca da ineficácia de outras formas de controle, tais como o controle a partir da
obediência às normas gerais de circulação e conduta estabelecidas no Código de
Trânsito Brasileiro etc. O seu método de dimensionamento ocorre atualmente de
acordo com o método de Webster.
Para fins de projeto, o próprio CONTRAN estabelece as diretrizes

mínimas, que devem ser observadas com muita acuidade para a garantia do
atendimento aos padrões de segurança, qualidade e economia.
2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO
Segundo Oliveira (2017), a sinalização é o conjunto de processos de
comunicação visual e/ou sonora, pelo qual a autoridade de trânsito regulamenta,
adverte ou indica o uso da via, tornando as operações de trânsito mais seguras,
ordenando os fluxos dos veículos e/ou pedestres e permitindo o aumento
da capacidade de vazão das vias públicas. Na concepção e na implantação
79
da sinalização de trânsito, deve-se ter como princípio básico as condições de

percepção dos usuários da via, garantindo a real eficácia dos sinais. Além disso,
deve-se procurar atender aos seguintes princípios:
• Legalidade: Código de Trânsito Brasileiro – CTB e legislação complementar.

• Suficiência: permitir fácil percepção do que realmente é importante, com
quantidade de sinalização compatível com a necessidade.
• Padronização: seguir um padrão legalmente estabelecido, e situações iguais
devem ser sinalizadas com os mesmos critérios.
• Clareza: transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão.
• Precisão e confiabilidade: serem precisas e confiáveis, corresponderem à
situação existente; ter credibilidade.
• Visibilidade e legibilidade: ser vista a distância necessária; ser lida em tempo
hábil para a tomada de decisão.
• Manutenção e conservação: estar permanentemente limpa, conservada, fixada
e visível.
Agora que você já conhece esses princípios, vamos estudar os três tipos de
sinalização que são pertinentes ao estudo da engenharia de tráfego, a sinalização
vertical, sinalização horizontal e a semafórica. No entanto, abordaremos a
sinalização semafórica com mais atenção no subtópico a seguir.
2.1 SINALIZAÇÃO VERTICAL

A primeira espécie de sinalização é a vertical, na qual esse grupo é
dividido em três tipos. O primeiro tipo, de acordo com O CONTRAN (2007a), é
a sinalização vertical de regulamentação, que é um conjunto de cinquenta e um
símbolos que têm por finalidade transmitir aos usuários as condições, proibições,
obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. Assim, o desrespeito
aos sinais de regulamentação constitui infrações de trânsito.
FIGURA 2 – EXEMPLO DE ALGUNS CONJUNTO DE SINAIS DE REGULAMENTAÇÃO
FONTE: CONTRAN (2007a, p. 24)
80
TÓPICO 2 | SINALIZAÇÃO
NOTA
Acesse <http://www.denatran.gov.br/images/Educacao/Publicacoes/Manual_
VOL_I_2.pdf>. Caro acadêmico, nesse site você encontrará os parâmetros normativos
e técnicos para elaboração de sinalização vertical de regulamentação. É um documento
muito importante, com 222 páginas, que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização.
A maioria dos sinais de regulamentação tem validade no ponto em

que está implantado ou a partir deste ponto. Outros têm sua validade na face
de quadras onde estão implantados vinculados à sinalização horizontal ou às
informações complementares.
A forma padrão do sinal de regulamentação é a circular, e as cores são:

vermelho, preto e branca. Constituem exceção, quanto à forma, os sinais de
“Parada obrigatória” e “Dê a preferência”.
A Figura 3 demonstra visualmente esse importante elemento que deve ser

observada pelo projetista.
FIGURA 3 – CARACTERÍSTICAS DOS SINAIS DE REGULAMENTAÇÃO
Devem ser sempre observadas as dimensões mínimas estabelecidas por

tipo de via conforme os quadros a seguir.
81
QUADRO 3 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA CIRCULAR

Via (m) (m) (m)
Urbana
0,75 0,075 0,075
(trânsito rápido)
Urbana
0,50 0,050 0,050
(demais vias)
Rural
0,75 0,075 0,075
(estrada)
QUADRO 4 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA OCTOGONAL

Lado Orla interna Orla externa
Via
(m) branca(m) vermelha(m)
Urbana 0,35 0,028 0,014
Rural (estrada) 0,35 0,028 0,014
Rural (rodovia) 0,50 0,040 0,020

QUADRO 5 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA TRIANGULAR

Lado Tarja
Via
(m) (m)
Urbana 0,90 0,15
Rural (estrada) 0,90 0,15
Rural (rodovia) 1,00 0,20

Os sinais de regulamentação podem ser aplicados em placas pintadas,

retrorrefletivas, luminosas (dotadas de iluminação interna) ou iluminadas
(dotadas de iluminação externa frontal).
Nas rodovias ou vias de trânsito rápido, não dotadas de iluminação

pública, as placas devem ser retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas. Em
vias urbanas recomenda-se que as placas de “Parada obrigatória”, “Dê a
preferência” e de “Velocidade máxima” sejam, no mínimo, retrorrefletivas.
Estudos de engenharia podem demonstrar a necessidade de utilização das placas
retrorrefletivas, luminosas ou iluminadas em vias com deficiência de iluminação
ou situações climáticas adversas.
82
Agora vamos falar sobre o segundo tipo de sinalização vertical. O

CONTRAN (2007b) estabelece que a sinalização vertical de advertência tem por
finalidade alertar aos usuários as condições potencialmente perigosas, obstáculos
ou restrições existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas
situações à frente, quer sejam permanentes, quer sejam eventuais, ou seja, deve
ser utilizada sempre que o perigo não se evidencie por si só. Essa sinalização
exige geralmente uma redução de velocidade com o objetivo de propiciar maior
segurança de trânsito.
Atualmente são sessenta e nove sinais de advertência para alertar o

usuário, contudo, a aplicação dessa sinalização deve ser precedida após estudos
de engenharia que levem em conta os aspectos físicos, geométricos, operacionais,
ambientais, dados estatísticos de acidentes bem como uso e ocupação do solo
lindeiro. A decisão de colocação dessa sinalização dependerá do exame apurado
das condições do local e do conhecimento do comportamento dos usuários da via.
Reforça-se que se deve evitar o uso indiscriminado e excessivo, pois compromete
a confiabilidade e a eficácia da sinalização.
FIGURA 4 – EXEMPLO DE ALGUNS CONJUNTO DE SINAIS DE ADVERTÊNCIA
FONTE: CONTRAN (2007b, p. 12)
NOTA
VOL_II_(2).pdf>. Caro acadêmico, nesse site você encontrará os parâmetros normativos e
técnicos para elaboração de sinalização vertical de advertência. É um documento muito
importante, com 220 páginas, que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização.
A forma padrão dos sinais de advertência é a quadrada, devendo uma

das diagonais ficar na posição vertical, quanto às cores, são a amarela e a preta.
Como exceção quanto à forma temos os sinais de “sentido único”, sentido duplo”
e “cruz de Santo André”. Com relação à cor, as exceções são para “semáforo à
frente” e “obras”, na qual o fundo e a orla externa devem ser na cor laranja. O
quadro a seguir exibe esses padrões sem exceções que foram mencionadas.
83
QUADRO 6 – CARACTERÍSTICAS DOS SINAIS DE ADVERTÊNCIA
Com relação às dimensões das placas, devem ser observadas as dimensões

mínimas estabelecidas por tipo de via conforme os quadros a seguir.
QUADRO 7 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA QUADRADA
Orla externa Orla interna

Lado mínimo
Via mínima mínima
(m)
(m) (m)
Urbana 0,450 0,009 0,018
Rural (estrada) 0,500 0,010 0,020
Rural (rodovia) 0,600 0,012 0,024

Área protegidas por
0,300 0,006 0,012
legislação especial(*)
QUADRO 8 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAIS DE FORMA RETANGULAR
Lado maior Lado menor Orla externa Orla interna

Via mínimo mínimo mínima mínima
(m) (m) (m) (m)
Urbana 0,500 0,250 0,005 0,010
Rural (estrada) 0,800 0,400 0,008 0,016
Rural (rodovia) 1,000 0,500 0,010 0,020

Área protegidas por
0,400 0,200 0,006 0,012
legislação especial(*)
84
QUADRO 9 – DIMENSÕES MÍNIMAS – SINAL DE SANTO ANDRÉ
Parâmetro Variação
Relação entre dimensões de
de 1:6 a 1:10
largura e comprimento dos braços
Ângulos menores formados entre
entre 45o e 55o
os dois braços
O terceiro tipo de sinalização vertical é de indicação. Segundo o

CONTRAN (2014a), é a comunicação efetuada por meio de um conjunto de
placas, com a finalidade de identificar as vias e os locais de interesse, bem como
orientar condutores de veículos e pedestres quanto aos percursos, destinos,
acessos, distâncias, serviços auxiliares e atrativos turísticos, podendo também ter
como função a educação do usuário.
Esse tipo de sinalização pode ser dividido nos seguintes grupos:
• Placas de identificação.
• Placas de orientação de destino.
• Placas educativas.
• Placas de serviços auxiliares.
• Placas de atrativos turísticos.
• Placas de postos de fiscalização.
FIGURA 5 – EXEMPLO DE ALGUNS CONJUNTO DE SINAIS DE INDICAÇÃO
85
NOTA
Acesse <http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/ManualSinalizacao
Indicativa2(alterado%20pela%203).pdf>.
Caro acadêmico, nesse site você encontrará os parâmetros normativos e técnicos para
elaboração de sinalização vertical de indicação. É um documento muito importante, com
343 páginas, que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização.
Com relação às formas, os elementos, as cores e as dimensões mínimas

que constituem a sinalização de indicação são objeto de Resolução nº 160/04 do
CONTRAN e devem ser rigorosamente seguidos pelo projetista, para que se
obtenha o melhor entendimento por parte do usuário.
Destacamos que as dimensões das placas de indicação devem ser

calculadas em função da velocidade regulamentada na via, do tipo de placa,
do número de informações e da maior legenda nelas contida, assim como dos
demais elementos que as compõem (setas, orlas, tarjas, pictogramas, símbolos e
diagramas).
2.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

De acordo com CONTRAN (2007c), a sinalização horizontal tem a
finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização
adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes
permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e
ordenar os fluxos de tráfego. A sinalização horizontal é classificada segundo sua
função de ordenar e canalizar o fluxo de veículos; orientar o fluxo de pedestres;
orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via,
tais como geometria, topografia e obstáculos; complementar os sinais verticais de
regulamentação, advertência ou indicação, visando enfatizar a mensagem que o
sinal transmite; regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro
(CTB).
Em algumas situações, a sinalização horizontal atua, por si só, como

controladora de fluxos. Pode ser empregada como reforço da sinalização vertical,
bem como ser complementada com dispositivos auxiliares.
Acerca do padrão de formas e cores, a sinalização horizontal é constituída

por combinações de traçado e cores que definem os diversos tipos de marcas
viárias. De acordo com o CONTRAN (2007c), tais padrões podem ser:
86
• Contínuos: caracterizado pelas linhas sem interrupção, aplicadas em trecho

específico de pista.
• Tracejado ou seccionado: correspondem às linhas interrompidas, aplicadas em
cadência, utilizando espaçamentos com extensão igual ou maior que o traço.
• Setas, símbolos e legendas: correspondem às informações representadas
em forma de desenho ou inscritas, aplicadas no pavimento, indicando uma
situação ou complementando a sinalização vertical existente.
Quanto ao padrão de cores, podem ser dos seguintes tipos:
• Amarela, utilizada para:

– Separar movimentos veiculares de fluxos opostos.
– Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral.
– Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada.
– Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada).
• Branca, utilizada para:

– Separar movimentos veiculares de mesmo sentido.
– Delimitar áreas de circulação.
– Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de
veículos em condições especiais.
– Regulamentar faixas de travessias de pedestres.
– Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem.
– Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”.
– Inscrever setas, símbolos e legendas.
• Vermelha, utilizada para:

– Demarcar ciclovias ou ciclofaixas.
– Inscrever símbolo (cruz).
• Azul, utilizada como base para:

– Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para
embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
• Preta, utilizada para:

– Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada
principalmente em pavimento de concreto) não constituindo propriamente
uma cor de sinalização.
Quanto às dimensões, as larguras das linhas longitudinais são definidas

pela sua função e pelas características físicas e operacionais da via. As linhas
tracejadas e seccionadas são dimensionadas em função do tipo de linha e/
ou da velocidade regulamentada para a via. A largura das linhas transversais
e o dimensionamento dos símbolos e legendas são definidos em função das
características físicas da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada
para a via.
87
O manual do CONTRAN (2007c) classifica as sinalizações horizontais em

cinco tipos:
I - Marcas longitudinais: as marcas longitudinais separam e ordenam as

correntes de tráfego, definindo a parte da pista destinada à circulação de veículos,
a sua divisão em faixas de mesmo sentido, a divisão de fluxos opostos, as faixas
de uso exclusivo ou preferencial de espécie de veículo, as faixas reversíveis, além
de estabelecer as regras de ultrapassagem e transposição.
II - Marcas transversais: as marcas transversais ordenam os deslocamentos
frontais dos veículos e os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos
e dos pedestres, assim como informam os condutores sobre a necessidade de
reduzir a velocidade e indicam travessia de pedestres e posições de parada.
III - Marcas de canalização: as marcas de canalização são utilizadas para
orientar e regulamentar os fluxos de veículos em uma via, direcionando-os de
modo a propiciar maior segurança e melhor desempenho, em situações que
exijam uma reorganização de seu caminhamento natural.
IV - Marcas de delimitação e controle de parada e/ou estacionamento:
as marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada delimitam e
proporcionam melhor controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o
estacionamento e a parada de veículos, quando associadas à sinalização vertical
de regulamentação. Nos casos previstos no CTB, essas marcas têm poder de
regulamentação.
V - Inscrições no pavimento: as inscrições no pavimento melhoram a
percepção do condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-
lhe tomar a decisão adequada, no tempo apropriado, para as situações que se
lhes apresentarem. Possuem função complementar ao restante da sinalização,
orientando e, em alguns casos, advertindo certos tipos de operação ao longo da via.
A figura a seguir apresenta um exemplo genérico de sinalização horizontal.
FIGURA 6 – EXEMPLO DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
FONTE: CONTRAN (2007c, p. 39)

88
NOTA
VOL_IV_2.pdf>.
Caro acadêmico, nesse site, você encontrará os parâmetros normativos e técnicos para
elaboração da sinalização horizontal. É um documento muito importante, com 130 páginas,
que auxilia na elaboração dos projetos de sinalização.
2.3 SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA

Caro acadêmico, a sinalização semafórica frequentemente observada no
nosso cotidiano é adotada mediante uma avaliação acerca da ineficácia de outras
formas de controle, tais como o controle a partir da obediência às normas gerais
de circulação e conduta estabelecidas no Código de Trânsito Brasileiro (CTB); o
controle com o uso de sinalização vertical de regulamentação e/ou de sinalização
horizontal (faixa de travessia de pedestres tipo zebrada);e implantação de
rotatórias ou outras formas de canalização do tráfego em interseções.
Se nem uma dessas alternativas funcionar, adota-se a sinalização

semafórica, que, de acordo com o CONTRAN (2014b), é o subsistema de
sinalização que tem por finalidade transmitir aos usuários a informação sobre
o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde o espaço viário é
disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presença
de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários.
De acordo com o CONTRAN (2014b, p. 24), pode-se classificar em dois

tipos a sinalização semafórica:
1º - Sinalização semafórica de regulamentação: tem a função de efetuar

o controle do trânsito numa interseção ou seção de via, através de indicações
luminosas, alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou
pedestres;
2º - Sinalização semafórica de advertência: tem a função de advertir
sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir
a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis com a segurança
para seguir adiante.
A figura a seguir exibe alguns tipos de indicadores luminosos aplicadas

na sinalização semafórica.
89
FIGURA 7 – ALGUNS EXEMPLOS DE SINALIZAÇÃO LUMINOSA SEMAFÓRICA
Com relação a formas, cores e sinais, existem diferentes combinações

integrantes da sinalização semafórica que por sua vez possuem significados
distintos e transmitem informações específicas ao condutor e pedestre. Essas
informações são repassadas através da Resolução nº 160 do CONTRAN, publicada
em 2004.
Essa mesma resolução estabelece os parâmetros técnicos mínimos

às formas e dimensões das lentes. O quadro a seguir exibe esse resumo de
informações para fins de projeto.
QUADRO 10 – FORMAS E DIMENSÕES DAS LENTES DOS FOCOS SEMAFÓRICOS
90
NOTA
Acesse
<http://www.denatran.gov.br/images/Educacao/Publicacoes/Manual_VOL_V_2.pdf>. Caro
acadêmico, neste site, você encontrará os parâmetros normativos e técnicos para elaboração
da sinalização semafórica. É um documento muito importante, com 314 páginas, que auxilia
na elaboração dos projetos de sinalização.
3 DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS
O atual método para dimensionamento de semáforos que foi publicado
em 2014 no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume 5, do
CONTRAN (CONTRAN, 2014b), se baseia na definição de um tempo de ciclo
ótimo calculado pelo método de Webster, ou seja, esse método trabalha com
o melhor desempenho para a trecho controlado. De acordo com Costa e Silva
(2017), o dimensionamento de semáforos pode ser resumido de acordo com
fluxograma da Figura 8.
91
FIGURA 8 – FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE DIMENSIONAMENTO DE SEMÁFOROS
FONTE: Costa e Silva (2017, p. 61)
Taxa de ocupação: denomina-se taxa de ocupação de um grupo de

movimentos, representada pelo símbolo y, a relação entre sua taxa de fluxo e o
respectivo fluxo de saturação, expressos na mesma unidade. É calculada pela
F
y=
FS
em que
y – taxa de ocupação;
F – Taxa de fluxo do grupo de movimentos, em veículos por hora, ou ucp
por hora;
FS – Fluxo de saturação do grupo de movimentos, em veículos por hora
ou ucp por hora.
92
O tempo perdido total, representado por Tp, será calculado, então, com o
uso da seguinte equação:
n
tep + ∑ (tpini + tpfni)
Tp =
i =1
em que
Tp - tempo perdido total, em segundos;
tep – tempo de estágio exclusivo para pedestres, caso existente, em
segundos;
n – número de estágios veiculares existentes;
tpini – tempo perdido no início do estágio i, em segundos;
tpfni – tempo perdido no final do estágio i, em segundos.
O tempo de ciclo: denomina-se ciclo a sequência completa das indicações

de uma sinalização semafórica. Calcula o tempo de ciclo, denominado pelo autor
de tempo de ciclo ótimo, de forma que o tempo de espera veicular seja mínimo,
será calculado, então, com o uso da seguinte equação:
1, 5xTp + 5
Tco =
1 − ∑ i =1 y i
n
em que,
tco – tempo de ciclo ótimo, em segundos;
Tp – tempo perdido total, em segundos;
yi – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio i;
n – número de estágios.
O tempo de verde efetivo: é calculado pela equação a seguir:

yi
tv,efet,i
= (tc − Tp)x
1 − ∑ i =1 y i
n
em que,
tv,ef,i – tempo de verde efetivo do estágio i, em segundos;
tc – tempo de ciclo, em segundos;
Tp – tempo perdido total, em segundos;
yi – taxa de ocupação do grupo de movimentos crítico do estágio i;
n – número de estágios.
O tempo de verde real: é calculado pela equação a seguir:
tv,real= tv,efet − tent + tpin + tpfn
em que
tv,real – tempo de verde real, em segundos;
tv,efet– tempo de verde efetivo, em segundos;
93
tent – tempo de entreverdes, em segundos;

tpin– tempo perdido no início, em segundos;
tpfn – tempo perdido no final, em segundos.
Findado o procedimento de cálculo de acordo com o fluxograma da figura

acima, deve-se proceder ao ajuste do intervalo da programação semafórico, se
este for caso.
4 SEGURANÇA NO TRÂNSITO
De acordo com Lima, Santos e Alves (2015), a violência no trânsito é uma
das dez maiores ‘causas mortis’ no mundo, com cerca de 1,2 milhão de óbitos por
ano. Segundo a estimativa da OMS (Organização Mundial de Saúde) apud Lima;
Santos e Alves (2015, p. 2),
em 2020 os acidentes de trânsito serão o terceiro maior problema de

saúde pública em escala mundial, perdendo apenas para doenças
coronarianas e para a depressão. Verificando esse flagelo mundial, a
Organização das Nações Unidas lançou em 2009 a Década de Ações
pelo Trânsito Seguro marcada para 2011 a 2020, com o intuito de
reduzir em até 50% as mortes no trânsito em todo o mundo. O Brasil é
signatário desse acordo.
Com uma sinalização de trânsito bem implantada, sendo ela horizontal,

vertical ou semafórica, espera-se que os resultados contribuam para a melhoria
na qualidade de vida de toda a sociedade em geral, nos fatores tempo de
deslocamento, economia de recursos na diminuição dos atrasos, preservação do
meio ambiente, e principalmente a redução de acidentes.
Caro acadêmico, você já está ciente da grande responsabilidade que terá

ao trabalhar nesse segmento da engenharia. A sinalização viária desempenha
diretamente uma função de grande relevância na preservação da vida humana
sujeita ao trânsito intenso cotidianamente e do maio ambiente, bem como na
garantia de uma segurança de trânsito coerente aos parâmetros normativos mais
atualizados.
94
RESUMO DO TÓPICO 2
• Sinalização de trânsito e seus princípios são fundamentais para o adequado

dimensionamento de um sistema viário.
• O projeto de sinalização vertical de regulamentação, de advertência e indicação

são definidos como formas gráficas de orientar os usuários das vias; além disso,
aprendemos sobre os parâmetros técnicos relacionados à forma, cores, entre
outros.
• Os padrões de traçado viário são resumidos em três tipos: contínuos, tracejados

e simbólicos.
• Existem cinco classificações e alguns parâmetros técnicos estabelecidos pelo

