(Freitas, 2014) Verificação de Segurança À Fadiga em Pontes Rodoviárias

VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA À
FADIGA DE PONTES RODOVIÁRIAS
MARIA JOÃO SANTOS FREITAS
Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM ESTRUTURAS
Orientador: Professora Doutora Elsa de Sá Caetano
Coorientador: Professor Mestre Luis Matute Rubio
JUNHO DE 2014
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2013/2014
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
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Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja

mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -
2013/2014 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2014.
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Autor.
Verificação de Segurança à Fadiga de Pontes Rodoviárias
Aos meus pais
A bird sitting on a tree is never afraid of the branch breaking, because his trust is not on the
branch strength but on its own wings.
Autor Desconhecido
AGRADECIMENTOS
A realização da presente dissertação não teria sido possível sem a contribuição de algumas pessoas e
instituições, aos quais pretendo deixar aqui expressos os meus sinceros e profundos agradecimentos:
 Ao Engenheiro António Adão da Fonseca pela confiança depositada ao recomendar o meu
trabalho à empresa IDEAM S.A, onde foi realizada esta dissertação;
 Ao Presidente da empresa IDEAM S.A, Engenheiro Francisco Millanes Mato, ao Diretor
geral Luis Matute Rubio e ao Diretor de Engenharia Miguel Ortega Cornejo pela incrível
oportunidade de aprendizagem que me proporcionaram e também pela simpatia com que
me receberam;
 Ao Chefe de Projeto Jorge Nebreda Sánchez e meu supervisor direto, por toda a ajuda e
dedicação, pela permanente disponibilidade e paciência demonstrada e ainda por todos os
ensinamentos transmitidos ao longo do meu trabalho na IDEAM S.A.
 A toda a equipa da IDEAM S.A pelo carinho e simpatia demonstrados ao longo de toda a
minha permanência em Madrid;
 À Professora Elsa de Sá Caetano pela disponibilidade e dedicação com que me
acompanhou durante este percurso e pela ajuda incansável na busca de uma oportunidade
de realização da dissertação em ambiente empresarial;
Desejo também agradecer aos meus familiares e amigos pelo apoio e carinho demonstrados durante este
percurso, em especial:
 À minha mãe pelo apoio incondicional e exemplo de preserverança e força durante toda a
minha vida, pelo esforço dedicado para me permitir abraçar esta oportunidade e pela
confiança, compreensão e palavras de incentivo nos momentos mais difíceis.
 À minha irmã Joana, desde sempre o meu exemplo de trabalho, dedicação e integridade,
pelo seu apoio, confiança e amizade incondicionais.
 À Juliana Leite e à Maria Faria pelo carinho, apoio e compreensão que me dedicaram ao
longo de toda a nossa amizade.
 Ao Doutor Álvaro Moreira pelo seu apoio e amizade durante esta etapa da minha vida.
 À Sandrina Maduro, Patrícia Almeida, Catarina Sá Machado, Pedro João Quintas, José
Agrêgo, Francisco Pimenta, João Fernandes e Vitor Cardoso pelo companheirismo e
amizade ao longo do meu percurso na FEUP.
i
ii
RESUMO
O principal objetivo do estudo desenvolvido na presente dissertação é a análise comparativa entre os
resultados da aplicação de diferentes métodos de verificação de segurança à fadiga, a um conjunto de
seis pontes metálicas e mistas rodoviárias projetadas pela empresa espanhola IDEAM S.A.
Este trabalho inicia-se com a exposição de informação técnica relativa aos procedimentos de análise à
fadiga. São apresentados os fundamentos teóricos que constituem a base dos métodos de análise
utilizados no decorrer deste estudo, nomeadamente o Método do Dano Acumulado e o Método da
Tensão Equivalente de Dano. Posteriormente é feita a descrição das metodologias de análise à fadiga
presentes na regulamentação usada por esta empresa, sendo elas a norma espanhola RPX95
(Recomendações para o Projeto de Pontes Mistas Rodoviárias) e o Eurocódigo 3 – Parte 2.
A primeira parte desta investigação assenta numa dupla análise comparativa entre o Método do Dano
Acumulado e o Método Simplificado de verificação à fadiga presentes no Eurocódigo 3 – Parte 2.
Previamente a esta análise, procede-se à determinação de valores experimentais para o fator de dano
equivalente λ1 presente nesta norma, englobando valores correspondentes a comprimentos de vão até
114 metros. Numa primeira fase, através da análise do tráfego das vias onde se inserem as estruturas,
são comparados os resultados obtidos por aplicação dos dois métodos referidos usando os valores de λ1
sugeridos pelo Eurocódigo, sendo estes substituídos, numa segunda fase, pelos valores experimentais.
Esta dupla análise permite, não só, validar os valores obtidos para comprimentos de vão fora do intervalo
abrangido por esta norma (superiores a 80 metros) como estudar a adequabilidade dos valores sugeridos
pela mesma para comprimentos de vão entre 10 e 80 metros.
Uma segunda análise comparativa é feita, mas desta vez entre as normas RPX95 e a EAE (Instruções
para Aço Estrutural). Aquando do dimensionamento das pontes analisadas, a verificação de segurança
à fadiga era feita de acordo com a norma então em vigor, a RPX95. Atualmente este procedimento
consiste na aplicação de um método simplificado da EAE, norma em vigor, método também presente
no Eurocódigo 3 – Parte 2. Assim sendo, nesta fase do estudo pretende-se conhecer quais as implicações
da mudança de regulamentação em Espanha, em termos de desenho e dimensionamento destas
estruturas.
Tirando partido das análises feitas em fases anteriores deste trabalho, é feito, por fim, um estudo da
sensibilidade do tipo de pontes analisado, permitindo a obtenção de algumas regras práticas para o seu
dimensionamento e verificação de segurança, tendo em conta aspetos como o tipo e largura da secção
transversal, comprimento do vão e tráfego que lhe está associado.
PALAVRAS - CHAVE: Fadiga, pormenor, categoria de pormenor, dano, vida útil.
iii
iv
ABSTRACT
The main aim of this thesis consists of a comparative analysis between different fatigue design
methods, which will be applied to six road bridges designed by IDEAM S.A.
This study begins with the presentation of the technical and theoretical information behind fatigue
design methods such as Damage Accumulation Method and Damage Equivalent Tension Method. A
description of the fatigue assessment procedures included in RPX95 (Recommendations for
Composite Steel-Concrete Bridge’s Design) and Eurocode 3 – Part 2 are also presented, corresponding
to the norms applied by IDEAM.
The first part of this investigation, which will be conducted on two phases, includes a comparative
analysis of the results obtained by application of the Damage Accumulation Method and the
Simplified Fatigue Assessment Method of Eurocode 3 – Part 2. Previous to this analysis, experimental
values of the equivalent damage coefficient λ1, will be obtained corresponding to span lengths up to
114 meters. The first phase of the research, obtained from the analysis of traffic associated with
adjacent roads, will include a comparison between Damage Accumulation Method and Eurocode’s
Simplified Method results, using λ1 values of this norm. In a second phase, λ1 values will be
substituted by the experimental ones. This double analysis will permit, not only the validation of the
experimental values related to span lengths that are not included in this norm (span lengths greater
than 80 meters), but also the assessment of the accuracy of the values suggested by Eurocode 3 – Part
2 for span lengths between 10 and 80 meters.
A second comparative analysis is made in this study, this time between the Simplified Methods
incorporated in RPX95 and EAE (Instruction for Structural Steel). RPX95 was the norm applied for
the fatigue assessment of the examined bridges during their design. Nowadays, this procedure is made
using a simplified method included in EAE, also present in Eurocode 3 –Part 2. The implications
behind the substitution of the fatigue assessment method constitute another important aim included of
this research.
Based on the results of the above mentioned research, it will be possible to reflect about the sensitivity
of the examined structures. This study allows the achievement of some simplified rules that will help
the design and assessment of this kind of bridges, considering some characteristics as cross section
width and type, span length and traffic.
KEY – WORDS: Fatigue, detail, detail category, damage, design life.
v
vi
ÍNDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................. iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................................1
1.1. ENQUADRAMENTO E MOTIVAÇÃO................................................................................................... 1
1.2. OBJETIVOS E ORGANIZAÇÃO DA TESE .......................................................................................... 2
2. FADIGA – FUNDAMENTOS TEÓRICOS E

ENQUADRAMENTO HISTÓRICO .........................................................................5
2.1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS E CONCEITOS ...................................................................................... 5
2.1.1. FADIGA E VIDA ÚTIL .......................................................................................................................... 5
2.1.2. PORMENOR E CATEGORIA DE PORMENOR .......................................................................................... 6
2.1.3. DANO ............................................................................................................................................... 7

2.2. ENQUADRAMENTO HISTÓRICO ....................................................................................................... 7
3. METODOLOGIAS DE ANÁLISE À FADIGA .........................................9

3.1. MÉTODO DO DANO ACUMULADO.................................................................................................... 9
3.1.1. DEFINIÇÃO DA COMPOSIÇÃO DE TRÁFEGO ....................................................................................... 12
3.1.2. HISTÓRICO E ESPETRO DE TENSÕES ............................................................................................... 12
3.1.2.1. Método da Gota de Água – Rainflow Method ........................................................................... 15
3.1.2.2. Método do Reservatório – Reservoir Method ........................................................................... 17
3.1.3. CURVAS DE W ÖHLER ...................................................................................................................... 18
3.1.4. DANO UNITÁRIO .............................................................................................................................. 22

3.1.5. DANO TOTAL .................................................................................................................................. 23
3.1.6. COMENTÁRIOS ................................................................................................................................ 24

3.2. MÉTODO DA TENSÃO EQUIVALENTE DE DANO ............................................................................ 25
4. ANÁLISE À FADIGA SEGUNDO A REGULAMENTAÇÃO ..27

4.1. RPX 95 – RECOMENDAÇÕES PARA O PROJETO DE PONTES MISTAS RODOVIÁRIAS ............... 27
4.2. EUROCÓDIGO 3 – PARTE 2 ........................................................................................................... 30
4.2.1. MÉTODO SIMPLIFICADO DE ANÁLISE À FADIGA DE PONTES RODOVIÁRIAS DO EUROCÓDIGO 3 – PARTE
2 .............................................................................................................................................................. 31
4.2.1.1.Definição do Modelo de Carga ................................................................................................... 31
vii
4.2.1.2.Aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2 ................................................. 32

4.3. NOTAS FINAIS ............................................................................................................................... 37
4.3.1. CLASSIFICAÇÃO DE UM PORMENOR ................................................................................................. 37
4.3.2 MÉTODO DO DANO ACUMULADO APLICADO À REGULAMENTAÇÃO ...................................................... 38
5. ESTRUTURAS E ELEMENTOS ANALISADOS .............................. 39

5.1. ESTRUTURAS ANALISADAS .......................................................................................................... 40
5.1.1. ESTRUTURAS COM SECÇÃO EM ‘CAIXÃO’ ......................................................................................... 40
5.1.1.1. Estrutura 1: ‘Fornells’ ................................................................................................................ 40
5.1.1.2. Estrutura 2: ‘Mazarrón’ ............................................................................................................. 42
5.1.1.3. Estrutura 3: ‘Sigües’ ................................................................................................................. 43
5.1.2. ESTRUTURAS COM SECÇÃO ‘BI-VIGA’ .............................................................................................. 45
5.1.2.1. Estrutura 4: ‘Ute-Nueno’ ........................................................................................................... 45
5.1.2.2. Estrutura 5: ‘Rajadell’ ............................................................................................................... 47
5.1.2.3. Estrutura 6: ‘Tajo-Talavera’ ...................................................................................................... 49

5.2. ELEMENTOS ANALISADOS - PORMENORES ................................................................................ 50
5.2.1. LIGAÇÕES TRANSVERSAIS .............................................................................................................. 51
5.2.2. LIGAÇÕES LONGITUDINAIS .............................................................................................................. 52

5.3. CRITÉRIOS DE MODELAÇÃO E CONSIDERAÇÕES DE CÁLCULO ................................................. 54
5.3.1.APLICAÇÃO DE CARGAS DE FADIGA.................................................................................................. 54
5.3.2. CONSIDERAÇÕES DE CÁLCULO ....................................................................................................... 57
6. ANÁLISE COMPARATIVA DE VERIFICAÇÃO DE

SEGURANÇA À FADIGA ............................................................................................ 59
6.1. DETERMINAÇÃO DE VALORES EXPERIMENTAIS DE λ1 ............................................................... 60
6.1.1. CONDIÇÕES DE CÁLCULO ............................................................................................................... 61
6.1.2. OBTENÇÃO DE TENSÕES ................................................................................................................ 61
6.1.2.1.Δσp ............................................................................................................................................. 61
6.1.2.2.ΔσE2 ........................................................................................................................................... 62
6.1.3. OBTENÇÃO E DISCUSSÃO DE RESULTADOS ..................................................................................... 69

6.2. COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS OBTIDOS POR APLICAÇÃO DO MÉTODO SIMPLIFICADO DO
EUROCÓDIGO E DO MÉTODO DE DANO ACUMULADO ....................................................................... 72
6.2.1. ESTUDO DAS CONDIÇÕES DE TRÁFEGO ........................................................................................... 72
6.2.1.1. Tipos de veículos pesados e suas características ................................................................... 72
6.2.1.2. Determinação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados ................................... 73
viii
6.2.2. COMPARAÇÃO DE RESULTADOS....................................................................................................... 77

6.2.2.1. Ponte ‘Fornells’ .......................................................................................................................... 78
6.2.2.2. Ponte ‘Mazarrón’ ....................................................................................................................... 79
6.2.2.3. Ponte ‘Ute-Nueno’ ..................................................................................................................... 81

6.2.2.4. Ponte ‘Rajadell’ ......................................................................................................................... 83
6.2.2.5. Ponte ‘Tajo-Talavera’ ................................................................................................................ 88
6.2.3. DISCUSSÃO DE RESULTADOS .......................................................................................................... 90

6.3. IMPACTO DA MUDANÇA DE REGULAMENTAÇÃO ......................................................................... 93
6.3.1. REPERCUSSÕES DA MUDANÇA DE REGULAMENTAÇÃO – CÁLCULO DE REFORÇOS .............................. 97
6.3.1.1. Ponte ‘Fornells’ .......................................................................................................................... 99
6.3.1.2. Ponte ‘Mazarrón’ ....................................................................................................................... 99
6.3.1.3. Ponte ‘Ute-Nueno’ ..................................................................................................................... 99
6.3.1.4. Ponte ‘Rajadell’ ....................................................................................................................... 100

6.3.1.5. Ponte ‘Tajo-Talavera’ .............................................................................................................. 101
6.3.1.6. Observações sobre a aplicação de reforços ........................................................................... 101
7. CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO E VERIFICAÇÃO DE

SEGURANÇA ........................................................................................................................105
7.1. CARACTERÍSTICAS ESTRUTURAIS .............................................................................................. 106
7.1.1. LARGURA DA SECÇÃO ................................................................................................................... 106
7.1.2. TIPOLOGIA DA SECÇÃO ................................................................................................................. 106
7.1.3. OBSERVAÇÕES ............................................................................................................................. 107
7.1.3.1. Pontes com secção de largura superior a 14 metros ............................................................. 107
7.1.3.2. Pontes com secção de largura inferior a 14 metros ............................................................... 107

7.2. CARACTERÍSTICAS DE TRÁFEGO ................................................................................................ 107
7.3. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS ............................................................................................. 110
8. CONCLUSÕES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ...........113

8.1. CONCLUSÕES............................................................................................................................... 113
8.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS.................................................................................................. 115
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................ 117
ANEXO A – ESTIMAÇÃO DE VALORES DE IMD E DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS PESADOS

ANEXO B – PARECER DA EMPRESA IDEAM S.A
ix
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 – Elemento contínuo (adaptado de [12])................................................................................. 6
Figura 2.2 – Exemplo de uma ligação soldada (adaptado de [12]) ......................................................... 6

Figura 2.3 – Exemplo de uma ligação mecânica (adaptado de [12])....................................................... 6
Figura 2.4 – Curva de Wöhler em dupla escala logarítmica .................................................................... 8
Figura 3.1 – Histórico de tensões (adaptado de [12]) ............................................................................ 10

Figura 3.2 – Aplicação de um método de contagem de ciclos a um histórico de tensões (adaptado [12])
................................................................................................................................................................ 10
Figura 3.3 – Espetro de tensões (adaptado de [12]).............................................................................. 11
Figura 3.4 – Curva de resistência à fadiga (adaptado de [12]) .............................................................. 11
Figura 3.5 – Histórico de tensões de amplitude constante (adaptado de [5]) ....................................... 13
Figura 3.6 – Histórico de tensões de amplitude variável (adaptado de [5]) ........................................... 13

Figura 3.7 – Representação da forma de atuação dos métodos de contagem (adaptado de [4]) ........ 14
Figura 3.8 – Histórico de tensões após rotação de 90° (adaptado de [13]) .......................................... 15
Figura 3.9 – Organização das amplitudes de tensão após aplicação do Método da Gota de Água
(adaptado de [13]) .................................................................................................................................. 16
Figura 3.10 – Método do Reservatório (adaptado de [23]) .................................................................... 17
Figura 3.11 – Curva de resistência à fadiga para tensões normais (adaptado de [5]) .......................... 19
Figura 3.12 – Curva de resistência à fadiga para tensões tangenciais (adaptado de [5]) .................... 21
Figura 3.13 – Evolução do dano num pormenor (adaptado de [4]) ....................................................... 23
Figura 4.1 – Veículo de fadiga sugerido pela IAP98 (adaptado de [20]) ............................................... 28
Figura 4.2 – Valores de Neq a aplicar no método simplificado de verificação à fadiga da RPX95
(adaptado de [20]) .................................................................................................................................. 29
Figura 4.3 – Valores de γMf a aplicar no método simplificado de verificação à fadiga da RPX95 (adaptado
de [20]) ................................................................................................................................................... 29
Figura 4.4 – Veículo de fadiga sugerido pelo Eurocódigo 1 – Parte 2 (adaptado de [10]) .................... 31
Figura 4.5 – Valores de γMf sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 (adaptado de [12]) ........................ 33
Figura 4.6 – Valores de λ1 sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para as zonas de vão (adaptado de
[11]) ........................................................................................................................................................ 34
Figura 4.7 – Valores de λ1 sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para as zonas de apoio (adaptado de
[11]) ........................................................................................................................................................ 34
Figura 4.8 – Valores de λMax sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para zonas de vão (adaptado de
[11]) ........................................................................................................................................................ 36
Figura 4.9 – Valores de λMax sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para zonas de apoio (adaptado de
[11]) ........................................................................................................................................................ 37
xi
Figura 4.10 – Tabelas de classificação de pormenores (adaptado de [12]) ......................................... 38

Figura 5.1 – Localização das pontes analisadas .................................................................................. 39
Figura 5.2 – Alçado da ponte ‘Fornells’ ................................................................................................. 40
Figura 5.3 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Fornells’ ............................................................................. 40

Figura 5.4 – Secção transversal da ponte ‘Fornells’ em zona de flexão negativa ................................ 41
Figura 5.5 – Secção transversal da ponte ‘Fornells’ em zona de flexão positiva ................................. 41
Figura 5.6 – Alçado da ponte ‘Mazarrón’............................................................................................... 42

Figura 5.7 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Mazarrón’ ........................................................................... 42
Figura 5.8 – Secção transversal da ponte ‘Mazarrón’ em zona de flexão negativa ............................. 43
Figura 5.9 – Secção transversal da ponte ‘Mazarrón’ em zona de flexão positiva ............................... 43
Figura 5.10 – Alçado da ponte ‘Sigües’ ................................................................................................. 44
Figura 5.11 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Sigües’ ............................................................................. 44
Figura 5.12 – Secção transversal da ponte ‘Sigües’ em zona de flexão negativa ................................ 45
Figura 5.13 – Secção transversal da ponte ‘Sigües’ em zona de flexão positiva ................................. 45
Figura 5.14 – Alçado da ponte ‘Ute-Nueno’ .......................................................................................... 46
Figura 5.15 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Ute-Nueno’ ....................................................................... 46

Figura 5.16 – Secção transversal da ponte ‘Ute-Nueno’ em zona de flexão negativa ......................... 47
Figura 5.17 – Secção transversal da ponte ‘Ute-Nueno’ em zona de flexão positiva ........................... 47
Figura 5.18 – Alçado da ponte ‘Rajadell’ ............................................................................................... 48
Figura 5.19 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Rajadell’ ........................................................................... 48
Figura 5.20 – Secção transversal da ponte ‘Rajadell’ em zona de flexão positiva (à esquerda) e em zona
de flexão negativa (à direita) ................................................................................................................. 48
Figura 5.21 – Alçado da ponte ‘Tajo-Talavera’ ..................................................................................... 49
Figura 5.22 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Tajo-Talavera’ .................................................................. 49
Figura 5.23 – Secção transversal da ponte ‘Tajo-Talavera’ em zona de flexão positiva ...................... 50
Figura 5.24 – Ligações transversais (adaptado de [12]) ....................................................................... 51
Figura 5.25 – Soldaduras transversais de topo ..................................................................................... 52
Figura 5.26 – Ligações longitudinais (adaptado de [12]) ...................................................................... 52

Figura 5.27 – Ligações longitudinais – Soldadura de topo com penetração total ................................ 53
Figura 5.28 – Ligações longitudinais – Soldadura de topo com penetração parcial ............................. 53
Figura 5.29 – Ligações longitudinais de secções com almas verticais – Soldadura em ângulo .......... 54
Figura 5.30 – Aplicação de cargas de fadiga a uma secção de tipologia ‘caixão’ ................................ 55
Figura 5.31 – Aplicação de cargas de fadiga a uma secção de tipologia ‘bi-viga’ ................................ 56
xii
Figura 5.32 – Considerações relativas aos valores de inércia nas zonas de transição entre flexão
positiva e flexão negativa ....................................................................................................................... 58
Figura 6.1 – Histórico de momentos na secção XGlobal=52 metros da ponte ‘Ute-Nueno’ devido à atuação
do veículo de fadiga FLM3 ..................................................................................................................... 62
Figura 6.2 – Pormenor correspondente à ligação entre a célula superior e o banzo ............................ 63
Figura 6.3 – Pormenor correspondente à ligação entre a alma e o banzo inferior ................................ 63
Figura 6.4 – Valores experimentais de λ1 para zonas de vão ............................................................... 70

Figura 6.5 – Valores experimentais de λ1 para zonas de apoio ............................................................ 71
Figura 6.6 – Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da
ponte ‘Fornells’ para a combinação de tráfego IMD1-T1 ....................................................................... 78
Figura 6.7 – Análise pelo Método do Dano Acumulado da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Fornells’ para a combinação de tráfego IMD1-T1 ................................................................................. 78
Figura 6.8 – Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Superior’ da
ponte ‘Fornells’ para a combinação de tráfego IM2-T2.......................................................................... 79
ponte ‘Mazarrón’ para a combinação de tráfego IMD1-T1 .................................................................... 80
Figura 6.10 – Análise pelo Método do Dano Acumulado da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Mazarrón’ para a combinação de tráfego IMD1-T1............................................................................... 80
ponte ‘Mazarrón’ para a combinação de tráfego IMD2-T2 .................................................................... 81
ponte ‘Ute-Nueno’ para a combinação de tráfego IMD1-T1 .................................................................. 82
Figura 6.13 – Análise pelo Método do Dano Acumulado da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte ‘Ute-
Nueno’ para a combinação de tráfego IMD1-T1 .................................................................................... 82
ponte ‘Ute-Nueno’ para a combinação de tráfego IMD2-T2 .................................................................. 83
Figura 6.15 – Análise pela RPX95 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte ‘Fornells’ para estudo da
influência da mudança de regulamentação espanhola .......................................................................... 93
Figura 6.16 – Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Fornells’ para estudo da influência da mudança de regulamentação espanhola ................................. 94
Figura 6.17 – Análise pela RPX95 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte ‘Tajo-Talavera’ para estudo
da influência da mudança de regulamentação espanhola ..................................................................... 94
Figura 6.18 – Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Tajo-Talavera’ para estudo da influência da mudança de regulamentação espanhola ........................ 95
Figura 6.19 – Variáveis para a aplicação do Teorema de Steiner ......................................................... 99
Figura 6.20 – Reforço através da colocação de chapas paralelas ao banzo inferior .......................... 102
Figura 6.21 – Soldadura da chapa de reforço ...................................................................................... 102

Figura 6.22 – Reforço através da colocação de chapas perpendiculares ao banzo inferior ............... 102
xiii
Figura 6.23 – Garantia de categoria de pormenor 80 por colocação de chapas de reforço

perpendiculares ao banzo inferior ....................................................................................................... 103
Figura 7.1 – Verificação de segurança à fadiga da ponte ‘Sigües’ pelo Método Simplificado do
Eurocódigo ........................................................................................................................................... 106
Figura 7.2 – Forma gráfica da influência do tráfego em pontes de secção em ‘caixão’ ..................... 108
Figura 7.3 – Forma gráfica da influência do tráfego em pontes de secção ‘bi-viga’ ........................... 109
Figura 7.4 – Critérios de dimensionamento e verificação à fadiga ..................................................... 111
xiv
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 5.1 – Dupla análise seccional ................................................................................................... 57
Quadro 6.1 - Valores de dano para uma categoria de pormenor genérica ........................................... 64
Quadro 6.2 - Resumo dos valores de dano para três categorias .......................................................... 64
Quadro 6.3 - Valores de tensão equivalente aos 2 milhões de ciclos ................................................... 65
Quadro 6.4 - Valores da tensão equivalente para a secção XGlobal=30 metros da ponte ‘Ute-Nueno’
relativamente à ligação ‘Célula Inferior – Banzo’ ................................................................................... 66
Quadro 6.5 - Dados para a aplicação do processo iterativo de determinação dos valores da tensão
equivalente aos 2 milhões de ciclos, à ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da secção em XGlobal=52 metros da
ponte ‘Ute-Nueno’ .................................................................................................................................. 67
Quadro 6.6 - Resultados da primeira iteração ....................................................................................... 67
Quadro 6.7 - Resultados da segunda iteração ...................................................................................... 68

Quadro 6.8 - Resultados da terceira equação ....................................................................................... 68
Quadro 6.9 - Resultados após obtenção de convergência .................................................................... 69
Quadro 6.10 - Características dos veículos tipo .................................................................................... 73

Quadro 6.11 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Fornells’ ........................................... 74
Quadro 6.12 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Mazarrón’ ........................................ 74
Quadro 6.13 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Ute-Nueno’ ...................................... 75

Quadro 6.14 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Rajadell’ .......................................... 76
Quadro 6.15 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Tajo-Talavera’ ................................. 76
Quadro 6.16 - Valores de λ1 aplicados na ponte ‘Rajadell’ .................................................................... 84

Quadro 6.17 - Categorias de pormenor exigidas por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3
e do Método do Dano Acumulado, para cada uma das nove combinações de tráfego consideradas,
para o 5º vão da ponte ‘Rajadell’ ........................................................................................................... 85
para o 5º vão da ponte ‘Rajadell’, após substituição do valor de λ1 pelo valor experimental ................ 87
para o 8º vão da ponte ‘Rajadell’, após substituição do valor de λ1 pelo valor experimental ................ 87
xv
para o 9º vão da ponte ‘Rajadell’, após substituição do valor de λ1 pelo valor experimental ............... 88
para a ponte ‘Tajo-Talavera’ .................................................................................................................. 89
para a ponte ‘Tajo-Talavera’, após substituição do valor de λ1 pelo valor experimental ...................... 90
Quadro 6.25 - Reforços necessários à ponte ‘Ute-Nueno’ por aplicação do Método do Dano Acumulado
............................................................................................................................................................. 100
Quadro 6.26 - Reforços necessários à ponte ‘Ute-Nueno’ por aplicação do Método Simplificado do
Eurocódigo ........................................................................................................................................... 100
Quadro 6.27 - Reforços necessários à ponte ‘Rajadell’ por aplicação do Método do Dano
Acumulado ........................................................................................................................................... 100
Quadro 6.28 - Reforços necessários à ponte ‘Rajadell’ por aplicação do Método Simplificado do
Eurocódigo ........................................................................................................................................... 101
Quadro 7.1 - Influência do tráfego em pontes de secção em ‘caixão’ ................................................ 108
Quadro 7.2 - Influência do tráfego em pontes de secção ‘bi-viga’ ...................................................... 109
xvi
Verificação de Seguraça à Fadiga de Pontes Rodoviárias
1
INTRODUÇÃO
1.1 ENQUADRAMENTO E MOTIVAÇÃO

