UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

CENTRO DE TECNOLOGIA - ESCOLA POLITÉCNICA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA

Projeto do curso de Arquitetura Naval II -

Estudo da estabilidade de um petroleiro em condição
intacta e avariada.

Professor: José Márcio Vasconcelos

Douglas Tadeu S. dos Santos Pereira Ramos DRE: 119115839

Marcelly de Almeida Teixeira DRE: 119048448

Universidade Federal do Rio de Janeiro

2022.2

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Sumário

Introdução 3
Objetivo 3
Embarcação de Referência 4
Dados de Execução 5
Compartimentação 6
Curvas Hidrostáticas 12
Curvas Cruzadas 14
Avaliação de Estabilidade 15
HECSALV 16
Condição Leve 19
Condição de Carga Máxima 22
Avaria 27
Avaria de um tanque 27
Avaria de um ou mais tanque 28
Conclusão 31
Referências 31

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 1.Introdução
Para o projeto de construção de uma embarcação é preciso que o projetista
se atente a seguir algumas regras estipuladas por normas quanto ao critério de
estabilidade em diferentes situações de carregamento, assim como estimar as
cargas de meio ambiente a qual essa estará sujeita em momentos de operação.
Conteúdo que a disciplina de Arquitetura Naval II aborda no curso de
Engenharia Naval e Oceânica, como o estudo da estabilidade de uma embarcação,
ademais em situações de avaria. A avaria pode ser causada por diversos fatores,
entre eles condições extremas de mau tempo, colisões com outras embarcações e
falhas estruturais.
A fim de garantir a saúde e bem estar dos tripulantes, deve-se implementar
medidas de segurança de forma a não afetar os passageiros e bem estar ambiental,
tendo em vista que muitas cargas carregadas em navios são derivados de materiais
contaminantes. Como exemplo os próprios petroleiros, que com o vazamento de
óleo pode trazer danos irreparáveis à vida marinha.

1.1 Objetivo
Com o intuito de avaliar as condições de estabilidade de um petroleiro, o
presente trabalho visa executar a avaliação com o auxílio do SHIPEDITOR e
HECSALV, com o objetivo de verificar o desempenho da embarcação em condições
de navegabilidade normais e em condições de avaria. Tendo em vista que qualquer
condição de mau desempenho da embarcação dentro dos critérios sugeridos de
estabilidade pode afetar a segurança da mesma, o presente trabalho visa avaliar as
respostas da embarcação em dada avaria em diferentes situações.

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 1.2. Embarcação de referência
Para o presente trabalho foi usado a embarcação Aframax Eagle Brasília. Com base
no Significant Ships de 2019 foi possível retirar as seguintes características:

Figura 1: Aframax Eagle Brasília.

Figura 2: Tabela de características principais.

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 2.Dados de execução
A fim de iniciar o desenvolvimento do projeto foi usado o programa
ShipEditor. Como a embarcação escolhida para a análise de estabilidade foi um
Aframax, usamos o comando de transformação através de uma embarcação similiar
Aframax, o Aframax SH SBT 100 com base dos parâmetros geométricos.
Executando os comandos: Open ship project>New Geometry>Hull>Generate by
transforming similar ship project.
Foi possível chegar ao seguinte resultado:

Figura 2.1: dados de execução.

Figura 2.2: embarcação gerada.

Com a embarcação gerada foi possível perceber que a mesma se assemelha

com a de modelo, tendo em vista que a diferença do deslocamento no calado de
projeto em água salgada fornecido pelo ShipEditor é semelhante ao deslocamento
de projeto original.

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 Figura 2.3: valores da embarcação gerada.

3.Compartimentação
A partir do arranjo geral foi deduzido que a embarcação se divide em:
● pique de ré;
● praça de máquinas;
● cofferdam; seis tanques com mesma dimensão longitudinal;
● pique de vante;
● costados; e
● fundo duplo
Para estimar a divisão dos compartimentos foi atribuído os critérios da DNV,
levando em consideração as dimensões principais da embarcação.

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 Figura 3.1: divisão das compartimentações.

Para o costado duplo e fundo duplo as espessuras foram determinadas

através da regra 19 da “MARPOL 73/87”, dada por:

Figura 3.2: parâmetros de bi e hi.

Como os valores encontrados foram menores do que 2, a espessura do
costado duplo e fundo duplo foi de aproximadamente 2 metros.
Só assim, iniciou-se a compartimentação, utilizando os comandos
Boundaries>Mirror.

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Figura 3.3: compartimentação dos tanques.