CONTRAN indispensáveis para qualquer projeto viário.
• A conceituação da sinalização semafórica aborda uma divisão em dois níveis

paralelos, as sinalizações de regulamentação e sinalizações de advertência.
• Para o dimensionamento de semáforos, utilizamos o método de Webster e

vimos os conceitos fundamentais para a determinação desse dimensionamento,
tais como taxa de ocupação, tempo perdido total e o tempo de ciclo.
95
AUTOATIVIDADE
1 Na concepção e implantação da sinalização de trânsito, deve-se ter como

princípio básico as condições de percepção dos usuários da via, garantindo a
real eficácia deles. Com base no conhecimento acerca dos princípios básicos,
assinale a alternativa que corresponde ao seguinte princípio: “Permitir fácil
percepção do que realmente é importante, com quantidade de sinalização
compatível com a necessidade”.
a) ( ) Legalidade.
b) ( ) Padronização.
c) ( ) Clareza.
d) ( ) Suficiência.
e) ( ) Manutenção e conservação.
2 A sinalização vertical de regulamentação é um conjunto de cinquenta e

um símbolos que tem por finalidade transmitir aos usuários as condições,
proibições, obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais.
Com base nos conhecimentos construídos sobre sinalização, quando se
dimensiona o tamanho das placas em projetos de sinalização viária para
vias urbanas de trânsito rápido, quais devem ser as dimensões mínimas
para uma placa de forma octogonal?
a) ( ) Lado = 0,35 m; orla interna = 0,028 m e orla externa= 0,014 m.

b) ( ) Lado = 0,35 m; orla interna = 0,018 m e orla externa= 0,010 m.
c) ( ) Lado = 0,35 m; orla interna = 0,028 m e orla externa= 0,010 m.
d) ( ) Lado = 0,30 m; orla interna = 0,018 m e orla externa= 0,010 m.
e) ( ) Lado = 0,25 m; orla interna = 0,018 m e orla externa= 0,010 m.
3 A sinalização semafórica é adotada mediante uma avaliação acerca da

ineficácia de outras formas de controle, tais como o controle a partir da
obediência às normas gerais de circulação e conduta estabelecidas no
Código de Trânsito Brasileiro (CTB); o controle com o uso de sinalização
vertical de regulamentação e/ou de sinalização horizontal (faixa de
travessia de pedestres tipo zebrada); e implantação de rotatórias ou outras
formas de canalização do tráfego em interseções. Dessa forma, acerca do
dimensionamento de semáforos, marque as afirmativas como Verdadeiras
(V) ou Falsas (F) e assinale a alternativa correta.
I ( ) A taxa de ocupação para uma taxa de fluxo de 12 horas e um fluxo de

saturação de 3 horas é 4.
II ( ) O tempo de ciclo é definido como o ciclo da sequência completa das
indicações de uma sinalização semafórica.
III ( ) Considera-se que o método de Webster não deve ser aplicado para o
dimensionamento semafórico segundo o tempo de ciclo ótimo.
96
a) ( ) V, V e V.
b) ( ) F, F e F.
c) ( ) V, V e F.
d) ( ) F, F e V.
e) ( ) F, V e F.
97
98
UNIDADE 2 TÓPICO 3
ESTUDO DE POLOS GERADORES E

CAPACIDADE DE VIAS
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico, imagine a implantação de shopping center, de um
hospital de grande porte ou estádio de futebol. Você conseguiu imaginar? Agora,
pense na quantidade de pessoas, veículos e mercadorias que iriam circular
nesses empreendimentos. Provavelmente, deve ter imaginado uma quantidade
grande. De fato, será grande! Tudo isso ocorrerá e tenderá a ocasionar impactos
sobre a circulação nas vias adjacentes. Por isso, é muito importante o estudo dos
polos geradores de viagens, como os citados anteriormente. Haja vista que tais
estudos buscam a redução de congestionamentos, da deterioração das condições
ambientais e implantação das condições de acessibilidade aos usuários.
Além de ser necessário prever polos geradores de tráfego com a acuidade

necessária em respeito aos parâmetros normativos existentes, destacamos mais
quatro elementos que adquirem grande relevância por se tratarem de estruturas
pertencentes à malha viária dos ambientes urbanos que, quando não planejados,
afetam toda ou parte do fluxo de uma via, tais elementos são:
• O estudo da capacidade de vias, segundo o método da HCM.
• O dimensionamento de rampas de acesso.
• O dimensionamento de entrelaçamentos.
• O dimensionamento de estacionamentos.
2 ESTUDO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS E SEUS

IMPACTOS NO SISTEMA VIÁRIO
De acordo com o DENATRAN (2001), os polos geradores de tráfego são
empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número
de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno
imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade de toda a região, além
de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.
A implantação e operação de polos geradores de tráfego comumente

causam impactos na circulação viária, requerendo uma abordagem sistêmica de
análise e tratamento que leve em conta simultaneamente seus efeitos indesejáveis
na mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos e o aumento da demanda de
estacionamento em sua área de influência.
99
Os impactos sobre a circulação ocorrem quando o volume de tráfego

nas vias adjacentes e de acesso ao polo gerador de tráfego se eleva de modo
significativo, devido ao acréscimo de viagens gerado pelo empreendimento,
reduzindo os níveis de serviço e de segurança viária na área de influência.
Essa situação produz muitos efeitos indesejáveis, tais como alguns citados
pelo Manual do DENATRAN (2001, p. 6-7):
• Congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de

deslocamento dos usuários do empreendimento e daqueles que
estão de passagem pelas vias de acesso ou adjacentes, além do
aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados;
• Deterioração das condições ambientais da área de influência do
polo gerador de tráfego, a partir do aumento dos níveis de poluição,
da redução do conforto durante os deslocamentos e do aumento
do número de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos
cidadãos;
• Conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina ao
empreendimento e dificuldade de acesso às áreas internas destinadas
à circulação e ao estacionamento, com implicações nos padrões de
acessibilidade da área de influência imediata do empreendimento.
Com relação ao aumento da demanda de estacionamento, os efeitos serão

indesejáveis se o projeto do polo gerador de tráfego deixar de prever um número
suficiente de vagas de estacionamento em seu interior, conduzindo o usuário
ao uso irregular da via pública e, consequentemente, restringindo a capacidade
da via, visto que os veículos passam a ocupar espaços até então destinados à
circulação, reduzindo mais a fluidez do tráfego. Toda essa situação é agravada
quando as áreas de carga e descarga e de embarque e desembarque não são
previstas no projeto ou são subdimensionadas, acarretando, mais uma vez, a
utilização de espaços nas vias de acesso para tais atividades.
Caro acadêmico, mas o que é considerado um polo gerador de tráfego?

Vejamos a Tabela 1, que nos mostra o enquadramento de empreendimentos de
vulto como polos geradores de tráfego, estejam eles situados em áreas urbanas
ou às margens de rodovias.
TABELA 1 – EDIFICAÇÕES QUE ULTRAPASSAM LIMITES DE ÁREA OU CAPACIDADE
FONTE: DENATRAN (2001, p. 26)
100
TÓPICO 3 | ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS
Apresenta-se a seguir um roteiro para a elaboração de estudos de impacto

de polos geradores de tráfego, de acordo com o DENTRAN (2001). Incialmente
se deve considerar duas premissas para que os polos geradores de tráfego sejam
desenvolvidos segundo planos distintos de análise, porém complementares,
quais sejam:
I - Análise dos impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao
empreendimento em função das prováveis ocorrências de congestionamentos e
de pontos críticos de circulação e segurança viárias, pela redução ou esgotamento
de sua capacidade de tráfego e assimetria entre oferta e demanda de vagas de
estacionamento;
II - Análise do projeto arquitetônico do empreendimento no que diz
respeito às características geométricas e de localização dos acessos, vias internas
de circulação, raios horizontais e declividades em rampas e acessos, bem como ao
dimensionamento, arranjo funcional e suficiência das vagas de estacionamento e
de carga e descarga de veículos, entre outros aspectos.
Partindo dessas premissas, podemos adotar os seguintes passos prescritos

pelo DENATRAN (2001):
1º Informações gerais sobre o empreendimento: devem ser apresentadas

informações com relação ao nome do empreendimento, localização, nome do
responsável legal pelo empreendimento, nome do responsável técnico e nome
dos técnicos responsáveis pela elaboração do estudo.
2º Caracterização do empreendimento: deve ser apresentado um
memorial com a caracterização do empreendimento contendo, no mínimo, as
seguintes informações.
I - Síntese dos objetivos e características físicas e operacionais do

empreendimento, data prevista de sua entrada em operação e comparação
da situação existente com a resultante da futura implantação / operação do
empreendimento.
II - Delimitação e descrição da área de influência direta e indireta
do empreendimento. Identificação e descrição das vias principais de acesso
e adjacentes ao terreno destinado à sua implantação. Mapeamento da área
de influência em escala adequada, mostrando a localização prevista do
empreendimento e das vias de acesso e do entorno imediato;
III - caracterização atual do uso e ocupação do solo no entorno do
empreendimento;
IV - Memorial descritivo do projeto arquitetônico, contendo os parâmetros
urbanísticos adotados, bem como:
- Posicionamento dos acessos de veículos e pedestres (em relação ao
sistema viário existente) e dimensões das áreas de acumulação;
- Dimensionamento e distribuição de vagas de estacionamento;
- Dimensionamento e distribuição de áreas de carga e descarga;
- Dimensionamento e localização de áreas de embarque e desembarque
dos usuários do empreendimento;
- Localização e dimensionamento de acessos e áreas específicas para
veículos de emergência e de serviços.
101
3º Avaliação prévia dos impactos do polo gerador de tráfego: Deverá ser

apresentada uma avaliação prévia, tecnicamente fundamentada, dos prováveis
impactos do empreendimento na circulação viária, contemplando os seguintes
aspectos.
a) Análise da circulação na área de influência na situação sem o empreendimento;

b) Previsão da demanda futura de tráfego;
c) Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na
situação com o empreendimento;
d) Revisão do projeto e da planta de situação do empreendimento sob a ótica
viária.
4º Recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias: Tendo em

vista os impactos negativos previstos, em função da implantação /operação do
polo gerador de tráfego, devem ser recomendados medidas mitigadoras para
os mesmos, que sejam capazes de reparar, atenuar, controlar ou eliminar seus
efeitos indesejáveis sobre a circulação viária.
3 CAPACIDADE DE VIAS
O método atualmente adotado para o dimensionamento da capacidade
de uma via é definido de acordo com os parâmetros do Highway Capacity Manual
(HCM). Segundo Setti (2009), o HCM surgiu em 1950, através do Escritório
de Estradas Públicas (BPR), o precursor da atual Administração Federal de
Autoestradas (FHWA) dos Estados Unidos. Baseado em estudos realizados
durante as décadas de 1930 e 1940, a versão inicial tinha a intenção de servir como
diretriz para projetos de rodovias e não tratava especificamente da avaliação da
qualidade de serviço da corrente de tráfego.
A versão mais recente do HCM é a de 2000, que estende, clarifica e fortalece

o conceito de nível de serviço. Esta versão inclui orientações de como relacionar
os resultados das estimativas de qualidade de serviço com análises econômicas
e de impactos ambientais e fornece procedimentos que permitem fazer uma
análise global da qualidade de serviço de sistemas formados por componentes
heterogêneos. O HCM2000 contém 31 capítulos, divididos em cinco partes; a parte
3 contém procedimentos específicos para avaliação do desempenho, capacidade e
nível de serviço de vias e rodovias, bem como de componentes viários destinados
a pedestres, bicicletas e transporte coletivo (SETTI, 2009).
No HCM, a capacidade de uma via é definida como a máxima taxa de

fluxo horária sob a qual veículos conseguem passar por um dado ponto durante
um certo período, sob condições usuais de tráfego e da via. De acordo com Setti
(2009), o HCM tende a deixar claro que a base para definição da capacidade não
é o fluxo máximo observado, mas aquele que pode ser observado repetidamente
em períodos de pico com demanda suficiente.
102
E
IMPORTANT
A capacidade de uma via é definida como a máxima taxa de fluxo horária

sob a qual veículos conseguem passar por um dado ponto durante um certo período, sob
condições usuais de tráfego e da via.
O HCM usa seis níveis de serviço, que são representados pelas letras A a
F, sendo A o melhor nível de serviço e F, o pior. O nível de serviço F representa
fluxos congestionados, em trechos em que a demanda excede a capacidade da
rodovia. A capacidade da rodovia corresponde ao nível de serviço E. Os limites
entre os níveis de serviço A–B, B–C, C–D e D–E são definidos de uma forma um
tanto quanto arbitrária, pelos membros do Comitê de Capacidade e Qualidade de
Serviço do TRB; o limite entre os níveis de serviço E e F, entretanto, corresponde à
capacidade da via e é determinado empiricamente, a partir de dados coletados em
trechos onde existem condições ideais de geometria da via e do tráfego (SETTI,
2009).
De acordo com TRB (2000) apud Setti (2009, p. 5),
a determinação do nível de serviço é feita em função do fluxo

equivalente, medido em carros de passeio/(hora.faixa), que é obtido
através de uma equação que converte o fluxo observado (em veic/h)
para a taxa de fluxo nos 15 minutos mais congestionados da hora, cp/
(h.faixa).
Dessa forma o valor do fluxo equivalente é dado por:

Q
Vp =
PHFxNxfhv xfp
em que,
Vp - fluxo equivalente nos 15 minutos mais congestionados da hora [cp/
(h.faixa)];
Q – Volume observado durante a hora [veic/h];
PHF – fator de pico horário, que reflete a existência de variações no fluxo
dentro da hora;
N – Número de faixas de tráfego;
FHV – fator de ajuste para o efeito dos veículos pesados na qualidade do
serviço;
fp – Fator de ajuste para o efeito das características dos motoristas na
qualidade do serviço.
103
Com o valor do fluxo equivalente calculado, procede-se o cálculo da

densidade da via, que é determinado pela equação fundamental do tráfego,
expresso pela seguinte fórmula:
TAXA DE FLUXO EQUIVALENTE

DENSIDADE =
VELOCIDADE DA CORRENTE DE TRÁFEGO
Agora, acadêmico, que nós temos a densidade calculada, podemos

encaminhar para a determinação da capacidade da via expressa pelo seu nível de
serviço de acordo com os parâmetros da tabela a seguir.
TABELA 2 – CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DOS NÍVEIS DE SERVIÇO
FONTE: Setti (2009, p. 6)
4 RAMPAS DE ACESSO E ENTRELAÇAMENTO

Rampas de acesso e entrelaçamento são estruturas comumente empregadas
nas cidades brasileiras para atribuir fluidez aos veículos. Lamentavelmente,
as políticas públicas adotam a construção dessas estruturas rodoviárias sem
planejamento integrado à fase inicial de implantação, ocasionando atrasos e, em
muitos casos, projetos isolados, que perdem a eficiência com os outros modais de
transporte. Mas vejamos como projetar estruturas desse tipo.
4.1 RAMPAS DE ACESSO