A fadiga é um dos principais problemas da construção metálica, podendo levar os seus elementos à
rotura devido à ação de cargas inferiores à sua resistência limite, dada a aplicação repetida das mesmas.
Solicitações como a passagem de tráfego rodoviário ou ferroviário numa ponte, são exemplos de ações
que podem provocar danos por fadiga nas suas diversas componentes ou ligações entre componentes,
tornando a este fenómeno um aspeto ao qual deve ser dada elevada importância aquando do
dimensionamento ou verificação de segurança deste tipo de estruturas. A possibilidade de a falha de um
elemento poder pôr em causa a integridade de uma estrutura, faz com que a verificação de segurança à
fadiga esteja incluída nas normas como uma verificação de segurança em Estado Limite Último.
Vários métodos foram desenvolvidos para o estudo da fadiga, tais como o Método do Dano Acumulado
ou a Mecânica da Fratura, permitindo um estudo bastante detalhado deste problema. Baseados nestes,
foram surgindo os métodos simplificados sugeridos pelas normas que, dada a sua aplicação simples e
expedita, permitem uma análise mais rápida do problema, mas implicando o recurso a fórmulas de
conversão e simplificações que por vezes podem ser pouco claras no que se refere à sua origem e
repercussão nas verificações efetuadas. A IDEAM S.A, empresa espanhola sediada em Madrid,
especializada no projeto de pontes mistas e onde foi realizado este trabalho, detinha interesse no estudo
deste aspeto relativamente ao procedimento de verificação de segurança à fadiga de pontes rodoviárias
sugerido pelo Eurocódigo 3 – Parte 2. O Método Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2 procede a uma
conversão da tensão real aplicada ao elemento estudado recorrendo à utilização, entre outros, de um
fator de dano equivalente, λ1, que está definido apenas para vãos de comprimento entre 10 e 80 metros.
Assim, e para além da extrapolação deste coeficiente a vãos de comprimento superior ao limite
estabelecido, este estudo tem também como objetivo a verificação da adequabilidade dos seus valores,
quando obtidos através das expressões presentes nesta norma. Também a atuação de λMax, coeficiente
que aplica uma limitação a este método, foi objeto de análise neste trabalho.
Uma das normas pioneiras na menção do problema da fadiga foi a norma alemã DIN 50100, tendo sido
seguida por diversas normas como a AASHTO e a BS153. A evolução e revisão das normas devido às
alterações que se verificam ao longo do tempo, como por exemplo, ao nível de cargas atuantes e
qualidade dos materiais, leva a estas mesmas mudanças nos seus métodos. As implicações resultantes
das alterações feitas à regulamentação em vigor em Espanha aquando do projeto das suas pontes, ao
nível das verificações à fadiga, constitui outro ponto de interesse para esta empresa. Atualmente, neste
país, o dimensionamento de pontes metálicas e mistas é feito de acordo com a norma EAE (Instruções
para Aço Estrutural), que reproduz o Eurocódigo 3 – Parte 1-9 e o Eurocódigo 3 – Parte 2 no que se
refere aos requisitos necessários à verificação de segurança por fadiga, enquanto, aquando do projeto
1
das pontes estudadas neste trabalho, esta verificação era feita através da aplicação de um método distinto
que estava ao abrigo da norma então em vigor, a RPX95 (Recomendações para o Projeto de Pontes
Mistas). Assim, outro dos objetivos deste trabalho passa por perceber qual a influência, ao nível da
conceção e dimensionamento destas pontes, da aplicação dos critérios atuais de verificação à fadiga.
Os objetivos referidos nos dois parágrafos anteriores implicam o estudo de um conjunto de pontes mistas
projetadas pela empresa IDEAM S.A. Este conjunto, englobando diferentes tipologias de secção
transversal e uma vasta gama de comprimentos de vão, permite ainda que seja elaborado um estudo de
sensibilidade destas estruturas no que toca à intensidade e peso do tráfego que aí circula, em função das
caraterísticas estruturais da ponte em questão.
1.2 OBJECTIVOS E ORGANIZAÇÃO DA TESE

Uma análise à fadiga pode ser feita recorrendo à aplicação de um método rigoroso, que permite a
obtenção de resultados bastante precisos ou através de métodos simplificados, que permitem uma análise
mais simples e expedita. Exemplo do primeiro tipo, é o Método do Dano Acumulado, sendo o Método
Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2 um exemplo do segundo. Esta dissertação, realizada em
ambiente empresarial na empresa IDEAM S.A em Madrid, assenta na análise de um conjunto de seis
pontes mistas, através da aplicação dos dois tipos de métodos de análise à fadiga referidos, com os
seguintes objetivos:
 Estudo de alguns aspetos relativos ao Método Simplificado de verificação de segurança à
fadiga sugerido pelo Eurocódigo 3 – Parte 2, através da determinação de valores
experimentais para um dos seus coeficientes, o coeficiente de dano equivalente λ1, por
forma a serem extrapolados valores adequados a comprimentos de vão superiores a 80
metros (limite abrangido por este método), e a ser analisada a adequabilidade dos valores
sugeridos por esta norma para vãos de comprimento inferior a 80 metros;
 Análise comparativa entre o Método Simplificado do Eurocódigo e o método rigoroso de
verificação à fadiga, Método do Dano Acumulado. Numa primeria fase, pretende-se a
comparação entre os resultados obtidos pela aplicação clássica do Método Simplificado do
Eurocódigo e pela aplicação do Método do Dano Acumulado. Uma segunda fase da análise
passa pela utilização dos valores de λ1 obtidos experimentalmente, para a realização de uma
nova comparação entre os resultados dos dois métodos de verificação à fadiga, por forma
a ser averiguada a melhor ou pior adequabilidade dos valores experimentais em relação aos
valores sugeridos por esta norma. Esta última análise permitirá também a validação dos
valores extrapolados para vãos de comprimento superior a 80 metros.
 Análise da influência da mudança entre a norma em vigor aquando da elaboração do projeto
das pontes estudadas, RPX95, e a norma atual, EAE, esta última uma reprodução dos
Eurocódigo 3 – Parte 2 e Eurocódigo 3 – Parte 1-9, através da aplicação dos métodos
simplificados de verificação à fadiga presentes em cada uma, nas mesmas condições de
tráfego, às pontes estudadas;
 Avaliação da repercussão, ao nível do desenho e dimensionamento das pontes mistas
rodoviárias estudadas, da utilização da norma atual na verificação de fadiga, através de uma
estimativa do aumento de área necessário à verificação de segurança de determinadas
secções;
 Obtenção de regras práticas de dimensionamento e verificação de segurança à fadiga de
pontes mistas rodoviárias que permitam, rapidamente, identificar quais as pontes mais
sensíveis a este problema em função de caraterísticas como a tipologia e largura da secção,
2
o comprimento do vão analisado e, principalmente, as caraterísticas do tráfego a que estão

sujeitas.
O presente trabalho foi organizado em oito capítulos.
O primeiro capítulo apresenta o interesse e importância de uma análise à fadiga e a motivação que deu
origem à investigação feita neste projeto. Os objetivos estipulados assim como os procedimentos e
métodos utilizados para obtenção de resultados também são apresentados neste capítulo.
O segundo capítulo inclui, inicialmente, um ponto onde é feita uma abordagem a alguns conceitos
específicos do tema fadiga, que se consideram de importante familiarização antes da exposição científica
do mesmo. Posteriormente é apresentado um enquadramento histórico da análise à fadiga, onde se pode
conhecer qual a sua origem e desenvolvimento até aos dias de hoje.
No terceiro capítulo é feita a apresentação teórica dos dois tipos de métodos utilizados no presente
estudo: o Método do Dano Acumulado e o Método da Tensão Equivalente de Dano. O primeiro trata-se
de um método rigoroso de análise à fadiga e o segundo um método mais simples e expedito. Para cada
um é apresentada a sua forma de aplicação, assim como vantagens e desvantagens relativas a ambos.
Para o Método do Dano Acumulado é feita, neste capítulo, uma descrição extensa e cuidada de todos os
procedimentos necessários à sua aplicação, o que não acontece para o Método da Tensão Equivalente.
Visto que este último é o método adotado pelas duas normas apresentadas no presente trabalho, cada
uma recorrendo a adaptações específicas, aqui será feita apenas uma breve descrição do mesmo, sendo
a sua aplicação aprofundada no capítulo relativo à regulamentação (capítulo 4).
No quarto capítulo são apresentadas as normas utilizadas no decorrer deste estudo. É feita a descrição
detalhada da forma de aplicação dos métodos simplificados baseados no Método da Tensão Equivalente
presentes na RPX95 (norma em vigor aquando do projeto das pontes estudadas) e na EAE (norma em
vigor atualmente em Espanha). Sendo a EAE, em termos de verificação à fadiga, uma reprodução do
Eurocódigo 3 – Parte 2 e do Eurocódigo 3 – Parte 1-9, no decorrer deste trabalho faz-se referência à
norma atualmente em vigor em Espanha, como sendo o Eurocódigo.
No quinto capítulo é iniciada a apresentação do trabalho realizado na empresa IDEAM S.A. Aqui, é
feita a descrição de todas as pontes analisadas, assim como dos elementos focados pela análise à fadiga.
Alguns critérios relativos à modelação das pontes e considerações de cálculo são aqui apresentados por
forma a permitir uma melhor compreensão dos procedimentos efetuados e da apresentação de resultados.
O sexto capítulo engloba todas as análises comparativas realizadas neste estudo. A primeira corresponde
à comparação entre os resultados obtidos por aplicação do método rigoroso, o Método do Dano
Acumulado, e o Método Simplificado do Eurocódigo. Esta análise é feita em duas fases: numa fase
inicial, o Método Simplificado do Eurocódigo é aplicado na sua forma clássica, ou seja, com os valores
de coeficientes sugeridos por esta norma. São de seguida aplicados os valores experimentais obtidos
para λ1 de modo a analisar a adequabilidade e validade dos mesmos. A segunda análise comparativa
passa pela comparação entre a verificação de segurança sugerida pela RPX95, e para a qual as pontes
analisadas foram dimensionadas, e a sugerida pela norma agora em vigor, a EAE, aqui designada de
Método Simplificado do Eurocódigo. A influência desta mudança é apresentada em forma da alteração
necessária, em termos de percentagem de área, à verificação de segurança (tanto pelo Método de Dano
Acumulado como pelo Método Simplificado do Eurocódigo) de determinadas secções das pontes mais
afetadas pelo fenómeno da fadiga.
O sétimo capítulo, através das conclusões obtidas no capítulo anterior, permite que sejam obtidos
critérios rápidos de dimensionamento e verificação de segurança à fadiga de pontes metálicas e mistas
das tipologias englobadas neste estudo, que permitam a identificação das pontes mais sensíveis em
3
termos de tipo e largura de secção transversal, comprimento de vão e intensidade e caraterísticas de

tráfego. Os valores obtidos baseiam-se na aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo.
Por último, apresenta-se o oitavo capítulo que engloba uma síntese dos trabalhos efetuados, as
conclusões obtidas de todas as análises elaboradas e propostas de desenvolvimentos futuros para uma
melhor compreensão e tratamento do fenómeno da fadiga.
Todas as análises foram efetuadas através de folhas de cálculo elaboradas no decorrer deste projeto, e
que permitem agora à empresa uma análise à fadiga expedita de pontes mistas com configurações
análogas às das estruturas estudadas, tanto pelo Método Simplificado do Eurocódigo como pelo Método
do Dano Acumulado.
4
Equation Chapter 2 Section 1
2
FADIGA – FUNDAMENTOS
TEÓRICOS E ENQUADRAMENTO
HISTÓRICO
2.1 FUNDAMENTOS TEÓRICOS E CONCEITOS

O fenómeno da fadiga e todos os procedimentos de análise que lhe estão associados compreendem um
conjunto de noções muito próprias deste problema, cujo contexto e significado se consideram de
importante apresentação antes de qualquer exposição científica do tema. De seguida faz-se a descrição
de alguns conceitos, com o objetivo de permitir uma melhor compreensão dos métodos de análise
expostos neste estudo. Posteriormente, um breve enquadramento histórico descreverá a origem e
desenvolvimento dos estudos relacionados com o fenómeno da fadiga.
2.1.1 FADIGA E VIDA ÚTIL

O projeto de uma estrutura prevê que esta possibilite a prestação de um serviço durante um determinado
período de tempo. No caso das pontes, estas são dimensionadas para permitir a passagem de uma dada
frequência de tráfego, durante um período de tempo após a sua entrada em utilização, durante o qual
todas as suas propriedades se devem manter conservadas acima de um determinado nível mínimo. Este
período é designado por vida útil.
A elevada frequência de passagem de cargas de intensidade considerável sobre uma ponte ao longo da
sua vida útil (como é o caso da circulação de tráfego rodoviário pesado), gera ciclos de tensão nos
elementos ou ligações entre estes, podendo isto culminar na rotura progressiva dos materiais que os
constituem, fenómeno designado por fadiga. Destaca-se que a deterioração das caraterísticas dos
materiais, resultado da aplicação de amplitudes de tensão inferiores à tensão de rotura dos mesmos,
pode, em alguns casos, reduzir a vida útil esperada para a estrutura [4].
Alguns estudos revelam que o fenómeno de fadiga é uma das causas mais comuns da rotura de pontes
ferroviárias e rodoviárias metálicas, sendo responsável por mais de 80% das roturas em pontes metálicas
[17]. A fratura de elementos importantes de uma ponte e, portanto, necessidade de reparação dos
mesmos pode levar ao encerramento ao tráfego da estrutura resultando isto num considerável impacto
social e económico [23].
5
2.1.2 PORMENOR E CATEGORIA DE PORMENOR

Um estudo de fadiga de uma ponte é desenvolvido através da análise das condições a que os seus
elementos ou ligações entre os mesmos estão sujeitos. Estes pontos de análise são normalmente
designados de pormenores aos quais está, geralmente, associada uma categoria, categoria de pormenor,
que indica qual a tensão máxima de amplitude constante a que o mesmo resiste quando aplicada 2
milhões de vezes. Os diferentes códigos de projeto de estruturas metálicas dispõem de tabelas que
indicam a categoria dos pormenores mais comuns que podem ser, como foi já referido, elementos
contínuos da estrutura (Figura 2.1) ou ligações entre os mesmos, podendo as últimas ser soldadas (Figura
2.2) ou mecânicas (Figura 2.3).
Figura 2.1 – Elemento contínuo

(adaptado de [12])
Figura 2.2 – Exemplo de uma ligação

soldada (adaptado de [12])
Figura 2.3 – Exemplo de uma ligação

mecânica (adaptado de [12])
A atribuição de uma categoria de pormenor a um elemento permite a posterior obtenção de uma curva
que define o número de ciclos a que este resiste, sob uma determinada amplitude de tensão constante.
Estas curvas são designadas por Curvas de Wöhler, cuja definição e obtenção serão detalhadas mais
adiante neste trabalho.
Os pormenores analisados neste estudo correspondem apenas a ligações soldadas (Figura 2.2). Neste
tipo de ligações, a iniciação e propagação das fraturas por fadiga são facilitadas pela existência de
concentração de tensões nas mesmas [23]. No ponto 6.3.1.6 são indicadas algumas disposições
construtivas que devem ser adotadas por forma a ser melhorado o comportamento à fadiga deste tipo de
ligações.
6
2.1.3 DANO
O fenómeno da fadiga poderá, em alguns casos, provocar uma redução da vida útil prevista para um
determinado pormenor, podendo essa redução ser contabilizada através do conceito de dano. Sendo o
dano, de uma forma muito generalizada, a razão entre a ação aplicada a um elemento e a sua resistência,
este pode ser tratado como a fração de vida útil do mesmo gasta pela aplicação de um determinado
carregamento [23].
Assim, a obtenção de um dano unitário para um determinado pormenor significa que a este corresponde
uma vida útil igual à prevista no dimensionamento, e considera-se que o seu comportamento é
satisfatório caso os resultados obtidos prevejam uma vida útil superior à projetada (o que corresponde a
um valor de dano inferior à unidade).
2.2 ENQUADRAMENTO HISTÓRICO

No início do século XIX, com a Revolução Industrial, o aço passou a ser um material competitivo e
bastante utilizado na construção de pontes, até aí de pedra ou de madeira. Nesta época, a engenharia de
pontes, no domínio das pontes metálicas, conheceu uma época de grandes avanços científicos e
tecnológicos.
Um dos problemas que afeta este tipo de pontes é o fenómeno da fadiga, localizando-se principalmente
nos pontos de ligação entre os diversos elementos que as constituem. Muitas pesquisas foram e
continuam a ser feitas relativamente a este fenómeno, havendo recomendações para a análise do mesmo
presentes em diversas normas. Uma das primeiras a abordar este problema foi a DIN 50100 publicada
em 1951. Em 1973 a norma Americana AASHTO também o incluiu, assim como a BS 153 em 1973.
Atualmente, podem ser encontrados métodos de verificação de segurança à fadiga em normas como o
Eurocódigo 3, a norma Alemã DIN 18800 e a Britânica BS 5400 (as mais frequentemente utilizadas)
[22].
Acredita-se que o primeiro estudo sobre fadiga tenha sido desenvolvido pelo engenheiro de minas
W.A.J. Albert em 1829. Este publicou os primeiros resultados de testes de fadiga conhecidos, resultantes
da aplicação de carregamentos cíclicos a correntes de ferro que sofreram rotura em serviço.
Posteriormente, em 1842, um acidente com uma locomotiva perto de Versalhes, devido à rotura do eixo
frontal da mesma, despertou um estudo mais aprofundado deste tema [21][22][25][26]. Em 1870, o
engenheiro ferroviário Wöhler publicou resultados de testes de fadiga em eixos de locomotivas também
designadas de ‘Leis de Wöhler’. As conclusões deste estudo afirmavam que pode ser induzida a rotura
de um material por aplicação de vários ciclos de esforços, todos eles inferiores à sua resistência estática.
Wöhler também referiu que a amplitude dos esforços era decisiva para a destruição da coesão do
material, já que quanto maior a amplitude dos mesmos, menor o número de ciclos necessário para atingir
a rotura. Este engenheiro introduziu também o conceito de limiar de fadiga em metais, ao expor que
existia um valor mínimo de amplitude de tensão abaixo do qual não havia rotura do elemento,
independentemente do número de ciclos aplicado [25].
Os estudos de Wöhler permitiram, assim, um grande desenvolvimento no campo da análise à fadiga,
mas foi Spangenberg que, após a plotagem dos resultados dos ensaios feitos por Wöhler, permitiu o
surgimento das ‘Curvas de Wöhler’ [25]. Propostas de leis matemáticas para a representação destas
curvas foram surgindo e, em 1910, Basquin sugeriu a representação das mesmas na forma logarítmica
(log (Δσ) – log (N)), representação mais comum nos dias de hoje e que se pode observar na Figura 2.4.
7
Figura 2.4 - Curva de Wöhler em dupla escala logarítmica
Estas curvas permitem a determinação do número de ciclos, N, a que um determinado elemento resiste,
quando sujeito a um carregamento cíclico de amplitude constante, Δσ, deixando ainda em aberto qual o
comportamento dos mesmos quando sujeitos a carregamentos de amplitude variável. Palmgren
apresentou em 1924 algumas correlações empíricas entre tensões cíclicas de amplitude constante e
tensões variáveis, e através de Miner, em 1945, surgiu o conceito de dano acumulado, definido pela
expressão [22]:
𝑘
𝑛𝑖
𝐷=∑ (2.1)
𝑁𝑖
𝑖=1
O dano devido à aplicação de uma dada amplitude de tensão, Δσi, é calculado através da divisão do
número de ciclos a que este estava sujeito, ni, pelo número de ciclos a que o mesmo resiste, Ni (retirado
das curvas de Wöhler) sob ação desta amplitude de tensão.
8
EQUATION CHAPTER 3 SECTION 1
3
METODOLOGIAS DE ANÁLISE À
FADIGA
A verificação de segurança à fadiga é um aspeto que apresenta uma importância significativa no

dimensionamento de estruturas metálicas, tendo vários métodos sido desenvolvidos com este objetivo.
A verificação de segurança à fadiga de elementos estruturais de pontes rodoviárias metálicas e mistas
pode ser realizada, entre outros, através dos seguintes métodos:
 Método do Dano Acumulado (utilizando curvas de resistência à fadiga ou curvas S-N);
 Método da Tensão Equivalente de Dano.
O Método do Dano Acumulado e o Método da Tensão Equivalente de Dano têm como objetivo o estudo
do período que antecede a fratura do pormenor, ou seja, determinam qual o dano causado por um
determinado carregamento, por forma a ser possível determinar se o tempo que uma estrutura consegue
estar sujeita ao mesmo, sem haver formação de fendas nos seus elementos, corresponde, ou não, à vida
útil que lhes foi atribuída aquando do seu dimensionamento. O primeiro método permite uma análise
detalhada e rigorosa baseada na atuação de cargas consistentes com o tráfego real, tanto em dimensões
como em massa, cujo objetivo final consiste na obtenção da quantidade de dano provocado no elemento
estudado pelo carregamento considerado. O segundo consiste numa análise teórica simplificada baseada
na passagem única de um conjunto de cargas, devidamente definidas e calibradas, e posterior
comparação entre tensões resistentes e atuantes.
Apesar de possuir vantagens no que toca à precisão, o Método do Dano Acumulado, sendo mais
trabalhoso e portanto moroso, é recomendado apenas como alternativa aos métodos simplificados
baseados no Método da Tensão Equivalente de Dano, este último de aplicação mais simples e expedita.
3.1 MÉTODO DO DANO ACUMULADO

O Método do Dano Acumulado constitui a metodologia de análise à fadiga que permite a obtenção de
resultados mais precisos. A ausência de fórmulas de conversão e simplificação aliada à obtenção de
espectros de tensão resultantes da atuação de cargas que representam o mais fielmente possível o tráfego
real, resultam na maior vantagem deste método: o seu rigor. O resultado final é obtido em forma de
dano, consistindo este valor, de forma muito simplificada, na razão entre as ações aplicadas ao elemento
e a sua resistência a essas mesmas ações. Assim sendo, a análise à fadiga por aplicação do Método do
Dano Acumulado resume-se à determinação do conjunto de ações aplicadas à estrutura estudada e
correspondentes resistências. A obtenção das primeiras resulta da análise elástica das estruturas sob a
9
ação da passagem de veículos representativos do tráfego real e as segundas resultam da utilização das
denominadas Curvas de Resistência à Fadiga, cuja obtenção e aplicação será detalhada adiante.
O processo de verificação de segurança à fadiga por aplicação do Método do Dano Acumulado segue a
sequência apresentada, resumidamente, de seguida, sendo posteriormente detalhada a obtenção de cada
um dos elementos principais deste método:
 Definição da composição de tráfego: os valores obtidos pela aplicação deste método
resultam da aplicação de cargas representativas do tráfego real esperado para a estrutura
em estudo. Para tal, é necessário um estudo de tráfego da via onde esta se insere que permita
a definição de uma série de veículos tipo em termos de peso, tamanho e frequência de
circulação que representem, o mais fielmente possível, o tráfego real;
 Simulação da passagem de cada veículo tipo: após definição dos veículos referidos no
primeiro ponto, procede-se à simulação da passagem dos mesmos no tabuleiro da ponte em
estudo;
 Determinação do histórico de tensões: a generalidade da literatura apresenta os históricos
de tensão como diagramas onde se encontra representada a variação da tensão em função
do tempo. No presente trabalho, as variações de esforços numa secção são obtidas, não em
função do tempo, mas em função da posição do veículo considerado, ao longo do tabuleiro,
obtendo-se, assim, o histórico dos seus esforços (Figura 3.1).
Figura 3.1 - Histórico de tensões (adaptado de [12])
 Contagem de ciclos: após a obtenção do espectro contínuo de tensões, é necessária a

conversão do mesmo num conjunto de eventos discretos, por forma a ser possível a
determinação do dano causado por cada um deles. Para tal, são aplicados métodos de
contagem adequados, tais como o Método da Gota de Água (Rainflow Method) ou o
Método do Reservatório (Reservoir Method). A Figura 3.2 representa a aplicação de um
método de contagem de ciclos a um histórico de tensões.
Figura 3.2 - Aplicação de um método de contagem de ciclos a um histórico de tensões

(adaptado [12])
10
 Determinação dos espectros de tensão: a aplicação do método de contagem ao histórico de

tensões, permite a representação do mesmo como um conjunto de eventos discretos, ou
seja, como um conjunto de amplitudes de tensão (Δσi) cada uma associada ao número de
vezes que cada uma se repete (ni). Organizando esta informação, obtém-se o espectro de
tensões (Figura 3.3) atuantes num determinado pormenor, devido à passagem de um
determinado veículo tipo.
Figura 3.3 – Espetro de tensões (adaptado de [12])
 Determinação do número de ciclos resistentes de fadiga: conhecendo as curvas de fadiga

associadas a cada pormenor (Figura 3.4), é necessário agora, para cada amplitude de tensão
Δσi presente no espectro de tensões, determinar o número de ciclos, Ni , a que o pormenor
resiste sob ação dessa mesma amplitude de tensão.
Figura 3.4 – Curva de resistência à fadiga (adaptado de

[12])
 Cálculo do dano causado por cada amplitude de tensão: sabendo, para cada Δσi, o número
de vezes que esta se repete (ni) e sabendo também o número máximo de ciclos a que o
elemento em estudo resiste sob esta amplitude de tensão (Ni), o dano, Di, causado por cada
uma delas é definido por:
11
𝑛𝑖
𝐷𝑖 = (3.1)
𝑁𝑖
 Cálculo do dano unitário causado pela passagem de cada veículo tipo: estando o histórico
de tensões definido como um conjunto de acontecimentos discretos, i, e sendo, Di, o dano
causado por cada um desses acontecimentos, o Dano Unitário associado à passagem de um
veículo (englobando portanto os danos causados por cada amplitude de tensão) é
determinado através da aplicação da regra de Palmgren-Miner que indica que o Dano
Unitário, D, pode ser obtido como a soma linear dos danos Di , ou seja:
𝑛1 𝑛2 𝑛3 𝑛𝑖 𝑛𝑗
𝐷= + + + + ⋯+ (3.2)
𝑁1 𝑁2 𝑁3 𝑁𝑖 𝑁𝑗
O processo de análise culmina na obtenção do Dano Total, DT, ou seja, na obtenção do dano causado na
estrutura por todos os veículos que circulam na mesma durante toda a sua vida útil. Este é calculado, tal
como o Dano Unitário, através de uma soma linear, mas, neste caso, dos danos causados por cada veículo
tipo.
A metodologia que acabou de ser apresentada é apenas uma síntese do processo de cálculo do Método
do Dano Acumulado sendo, de seguida, detalhada a forma de obtenção de todos os valores necessários
para a aplicação do mesmo.
3.1.1 DEFINIÇÃO DA COMPOSIÇÃO DE TRÁFEGO