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 Figura 3.4: árvore dos tanques.

Figura 3.5: dimensionamento dos tanques.

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 Figura 3.6: pique de ré.

Figura 3.6: praça de máquinas.

Figura 3.7: pique à vante.

Figura 3.8: fundo duplo

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 Figura 3.9: costado duplo

Para efetuar a compartimentação também foi feita a mudança das

densidades e do tipo de carregamento de cada tanque. Como pode ser observado
os tanques da praça de máquinas foram entendidos como tanques de água potável,
os tanques centrais como tanques de carregamento de óleo.
Também foram geradas anteparas nos tanques 1 e 6, a ré e a vante, pois
esses não seguiam o mesmo espaçamento delimitado pelo costado.

Figura 3.10: antepara de vante

Além disso, foi realizada uma comparação entre os volumes dados pelo
software e os fornecidos pelo artigo de referência.

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 Figura 3.11: comparação tanques de carga.

Figura 3.12: comparação tanques de lastro.

Observando-se que os tanques são semelhantes, com discrepância de 6% e 1%.

Para os tanques de carga, foi considerado a densidade de 0,850 MT/m³ e para os tanques
de lastro, a densidade de 1,025 MT/m³ e foi inferido a permeabilidade volumétrica dos
tanques, que é a porcentagem que que o tanque pode alagar em relação ao seu volume
total. Dessa forma, segundo os critérios da IMO 167, a impermeabilidade adotada foi 0,95.
Isso pode ser feito em, "Compartments by Group”

4.Curvas Hidrostáticas
Em seguida, foram geradas as curvas hidrostáticas, seguindo os seguintes passos:
Tables>Generate hydrostatics>Single table”.

Figura 4.1: curva hidrostática.

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 Figura 4.2: tabela hidrostática.

Ao compararmos o deslocamento fornecido pelo artigo de referência e o

gerado no ShipEditor, apresentam uma discrepância de 4%. Fator que pode ter
surgido no momento da modelagem, onde o CB teve que ser estimado, afetando o
deslocamento

Figura 4.3: comparação de deslocamento.

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 5.Curvas Cruzadas
As curvas cruzadas de estabilidade são responsáveis por mostrar o braço de
endireitamento em relação a quilha (KN), para diferentes deslocamentos e ângulos
de banda, para assim, ser possível calcular o GZ. Assim como as hidrostáticas,
essas curvas foram geradas clicando em Table>Generate Cross Curves>Single Set.

Figura 5.1: curvas cruzadas.

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 Figura 5.2: tabela das curvas cruzadas.

6.Avaliação de Estabilidade
Os critérios gerais de estabilidade são responsáveis pela estabilidade e
consequentemente segurança da embarcação, tendo em vista que definem o braço
de endireitamento (GZ) para um determinada condição de deslocamento, KG e YG.
Para a condição analisada foi usado o KG como 75% do pontal de 21,2 m,, e
deslocamento de 57635 ton, referente ao deslocamento em condição de carga em
peso leve.
Tendo como parâmetro o Critério Geral da IMO 167, seguimos com os
seguintes resultados:

Figura 6.1: Condições iniciais.

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Figura 6.2: Condições retiradas das curvas cruzadas.

Figura 6.3: Curva de estabilidade.

Figura 6.4: áreas sob a curva.

Figura 6.4: resultado dos critérios.

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 7.Hecsalv
Após analisado o Critério Geral de Estabilidade, a embarcação foi importada para o
Hecsalv.

Figura 7.1: embarcação importada para o HECSALV.

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Figura 7.2: condições da embarcação sem qualquer carga.

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 Figura 7.3: curva GZ sem carga.

Para as avaliações de carregamento a seguir foram aplicados os critérios

para petroleiro, fornecido pelo próprio software. São eles: MARPOL Annex I Ref 28,
General Criteria e Weather Criteria.

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Figura 7.4: critérios de estabilidade.

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7.1. Condição Leve

A condição leve considera apenas os tanques de lastro e de combustível

preenchidos. Analisando, é possível perceber a presença de um trim a ré. É
observado na figura abaixo:

Figura 7.1.1: embarcação com carga leve

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 Figura 7.1.2: curva GZ com carga leve.

Com o objetivo de minimizar o trim, no costado 1 e 8 foi considerada a

capacidade de 60% e no 5 e 7 foi de 50% e no fundo 2, e 8 a capacidade de 60%.
No entanto, vale ressaltar que em tanques parcialmente cheios pode haver o efeito
de superfície livre que afeta a estabilidade da embarcação, no qual o centro de
gravidade varia de acordo com a movimentação do líquido dentro do tanque. Porém,
neste trabalho foi desconsiderado esse fator, mas que na realidade é de extrema
importância levar em consideração.