De acordo com DNIT (2010), as características de cada tipo de via devem
ser tais que estimulem os motoristas a manter um padrão uniforme de operação
em todos os seus trechos. Os valores e as extensões das rampas podem influenciar
diretamente as características operacionais de uma via urbana.
Em áreas densamente urbanizadas, as condicionantes urbanísticas

restringem de tal maneira o traçado em planta, que muitas vezes o greide (nível
de referência) resultante deve ser simplesmente aceito. Porém, em áreas de menor
densidade e sempre que for viável, as rampas devem ser as mais suaves possíveis.
Mesmo assim, rampas íngremes e curtas podem tornar-se necessárias para
104
diminuir a extensão de obras de arte importantes, poupar aquelas existentes ou

possibilitar um arranjo mais favorável de cruzamentos sucessivos em desnível.
Onde não for possível contornar a necessidade de rampas mais íngremes em
maiores extensões, deve ser procedida uma análise da capacidade específica
para o trecho, objetivando determinar a necessidade de uma faixa de rolamento
adicional.
Para situações que envolvam rampas, temos três casos a considerar. O

primeiro se refere as vias expressas, cuja a rampa máxima desejável será de 3%.
Onde forem necessárias rampas mais íngremes, estas não devem ultrapassar
os 5%. Entretanto, em trechos onde a conjugação de fatores topográficos e
urbanísticos, ou ainda o fato desse trecho anteceder uma via de padrão inferior,
impuserem uma redução da velocidade diretriz e consequentemente dos raios
de curvatura, a rampa máxima pode ser de 6%, respeitada a coerência com os
outros elementos de projeto. Por sua vez, a questão da rampa mínima prende-se
essencialmente ao aspecto de drenagem da pista, principalmente, quando esta é
limitada lateralmente por meios-fios. A rampa mínima desejável é de 0,5%. O valor
mínimo absoluto da rampa pode ser de 0,35%. Fica contornada assim a influência
de recalques diferenciais, de desnivelamentos construtivos e do desgaste natural
da superfície de rolamento. Casos extremos podem ser considerados, desde que
atendidas as dificuldades adicionais de drenagem da pista.
NOTA
Segundo o DER (2006), por definição, o raio de curvatura em qualquer ponto da

clotoide varia inversamente com a distância medida ao longo da espiral, ou seja, a curvatura
varia linearmente com a extensão do arco de espiral.
A expressão que caracteriza tal relação é:
A2= R × L
Onde:
A: parâmetro da clotoide (m).
R: raio de curvatura no final da clotoide = raio da curva circular (m).
L: comprimento da clotoide até ser atingido o raio de curvatura R (m).
Nos casos de vias arteriais, por se situarem geralmente em áreas

urbanizadas ou aproveitarem vias já existentes, há menos oportunidades de
suavizar o greide. Mesmo assim, havendo possibilidades, é desejável que este
fique limitado a 5% ou, no máximo, a 6%, onde a velocidade diretriz for da ordem
de 80 km/h. Para velocidades de 60 a 50 km/h, em terrenos planos e ondulados
os valores podem atingir 7-8 e 8-9%, respectivamente. Entretanto, é desejável,
em qualquer caso, não ultrapassar os 6%, uma vez que valores mais elevados
já causam sensíveis restrições de capacidade, baixam o padrão global da via e
afetam significativamente os serviços de ônibus que certamente a utilizam. Nessas
condições, a extensão da rampa deve ser reduzida ao mínimo possível e devem
105
ser esgotadas as possibilidades de utilizar um percurso menos acidentado para

a implantação da arterial, ou de operá-la em duas vias de mão única. No caso
de mão dupla, deve ser cuidadosamente determinada a necessidade de divisão
assimétrica da faixa de domínio disponível, para proporcionar maior largura de
pista no sentido ascendente.
No caso de interconexões, são admissíveis condições mais severas de

projeto, em consequência da maior predisposição do motorista em aceitar uma
rampa mais acentuada, combinada a um traçado menos fluente. A escolha da
rampa máxima está condicionada, em cada caso, às velocidades de projeto
fixadas para o ramo e à composição do tráfego. Valores mais elevados que os
apresentados no quadro a seguir são admissíveis em curtas extensões, por
exemplo, se contribuírem para aceleração ou desaceleração dos veículos onde
for necessário ou, ainda, se o ramo tiver volumes muito baixos e reduzida
participação de veículos comercias.
QUADRO 11 – RAMPAS MÁXIMAS PARA INTERCONEXÕES (CRITÉRIO GERAL)
FONTE: DNIT (2010, p. 294)
O quadro a seguir resume os valores máximos recomendados para as

diferentes categorias de vias urbanas, em função da velocidade diretriz e tipo de
terreno. É importante frisar que, na medida do possível, esses valores máximos
deverão ser evitados. A rampa mínima necessária para fins de drenagem deve ser
de 0,35% e, desejavelmente, de 0,5%, especialmente no caso de pistas dotadas de
meios-fios.
QUADRO 12 – RAMPAS MÁXIMAS PARA VIAS URBANAS (%)
FONTE: DNIT (2010, p. 294-295)
106
4.2 ENTRELAÇAMENTO
De acordo com DNIT (2010), o entrelaçamento (também denominado de
entrecruzamento) é o conjunto de cruzamentos de duas ou mais correntes de
tráfego de mesmo sentido ao longo de um trecho da rodovia. A figura que segue
exibe os exemplos mais comuns de trechos com entrecruzamentos.
FIGURA 9 – TIPOS DE ENTRECRUZAMENTO
FONTE: DNIT (2010, p. 83)
107
Trechos de entrecruzamento ocorrem quando correntes de tráfego de

mesmo sentido se cruzam, executando manobras de convergência e divergência.
Os entrecruzamentos podem ser simples ou múltiplos, em função da sobreposição
das manobras de entrecruzamento, como exemplificado na figura seguinte.
FIGURA 10 – TRECHOS DE ENTRECRUZAMENTO
FONTE: DNIT (2010, p.84)
Entrecruzamentos simples são quando uma única entrada na corrente

de tráfego é seguida por uma única saída. No entanto, nos entrecruzamentos
múltiplos, duas entradas consecutivas na corrente de tráfego são seguidas por
uma ou várias saídas, ou uma entrada na corrente de tráfego é seguida por duas
ou mais saídas. Esses últimos casos ocorrem frequentemente em áreas urbanas
onde há necessidade de captação e distribuição de grandes concentrações de
tráfego. Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados
de modo a apresentar níveis de serviço compatíveis com o restante da rodovia.
O nível de serviço do trecho é função de seu comprimento, número de faixas e
volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem em frente. Valor elevado
do volume total de entrecruzamento causa redução considerável na velocidade
do tráfego. Acima de um determinado limite ocorrem sérios congestionamentos.
5 DIMENSIONAMENTO DE ESTACIONAMENTOS
O estacionamento restringe o tráfego, tanto pela diminuição da largura
de pista disponível como pelos movimentos de espera e entrada/saída da vaga.
Essas restrições não são desejáveis no sistema arterial principal, sobretudo em
vias com velocidades elevadas. Em consequência, quando se trata em vias de
menor velocidade e fluxo, é conveniente proporcionar faixas de estacionamento
em arteriais secundárias.
108
Entretanto, em locais em que é necessário estacionar e não há áreas

adequadas para esse fim, pode ser admitido estacionamento lateral, desde que
seja atendida a capacidade necessária para o tráfego. Nesses casos, é preferível
que essas faixas sejam dispostas ao longo de um recuo no meio-fio, de um ou
de ambos os lados da via. A previsão e permissão para estacionamento à direita
pressupõem baixos volumes de tráfego de ônibus e a consideração de suas
necessidades de parada.
A experiência mostra que a maioria dos veículos estaciona junto ao meio-

fio a uma distância de 0,15 a 0,30 m de sua face e ocupa uma largura de cerca de
2,10 m. A largura mínima desejável para estacionamento é, portanto, 2,40 m.
Entretanto, para reduzir o atrito lateral e permitir o uso da faixa de estacionamento
como faixa complementar nos períodos de pico, uma largura de 3,00 a 3,60 m é
desejável, permitindo acomodar veículos comerciais.
Onde se espera o uso futuro como faixa de tráfego permanente, a faixa

de estacionamento deve ter, no mínimo, 3,30 m. Essa faixa pode ser usada como
faixa de tráfego adicional nas horas de pico, proibindo o estacionamento nesses
períodos. Uma faixa com 3,00 m pode ser usada para armazenagem de veículos
executando manobras de giro em interseções, proibindo o estacionamento a
alguma distância da interseção.
Essa largura pode ser reduzida para 2,70 m se a velocidade na via arterial
é igual ou inferior a 60 km/h. Assim, o manual do DNIT (2010) recomenda que
a largura das faixas de estacionamento seja de 2,50 m (mínimo absoluto de 2,20
m), no caso de uso predominante por veículos leves e tráfego moderado, e 3,00
m em locais com algum uso por veículos comerciais ou onde o tráfego for muito
intenso.
Onde houver previsão de grande volume de veículos comerciais

estacionarem, a largura deve ser igual à de uma faixa de rolamento. A marcação
com pintura das áreas de estacionamento resulta em utilização mais eficiente nos
locais em que é mais intenso o seu uso e ajuda a impedir a invasão de áreas junto
aos hidrantes, paradas de ônibus, áreas de carga e descarga, proximidades de
esquinas, áreas deixadas livres junto a ilhas e outros locais em que se proíbe o
estacionamento.
Faixas contínuas de estacionamento, projetadas para serem usadas com

esse fim nos períodos fora do pico, mas que são usadas pelo tráfego como faixa
de rolamento nas horas de pico, devem ter a mesma capacidade estrutural das
faixas de rolamento. Os valores básicos a serem adotados para a largura da faixa
de estacionamento, função do tipo predominante de veículo que a utilizará e
da intensidade do tráfego na via arterial, encontram-se resumidos no quadro a
seguir.
109
QUADRO 13 – LARGURA DAS FAIXAS DE ESTACIONAMENTO
FONTE: DNIT (2010, p. 312)
Para outras situações, pode-se aplicar as dimensões mínimas previstas no

quadro seguinte.
QUADRO 14 – LARGURA DAS FAIXAS DE ESTACIONAMENTO – DEMAIS SITUAÇÕES
FONTE: PMSM (2014, p. 2)
110
A importância da engenharia de tráfego nas cidades brasileiras
Você sabe o que é engenharia de tráfego? Não? Vou explicar. Esse é um

assunto relativamente novo nos debates políticos e nas discussões sobre a situação
das cidades e de seu desenvolvimento, no entanto, a engenharia de tráfego é algo
muito importante em relação às mudanças das cidades e à coexistência de seus
munícipes.
A engenharia do transporte e da mobilidade tem o intuito de melhorar

o trânsito caótico das grandes metrópoles, as políticas de transportes urbanos, as
alterações e construções de novas ruas, avenidas e estradas, e a implantação de
sistemas de incentivos a outras maneiras de trafegar pela cidade.
O estudo detalhado sobre as mudanças nos grandes centros urbanos é uma

forma de melhorar todos os aspectos que envolvem a convivência das pessoas
dentro desses grandes aglomerados de prédios e asfaltos, desde a construção das
vias até a fiscalização dos serviços e dos órgãos responsáveis pelo controle do
tráfego.
No Brasil, a engenharia de tráfego evoluiu como um ramo da engenharia

a partir do final da década de 50, quando as cidades do país começaram a crescer
de forma abundante por causa da industrialização dos novos centros urbanos.
Esse novo modo da engenharia trata do planejamento e do desenho geométrico
das vias, relacionando sempre a convivência entre o fator humano e os veículos
presentes nesses centros.
A engenharia de tráfego, como o próprio nome já diz, é o estudo do

planejamento da construção de obras relacionadas aos aspectos viários. O
profissional dessa área fica responsável por criar, monitorar e coordenar o fluxo
dos veículos nas ruas, avenidas e até mesmos nas estradas do país.
Todavia, ele também fica incumbido de organizar e elaborar as propostas

de terminais rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuário, ou seja, de toda a
locomoção dos munícipes. Nas cidades, a engenharia de transportes e mobilidade
atua objetivando: a viabilização da mobilidade urbana, cuidando e localizando
pontos necessários para a implantação de semáforos, sinais horizontais (pinturas
no chão) e verticais (placas); e o planejamento dos transportes urbanos (ônibus,
metrôs, trens, etc.). Ainda é de responsabilidade da área a definição das planilhas
e caixa das obras, a fiscalização dos serviços de inspeção e de administração do
transporte de cargas e pessoas.
111
No cenário atual, a engenharia de transportes e mobilidade está em

crescimento, principalmente após o reconhecimento da sua importância para os
governos federais, estaduais e municipais, pois, com o amplo crescimento dos
grandes centros metropolitanos sem o devido planejamento, foi necessária a
criação de políticas públicas voltadas para a expansão das cidades.
No dia 3 de janeiro de 2012, o Governo Federal sancionou a lei de nº 12.587,

que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:
Art. 1º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da

política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art.
182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos
de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas
no território do Município. Parágrafo único. A Política Nacional a que se refere o
caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2º e no § 2º do art. 40 da Lei
nº 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
O objetivo principal da lei é contribuir para o acesso universal à cidade, ou

seja, garantir o direito de ir e vir dos munícipes. Nessa lei, também são explicados
todos os conjuntos que fazem parte do sistema de mobilidade urbana, como
os modos de transportes, os tipos de serviços ofertados para a população e as
infraestruturas que compõem esse sistema.
No texto, é citado o inciso XX do artigo 21 e o artigo 182 da Constituição

Federal. No primeiro texto, as competências da União são abordadas:
"Art. 21 Compete à União:

[...]
XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive
habitação, saneamento básico e transportes urbanos".
O texto do artigo 182 está diretamente relacionado ao desenvolvimento
urbano de obrigação do executivo municipal:
"Art. 182 A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder
Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-
estar de seus habitantes”.
Ou seja, é de total responsabilidade das prefeituras municipais o

desenvolvimento das melhores formas de mobilidade urbana na cidade, e o
profissional que possui o conhecimento necessário para isso é o engenheiro de
tráfego.
FONTE: O TEMPO. 17/05/18. <https://www.otempo.com.br/blogs/tr%C3%A2nsito-19.1123204/

a-import%C3%A2ncia-da-engenharia-de-tr%C3%A1fego-nas-cidades brasileiras-19.1342546/>.
Acesso em: 12 ago. 2018.
112
RESUMO DO TÓPICO 3
• Os polos geradores de tráfego são empreendimentos de grande porte que

atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos
na circulação viária em seu entorno imediato. Para isso, se torna necessária a
elaboração de estudos de impacto de polos geradores de tráfego, que visam
mitigar os problemas que advêm da instalação de grandes empreendimentos.
• O método atualmente adotado para o dimensionamento da capacidade de

uma via é definido de acordo com os parâmetros do Highway Capacity Manual
(HCM).
• No HCM, a capacidade de uma via é definida como a máxima taxa de fluxo

horária sob a qual os veículos conseguem passar por um dado ponto durante
um certo período, sob condições usuais de tráfego e da via.
• O correto dimensionamento e locação das rampas de acesso, bem como pontos

de entrelaçamento do sistema viário, estimulam os motoristas a manterem um
padrão uniforme de operação em todos os seus trechos.
• Estacionamento restringe o tráfego, tanto pela diminuição da largura de

pista disponível como pelos movimentos de espera e entrada/saída da vaga.
Portanto, essas restrições devem ser evitadas no sistema arterial principal e
planejadas para os sistemas arteriais secundários. Tais parâmetros mínimos de
dimensionamento de estacionamentos foram abordados para fins de projeto.
113
AUTOATIVIDADE
1 A implantação e operação de polos geradores de tráfego comumente

causam impactos na circulação viária, requerendo uma abordagem
sistêmica de análise e tratamento que leve em conta simultaneamente seus
efeitos indesejáveis na mobilidade e acessibilidade de pessoas e veículos e o
aumento da demanda de estacionamento em sua área de influência. Acerca
dos passos para a elaboração dos estudos de impacto de polos geradores de
tráfego, assinale a alternativa que corresponde à seguinte frase: “Deve ser
apresentado um memorial com a caracterização do empreendimento”.
a) ( ) Informações gerais sobre o empreendimento.

b) ( ) Caracterização do empreendimento.
c) ( ) Avaliação prévia dos impactos
d) ( ) Recomendação de medidas mitigadoras e compensatórias.
e) ( ) Nenhuma das alternativas anteriores.
2 O fluxo equivalente é um importante elemento utilizada para determinar a

capacidade de uma via. Sabendo que para uma determinada via a taxa de fluxo
equivalente é 513 cp/hxfaixa e a velocidade da corrente de tráfego é 60km/h,
determine o nível de serviço dessa pista e assinale a alternativa correta.
a) ( ) Nível de serviço B.
b) ( ) Nível de serviço A.
c) ( ) Nível de serviço C.
d) ( ) Nível de serviço E.
e) ( ) Nível de serviço F.
3 As rampas e os pontos de entrelaçamento são estruturas comuns no sistema

viário e devem ser planejados, bem como dimensionados com muita
cautela pelo projetista. Acerca dessa temática, marque as afirmações como
Verdadeiras (V) ou Falsas (F) e assinale a alternativa correta.
I ( ) Para uma categoria de via expressa com relevo ondulado e velocidade

diretriz de 80 km/h se permite uma rampa com inclinação máxima de 6%.
II ( ) A escolha da rampa máxima está condicionada, em cada caso, às
velocidades de projeto fixadas para o ramo e à composição do tráfego.
III ( ) Entrecruzamentos simples são quando uma única entrada na corrente
de tráfego é seguida por uma única saída. Já para os entrecruzamentos
múltiplos duas entradas consecutivas na corrente de tráfego são seguidas
por apenas uma saída.
a) ( ) V, V e F.
b) ( ) F, F e F.
c) ( ) V, V e V.
d) ( ) F, F e V.
e) ( ) F, V e F.
114
UNIDADE 3
SISTEMAS DE TRANSPORTE
COLETIVO URBANO
• explicar os aspectos gerais da estruturação institucional do transporte co-

letivo, tais como a história, importância e desenvolvimento do transporte
público, assim como também quais são as tecnologias e fontes de energia
empregados;
• identificar as definições de caráter operacional bem como as características

físicas, técnico-operacionais de veículos, equipamentos e elementos da in-
fraestrutura do sistema de transporte público por ônibus;
• dominar os aspectos relativos ao planejamento operacional, bem como a

execução do dimensionamento do valor da tarifa pública para o caso do
transporte público por ônibus.
PLANO DE ESTUDOS
Esta unidade está dividida em três tópicos. No decorrer da unidade você en-
contrará autoatividades com o objetivo de reforçar o conteúdo apresentado.
TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE

COLETIVO
TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
115
116
UNIDADE 3
TÓPICO 1
ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO
TRANSPORTE COLETIVO
1 INTRODUÇÃO
Os sistemas de transporte possuem uma história que não data de tempos
recentes. No Brasil foram estruturados ainda no período colonial, mediante a
exploração econômica do território e outros fatores menos preponderantes.
Dos idos de 1500 até meados dos idos de 1600, o Brasil era majoritariamente
ocupado em sua região litorânea e as atividades de transporte se resumiam
de forma predominante na extração e exportação de recursos naturais para
Portugal. E, ao longo do tempo de colônia, Portugal sempre investiu muito
pouco no desenvolvimento do transporte no Brasil. Foi somente após o século
XIX que o Brasil passou a ter políticas e investimentos significativos nos sistemas
de transportes, com destaque para as ferrovias, muito embora, posteriormente,
tenham sido deixadas em segundo plano para que o modal rodoviário se
fortalecesse e dominasse em vários aspectos a rede transporte brasileira.
Nesse sentido, surgiram tecnologias que são atualmente utilizadas

para o transporte coletivo de passageiros, dentre elas destacamos a forma mais
predominante no Brasil, o ônibus. No entanto, existem outras formas, como o VLT,
VLP, metrô, BRT entre outras que propiciam deslocamentos mais produtivos,
porém requerem maior investimento em construção e manutenção do sistema.
Para fornecer subsídios de energia aos sistemas de transportes atuais,

basicamente existem duas fontes que são utilizadas no mercado brasileiro em
grande escala, uma é o diesel, combustível fóssil derivado do petróleo e altamente
poluente e outra é a energia elétrica, muito utilizada em trens e metrôs, mas com
forte tendência à expansão para outros sistemas.
2 HISTÓRIA, IMPORTÂNCIA E DESENVOLVIMENTO DO

TRANSPORTE PÚBLICO
A história dos transportes públicos no Brasil não é algo recente, o seu início
remonta os períodos coloniais. É importante para o acadêmico que ingressa na
temática de transportes públicos compreender o início dos meios de mobilidade
no país.
117
UNIDADE 3 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Os sistemas de transporte no Brasil, como já foi dito, foram evoluindo

e estruturados ainda no período colonial, mediante a exploração econômica
do território e outros fatores menos preponderantes, tais como a expansão do
território brasileiro, a procura de ouro e pedras preciosas, a servidão dos indígenas
e a busca por regiões com vegetações pastáveis para o gado. Esses fatores
motivacionais relativos ao processo de expansão dos sistemas de transportes no
Brasil estiveram associados ao melhor aproveitamento possível da geografia do
país, fato que levou ao uso prioritário dos rios, de bons relevos, cursos d’água,
vales e outros.
No primeiro século, o Brasil se encontrava majoritariamente ocupado

em sua região litorânea e as atividades de transporte se resumiam de forma
predominante na extração e exportação de recursos naturais para Portugal,
entre eles se destacou o pau-brasil. Ao longo dos idos dos séculos XVII e XVIII,
desenvolveu-se no Brasil a exploração econômica de terras para o cultivo de
espécimes agrícolas que regeram a economia por um longo, como a cana-de-
açúcar, e esse fato contribuiu para a ocupação interiorizada no país durante
aquele período. Além disso, outra questão que necessita ser colocada, haja
vista ter condicionado em muito o sistema de transportes do país, foi acerca do
povoamento e a exploração econômica do território. Isso se relacionou da seguinte
forma, o caráter isolado das unidades produtoras se constituía em sua maioria
por fazendas, este fator culminou na reduzida importância econômica das vilas,
também no seu distanciamento com outras que iam sendo criadas, a ausência de
integração interna nas regiões, a existência de mundos regionais completamente
distantes, bem como ignorados, com leis e características próprias. E toda essa
situação em um enorme território agravou ainda mais os sentimentos defensivos
de isolamento e autossuficiência, fazendo com que não houvesse uma preocupação
com o transporte, tanto pelo poder público quanto pelo capital privado que se
instalara nas diversas regiões do Brasil. Contudo, como destaca Pereira (2015),
na Europa e nos Estados Unidos, o uso dos rios navegáveis foi fundamental no
desenvolvimento econômico de enormes áreas desde o princípio, consolidou
portos, terminais, armazenagem e cidades que dependiam daquele transporte.
Observe, caro acadêmico, que os investimentos em transportes no Brasil,

sejam eles urbanos ou de quaisquer outros tipos, não eram privilegiados pelo
poder público. A realidade mudou no início do século XIX, devido às grandes
transformações que ocorreram no Brasil por causa da vinda de D. João VI e toda a
sua corte para o país, que naquele momento vivia à margem de iminente invasão
de Portugal pelas forças de Napoleão.
A cidade que vivenciou de forma significativa esse processo inicial de

investimento foi o Rio de Janeiro, não somente por abrigar a corte real de Portugal,
mas por possuir uma ligação forte com a produção de café, que se intensificou
com a vinda da corte portuguesa e mais tarde com a independência do Brasil.
Assim, em um primeiro momento, dada a proximidade da região de produção
cafeeira com os portos das baías de Guanabara e de Angra, houve um grande
desenvolvimento em termos de extensão e do ponto de vista técnico das estradas,
118
TÓPICO 1 | ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO
de forma a facilitar o precário transporte ainda feito por parelhas de mulas.