A estimativa da intensidade e características do tráfego é a base da aplicação do Método do Dano
Acumulado. Sendo o rigor o seu ponto forte, esta só pode ser atingida se o método for aplicado sob uma
boa estimativa do tráfego, já que a partir daqui tudo se baseia em cálculos matemáticos sem recurso a
aproximações ou conversões.
Os aspetos a ter em conta na definição da composição de tráfego são as caraterísticas e valores de
intensidade de circulação dos veículos tipo, representativos dos veículos reais. Os veículos tipo são
definidos como um conjunto de cargas cuja grandeza, número e distâncias entre as mesmas seguem
determinadas regras, de acordo com as caraterísticas dos veículos reais que se espera que circulem nas
vias estudadas. A determinação destes aspetos requer a elaboração de um estudo de tráfego recorrendo
a dados relativos a frequências de passagem e tipos de veículos que circulam nestas vias, fornecidos por
entidades competentes, em conjunto com catálogos de fabricantes e documentos nacionais de definição
de limites de carga e desenvolvimento dos veículos que podem circular nas vias em questão.
3.1.2 HISTÓRICO E ESPECTRO DE TENSÕES

As ações a que uma ponte está sujeita podem dividir-se em dois grandes grupos: cargas estáticas e cargas
dinâmicas. Enquanto as cargas estáticas, como o peso próprio, geram esforços constantes no tempo, já
as cargas dinâmicas, como é o caso da passagem de tráfego rodoviário, geram variações dos esforços
dos elementos estruturais da mesma devido ao carácter variável do seu posicionamento. Após definição
dos conjuntos de cargas correspondentes a cada veículo tipo, é feita a simulação da passagem do tráfego
12
nas estruturas estudadas. Esta simulação é feita através da aplicação dos conjuntos de cargas ao modelo
da ponte, fazendo variar a sua posição ao longo do tabuleiro em intervalos constantes. A circulação de
cada veículo ao longo do tabuleiro permite conhecer como variam, em função da posição de cada um,
os esforços nos diferentes pontos da mesma.
Uma análise elástica da estrutura sob a ação deste tipo de carregamentos permite, para um determinado
elemento, a obtenção destas variações e posterior representação das mesmas em diagramas como os
apresentados na Figura 3.5 e na Figura 3.6, designados de históricos de tensões.
Figura 3.5 – Histórico de tensões de amplitude constante (adaptado de [5])
Figura 3.6 – Histórico de tensões de amplitude variável (adaptado de [5])
Tal como foi visto anteriormente, o dano associado a um pormenor de uma determinada estrutura
consiste, simplificadamente, na razão entre a ação aí aplicada e a resistência a essa mesma ação. Assim
sendo, e visto que o resultado da passagem de veículos no tabuleiro de uma ponte é registado em forma
de um diagrama contínuo, é necessária a conversão do mesmo num conjunto de eventos isolados por
forma a ser possível o cálculo do dano para cada um deles. Esta conversão é executada através da
aplicação, aos históricos apresentados, de um método de contagem adequado que permita representar os
efeitos da passagem de um veículo, não como um registo contínuo, mas como um conjunto de eventos
13
discretos para os quais é determinada a sua grandeza e frequência de ocorrência. A organização destes
eventos resulta na obtenção de espetros como o apresentado na Figura 3.3, denominado de espetro de
tensões.
A obtenção dos espectros de tensão pode ser feita de duas formas distintas, dependendo do tipo de
variação de tensão a que o elemento está sujeito:
 Variação de tensão de amplitude constante: a Figura 3.5 mostra um diagrama sinusoidal de
tensão em função da posição do veículo tipo cuja variação de tensão tem amplitude
constante. Nestes casos o espectro será constituído por uma única amplitude de tensão, Δσ,
associada a um determinado número de ciclos, n. Assim sendo, a simplicidade do histórico
de tensões permite que a obtenção do espectro seja possível recorrendo apenas à observação
do gráfico: o número de ciclos, n, corresponde ao número de vezes que a ação se repete (na
figura encontra-se assinalada a forma de contagem de um ciclo de tensão) e a amplitude de
tensão, Δσ, pode ser determinada como:
𝛥𝜎 = 𝜎𝑀𝐴𝑋 − 𝜎𝑀𝐼𝑁 (3.3)
 Variação de tensão de amplitude variável: no caso de a amplitude das tensões não ser
constante (Figura 3.6), a forma de obtenção dos espectros de tensão é um pouco mais
complexa. Neste caso, a redução do histórico de carregamento a um conjunto de eventos
discretos implica a utilização de métodos de contagem de ciclos adequados, que permitam
a conversão das solicitações em conjuntos de tensões de amplitude constante, Δσ i,
associadas a uma frequência ou número de ciclos, ni, tal como exemplificado na Figura 3.3.
A Figura 3.7 contém uma representação esquemática do procedimento dos métodos de
contagem de ciclos. Aqui pode-se observar a organização de uma solicitação como a
representada na Figura 3.6 numa sequência crescente de amplitudes de tensão que se
repetem, cada uma delas, um número ni de vezes. Um espetro real de tensões é substituído
por uma série de espetros parciais e sinusoidais de amplitude constante, ou seja, blocos de
ciclos sinosoidais em que a amplitude é constante dentro de cada um, mas varia de um
bloco para o outro [4].
σ
[MPa]
Figura 3.7 - Representação da forma de atuação dos métodos de contagem (adaptado de [4])
Para a realizaçãoda contagem de ciclos, podem ser adoptados diversos critérios:

o Contagem dos máximos e mínimos relativos;
14
o Número de gamas de tensão: a contagem do número de classes entre extremos relativos;

o Número de passagens através dum nível de tensão predeterminado.
Na contagem de máximos e mínimos relativos são considerados todos os máximos e
mínimos para os quais se verifica uma mudança de sinal do registo de tensões, ou então. é
considerado apenas o valor mais elevado entre duas passagens sucessivas pelo valor médio
ou pelo valor zero. Na contagem de gamas de tensão, é considerado ‘gama’ o intervalo do
registo entre dois pontos sucessivos de alternância de tensão, sendo contabilizados os pares
de gamas ascendentes e descendentes como ciclos de tensão. Por último, na contagem de
passagens de nível de tensão, é contado o número de vezes que cada tensão, no sentido
ascendente, passa por um determinado nível de tensão [4].
De todos os métodos propostos na literatura para a contagem de ciclos, destacam-se o
Método da Gota de Água (Rainflow Method), variação bem aceite do segundo critério de
contagem de ciclos apresentado e o Método do Reservatório (Reservoir Method). Estes
métodos são os mais frequentemente utilizados dada a sua aplicação prática simples e prova
de uma boa previsão do comportamento à fadiga dos elementos [22].
3.1.2.1 Método da Gota de Água - Rainflow Method

O Método da Gota de Água ou Rainflow Method foi um método desenvolvido inicialmente por
Matsuishi e Endo e posteriormente reformulado para aplicação a estudos de fadiga sob carregamentos
de amplitude variável por Wirshing&Shehata [22]. Este método deve a sua designação à analogia com
a queda de uma gota de água ao longo de um telhado de pagode.
Figura 3.8 – Histórico de tensões após rotação de 90° (adaptado de [13])
A configuração do diagrama presente na Figura 3.8 é obtida através de uma rotação de 90° do histórico
de tensões. Neste diagrama apenas se encontram representados os extremos locais, com números pares
associados aos valores positivos (picos) e números ímpares associados aos extremos negativos (vales) e
ao longo dos quais se imagina que uma gota de água desce, tendo em consideração algumas restrições.
15
O procedimento descrito de seguida consiste na base teórica do método, sendo possível a sua aplicação
prática através da implementação de um algoritmo, tal como será referido adiante.
A teoria que se encontra por detrás deste método sugere que seja imaginada uma gota de água que se
desloca ao longo do diagrama. A gota de água pode deslocar-se tanto da esquerda para a direita como
da direita para a esquerda, iniciando sempre o seu movimento num pico ou num vale. Considerando o
trajeto de uma gota de água desde o ponto 1 até ao ponto 2, neste último, a gota de água cai até ao
telhado mais próximo – ponto 2’. O trajeto da gota de água apenas é interrompido quando se verifica
uma destas condições:
 cruzamento com uma gota que esteja a precipitar-se de um telhado superior - por exemplo,
uma gota que precipite do ponto 2 pode cruzar-se com uma outra que tenha iniciado o seu
trajeto no vale 3;
 passagem por um ponto da mesma natureza (vale ou pico) e de tensão igual ou superior à
tensão do ponto onde iniciou o seu trajeto. A título de exemplo temos uma gota que inicia
o seu percurso no vale 5 e percorre o diagrama até 6, ponto onde cai. O trajeto desta gota
termina após 6 visto que, ao cair, a gota passa pelo vale 7 cujo valor de tensão é superior
ao do vale 5.
A contagem de ciclos engloba também as seguintes considerações:
 um novo percurso não é iniciado enquanto o percurso anterior não estiver terminado;
 cada percurso é considerado como meio ciclo. Como exemplos de percursos temos 1-2-2’-
4 e 7-8-8’-10. Os meios ciclos cuja amplitude de tensão é igual são agrupados por forma a
constituírem ciclos completos;
 as interrupções de percurso são consideradas como ciclos completos. Como exemplo temos
os percursos 2-3-2’ e 5-6-5’.
Após a aplicação de todas estas condições e correspondente contagem de ciclos, é possível obter-se um
diagrama como o presente na Figura 3.9, onde se encontram representadas as amplitudes de tensão que
constituem um histórico de tensões ao qual o método de contagem foi aplicado, associadas ao número
de vezes que se repetem, para que seja possível, então, a construção do espectro de tensões.
Figura 3.9 – Organização das amplitudes de tensão após aplicação do Método da

Gota de Água (adaptado de [13])
Apenas a título de exemplo, o espetro de tensões obtido a partir da Figura 3.9 iria incluir, entre outros,
meio ciclo de amplitude de tensão σ4 – σ1 e um ciclo completo de amplitude de tensão σ2 – σ3 .
16
O Método da Gota da Água permite uma boa previsão do comportamento à fadiga de um elemento,
tendo sido adotado por normas como a EN1993, a Britânica BS5400 e a norma Americana AASHTO
[17]. Este método é também o mais adotado quando se recorre a programas de cálculo automático
havendo já sugestões de vários autores de formas expeditas de desenvolver estes cálculos. Em Frýba
(1996), é exposto um algoritmo que pode ser implementado computacionalmente e que processa todos
os dados dos históricos de tensão resultando num espectro de tensões.
3.1.2.2 Método do Reservatório – Reservoir Method

O Método do Reservatório fornece uma outra possibilidade de obtenção de espetros de tensão, não
sendo, no entanto, adequado a registos de tensão muito extensos [4]. Como se pode observar na Figura
3.10, este método consiste, após duplicação do registo de tensões, na consideração do diagrama
resultante como se tratando de um reservatório que vai sendo esvaziado a partir dos seus pontos baixos.
Figura 3.10 – Método do Reservatório (adaptado de [23])
O processo de contagem de ciclos por aplicação do Método do Reservatório segue a metodologia

indicada de seguida:
 duplicação do registo de tensões unindo o ponto final do registo original (representado a
traço grosso) ao ponto inicial do registo duplicado (traço fino) – ver Figura 3.10;
 união dos pontos máximos de tensão por uma reta horizontal e consideração da área abaixo
da mesma como um reservatório cheio de água (zona sombreada);
 início da drenagem do reservatório a partir do seu ponto mais baixo. Aqui é contabilizado
imediatamente o primeiro ciclo de tensões de amplitude igual à altura de água drenada, ou
seja, Δσ2 = σ1 – σ4
 as restantes bolsas são esvaziadas do ponto mais baixo para o mais alto, ou seja, pela
seguinte ordem: 2-6-8. A cada um dos esvaziamentos corresponde a amplitude de tensão
Δσ1, Δσ3 e Δσ4, respetivamente.
17
Tal como na aplicação do Método da Gota de Água, as amplitudes de tensão com a mesma grandeza
são agrupadas e é contabilizado o número de vezes que cada uma se repete, resultando este processo
num espetro de tensão.
O Método do Reservatório é referenciado em algumas das normas, tais como a BS5400 e o Eurocódigo
3. Aplicável apenas a registos pouco extensos, dos dois métodos de contagem referidos, este é o mais
adequando ao cálculo manual, já que os riscos de erros são inferiores [17].
3.1.3 CURVAS DE W ÖHLER

A determinação de um espetro de tensão permite conhecer o conjunto de solicitações discretas aplicadas
ao pormenor em estudo devido à passagem de um determinado veículo.
Sendo o dano provocado por cada amplitude de tensão presente no espetro, Di, definido por:
𝑛𝑖
𝐷𝑖 = (3.4)
𝑁𝑖
em que ni é o número de ciclos a que o pormenor está sujeito sob a ação de uma determinada amplitude
de tensão (valor retirado dos espetros de tensão), o cálculo do mesmo exige ainda a determinação do
valor de Ni que corresponde ao número de ciclos a que o elemento resiste sob ação dessa mesma
amplitude de tensão. Este valor, tal como foi já referido, é determinado recorrendo às curvas de
resistência que lhe estão associadas, também denominadas de curvas de Wöhler.
As curvas de Wöhler ou curvas S-N, permitem prever o comportamento de um elemento, apenas na sua
fase elástica, sob a ação de carregamentos cíclicos de amplitude de tensão constante. Nestas está
expressa a relação entre o carregamento e o número de ciclos que leva à sua rotura, residindo aqui a
importância das mesmas: possibilidade de determinação da resistência à fadiga de um pormenor
estrutural.
Definidas através da realização de um vasto número de ensaios experimentais, ensaios esses que
consistem na aplicação de carregamentos cíclicos de amplitude de tensão constante a peças metálicas,
estas curvas incluem os efeitos de imperfeições geométricas devido à produção e execução dos
elementos estruturais, tais como a possível concentração de tensões devido à geometria das soldaduras,
tamanho e forma de descontinuidades aceitáveis, tensões residuais e condições metalúrgicas [1].
Afonso (2007), faz referência a várias configurações possíveis para as curvas de Wöhler. A Figura 3.11
apresenta as mesmas para tensões normais (Δσ) em dupla escala logarítmica, sua representação mais
comum.
18
A Curva de resistência à
fadiga
Categoria do
pormenor
Limite de resistência a
tensão de amplitude
constante
Limite de fadiga
Figura 3.11 – Curva de resistência à fadiga para tensões normais

(adaptado de [5])
A Figura 3.11 representa uma curva genérica de resistência à fadiga para tensões normais em dupla
escala logarítmica. Como se pode observar, esta curva possui 3 troços com inclinações diferentes, que
podem ser definidos da seguinte forma [5]:
 Para N≤5·106:
Δσ3R 𝑁𝑅 = Δσ3C ∙ 2 · 106 (3.5)
 Para 5·106 ≤ N ≤108:
Δσ5R 𝑁𝑅 = Δσ5𝐷 ∙ 5 · 106 (3.6)
 Para N≥108:
1
5 5 (3.7)
𝛥𝜎𝐿 = ( ) 𝛥𝜎𝐷
100
19
Onde:
o ΔσC é resistência do pormenor aos 2 milhões de ciclos;
o ΔσD resulta da equação:
2 1/3
𝛥𝜎𝐷 = ( ) 𝛥𝜎𝐶 (3.8)
5
O ponto assinalado como ponto A, correspondente aos 10000 de ciclos, trata-se do limite de fadiga
oligocíclica ou fadiga de baixo ciclo. Para um número de ciclos resistentes inferior a este, as amplitudes
de tensão instaladas teriam de ser superiores à tensão de cedência do material ficando este sujeito a
consideráveis deformações plásticas, como é o caso da atuação de uma ação sísmica. Sendo a fadiga
oligocíclica controlada pela deformação plástica, os ensaios usados para determinação das curvas de
fadiga do material devem ter como variável a deformação e não a tensão [4]. Salienta-se de novo, que
as curvas de Wöhler apenas se aplicam quando o carregamento em causa gera tensões correspondentes
à fase elástica do material [3].
Aos 2 milhões de ciclos resistentes corresponde a amplitude de tensão ΔσC. Este valor, como se poderá
ver no capítulo 4 referente à regulamentação, corresponde também à categoria do pormenor, sendo
‘pormenor’ a ligação ou elemento da estrutura estudado. A categoria de um pormenor permite-nos saber
que o mesmo resiste a 2 milhões de ciclos sob a ação de uma amplitude de tensão igual a ΔσC.
Definida para os 5 milhões de ciclos está a classe de tensão ΔσD- Esta corresponde à resistência limite à
fadiga para carregamentos de tensão de amplitude constante e representa o valor limite para o dano
moderado, ou seja, é a amplitude de tensão que se recomenda não superar para que esteja controlado o
dano por fadiga.
O último ponto característico desta curva é o correspondente aos 100 milhões de ciclos. Este valor,
designado de ΔσL, representa a resistência limite de fadiga ou limite de truncatura [12]. Na aplicação do
Método do Dano Acumulado, considera-se que classes de tensão inferiores a este valor não causam dano
no elemento.
Pormenores estruturais como parafusos estão, maioritariamente, sujeitos a esforços de corte. Para estes,
as curvas de Wöhler a considerar são as obtidas para tensões tangenciais que, como se pode observar na
Figura 3.12, apresentam uma configuração ligeiramente diferente das anteriores.
20
Figura 3.12 – Curva de resistência à fadiga para tensões tangenciais

(adaptado de [5])
Estas curvas, cada uma associada igualmente a uma categoria de pormenor, apenas apresentam um troço
de inclinação 1/5 antes de se atingir o limite de resistência à fadiga aos 100 milhões de ciclos, não
apresentando limite de resistência à fadiga para tensões de amplitude constante. Assim sendo, os valores
característicos das curvas de Wöhler para tensões tangenciais são apenas ΔτC e ΔτL com significados
análogos aos das curvas para tensões normais. É importante referir que, também nestas curvas, o valor
ΔτC é representativo da categoria de pormenor.
Aqui, a expressão que define o troço inclinado, para N≤108, é definida por [5]:
Δτ5R 𝑁𝑅 = Δτ5𝐶 2 · 106 (3.9)
Onde:
 ΔτC é resistência do pormenor aos 2 milhões de ciclos;
 ΔτL resulta da equação:
2 1/5
𝛥𝜏𝐿 = ( ) ∙ 𝛥𝜏𝐶 (3.10)
100
21
As Curvas de Wöhler constituem, então, a forma de obtenção de um outro elemento principal necessário
ao cálculo do dano: o número de ciclos resistentes. Conhecendo, através do espetro de tensão, o conjunto
de amplitudes de tensão, Δσi , a que o pormenor estudado está sujeito, para cada uma delas é calculado
o número de ciclos a que o mesmo resiste sob a ação dessa mesma amplitude de tensão, Ni, valor obtido
através das Curvas de Wöhler associadas ao mesmo.
As curvas de Wöhler permitem determinar, como foi já referido, o último conjunto de dados essenciais
ao cálculo do dano num pormenor. Visto que estas estão associadas à categoria de pormenor atribuída
ao elemento estudado, uma correta classificação do mesmo é essencial para a obtenção de resultados o
mais exatos possível.
3.1.4 DANO UNITÁRIO

O uso de regras de dano acumulado pretende descrever o comportamento à fadiga de um determinado
pormenor sob a ação de cargas aleatórias com base no conhecimento do seu comportamento face à
atuação de cargas constantes. Este comportamento é definido recorrendo à aplicação das curvas de
Wöhler [4].
Os espectros de tensão, cuja obtenção foi descrita no ponto 3.1.2, permitem a representação do
carregamento como um conjunto de eventos discretos. Assim sendo, havendo uma correspondência
entre as amplitudes de tensão resultantes da discretização do histórico de tensões e o número de vezes
que estas se repetem e sendo conhecidas as Curvas de Wöhler do pormenor estudado, é possível o
cálculo do dano parcial associado a cada uma delas.
Sendo, Di, o dano parcial provocado por uma determinada amplitude de tensão, Δσi:
𝑛𝑖
𝐷𝑖 = (3.11)
𝑁𝑖
Onde:
 ni é o numero de ciclos, sob a tensão Δσi , a que o elemento está sujeito;
 Ni é o número máximo de ciclos, sob a tensão Δσi , a que o elemento resiste (obtido através
das curvas S-N).
Então, aplicando este princípio a todas as classes de amplitude de tensão presentes no espectro de tensão,
conhece-se qual o dano que cada uma provoca no elemento em estudo. Resta então determinar qual o
dano causado pelo conjunto de todas as amplitudes de tensão geradas pelo carregamento em questão –
Dano Unitário.
O dano causado num pormenor pela passagem de um determinado veículo tipo ou Dano Unitário, é
determinado através da aplicação da regra de acumulação linear de Palmgren-Miner. Esta regra admite
que o dano total pode ser obtido através da soma linear dos danos parciais associados a cada amplitude
de tensão presente no espectro de tensões [4].
A Figura 3.13 mostra a evolução do dano num elemento desde a sua forma original (D=0) até à
ocorrência de rotura por fadiga (D=1), que pode ser linear ou não linear ao longo da vida do mesmo [4].
22
Figura 3.13 – Evolução do dano num pormenor

(adaptado de [4])
Segundo a regra de acumulação de Palmgren-Miner, o dano unitário, D, causado por um determinado

carregamento é dado pela expressão:
𝛴𝑛𝑖
𝐷= (3.12)
𝛴𝑁𝑖
Ou seja, esta regra admite que a acumulação de dano num elemento segue o desenvolvimento da curva
A presente na Figura 3.13. A curva B representa um exemplo de uma variação não linear do dano ao
longo da vida do pormenor.
3.1.5 DANO TOTAL

A aplicação da regra de Palmgren-Miner permite determinar o dano causado num pormenor por cada
carregamento, ou seja, permite conhecer a fração da vida útil do mesmo gasta pela aplicação de cada
carregamento. Assim sendo, a partir do Dano Total, D, dado pela soma linear dos danos associados a
todos os carregamentos aplicados ao elemento durante a sua vida útil, é possível retirar uma das
seguintes conclusões relativamente à sua resistência à fadiga [4]:
 Se D>1 a vida útil real do pormenor é inferior à prevista, ou seja, a rotura ocorrerá durante
a vida útil estimada para a estrutura, sendo portanto necessário tomar medidas de controlo
face à rotura por fadiga;
 Se D=1 a vida útil real do pormenor é a prevista;
 Se D<1 a vida útil real é superior à prevista, ou seja, o elemento possui uma vida residual,
VR, dada pelas expressões:
23
𝑉𝑈 𝑃𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎 (3.13)
𝑉𝑈 𝑅𝑒𝑎𝑙 =
𝐷
então
𝑉𝑈𝑅𝑒𝑎𝑙 ∙ (1 − 𝐷)
𝑉𝑅 = 𝑉𝑈 𝑅𝑒𝑎𝑙 − 𝑉𝑈 𝑃𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎 = (3.14)
𝐷
Em que, VU, corresponde a vida útil.
3.1.6 COMENTÁRIOS
Aquando da utilização do Método do Dano Acumulado, há alguns aspetos que devem ser tidos em conta
[4]:
 A aplicação deste método implica a consideração de que amplitudes de tensão inferiores
ao limite de fadiga do elemento não causam dano no mesmo já que, para estas amplitudes
de tensão Ni=∞ ou seja ni/Ni=0. Esta verificação já se provou ser incorreta visto ter-se
observado que amplitudes de tensão mais elevadas podem gerar fendas de dimensões
suficientemente elevadas para que amplitudes de tensão inferiores as possam propagar, ou
seja, mesmo amplitudes de tensão inferiores podem causar dano;
 Não há consideração do efeito de interação da sequência de aplicação das cargas, aspeto
que deriva da aplicação da regra de Palmgren-Miner, que implica a consideração de uma
acumulação linear de dano. Em Branco (1999), verifica-se que a velocidade de propagação
de uma fenda é retardada após aplicação de uma sobrecarga e que, quando se verifica a
existência de tensões de maior amplitude após a ocorrência de tensões de baixa amplitude,
a velocidade de propagação da fenda aumenta. Fatemi &Yang fizeram a sugestão de uma
acumulação de dano não linear, propondo a seguinte expressão para o cálculo do dano
acumulado, que tem em conta o facto de diferentes amplitudes de tensão terem pesos
diferentes na avaliação do dano:
𝑛𝑖 𝛼 𝑖
𝐷 = 𝛴( ) (3.15)
𝑁𝑖
onde αi depende do tipo de carregamento.