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 Figura 7.1.3: carga leve sugerida.

7.2.Condição Carregada
Para analisar a condição de estabilidade da embarcação carregada é
considerado o carregamento máximo na embarcação, no momento de operação do
navio. Sendo assim, apenas os tanques de carga são carregados.

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 Figura 7.1.4: condição de carga completa.

Figura 7.1.5: condição de carga ideal.

Como mostrado nas figuras acima, é possível observar que a embarcação

não está habilitada a operar em condição de carregamento completo, tendo em vista
que não passa nos critérios de estabilidade estipulados, apresentando trim
significativo a vante, o que provocaria a entrada de água no convés da embarcação.
A fim de reduzir o trim foi proposto o arranjo da figura 7.2, que alterou para
70% da capacidade máxima os tanques 6 e 12, nessas condições acredita-se que
os efeitos de superfície livre não sejam tão efetivos o suficiente para afetar o
desenvolvimento da embarcação, e alcançou-se aprovação nos critérios
estipulados.

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Figura 7.1.6: General Criteria.

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Figura 7.1.7: Weather Criteria.

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 8.Avaria

8.1 Avaria de um tanque

A primeira avaria escolhida foi para o caso de acidentes marítimos, em avaria
a vante e a ré. No caso de uma embarcação abalroar frontalmente com outra
embarcação. Há preocupações a respeito de avarias em petroleiros, devido aos
impactos ambientais causados pelo vazamento de petróleo no mar. Tendo em vista
que o tanque frontal está carregado com água de lastro o desastre é menor. Além
disso, vale ressaltar, que o critério para MARPOL 28 trata de estabilidade em
avarias.
O critério solicita alguns parâmetros para poder assegurar a estabilidade
seguindo as diretrizes da Marpol, no entanto, o software não é capaz de calcular,
por exemplo, o parâmetro Downflooding Angle.

Figura 8.1:avaria no pique a vante.

Outro exemplo de avaria de um tanque seria no pique a ré por exemplo:

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 Figura 8.2:avaria no pique a ré.

Figura 8.3:avaria no tanque 10.

8.2 Avaria de um ou mais tanques (Até o emborcamento)

As avarias são responsáveis por prejudicar a estabilidade da embarcação,
ocasionando a redução do GM. Quando atingido o máximo, a embarcação perde
por completo a estabilidade, chegando a emborcar. A perda total da embarcação é
quando a água toca a linha do pontal, não havendo borda livre.
Ex1: 2 tanques laterais avariados

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 Figura 8.4:avaria nos tanques 2 e 3.

Ex2: Avaria nos tanques de lastro e em tanques de carga centrais laterais

Na penúltima avaria, foram selecionados 4 tanques de lastro e 1 tanque de

carga, simulando uma colisão frontal nos tanques centrais laterais de outra
embarcação. Houve a perda da embarcação, além do vazamento de óleo,
ocasionando um problema ecológico.

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 Figura 8.5:avaria no tanques de lastro e centrais.

Finalmente chegamos no caso mais crítico para uma embarcação quando

não há mais o que fazer, pois toda sua estrutura está comprometida e a
embarcação instável.

Figura 8.6:Embarcação comprometida

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 9.Conclusão
Dessa maneira, chegamos a conclusão que depois de todos os
procedimentos relatados este trabalho é essencial e muito importante, não só para o
entendimento/embasamento da teoria assistida em sala de aula como também a
aplicação de todos os conceitos discutidos. Além da teoria, pode-se obter
conhecimento e utilizar o software Hecsalv, que é muito útil no ramo naval, pois
além da compartimentação, foi feito análises de carregamento e situações de
avaria. Conclui-se então, que os conceitos mencionados foram aplicados de forma
satisfatória, considerando que os resultados obtidos foram semelhantes a
embarcação de referência, indicando um ótimo e eficiente aprendizado. Com isso,
podemos dizer que este trabalho nos acrescentou um conhecimento de extrema
importância que levaremos pelo resto de nossas carreiras e proporcionou uma visão
de mundo mais analítica, exata e realista do futuro como engenheiro.

10. Referência bibliográfica

[1] Vídeo aulas gravadas da disciplina de Arquitetura Naval II
[2] Notas de aula da disciplina de Arquitetura Naval II
[3] Critérios de estabilidade da IMO e da MARPOL
[4] Significant Ships, 2018

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