Como destaca Pereira (2015), as melhorias observadas passaram de traçados
mais adequados, desde a construção de pontes, de sistemas de drenagem até
proteção de encostas. Na figura a seguir podemos observar a estrada união e
indústria, Petrópolis, na região serrana do Rio de Janeiro e Juiz de Fora, em Minas
Gerais, obra importante, iniciada no século XVIII, que influenciou no futuro
desenvolvimento rodoviário do país.
FIGURA 1 – ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA, PETRÓPOLIS, NA REGIÃO SERRANA DO RIO E JUIZ

DE FORA, EM MINAS
FONTE: <http://g1.globo.com/rj/regiao-serrana/noticia/2016/04/mostra-lembra-160-anos-da-
estrada-uniao-e-industria-em-petropolis-no-rj.html>. Acesso em: 10 ago. 2018.
Outro grande marco nos transportes públicos ocorreu também no século

XIX, mais precisamente quando Dom Pedro II inaugurou a primeira ferrovia
do Brasil no dia 30 de abril de 1854, projeto que foi encabeçado na época pelo
visionário Irineu Evangelista de Souza, que nessa mesma ocasião recebeu do
imperador o título de Barão de Mauá. Posteriormente, ele também criou a Imperial
Companhia de Navegação a Vapor e a Estrada de Ferro de Petrópolis. Um grande
marco para o Brasil, haja vista que o poder público nos séculos anteriores não
havia ainda demonstrado interesse em desenvolver esse segmento no Brasil.
119
Após esse marco, a malha ferroviária cresceu rapidamente no Brasil, em

cerca de 70 anos o quantitativo de trechos ferroviários saltou de 14,5 km para
28.535 km. Um crescimento de mais de 200 vezes. Era como se em cada ano
se construíssem cerca de 407 km de ferrovias. Esse vertiginoso crescimento foi
impulsionado por diversos fatores, tais como destaca Pereira (2015):
• a opção de transporte até então empregada, de parelha de mulas, era

extremamente deficiente em pequenos trechos e impossível em várias situações;
• a urgência política e econômica do império de promover uma integração entre
as cidades e as regiões com base em seu projeto centralizador a partir da capital
do Rio de Janeiro;
• as exigências derivadas da grande expansão das atividades cafeeiras na direção
de São Paulo e de sua interiorização naquele estado, onde iria encontrar a
melhor combinação de terras;
• a opção de incentivos dada em 1873 por meio do pagamento de 30 contos de
réis por quilômetro de ferrovia, que levou à construção de estradas de baixo
custo e reduzidas características técnicas;
• as possibilidades que se abriam para o desenvolvimento do comércio entre as
cidades e entre as pessoas, com impacto no aumento do mercado interno.
Contudo, o sistema ferroviário logrou êxito até os idos de 1935, quando

a partir daí o sistema entrou em crise e, de acordo com Pereira (2015), essas
dificuldades perduram até os dias atuais. Ressaltam-se que muitos fatores
influenciaram para estagnação do transporte ferroviário, entre eles, o evidente
despreparo inicial na implantação de um complexo sistema de transportes; a
ausência de critérios técnicos em sua expansão; a gestão deficiente, em especial
quando a maioria das ferrovias passou para a administração pública. No entanto,
o aspecto mais importante foi a concorrência com o transporte rodoviário, que
começou a emergir no início do século XX, mas que tem relevância no declínio
das ferrovias.
O século XX foi acompanhado de uma eclosão de grandes descobertas

e avanços tecnológicos, entre eles, alguns impulsionaram a intensificação do
modal rodoviário para o transporte de cargas e pessoas. O avanço dos motores
a combustão proporcionou uma expansão revolucionária dos automóveis e com
intensificação do uso concreto armado foi possível realizar obras de infraestrutura
viária com melhor qualidade, tais como pontes e vias pavimentadas.
Caro acadêmico, diante dessas regressões históricas sobre o processo de

instalação dos transportes públicos, nos deparamos com a seguinte a pergunta:
O que aconteceu com os modais aquaviário e aéreo? Começaremos pelo
entendimento da situação do modal aquaviário. Primeiramente, vale ressaltar
que fazia parte da política colonial não investir no sustentáculo para a evolução
desse modal, os portos. O objetivo da política colonial era de investir o mínimo
possível em facilidades de transportes para não comprometer a rentabilidade dos
produtos exportados. Foi somente em 1892 que foram entregues os primeiros 260
metros de cais do principal terminal portuário daquele período, o Porto de Santos.
120
Posteriormente, em 1935 foi entregue o Porto de Paranaguá, existente desde

1872, contudo sem uma estrutura que minimamente garantisse um adequado
funcionamento. Na realidade, o que tínhamos no Brasil do final do século XIX
eram portos sem cais, sem docas e sem armazenagem, que usavam trapiches
e alvarengas para carga, descarga de mercadorias, bem como de passageiros.
Somente em meados do século XX é que os portos brasileiros receberam
investimentos e melhorias.
Além disso, se destaca que o transporte de cabotagem, que havia

apresentado alguma importância ao longo do século XIX e nas primeiras décadas
do século XX, perdeu força por uma série de razões, entre as quais, o processo
paulista de substituição de importações internas, tais como açúcar e carne, e, no
caso de passageiros, o aumento de competição da ferrovia e dos veículos coletivos
rodoviários. Ou seja, a grande observação é que a cabotagem nunca mais teve
relevância econômica e, da mesma forma como aconteceu com o transporte
ferroviário, não estava preparada minimamente para enfrentar a concorrência
rodoviária.
E
IMPORTANT
Caro acadêmico, você está lembrado o que é cabotagem? Em caso negativo,

recomendamos que reveja a Unidade 2. Mas vamos reforçar o conceito para você. Entende-
se como transporte de cabotagem o deslocamento marítimo realizado entre portos do
mesmo país e, no caso do Brasil, também se considera como cabotagem o transporte
extensivo para as Guianas, a Venezuela e/ou a Argentina.
Com relação ao transporte aeroviário, mencionamos um pouco na

Unidade 2 e vamos retornar ao ponto que interessa para que possamos relacionar
ao transporte público. O transporte aéreo no Brasil inicia por volta dos idos de
1920, contudo é na década de 1970, com a criação do Decreto no 72.898, quando
o Estado passa a intervir no mercado e instala um período denominado de
“regulação estrita”, em que o mercado ficou dividido praticamente em quatro
companhias nacionais e cinco regionais.
Contudo, a aviação civil passou a ser responsabilidade da Aeronáutica

bem antes, e com a criação do DAC em 1969, esse controle se intensificou. O
controle pelos militares dessa área vital para o desenvolvimento do setor
aéreo nacional vai durar mais de setenta anos, passa pela criação da Empresa
de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), em 1972, vinculada inicialmente ao
Ministério da Aeronáutica e, posteriormente, em 1999, ao Ministério da Defesa,
da mesma forma que a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), criada em
2005 em substituição ao DAC, também inicialmente vinculada ao Ministério da
Defesa. Esse controle somente se encerra em 2011, com a criação da Secretaria
121
Especial de Aviação Civil, no âmbito da Presidência da República. A partir desse

estágio, a aviação civil passa a ser tratada com mais notoriedade pelo governo,
principalmente através das políticas de privatizações dos aeroportos e as
constantes flexibilizações para a entrada de empresas internacionais no país para
o transporte aéreo.
Entre os modais que vimos, todos possuem características que possibilitam

o transporte coletivo de passageiros, contudo, segundo Pereira (2015), atualmente
quando nos referimos ao transporte interestadual, inter-regional e internacional,
o predomínio do rodoviário é total, esse modal responde por 98% do total das
viagens, seja por meio de coletivos rodoviários, seja de veículos individuais.
Um dos principais motivos do uso predominante se deve à criação dessa

dependência histórica desse modal de transporte. Caro acadêmico, observe
uma transcrição que demonstra claramente como a escolha política influencia
significativamente no desenvolvimento dos transportes, sejam eles para atender
a fins de carga e/ou pessoas.
O desenvolvimento dos transportes nos Estados Unidos seguiu uma

lógica quase cartesiana: desde meados do século XVIII (cerca de
1765) até 1830 houve um predomínio absoluto das hidrovias, com
investimentos públicos e privados na construção de canais, barragens
e eclusas que atingiu algo em torno de 43 mil quilômetros de vias
navegáveis; em 1825, foi iniciada a implantação da malha ferroviária,
que chegou a alcançar 450 mil quilômetros e cobriu praticamente todo
o território americano, porém com objetivos iniciais de integração
com o forte sistema hidroviário existente e principalmente com os
terminais portuários fluviais, lacustres e marítimos (nas embocaduras
dos rios), que já se encontravam definidos e consolidados; na década
de 1920, foi criada a enorme rede rodoviária, de mais de 6 milhões
de quilômetros, com o objetivo claro de complementar as duas
redes existentes no que tange ao transporte de mercadorias, até com
limitações de percursos médios; finalmente foi implantada uma rede
de oleodutos e de gasodutos para um tipo de transporte específico, de
mais de 2,5 milhões de quilômetros, que responde por mais de 20% da
demanda total de transportes (PEREIRA, 2015, p. 97).
Ou seja, o investimento em transportes pelo setor público começou

tardiamente no Brasil e atualmente amargamos essa inércia do passado. É o
caso da capital do estado Pará, a cidade de Belém, uma região banhada pelo rio
Guamá, que circunda quase toda a região litorânea e de grande potencial de
navegabilidade, que é pouquíssimo aproveitado para o transporte de pessoas.
Atualmente o meio de transporte preponderante para o transporte coletivo
de passageiros nessa região é o modal rodoviário, essa cidade com mais de
quatrocentos anos de existência e cerca de 1,5 milhão de habitantes, basicamente,
depende de apenas um modal de transporte, com o predomínio massivo há
décadas de apenas uma tecnologia, o ônibus. Outros modais são negligenciados
e não existem, tais como trens e metrô, e outros são parcamente utilizados, como
o aquaviário.
122
3 TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS
Existem diversas tecnologias empregadas para o transporte público
nas cidades brasileiras. Não há uma única tecnologia certa ou errada, já que
tudo depende das circunstâncias locais. Há vários fatores que afetam a escolha
tecnológica e devem ser ponderados cuidadosamente pelo poder público, tais
como os investimentos (infraestrutura e custo de terrenos), custos operacionais,
considerações de projeto e implementação, desempenho e impactos econômicos,
sociais e ambientais. Nós iremos destacar as principais tecnologias nesse sentido.
3.1 ÔNIBUS CONVENCIONAIS

Quando se menciona o termo transporte público, uma das primeiras
coisas que vem à mente de muitas pessoas são os ônibus. De fato, os ônibus são
tecnologias famigeradas no segmento de transporte público em várias partes do
mundo. O transporte público baseado na circulação de linhas de ônibus constitui-
se em um conjunto de elementos que, interligados, geram um ciclo repetitivo de
deslocamento em horários instáveis de embarque e desembarque.
Essas instabilidades nos horários dos itinerários são geralmente

ocasionadas na maioria das vezes pela grande dependência desse sistema da malha
viária urbana, que em grande parte sofre as consequências do compartilhamento
com outros meios de transporte, tais como caminhões, automóveis de passeios/
utilitários, motocicletas etc. Os elementos que compõem essa rede são basicamente
três tipos, o veículo automotor de tração mecânica denominado ônibus, os pontos
de parada/terminais de embarque e vias de circulação.
3.2 BRT (BUS RAPID TRANSIT)

Essa tecnologia é relativamente recente, a primeira aplicação desse sistema
foi na cidade de Adelaide, Austrália, por volta dos idos de 1986, na qual, naquele
momento, após a realização de estudos técnicos foram constatados que era viável
a aplicação de um sistema de ônibus guiado num trecho de 12 km, substituindo
um projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).
Mas o que vem ser esse BRT? O governo federal publicou, no ano de 2008,
um documento norteador para auxiliar as cidades que objetivassem a implantação
desse sistema. O documento intitulado Manual de BRT – Guia de Planejamento foi
e ainda é muito importante para a temática, haja vista que prescreve informações
e representa o ápice de cinco anos de esforços para documentar e aperfeiçoar o
estado da arte das soluções de transportes de custo eficiente para cidades. Nesse
manual destacamos a seguir o conceito dessa tecnologia:
123
Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de transporte de ônibus de alta

qualidade que realiza mobilidade urbana rápida e eficiente e com
custo eficiente através da provisão de infraestrutura segregada com
prioridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência
em marketing e serviço ao usuário. BRT basicamente imita as
características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de
transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT
custa, em geral, entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou
de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a 100 vezes menos que
um sistema de metrô. O termo BRT surgiu de sua aplicação na América
do Norte e na Europa. Entretanto, o mesmo conceito é conhecido no
mundo com muitos nomes diferentes, entre eles: Sistemas de ônibus
de alta capacidade; Sistemas de ônibus de alta qualidade; Metro-
ônibus; Metro de superfície; Sistemas de ônibus expressos; e Sistemas
de corredores de ônibus. Ainda que os termos variem de país para
país, a mesma premissa básica permanece comum: Um serviço de
transporte público de alta qualidade, bastante competitivo com carros
particulares e a custos acessíveis (MC, 2008, p. 12).
Essa tecnologia tem pouco em comum com serviços convencionais de

ônibus. Em boa parte do mundo, serviços convencionais de ônibus são lentos,
demorados (baixa frequência), inadequados, desconfortáveis e irregulares, além
de carecerem de serviços e status. Há muito tempo, serviços de ônibus têm um
estigma negativo e isso associado ao péssimo desempenho operacional e serviço
inadequado ao usuário. “transporte público”, em geral, tem a mesma conotação
lamentável que “banheiro público”.
Contudo, o sistema BRT remonta a uma história que consiste de uma

variedade de esforços anteriores que culminaram em uma melhoria do transporte
público para o usuário. As origens do conceito de BRT podem ser remontadas a
até 1937, quando a cidade de Chicago delineou seus planos para converter três
linhas férreas dentro da cidade em corredores de ônibus expressos. Vias de ônibus
exclusivas foram desenvolvidas para muitas outras cidades nos EUA, incluindo:
Washington, DC (1955-1959), St. Louis (1959) e Milwaukee (1970) (MC, 2008).
FIGURA 2 – EXEMPLO DE UM SISTEMA BRT, IMPLANTADO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
FONTE: <https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimasnoticias/2018/05/26/brt-do-rio-suspende-
operacao-de-onibus-por-tempo-indeterminado.htm>. Acesso em: 12 ago. 2018.
124
3.3 VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS)

São tecnologias baseadas no sistema de transporte de metrô e trem, de
acordo com Pedroso (2012), o VLT tem suas origens nos denominados tramways
ou aqui denominados bondes, que começaram a ser desativados e convertidos
em ônibus na década de 1930, na maior parte das cidades em que circulavam.
Contudo, essa tecnologia ressurge acompanhada dos aparatos mais modernos
do século XX e XXI que, diante do apelo mundial pela redução da poluição
ambiental, ganha notoriedade devido as suas características de meio tecnológico
de baixa agressão ambiental, quando comparado a outros meios, como os ônibus.
O VLT atualmente é bastante utilizado nos Estados Unidos, Europa

e Canadá, tem como grande diferença em relação ao BRT o uso de rodas de
ferro em vez de pneus. Contudo, tanto o BRT quanto VLT possuem como boas
características o elevado conforto e pontualidade quando comparados aos ônibus
convencionais. Quanto à capacidade, Pedroso (2012) destaca que o VLT é capaz
de atender a uma demanda da ordem de 20.000 passageiros/hora/sentido (p/h/s)
e opera com velocidade comercial média de até 30 km/h. Além disso, destacamos
algumas vantagens em relação ao sistema de ônibus convencionais:
• Maior capacidade de transporte.