Apesar do que foi referido, a facilidade de aplicação da regra de acumulação de Palmgren-
Miner juntamente com a coerência entre os resultados da mesma e resultados de ensaios
experimentais levaram a que a consideração de acumulação linear do dano fosse bem aceite
[23].
A aplicação do Método do Dano Acumulado tem como principal vantagem o seu rigor, dada a ausência
de fórmulas de conversão e simplificação. Quando o estudo se foca num número reduzido de elementos,
a aplicação deste método pode ser viável. No entanto, uma análise total de uma estrutura pode tornar-se
24
bastante complexa e morosa, residindo aqui uma das desvantagens deste método. Para além disso, deve
referir-se também a impossibilidade de aplicação deste método a pormenores para os quais não há uma
curva S-N definida.
3.2 MÉTODO DA TENSÃO EQUIVALENTE DE DANO

O Método do Dano Acumulado é o método mais rigoroso utilizado na verificação de segurança à fadiga,
sendo possível aplicá-lo a qualquer tipo de estrutura. No entanto, a sua utilização só se torna possível se
for conhecido o regime de cargas a que a estrutura está sujeita, dados que se podem revelar de difícil
obtenção. Para além disso, pode tornar-se um processo de aplicação bastante moroso caso se pretenda
aplicar à totalidade da estrutura. Por forma a tornar o processo mais simples, na aplicação a pontes
metálicas ou mistas, várias normas sugerem a aplicação de métodos baseados no Método da Tensão
Equivalente de Dano.
O Método da Tensão Equivalente de Dano é um método simplificado de análise de estruturas à fadiga,
no qual se admite que a passagem de um determinado veículo tipo e posterior calibração das suas ações
de acordo com as caraterísticas da estrutura estudada, e tráfego e vida útil esperados para a mesma, causa
uma solicitação que resulta num dano equivalente ao provocado pelo tráfego real, em toda a sua vida
útil. Este método, não culmina no cálculo de um valor de dano, mas tem por objetivo final a comparação
direta entre a ação e a resistência do pormenor em análise. A verificação de segurança à fadiga, por
aplicação do Método da Tensão Equivalente de Dano assenta, então, na seguinte expressão:
𝛥𝜎𝐸 ≤ 𝛥𝜎𝐶 (3.16)
Onde,
 ΔσE é a amplitude de tensão aplicada no pormenor estudado, calibrada, através da aplicação
de coeficientes de conversão, de acordo com as caraterísticas da estrutura, tráfego e vida
útil esperada para a mesma. Esta calibração torna-a diretamente comparável com a
categoria de pormenor;
 ΔσC é a categoria do pormenor ou resistência à fadiga do pormenor por aplicação de 2
milhões de ciclos.
O Eurocódigo 3 – Parte 2 e a RPX95 sugerem uma análise à fadiga baseada neste método optando-se,
então, pela apresentação e detalhe da metodologia e aplicação da mesma no capítulo reservado à
regulamentação.
A aplicação de métodos simplificados implica a adoção de simplificações e fórmulas de conversão,
sendo as vantagens e desvantagens da aplicação dos mesmos discutida no capítulo 6, reservado à
‘Análise Comparativa de Segurança à Fadiga’.
25
26
4
ANÁLISE À FADIGA SEGUNDO A
REGULAMENTAÇÃO
A verificação de segurança à fadiga de pontes metálicas e mistas tem, geralmente, mais importância
quando aplicada a pontes ferroviárias, dados os elevados efeitos dinâmicos provocados pela passagem
de comboios. Apesar de se crer menos nefasta em pontes rodoviárias, a regulamentação exige também
para estas uma análise em Estado Limite Último à Fadiga. Entre as normas mais utilizadas, estão o
Eurocódigo 3, a norma Americana AASHTO, a norma Britânica 5400 e a norma Alemã DIN 18800
[17].
Como foi referido anteriormente, o Método do Dano Acumulado é um método geral e rigoroso de análise
à fadiga que pode ser aplicado a qualquer tipo de estrutura e situação de carregamento, mas a morosidade
da sua aplicação levou à elaboração de métodos simplificados baseados no Método da Tensão
Equivalente de Dano que permitissem uma análise à fadiga mais simples e expedita, sendo estes últimos
os recomendados pelas normas analisadas de seguida.
Um dos objetivos deste estudo consiste na análise da influência da mudança de regulamentação
espanhola, nomeadamente a substituição da RPX95 (Recomendações para o Projeto de Pontes Mistas)
atuando em conjunto com IAP (Instruções sobre as Ações a aplicar em Pontes Rodoviárias) pela EAE
(Instruções para Aço Estrutural) e a nova versão da IAP – IAP11 – sendo, portanto, a estas que se dará
enfoque neste trabalho. Sendo a EAE e a IAP11, no que diz respeito às verificações de segurança à
fadiga, reproduções do Eurocódigo 3 e do Eurocódigo 1, respetivamente, sempre que se pretenda fazer
referência à norma atualmente em vigor em Espanha, esta será denominada por Eurocódigo 3 e
Eurocódigo 1.
4.1 RPX – RECOMENDAÇÕES PARA O PROJETO DE PONTES MISTAS RODOVIÁRIAS

A RPX95 – Recomendações para o Projeto de Pontes Mistas – foi elaborada pela Direção Geral de
Estradas do Ministério das Obras Públicas espanhola por forma a compensar a ausência de
regulamentação específica aquando do início do desenvolvimento de grandes obras metálicas. Esta
norma tinha como objetivo disponibilizar recomendações que fossem de consideração obrigatória mas
não de cumprimento obrigatório promovendo, assim, a qualidade da construção das pontes mistas [20].
No caso da verificação de segurança à fadiga, a RPX95 sugere a aplicação de um veículo tipo de 390
kN de carga, constituído por três eixos de 130 kN (65 kN por roda), distanciados longitudinalmente de
1.5 metros, e aos quais se aplica um coeficiente de impacto de 1.2. A configuração do veículo descrito
é a apresentada na Figura 4.1.
27
Figura 4.1 – Veículo de fadiga sugerido pela RPX95

(adaptado de [20])
A verificação de segurança à fadiga que aqui se recomenda é bastante análoga à presente em numerosas
normas, como o Eurocódigo 3. Este método, baseado no Método da Tensão Equivalente de Dano,
consiste na comparação entre a tensão aplicada no pormenor estudado e a tensão resistente do mesmo,
e é expresso da seguinte forma:
𝛥𝜎𝑅𝐹
𝛥𝜎𝑆𝐹 ≤ (4.1)
𝛾𝑀𝐹
Onde:
 ΔσSF é máxima amplitude de tensão aplicada no elemento, resultante da diferença entre as
tensões máxima e mínima experimentadas pelo mesmo devido à passagem do veículo
presente na Figura 4.1. Esta amplitude de tensão é definida por:
𝛥𝜎𝑆𝐹 = |𝜎𝑀𝑎𝑥 − 𝜎𝑀𝑖𝑛 | (4.2)
 ΔσRF é a resistência à fadiga do pormenor analisado, cujo valor se obtém através da seguinte
equação:
1
2 × 106 3
𝛥𝜎𝑅𝐹 = 𝛥𝜎𝑓 × [ ] (4.3)
𝑁𝑒𝑞
Este valor resulta da conversão da categoria de pormenor, Δσf , numa tensão diretamente
comparável com a tensão real aplicada no mesmo.
Esta conversão é possível através da aplicação de um coeficiente que será denominado aqui
de α e que corresponde ao seguinte quociente:
28
1
2 × 106 3
𝛼=[ ] (4.4)
𝑁𝑒𝑞
Quanto ao valor de Neq , este representa o número de ciclos equivalentes para o qual a carga
de fadiga provoca o mesmo dano que o tráfego real, e cujo valor pode ser obtido através da
tabela 9.3 presente no Capítulo 9 da norma espanhola RPX95 (Figura 4.2).
Figura 4.2 – Valores de Neq a aplicar no método simplificado de verificação à

fadiga da RPX95 (adaptado de [20])
 γMf é o coeficiente parcial de segurança à fadiga aplicado à resistência do pormenor em

análise e que depende da sua inspeção e manutenção. Os valores que lhe podem ser
atribuídos encontram-se na tabela 9.5 da norma RPX95 (Figura 4.3).
Figura 4.3 – Valores de γMf a aplicar no método simplificado de

verificação à fadiga da RPX95 (adaptado de [20])
29
No caso de se analisarem tensões tangenciais, a expressão a aplicar é a apresentada de seguida.
𝛥𝜏𝑅𝐷
𝛥𝜏𝑆𝐹 = (4.5)
𝛾𝑀𝐹
Para esta expressão, a definição de cada um dos seus componentes é análoga à apresentada para os
componentes da verificação para tensões normais.
4.2 EUROCÓDIGO 3 – PARTE 2

As EN ou Eurocódigos são normas Europeias que visam unificar os critérios de cálculo e
dimensionamento de estruturas. Apresentam-se de seguida as EN existentes:
 Eurocódigo 0 (EN 1990) - Bases do projeto de estruturas;
 Eurocódigo 1 (EN 1991) - Ações em estruturas;
 Eurocódigo 2 (EN 1992) - Projeto de estruturas de betão;
 Eurocódigo 3 (EN 1993) - Projeto de estruturas de aço;
 Eurocódigo 4 (EN 1994) - Projeto de estruturas mistas aço-betão;
 Eurocódigo 5 (EN 1995) - Projeto de estruturas de madeira;
 Eurocódigo 6 (EN 1996) - Projeto de estruturas de alvenaria;
 Eurocódigo 7 (EN 1997) - Projeto geotécnico;
 Eurocódigo 8 (EN 1998) - Projeto de estruturas em regiões sísmicas;
 Eurocódigo 9 (EN 1999) - Projeto de estruturas de alumínio.
Cada uma destas normas encontra-se dividida em 6 partes:
 Parte 1: Regras gerais e regras para edifícios;
 Parte 2: Pontes;
 Parte 3: Torres, mastros e chaminés;
 Parte 4: Depósitos, silos e oleodutos;
 Parte 5: Estacas;
 Parte 6: Estruturas de aparelhos de elevação.
Visto que o objeto de estudo é a fadiga em pontes metálicas e mistas, será, então, consultada a EN-1993
ou Eurocódigo 3 que se refere ao projeto de estruturas de aço e as correspondentes partes 1 (regras
gerais) e 2 (pontes) no que diz respeito à fadiga, ou seja, EN-1993-1-9 e EN-1993-2-9.
A análise à fadiga implica também a adoção de modelos de carga específicos que permitam a obtenção
da envolvente de esforços da estrutura e cuja determinação é feita segundo a norma EN-1991 na parte
referente a pontes: EN-1991-2.
No que diz respeito à verificação à fadiga de elementos estruturais de pontes rodoviárias, a EN-1993 -
Parte 2 sugere a utilização de um método simplificado, que, tal como o presente na norma exposta
anteriormente, é baseado no Método da Tensão Equivalente de Dano e cuja forma de aplicação é
apresentada de seguida.
30
4.2.1 MÉTODO SIMPLIFICADO DE ANÁLISE À FADIGA DE PONTES RODOVIÁRIAS DO EUROCÓDIGO 3 – PARTE 2

O estudo da fadiga em pontes metálicas e mistas segundo a EN1993-2 depende da abordagem feita ao
problema, podendo-se optar por adotar uma de duas metodologias: análise de dano controlado (‘Damage
Tolerant Method’) ou tempo de vida garantido (‘Safe Life Method’). A primeira metodologia implica
que se garanta a estabilidade da estrutura mesmo com a ocorrência de danos por fadiga. Deve ser
aplicada quando está assegurado que a redundância da estrutura permite que esta se mantenha
globalmente estável mesmo em situações de rotura de um elemento. Tudo isto implica a consideração
da existência de inspeções regulares e manutenções para detetar e corrigir danos ao longo da vida da
estrutura e também um bom acesso aos pormenores estudados. A segunda metodologia deve garantir
que durante a vida útil da estrutura não ocorrem danos significativos por fadiga, ou seja, previne o
aparecimento de fratura no pormenor, não havendo portanto a exigência de inspeção e manutenção
periódica. Esta metodologia deve ser aplicada quando a ocorrência de rotura de um elemento afeta
gravemente a estabilidade global da estrutura [3][22].
O grau de segurança pretendido para a estrutura está diretamente relacionado com a abordagem de
cálculo eleita que, aquando da aplicação deste método, é definida de acordo com o valor atribuído ao
coeficiente parcial para a resistência à fadiga, γMf.
4.2.1.1 Definição do modelo de carga

Como foi referido anteriormente, a definição do carregamento utilizado no estudo à fadiga deve ser feita
de acordo com a EN1991-2. O ponto 4.6 desta norma – modelos de carga para análise à fadiga –
apresenta 5 modelos de carregamento que podem ser utilizados neste caso, sendo, segundo a alínea d)
deste capítulo, o veículo FLM3 o mais adequado quando se recorre a métodos simplificados. A mesma
afirmação é feita em EN-1993-2, ponto 9.2.2.
A Figura 4.4 apresenta a configuração do modelo de carregamento FML3.
Figura 4.4 – Veículo de fadiga sugerido pelo Eurocódigo 1 – Parte 2 (adaptado de [10])
O modelo de carga apresentado na Figura 4.4, FML3, é constituído por 4 eixos cujo espaçamento
longitudinal entre os mesmos segue a sequência 1.20 - 6.00 - 1.20 metros. Cada eixo é constituído por
duas rodas iguais de superfície de contacto quadrada com 0.40m de lado e a carga aplicada por cada
eixo é de 120 kN (ou seja, 60 kN por roda). A norma indica também, no ponto 4.6.1 (4), que este veículo
deve ser aplicado na zona mais desfavorável do tabuleiro da ponte, designada por Via 1.
31
4.2.1.2 Aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2

A verificação à fadiga segundo o Eurocódigo 3 – Parte 2, é realizada através da aplicação de um método
simplificado que procede à comparação entre a categoria de pormenor (resistência aos 2 milhões de
ciclos) e a tensão aplicada no mesmo, ΔσE2. Esta última tensão corresponde à máxima amplitude de
tensões a que este está sujeito devido à atuação do veículo de fadiga FLM3, Δσp, convertida numa tensão
equivalente que, aplicada 2 milhões de vezes, provoca o mesmo dano que o conjunto de tensões de
amplitude variável causado pelas cargas reais ao longo de toda a vida útil da estrutura. Esta conversão
permite tornar as ações no pormenor diretamente comparáveis com a categoria de pormenor e é possível
através da aplicação do coeficiente parcial de dano, λ, à tensão Δσp, que tem em conta [19]:
 O esquema estático da estrutura e a linha de influência dos efeitos das cargas aplicadas na
secção ou elemento em estudo;
 A vida útil da ponte;
 O volume de tráfego;
 A distribuição transversal do tráfego no tabuleiro da ponte.
A verificação de segurança à fadiga segundo o Eurocódigo 3 – Parte 2 é, então, feita de acordo com a
seguinte expressão:
𝛥𝜎𝐶
𝛾𝐹𝑓 ∗ 𝛥𝜎𝐸2 ≤ (4.6)
𝛾𝑀𝑓
Onde:
 γFf é o coeficiente parcial para o intervalo de tensões de amplitude constante equivalente,
ΔσE;
 ΔσE2 é o intervalo de tensões, de amplitude constante equivalente, relativo a 2 milhões de
ciclos;
 ΔσC é a categoria de pormenor ou valor de referência da resistência à fadiga a NC=2 milhões
de ciclos;
 γMf é o coeficiente parcial para a resistência à fadiga.
De seguida apresenta-se a forma de determinação de cada um dos valores que compõem a expressão
(4.6):
 γFf: Em EN-1993-2 9.3 (1) é recomendado, para o coeficiente parcial para o intervalo de
tensões de amplitude constante equivalente, o valor unitário.
 γMf: O valor do coeficiente parcial para a resistência à fadiga deve ser determinado de
acordo com a tabela apresentada na Figura 4.5 que se encontra na EN-1993-1-9 – tabela
3.1.
32
Figura 4.5 – Valores de γMf sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 (adaptado de

[12])
 ΔσC: Trata-se da categoria de pormenor, ou seja, a amplitude de tensão a que o elemento

resiste quando lhe são aplicados 2 milhões de ciclos.
 ΔσE2: Em EN-1993-2-9 9.4.1 o valor do intervalo de tensões, de amplitude constante
equivalente, relativo a 2 milhões de ciclos, é definido pela seguinte expressão:
𝛥𝜎𝐸2 = 𝜆𝜙2 𝛥𝜎𝑝 (4.7)
Onde
o ϕ 2 é o fator de impacto de dano equivalente que, segundo EN-1993-2-9 9.4.1 (5), tem
valor unitário no caso de pontes rodoviárias.
o ΔσP é a máxima amplitude de tensão causada pela atuação do veículo tipo, definida pela
expressão:
𝛥𝜎𝑝 = |𝜎𝑝 𝑀𝑎𝑥 − 𝜎𝑝 𝑀𝑖𝑛 | (4.8)
o λ: Fator de dano equivalente que, para pontes de vão até 80 metros, em EN-1993-2 9.5.2,
é definido pela expressão:
𝜆 = 𝜆1 𝜆2 𝜆3 𝜆4 ≤ 𝜆𝑀𝐴𝑋 (4.9)
o λ1 – coeficiente influenciado pela forma e comprimento da linha de influência das cargas

aplicadas ao elemento em estudo. λ1 tem como função a consideração dos efeitos
provocados por ciclos secundários existentes para além do ciclo correspondente à
amplitude máxima de tensão considerada, mas também suscetíveis de induzir fadiga. A
formulação idealizada em fase de calibração deste coeficiente assentava na expressão
1
∑ 𝑛𝑖 𝛥𝜎𝑖𝑚 𝑚
𝜆1 = [ ] (4.10)
𝛥𝜎𝑝𝑚
33
e pretendia comparar o dano provocado por todas as amplitudes de tensão provocadas

pelo veículo modelo de fadiga com o dano provocado por uma única amplitude de
tensão de valor igual à máxima amplitude experimentada pelo elemento [8].
A partir da expressão (4.10), desenvolveram-se as curvas apresentadas na Figura 4.6 e
na Figura 4.7, presentes nesta norma no ponto 9.5.2 (2), relativas a valores de λ1.
Figura 4.6 – Valores de λ1 sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para

as zonas de vão (adaptado de [11])
Figura 4.7 - Valores de λ1 sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para

as zonas de apoio (adaptado de [11])
34
o λ2 – este coeficiente tem como função a calibração do tráfego. Permite expressar o dano
relativo entre o tráfego real e um tráfego pesado médio considerado como sendo um
veículo de 480 kN com uma frequência de passagem de 0.5x106 ciclos por ano. A
obtenção dos valores caraterísticos do tráfego pesado médio considerado foi baseada
em estudos de tráfego englobando um vasto número de estradas Europeias e realizados
em dois períodos (1977-1982 e 1984-1988) [8]. Este fator é determinado, segundo EN-
1993-2 9.5.2 (3), pela seguinte expressão:
1
𝑄𝑚1 𝑁𝑂𝑏𝑠 5 (4.11)
𝜆2 = ( )
𝑄0 𝑁0
Onde:
 Qm1 é a carga média de veículos pesados que circula na faixa lenta e é obtido pela
expressão:
1
𝛴𝑛𝑖 𝑄𝑖 5 5 (4.12)
𝑄𝑚1 =( )
𝛴𝑛𝑖
 Q0 é o peso atribuído ao tráfego médio estimado. Este valor está fixo em 480kN;
 N0 é a frequência de passagem atribuída ao tráfego médio estimado, ao qual foi
atribuído um valor de 0.5 x 106 ciclos;
 NObs é um valor referente ao tráfego real esperado e corresponde ao número total de
veículos pesados que circulam na faixa lenta por ano;
 Qi , tal como Nobs, refere-se ao tráfego real, e é o peso do veículo pesado i, em kN,
na faixa lenta;
 ni número de veículos pesados, de peso Qi , que circula na faixa lenta.
Por observação da fórmula atribuída a λ2, verifica-se que o Eurocódigo supõe que
todas as tensões se encontram na zona das curvas de fadiga de m=5, zona de tensões
moderadas, o que se espera que aconteça em pontes bem dimensionadas.
o λ3 – o método em questão tem por base a consideração de uma vida útil de 100 anos.
Este coeficiente tem como função a calibração da vida útil da estrutura e pode ser obtido
através da expressão:
1
𝑡𝐿𝑑 5 (4.13)
𝜆3 = ( )
100
Onde tLd é a vida útil da estrutura, em anos.

o λ4 – fator que depende do tráfego em faixas que não sejam faixa lenta e que é definido
pela seguinte expressão:
35
1/5
𝑁2 𝜂2 𝑄𝑚2 5 𝑁3 𝜂3 𝑄𝑚3 5 𝑁𝑘 𝜂𝑘 𝑄𝑚𝑘 5
𝜆4 = [1 + ( ) + ( ) + ( ) ] (4.14)
𝑁1 𝜂1 𝑄𝑚1 𝑁1 𝜂1 𝑄𝑚1 𝑁1 𝜂1 𝑄𝑚1
Onde:
 k é o número de faixas com tráfego pesado;
 Nj é o número de veículos pesados por ano na faixa j;
 Qmj é o peso médio de veículos pesados na faixa j;
 ηj é o valor da linha de influência para o esforço interno que produz a amplitude de
tensão em questão no centro da faixa j. Este valor deve ser inserido na equação com
sinal positivo.
o λMAX – valor máximo de λ e que deve ser determinado de acordo com a posição da
secção em análise, havendo distinção entre os valores em zonas de vão (Figura 4.8) e
zonas de apoio (Figura 4.9).
Figura 4.8 – Valores de λMax sugeridos pelo Eurocódigo

3 – Parte 2 para zonas de vão (adaptado de [11])
36
Figura 4.9 – Valores de λMax sugeridos pelo Eurocódigo 3 –

Parte 2 para zonas de apoio (adaptado de [11])
Sendo este um método simplificado, a sua aplicação possui algumas limitações e implica a adoção de
simplificações que fazem surgir determinadas incertezas. Assim sendo, devem destacar-se os seguintes
pontos relativamente a este método:
 A sua aplicação está limitada a pontes de vãos inferiores a 80 metros no que diz respeito à
obtenção de λ1 e λMax, sendo portanto necessária a extrapolação destes coeficientes para
vãos superiores, decorrendo daqui incerteza quanto à adequabilidade dos valores obtidos;
 A determinação do valor exato de λ2 torna-se bastante difícil quando há desconhecimento
da composição do tráfego na via em estudo.
4.3 NOTAS FINAIS

4.3.1 CLASSIFICAÇÃO DE UM PORMENOR
Uma verificação de segurança à fadiga implica, qualquer que seja o método aplicado, a determinação
da categoria do pormenor que se pretende analisar visto que esta classificação determina a resistência
do mesmo aos dois milhões de ciclos. A classificação dos pormenores depende basicamente da sua
geometria e dimensões, do método de fabrico e das condições de inspeção, da direção de aplicação da
carga e do local onde se inicia a fenda [23].
No ponto 2.1.2 fez-se referência aos tipos de pormenores existentes em estruturas metálicas. A
atribuição de uma categoria a um pormenor é feita recorrendo a tabelas de classificação presentes nas
normas. A título de exemplo, o Eurocódigo 3 – Parte 1-9 apresenta no capítulo 8, tabelas que permitem
a classificação dos pormenores (Figura 4.10).
37
Figura 4.10 – Tabelas de classificação de pormenores (adaptado de [12])
A Figura 4.10 apresenta uma ligação mecânica presente nas tabelas de classificação do Eurocódigo 3 –
Parte 1-9. Como se pode verificar, a categoria atribuída ao pormenor varia de acordo com a descrição
do mesmo, sendo ao pormenor 12 atribuída uma resistência aos 2 milhões de ciclos (ΔσC) de 80MPa e
ao pormenor 13 uma resistência de 50MPa.
A Figura 4.10 representa a tabela de classificação de pormenor utilizada no caso de ser feita uma
verificação de segurança à fadiga de acordo com o Eurocódigo 3. Esta verificação, segundo outras
normas, deve ser feita recorrendo às tabelas de classificação presentes nas mesmas.
4.3.2 MÉTODO DO DANO ACUMULADO APLICADO À REGULAMENTAÇÃO

Nos pontos 4.1 e 4.2 foram apresentadas as formas de aplicação dos métodos simplificados sugeridos
pelas normas RPX95 e Eurocódigo 3 – Parte 2. Tratando-se estes de métodos simplificados que podem
incluir incertezas quanto à aplicação de coeficientes de correção ou podendo ser inaplicáveis em alguns
casos, como é o caso do Método Simplificado do Eurocódigo para vãos superiores a 80 metros, as
normas apresentadas expõem como alternativa mais rigorosa a aplicação do Método do Dano
Acumulado. O emprego do mesmo para a verificação à fadiga segundo a Regulamentação, segue os
procedimentos descritos no Capítulo 3 com a adição dos seguintes pontos:
 As ações do espetro de tensões devem ser afetadas de um coeficiente parcial de segurança
γFf;
 A resistência do elemento deve ser afetada de um coeficiente parcial de segurança γMf,
transformando a curva de Wöhler associada ao mesmo numa curva de cálculo.
Este procedimento resulta na obtenção de um dano de cálculo, Dd , dado pela expressão:
𝑛𝑖
𝐷𝑑 = (4.15)
𝑁𝑅𝑖
e que, tal como se apresentou no ponto 3.1, se considera aceitável desde que o seu valor seja igual ou
inferior à unidade.
38
5
ESTRUTURAS E ELEMENTOS
ANALISADOS
O estudo de fadiga realizado neste projeto engloba a análise de seis pontes rodoviárias mistas localizadas
em várias províncias de Espanha, tal como se pode observar na Figura 5.1. O conjunto de estruturas
observado engloba secções de diferentes tipologias e larguras assim como um vasto leque de
comprimentos de vão.
Figura 5.1 – Localização das pontes analisadas
A Figura 5.1 apresenta a localização de cada uma das seis pontes estudadas assim como a designação
que lhe foi atribuída, esta última geralmente de acordo com a sua localização. Este conjunto de estruturas
engloba secções transversais em ‘caixão’ e ‘bi-viga’, contendo entre duas e quatro vias, e comprimentos
de vão entre os 14 e os 114 metros. De seguida apresenta-se uma breve descrição de cada uma,
complementada com imagens do alçado, secção transversal e modelo de cálculo utilizado.
39
5.1 ESTRUTURAS ANALISADAS

As várias estruturas analisadas, tal como foi já referido, apresentam duas tipologias de secção
transversal, em ‘caixão’ e ‘bi-viga’, tendo-se optado pelo agrupamento das mesmas de acordo com esta
caraterística aquando da sua apresentação.
5.1.1 ESTRUTURAS COM SECÇÃO EM ‘CAIXÃO’

As pontes apresentadas neste ponto possuem, em todo o seu desenvolvimento, uma secção transversal
de tipologia ‘caixão’. A zona de flexão negativa, localizada numa extensão de 1/6 a 1/5 do comprimento
do vão para a esquerda e para a direita do apoio, contém uma camada de betão de fundo.
5.1.1.1 Estrutura 1: ‘Fornells’

A estrutura cujo alçado pode ser observado na Figura 5.2 encontra-se localizada na província de Girona
e permite a ligação entre as Autoestradas AP-7 e A-2 nas imediações do Município de Fornells. O seu
comprimento total é de 95 metros, distribuídos por três vãos de 25, 45 e 25 metros de comprimento. O
modelo utilizado para obtenção de resultados relativos a esta ponte encontra-se representado na Figura
5.3.
Figura 5.2 - Alçado da ponte ‘Fornells’
Figura 5.3 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Fornells’
40
Esta ponte possui duas vias e 12.35 metros de largura total tendo a secção transversal altura constante
em toda a sua extensão. A Figura 5.4 representa a secção transversal desta ponte na zona de flexão
negativa, verificando-se a presença de betão de fundo na mesma, enquanto a Figura 5.5 apresenta a
secção transversal em zona de vão, ou seja, de flexão positiva.
Figura 5.4 – Secção transversal da ponte ‘Fornells’ em zona de flexão negativa
Figura 5.5 – Secção transversal da ponte ‘Fornells’ em zona de flexão positiva
41
5.1.1.2 Estrutura 2: ‘Mazarrón’

A ponte ‘Mazarrón’, cujo alçado pode ser observado na Figura 5.6, encontra-se localizada na província
de Múrcia e faz parte da via de acesso ao Município de Mazarron a partir da AP-7. O seu comprimento
total é de 68 metros, constituídos por 3 vãos de 14, 40 e 14 metros de comprimento, e o modelo utilizado
na obtenção dos resultados relativos a esta estrutura encontra-se na Figura 5.7.
Figura 5.6 – Alçado da ponte ‘Mazarrón’
Figura 5.7- Modelo em Sofistik da ponte ‘Mazarrón’
De secção com altura aproximadamente constante, esta ponte possui duas vias e 11.50 metros de largura
em toda a extensão do tabuleiro. Na Figura 5.8 está representada a secção transversal desta estrutura em
zona de flexão negativa. A secção em zona de vão, ou seja, de flexão positiva, apresenta-se na Figura
5.9.
42
Figura 5.8 – Secção transversal da ponte ‘Mazarrón’ em zona de flexão negativa
Figura 5.9 – Secção transversal da ponte ‘Mazarrón’ em zona de flexão positiva
5.1.1.3 Estrutura 3: ‘Sigüés’

Inserida no Tramo ‘Ligação com A-1601, Sigües’ da Autoestrada A-21, esta ponte encontra-se
localizada na província de Zaragoza. Na totalidade do seu comprimento de 989 metros é constituída por
dois vãos extremos de 64.50 metros e dez vãos centrais de 86 metros. Dada a simetria da estrutura, o
alçado apresentado na Figura 5.10 apenas contém a metade esquerda da mesma. Também o modelo em
Sofistik desta estrutura, presente na Figura 5.11, representa apenas um troço do seu desenvolvimento.
43
Figura 5.10 – Alçado da ponte ‘Sigües’
Figura 5.11 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Sigües’
Esta ponte apresenta a maior largura de secção transversal, 25.30 metros, devido à presença de 4 vias.
Dada a simetria da secção transversal, a Figura 5.12 representa apenas metade da mesma, em zona de
flexão negativa. O mesmo acontece na Figura 5.13, onde se pode observar a secção presente nas zonas
de flexão positiva.
44
Figura 5.12 - Secção transversal da ponte ‘Sigües’ em zona de flexão negativa
Figura 5.13- Secção transversal da ponte ‘Sigües’ em zona de flexão positiva
5.1.2 ESTRUTURAS COM SECÇÃO ‘BI-VIGA’

As estruturas apresentadas de seguida possuem predominantemente secção transversal do tipo ‘bi-viga’
presente nas zonas de vão. A presença de betão de fundo nas zonas de flexão negativa, localizadas até
1/6 a 1/5 do comprimento do vão à esquerda e à direita dos apoios, implica que o funcionamento desta
zona passe a ser em ‘caixão’.
5.1.2.1 Estrutura 4: ‘Ute-Nueno’