• Menor custo com operadores (em horários de pico, os veículos os veículos
podem ser acoplados e dirigidos com segurança por somente um piloto).
• Viagem confortável, com pouco ruído e solavancos.
• Os trilhos funcionam como guias que facilitam a convivência da circulação dos
veículos em meio ao trânsito rodoviário e circulação de pedestres (no entanto,
há o custo adicional da infraestrutura de rolamento).
• Em locais em que há grande presença de pessoas, a circulação do VLT é mais
conveniente do que ônibus, pois aqueles não emitem poluentes e são menos
ruidosos.
• Estações e cruzamentos podem (e geralmente são) ser feitos em nível, que
demandam baixos custos de investimentos.
Atualmente, no Brasil, já existem algumas cidades que implementaram

essa tecnologia, tais como o Rio de Janeiro e Santos, no entanto, o conceito por
trás do VLT é mais antigo e remonta os idos de 1978, na cidade de Edmonton,
Canadá e atualmente várias cidades do mundo já operam com essa tecnologia,
como Londres, Madri, Paris, Dallas etc. A Figura 3 exibe um exemplo de um
sistema VLT que atualmente se encontra operando no Rio de Janeiro e interliga o
aeroporto ao centro da capital carioca.
125
FIGURA 3 – EXEMPLO DE UM SISTEMA VLT, IMPLANTADO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
FONTE: <https://g1.globo.com/especial-publicitario/em-movimento/ccr/noticia/vlt-e-barcas-
resgatam-historia-e-identidade-do-rio.ghtml>. Acesso em: 12 ago. 2018.
3.4 VLP (VEÍCULO LEVE SOBRE PNEUS)

Possui a mesma conceituação do VLT, contudo a diferença está no sistema
na composição, no qual a motorização elétrica roda sobre pneus e é guiada por
um trilho central que fica sob o pavimento, pode ser considerado um VLT sobre
pneus.
Essa tecnologia apresenta algumas características peculiares, tais como as

citadas por Sousa (2016, p. 2):
• capacidade de vencer aclives: graças a sua motorização e tipo de

pneu utilizado, pode subir inclinações de até 13%;
• adequação ao meio urbano: raio mínimo de curva de 10,5 metros;
• dimensões: largura de 2,20 m, altura de 3,12 m;
• baixa ocupação do solo: bitola reduzida, deixa mais espaço para
outros modos de transporte (pedestres, carros, bicicletas);
• menos ruído: não há contato aço/aço, e graças aos pneus, pouca
vibração é transmitida ao solo;
• modulação: composições podem ser montadas em módulos, em
várias combinações;
• acessibilidade: piso baixo permite acesso do mesmo nível a partir de
plataforma com 23 cm.
• autonomia: Sistema pode ser alimentado por baterias, como em
Pádua, Itália. Pode circular mais de 500 metros, com alimentação nos
pontos de parada.
O sistema se encontra aplicado em diversas cidades do mundo, dentre

elas Clermont Ferrand (França), que foi marco para aplicação dessa tecnologia
e na América do Sul a primeira cidade que recebeu este meio de transporte foi
Medellín, em 2016. Atualmente, a cidade brasileira que está mais avançada na
126
discussão para implantação dessa tecnologia é Curitiba, no Paraná, onde, segundo

Junior (2016), o poder público municipal se encontra articulando um estudo para
mudança do sistema de metrô pelo do VLP.
A Figura 4 exibe o VLP de Medellín, em funcionamento desde 2016, os

veículos possuem 39 metros de comprimento e recebem um fluxo em média de 85
mil passageiros através de uma operação em uma rede de 4,3 km. As autoridades
locais estimam que com a implantação do VLP cerca de 7 mil toneladas de gás
carbônico deixem de ser lançados na atmosfera anualmente com o novo sistema
de transporte (LOBO, 2015).
FIGURA 4 – EXEMPLO DO UM SISTEMA VLP, IMPLANTADO NA CIDADE DE MEDELLÍN, NA

COLÔMBIA
FONTE: <http://viatrolebus.com.br/2015/10/medellin-na-colombia-inaugura-linha-de-vlt>.
Acesso em: 16 ago. 2018.
3.5 METRÔ
Os metrôs são sistemas relativamente antigos e que até hoje são aplicados
em diversas partes do mundo. Essa espécie de trem urbano funciona tipicamente
abaixo da superfície sendo dedicado ao transporte de passageiros. O primeiro
metrô entrou em funcionamento no século XIX, mais precisamente em 1863, em
Londres, no Reino Unido. Apesar desse sistema de transporte ser muito antigo em
relação aos demais, ele continua a ser eficiente bem como atual, por exemplo, em
Londres continua em expansão e melhoria. Caro acadêmico, observe e leia com
muita atenção acerca do conceito de metrô que consideramos o mais completo e
que é expresso a seguir.
127
Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000

a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias
totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea,
de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina
o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também
em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação
total. Há um espaçamento de 700 a 1.200 metros entre as estações
e o intervalo entre trens é reduzido, sendo de 90 a 180 segundos
no horário de pico (1,5 a 3 minutos) – fora do horário do pico, esse
intervalo não aumenta excessivamente. A dinâmica de mobilidade dos
metrôs é predominantemente urbana, interna ao município, ainda que
os traçados de algumas linhas possam se estender para os municípios
limítrofes. Os veículos, sustentados com rodas de ferro ou de borracha
(pneus), são movidos por tração elétrica, com elevada capacidade de
aceleração e desaceleração. O embarque é feito por portas com grande
largura, para facilitar a entrada e a saída de passageiros (CNT, 2016,
p. 17).
No Brasil, o sistema metroviário mais antigo se encontra na cidade de São

Paulo com a sua operação iniciada em 1974. Atualmente, esse sistema conta com
cerca de 77,4 km linha férrea e 68 estações. A Figura 5 exibe uma linha do sistema
metroviário de São Paulo.
FIGURA 5 – EXEMPLO DO METRÔ IMPLANTADO NA CIDADE DE SÃO PAULO
FONTE: <https://noticias.r7.com/sao-paulo/apreensoes-de-mercadorias-no-metro-de-sp-
triplicam-desde-2014-24082018>. Acesso em: 13 ago. 2018.
3.6 MONOTRILHO
O monotrilho se constitui de um VLT ou VLP, no qual o seu diferencial
está na forma de deslocamento haja vista que ocorre sobre a movimentação em
um único trilho, em oposição às vias férreas tradicionais, que possuem dois carris
paralelos.
128
A Confederação Nacional de Transportes apresenta um conceito

pertinente conforme segue.
Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade,

composto de um material rodante leve, que circula em via elevada.
Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com
espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens
de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos). Apoiado em
um único trilho, de concreto ou aço e de seção retangular, o veículo é
sustentado por pneus – que também guiam o veículo lateralmente. Os
pneus permitem a adoção de traçados com inclinação mais acentuada
e com menores raios de curvatura. A estrutura do trilho único, por ser
delgada, ocupa menos espaço e tem menor impacto visual na cidade,
com menores custos de construção (CNT, 2016, p. 17).
Dadas as características dessa tecnologia de transporte, destacamos que

isso facilita o processo de intervenção na malha urbana, haja vista que há uma
redução do uso e ocupação do espaço viário, quando se apresenta segundo a
modelagem suspensa do solo.
Essa tecnologia pode ser usada em via terrestre ou subterrânea, contudo

sua aplicação mais frequente ocorre em via suspensa por conta das suas
características de liberação do solo, visto que que esse sistema possui como
uma de suas mais peculiares qualidades o transpasse das barreiras físicas pela
facilidade de elevação e estrutura delgada. Esse fator contribui para que as
composições não cruzem com outros modais de transportes, evitando acidentes
e podendo integrar-se aos outros modais de forma objetiva. Outra característica
peculiar desse sistema é que os monotrilhos modernos têm normalmente pneus
de borracha, em vez das usuais rodas de ferro. Estes pneus rolam por cima e pelos
lados do trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar o trem, constituindo-se
num sistema de propulsão silencioso, o que concorre para a prevenção da poluição
sonora. Além disso, os trilhos guias dos monotrilhos contemporâneos possuem
várias tipologias. Entretanto, em função custos de implantação, manutenção e
operação menos elevados, há um predomínio dos monotrilhos em vigas de
concreto armado e tração dos carris utilizando pneus (PASQUALETTO; SOUZA,
2014).
No Brasil, o primeiro monotrilho foi construído na cidade de Poços de

Caldas, em Minas Gerais. As operações dele começaram em 1981 e o modal foi
desativado no ano de 2000. Esse sistema de propriedade particular, com linha
elevada, que interligava o terminal rodoviário da cidade até a área central,
totalizava 6 km de extensão e 11 estações. Contudo, após o descarrilamento que
ocorreu em setembro de 2000, a prefeitura da cidade não voltou a reativá-lo até
os dias atuais, demonstrando que uma boa tecnologia foi abandonada por falta
de manutenção.
129
FIGURA 6 – MONOTRILHO DA CIDADE DE POÇO DE CALDAS, MINAS GERAIS
FONTE: Adaptado de Pasqualetto e Souza (2014, p. 48)
3.7 TRANSPORTE AUTOMATIZADO DE PASSAGEIROS (APM)

São tecnologias recentes e de acordo o CNT (2016), distingue-se dos seus
congêneres pelo tipo de propulsão utilizada. Esses veículos são caracterizados em
muitos casos com tipos de transporte urbano sem condutor e não motorizados,
são impelidos por propulsão pneumática – ou aerodinâmica.
A CNT (2016, p. 19) apresenta o seguinte conceito de APM, vejamos:
O chamado automated people mover – APM (termo em inglês para

sistema de transporte automático de passageiros) é comumente
implantado em circuitos fechados de pequena extensão, tais como
terminais de aeroportos e parques temáticos. Os veículos, geralmente
de baixa capacidade (5.000 a 15.000 passageiros por sentido por hora)
e sem condutor, operam com elevada frequência (60 a 180 segundos,
ou seja, 1 a 3 minutos), em oferta contínua ou quase contínua e com
segregação total.
O funcionamento do APM do tipo aeromóvel ocorre da seguinte forma,

o veículo é apoiado em rodas de aço sobre trilhos, fixados em uma plataforma
elevada. Um duto no interior da plataforma é percorrido por ar soprado por
ventiladores industriais. Sob o veículo estão fixadas aletas que ficam contidas
no duto, são pressionadas pelo ar e impulsionam o veículo. Por não ter motor
embarcado, tem menos peso próprio e, por conseguinte, um acréscimo de
eficiência energética por passageiro transportado.
A título de exemplo, destacamos o sistema de transporte de passageiros

sobre trilhos de Porto Alegre, Rio Grande do Sul – trem metropolitano e aeromóvel
– que conta com 43,9 km de extensão –, sendo 42,9 km para o trem metropolitano
130
e 1,0 km para o aeromóvel – em duas linhas e 23 estações – sendo 20 locais, uma

terminal para o trem metropolitano, uma terminal para o aeromóvel e uma
integrando os dois sistemas (Estação Aeroporto). No ano de 2018, esse sistema
completou cinco anos de funcionamento (CNT, 2016).
A Figura 7 exibe o aeromóvel de Porto Alegre.
FIGURA 7 – AEROMÓVEL DA CIDADE DE PORTO ALEGRE-RS
FONTE: Extraído de: < https://diariodotransporte.com.br/2018/08/11/aeromovel-de-porto-

alegre-completa-cinco-anos-de-atividades/>. Acesso em: 13 ago. 2018.
4 FONTES DE ENERGIA
Em 2009, o setor de transporte brasileiro respondeu por 28% do consumo
final de energia, o modal rodoviário representou 92% desta fração, sendo
76,34% para os derivados de petróleo (diesel e gasolina), porém utilizou frações
significativas de biocombustíveis (etanol e biodiesel) (20,45%) e gás natural
(3,21%). Neste contexto, o ônibus foi o principal meio de transporte público
de passageiros nos 501 municípios brasileiros com mais de 60.000 habitantes,
representando de 26% a 27% das viagens urbanas entre 2003 e 2009. O diesel de
petróleo ainda é a principal fonte de energia dos ônibus urbanos no Brasil. No
entanto, desde 2008, o governo brasileiro tornou obrigatória a adição de biodiesel
a este combustível, atingindo em janeiro de 2010 o patamar de 5%. Além disso,
já existem alternativas tecnológicas que permitem o uso de gás natural, de forma
dedicada ou em conjunto com o diesel de petróleo e de etanol hidratado aditivado
nos ônibus brasileiros (D'AGOSTO; OLIVEIRA; ASSUMPÇÃO, 2014).
Nesse contexto, onde ocorre um “império” do diesel nos diversos modais

de transporte público brasileiros, vamos apresentar o óleo diesel e a outra fonte
de energia mais utilizada no segmento, a energia elétrica.
131
4.1 DIESEL
Como vimos, esse combustível de origem fóssil é o mais utilizado no Brasil
para alimentação dos transportes públicos. O óleo diesel é o produto oleoso mais
abundante obtido a partir do refino do petróleo bruto. Sua composição apresenta,
basicamente, hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contêm átomos de
carbono e hidrogênio) e, em baixas concentrações, enxofre, nitrogênio e oxigênio.
É um produto inflamável, com nível médio de toxicidade, pouco volátil, sem
material em suspensão, límpido, com cheiro forte e característico. Ele é utilizado
em motores de combustão interna e ignição por compressão (motores do ciclo
diesel) empregados nas mais diversas aplicações, tais como: automóveis, furgões,
ônibus, caminhões, pequenas embarcações marítimas, máquinas de grande porte,
locomotivas, navios e aplicações estacionárias (geradores elétricos, por exemplo).
A Figura 8 mostra o processo de produção do óleo diesel que é obtido

durante o refino do petróleo, por meio do processo de destilação fracionada, são
obtidas frações chamadas de óleo diesel leve e pesado, essenciais para a produção
do óleo diesel. A uma temperatura entre 250 °C e 350 °C podem ser associadas a
outras frações, como a nafta, o querosene e o gasóleo leve.
FIGURA 8 – ESQUEMA DA PRODUÇÃO DO DIESEL A PARTIR DA DESTILAÇÃO DO PETRÓLEO
FONTE: Adaptado de CNT (2012, p. 8)
132
Dentro do contexto de uso extensivo desse combustível fóssil não

renovável, o governo brasileiro passou a ponderar o uso biodiesel que é um
combustível biodegradável derivado de fontes renováveis, que pode ser obtido
por diferentes processos como craqueamento, esterificação e outros. Tem origem
mais comum a partir da reação química de óleos ou gorduras de origem animal
ou vegetal com álcool na presença de um catalisador.
Desde dos idos de 2008, em função da Lei no 11.097, de 13 de janeiro de

2005, que todo óleo diesel nacional disponível ao consumidor final é acrescido
de biodiesel. Em janeiro de 2005 alcançou-se a mistura de 5%. Essa mistura é
denominada óleo diesel B5. O óleo diesel B5, além de corrigir a lubricidade do
óleo diesel, reduz os níveis de emissão dos veículos. Quanto ao teor de enxofre, os
combustíveis comercializados ao consumidor final, possuem 50 mg/kg de enxofre
(S50), 500 mg/kg de enxofre (S500) e 1.800 mg/kg de enxofre (S1800).
Com relação ao uso desse combustível no segmento de transporte público

de passageiros, para fins de mensuração do custo na composição final do serviço,
segundo dados do CNT (2012), o valor empregado com o óleo diesel pode chegar
até 25% do valor total gasto no fornecimento do serviço.
Como vimos, o óleo diesel representa uma despesa pesada no orçamento

do transporte público de passageiros que demandam dessa fonte de combustível
para o seu funcionamento e aliado a esse fator negativo temos um outro fator
negativo de grande peso, senão até o mais importante, a poluição ambiental que
esse combustível gera. O diesel é constituído pela mistura de gasóleos, querosene
e nafta, entre outros elementos químicos. Por isso, contém hidrocarbonetos,
nitrogênio e enxofre. O enxofre é um elemento químico indesejável para o meio
ambiente e também para os motores diesel. Durante a combustão, o trióxido de
enxofre, ao se juntar à água, forma o ácido sulfúrico, que corrói partes metálicas
do motor, como mancais, guias de válvulas etc. Além disso, se a concentração
desse elemento for elevada, as emissões de material particulado também serão
elevadas, assim como as emissões de poluentes primários como SO2 e SO3,
acarretando grandes prejuízos à saúde humana.
Destaca-se também que o dióxido de enxofre, em contato com a umidade

atmosférica, gera o ácido sulfúrico que contribui consideravelmente para a
chuva ácida. A chuva ácida pode acidificar o solo e a água, fazendo com que
larvas, pequenas algas, insetos não se desenvolvam. Além disso, pode provocar
um arraste de metais pesados do solo para lagos e rios, intoxicando toda a vida
aquática e contaminando os que dependem dela para sobreviver.
Além disso, destacamos também que com a recente política de preços da

Petrobras estipulada no ano de 2016, que se baseia em dois fatores, primeiro na
paridade com os preços do mercado internacional e segundo na margem praticada
para remunerar riscos inerentes à operação, observamos que o preço desse
combustível aumentou de forma vertiginosa num intervalo tempo relativamente
curto, de 2016 a 2018, representando um aumento global de cerca de 30% no seu
valor final.
133
4.2 ENERGIA ELÉTRICA

Em oposição ao diesel, essa fonte renovável de energia é pouco usada no
segmento de transporte público brasileiro e apresenta pouco impacto ambiental.
Além disso, haja vista que, diante da forte demanda do segmento de

transportes por fontes energéticas, um estudo divulgado em 2016 pela Empresa
Pesquisa Energética afirma que esse setor é segundo maior responsável pela
demanda energética no país, com 32% de consumo anual . Ora se diante desse
fato o mercado não modificar seus padrões de consumo e buscar outras fontes de
energia, como o aumento do uso da energia elétrica, poderemos ter uma futura
crise energética (EPE, 2016).
Outrora, convém ressaltar que a geração de energia elétrica no Brasil é

considerada uma das mais limpas em todo o mundo. De acordo com CNT (2016),
74% da geração de energia elétrica no País é realizada a partir de fontes renováveis
e, desse montante, mais de 86% provêm de hidrelétricas.
134
RESUMO DO TÓPICO 1
• A história, importância e desenvolvimento do transporte público são

fundamentais para entender a realidade do transporte público na atualidade
brasileira.
• Existem várias tecnologias aplicadas nos sistemas de transporte públicos,

desde as mais convencionais até aquelas mais modernas, com destaque dado
para aqueles que não consomem combustíveis fósseis.
• No mercado brasileiro existem diversos tipos de fontes de energia que são

usados nos transportes públicos de passageiros e nesse aspecto enfatizamos
o óleo diesel, combustível altamente agressivo ao meio ambiente, porém
largamente utilizado no Brasil.
135
AUTOATIVIDADE
1 Faça uma redação de no mínimo 15 linhas sobre o tema: “A história e

importância dos transportes públicos no Brasil”.
2 Essa tecnologia utilizada no transporte público de passageiros é

caracterizada por possuir a capacidade de vencer aclives podendo subir
inclinações de até 13%; possui um raio mínimo de curva de 10,5 metros e as
seguintes dimensões: Largura de 2,20 m e altura de 3,12 m. Com base nessas
informações assinale qual o tipo de tecnologia nos referimos.
a) ( ) VLP
b) ( ) BRT
c) ( ) VLT
d) ( ) Metrô
e) ( ) AMP
136
UNIDADE 3
TÓPICO 2
SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO

DE PASSAGEIROS
1 INTRODUÇÃO
O transporte coletivo de coletivo de passageiros possui alguns elementos de
caráter operacional que integram o sistema e permitem um melhor entendimento
da temática, tais definições vão desde o conceito de serviço, linha até findar na
definição de tarifa. Esses elementos estão presentes na operação dos sistemas de
transportes públicos, sejam eles ônibus, metrô, barcos, BRT, entre outros tipos.
Com base no entendimento desses conceitos, podemos partir para o

entendimento das características físicas, técnicas e operacionais do sistema de
transporte público. Nesse sentido, pode-se classificar esse sistema em três tipos:
por veículo; por equipamentos que integrarão o sistema; e pela infraestrutura
necessária para a garantia do correto funcionamento.
Com a caracterização dos parâmetros físicos, técnicos e operacionais dos

sistemas de transportes públicos, pode-se aplicar indicadores de desempenho.
Nos transportes públicos se deve ter em mente que esses indicadores dependeram
de um ponto de vista, sejam os operadores, os passageiros ou da comunidade.
Para o nosso estudo, abordaremos os IPK e IPV.
Por fim, dentro desse contexto para melhorar o desempenho dos

transportes públicos, é fundamental um correto planejamento do carregamento da
rede, com adequada previsão do tipo de alimentação, se tronco-alimentados ou
integrados, além de saber determinar o perfil temporal e espacial da demanda para
as localidades em análise de oferta bem como ampliação ou redução do serviço.
2 DEFINIÇÕES DE CARÁTER OPERACIONAL