A primeira estrutura deste tipo recebeu a designação ‘Ute-Nueno’. Trata-se de uma ponte mista
localizada na província de Huesca e pertencente à autoestrada A23 (direção Huesca – Pamplona)
formada por três vãos de 40, 60 e 40 metros de comprimento perfazendo uma extensão total de 140
45
metros. O seu alçado pode ser observado na Figura 5.14 assim como o modelo em Sofistik, presente na
Figura 5.15, usado para obtenção de resultados relativos a esta estrutura.
Figura 5.14 – Alçado da ponte ‘Ute-Nueno’
Figura 5.15 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Ute-Nueno’
A secção transversal de altura variável, contendo duas vias de 3.5 metros cada uma, possui uma largura
total de 11.80 metros constantes em toda a extensão da ponte e apresenta, tal como foi referido, tipologia
‘caixão’ nas zonas de pilar (Figura 5.16) e ‘bi-viga’ nas zonas de vão (Figura 5.17).
46
Figura 5.16 - Secção transversal da ponte ‘Ute-Nueno’ em zona de flexão negativa
Figura 5.17 – Secção transversal da ponte ‘Ute-Nueno’ em zona de flexão positiva
5.1.2.2 Estrutura 5: ‘Rajadell’

A estrutura designada por ‘Rajadell’ é uma ponte mista localizada na província de Barcelona que
estabelece a ligação entre as autoestradas C35 e C27. Esta ponte apresenta 2 vãos de 35 metros de
comprimento, 3 vãos de 50 metros, 6 vãos de 70 metros e um de 100, perfazendo um total de 740 metros
de extensão, como se pode observar no alçado presente na Figura 5.18. Também um troço do modelo
em Sofistik é apresentado na Figura 5.19.
47
Figura 5.18 – Alçado da ponte ‘Rajadell’
Figura 5.19 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Rajadell’
Figura 5.20 - Secção transversal da ponte ‘Rajadell’ em zona de flexão positiva (à esquerda) e em zona de flexão
negativa (à direita)
48
A secção transversal de altura variável, contém duas vias de 3.5 metros cada uma, e possui 10.30 metros
de largura total (constantes em toda a extensão da ponte), apresenta tipologia ‘caixão’ nas zonas de
flexão negativa e ‘bi-viga’ nas zonas de vão e pode ser observada na Figura 5.20 onde, na metade
esquerda, se representa a zona de vão (flexão positiva) e na metade direita a zona de flexão negativa.
5.1.2.3 Estrutura 6: ‘Tajo - Talavera’

Situada sobre o Rio Tejo, na Estrada Nacional 502, esta estrutura de 253.75 metros de comprimento
recebeu a designação ‘Tajo – Talavera’. Dos quatro vãos de 27.75, 56.25, 114 e 55.75 metros de
comprimento que a constituem, apenas o terceiro vão apresenta secção mista numa extensão de 89.296
metros (entre L=96.349 metros e L=185.645 metros) estando todas as análises efetuadas restringidas a
esta zona. Aqui, está presente a tipologia ‘bi-viga’ a partir de L=112.149 metros até L=169.845 metros
sendo a restante extensão mista constituída por uma secção transversal em ‘caixão’, presente a 15.80
metros das secções de betão.
No alçado representado na Figura 5.21, a zona mista do tabuleiro encontra-se a preto, podendo observar-
se também na Figura 5.22, através do seu modelo em Sofistik.
Figura 5.21 - Alçado da ponte ‘Tajo-Talavera’
Figura 5.22 – Modelo em Sofistik da ponte ‘Tajo-Talavera’
49
Tal como já se referiu, a secção transversal, de altura variável, é mista apenas no terceiro vão sendo
constituída apenas por betão na restante extensão da ponte. A Figura 5.23 é uma representação da secção
mista em zona de flexão positiva existente na ponte ‘Tajo-Talavera’. Como se pode observar, esta possui
duas vias e uma largura total de 11 metros, constantes em toda a extensão da ponte.
Figura 5.23 – Secção transversal da ponte ‘Tajo-Talavera’ em zona de flexão positiva
5.2 ELEMENTOS ANALISADOS - PORMENORES

Como se pode verificar por observação das figuras representativas das secções transversais de cada uma
das pontes estudadas, todas estas apresentam uma configuração semelhante. Na sua generalidade, são
constituídas por duas almas (inclinadas ou verticais), banzos superior e inferior e duas células (superior
ou inferior, nas zonas de vão ou de apoio, respetivamente). As ligações, efetuadas através de soldaduras,
que permitem a continuidade longitudinal destes elementos ou então a conectividade entre os mesmos,
constituem os pormenores analisados neste estudo:
 Ligação transversal dos banzos superior e inferior;
 Ligação transversal de alma;
 Ligação transversal das células superior e inferior;
 Ligação longitudinal alma - banzo superior;
 Ligação longitudinal célula superior – banzo superior;
 Ligação longitudinal célula superior – alma;
 Ligação longitudinal alma – banzo inferior;
 Ligação longitudinal célula inferior – banzo inferior;
 Ligação longitudinal célula inferior – alma.
A descrição destas ligações, apresentada de seguida através de esquemas dos pormenores estudados,
será feita através do agrupamento das mesmas em dois conjuntos: ligações transversais, que englobam
as três primeiras ligações, e ligações longitudinais, constituídas pelas restantes seis. Dado que as tensões
utilizadas na análise de algumas das ligações estudadas se repetem, já que algumas das ligações se
encontram à mesma distância do centro de gravidade da secção em estudo, optou-se por referir os
cálculos das tensões às posições relativas às ligações longitudinais. A título de exemplo, temos as
ligações ‘Alma – Banzo Superior’ e ‘Ligação tranversal do banzo superior’. Seguindo a metodologia
50
referida, ao ser calculada a tensão relativa à primeira, sabe-se que à segunda corresponderá essa mesma
tensão.
As verificações de segurança das ligações apresentadas serão relativas apenas às tensões normais, visto
que a interação entre estas e as tangenciais, nestes casos, se conhece como sendo pouco significativa.
5.2.1 LIGAÇÕES TRANSVERSAIS

As ligações transversais permitem a continuidade longitudinal dos elementos em estudo, tal como se
pode verificar na Figura 5.24.
Figura 5.24 – Ligações transversais (adaptado de [12])
As ligações transversais presentes nas pontes estudadas são as seguintes:

 Ligação transversal dos banzos superior e inferior;
 Ligação transversal de alma;
 Ligação transversal das células superior e inferior.
As ligações transversais presentes neste ponto existem quando há necessidade de mudança de espessura
de algum elemento ou apenas para garantir a sua continuidade que, por forma a facilitar o seu transporte,
viu o seu tamanho reduzido. Este tipo de pormenores são bastante suscetíveis a dano, tanto devido ao
seu desenho, como à sua execução.
A Figura 5.25 representa soldaduras transversais de topo, representativas das ligações existentes nas
pontes estudadas, que permitem a continuidade dos banzos, células e almas.
51
Figura 5.25 – Soldaduras transversais de topo
As tabelas de classificação de pormenores presentes no Eurocódigo 3 – Parte 1-9, indicam que os

pormenores incluídos neste conjunto podem possuir categorias entre 36 e 100 sendo necessária uma
análise cuidada da sua segurança já que estão em causa resistências bastante baixas.
5.2.2 LIGAÇÕES LONGITUDINAIS

Os pormenores apresentados neste ponto correspondem às ligações que permitem a conectividade entre
os diferentes elementos constituintes da secção, tal como se pode observar na Figura 5.26. São estes:
 Ligação longitudinal alma – banzo superior;
 Ligação longitudinal célula superior – banzo superior;
 Ligação longitudinal célula superior – alma;
 Ligação longitudinal alma – banzo inferior;
 Ligação longitudinal célula inferior – banzo inferior;
 Ligação longitudinal célula inferior – alma.
Figura 5.26 – Ligações longitudinais (adaptado de [12])
52
De seguida apresentam-se as ligações longitudinais existentes entre os elementos constituintes das

secções transversais das pontes estudadas. Na Figura 5.27 todos os pormenores se referem a soldaduras
de topo com penetração total, podendo também encontrar-se este tipo de pormenor mas com penetração
parcial, como se pode observar na Figura 5.28.
Figura 5.27 – Ligações longitudinais – Soldadura de topo com

penetração total
Figura 5.28 – Ligações longitudinais – Soldadura de topo com penetração parcial
53
A presença de células inferiores faz surgir um pormenor distinto dos apresentados na Figura 5.27 e na
Figura 5.28. Na Figura 5.29 pode observar-se que a ligação entre as chapas que compõem a célula
inferior é realizada através de uma soldadura em ângulo.
Figura 5.29 – Ligações longitudinais de secções com almas verticais –

Soldadura em ângulo
Os pormenores constituintes deste segundo conjunto de ligações apresentam, geralmente, categorias

elevadas (100 ou superior), segundo as tabelas de classificação presentes no Eurocódigo 3 – Parte 1-9,
não sendo, portanto, preocupante a verificação da sua resistência à fadiga.
5.3 CRITÉRIOS DE MODELAÇÃO E CONSIDERAÇÕES DE CÁLCULO

5.3.1 APLICAÇÃO DE CARGAS DE FADIGA
No ponto 5.1, aquando da descrição das estruturas estudadas, foram apresentados os correspondentes
modelos de cálculo em Sofistik. A observação dos mesmos permite verificar que, para a modelação do
tabuleiro, foi usado um modelo de barras 3D que apresenta configurações distintas dependendo da
tipologia da secção presente na ponte analisada. Focando os modelos de cálculo das estruturas cuja
secção transversal é em ‘caixão’, verifica-se que o tabuleiro está modelado através de um único
alinhamento de barras, às quais foram atribuídas as propriedades das secções transversais do mesmo.
Este tipo de modelação é possível, visto que nesta tipologia de secção todos os elementos que a
constituem funcionam como um conjunto. No caso da tipologia ‘bi-viga’, cada uma das vigas
longitudinais que constituem esta tipologia de secção transversal possui um comportamento
praticamente independente. Assim sendo, cada uma delas é modelada isoladamente como um
alinhamento de barras sendo também a laje de betão do tabuleiro modelada separadamente. Estas
caraterísticas podem ser observadas no modelo da ponte ‘Ute-Nueno’ presente na Figura 5.15.
Dadas as diferenças na modelação dos dois tipos de secção, também a aplicação das cargas de fadiga se
processa de forma distinta em cada uma delas.
54
Aquando da presença de secções em ‘caixão’, a ação destas cargas excêntricas é representada pela
aplicação de uma carga concentrada e um momento torsor, este último de valor igual ao produto entre a
carga e a excentricidade de aplicação da mesma em relação ao centro de gravidade da secção. Na Figura
5.30 apresenta-se um esquema de aplicação de cargas neste tipo de secção transversal e respetivas
reações a aplicar no modelo.
Ações
Reações
Modelo
Figura 5.30 – Aplicação de cargas de fadiga a uma secção de tipologia ‘caixão’
A atuação das cargas de fadiga, quando a tipologia de secção é ‘bi-viga’, é representada pela aplicação
de uma carga em cada viga, correspondente ao binário gerado pelas primeiras, tal como se pode observar
na Figura 5.31.
55
Ações
Reações
Modelo
Figura 5.31 – Aplicação de cargas de fadiga a uma secção de tipologia

‘bi-viga’
56
5.3.2 CONSIDERAÇÕES DE CÁLCULO

Visto que para a modelação do tabuleiro das pontes foram usadas barras 3D, tal como se pode verificar
por observação das imagens relativas ao modelo em Sofistik de cada uma, o estudo dos pormenores
apresentados foi efetuado em cada secção correspondente a uma ligação entre as barras, ou seja, foram
obtidos os esforços correspondentes a todos os nós de cada estrutura.
Visto que uma ligação entre duas barras pode corresponder a uma mudança de secção, foi realizado um
duplo estudo de cada uma, ou seja, para cada nó foi analisada a secção à esquerda e à direita do mesmo.
Um exemplo desta dupla análise apresenta-se no Quadro 5.1.
Quadro 5.1 – Dupla análise seccional
XLocal XGlobal
Barra Nó Secção
[m] [m]
2 2 0 2,5 S1
2 3 2,5 5 S1
3 3 0 5 S2
3 4 2,5 7,5 S3
4 4 0 7,5 S3
4 5 2,5 10 S3
Como foi referido aquando da apresentação das estruturas estudadas, as secções situadas até
aproximadamente 1/6 a 1/5 do comprimento do vão em questão para a esquerda e para a direita dos
apoios possuem betão de fundo, correspondendo esta extensão à zona de flexão negativa. Assim, para o
cálculo de tensões nas secções de flexão positiva e negativa, foram aplicadas as seguintes considerações:
 Às secções onde se verifica presença de betão de fundo foi atribuído um valor de inércia
correspondente à secção fissurada, já que a flexão negativa é predominante neste tipo de
secções;
 Às secções onde não se verifica presença de betão de fundo foi atribuído um valor de inércia
correspondente à secção bruta, onde predomina a flexão positiva.
Assim sendo, focando a secção que materializa a transição entre as zonas de flexão positiva e as zonas
de flexão negativa e visto que foi feita uma dupla análise em cada secção, aí, o cálculo de tensões foi
efetuado considerando de um lado a inércia bruta da secção sem betão de fundo (correspondente a uma
secção de flexão positiva) e do outro secção fissurada e sem betão de fundo (correspondente a uma
secção de flexão negativa), já que este não é totalmente eficaz logo após o seu início. A Figura 5.32
mostra esquematicamente as considerações feitas relativamente aos valores de inércia considerados
nestas zonas.
57
Figura 5.32 – Considerações relativas aos valores de inércia nas zonas de transição entre flexão positiva e flexão
negativa
As secções de transição entre as zonas de flexão positiva e as zonas de flexão negativa são bastante
duvidosas no que diz respeito ao cálculo de tensões, visto que não se conhece qual o verdadeiro
comportamento das mesmas. Assim sendo, estas serão evitadas no que diz respeito à obtenção de
conclusões durante este estudo.
Acrescenta-se ainda que, dado o comportamento característico das secções de tipologia ‘bi-viga’, o
cálculo de tensões nas mesmas se efetua apenas com metade da sua inércia, ou seja, são consideradas as
propriedades mecânicas de metade do tabuleiro para cada uma das vigas.
58
6
ANÁLISE COMPARATIVA DE
VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA À
FADIGA
A verificação de segurança à fadiga de uma ponte rodoviária metálica ou mista pode ser feita recorrendo
a dois tipos de análise: uma análise rigorosa ausente de simplificações ou conversões possível através
da aplicação do Método do Dano Acumulado, ou uma análise simplificada que se crê do lado da
segurança, tal como o Método Simplificado presente no Eurocódigo 3 – Parte 2 ou o método de análise
à fadiga presente na RPX95, baseados no Método da Tensão Equivalente de Dano.
As metodologias de análise presentes nas normas referidas e cuja descrição foi apresentada no capítulo
4, possuem como vantagem a facilidade e rapidez de aplicação mas estando, no entanto, sujeitas a
simplificações que podem tornar o seu rigor duvidoso. Para além disso, e no caso do Método
Simplificado do Eurocódigo, este é apenas válido para vãos entre 10 e 80 metros sendo necessária, para
vãos fora deste intervalo, a determinação dos valores dos coeficientes dependentes desta característica
da estrutura. A descrição dos coeficientes utilizados neste método foi feita no capítulo reservado à
regulamentação já estando conhecidas, portanto, as considerações e incertezas associadas à sua
utilização.
A fase inicial do estudo elaborado neste capítulo consistirá na obtenção de valores experimentais para o
coeficiente de dano equivalente, λ1, presente no Método Simplificado do Eurocódigo, por forma a serem
extrapolados valores para comprimentos de vão fora do intervalo abrangido por este método e também
se proceder a uma comparação entre os valores experimentais obtidos e os sugeridos por esta norma.
Posteriormente será feita uma análise comparativa da verificação de segurança à fadiga por aplicação
do Método Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2 e por aplicação do Método do Dano Acumulado,
que será feita em duas fases. Dada a prévia determinação de valores experimentais para o coeficiente λ 1,
para além de ser feito um contraste entre os resultados da aplicação corrente dos dois métodos, será
efetuada também uma segunda comparação dos mesmos após substituição (no Método Simplificado do
Eurocódigo) dos valores de λ1 pelos valores experimentais.
Este capítulo culmina numa terceira análise comparativa, desta vez entre a antiga norma espanhola de
verificação à fadiga (RPX95), em vigor aquando do dimensionamento das pontes apresentadas, e a
norma atualmente em vigor (EAE designada aqui de Eurocódigo 3 –Parte 2, pelas razões já indicadas).
Por forma a ser estudada a influência desta mudança, e através da utilização dos dados obtidos na
verificação de segurança por aplicação do Método do Dano Acumulado e por aplicação do Método
Simplificado do Eurocódigo, existirá também um ponto cujo objetivo é o cálculo e comentário do tipo
de reforço que seria necessário aplicar nas estruturas estudadas, para que fosse verificada a segurança à
59
fadiga nas condições atuais de tráfego, por aplicação destes métodos, considerando duas categorias de
pormenor distintas.
Neste e próximos capítulos, aquando da aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo, são sempre
utilizados os coeficientes de segurança, γMf, correspondentes à consideração de ‘Tempo de vida
garantido’, ou seja, às ligações consideradas críticas como é o caso das ligações ‘Alma – Banzo’ é
atribuído o valor 1.35, enquanto que às não críticas, se faz corresponder o valor 1.15.
6.1 DETERMINAÇÃO DE VALORES EXPERIMENTAIS DE λ1

O conjunto de pontes disponível para análise possui um vasto leque de comprimentos de vão, com
valores entre os 14 e os 114 metros. Estando a aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo
limitada a vãos com comprimentos entre os 10 e os 80 metros, a análise efetuada neste ponto permitirá
não só comparar os valores experimentais com os valores fornecidos pela norma, como estimar valores
de λ1 para comprimentos superiores aos abrangidos por este método.
A verificação de segurança à fadiga presente no Eurocódigo 3 – Parte 2, tem como princípio base uma
comparação entre duas tensões: ΔσC (categoria atribuída ao pormenor em análise), que correspondente
à amplitude de tensão constante resistente ao serem aplicados 2 milhões de ciclos, e ΔσE2 (tensão
equivalente), que corresponde à máxima amplitude de tensão aplicada no pormenor devido à aplicação
do veículo de fadiga FLM3 (Δσp), convertida numa tensão que, aplicada 2 milhões de vezes, provoca o
mesmo dano que o conjunto de tensões de amplitude variável causado pelas cargas reais ao longo de
toda a vida útil da estrutura. Esta conversão permite tornar Δσp diretamente comparável com a categoria
do pormenor em questão, e é possível através do coeficiente de dano equivalente, λ, que resulta da
equação:
𝜆 = 𝜆1 × 𝜆2 × 𝜆3 × 𝜆4 ≤ 𝜆𝑀𝑎𝑥 (6.1)
Assim sendo, e relembrando o que foi descrito no ponto 4.2:
𝜆𝛥𝜎𝑝 = 𝛥𝜎𝐸2 (6.2)
A aplicação do Método do Dano Acumulado permite determinar o dano exato causado numa estrutura
pela ação de um determinado veículo ou conjunto de veículos, sendo possível a partir do mesmo o
cálculo do valor exato da amplitude de tensão constante necessária para o provocar. Assim, a aplicação
do Método do Dano Acumulado ao veículo de fadiga do Eurocódigo 1 (FLM3), permitirá conhecer, para
cada secção, o dano provocado pelo mesmo e, consequentemente, o correspondente valor exato da
amplitude de tensão equivalente que, ao ser aplicada dois milhões de vezes, provocaria esse mesmo
dano (ΔσE2). Se os cálculos forem realizados em condições que tornam os valores de λ2, λ3 e λ4 unitários
e conhecendo também a tensão real aplicada por este veículo na secção estudada, Δσp, é possível, então,
determinar qual o valor exato de λ1 necessário à conversão de Δσp em ΔσE2.
60
6.1.1 CONDIÇÕES DE CÁLCULO

O conhecimento do valor de Δσp e do valor exato de ΔσE2 permite a obtenção direta do valor exato de λ
a ser aplicado no Método Simplificado por forma a se obterem resultados precisos. Sendo o objetivo
deste estudo a obtenção de valores experimentais para λ1 será então necessário tornar os valores dos
restantes λi unitários. Para tal, os cálculos foram realizados nas seguintes condições:
 No caso de λ3, estando a sua obtenção relacionada com a vida útil atribuída às estruturas,
em todos os cálculos se considera uma vida útil das mesmas de 100 anos (coincidindo
também com a exigência normativa), tornando o valor deste coeficiente unitário;
 Sendo λ4 condicionado pela existência de tráfego em outras vias que não a via lenta,
considerou-se a ausência de tráfego nas mesmas por forma a tornar λ 4 unitário,
consideração esta bastante realista visto que a maioria das pontes analisadas apenas possui
duas vias;
 Dependendo λ2, para além da IMD (Intensidade Média Diária) de veículos pesados, do peso
médio dos veículos que circulam na via em questão, como se pode observar pela equação
1
𝑄𝑚1 𝑁𝑂𝑏𝑠 5
𝜆2 = ( ) (6.3)
𝑄0 𝑁0
é necessário ter em conta algumas considerações.

Sendo Q0 o valor fixo de 480 kN e N0 correspondente a 0.5 milhões de ciclos, por forma a
tornar este coeficiente unitário, é necessário que:
o O peso médio dos veículos que circulam na via em questão, Qm1, apresente um valor
médio de 480 kN;
o O número de veículos por ano na via lenta, Nobs, seja de 0.5 milhões, o que corresponde
à consideração de uma IMD de 1369.9 veículos pesados.
As considerações indicadas acima correspondem às condições em que os métodos foram aplicados, por
forma a ser possível a comparação entre os mesmos. De seguida, serão expostos os processos de cálculo
para obtenção das tensões necessárias ao estudo, tendo sido aplicado o processo descrito a cada ponte
analisada.
6.1.2 OBTENÇÃO DE TENSÕES

A determinação dos valores experimentais de λ1 exige o cálculo do valor da tensão aplicada nos
elementos estudados pela atuação do veículo de fadiga FLM3 (Δσp) assim como do valor exato da tensão
equivalente de amplitude constante (ΔσE2) que provocaria o dano exato obtido pela aplicação do Método
do Dano Acumulado a este mesmo veículo. Os procedimentos efetuados para a determinação destes
dois valores serão expostos nos dois pontos seguintes.
6.1.2.1 Δσp
A tensão Δσp corresponde, para cada secção, à amplitude máxima de tensão provocada pela passagem
do veículo tipo de fadiga FLM3. A representação desta ação é executada através da aplicação de um
conjunto de quatro cargas de 120 kN espaçadas de acordo com as exigências do Eurocódigo 1 – Parte 2
61
(ver Figura 4.4). Para cada secção analisada, são determinados o máximo esforço positivo e negativo
gerados por esta ação (correspondendo, neste estudo, o esforço calculado ao valor do Momento Fletor)
obtendo-se, assim, a envolvente positiva e negativa deste esforço na estrutura. A soma em módulo destes
dois valores resulta na máxima amplitude de momentos presente em cada uma das secções, permitindo
a posterior obtenção da máxima amplitude de tensão em cada pormenor - Δσp.
6.1.2.2 ΔσE2
A determinação do valor exato da tensão equivalente aos 2 milhões de ciclos provocada pela passagem
do veículo de fadiga FLM3 é possível através da aplicação do Método de Dano Acumulado. Para cada
secção, é elaborado um diagrama que representa a evolução dos valores do momento fletor na mesma
em função da posição do eixo frontal do veículo FLM3 ao longo de toda a extensão do tabuleiro da
ponte. A Figura 6.1 apresenta um exemplo da evolução dos valores de momentos na secção de abcissa
igual a 52 metros da ponte ‘Ute-Nueno’, em função da posição do eixo frontal do veículo de fadiga do
Eurocódigo 3 ao longo do tabuleiro da ponte (L[m]).
-1400
-1200
-1000
-800
-600
M[kN.m]
-400
-200 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165
0
200 L [m]
400
600
800
Figura 6.1 – Histórico de momentos na secção de abcissa igual a 52 metros da ponte

‘Ute-Nueno’ devido à atuação do veículo de fadiga FLM3
A cada uma das secções analisadas, corresponde um diagrama como o presente na Figura 6.1, ao qual
é aplicado um método de contagem de ciclos (neste caso o método escolhido foi o Método da Gota de
Água e aplicado o algoritmo presente em Frýba, 1996) por forma a transformar o registo contínuo num
conjunto de eventos discretos (espetro). Após obtenção do espetro de momentos associado a cada
secção, é calculada a tensão e, posteriormente, o dano correspondente a cada uma das ligações, já que
todas possuirão tensões diferentes dados os posicionamentos distintos relativamente ao centro de
gravidade da secção.
A aplicação do Método do Dano Acumulado exige a atribuição prévia de uma categoria ao pormenor
analisado, visto que o dano calculado depende da mesma, tal como depende o valor obtido
posteriormente para a tensão equivalente aos 2 milhões de ciclos. Assim, não sendo possível determinar
62
diretamente qual a categoria de pormenor que resulta num dano unitário, o resultado preliminar deste
procedimento de cálculo consiste numa listagem do dano correspondente a cada secção e a cada ponto
de análise para três categorias distintas, e posterior cálculo da correspondente tensão equivalente. A
eleição das categorias foi feita de acordo com os valores obtidos para Δσp. Foram eleitas as categorias
mais próximas dos valores de tensão experimentados pelos pormenores da estrutura em análise (Δσp),
para que se pudessem obter valores de dano o mais próximos possível de 1.
O Quadro 6.1 apresenta a primeira organização de dados elaborada. Aqui estão presentes os danos
obtidos em três secções (definidas pela sua posição no tabuleiro, XGlobal, e pelas propriedades da secção
transversal) para dois dos pormenores analisados (Célula Superior – Banzo (Figura 6.2) e Alma – Banzo
Inferior (Figura 6.3)), considerando uma categoria de pormenor genérica (A).
Figura 6.2 – Pormenor correspondente à ligação entre a célula

superior e o banzo
Figura 6.3 – Pormenor correspondente à ligação entre a

alma e o banzo inferior
63
Quadro 6.1 – Valores de dano para uma categoria de pormenor genérica
Célula Superior - Banzo Alma - Banzo Inferior
XGlobal Tipo de XG
IG [cm4] X [m] Categoria Dano X [m] Categoria Dano
[m] secção [cm]
10 S3 9856483,8 37,7 32,5 A 0,001 196,5 A 2,24

10 S3 9856483,8 37,7 32,5 A 0,001 196,5 A 1,83
15 S3 9856483,8 37,7 32,5 A 0,001 196,5 A 3,98
15 S3 9856483,8 37,7 32,5 A 0,001 196,5 A 3,51
20 S3 9856483,8 37,7 32,5 A 0,002 196,5 A 4,37
20 S4 10250842,2 39 32 A 0,002 196,5 A 3,22
O Quadro 6.1 repete-se para todas as categorias consideradas (Cat_A, Cat_B e Cat_C) resumindo-se
posteriormente os resultados da forma apresentada no Quadro 6.2.
Quadro 6.2 – Resumo dos valores de dano para três categorias
Dano
XGlobal
Cat_A Cat_B Cat_C Cat_A Cat_B Cat_C
[m]
10,00 0,0015 0,0020 0,0020 2,24 9,35 16,19

10,00 0,0015 0,0020 0,0020 1,83 7,67 13,92
15,00 0,0015 0,0020 0,0020 3,98 15,51 23,74
15,00 0,0015 0,0020 0,0020 3,51 14,18 21,62
20,00 0,0018 0,0025 0,0025 4,37 16,02 24,17
20,00 0,0018 0,0025 0,0025 3,22 13,01 19,52
Como foi anteriormente referido, após a obtenção do dano, é possível o cálculo da tensão equivalente
aos 2 milhões de ciclos, através da utilização das curvas de Wöhler. Sabendo que:
𝑁𝑠
𝐷= (6.4)
𝑁𝑅
O número de ciclos NR necessário à obtenção do dano calculado, mas agora por aplicação de 2 milhões
de ciclos será obtido pela expressão:
64
2 × 106
𝑁𝑅 = (6.5)
𝐷
Por aplicação das curvas de Wöhler, ΔσE2 é obtida da seguinte forma:

 Para NR≥100·106:
1 1
2 3 5 5 (6.6)
𝛥𝜎𝐸2 = 𝛥𝜎𝐶 · ( ) · ( )
5 100
 Para 5·106 ≤ NR ≤108:
1 1
2 3 5 5 (6.7)
𝛥𝜎𝐸2 = 𝛥𝜎𝐶 · ( ) · ( )
5 𝑁𝑅
 Para NR<5·106:
1
2 3
𝛥𝜎𝐸2 = 𝛥𝜎𝐶 · ( ) (6.8)
𝑁𝑅
O processo de cálculo apresentado anteriormente, aplicado ao Quadro 6.2 resulta no Quadro 6.3.
Quadro 6.3 – Valores de tensão equivalente aos 2 milhões de ciclos
Tensão Equivalente [Mpa]

XGlobal
Cat_A Cat_B Cat_C Cat_A Cat_B Cat_C
[m]
10,00 32,38 28,74 20,24 104,62 149,57 126,48

10,00 32,38 28,74 20,24 97,93 140,00 120,29
15,00 32,38 28,74 20,24 126,76 177,06 143,69
15,00 32,38 28,74 20,24 121,63 171,86 139,30
20,00 32,38 28,74 20,24 130,81 178,98 144,56
20,00 32,38 28,74 20,24 118,19 167,00 134,63
65
Usando, agora, um exemplo concreto de uma das pontes estudadas, no Quadro 6.4 apresentam-se os
valores dos danos e das tensões equivalentes obtidos para a ligação ‘Célula Inferior - Banzo’ na secção
XGlobal=30 metros da ponte ‘Ute-Nueno’ para as categorias de pormenor 71, 80 e 100.
Quadro 6.4 – Valores da tensão equivalente para a secção XGlobal=30 metros da

ponte ‘Ute-Nueno’ relativamente à ligação ‘Célula Inferior – Banzo’
Categoria
100 80 71
ΔσE2 ΔσE2 ΔσE2

XGlobal [m] Dano Dano Dano
[MPA] [MPA] [MPA]
30 0,001825 40,47 1,25 86,32 2,79 99,92
De seguida é exemplificado o processo de obtenção da tensão equivalente, ΔσE2 para a categoria 71.
Sendo:
𝐷 = 2.787 (6.9)
Então:
2 × 106
𝑁𝑅 = = 0.718 × 106 < 5 × 106 (6.10)
2.787
Aplicando as curvas de Wöhler, a tensão equivalente obtém-se da seguinte forma:
1
2 × 106 3
(6.11)
𝛥𝜎𝐸2 = 71 · ( ) = 99.9 𝑀𝑃𝑎
0.718 × 106
Observando o resultado obtido para a consideração de categoria 71, verifica-se que a tensão equivalente
a 2 milhões de ciclos obtida é de aproximadamente 99 MPa com um dano de aproximadamente 2.8, ou
seja, um pormenor com esta categoria, nesta secção e para a ligação analisada, não seria suficiente para
cumprir a segurança à fadiga. A existência de um pormenor de categoria 80, corresponderia, por sua
vez, a uma tensão equivalente de 86.3MPa e um dano de 1.25, ou seja, esta categoria já seria mais
favorável. No entanto, não cumpriria ainda a segurança à fadiga, já que o dano correspondente seria
superior a 1. Por último, para uma categoria de 100, a tensão equivalente resulta no limite de fadiga da
mesma e correspondente dano praticamente nulo, ou seja, a utilização desta categoria de pormenor
resultaria em ‘vida infinita’ do mesmo. Podemos concluir então, que a categoria de pormenor
66
correspondente ao dano unitário estará entre 80 e 100 MPa, tendo sido elaborada uma macro que, através
de um processo iterativo, permite a determinação da mesma. Como se pode verificar pelos resultados
obtidos, existe uma incerteza associada à obtenção de uma categoria equivalente a partir de categorias
de pormenor tipo (71, 80 e 100), já que, para o mesmo ponto de análise, o dano varia com a categoria
de pormenor atribuída inicialmente, assim como a categoria equivalente obtida. Assim sendo, a
aplicação do processo iterativo permitirá que a categoria de pormenor atribuída inicialmente
corresponda à categoria equivalente posteriormente obtida, ou seja, que o dano causado pelo veículo
FLM3, com a frequência anteriormente descrita, seja unitário. Isto significa que a categoria fruto das
iterações, é a estritamente necessária ao cumprimento do ELU de fadiga, supondo que o tráfego
corresponde ao representado pelo veículo FLM3.
Processo de determinação da categoria de pormenor correspondente ao dano unitário:

O processo de obtenção da categoria de pormenor correspondente a um valor de dano unitário, consiste
num cálculo iterativo do dano para cada secção e ligação da estrutura estudada.
De seguida apresenta-se um exemplo do procedimento realizado pela folha de cálculo utilizada na
determinação da tensão equivalente aos dois milhões de ciclos, correspondente a um valor de dano
unitário. Este exemplo refere-se à determinação do valor de ΔσE2 para o pormenor ‘Alma-Banzo
Inferior’ da secção situada em XGlobal=52 metros da ponte ‘Ute-Nueno’. Os dados relativos a esta secção
podem ser observados no Quadro 6.5.
Quadro 6.5 - Dados para a aplicação do processo iterativo de determinação dos

valores da tensão equivalente aos 2 milhões de ciclos, à ligação ‘Alma-Banzo
Inferior’ da secção em XGlobal=52 metros da ponte ‘Ute-Nueno’
Veículo FLM3
IMD 1369,9
Vida útil [Anos] 100
XGlobal [m] 52
IG [cm4] 10959195,2
XG [cm] 41
Pormenor Alma - Banzo Inferior
X [cm] 197,5
γ Mf 1,35
O processo inicia-se pelo cálculo do dano nesta ligação, considerando uma categoria de pormenor de 36
MPa. Com este valor, é calculada a correspondente tensão equivalente aos 2 milhões de ciclos (ver
Quadro 6.6).
67
Quadro 6.6 – Resultados da primeira iteração
ITERAÇÃO 1
Categoria (ΔσC ) [MPa] 36
ΔσD [Mpa] 19,65
ΔσL [Mpa] 10,79

Dano 30,38
ΔσE2 [Mpa] 112,33
Valor Ponderado [Mpa] 61,44
Como se pode observar no Quadro 6.6, nesta primeira iteração verifica-se que o dano obtido é bastante
elevado, sendo portanto a categoria de pormenor correspondente ao dano unitário bastante mais elevada
do que 36 MPa. Na tentativa de acelerar a convergência, na segunda iteração é considerada uma
categoria de pormenor correspondente a uma ponderação entre a categoria considerada na iteração 1 e
a tensão equivalente aos dois milhões de ciclos obtida nessa mesma iteração (ver Quadro 6.7). Com este
valor, é calculado um novo dano e nova ΔσE2.
Quadro 6.7 – Resultados da segunda iteração
ITERAÇÃO 2
Categoria (ΔσC ) [MPa] 61,44
ΔσD [Mpa] 33,53
ΔσL [Mpa] 18,42

Dano 3,91
ΔσE2 [Mpa] 96,83
O Quadro 6.7 mostra os resultados da segunda iteração. Como se pode observar, o valor do dano obtido
é bastante mais próximo do valor unitário e portanto os valores da categoria de pormenor e da tensão
equivalente aos dois milhões de ciclos aproximam-se.
Quadro 6.8 – Resultados da terceira equação
ITERAÇÃO 3
ΔσD [Mpa] 39,97
ΔσL [Mpa] 21,96

Dano 1,63
ΔσE2 [Mpa] 86,14
68
Os resultados de uma nova iteração são apresentados no Quadro 6.8. Várias iterações foram efetuadas
até se atingir a convergência para uma tensão de 80.6 MPa (ver Quadro 6.9).
Quadro 6.9 – Resultados após obtenção de convergência
ITERAÇÃO X
ΔσD [Mpa] 43,99
ΔσL [Mpa] 24,16

Dano 1,01
ΔσE2 [Mpa] 80,83
Este processo iterativo, aplicado às seis pontes analisadas, tendo sido calculadas as tensões equivalentes
aos 2 milhões de ciclos correspondentes a todas as secções e todos os pormenores considerados, termina
quando se atinge a convergência entre a categoria e a tensão equivalente a 2 milhões de ciclos, a menos
da tolerância pretendida pelo utilizador.
A existência de secções com dano bastante reduzido (como por exemplo, as secções da zona de apoio
aquando da análise da ligação ‘Alma – Banzo Inferior’) conduzia, por vezes, a problemas de
convergência do método. Por forma a contornar este aspeto, foi implementada a seguinte condição à
primeira iteração deste método: iniciando o cálculo com uma categoria de pormenor de 36 MPa, a
secções cuja tensão equivalente obtida é inferior ao valor desta categoria (correspondendo, portanto, a
um dano reduzido), é atribuído valor do seu limite de fadiga, 14.6 MPa. Ao associar este critério ao
primeiro cálculo efetuado, é possível a deteção imediata das seções ‘inválidas’ à determinação de λ1
experimental, tanto por ausência de dano, como por incerteza quanto ao valor real da tensão equivalente
aos dois milhões de ciclos já que, se a uma secção corresponder uma tensão de 14.6 MPa, ao seu
verdadeiro valor tanto pode ser de 10 MPa ou de 2 MPa.
Assim, tanto as secções correspondentes à transição entre as zonas de flexão negativa e positiva (pelas
razões expostas no ponto 5.3.2) como as associadas a uma tensão equivalente de 14.6 MPa, foram
consideradas inválidas para a obtenção dos valores experimentais de λ1.
6.1.3 OBTENÇÃO E DISCUSSÃO DE RESULTADOS

A execução do processo descrito acima permitiu então a obtenção de um novo conjunto de dados: o
valor exato da tensão equivalente a 2 milhões de ciclos, para cada secção e pormenor em estudo,
correspondente a um valor de dano unitário e que será utilizada no cálculo de λ1. Após obtenção de todos
os valores de tensões necessários, é possível a determinação dos valores experimentais de λ1 através da
aplicação das expressões apresentadas de seguida.
Sendo:
69
𝛥𝜎𝐸2
𝜆𝛥𝜎𝑝 = (6.12)
𝛾𝑀𝑓
e sendo então, por aplicação das condições de cálculo referidas anteriormente, λ=λ 1, este coeficiente
obtido através da expressão
𝛥𝜎𝐸2
𝛾𝑀𝑓 (6.13)
𝜆1 =
𝛥𝜎𝑝
Este procedimento, aplicado a todas as pontes estudadas, permitiu a obtenção de uma vasta gama de
resultados dada a heterogeneidade das dimensões dos vãos. Na Figura 6.5 estão representados os valores
recomendados pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para λ1 nas zonas de vão e os valores experimentais obtidos.
2,6
2,2
λ1
1,8
1,4
1
10 25 40 55 70 85 100 115
Li [m]
λ1 EN1993 Valores Experimentais
Figura 6.4 – Valores experimentais de λ1 para zonas de vão
A Figura 6.5 apresenta os valores experimentais obtidos referentes às zonas de apoio.
70
2,6
2,2
λ1
1,8
1,4
1
10 25 40 55 70 85 100
Li [m]
λ1 EN1993 Valores Experimentais
Figura 6.5 – Valores experimentais de λ1 para zonas de apoio
É de destacar que as secções utilizadas para chegar a estas conclusões são secções ‘puras’ de vão e de
apoio, tendo sido evitadas as secções de transição entre zonas sem betão de fundo e com betão de fundo
(transição entre zonas de flexão positiva e negativa, respetivamente). Estas secções têm a desvantagem
de constituírem zonas em relação às quais não há certezas acerca do seu comportamento, ou seja, não
se sabe se devem ser tratadas como uma secção de vão ou de apoio e portanto se a secção a utilizar deve
corresponder a flexão positiva, com valores brutos de inércia, ou a flexão negativa e correspondente
inércia fissurada.
A análise dos resultados obtidos permite verificar que:
 Para vãos inferiores a 45 metros, os valores experimentais obtidos para λ1 das zonas de vão
encontram-se abaixo dos valores de λ1 presentes no Eurocódigo 3 – Parte 2 sugerindo,
portanto, que para esta gama de vãos os valores desta norma são adequados;
 Os valores experimentais obtidos para λ1 nas zonas de vão, para comprimentos acima dos
45 metros, são superiores aos recomendados. Este facto permite verificar que, para pontes
com comprimentos de vão superiores a 45 metros, o Método do Eurocódigo pode atuar do
lado da insegurança. O mesmo acontece para λ1 das zonas de apoio mas, neste caso, em
todo o intervalo considerado pelo Eurocódigo;
 As secções de apoio não deverão ser preocupantes no que respeita à verificação de
segurança à fadiga. Aquando do cálculo das tensões equivalentes aos 2 milhões de ciclos
verificou-se que esta equivalia, na maioria dos casos, ao limite de fadiga da categoria 36, o
que significa que o dano existente é muito baixo. Este fato já era expectável visto que as
secções na zona de flexão negativa tendem a ser mais robustas, mesmo consideradas como
fissuradas, fazendo com que as tensões atuantes não sejam muito elevadas.
71
 Pontes de tabuleiro largo não tendem a apresentar problemas de fadiga. O cálculo do dano
para a ponte ‘Sigües’ revelou que as tensões aqui presentes não são suficientes para
provocar dano significativo. Este fenómeno deve-se ao fato de a existência de 4 vias tornar
as secções suficientemente robustas para que as tensões atuantes não sejam significativas
nem condicionantes.
A observação dos gráficos obtidos, permite concluir que a adoção de um valor de 2.2 para λ1, tanto nas
zonas de apoio como nas zonas de vão, seria razoável e pelo lado da segurança para considerações
rápidas de verificação e dimensionamento.
6.2 COMPARAÇÃO DOS RESULTADOS OBTIDOS POR APLICAÇÃO DO MÉTODO SIMPLIFICADO DO

EUROCÓDIGO E DO MÉTODO DE DANO ACUMULADO
A verificação de segurança à fadiga que se segue será efetuada através da aplicação de dois dos métodos
de verificação à fadiga em estudo – Método Simplificado do Eurocódigo 3 - Parte 2 e Método do Dano
Acumulado, em 9 situações de tráfego distintas, resultantes da combinação de diferentes intensidades e
distribuição de veículos pesados. Após a descrição das várias condições de tráfego referidas, a aplicação
destes dois métodos permitirá a comparação dos resultados dos mesmos recorrendo, numa primeira fase,
aos valores de λ1 presentes no Eurocódigo, e numa segunda fase aos valores obtidos experimentalmente.
6.2.1 ESTUDO DAS CONDIÇÕES DE TRÁFEGO

A determinação das condições a que a estrutura está sujeita é um dos pontos fulcrais da verificação de
segurança à fadiga. Na obtenção dos valores de IMD (Intensidade Média Diária) e distribuição dos tipos
de veículos pesados associados a cada ponte, serão usados dados presentes em mapas de tráfego
disponibilizados pelo Governo de Espanha. A determinação dos valores de IMD será feita recorrendo a
dados relativos a 2012 ou 2013 (quando possível), enquanto a distribuição de veículos pesados será
estimada de acordo com dados de 2010. Para além disto, é necessária também a definição das
características dos tipos de veículos pesados que circulam nas estradas de Espanha, por forma a ser
possível a representação da sua ação nas estruturas em estudo.
6.2.1.1 Tipos de veículos pesados e suas características

O conjunto de veículos que representam o tráfego presente nas estradas espanholas foi definido de
acordo com os dados presentes nos seguintes documentos:
 EN1991-2 Parte 2, Tabela 4.7 – este documento apresenta caraterísticas de veículos que
provocam efeitos equivalentes ao tráfego típico das estradas Europeias [10];
 Reglamentación sobre vehículos pesados (Ministerio del Interior) – indicação das
distâncias e cargas máximas permitidas para os veículos que circulam nas estradas
espanholas [9];
 Documentos indicadores de número e distâncias entre eixos de veículos comuns [14][27];
 Documento de Engenharia de Tráfego – dimensões de veículos tipo utilizados na Holanda
[7].
Após cruzamento dos dados presentes nestes documentos, foram definidos vários veículos tipo
representativos do tráfego que pode circular nas vias onde se encontram inseridas as estruturas em
estudo. As caraterísticas destes veículos podem ser observadas no Quadro 6.10.
72
Quadro 6.10 – Características dos veículos tipo
Distância
Número Carga por Carga Comprimento
Designação Correspondência longitudinal entre
de eixos eixo [ton] Total [ton] Total [m]
eixos [m]
Veículo de 2
Autocarro 2 8+11 6 19 6
eixos
Veículo de 3
Camião unitário 3 7+9+9 4,45+1,15 25 5,95
eixos
Veículo de 4
Camião articulado 4 7+11+9+9 3,5+6,7+2 36 12,2
eixos
Veículo de 5
Veículo especial 5 7+12+9+7+7 4,8+3,6+4,4+1,3 42 14,1
eixos
Conjunto de Veículos
3 veículos de - 3x3 3x(7+9+9) distanciados de 75 27,85
3 eixos 5 metros
Após análise dos documentos referidos considerou-se que, para estes veículos, uma distância transversal
entre eixos de 2 metros seria adequada. Para além disso, não foram considerados veículos tipo
representativos de veículos ligeiros, pois as tensões provocadas pelos mesmos não são suficientemente
elevadas para causar dano.
6.2.1.2 Determinação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados

A estimativa dos valores de IMD foi feita tendo em conta os dados disponíveis na página do Ministerio
de Fomento (Ministério das Obras Públicas Espanhol) [28] relativos às estações de medição de tráfego
para os anos de 2012 e 2013 (quando aplicável). A distribuição das percentagens correspondentes a cada
um dos 5 veículos pesados considerados foi obtida tendo em conta valores presentes em mapas de
tráfego referentes a 3 tipos de veículos pesados:
 Autocarros
 Camiões
 Veículos especiais
Aos valores estimados para cada um dos três veículos referidos acima foi feita a seguinte
correspondência relativamente aos 5 veículos tipo definidos: a percentagem correspondente ao tipo
‘Autocarro’ poderá ser directamente aplicada ao veículo designado por ‘Autocarro’; a percentagem
determinada para o veículo ‘Camião’ será distribuida pelos veículos tipo denominados de ‘Veículo de 3
eixos’, ‘Veículo de 4 eixos’ e ‘Conjunto de Veículos de 3 eixos’; finalmente ao ‘Veículo especial’ far-
se-á corresponder o veículo tipo denominado por ‘Veículo de 5 eixos’.
De seguida apresentam-se, para cada uma das pontes estudadas, os valores estimados de IMD, IMD de
veículos pesados (IMD_VP) e sua distribuição de acordo com a situação atual de tráfego [28]:
‘Fornells’ – Ligação entre as autoestradas AP-7 e A-2

A determinação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados baseou-se no estudo de cinco
estações de tráfego presentes nas vias cuja conexão é permitida por esta estrutura. As suas localizações
e valores referentes a cada uma delas podem ser observados no Anexo A.1.
73
O estudo dos dados relativos a cada uma destas estações culminou na obtenção do Quadro 6.11,
considerados estes como valores reais de tráfego.
Quadro 6.11 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Fornells’
Fornells
% % % % Veículo
Via Estação Ano IMD IMD_VP
Veículos Autobus Camião Especial
Estação 1:
2012 33160 20 13 85 2 6600
GI502-3
Estação 2:
AP7 2012 48178 20 13 85 2 9700
GI501-3
Estação 3:
2012 33090 20 13 85 2 6600
GI503-3
2012 28401 16 4600
Estação 4:
5 90 5
GI76-1
2013 27175 10 2700
A2
2012 21079 18 3 93 4 3800
Estação 5:
E106-0
2013 19151 11 3 93 4 2100
VALORES APLICADOS 11 87 2 2000
Visto tratar-se de uma ligação entre as autoestradas AP7 e A2, o valor da IMD adoptado é bastante
inferior aos valores obtidos para cada uma das vias visto que nem todos os veículos que circulam nas
mesmas vão circular na ligação.
‘Mazarron’ – Via de acesso a Mazarron desde a autoestrada AP-7

A obtenção dos valores de IMD e percentagens relativas à distribuição dos distintos tipos de veículos
pesados foi baseada no estudo de duas estações de medição de tráfego localizadas na Autoestrada AP7.
As localizações e valores extraídos das mesmas podem ser observados no Anexo A.2.
O Quadro 6.12 apresenta os valores estimados para a IMD real assim como a distribuição que se crê
mais realista dos diferentes tipos de veículos pesados.
Quadro 6.12 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Mazarrón’
Mazarrón
% % % % Veículo
Estação 1:
2012 1871 15 8 90 2 290
MU518-3
AP7
Estação 2:
2012 1999 12 24 74 2 250
MU517-3
74
Visto que se trata de uma via de acesso desde a via AP-7 até Mazarrón, uma IMD de 300 veículos é um
valor por excesso já que nem todos os veículos que circulam pela Autoestrada AP7 vão sair para
Mazarrón. No entanto, sendo já este um valor baixo, na análise inicial este foi mantido.
‘Ute-Nueno’ – Autoestrada A23 direção Huesca-Pamplona (Ligação a França)

A determinação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados baseou-se no estudo de três
estações de tráfego presentes na via onde está incorporada esta estrutura e cujas localizações e valores
referentes a cada uma delas podem ser observados no Anexo A.3. O estudo relativo a estas três estações
permitiu a obtenção dos valores presentes no Quadro 6.13, considerados como valores reais de tráfego.
Quadro 6.13 – IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Ute-Nueno’
Ute-Nueno
% % % % Veículo
2012 7929 8,3 660
Estação 1:
A23 6,5 88 5,5
HU270-1
2013 7738 8,4 650
Estação 2:
N330 2012 6350 8,2 9 88 3 530
HU52-3
Estação 3:
N330 2012 6426 8,2 5 92 3 530
HU65-3
O valor de IMD adoptado está de acordo com os resultados obtidos pelas medições mais recentes nesta
zona. No entanto, apesar de corresponderem à via onde vai estar incorporado este viaduto, estes valores
foram medidos enquanto esta não está totalmente operacional, ou seja, a ligação a França por esta via
não está totalmente completa. Assim sendo, após a abertura total desta via, é de esperar que o tráfego de
pesados aumente visto que este troço da A23 vai permitir uma travessia central para França – será uma
alternativa às travessias feitas pelo Sul e pelo Norte de Espanha.
‘Rajadell’ – Ligação entre as Autoestradas C37 e C25

Como foi anteriormente referido, esta ponte, pertencente à Província de Barcelona, permite a ligação
entre as Autoestradas C37 e C25, cuja designação se deve ao facto de pertencerem à rede de estradas da
Comunidade Autónoma da Catalunha. Enquanto, para as restantes estruturas, foi possível a obtenção de
dados relativos às distribuições dos diferentes tipos de veículos para cada estação de medição de tráfego
estudada, aqui isso não acontece. Assim, o estudo de tráfego da ponte ‘Rajadell’ baseou-se em quatro
estações incluídas nas vias C37 e C35 a partir das quais se estimarão os valores de IMD adequados e
duas estações (não pertencentes a estas vias, mas à Autoestrada A2 que se encontra muito próxima da
estudada, e se crê apresentar uma distribuição de tráfego semelhante à presente na C37 e na C25) para
as quais há informação relativa à distribuição dos diversos tipos de veículos pesados (ver Anexo A.4).
Os valores representativos do tráfego real, obtidos com base no estudo das seis estações disponíveis,
podem ser observados no Quadro 6.14.
75
Quadro 6.14 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Rajadell’
Rajadell
% % % % Veículo
Estação
2012 6229 32 - - - 2000
1:
Estação
C25 2012 7459 35 - - - 2600
2:
Estação
2012 10307 27 - - - 2800
3:
Estação
C37 2012 11352 12,5 - - - 1500
4: B122-
Estação
- - - 3 93 4 -
5: E225-0
A2
Estação
- - - 3 93 4 -
6: B13-2
Os valores de IMD aplicados estão de acordo com os dados disponíveis para as autoestradas C37 e C25.
Visto que este viaduto se trata de uma ligação entre as duas vias e portanto nem todos os veículos que
circulam nas mesmas vão circular na ligação, o valor de IMD aplicado inicialmente foi ligeiramente
reduzido comparativamente com os valores obtidos na tabela.
‘Tajo-Talavera’ - Estrada Nacional 502

Os valores de IMD e das percentagens que definem a distribuição dos tipos de veículos pesados foram
determinados com base no estudo de duas estações de medição de tráfego presentes na Estrada Nacional
502 (N502) e podem ser observados no Anexo A.5, assim como as localizações das mesmas.
O estudo de ambas as estações permitiu a obtenção dos valores presentes no Quadro 6.15, que se
consideram representativos do tráfego atual.
Quadro 6.15 - IMD e distribuição de veículos pesados da ponte ‘Tajo-Talavera’
Tajo-Talavera
% % % % Veículo
2012 4529 8 400
Estação
9 90 1
1: E70-0
N502 2013 4346 7 310
Estação
2012 3154 8 9 90 1 250
2: TO206-
76
6.2.2 COMPARAÇÃO DE RESULTADOS

O estudo que se segue irá englobar a análise de nove combinações de tráfego resultantes da combinação
de três valores de IMD com três distribuições distintas de percentagem de pesados.
Para além da IMD estimada a partir dos dados mais recentes disponibilizados pelo Ministério do
Fomento (valores designados de IMD1), serão considerados ainda outros 2 cenários de IMD para cada
uma das pontes: um cenário denominado de IMD2 que considerará o dobro do número de veículos
pesados do cenário IMD1 e um outro denominado de IMD3 que considerará a metade do número de
veículos do cenário IMD1.
Dentro de cada um destes três cenários de IMD, serão estimadas ainda 3 distribuições de tráfego: a
primeira distribuição corresponderá à que se considera mais próxima da distribuição real (Tráfego 1),
uma segunda considerará tráfego pesado mais agressivo (Tráfego 2 – maior percentagem de veículos
pesados com mais carga) e um último considerando tráfego pesado menos severo do que a primeira
situação (Tráfego 3 – maior percentagem de veículos pesados de menor carga).
Como se sabe, o Método do Dano Acumulado exige que seja eleita previamente uma categoria de
pormenor para que seja possível a aplicação do mesmo. Neste estudo foram usadas as mesmas categorias
utilizadas na obtenção dos valores de λ1 experimentais. São estas:
 ‘Fornells’: categorias 100, 80 e 71;
 ‘Mazarrón’: categorias 80, 71 e 50;
 ‘Ute-Nueno’: categorias 100, 80 e 71;
 ‘Rajadell’: categorias 100, 80 e 71;
 Tajo-Talavera’: categorias 80, 71 e 50.
A análise efetuada neste ponto trata-se de uma dupla análise. Numa primeira parte será feita uma
comparação entre os resultados obtidos através da aplicação do Método de Dano Acumulado e os
resultados obtidos através da aplicação direta e equivalente do Método Simplificado do Eurocódigo 3
considerando as nove combinações de tráfego real. Tendo a análise experimental sugerido 2.2 como
valor razoável de λ1, tanto para zonas de vão como para zonas de apoio, será feita, então, uma segunda
análise das estruturas após substituição dos valores de λ1 sugeridos pelo Eurocódigo pelo valor obtido
experimentalmente e feita uma nova comparação de resultados entre os dois métodos em questão. Neste
capítulo foi excluída a análise da ponte ‘Sigües’ dada a verificação da ausência de problemas por fadiga
aquando da determinação dos valores experimentais de λ1.
A verificação à fadiga por cada um dos métodos foi feita tendo em conta 9 cenários de tráfego distintos,
resultantes da combinação de três valores distintos de IMD com três tipos de distribuição de tráfego de
veículos pesados, tal como foi descrito acima. Por forma a ser possível a comparação de resultados entre
os dois métodos, os valores de Qm1 de cada composição de tráfego a aplicar no Método Simplificado do
Eurocódigo foram determinados de acordo com a expressão:
1
𝛴𝑛𝑖 𝑄𝑖 5 5 (6.14)
𝑄𝑚1 =( )
𝛴𝑛𝑖
77
6.2.2.1 Ponte ‘Fornells’