Os sistemas de transportes públicos estão presentes no nosso cotidiano,
nos fornecem os meios adequados para a realização dos deslocamentos diários
para atendimento das diversas necessidades que possuímos. Caro acadêmico,
convidamos a refletir sobre como seria a sua vida se não houvesse meios de
transportes públicos, tais como ônibus, metrô etc.
Reck (2018, p. 39) cita alguns elementos de caráter operacional acerca do

transporte público que viabilizam um melhor entendimento da temática. Dessa
forma, convidamos você a ler com muita atenção estas dez definições que são
base para o entendimento desse assunto.
137
I – Serviço: está relacionado às diversas modalidades operacionais de

atendimento das necessidades de deslocamentos dos usuários, como,
por exemplo, o transporte regular (utilizado para deslocamentos
comuns, tais como supermercados, faculdades, trabalhos), especial
(utilizado para deslocamentos específicos, tais como a travessia de
balsa de uma margem a outra de um rio), turístico etc.
FIGURA 9 – EXEMPLO DE UM SERVIÇO DE TRANSPORTE REGULAR
FONTE: < http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2016/11/df-muda-partir-deste-sabado-

linhas-de-onibus-do-paranoa-e-itapoa-veja.html>. Acesso em: 13 ago. 2018.
II – Linha: refere-se ao serviço regular de determinado meio de

transporte, seguindo regras operacionais próprias, identificando,
unicamente, um conjunto de componentes, a saber: itinerário, pontos
terminais, frota operacional, tarifas etc.
As linhas componentes de uma rede de transporte público devem
ser planejadas a partir das características dos usuários da sua área de
influência específica, considerando tanto as condições da demanda
(volumes de passageiros) como os aspectos socioeconômicos da
população e os urbanísticos da região.
III – Viagem: refere-se à movimentação unidirecional do veículo entre
os pontos extremos da linha.
IV – Itinerário: refere-se ao trajeto predeterminado a ser percorrido
pelos veículos de uma linha para se deslocarem entre os seus dois
pontos extremos, trajeto este definido pelas vias e localidades
atendidas.
V – Ponto terminal: são os pontos extremos do itinerário de uma linha
onde se dará o início ou o término das viagens.
VI – Frota: conjunto de veículos de um mesmo tipo à disposição dos
serviços de transporte público da região e/da linha.
VII – Frequência: número estipulado de viagens unidirecionais por
unidade de tempo ou período fixado.
VIII – Intervalo: tempo decorrido entre a passagem de dois veículos
sucessivos de uma mesma linha, num sentido, por um ponto de
referência. Também é conhecido como “headway” e representa o
inverso da frequência.
138
TÓPICO 2 | SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS
IX – Seccionamento: são delimitações de trechos dos itinerários onde

podem ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifários (mudança
no valor da tarifa).
X – Tarifa: valor a ser cobrado do usuário, par garantir o direito de
transporte numa determinada linha, no veículo, horário e trecho
preestabelecido.
Esses elementos estão presentes na operação dos sistemas de transportes

públicos, sejam eles ônibus, metrô, barcos, BRT, entre outros tipos. Por isso, caro
acadêmico, comece a se familiarizar com esses termos técnicos.
3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS,TÉCNICAS E OPERACIONAIS

DE VEÍCULOS, EQUIPAMENTOS E ELEMENTOS DE
INFRAESTRUTURA DO SISTEMA
Os sistemas de transporte público são um conjunto organizado de
elementos que propiciam o deslocamento dentro dos ambientes urbanos.
Basicamente, podemos segregar esses sistemas em três tipos, o veículo, os
equipamentos que integrarão o sistema e a infraestrutura necessária para a
garantia do correto funcionamento. Quando esses elementos são projetados
com acuidade e rigor nas observâncias de suas limitações físicas, técnicas e
operacionais, podemos considerar como atingidos bons parâmetros de projeto.
3.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS

Os ônibus funcionam em basicamente três diferentes níveis de prioridade:
faixa exclusiva, corredor central e BRT. Consolidados em diversas cidades
brasileiras, tais sistemas atendem a amplas faixas de demanda, apresentam
menores custos de investimento quando comparados aos sistemas sobre
trilhos, embora tenham menor vida útil, e são flexíveis a pequenas alterações de
demandas. Além disso, utilizam tecnologia veicular consolidada no país, onde há
parque industrial amplo e experiência acumulada para operação e manutenção.
Os veículos podem ser caracterizados a partir de aspectos, tais como:

capacidade, tecnologia de tração, altura do piso e climatização. As variações nas
configurações de ônibus em razão do número e largura do vão das portas, do
desenho interno, da existência de escada e de catraca embarcada e do comprimento
da carroceria alteram a capacidade do veículo. A Figura 10 apresenta a capacidade
dos ônibus organizado em sete classes.
139
FIGURA 10 – CAPACIDADE POR CLASSES DE ÔNIBUS
FONTE: Adaptado de BNDS (2017, p. 22)
Quanto à tecnologia de tração, nos deparamos com uma realidade que

abordamos no tópico anterior: quase a totalidade dos ônibus que operam nas
cidades brasileiras é movida a diesel. Em razão das políticas de redução de
emissões de poluentes, outras tecnologias vêm sendo oferecidas no mercado,
embora com disseminação ainda restrita, algumas em fase de testes de escala e
outras, por ora, com custos mais elevados (veículos elétricos, híbridos e movidos
a hidrogênio, etanol ou diesel de cana).
No segmento de novos veículos, surgem os ônibus elétricos, que podem ser

chamados de trólebus, cujos motores são usualmente alimentados por rede aérea
(catenárias), ou podem ser movidos a baterias ou capacitores. Estes últimos ainda
estão em fase inicial de testes e disseminação. A Figura 11 fornece-nos essa distinção.
140
FIGURA 11 – TIPOS DE ÔNIBUS MOVIDOS A ELETRICIDADE
Os ônibus movidos a hidrogênio, ainda em fase de testes, utilizam

hidrogênio armazenado em tanques que alimentam um motor de combustão
interna. Outra tecnologia é a de conversão em célula de combustível, na qual o
hidrogênio é combinado com o oxigênio gerando energia elétrica. Nesse caso não
há emissão de poluentes locais.
Por possuir domínio da tecnologia para fabricação e operação de ônibus

movidos a etanol, o Brasil fez parte do programa internacional BEST – BioEthanol
for Sustainable Transport – focado em desenvolver e disseminar o uso deste
combustível. A composição do diesel brasileiro vem sendo modificada com o
aumento na proporção de biodiesel. A substituição do diesel por soluções não
dependentes de combustíveis fósseis e de baixa ou nenhuma emissão de poluentes
locais e gases de efeito estufa entra progressivamente na agenda brasileira.
Com relação à altura do piso dos ônibus, deve-se ter ciência de que
interfere no conforto e no tempo de embarque e desembarque dos usuários e,
consequentemente, na velocidade comercial. O melhor desempenho operacional
ocorre com o embarque em nível, ou seja, quando é eliminado o desnível entre
os pisos do ponto de parada e do veículo. A adoção de ônibus de piso baixo
exige uma infraestrutura viária de qualidade. Os ônibus mais utilizados nas
cidades brasileiras têm piso interno elevado, com altura de 95 cm em relação ao
pavimento da via, com degraus – uma parte da frota tem plataforma elevatória
para cadeira de rodas.
A maior parte dos BRTs brasileiros emprega plataformas elevadas (95 cm)
nas estações em razão do uso de ônibus com piso interno elevado. Os ônibus de
piso baixo total (low floor) têm o “salão do veículo” inteiramente em piso baixo,
proporcionando acesso praticamente sem degraus (28cm de altura). Os de piso
baixo dianteiro (low entry) têm a parte dianteira de piso baixo (com sistema de
suspensão que permite o rebaixamento do veículo nas paradas, “ajoelhamento”
ou “knelling”) e a parte traseira do veículo em nível mais elevado com degraus
141
internos devido ao espaço necessário para acomodar o motor. É possível, ainda,

o uso de veículos com piso baixo central, no qual apenas a área entre os eixos do
veículo tem o piso baixo, e as partes dianteira e traseira são elevadas. A Figura 12
exibe a configuração apresentada voltada para o tema da acessibilidade.
FIGURA 12 – ALTURA DO PISO EM ÔNIBUS
Com relação à climatização, o ar-condicionado nos ônibus é um item

de conforto relevante em função das condições climáticas de boa parte do país.
Algumas cidades têm adotado medidas para tornar a sua frota totalmente
equipada com esta comodidade. O uso de veículos com ar-condicionado é padrão
em várias soluções de BRT, o que contribui significativamente para a imagem do
serviço e o conforto do usuário. O preço do veículo com ar-condicionado pode
estar entre 7% e 15% acima do valor do veículo sem ar-condicionado. O custo
operacional total pode ser superior em cerca de 6%.
Os aspectos operacionais mais importantes são a frequência e velocidade

comercial. A frequência de atendimento e a velocidade comercial são aspectos
operacionais determinantes para a escolha do nível de prioridade e das condições
de compartilhamento da via entre o tráfego geral e os ônibus. A partir de
frequências da ordem de 100 ônibus/hora/sentido, as interferências de tráfego e
os retardamentos gerados por filas de ônibus em pontos de paradas provocam
redução relevante na velocidade de operação. Nesse caso são recomendadas
medidas para priorização dos ônibus no sistema de mobilidade tais como Faixa
Exclusiva, Corredor Central e BRT.
A velocidade comercial considera, além dos tempos em percurso, os

tempos de parada nos pontos e nas estações de embarque e desembarque de
passageiros. Em cidades de porte médio e grande, independentemente da
solução por ônibus adotada, considera-se como razoável um padrão de operação
em que a velocidade comercial dos ônibus esteja no patamar entre 18 e 22 km/h.
Em sistemas de priorização alta, com linhas expressas, podem ser alcançadas
velocidades comerciais superiores a 30 km/h.
142
No caso da aplicação das medidas de prioridade aos ônibus, um conceito

a ser destacado é o de segregação física ou de compartilhamento da via com o
tráfego geral. A segregação condiciona diversos atributos de desempenho, como
a capacidade de transporte e a velocidade comercial. A priorização da circulação
dos ônibus requer, em tese, a supressão de faixas do tráfego geral, porém promove
uma maior equidade no uso do espaço viário na medida em que o transporte
coletivo transporta mais pessoas por área das vias do que o transporte individual
motorizado. Eixos viários com alta frequência de ônibus e grande movimentação
de embarque e desembarque requerem soluções que proporcionam prioridade
aos ônibus com relação aos demais veículos na via. Essas soluções contemplam
medidas que melhoram significativamente o desempenho da circulação dos
ônibus, permitindo operações com maiores frequências e velocidades comerciais.
Com relação aos aspectos de infraestrutura, podemos classificá-los em

três tipos, primeira, as faixas de ultrapassagem, segundo o pavimento e terceiro
os pontos de paradas e estações. No que se refere às faixas de ultrapassagem,
destacamos que se aplicam as soluções de prioridade aos ônibus, na qual podem
ser implantados com ou sem faixas para ultrapassagem nas áreas das estações
ou nos pontos de paradas. A adoção da ultrapassagem aumenta a capacidade do
corredor de ônibus. Duas situações, de forma isolada ou conjunta, determinam a
necessidade de ultrapassagem:
I – Corredores de ônibus com elevada frequência (acima de 100 ônibus/

hora/sentido) e elevado número de passageiros que realizam embarques ou
desembarques nas paradas, geram altos índices de saturação na parada e
requerem dois ou mais módulos de parada para eliminar ou reduzir as filas de
ônibus.
II – Corredores de ônibus com modelos operacionais que utilizam linhas
expressas ou semiexpressas requerem faixa de ultrapassagem por não pararem
para embarque e desembarque em todos os pontos de parada do corredor.
Implantar uma faixa de ultrapassagem exige uma largura de seção viária
maior, que nem sempre está disponível. Nestes casos pode haver a necessidade
de redução de faixas de tráfego veicular geral ou de aumento da caixa viária,
eventualmente exigindo desapropriações localizadas.
Caro acadêmico, vimos o primeiro tipo relacionado ao aspecto da

infraestrutura, agora passaremos para verificar o segundo elemento, o pavimento.
O pavimento das faixas exclusivas para circulação de ônibus pode ser flexível
(asfalto) ou rígido (concreto). De modo geral, as faixas exclusivas e os corredores
centrais utilizam asfalto, e os BRTs, concreto. Nos dois primeiros casos, ainda que
seja feita a opção por pavimento asfáltico ao longo das faixas de circulação, deve
ser adotado o pavimento rígido nos pontos de parada e cruzamentos, incluindo
áreas de aceleração e desaceleração dos veículos, pois nesses locais o piso é mais
afetado e sujeito a deformações.
143
A escolha da solução de pavimento deve levar em conta a frequência dos

ônibus no eixo viário. A frequente movimentação dos ônibus em um “leito” fixo
pode ocasionar deformações no pavimento, o que afeta a velocidade operacional
e gera problemas de segurança e desconforto aos usuários. Veja a Figura 13.
FIGURA 13 – EXEMPLO DE DEFORMAÇÕES EM PAVIMENTO EM PARADA DE ÔNIBUS
Orienta-se o emprego de pavimento rígido ao longo do traçado de BRT

e nas áreas de pontos de parada e cruzamentos de corredores centrais e faixas
exclusivas. Em tese, o custo adicional do investimento no pavimento rígido é
compensado pelo prazo de durabilidade e redução nos custos de manutenção.
O custo do pavimento em concreto é aproximadamente 10% superior ao do
asfáltico, caso a estrutura completa do pavimento venha a ser reconstruída neste
último. Se forem considerados apenas os serviços de fresa e recapeamento do
asfalto, a diferença é superior: o pavimento em concreto passa a custar cerca de
quatro vezes mais. Mesmo assim, como o custo de manutenção do pavimento
asfáltico é maior, estima-se que os custos das duas soluções sejam equivalentes
em um prazo de cinco a seis anos.
O terceiro elemento que compõe a infraestrutura são os pontos de parada e

estações, esses são eixos centrais nos transportes públicos coletivos com emprego
de ônibus e podem ter configuração de módulos simples (com extensão suficiente
para a parada de um veículo) ou duplos (com extensão para a parada de dois
veículos simultaneamente). A configuração depende da frequência de ônibus
e dos tipos de serviços oferecidos. Um módulo comporta uma frequência da
ordem de 60 ônibus/hora (padrão de serviço satisfatório) ou de até 100 ônibus/
hora (padrão de serviço limite). Para frequências maiores, é recomendado utilizar
dois ou mais módulos de parada. No caso de necessidade de vários módulos,
deve-se atentar para a extensão total da plataforma de forma a não configurar
uma barreira à circulação de pedestres e ciclistas.
144
Dentro desse contexto, existe um elemento de grande importância que é o

índice de saturação de um ponto de parada de ônibus. Esse indicador usualmente
é utilizado para definir a quantidade de módulos de parada necessários no
ponto e a necessidade de faixa de ultrapassagem. Ele indica a porcentagem do
tempo que o ponto de parada está ocupado por um ônibus (tempo de ocupação).
Para calculá-lo, deve-se considerar a soma de duas parcelas: (i) quantidade de
ônibus que param no ponto durante uma hora, multiplicada pelo tempo médio
que cada veículo consome para manobrar, parar, abrir e fechar as portas; e (ii)
quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam no ponto durante
uma hora, multiplicada pelo tempo médio da movimentação de cada passageiro.
Dividindo-se o tempo de ocupação por 3.600 segundos (correspondente a uma
hora), obtém-se o índice de saturação do ponto de parada. A fórmula a seguir
exemplifica esta situação:
(Qi x Ti) + (Qf x Tf)
IS = (I)
3600
Onde:
Qi = Quantidade de ônibus que param no ponto durante uma hora;
Ti = Tempo médio (em segundos) que cada veículo consome para
manobrar, parar, abrir e fechar as portas;
Qf = Quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam no
ponto durante uma hora;
Tf = Tempo médio da movimentação de cada passageiro (em segundos).
Os tempos de manobra, parada e abertura e fechamento de portas variam

em função do tráfego, das condições de acostamento na plataforma, da perícia
do motorista e das características dos veículos. Consideram-se 13 segundos por
veículo como um tempo médio de referência para estas manobras em condições
satisfatórias. Os tempos de embarque são distintos em função do tipo de parada
e do tipo de veículo. Nas paradas convencionais, o embarque é realizado por
uma única porta. Nas estações fechadas, do tipo BRT, a movimentação ocorre
por todas as portas do veículo e em nível, sem degraus. O tempo médio de um
embarque convencional é de 3 segundos/passageiro, enquanto no BRT é de 0,75
segundos/passageiro.
Assim, a capacidade de um sistema por ônibus, como qualquer outro

sistema de transporte rodoviário ou sobre trilhos, depende de várias características
físicas e operacionais, que podem afetar a regularidade da parada dos veículos
e os tempos gastos nas estações. Estes fatores têm reflexos no valor do índice
de saturação. Para obter um bom nível de serviço, isto é, para garantir uma
margem operacional segura, o índice de saturação deve ser menor que 0,4,
ou seja, o ponto de parada deve estar ocupado por um ônibus em operação
de embarque e desembarque em no máximo 40% do tempo. Índices acima de
0,4 indicam a ocorrência de filas e a necessidade de adicionar mais um módulo
de parada dependendo do nível de serviço desejado para a parada e do tipo de
solução adotada. Em situações específicas, pode haver uma operação localizada
145
com índices de saturação de valor maior que 0,4 (no máximo 0,6), porém isto é
admissível em breves momentos e em poucos locais, não devendo ser considerado
como regra para o dimensionamento do sistema.
E
IMPORTANT
Caro aluno, muitos órgãos públicos que trabalham com o dimensionamento

do transporte público negligenciam a importância etapa de projeto e determinação do
índice de saturação, o resultado disso é a insatisfação da população, descredito no transporte
público e longas esperas bem como filas nas estações de passageiros/pontos de parada.
Cabe destacar que para obter um bom nível de serviço, isto é, para garantir uma margem
operacional segura, o Índice de Saturação deve ser menor que 0,4.
4 INDICADORES DE DESEMPENHO DO TRANSPORTE

PÚBLICO
Para a mensuração do desempenho nos transportes públicos se deve
ter em mente que ele dependerá de um ponto de vista, sejam os operadores, os
passageiros ou da comunidade. Por exemplo, um aumento da relação passageiros/
ônibus pode ser avaliado positivamente pelos operadores e negativamente pelos
passageiros.
Caro acadêmico, com base nesse cenário inicial apresentado, levantaremos

a seguinte questão, quais seriam os indicadores básicos desempenho? Para
o segmento de transportes públicos de passageiros executado por ônibus,
adotaremos dois parâmetros da Associação Nacional de Transportes Urbanos
(2008), primeiro o Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) e o Índice de
Passageiros por Veículo (IPV).
Índice de Passageiros por Quilometro (IPK): mais conhecido pela sigla

IPK (Índice de Passageiros por Km), esse indicador é dos mais utilizados pelos
analistas para dar uma ideia da produtividade do sistema. Ele representa também
a rotatividade dos lugares oferecidos nos ônibus. Valores muito baixos mostram
que a renovação de passageiros é pequena, típica dos movimentos pendulares em
linhas de longo percurso, em que a maioria dos passageiros entra no ponto inicial
e desce no ponto final, percorrendo grandes distâncias. O indicador tem valores
baixos também quando há excessiva quilometragem percorrida em relação à
demanda efetiva.
146
O índice de passageiros por quilômetro pode ser visto também na

perspectiva do usuário. Valores muito elevados significam níveis de serviço
baixos (alta relação passageiros/m2) e, portanto, perda de conforto. Usamos a
expressão a seguir para a determinação desse índice:
NT
IPK = (II)
QT
Onde:
NT = Quantidade total de passageiros por dia;
QT = Quantidade de quilômetros percorridos por dia.
A Figura 14 expressa os valores adequados para relação equilibrada entre

passageiros e operadores por faixa de habitantes populacionais.
FIGURA 14 – GRÁFICO PASSAGEIRO/ DIA QUILÔMETRO
FONTE: Adaptado de ANETU (2008, p. 10)
Índice de Quilômetro por Veículo (IPV): este indicador fornece a

quilometragem média percorrida pelos veículos da frota de transporte coletivo
durante um dia útil. Ele nada indica sobre a ocupação dos veículos. Assim
como em outros indicadores, é calculado para veículos padrão. A diminuição
do valor do indicador nos grandes centros urbanos pode estar relacionada aos
congestionamentos que aumentam os tempos de viagem e induzem o aumento
da frota para que se possa cumprir a programação horária.
NQt
IPV = (III)
∑ Nd
147
Onde:
NQt = Somatório da quantidade total de quilômetros percorridos em um
dia, geralmente no mínimo três dias alternados.
Σ Nd = Quantidade dias, geralmente no mínimo três dias alternados.
A Figura 15 expressa os valores adequados para relação equilibrada entre

passageiros e operadores por faixa de habitantes populacionais.
FIGURA 15 – GRÁFICO QUILÔMETRO/ DIA (VEÍCULO PADRÃO)
FONTE: Adaptado de ANETU (2008, p. 18)
5 CONCEPÇÃO E CARREGAMENTO DA REDE DE

TRANSPORTE PÚBLICO
Os sistemas de transporte público urbano por ônibus de uma cidade bem
como os demais meios de transporte que o compõem, constituem, muitas vezes,
um sistema complexo em termos de concepção, organização e funcionamento.
Tal sistema é peculiar a cada cidade e possui sua história, sua dinâmica de
desenvolvimento, suas características técnicas próprias e seus regulamentos de
operação. Não existe, portanto, uma metodologia plena para todas as situações.
É possível, no entanto, analisar a oferta de transporte como uma noção complexa
ligada à presença e características das linhas, localização dos terminais, pontos de
parada e estações e a forma de exploração dos serviços (RECK, 2018).
Os problemas de caráter operacional de uma rede de transporte público,

em geral, ocorrem nas principais vias que o compõem (chamados corredores de
transporte). Uma via é caracterizada como corredor de transporte quando por ela
transitar um volume significativo de ônibus urbanos (de uma ou mais linhas).
A determinação dos trechos da rede que formam os corredores de transporte
148
pode ser feita no mapeamento geral das linhas que, anexado às informações da
tabela operacional (frequências), permite determinar os trechos mais carregados
da rede de transportes.
Nesses trechos deve-se concentrar a coleta de dados pelas equipes de

pesquisa a fim de avaliar o desempenho de todo o sistema. Nos demais trechos,
face aos reduzidos volumes que apresentam, os eventuais problemas existentes
não deverão ser de caráter operacional de transportes, e sim relacionados ou com
problemas de circulação viária (trânsito em geral) ou com o uso do solo lindeiro
(local do ponto de parada), ou ainda com as condições da pavimentação.
Os corredores de transporte, após identificados, deverão ser divididos

em trechos característicos (de 1 a 2 km) e, a partir de pesquisas de campo, serão
relacionadas as seguintes informações básicas referentes a cada um dos trechos
(RECK, 2018, p. 58):
• Características físicas: obtidas a partir de levantamentos expedidos

em campo, destacando-se: largura das pistas, do canteiro central,
das calçadas, greide das pistas, uso do solo lindeiro (realçando
eventuais polos geradores) etc.
• Fluxos horários de ônibus: obtidos por contagem direta em pontos
notáveis do corredor, separando-os por sentido, por períodos típicos
e por dias da semana.
• Número de passageiros embarcados/desembarcados: nos
principais pontos de parada do corredor, obtido por contagem, nos
horários de pico durante um dia útil.
• Volume de passageiros: obtido por avaliação da ocupação do
veículo, através de pesquisa por contraste visual em pontos notáveis
do corredor, em diferentes períodos típicos de um dia útil, com
distinção do sentido.
• Velocidades de percurso e operacional: obtidas por pesquisa
durante os períodos e entrepicos, em dias úteis.
• Caracterização da lentidão: Obtida a partir da constatação de uma
grande diferença (> 30%) entre as velocidades do ônibus nos horários
de pico e de entrepicos com destaque para as perdas de tempo nos
semáforos, pontos de parada, operações de carga / descarga de
mercadoria, estacionamento irregular.
6 SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO E SISTEMAS

INTEGRADOS
A concepção e carregamento do transporte público coletivo por ônibus
requerem a pesquisa para a determinação, bem como a identificação do
carregamento da malha viária. Caro acadêmico, nesse contexto, direcionamos a
nossa atenção para os tipos de alimentação dos ônibus. Não existe uma forma
correta de alimentar os ônibus, logo para a determinação dos pontos em que
ocorrerão alimentação dos ônibus, torna-se necessário o projetista responsável,
estudar cuidadosamente o desenho urbano, a fim de buscar pontos estratégicos
com vistas para não prejudicar o deslocamento viário na cidade.
149
Geralmente, as redes de transporte público coletivo por ônibus são

compostas por linhas estruturais e alimentadoras, onde as linhas estruturais
(principais ou troncais) são receptoras da demanda captada pelas linhas de
acessibilidade aos bairros (linhas alimentadoras). Forma-se, então, um sistema
tronco-alimentado (Figura 46), conceito de redes de transporte público que
podem ser baseadas apenas em ônibus ou também incluir sistemas sobre trilhos
(integração intermodal).
FIGURA 16 – SISTEMA TRONCO-ALIMENTADO
A alimentação realizada com veículos de menor capacidade e a troncalização

realizada com sistemas de maior capacidade (baseados em ônibus ou trilhos)
permitem o aumento dos índices de ocupação veicular, isto é, a ocupação mais
próxima à capacidade dos veículos, proporcionando racionalidade, com ganhos
de economia de escala, e gerando menor custo por passageiro transportado.
Nos sistemas que utilizam ônibus, que é o nosso foco, a reestruturação da

rede busca racionalizar o número de linhas e os trajetos nos corredores em que as
medidas de prioridade são implantadas. O objetivo é melhorar a regularidade da
operação e garantir a oferta nos trechos e nos períodos de maior concentração da
demanda, além de viabilizar maior cobertura territorial.
Essa estrutura deve garantir o atendimento ao desejo de deslocamento do

usuário utilizando mais de um serviço de transporte para completá-lo, quando
for o caso. Para tanto, é necessário que o projeto de rede contemple:
Integração física: A proximidade das estações e pontos de parada dos diferentes

sistemas.
Integração tarifária: A possibilidade de pagar uma única tarifa para mais de um
deslocamento na mesma viagem.
150
Integração operacional: A coordenação dos horários e dimensionamento da

oferta de viagens dos diferentes serviços.
Os projetos integrados em sistemas tronco-alimentados proporcionam

benefícios à sociedade em diversos aspectos, tais como: (i) redução do tempo
de viagem dos usuários, (ii) redução do número de veículos em circulação, (iii)
redução dos custos de manutenção do sistema viário, (iv) eliminação de viagens
ociosas, (v) aumento da oferta de ligações transversais e interbairros, (vi) redução
da incidência tarifária para os usuários que atualmente têm que utilizar mais
de uma linha sem integração, (vii) maior confiabilidade, melhor desempenho
operacional e mais rapidez, (viii) redução do consumo de combustíveis, (ix)
melhorias em termos ambientais e (x) melhor circulação nos centros de cidade e
nos corredores (BNDS, 2017).
7 PERFIL TEMPORAL E ESPACIAL DA DEMANDA

A demanda de usuários de uma linha de transporte público está
intimamente ligada à ocupação urbana de sua área de influência, em especial
às características do uso e nível de ocupação do solo (residencial, industrial,
comercial, serviços etc.). A relação entre estas atividades urbanas, por sua vez,
provoca motivações e frequências diversas para os deslocamentos da população,
tais deslocamentos se classificam de duas formas:
Deslocamentos pendulares: são aqueles que se repetem de forma sistemática,

como por exemplo a interação casa-trabalho ou casa-escola- casa; esses
deslocamentos têm um padrão praticamente constante ao longo de tempo,
variando apenas quanto a sua intensidade (quantidade) em função da própria
ocupação urbana da área de influência da linha; como característica marcante dos
mesmos, pode-se destacar a sua elevada concentração em pequenos intervalos
de tempo (no início da manhã e final da tarde) correspondendo aos horários de
início e final do expediente de trabalho (ou de horários letivos) e caracterizando
“períodos de pico”;
Deslocamentos ocasionais: são aqueles que se apresentam sem uma característica
marcante e sofrem interferências diversas, podendo-se citar como exemplos:
dia do mês, nas viagens para compras; final de semana, nas viagens para lazer;
horários intermediários do dia nas viagens para negócios.
Assim, o transporte é uma atividade-meio para a consecução das demais

atividades urbanas e como decorrência existe uma forte interdependência entre
essas e o sistema de transporte ofertado na região.
Portanto, o planejamento e a programação da operação do transporte

público devem se basear, a princípio na intensidade com que o sistema existente
atende às necessidades da população e em projeções sobre o comportamento
futuro dos usuários, função direta das atividades urbanas da região.
151
Nesse contexto, a análise da demanda manifesta pode ser executada,

elaborando-se o seu perfil segundo suas duas variações:
• Temporal: relativa às intensidades de uso do transporte público em diferentes

unidades de tempo (ano, dia ou hora).
• Espacial: relativa às intensidades de solicitação dos diferentes trechos
componentes de uma linha de transporte público.
152
RESUMO DO TÓPICO 2
• As definições de caráter operacional, bem como as características físicas, técnicas

dos veículos, equipamentos e elementos de infraestrutura são importantes para
o adequado dimensionamento dos sistemas de transporte público.
• Os indicadores de desempenho do transporte público são elementos que

auxiliam na mensuração da qualidade do sistema.
• Para a concepção e o carregamento da rede de transporte público, o projetista

tem que conhecer sobre sistema tronco-alimentados e sistemas integrados, bem
como desenvolver estudos que consigam definir o perfil temporal e espacial da
demanda.
• O sistema de transporte coletivo por ônibus apresenta termos técnicos que são
aplicados no setor, tais como a frota, linha, ponto terminal, entre outros.
• O estudo sobre níveis de prioridade que se expressam através das faixas

exclusivas, corredor central e mais recentemente o BRT são conhecimentos
fundamentais dos engenheiros que lidam com o transporte público.
• Sobre indicadores de desempenho, dois são muito relevantes para o sistema

de transporte público por ônibus, o IPK e o IPV. Quanto a concepção e
carregamento da rede de transporte público, um corredor de transporte existe
quando por ela transitar um volume significativo de ônibus urbanos.
153
AUTOATIVIDADE
1 A respeito das características técnicas operacionais dos sistemas de

transporte público por ônibus, assinale a alternativa que corresponde ao
seguinte conceito: “são delimitações de trechos dos itinerários onde podem
ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifários (mudança no valor da
tarifa)”.
a) ( ) Linha.
b) ( ) Trilha.
c) ( ) Ponto terminal.
d) ( ) Seccionamento.
e) ( ) Frota.
2 Com relação à altura do piso dos ônibus, deve-se ter ciência de que
interfere no conforto e no tempo de embarque e desembarque dos usuários
e, consequentemente, na velocidade comercial. A adoção de ônibus de
piso baixo exige uma infraestrutura viária de qualidade. Os ônibus mais
utilizados nas cidades brasileiras têm piso interno elevado, com altura de
quantos centímetros em relação ao pavimento da via?
a) ( ) 95 cm
b) ( ) 90 cm
c) ( ) 85 cm
d) ( ) 80 cm
e) ( ) 50 cm
3 Sabemos que o Índice de Passageiros por Km (IPK) é um dos indicadores

mais utilizados pelos analistas para dar uma ideia da produtividade do
sistema. Ele representa também a rotatividade dos lugares oferecidos nos
ônibus. Calcule o IPK, para uma quantidade total de passageiros de 1700
pessoas durante um quantitativo total de 800 km por dia.
a) ( ) 2,12
b) ( ) 2,14
c) ( ) 2,01
d) ( ) 1,75
e) ( ) 1,20
154
UNIDADE 3
TÓPICO 3
INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO
DE SISTEMAS DE TRANSPORTE
COLETIVO POR ÔNIBUS
1 INTRODUÇÃO
Caro acadêmico, os sistemas de transportes públicos por ônibus têm
como grande vantagem a versatilidade operacional para adequação dos
itinerários às novas realidades urbanas, contudo historicamente tem se mostrado
contraproducente. Tais sistemas de linhas de ônibus foram se implantando
irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda comunidade
envolvida e, face à realidade energética atual, têm onerado de forma significativa
o transporte público. Para vencer as deficiências no sistema de transporte público
por ônibus é indispensável o planejamento operacional que tem sempre que
encaminhar as soluções para os problemas que surgem.
Dentro do cenário, vamos focar neste capítulo uma etapa muito importante
do planejamento operacional do sistema de transporte coletivo por ônibus, a
tarifação. Os custos bem como consequentemente o preço pago pelos usuários
dos sistemas de transporte público por ônibus (tarifa pública) são um assunto
de grande importância para o segmento e essa história remete ao início dos anos
1980. E ao longo desses quase quarente anos, concluiu-se que a quantificação dos
custos deve ser realizada considerando os principais insumos necessários para a
manutenção e operação dos serviços. Basicamente se dividem em:
• Custo fixo mensal do sistema.

• Custo variável mensal do sistema.
• Remuneração pela prestação dos serviços.
• A soma dos tributos diretos.
2 PLANEJAMENTO OPERACIONAL
O nosso enfoque é o segmento dos transportes públicos urbanos por
ônibus e esse sistema deve se adequar às características da região, ser passível de
adaptações constantes à própria dinâmica urbana, tanto em termos quantitativos
quanto à tecnologia do veículo. Com isso é possível obter uma constante
racionalização operacional e redução dos custos de transporte. Na realidade
econômica atual, as soluções baseadas em altos investimentos (metrô, trem de
subúrbio, bondes) têm sido restritas às grandes metrópoles, buscando as demais
cidades resolver seus problemas de transporte com soluções de capital não
intensivo, como é o caso do tradicional sistema por ônibus.
155
Nesta situação, sobressaem as soluções de caráter operacional quando

se procura maximizar o uso da infraestrutura existente, racionalizando e
coordenando os diferentes meios de transporte público até atingir as respectivas
capacidades nominais de transporte e, se possível, superá-las através de estratégias
operacionais. Na esmagadora maioria das cidades brasileiras o sistema de
transporte público de passageiros está baseado na tecnologia do ônibus, com suas
variantes dimensionais (micro, convencional, PADRON), e em algumas cidades
com os trólebus.
Entretanto, a sua grande vantagem – versatilidade operacional para

adequação dos itinerários às novas realidades urbanas – historicamente
tem se mostrado contraproducente. Os sistemas de linhas de ônibus foram se
implantando irracionalmente, nem sempre de acordo com interesses de toda
comunidade envolvida e, face à realidade energética atual, têm onerado de forma
significativa o transporte público.
Para vencer as deficiências no sistema de transporte público por ônibus

é indispensável o planejamento operacional que tem sempre que encaminhar
as soluções para os problemas que surgem, reconhecendo que, na maioria, os
usuários são cativos do transporte público, por não possuírem veículos próprios
ou não disporem de meios para sua utilização frequente. Além disso, as condições
econômicas destes usuários não permitem que as tarifas deste serviço público
sejam elevadas, ocasionando um permanente conflito entre melhor qualidade dos
serviços x elevado custo do transporte e tarifas reduzidas de caráter social. Além
disso, ao contrário do transporte particular, o transporte público de passageiros
necessita de adequada definição de rotas/itinerários, conveniente agregação da
demanda, organização da operação, programação da oferta e informação aos
usuários.
Assim, o planejamento operacional deve contemplar os aspectos

anteriormente citados, formulando regras operacionais fixadas pelo poder
público, a serem cumpridas pelas operadoras do transporte e previamente
informadas e discutidas com os usuários.
Reck (2018) esclarece que para a obtenção desse equilíbrio é fundamental

a conciliação de interesses de três grupos, com preocupações distintas quanto ao
desempenho do sistema:
• Usuários: que se utilizam de um serviço público para suprir suas necessidades

de deslocamento e que não têm maiores preocupações com a operação dos
serviços. Na utilização do transporte público este segmento pondera uma série
de atributos – regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos etc. –
para a tomada de decisão de quando, onde e como usar o transporte.
• Operadores: que se encarregam de administrar e fazer funcionar um complexo
sistema de transportes) financiamento, aquisição, manutenção, renovação da
frota etc.) e de comercializá-lo, sob a forma de prestação de um serviço público.
Suas preocupações estão relacionadas com as variáveis que influenciam os
custos e receitas na oferta do serviço.
156
TÓPICO 3 | INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
• Poder público: que sendo legalmente o responsável pelo transporte público,

deve regulamentar, planejar, programar e fiscalizar a execução dos serviços,
servindo constantemente como árbitro nos conflitos de interesse entre usuários
e operadores, valendo-se para tanto, da legislação específica.
A esses três grupos, pode-se associar um quarto, comunidade em geral,

cujos interesses são indiretos, provocados pelas externalidades do sistema (ruído
excessivo, poluição ambiental, conflitos com o uso do solo lindeiro etc.). Dado
que cabe ao poder público a defesa dos interesses da comunidade, incluindo os
acima relacionados.
A partir das informações de caráter operacional, o planejamento

operacional se materializará para todos os entes envolvidos no transporte
público por ônibus através da tabela operacional consolidada (TOC) de todo
o sistema existente. A tabela operacional constitui-se num cadastro simplificado
que complementa o mapeamento geral e permite uma consulta mais rápida às
informações sobre a operação programada para cada linha. No esboço da tabela
operacional proposta, destacam-se:
• empresa operadora;
• código numérico e nome da linha;
• terminais, inicial e final;
• dias e horários de funcionamento;
• períodos típicos e respectivas frequências/intervalos;
• extensões de ida e volta, de acordo com o tipo de pavimento;
• número e características da frota operacional;
• tempos de viagem, nos terminais e do ciclo total, por períodos típicos;
• número de viagens realizadas por sentido e em dia útil;
• volumes de passageiros transportados por dia útil e total anual;
• IPK médio;
• tarifação.
Por fim, como aspecto mais pertinente para a temática será a determinação
da tarifação do sistema, assunto que vamos abordar no próximo subtópico.
3 TARIFAÇÃO
Os custos e consequentemente o preço pago pelos usuários dos sistemas
de transporte público por ônibus (tarifa pública) são um assunto de grande
importância para o segmento e essa história remete ao início dos anos 1980,
quando o Geipot – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes/EBTU –
Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos definiu uma forma de cálculo da
tarifa de ônibus, ao desenvolver uma metodologia que culminou no lançamento
das “Instruções Práticas para Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbanos". O atual
modelo de cálculo tarifário do ônibus urbano, adotado pela maioria das cidades
brasileiras, está baseado nessa metodologia.
157
Caro acadêmico, vamos tratar dessa temática embasados no modelo do