 Valores de λ1 de acordo com o Eurocódigo 3 – Parte 2
A análise dos resultados após aplicação corrente do Método Simplificado do Eurocódigo
permite verificar que este resulta numa análise pelo lado da segurança, comparativamente com
o Método do Dano Acumulado. Fazendo uma análise da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ na
consideração da combinação de tráfego IMD1-T1 verifica-se que para a secção de meio vão
(L=47.5 metros), o Método Simplificado do Eurocódigo exige uma categoria de pormenor de
80 (Figura 6.6) enquanto o Método de Dano Acumulado indica que uma categoria de 71 é
suficiente para cumprir a segurança (Figura 6.7).
75
60
Δσ[MPa]
45
30
15
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
L [m]
λΔσ[Mpa] 71_γ=1,35 80_γ=1,35 100_γ=1,35
Figura 6.6 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da
ponte ‘Fornells’ para a combinação de tráfego IMD1-T1
0,8
Dano
0,6
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
L [m]
71 80 100
Figura 6.7 - Análise pelo Método do Dano Acumulado da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Fornells’ para a combinação de tráfego IMD1-T1
78
Nas zonas de apoio (L=25 e 70 metros) e para qualquer das combinações de tráfego, dada a ausência de
dano significativo, não é possível a comparação entre os dois métodos, tal como se pode verificar, por
exemplo, pela observação da Figura 6.8 relativa à combinação de tráfego mais gravosa (IMD2-T2). A
observação desta figura permite também verificar a presença de zonas com dano significativo,
nomeadamente em L=15 e 35 metros. No entanto, aqui encontra-se a transição entre a zona de flexão
positiva e negativa que, dadas as incertezas relativas ao comportamento destas secções, faz com que se
exclua a possibilidade de qualquer análise baseada nos resultados das mesmas.
75
60
Δσ[MPa]
45
30
15
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
L [m]
λΔσ[Mpa] 71_γ=1,35 80_γ=1,35 100_γ=1,35
Figura 6.8 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Superior’
da ponte ‘Fornells’ para a combinação de tráfego IMD2-T2
 Valores experimentais de λ1
Os valores de λ1 resultantes da aplicação das regressões do Eurocódigo 3 – Parte 2 referentes
aos vãos desta ponte encontram-se bastante próximos do valor experimental obtido. Assim, a
substituição dos primeiros pelo segundo não alterou as conclusões do ponto anterior. Quanto
às zonas de apoio, a alteração do valor de λ1 foi significativa, visto que o valor sugerido pela
regulamentação era de 1.75 tendo este sido substituído pelo valor 2.2. No entanto, e tal como
acontecia na primeira análise, a ausência de dano significativo não permite retirar conclusões
quanto as estas zonas.
6.2.2.2 Ponte ‘Mazarrón’

A análise dos resultados após aplicação corrente do Método Simplificado do Eurocódigo
permite verificar que este resulta numa análise pelo lado da segurança, comparativamente com
o Método do Dano Acumulado. Focando apenas a zona central do vão principal (L=34 metros),
e analisando, portanto, a ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ visto ser a que está sujeita a um maior
dano, verifica-se que em todas as combinações de tráfego a análise pelo Método Simplificado
exige uma categoria de pormenor superior à exigida pelo Método do Dano Acumulado. A
79
título de exemplo, na consideração da combinação de tráfego IMD1-T1 verifica-se que

fazendo a análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo seria necessário pelo menos um
pormenor de categoria 71 (Figura 6.9) enquanto o Método de Dano Acumulado indica que
uma categoria de 50 seria suficiente (Figura 6.10).
60
45
Δσ[MPa]
30
15
0
0 10 20 30 40 50 60
L [m]
λΔσ[Mpa] 50_γ=1,35 71_γ=1,35 80_γ=1,35
Figura 6.9 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da
ponte ‘Mazarrón’ para a combinação de tráfego IMD1-T1
0,8
Dano
0,6
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60
L [m]
50 71 80
‘Mazarrón’ para a combinação de tráfego IMD1-T1
Nas zonas de apoio, situadas em L=14 metros e L=54 metros, mesmo a consideração da
combinação de tráfego mais gravosa (IMD2-T2) não causa dano suficiente para se poder fazer
uma comparação entre os dois métodos, como se pode observar na Figura 6.11.
80
60
45
Δσ[MPa]
30
15
0
0 10 20 30 40 50 60
L [m]
λΔσ[Mpa] 50_γ=1,35 71_γ=1,35 80_γ=1,35
Figura 6.11 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Superior’ da
ponte ‘Mazarrón’ para a combinação de tráfego IMD2-T2
Neste caso, as alterações relativas ao valor de λ1 foram as seguintes: às zonas de vão lateral
correspondia, segundo as expressões do Eurocódigo 3, um valor de λ1 de 2.51 e ao vão
principal um valor de 2.25, posteriormente substituídos por 2.2. Dado o dano bastante reduzido
nas zonas dos vãos laterais, não foi possível a análise das mesmas. Focando a mesma secção
do ponto anterior, e visto que a alteração feita foi praticamente inapreciável (λ1 passou de 2.25
a 2.2), não há alterações relativamente às conclusões já retiradas quanto às zonas de vão.
A alteração do valor de λ1 nas zonas de apoio foi considerativa. A análise do ponto anterior
foi feita aplicando o valor 1.745 que aqui passa a 2.2. No entanto, não podem ser retiradas
conclusões acerca da adequabilidade do valor fornecido pelo Eurocódigo devido à ausência de
dano nos apoios e portanto impossibilidade de comparação dos resultados obtidos pelos dois
métodos.
6.2.2.3 Ponte ‘Ute-Nueno’

Na ponte ‘Ute-Nueno’, analisando a ligação ‘Alma-Platabanda Inferior’ nas zonas de vão
(L=20 metros e L=70 metros), verifica-se que a aplicação do Método Simplificado do
Eurocódigo resulta numa análise mais desfavorável do que a obtida pelo Método do Dano
Acumulado.
81
90
75
60
Δσ[MPa]
45
30
15
0
0 20 40 60 80 100 120 140
L [m]
λΔσ[Mpa] 71_γ=1,35 80_γ=1,35 100_γ=1,35
Figura 6.12 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte ‘Ute-
Nueno’ para a combinação de tráfego IMD1-T1
2,5
2
Dano
1,5
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140
L [m]
71 80 100
‘Ute-Nueno’ para a combinação de tráfego IMD1-T1
Analisando, por exemplo, os gráficos relativos à consideração de IMD1-T1 na secção

correspondente a L=20 metros enquanto o Método Simplificado do Eurocódigo (Figura 6.12)
exige um pormenor de categoria superior a 100, já o Método do Dano Acumulado (Figura
6.13) sugere que uma categoria 100 teria um dano inferior a 1 e portanto, vida infinita. O
mesmo acontece com a secção de meio vão do vão principal (L=70 metros); a análise resultante
da aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo resulta na necessidade de um pormenor
igual ou superior ao exigido pela aplicação do Método do Dano Acumulado.
Quanto às zonas de apoio (L=40 metros e L=100 metros) o dano produzido pelos veículos não
é suficiente, em nenhuma das combinações de tráfego consideradas, para produzir um dano
82
que permita uma comparação entre os dois métodos, tal como se pode observar na Figura 6.14,
correspondente à combinação de tráfego mais gravosa.
75
60
Δσ[MPa]
45
30
15
0
0 20 40 60 80 100 120 140
L [m]
λΔσ[Mpa] 71_γ=1,35 80_γ=1,35 100_γ=1,35
Figura 6.14 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo 3 da ligação ‘Alma-Banzo Superior’
da ponte ‘Ute-Nueno’ para a combinação de tráfego IMD2-T2
Na segunda parte deste estudo procede-se à substituição dos valores de λ1 resultantes da
aplicação das fórmulas sugeridas pelo Eurocódigo pelos valores experimentais. Os valores
sugeridos pelo Eurocódigo eram de 2.25 e 2.05 para os vãos laterais e principal,
respetivamente, e 1.9 para as zonas de apoio. Após substituição destes valores, as conclusões
obtidas para as zonas de vão coincidem com as da primeira análise já que os valores resultantes
da aplicação das expressões do Método Simplificado do Eurocódigo se encontram próximos
do valor experimental obtido. Também para as zonas de apoio se mantém-se o que foi dito no
ponto anterior.
6.2.2.4 Ponte ‘Rajadell’

A primeira parte desta análise implica a aplicação dos valores de λ1 da regulamentação. A
existência de um vão de 100 metros gera o aparecimento de valores de Li fora do intervalo
considerado pelo Eurocódigo, assim, para este caso, optou-se pela aplicação de valores de λ1
resultantes de um prolongamento das regressões sugeridas pelo mesmo.
No Quadro 6.16 estão os valores de λ1 aplicados nesta primeira análise para cada zona.
83
Quadro 6.16 – Valores de λ1 aplicados na ponte ‘Rajadell’
Li [m] λ1EC3
Vão1 35 2,3
Apoio1 42,5 1,825
Vão2 50 2,15
Apoio2 60 2
Vão3 70 1,95
Apoio3 70 2,1
Vão4 70 1,95
Apoio4 85 2,25
Vão5 100 1,65
Apoio5 85 2,25
Vão6 70 1,95
Apoio6 70 2,1
Vão7 70 1,95
Apoio7 70 2,1
Vão8 70 1,95
Apoio8 70 2,1
Vão9 70 1,95
Apoio9 60 2
Vão10 50 2,15
Apoio10 50 1,9
Vão11 50 2,15
Apoio11 42,5 1,825
Vão12 35 2,3
Dada a elevada extensão da ponte e do número de pontos de análise, a observação de resultados

será feita recorrendo a quadros que permitem comparar diretamente as categorias de pormenor
exigidas para as zonas de vão pelo Método Simplificado e pelo Método do Dano Acumulado,
para cada uma das nove combinações de tráfego. Este quadro contempla apenas os vãos onde
foram detetadas incoerências entre os dois métodos, para a ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ e
são estes os vãos 5 (Quadro 6.17), 8 (Quadro 6.18) e 9 (Quadro 6.19), correspondentes a vãos
onde se verifica diferença entre o valor sugerido pelo Eurocódigo e o valor experimental.
84
Quadro 6.17 Categorias de pormenor exigidas por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3 e do
Método do Dano Acumulado, para cada uma das nove combinações de tráfego consideradas, para o 5º vão da
ponte ‘Rajadell’
o IMD1 IMD2 IMD3

Tráfego 1 Tráfego 2 Tráfego 3 Tráfego 1 Tráfego 2 Tráfego 3 Tráfego 1 Tráfego 2 Tráfego 3
X
Vão Global EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA
[m]
245 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 >100 >100 100 >100
250 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 >100 >100 100 100
250 80 100 100 100 80 100 100 100 100 >100 100 100 71 80 80 100 71 80
255 71 80 80 80 71 71 80 80 100 100 80 80 71 71 71 71 71 71
255 71 80 80 100 71 80 100 100 100 100 80 100 71 71 71 80 71 71
260 71 71 80 80 71 71 80 80 100 100 80 80 71 71 71 71 71 71
260 71 71 71 71 71 71 71 80 80 100 71 80 71 71 71 71 71 71
265 71 80 71 80 71 80 71 80 80 100 71 80 71 71 71 80 71 71
265 71 80 71 80 71 80 71 80 80 100 71 80 71 71 71 80 71 71
270 71 71 71 71 71 71 71 71 80 100 71 71 71 71 71 71 71 71
270 71 71 71 71 71 71 71 71 80 100 71 71 71 71 71 71 71 71
275 71 71 71 71 71 71 71 71 80 100 71 71 71 71 71 71 71 71
5
275 71 71 71 71 71 71 71 71 80 100 71 71 71 71 71 71 71 71
280 71 71 71 71 71 71 71 80 80 100 71 80 71 71 71 71 71 71
280 71 71 71 71 71 71 71 71 80 100 71 71 71 71 71 71 71 71
285 71 80 71 80 71 80 71 80 80 100 71 80 71 71 71 80 71 71
285 71 80 71 80 71 80 71 80 80 100 71 80 71 71 71 80 71 71
290 71 71 71 71 71 71 71 71 80 100 71 71 71 71 71 71 71 71
290 71 71 80 80 71 71 80 80 100 100 80 80 71 71 71 71 71 71
295 80 80 100 100 71 80 100 100 100 100 100 100 71 71 71 80 71 71
295 71 80 80 80 71 71 100 80 100 100 80 80 71 71 71 71 71 71
300 80 100 100 100 80 100 100 100 100 >100 100 100 71 80 80 100 71 80
300 >100 >100 >100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 100 >100 100 100
305 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 >100 >100 100 >100
Quadro 6.18 - Categorias de pormenor exigidas por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3 e do Método do
Dano Acumulado, para cada uma das nove combinações de tráfego consideradas, para o 8º vão da ponte ‘Rajadell’
IMD1 IMD2 IMD3

XGlobal
Vão EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA
[m]
475 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
480 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 100 100 100 80
480 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 100 100 100 80
485 100 80 100 100 100 71 100 100 100 100 100 100 80 71 100 71 80 71
485 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
490 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 80 80 100 100 80 80
490 100 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 100 100 80 71 100 100 80 71
495 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
495 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
500 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
8
500 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
505 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
505 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
510 100 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 100 100 80 71 100 100 80 71
510 100 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 100 100 80 80 100 100 80 71
515 100 80 >100 100 100 80 >100 100 >100 100 >100 100 80 71 100 80 80 71
515 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
520 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 100 100 100 80
520 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 100 100 100 80
525 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
85
Quadro 6.19 - Categorias de pormenor exigidas por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3 e do
ponte ‘Rajadell’
IMD1 IMD2 IMD3
o
XGlobal
[m]
545 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 100 100 100 >100 100 100 80
550 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 100 100 100 80
550 >100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 100 100 100 80
555 100 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 100 100 80 80 100 100 80 71
555 100 80 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 80 71 100 71 71 71
560 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
560 80 80 100 80 80 80 100 80 100 100 100 80 71 71 80 80 71 71
565 80 80 100 100 80 80 100 100 100 100 100 100 71 71 80 80 71 71
565 80 80 100 100 80 80 100 100 100 100 100 100 71 71 80 80 71 71
570 80 71 100 80 80 71 100 80 100 80 100 80 71 71 80 71 71 71
9
570 80 71 100 80 80 71 100 80 100 80 100 80 71 71 80 71 71 71
575 80 71 100 80 80 71 100 80 100 80 100 80 71 71 80 71 71 71
575 80 71 100 80 80 71 100 80 100 80 100 80 71 71 80 71 71 71
580 80 71 80 71 71 71 80 71 80 80 80 71 71 71 71 71 71 71
580 80 71 100 80 80 71 100 80 100 100 100 80 71 71 80 71 71 71
585 100 71 100 80 100 71 100 80 100 80 100 80 80 71 100 71 71 71
585 100 80 100 100 100 71 100 100 100 100 100 100 80 71 100 71 80 71
590 >100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 100 100 100 80
590 100 100 >100 100 100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 100 100 100 80
595 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
As secções onde se verifica que o Método Simplificado do Eurocódigo atua pelo lado da
insegurança foram sombreadas nos Quadros 6.17, 6.18 e 6.19. A observação dos mesmos
permite verificar que as maiores diferenças se encontram no vão 5, onde o valor de λ1 apresenta
a maior diferença em relação ao valor experimental. Em bastantes secções deste vão o Método
Simplificado do Eurocódigo exige uma categoria de pormenor inferior à exigida pelo Método
do Dano Acumulado. Também nos vãos 8 e 9 isto acontece, no entanto com uma frequência
menor.
Quanto às zonas de apoio, por observação dos gráficos e tabelas correspondentes a todas as
combinações de tráfego, verifica-se que estas não apresentam dano suficiente para se poderem
tirar conclusões, apenas as secções de transição possuem dano significativo. No entanto,
devido a todas as dúvidas relativas a este tipo de secção nenhuma análise será feita.
Após substituição dos valores de λ1 pelo valor experimental, 2.2, obtiveram-se três novos
quadros de comparação das categorias de pormenor exigidas pelo Método Simplificado do
Eurocódigo e pelo Método de Dano Acumulado. O primeiro, corresponde ao 5º vão da ponte
‘Rajadell’ (Quadro 6.20), o segundo ao 8º vão (Quadro 6.21) e o último ao 9º vão (Quadro
6.22). Após esta substituição nota-se, então, que os resultados obtidos pela aplicação do
Método Simplificado do Eurocódigo resultam agora em pormenores de categoria igual ou
superior aos obtidos pela aplicação do Método do Dano Acumulado, mantendo-se os
resultados obtidos anteriormente para os restantes vãos. As zonas de apoio mantêm o seu
comportamento após a substituição do valor de λ1.
86
ponte ‘Rajadell’, após substituição do valor de λ1 pelo valor experimental
o
IMD1 IMD2 IMD3
XGlobal
[m]
245 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100
250 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 100
250 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
255 100 80 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 100 71 100 71 80 71
255 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
260 100 71 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 80 71 100 71 80 71
260 80 71 80 71 80 71 80 80 100 100 80 80 80 71 80 71 71 71
265 100 80 100 80 100 80 100 80 100 100 100 80 80 71 80 80 71 71
265 100 80 100 80 100 80 100 80 100 100 100 80 80 71 80 80 71 71
270 100 71 100 71 100 71 100 71 100 100 100 71 80 71 80 71 71 71
270 100 71 100 71 100 71 100 71 100 100 100 71 80 71 100 71 80 71
275 80 71 80 71 80 71 80 71 100 100 80 71 71 71 80 71 71 71
5
275 80 71 80 71 80 71 80 71 100 100 80 71 71 71 80 71 71 71
280 100 71 100 71 100 71 100 80 100 100 100 80 80 71 100 71 80 71
280 100 71 100 71 100 71 100 71 100 100 100 71 80 71 100 71 71 71
285 100 80 100 80 100 80 100 80 100 100 100 80 80 71 80 80 71 71
285 100 80 100 80 80 80 100 80 100 100 100 80 80 71 80 80 71 71
290 80 71 80 71 80 71 80 71 100 100 80 71 80 71 80 71 71 71
290 100 71 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 80 71 100 71 80 71
295 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
295 100 80 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 100 71 100 71 100 71
300 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 >100 100 100 100 80 100 100 100 80
300 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 100
305 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100 >100
o
IMD1 IMD2 IMD3
XGlobal
[m]
475 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 80 >100 100 100 80
480 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
480 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
485 100 80 100 100 100 71 100 100 100 100 100 100 100 71 100 71 100 71
485 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
490 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
490 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 >100 100 100 100 71 100 100 100 71
495 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
495 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
500 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
8
500 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
505 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
505 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
510 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 >100 100 100 100 71 100 100 100 71
510 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 >100 100 100 100 80 100 100 100 71
515 >100 80 >100 100 >100 80 >100 100 >100 100 >100 100 100 71 >100 80 100 71
515 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
520 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
520 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
525 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 80 >100 100 >100 80
87
IMD1 IMD2 IMD3

XGlobal
[m]
545 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 >100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 80
550 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
550 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
555 100 100 100 100 100 100 100 100 >100 >100 100 100 100 80 100 100 100 71
555 100 80 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 100 71 100 71 80 71
560 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 100 71 100 80 100 71
560 100 80 100 80 100 80 100 80 100 100 100 80 80 71 100 80 80 71
565 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
565 100 80 100 100 100 80 100 100 100 100 100 100 80 71 100 80 80 71
570 100 71 100 80 100 71 100 80 100 80 100 80 80 71 100 71 80 71
9
570 100 71 100 80 100 71 100 80 100 80 100 80 80 71 100 71 80 71
575 100 71 100 80 100 71 100 80 100 80 100 80 80 71 100 71 80 71
575 100 71 100 80 100 71 100 80 100 80 100 80 80 71 100 71 80 71
580 80 71 80 71 80 71 80 71 80 80 80 71 80 71 80 71 71 71
580 100 71 100 80 100 71 100 80 100 100 100 80 80 71 100 71 80 71
585 100 71 100 80 100 71 100 80 100 80 100 80 100 71 100 71 80 71
585 100 80 100 100 100 71 100 100 100 100 100 100 100 71 100 71 100 71
590 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
590 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 100 80 >100 100 100 80
595 >100 100 >100 100 >100 100 >100 100 >100 >100 >100 100 >100 80 >100 100 >100 80
6.2.2.5 Ponte ‘Tajo-Talavera’

A análise em Estado Limite Último de fadiga, nesta ponte, restringe-se ao seu vão principal
de comprimento igual a 114 metros, visto que a secção que a constitui é mista apenas nesta
zona. Tal como acontecia na ponte ‘Rajadell’ o vão em análise possui um comprimento
superior ao limite do intervalo considerado pela regulamentação. Assim sendo, os valores de
λ1 para esta análise foram obtidos por prolongamento das regressões da mesma. Esta
consideração resultou em valores de λ1 de 2.2513 para as zonas de apoio e 1.51 para as zonas
de vão.
O Quadro 6.23 apresenta a comparação entre os resultados obtidos pela aplicação do Método
Simplificado do Eurocódigo e do Método do Dano Acumulado, na zona de vão para a ligação
‘Alma - Banzo Inferior’, para cada uma das nove combinações de tráfego consideradas.
88
Método do Dano Acumulado, para cada uma das nove combinações de tráfego consideradas, para a ponte ‘Tajo-
Talavera’
IMD1 IMD2 IMD3

XGlobal
EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA
[m]
112,15 50 71 71 71 50 71 71 71 71 80 71 71 50 50 50 71 50 50
116,96 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
116,96 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
121,77 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
121,77 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
126,57 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
126,57 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
131,38 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
131,38 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
136,19 50 50 50 50 50 50 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50
136,19 50 50 50 50 50 50 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50
141 50 50 50 50 50 50 50 71 71 71 50 50 50 50 50 50 50 50
141 50 50 50 50 50 50 50 71 71 71 50 50 50 50 50 50 50 50
145,81 50 50 50 50 50 50 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50
145,81 50 50 50 50 50 50 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50
150,61 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
150,61 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
155,42 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
155,42 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
160,23 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
160,23 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
165,04 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
165,04 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
169,85 50 71 71 71 50 71 71 71 71 80 71 71 50 50 50 71 50 50
Iniciando a análise do Quadro 6.23 pela consideração de uma IMD igual a 400 veículos
(IMD1) verifica-se que a maioria dos pormenores exigidos pelo Método Simplificado do
Eurocódigo corresponde aos pormenores exigidos pelo Método do Dano Acumulado.
Passando, agora, a analisar os resultados da consideração de uma IMD igual a 800 veículos
(IMD2), nota-se que, por exemplo, na combinação IMD2-T1 a análise pelo Método
Simplificado do Eurocódigo atua pelo lado da insegurança, visto que, através deste, uma
categoria 50 é suficiente e segundo o Método do Dano Acumulado, para que o dano seja
inferior a 1, é necessário um pormenor de categoria 71. Situações semelhantes às resultantes
da consideração de IMD2 podem verificar-se aquando da consideração de IMD3.
A segunda verificação passa, tal como nas estruturas anteriores, pela substituição dos valores
anteriores de λ1 por 2.2 e posterior análise dos novos resultados. O Quadro 6.24 apresenta os
resultados obtidos para esta análise.
89
Método do Dano Acumulado, para cada uma das nove combinações de tráfego consideradas, para a ponte ‘Tajo-
Talavera’, após substituição do valor de λ1 pelo valor experimental
o
IMD1 IMD2 IMD3
XGlobal
EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA EC3 MDA
[m]
112,15 71 71 80 71 71 71 >80 71 >80 80 80 71 71 50 71 71 71 50
116,96 50 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
116,96 50 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
121,77 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
121,77 50 50 50 50 50 50 50 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50 50
126,57 50 50 50 50 50 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50 50
126,57 50 50 50 50 50 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50 50 50
131,38 50 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
131,38 50 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
136,19 71 50 71 50 71 50 71 71 80 71 71 50 50 50 71 50 50 50
136,19 71 50 71 50 71 50 71 71 80 71 71 50 50 50 71 50 50 50
141 71 50 71 50 71 50 71 71 80 71 71 50 71 50 71 50 50 50
141 71 50 71 50 71 50 71 71 80 71 71 50 71 50 71 50 50 50
145,81 71 50 71 50 71 50 71 71 80 71 71 50 71 50 71 50 50 50
145,81 71 50 71 50 71 50 71 71 80 71 71 50 71 50 71 50 50 50
150,61 71 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
150,61 71 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
155,42 50 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
155,42 50 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
160,23 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
160,23 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
165,04 71 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
165,04 71 50 71 50 50 50 71 50 71 50 71 50 50 50 50 50 50 50
169,85 71 71 80 71 71 71 80 71 >80 80 80 71 71 50 71 71 71 50
Iniciando a análise pelas mesmas ligações e pelo mesmo valor de IMD analisados
anteriormente, verifica-se que agora o Método Simplificado passa a atuar pelo lado da
segurança, exigindo categorias de pormenor iguais ou superiores às exigidas pelo Método do
Dano Acumulado; este facto pode ser observado para as três combinações de tráfego de IMD
igual a IMD1. Passando agora a observar as categorias de pormenor correspondentes à
consideração de IMD2, onde anteriormente se verificava que o Método Simplificado atuava
pelo lado da insegurança, nota-se que este passa, também aqui, a atuar pelo lado da segurança
ao exigir categorias de pormenor iguais ou superiores às exigidas pelo Método de Dano
Acumulado.
6.2.3 DISCUSSÃO DE RESULTADOS