Geipot e também na metodologia de cálculo atualizada pela Agência Nacional
de Transporte Públicos (ANTP). Essa metodologia resulta numa planilha de
custo que consiste no demonstrativo de todos os custos, impostos e taxas de um
determinado produto ou serviço. Por meio dela é possível obter o custo final do
produto e, a partir disso, poderá ser estabelecido o preço de venda assegurando
uma margem de lucro satisfatória. No caso dos serviços públicos prestados
por terceiros, ela torna-se ainda mais importante, já que é o instrumento de
demonstração dos reajustes de tarifas. Na prestação de serviços de transporte
coletivo, a planilha de custos segue a abordagem econômica tradicional do
Geipot, onde os custos são divididos em variáveis e fixos.
Os custos fixos representam a parcela de desembolso necessária para a

prestação do serviço independentemente da quantidade do serviço (mobilização
de frota e pessoal), e os custos variáveis estão diretamente relacionados à
quantidade de viagens realizadas na prestação do serviço (quilometragem
percorrida).
Tendo como referência todo o conjunto de especificações dos serviços,

podem ser quantificados os custos associados à operação do sistema de transporte
público coletivo por ônibus para a área urbana de interesse. A quantificação
dos custos é realizada considerando os principais insumos necessários para a
manutenção e operação dos serviços. Ademais, considera-se as outras despesas
incidentes sobre a atividade, tais como a remuneração pela prestação dos serviços
e os tributos.
A fórmula a seguir apresenta matematicamente a composição dos custos.
C V + CF + RPS
CT = (IV)
1 − TRD
Onde:
CT = É o custo total mensal do sistema;
CV = é o custo variável mensal do sistema;
CF = é o custo fixo mensal do sistema;
RPS é a remuneração pela prestação dos serviços; e
TRD é a soma dos tributos diretos.
158
3.1 CÁLCULO DO CUSTO VARIÁVEL MENSAL (CV)

Os custos ou despesas variáveis ocorrem quando o serviço é prestado à
população, mantendo relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja,
a incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esses custos são
constituídos pelas despesas com combustível (CMB), lubrificantes (CLB), ARLA
32 (CAR), rodagem (CRD), peças e acessórios (CPA) e custos ambientais (CAB),
conforme a equação a seguir.
CT = CMB + CLB + CAR + CRD + CPA + CAB(V)
Caro acadêmico, talvez o elemento de que você não faça ideia do que seja
nessa formulação é o custo com o ARLA 32 (CAR). O ARLA 32 é um reagente
usado com a tecnologia de pós-tratamento dos gases de escapamento dos veículos
chamada SCR (Selective Catalytic Reduction, ou Redução Catalítica Seletiva), para
reduzir quimicamente a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), família de
gases responsáveis pela poluição atmosférica e a formação do ozônio na baixa
atmosfera, além de contribuir para a formação do “smog” em centros urbanos e
causar vários problemas adversos ao sistema respiratório. O ARLA 32 converte
os óxidos de nitrogênio, nocivos, da exaustão do veículo a diesel em nitrogênio
e vapor de água, inofensivos. Ele não é um combustível nem um aditivo para
combustíveis, e sim uma solução de ureia com elevada pureza que é colocada em
um tanque exclusivo no veículo.
Cada um desses componentes do CV utiliza coeficientes de consumo como

referência. Para o cálculo desses coeficientes de consumo, devem ser utilizados
critérios de medição específicos. Não se recomenda a utilização de relatórios
contábeis, tendo em vista que variam, significativamente, conforme as políticas
de compra e de estoque das empresas. Além desses componentes, podem existir
mudanças tecnológicas que levem à utilização de novos insumos que devem
passar a ser considerados no cálculo do CV.
3.2 CÁLCULO DO CUSTO FIXO MENSAL (CF)

O custo fixo é a parcela do custo total que não tem relação diretamente
proporcional à quilometragem rodada. Consideram-se como custo fixo as
parcelas relativas à depreciação (CDP), à remuneração do capital (CRC), às
despesas com pessoal (CPS), às despesas administrativas (CAD), às despesas de
comercialização, aos serviços prestados em terminais e centrais de controle da
operação (CCM), à locação dos equipamentos e sistemas de bilhetagem eletrônica
e ITS (CLQ), à locação de garagem (CLG) e à locação de veículos de apoio (CLA).
Para encontrar o valor relativo ao custo fixo, executa-se o somatório dos itens
descritos acima conforme a equação a seguir.
CF = CDP + CRC + CPS + CAD + CLQ + CLG + CLA(V)
159
Para os casos em que a empresa operadora não possua garagem própria,

deverão ser excluídas as parcelas correspondentes às despesas de remuneração
do capital imobilizado em terrenos e edificações. Ainda, nestes casos, poderá ser
incluída a parcela correspondente ao custo mensal de locação de garagem (CLG).
Da mesma forma, para os casos em que a empresa operadora não adquiriu
os equipamentos de bilhetagem e ITS, optando pela locação dos mesmos,
deverá ser excluída a parcela correspondente às despesas de remuneração do
capital imobilizado em sistemas de bilhetagem e ITS. Ainda, nestes casos,
poderá ser incluída a parcela correspondente ao custo mensal de locação destes
equipamentos (CLQ).
3.3 CÁLCULO DA REMUNERAÇÃO PELA PRESTAÇÃO

DOS SERVIÇOS (RPS)
A prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, operado
por empresas privadas através de um processo de concessão, deve ser um
negócio lucrativo como qualquer outra atividade empresarial, seja ela industrial,
comercial ou de serviços. É uma atividade que envolve riscos e requer uma grande
quantidade de pessoas para a sua produção, desde a equipe de colaboradores que
atuam nas garagens até aqueles responsáveis pela condução dos veículos com
segurança para que os usuários possam realizar os seus deslocamentos diários.
A adoção de uma taxa de lucro visa garantir ao empresário investidor o retorno
justo pelo serviço produzido. No entanto, devem ser observados alguns atributos
de qualidade (eficiência e regularidade, entre outros), para a definição do valor a
ser atribuído à margem de lucro.
É proposta a utilização do método do Mark-up ou Taxa de Marcação

ou Índice Multiplicador, em que são consideradas todas as variáveis de custos
envolvidos numa atividade empresarial, seja ela industrial, comercial ou de
serviços, bem como a margem de lucro desejada. É um índice aplicado sobre o
custo de um produto ou serviço para a formação do preço de venda, baseado na
ideia de cost plus pricing ou preço margem, que consiste basicamente em somar-
se ao custo unitário do produto ou serviço uma margem de lucro para obter-
se o preço de venda. Assim, o Mark-up (γ) será aplicado sobre o somatório do
custo variável e custo fixo. A seguir apresenta-se matematicamente o cálculo da
Remuneração pela Prestação dos Serviços.
RPS = Yx(CV + CF)(VI)
Onde:
RPS = Remuneração pela Prestação dos Serviços;
Y = é o coeficiente da remuneração pela prestação de serviço, que é igual
ao risco total da prestação dos serviços. De acordo com ANTP (2017), pode ser
resumido em três níveis:
160
• Risco baixo - 5,02%;

• Risco médio - 7,31%; e
• Risco alto - 12,00%.
CF = é o custo fixo mensal do sistema.
3.4 CÁLCULO DOS TRIBUTOS DIRETOS (ATR)

Os impostos, contribuições e taxas que incidem sobre a receita operacional
devem ser incluídos na planilha de custos. TRD é a soma dos custos relativos a
todos os tipos de impostos e tributos incidentes no sistema de transporte público
por ônibus. A equação a seguir expressa matematicamente esse item de custo.
ATR
TRD
= x(CV + CF + RPS)(VII)
1 - ATR
Onde:
TRD = É a soma dos tributos diretos;
ATR = É a soma das alíquotas dos tributos diretos;
CF = é o custo fixo mensal do sistema;
RPS = Remuneração pela Prestação dos Serviços.
3.5 CÁLCULO DO CUSTO DA TARIFA PÚBLICA (TPU)

É o resultado da divisão do valor total que será pago pelos usuários do serviço
pela média mensal de passageiros pagantes equivalentes (PE), considerando o
valor do subsídio (SUB). A Equação VIII expressa matematicamente esse cálculo.
CT - SUB
TPU = (VIII)
PE
Onde:
SUB = é o subsídio do sistema; e;
PE = é a média mensal de passageiros pagantes equivalentes
(passageiros/mês).
161
POLÍTICA TARIFÁRIA
Agência Nacional de Transportes Públicos – ANTP
A Tarifa Pública é um dos elementos que estabelece a ligação entre a

demanda de passageiros e a oferta de serviços de transporte e está diretamente
associada aos tipos e às variações no número de passageiros transportados. O
usuário do sistema tem o direito de usar os serviços desde que possa pagar o
valor da tarifa pública ou desfrutar de algum benefício tarifário. Dependendo
da estrutura institucional e regulatória estabelecida para a área urbana, diversos
tipos de Tarifa Pública podem existir em função da limitação do número de
utilizações (única ou múltipla), da temporalidade (limite de horas, dia, mês etc.)
e das integrações possíveis com outros modos de transporte (um ou mais modos).
Os valores obtidos pelo pagamento da Tarifa Pública constituem a Receita

Tarifária, e os passageiros podem ser divididos entre pagantes e não pagantes da
Tarifa Pública. Na categoria dos não pagantes estão incluídas todas as integrações
gratuitas (geralmente vinculadas a um período temporal) e todas as gratuidades
relacionadas a grupos sociais, que recebem esse benefício por força legal. Entre
eles, destacam-se os idosos (maiores de 65 anos de idade, ou de acordo com
legislação municipal específica) e pessoas com necessidades especiais, carteiros,
estudantes de baixa renda, policiais, bombeiros etc. Entre os pagantes, há ainda
a categoria das reduções tarifárias, como é o caso dos estudantes que recebem
descontos em relação à tarifa pública integral.
A combinação entre o valor da Tarifa Pública e o número de passageiros

pagantes influencia diretamente na Receita do Sistema de transporte público
coletivo por ônibus. Na maioria dos sistemas, a receita é aquela apenas pela
arrecadação tarifária e, em alguns casos, o poder público tem estabelecido uma
receita associada aos passageiros com benefícios tarifários, em geral proveniente
de orçamento próprio ou de outras secretarias diretamente beneficiadas pelos
descontos e isenções (Educação e Saúde), caracterizando o subsídio direto.
Também é comum a associação de outras estratégias para ampliar a Receita do
Sistema como, por exemplo, a obtenção de recursos com publicidade dentro e
fora dos veículos, estações e terminais.
Nos últimos anos, observou-se uma tendência da definição da Tarifa

de Remuneração como elemento de remuneração dos serviços prestados
pelos operadores do sistema de transporte coletivo por ônibus. No entanto, a
necessidade de manter a tarifa pública em patamares satisfatórios à população
e, ainda, de garantir a qualidade e regularidade dos serviços, é cada vez mais
premente a necessidade de constituir uma Política Tarifária específica para cada
localidade, que leve em conta as peculiaridades, necessidades e possibilidades
existentes.
162
Nesse contexto, a Lei nº 12.587/2012 (ou Lei da Mobilidade) indica que

outras receitas devem ser agregadas para o financiamento de transporte, sejam elas
receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios
cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de
beneficiários dos serviços de transporte, entre outras fontes, instituídos pelo
poder público delegante. Dessa forma, é possível a ampliação da Receita do
Sistema visando cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário, além da
remuneração do prestador.
Em termos práticos, o valor da Tarifa de Remuneração pode estar

completamente dissociado do valor da Tarifa Pública, desde que o poder público
estabeleça essa diferenciação como parte de uma política tarifária. Apesar
da tendência já observada, a maioria dos sistemas de transporte coletivo por
ônibus ainda adota a Tarifa de Remuneração igual à Tarifa Pública, ou seja, a
remuneração do operador ainda vem predominantemente da receita tarifária
com os passageiros pagantes (tarifa pública integral ou parcial).
FONTE: ANTP. Custos dos serviços de transporte público por ônibus. São Paulo: ANTP, 2017, p.
69-70. Disponível em:
<http://files.antp.org.br/2017/8/21/1.-metodo-de-calculo--final-impresso.pdf>. Acesso em: 3 ago.
2018.
163
RESUMO DO TÓPICO 3
• O segmento dos transportes públicos urbanos por ônibus deve se adequar

às características da região, ser passível de adaptações constantes à própria
dinâmica urbana, tanto em termos quantitativos quanto à tecnologia do veículo.
• Os sistemas de linhas de ônibus foram se implantando irracionalmente, nem

sempre de acordo com interesses de toda comunidade envolvida e, face à
realidade energética atual, têm onerado de forma significativa o transporte
público e para vencer as deficiências no sistema de transporte público por
ônibus é indispensável o planejamento operacional que tem sempre que
encaminhar as soluções para os problemas que surgem, reconhecendo que,
na maioria, os usuários são cativos do transporte público, por não possuírem
veículos próprios ou não disporem de meios para sua utilização frequente.
• Por meio da tarifação é possível obter o custo final do produto e, a partir disso,
poderá ser estabelecido o preço de venda assegurando uma margem de lucro
satisfatória. No caso dos serviços públicos prestados por terceiros, ela torna-se
ainda mais importante, já que é o instrumento de demonstração dos reajustes
de tarifas.
• A quantificação dos custos é realizada considerando os principais insumos

necessários para a manutenção e operação dos serviços sendo as quatros
variáveis, o custo variável mensal do sistema; custo fixo mensal do sistema; a
RPS, que é a remuneração pela prestação dos serviços; e o TRD, que é a soma
dos tributos diretos.
164
AUTOATIVIDADE
1 Sabemos que o planejamento operacional deve contemplar vários

aspectos, formulando regras operacionais fixadas pelo poder público, a
serem cumpridas pelas operadoras do transporte bem como previamente
informadas e discutidas com os usuários. Dessa forma, qual dessas
atribuições não corresponde à competência do poder público quando
relacionada ao transporte público:
a) ( ) Regulamentar a execução dos serviços.

b) ( ) Isoladamente executar os serviços oferecidos à população.
c) ( ) Planejar a execução dos serviços.
d) ( ) Programar a execução dos serviços.
e) ( ) Fiscalizar a execução dos serviços.
2 Determine o custo mensal total do sistema de transporte considerando a

seguinte situação: Numa cidade “Y”, existe a necessidade de atualizar o
valor da tarifação pública existente, sabe-se o custo variável mensal é de
390 mil reais, o custo fixo mensal e de 452 mil reais, a remuneração pela
prestação do serviço é de 830 mil reais e a TRD é de 0,22.
a) ( ) R$ 2.143.589,74
b) ( ) R$ 2.103.500,04
c) ( ) R$ 2.350.500,14
d) ( ) R$ 2.987.100,27
e) ( ) R$ 2.443.589,04
165
166
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onibus-do-paranoa-e-itapoa-veja.html>. Acesso em: 13 ago. 2018.
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Logística Empresarial e Engenharia de Tráfego

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Revisão, Diagramação e Produção:

Ficha catalográfica elaborada na fonte pela Biblioteca Dante Alighieri

Começaremos nossos estudos na Unidade 1, onde são apresentados

Na Unidade 2 são apresentados os principais fundamentos e

Por sua vez, a Unidade 3 trata do estudo dos Sistemas de Transporte

Boa leitura e bons estudos!

Você já me conhece das outras disciplinas? Não? É calouro? Enfim, tanto

Na Educação a Distância, o livro impresso, entregue a todos os acadêmicos desde 2005, é

Assim, a UNIASSELVI, preocupando-se com o impacto de nossas ações sobre o ambiente,

Aproveito o momento para convidá-lo para um bate-papo sobre o Exame Nacional de

Olá acadêmico! Para melhorar a qualidade dos

TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS................................................. 3

TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO......................................................... 17

TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO CIVIL.............. 37

TÓPICO 1 – FUNDAMENTOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO............................................. 57

TÓPICO 3 – ESTUDO DE POLOS GERADORES E CAPACIDADE DE VIAS........................... 99

UNIDADE 3 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO........................................ 115

TÓPICO 1 – ESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL DO TRANSPORTE COLETIVO.............. 117

TÓPICO 2 – SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO DE PASSAGEIROS........................... 137

TÓPICO 3 – INTRODUÇÃO AO DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE

• explicar os aspectos gerais da logística, como seus fundamentos, visão es-

• analisar e definir sobre a cadeia de suprimentos e a importância do seu

• realizar melhorias em operações logísticas, partindo do conhecimento de

• reconhecer os métodos de aplicação da logística na construção civil, bem

• realizar atividades básicas de planejamento do canteiro de obra na cons-

TÓPICO 1 – LOGÍSTICA EMPRESARIAL: ASPECTOS GERAIS

TÓPICO 2 – PLANEJAMENTO E CONTROLE LOGÍSTICO

TÓPICO 3 – LOGÍSTICA APLICADA NA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO

Essa unidade do conhecimento, denominada logística empresarial, surgiu

Dessa forma, a logística não se resume apenas ao transporte. De fato, a

2 FUNDAMENTOS DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

A logística é o processo de gerenciamento estratégico da compra, do

Destacamos, a seguir, o segundo conceito, observe com muita atenção

A logística é o processo de planejamento, implementação e controle de

O terceiro conceito é estabelecido por Ronald H. Ballou, um dos

A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor

Nos três conceitos apresentados, destaca-se que o planejamento, seja ele na

Além disso, conforme se observa nos conceitos expressos, bem como na

FIGURA 1 – PRINCIPAIS MACROPROCESSOS LOGÍSTICOS

FONTE: Adaptado de Arbache et al. (2011)

Logística é o processo de planejamento do fluxo de materiais, objetivando

Com base no entendimento do conceito de logística, deve-se esclarecer

O transporte é a atividade de movimentação de materiais, sendo dentro

Por sua vez, a manutenção de estoques está relacionada às atividades

O processamento de pedidos é a atividade com um custo relativamente

3 VISÃO ESTRATÉGICA DA LOGÍSTICA

Caro acadêmico, perceba que a grande meta para qualquer empresa/

Basicamente é trivial que a logística é um conceito gerencial indispensável

Nesse sentido, chamamos a atenção para indústria da construção civil, que

Desse modo, a logística, através da visão estratégica, tende a mitigar

4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Destacam-se que nesses cenários começaram a surgir fortemente as

Caro acadêmico, você sabe o que significa o termo heurístico? Em caso

Na busca de tecnologias que dessem condições de desenvolver esses

gestão prioriza uma em detrimento de outra, ocorre a subotimização, reduzindo

Os títulos dos livros publicados mostram a evolução do pensamento

5 GESTÃO DE TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO

O transporte, na verdade, é uma importante atividade dentro da logística.

A etapa de transporte é vital para a adequada continuidade de operação

É indiscutível que o transporte é agente fomentador do crescimento

de pimenta-do-reino de um fazendeiro na cidade de Tomé-Açu, cujas estradas

Nazário (2012) apud Rodrigues e Rabelo (2017) reforça que o transporte é

FIGURA 2 – CUSTOS LOGÍSTICOS EM RELAÇÃO AO PIB