O estudo realizado neste capítulo possui como objetivos a extrapolação dos valores de λ1 para vãos
superiores a 80 metros, intervalo abrangido pelo Método Simplificado do Eurocódigo, e por validar os
valores sugeridos por esta regulamentação para vãos entre os 10 e os 80 metros.
Sendo o método presente no Eurocódigo um método simplificado, espera-se que os seus resultados
sejam mais conservativos do que os obtidos através de um método de cálculo rigoroso, pressuposto que
é confirmado ou não, através da comparação entre as categorias de pormenor que cada um dos métodos
exige. De acordo com os resultados obtidos experimentalmente, o valor adequado de λ1, tanto para as
zonas de vão como para as zonas de apoio, seria de aproximadamente 2.2, já contabilizado por excesso.
Analisando os gráficos onde se encontram representados os valores de λ1 sugeridos pelo Eurocódigo e
também os valores experimentais (Figura 6.4 e Figura 6.5), verifica-se que os valores de λ1 presentes na
90
regulamentação para zonas de vão são inferiores a 2.2 para vãos superiores a 45 metros, enquanto os
valores para as zonas de apoio se encontram por defeito em todo o intervalo. Assim sendo, seria de
esperar que, aquando da comparação de resultados entre os dois métodos, se verificassem problemas
nas zonas onde há discrepância de entre os valores das regressões fornecidas pelo Eurocódigo e o valor
experimental.
A validação dos valores sugeridos pelo Eurocódigo 3 – Parte 2 para o coeficiente λ1, é permitida pela
análise das pontes ‘Fornells’, ‘Mazarron’, ‘Ute-Nueno’ e ‘Rajadell’ pois este conjunto engloba vãos
entre os 14 e os 70 metros. Quanto aos resultados relativos aos vãos destas pontes compreendidos entre
os 14 e os 60 metros, recordando o que foi mencionado aquando da análise das mesmas no ponto 6.2.2,
estes cumprem o pressuposto referido no início deste comentário já que, para estes, o Método
Simplificado exige categorias de pormenor iguais ou superiores às exigidas pelo Método de Dano
Acumulado. Assim sendo, pode concluir-se que os valores de λ1 para zonas de vão quando aplicados a
vãos inferiores a 60 metros são adequados, apesar de ser matematicamente expectável que para vãos
superiores a 45 se notassem discrepâncias entre os resultados dos dois métodos. Um outro caso pode ser
também analisado através da observação dos resultados relativos aos vãos de 70 metros da ponte
‘Rajadell’. Aqui, tal como previsto, e como se pode observar no Quadro 6.18 e no Quadro 6.19, existem
pontos cuja exigência do Método Simplificado do Eurocódigo é inferior à do Método do Dano
Acumulado quando são aplicados os valores correspondentes às regressões presentes na
regulamentação, fenómeno que desaparece aquando da substituição dos mesmos pelo valor
experimental, como se observar no Quadro 6.21 e no Quadro 6.22, respetivamente. Assim, apesar do
reduzido número de pontos onde isto acontece, crê-se que para vãos acima dos 60 metros o valor
experimental de λ1 se encontra mais adequado já que assim a aplicação do Método Simplificado resulta
mais desfavorável em todos os pontos, não deixando margem a possíveis erros.
A extrapolação dos valores do coeficiente λ1 a vãos superiores a 80 metros é permitida pela análise dos
vãos de 100 e 114 metros das pontes ‘Rajadell’ e ‘Tajo-Talavera’, respetivamente. Para esta gama de
vãos é de notar uma elevada discrepância entre os resultados obtidos pelo Método Simplificado do
Eurocódigo e pelo Método de Dano Acumulado, que se vê resolvida através da aplicação de um valor
de λ1 igual a 2.2, fazendo parecer que para vãos superiores a 80 metros o valor experimental é mais
adequado do que o prolongamento das regressões fornecidas pelo Eurocódigo.
As conclusões apresentadas anteriormente relativas aos valores de λ1, tanto para a sua validação como
para a sua extrapolação, aplicam-se às zonas de vão. Quanto aos valores relativos às zonas de apoio, e
após análise das pontes apresentadas anteriormente, verifica-se que é comum a todas elas a ausência ou
valor bastante reduzido de dano, o que impede a obtenção de conclusões relativamente à melhor ou pior
adequabilidade dos valores de λ1 fornecidos pelo Eurocódigo frente à utilização do valor experimental.
Este fenómeno deve-se ao facto de as zonas de apoio possuírem geralmente secções mais robustas,
mesmo quando consideradas fissuradas, levando a uma diminuição da grandeza das tensões atuantes
relativamente a secções pertencentes a zonas de flexão positiva e permitindo concluir que estas zonas
não são preocupantes relativamente às verificações à fadiga.
Um outro aspeto do Método Simplificado do Eurocódigo pode ser comentado, desta vez, relativamente
ao coeficiente λMax. Aquando do estudo da ponte ‘Fornells’ verificou-se que a existência deste valor
limita a influência do aumento de tráfego na estrutura, ou seja, a tensão equivalente aos 2 milhões de
ciclos associada à consideração de uma IMD igual a 2000 veículos resulta igual à associada a uma IMD
de 4000 veículos visto que, aqui, o valor de λ está limitado por λMax não correspondendo, portanto, ao
produto dos lambdas 1, 2, 3 e 4. Sabendo-se que no cálculo pelo Método do Dano Acumulado, os
resultados do dano são proporcionais à quantidade de veículos considerados, o dano obtido para as duas
IMD não resulta igual (como sugere o Método Simplificado já que o valor de λMax apenas é condicionado
91
pelo comprimento dos vãos) mas o segundo é o dobro do primeiro. Este facto gera dúvidas relativas à
aplicação de um limite máximo ao coeficiente λ.
As análises efetuadas às cinco pontes apresentadas, em conjunto com o estudo das condições que se
encontram por detrás da obtenção dos coeficientes presentes no Método Simplificado do Eurocódigo 3
– Parte 2, permitiu concluir, então, que a aplicação do mesmo pode cumprir o pressuposto referido no
início deste ponto e resultar numa análise pelo lado da segurança caso se garantam as seguintes
condições:
 Atribuição de um valor adequado ao coeficiente λ1 nas zonas de vão quando os vãos em
estudo possuem comprimentos superiores a aproximadamente 60 metros;
 Cumprimento das considerações adotadas pelo método aquando do cálculo do valor de λ2,
ou seja, garantia de que as tensões aplicadas à estrutura analisada se encontram na zona de
dano correspondente m=5 das curvas de fadiga;
 Em casos onde se verifica que os resultados obtidos por este método resultam da aplicação
de λMax , deve-se garantir que este condicionamento não resulta em valores atuantes do lado
da insegurança.
Assim, e como consequência do que foi exposto, propõe-se um Método Simplificado corrigido e do lado
da segurança, através da aplicação das seguintes correções:
 Para vãos inferiores a 40 metros, aplicação dos valores de λ1 fornecidos pelo Eurocódigo 3
e para vãos superiores a 40 metros aplicação do valor experimental obtido, 2.2;
 Eleição de uma categoria de pormenor Δσc tal que:
𝛥𝜎𝑐
𝜆𝛥𝜎𝑝 ≤ (6.15)
𝛾𝑀𝑓
1
𝛥𝜎𝑐 2 3
𝛥𝜎𝑝 ≤ ∙( ) (6.16)
𝛾𝑀𝑓 5
ou seja, garantir que as tensões aplicadas à estrutura se encontram no ramo de declive igual
a 5 da curva de fadiga do pormenor eleito, assegurando a validez do coeficiente λ2.
 Substituição de λMax por um λMin obtido como:
𝛥𝜎𝐸,𝑀𝑖𝑛
𝜆𝑀𝑖𝑛 = (6.17)
𝛥𝜎𝑝
sendo
92
36
𝛥𝜎𝐸,𝑀𝑖𝑛 = 0.4074 ∙ (6.18)
𝛾𝑀𝑓
e garantindo, pelo menos, uma categoria de pormenor de 36MPa em todas as secções.
6.3 IMPACTO DA MUDANÇA DE REGULAMENTAÇÃO

As normas aplicadas às verificações de segurança por fadiga têm vindo a sofrer algumas alterações ao
longo dos anos, sendo a sua evolução sinónimo de maior rigor teórico. Às pontes estudadas neste projeto,
aquando do seu dimensionamento, correspondia uma verificação de segurança de acordo com a norma
RPX95 (Recomendações para o Projeto de Pontes Mistas Rodoviárias), sendo a regulamentação agora
em vigor a EAE (Instruções para Aço Estrutural), reprodução do Eurocódigo 3 – Parte 2 e do Eurocódigo
3 – Parte 1-9, no que se refere às verificações de segurança à fadiga.
A aplicação da verificação de segurança à fadiga exigida aquando o dimensionamento das pontes
estudadas, considerando uma IMD igual à IMD1, permite verificar que esta se cumpriria, na maioria
dos casos, com a presença de pormenores de categoria 36 ou 50, enquanto a aplicação do Método
Simplificado do Eurocódigo exige valores superiores. De seguida apresentam-se algumas imagens
representativas do que acabou de ser referido, para duas das pontes estudadas: ‘Fornells’ (Figura 6.15 e
Figura 6.16) e ‘Tajo-Talavera’ (Figura 6.17 e Figura 6.18).
40
30
Δσ[MPa]
20
10
0
0 15 30 45 60 75 90
L [m]
λΔσ[Mpa] 36_γ=1,35 36_γ=1,50 50_γ=1,35 50_γ=1,50
Figura 6.15 - Análise pela RPX95 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte ‘Fornells’ para estudo da
influência da mudança de regulamentação espanhola
93
75
60
Δσ[MPa]
45
30
15
0
0 15 30 45 60 75 90
L[m]
λΔσ[Mpa] 71_γ=1,35 80_γ=1,35 100_γ=1,35
Figura 6.16 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Fornells’ para estudo da influência da mudança de regulamentação espanhola
40
30
Δσ[MPa]
20
10
0
95 110 125 140 155 170 185
L [m]
λΔσ[Mpa] 36_γ=1,35 36_γ=1,50 50_γ=1,35 50_γ=1,50
Figura 6.17 - Análise pela RPX95 da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte ‘Tajo-Talavera’ para estudo da
influência da mudança de regulamentação espanhola
94
60
45
Δσ[MPa]
30
15
0
95 110 125 140 155 170 185
L [m]
λΔσ[Mpa] 36_γ=1,35 50_γ=1,35 71_γ=1,35
Figura 6.18 - Análise pelo Método Simplificado do Eurocódigo da ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ da ponte
‘Tajo-Talavera’ para estudo da influência da mudança de regulamentação espanhola
As diferentes exigências resultantes da aplicação de ambas as normas notam-se bastante acentuadas, o

que pode ser um problema visto que, em alguns casos, há um aumento significativo de exigência de
categoria de pormenor. Isto pode ser observado no caso da ponte ‘Fornells’ cuja verificação de segurança
à fadiga por aplicação da RPX95, em L=47.5 metros, é cumprida por uma categoria 36 (Figura 6.15) e
onde, nas mesmas condições de tráfego, o Método Simplificado do Eurocódigo chega a exigir uma
resistência de 80MPa (Figura 6.16). Um aumento de exigência, não tão significativo, pode também ser
verificado no caso da ponte ‘Tajo-Talavera’, em que a RPX95 exige uma categoria 36 para a secção de
meio vão (Figura 6.17) e o Método Simplificado do Eurocódigo exige uma categoria 50 (Figura 6.18).
Como foi referido anteriormente, enquanto o Método Simplificado do Eurocódigo procede à verificação
da segurança através da conversão da tensão aplicada no elemento numa equivalente e diretamente
comparável com a categoria do mesmo, o método sugerido pela RPX95 converte a categoria do
pormenor analisado numa tensão equivalente e diretamente comparável à tensão aí aplicada. Pensa-se
que a baixa exigência do método incluído na RPX95 provém da conversão que é feita através da
utilização dos valores de Neq presentes na Tabela 9.3 desta norma, cuja origem e obtenção são
desconhecidas.
Para tornar possível a observação do que foi dito, procedeu-se a uma conversão da apresentação do
método presente na RPX95 tornando-o equivalente ao Método Simplificado do Eurocódigo, ou seja, foi
feito um arranjo do mesmo por forma a que este, tal como o Método Simplificado do Eurocódigo,
passasse a converter a tensão aplicada numa equivalente e diretamente comparável à categoria do
pormenor.
A verificação de segurança à fadiga pelo método presente na RPX95 corresponde à aplicação da
expressão:
𝛥𝜎𝑅𝐹
𝛥𝜎𝑆𝐹 ≤ (6.19)
𝛾𝑀𝐹
95
onde:
 ΔσSF é a máxima amplitude de tensão aplicada no pormenor;
 ΔσRF é a categoria de pormenor, Δσc, convertida numa amplitude de tensão equivalente e
diretamente comparável com ΔσSF, resultante da expressão:
1
2 × 106 3
𝛥𝜎𝑅𝑓 = 𝛥𝜎𝑐 ∗ ( ) (6.20)
𝑁𝑒𝑞
Se se proceder à seguinte permuta da expressão:
𝛥𝜎𝑆𝐹 𝛥𝜎𝐶
1 ≤
𝛾𝑀𝐹 (6.21)
2× 106 3
( )
𝑁𝑒𝑞
Obtém-se
1
𝜇= 1
2 × 106 3 (6.22)
( )
𝑁𝑒𝑞
Sendo μ um coeficiente equivalente ao valor do coeficiente λ presente no Método Simplificado do

Eurocódigo, já que a verificação segundo o mesmo corresponde à expressão:
𝛥𝜎𝐶
𝜆 ∗ 𝛥𝜎𝑝 ≤ (6.23)
𝛾𝑀𝑓
Note-se que na expressão (6.23), Δσp = ΔσSF.

Comparando os valores de λ e de μ para cada estrutura analisada, verificou-se que os primeiros
resultaram sempre próximos de 2 aumentando, portanto, a importância da tensão aplicada ao pormenor,
enquanto que os valores de μ resultaram sempre inferiores à unidade, atuando para estas ao contrário do
Método Simplificado do Eurocódigo. Mesmo aplicando o valor máximo possível de Neq presente na
tabela 9.3 da RPX95, 5x106, o valor correspondente de μ seria de 1.357 estando, mesmo assim, abaixo
dos valores comuns de λ obtidos pelo Eurocódigo. Sendo μ apenas dependente de Neq, e tal como referido
anteriormente, crê-se que está na obtenção deste último valor a responsabilidade da forma de atuação
do método presente na RPX. A justificação deste aspeto pode estar no facto de a tabela estar baseada
em dados de tráfego dos anos 70-80 (correspondentes a menos intensidade e menos peso) podendo o
problema deste método constar apenas de um problema de calibração da mesma, indicando que os dados
que há alguns tornavam o cenário considerado conservador, hoje em dia já não são válidos.
96
Sabendo que o veículo de fadiga presente na RPX95 é menos exigente do que o presente na EAE (390kN
e 480kN, respetivamente), conclui-se, então, que a aplicação do método sugerido pela RPX95 tende a
resultar numa análise menos conservativa, o que não significa que a norma em si seja insegura, já que
esta apresenta, como método alternativo e mais rigoroso, o Método do Dano Acumulado.
6.3.1 REPERCUSSÕES DA MUDANÇA DE REGULAMENTAÇÃO - CÁLCULO DE REFORÇOS

O tratamento do problema de fadiga em pormenores como os presentes nestas estruturas pode consistir
no melhoramento dos mesmos, na tentativa de aumentar a sua categoria, na aplicação de reforços na
secção ou num redesenho da mesma (em fase de projeto). As duas últimas soluções, ao aumentarem a
área da secção em análise, permitem a redução das tensões na mesma por forma a permitir a verificação
de segurança para uma categoria de pormenor mais reduzida.
O estudo dos reforços a aplicar nas estruturas analisadas incidirá apenas na secção mais desfavorável de
cada ponte e estes serão calculados de acordo com os resultados obtidos tanto pelo Método de Dano
Acumulado como pelo Método Simplificado do Eurocódigo. As alterações necessárias à secção
analisada serão calculadas por forma a se garantir a segurança para categorias de pormenor de 71 e 80
MPa, já que estas são as categorias mais comuns nos tipos de pormenores analisados. Os valores
utilizados neste cálculo corresponderão aos obtidos pela aplicação da combinação IMD1-T1, e aplicando
dois coeficientes γMf distintos: 1.15 e 1.35. Para além disto, para o cálculo a partir do dano obtido por
aplicação do Método de Dano Acumulado, será ainda considerado que as tensões que provocaram o
mesmo se encontram na zona de declive igual a 5, situação comum em pontes bem dimensionadas.
As alterações necessárias à verificação de segurança serão estimadas em forma de aumento de
percentagem de área e em forma de um reforço correspondente a uma chapa com a mesma largura do
banzo inferior, para a qual será calculada a espessura necessária ao cumprimento das condições
referidas.
Para obtenção do reforço adequado através da utilização dos dados resultantes da aplicação do Método
do Dano Acumulado procedeu-se da seguinte forma:
Sendo:
𝛥𝜎𝐴 5 ∗ 𝑁𝐴 = 𝛥𝜎𝑅 5 ∗ 𝑁𝑅 (6.24)
E sabendo que o dano corresponde ao quociente entre o número de ciclos aplicados sob uma determinada
tensão e o número de ciclos a que o pormenor resiste sobre essa mesma tensão, então temos:
𝑁𝐴 𝛥𝜎𝑅 5
𝐷= =( ) (6.25)
𝑁𝑅 𝛥𝜎𝐴
Ou seja:
97
𝛥𝜎𝑅 5
= √𝐷 (6.26)
𝛥𝜎𝐴
Esta relação dá-nos o aumento de inércia necessária à obtenção de um dano unitário. Assim sendo:
5
𝐼𝑓 = √𝐷 ∗ 𝐼𝑖 (6.27)
Onde If é a inércia necessária à obtenção de um dano unitário e Ii é a inercia inicial da secção para a qual
o dano é D.
Este procedimento foi aplicado considerando as categorias de pormenor 71 e 80 MPa com aplicação do
coeficiente γMf de 1.35 e, posteriormente, as mesmas categorias foram analisadas mas os valores de dano
resultaram da consideração do valor 1.15 para o coeficiente γMf.
Já o reforço necessário a partir dos resultados do Método Simplificado do Eurocódigo, foi obtido da
seguinte forma: sabendo qual a tensão equivalente aos dois milhões de ciclos aplicada na secção devido
à passagem do veículo do Eurocódigo, λΔσp, e sabendo qual a tensão limite a que a mesma pode estar
sujeita para que se cumpra a segurança para a categoria de pormenor em questão, Δσc/γMf, o aumento de
inércia necessário ao cumprimento de segurança, β, é obtido da seguinte forma:
𝜆𝛥𝜎
𝛽=
𝛥𝜎 (6.28)
(𝛾 𝑐 )
𝑀𝑓
Assim, e da mesma forma que se atua para o Método do Dano Acumulado:
𝐼𝑓 = 𝛽 ∗ 𝐼𝑖 (6.29)
Em ambos os procedimentos considera-se que a posição do centro de gravidade da secção permanece

inalterada após colocação do reforço, já que uma pequena alteração de inércia numa zona muito
localizada não altera drasticamente a resposta global da estrutura. Esta consideração resulta, então, numa
relação entre módulos de flexão igual à relação entre momentos de inércia. A área de reforço necessária
foi obtida, então, por simples aplicação do Teorema de Steiner (ver expressão (6.30) e Figura 6.19).
𝛥𝐼
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑓𝑜𝑟ç𝑜 = 𝛥𝑒 × 𝑏 = (6.30)
(ℎ − 𝑋𝐺 )2
98
Δe
Figura 6.19 – Variáveis para a aplicação do

Teorema de Steiner
De seguida apresentam-se os valores resultantes da aplicação de cada um dos procedimentos às pontes

em análise.
6.3.1.1 Ponte ‘Fornells’

Apesar da exigência de categoria de pormenor de 80 MPa para a zona de meio vão por aplicação do
Método Simplificado do Eurocódigo, a aplicação do Método do Dano Acumulado indica que esta
estrutura cumpre a segurança em todo o seu desenvolvimento para todas as combinações de categoria
de pormenor (80 e 71) e coeficiente de segurança (1.35 e 1.15) consideradas, não sendo necessário um
cálculo de reforço.
6.3.1.2 Ponte ‘Mazarrón’

Esta estrutura cumpre a segurança em todo o seu desenvolvimento para todas as combinações de
categoria de pormenor (80 e 71) e coeficiente de segurança (1.35 e 1.15) consideradas, não sendo
necessário o cálculo de reforços.
6.3.1.3 Ponte ‘Ute-Nueno’

Neste caso, as secções mais desfavoráveis encontram-se na zona de meio vão dos vãos laterais (L=20
metros e L=120 metros), tal como se pode verificar na Figura 6.12. Os resultados alcançados através da
utilização do dano obtido por aplicação do Método do Dano Acumulado, combinando duas categorias
de pormenor e dois coeficientes de segurança, γMf , encontram-se no Quadro 6.25.
99
Quadro 6.25 – Reforços necessários à ponte ‘Ute-Nueno’ por aplicação do Método do Dano Acumulado
Ute-Nueno
Categoria Espessura Largura do Área de Aumento Espessura
IInicial
γMf de Dano Δσ/ΔσDet If /Ii 4
do Banzo Banzo IFinal [cm4] Reforço de Área de Reforço
[cm ]
Pormenor [mm] [mm] [cm2] [%] [mm]
71 2,678 1,218 1,218 12005198 81,49 2,64 10,87

1,35
80 1,497 1,084 1,084 10684429 31,43 1,02 4,19
9856484 35 750
71 2,281 1,179 1,179 11620795 67,11 2,18 8,95
1,15
80 1,275 1,05 1,05 10349308 18,63 0,6 2,48
Os resultados obtidos através da utilização dos dados do Método Simplificado do Eurocódigo

encontram-se no Quadro 6.26.
Quadro 6.26 - Reforços necessários à ponte ‘Ute-Nueno’ por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo
Ute-Nueno
Categoria Espessura Largura do Área de Aumento Espessura
λΔσ IInicial
γMf de λΔσ/ΔσDet If /Ii do Banzo Banzo IFinal [cm4] Reforço de Área de Reforço
[Mpa] [cm ] 4
71 1,6 1,6 15770374 224,15 7,27 29,89
1,35
80 1,42 1,42 13996207 156,83 5,09 20,91
84,1 9856484 35 750
71 1,36 1,36 13404818 135,5 4,4 18,07
1,15
80 1,21 1,21 11926346 78,16 2,54 10,42
6.3.1.4 Ponte ‘Rajadell’

A secção a ser tratada nesta ponte, encontra-se em L=25 metros e faz parte do primeiro vão da mesma.
Os resultados obtidos através da utilização do dano obtido por aplicação do Método do Dano
Acumulado, combinando duas categorias de pormenor e dois coeficientes de segurança γMf encontram-
se no Quadro 6.27.
Quadro 6.27 - Reforços necessários à ponte ‘Rajadell’ por aplicação do Método do Dano Acumulado
Rajadell
Categoria Espessura Largura Área de Aumento Espessura
IInicial
γMf de Dano Δσ/ΔσDet If /Ii 4
do Banzo do Banzo IFinal [cm4] Reforço de Área de Reforço
[cm ]
71 42,95 2,12 2,12 25354874 252,9 10,79 42,15

1,35
80 29,37 1,97 1,97 23560897 217,88 9,3 36,31
11959846 12 600
71 36,59 2,05 2,05 24517684 237,8 10,15 39,63
1,15
80 25,02 1,9 1,9 22723707 203,9 8,7 33,98
100
Os resultados obtidos através da aplicação dos dados do Método Simplificado do Eurocódigo

encontram-se no Quadro 6.28.
Quadro 6.28 - Reforços necessários à ponte ‘Rajadell’ por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo
Rajadell
Categoria Espessura Largura Área de Aumento Espessura
λΔσ IInicial
γMf de λΔσ/ΔσDet If /Ii do Banzo do Banzo IFinal [cm4] Reforço de Área de Reforço
[Mpa] [cm4]
71 3,02 3,02 36118735 455,7 19,45 75,95
1,35
80 2,68 2,68 32052387 379,1 16,18 63,18
158,85 11959846 12 600
71 2,57 2,57 30736804 354,8 15,14 59,13
1,15
80 2,28 2,28 27268449 289,5 12,36 48,25
6.3.1.5 Ponte ‘Tajo-Talavera’

Esta estrutura cumpre a segurança em todo o seu desenvolvimento em secção mista para todas as
combinações de categoria de pormenor e coeficiente de segurança consideradas.
6.3.1.6 Observações sobre a aplicação de reforços

Como se pode observar pelos quadros anteriormente apresentados, a determinação dos reforços
necessários à verificação de segurança através da utilização dos dados obtidos por aplicação do Método
Simplificado do Eurocódigo pode resultar em valores bastante mais elevados do que os obtidos pelo
cálculo através do Método de Dano Acumulado. Assim sendo, verifica-se que para efeitos de
dimensionamento de reforços, a solução mais adequada será o cálculo dos mesmos utilizando os
resultados obtidos por aplicação do Método do Dano Acumulado. O facto de a aplicação correta do
Método Simplificado do Eurocódigo permitir a obtenção de resultados pelo lado da segurança pode, em
alguns casos, resultar demasiado desfavorável. Como foi observado aquando da análise da ponte
‘Fornells’ a aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo exige, para a condição de tráfego IMD1-
T1, que na zona de meio vão do seu vão principal se encontre um pormenor de categoria 80 (Figura 6.6)
enquanto que a aplicação do Método de Dano Acumulado indica que um pormenor de categoria 71 é
suficiente para verificar a segurança à fadiga (Figura 6.7). Assim, observa-se também que em alguns
casos a aplicação do Método do Dano Acumulado, que indica qual a categoria estritamente necessária
de um determinado pormenor, pode permitir verificar que, alguns pontos que por aplicação do Método
Simplificado poderiam não verificar a segurança, não necessitam na verdade de melhoramento ou
reforço.
O cálculo dos reforços necessários ao cumprimento da segurança por uma determinada categoria de
pormenor foi apresentada em duas versões: apresentou-se a espessura de chapa necessária para cumprir
a segurança por soldadura da mesma, em paralelo, ao banzo já existente ou como uma percentagem de
incremento de área por forma a ser possível o redesenho da secção transversal da forma mais
conveniente.
101
A aplicação da primeira solução pode resultar desaconselhável visto que a sua presença pode ocultar as
soldaduras transversais do banzo que se pretende reforçar (ver Figura 6.20).
Figura 6.20 – Reforço através da colocação de chapas paralelas ao banzo inferior
Para além disso, em caso de adoção desta solução, é muito importante que o reforço aplicado apresente
as suas soldaduras bem executadas. Este deve ser rematado mediante uma transição suave pois um corte
em ângulo reto implica a geração de concentração de tensões e portanto uma categoria de pormenor
baixa, geralmente de 36 (ver Figura 6.21).
Figura 6.21 – Soldadura da chapa de reforço
Uma alternativa à soldadura de uma chapa paralela ao banzo inferior da secção seria o reforço das
secções, que não cumprem a verificação de segurança, através da soldadura de chapas perpendiculares
ao mesmo, como se mostra no esquema presente na Figura 6.22.
Reforço
Figura 6.22 – Reforço através da colocação de chapas perpendiculares ao banzo inferior
102
Esta solução permitiria ganhar inércia através da utilização de menos área do que a que seria necessária
na solução anterior. Para além disso, permitiria o abaixamento da posição do centro de gravidade da
secção levando também a uma diminuição da tensão nas zonas que se revelaram mais preocupantes –
ligações ao nível da conexão entre a alma e o banzo inferior.
Também o remate destas chapas deve apresentar cuidados. Este deve apresentar uma transição circular
nas extremidades e posterior suavização dos bordos da soldadura, como apresentado na Figura 6.23,
diminuindo a concentração de tensões e permitindo que a sua categoria final seja de 80.
Figura 6.23 – Garantia de categoria de pormenor 80 por colocação de chapas de reforço perpendiculares ao
banzo inferior
Qualquer que seja a solução adotada para reforçar a secção com problemas de verificação à fadiga, o
reforço utilizado deve estender-se, para além do ponto onde este é necessário, uma distância suficiente
que permita a uma transmissão adequada de tensões.
103
104
7
CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO
E VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA
A observação do comportamento das estruturas analisadas face às condições a que foram sujeitas pelo
estudo de fadiga permitiu a elaboração de um conjunto de sugestões que podem ser utilizadas como
critérios expeditos de dimensionamento ou de verificação à fadiga. Estas considerações atuarão como
um guia à atenção dada a cada estrutura, aquando do seu dimensionamento ou verificação à fadiga, de
acordo com as suas características geométricas e tráfego a que lhe está associado. Os valores
apresentados ao longo do presente capítulo referem-se às zonas de vão, já que as zonas de apoio se
revelaram, ao longo deste estudo, praticamente imunes ao fenómeno da fadiga.
O primeiro aspeto de distinção analisado corresponde à largura da secção. Esta permite a distinção entre
pontes cuja verificação à fadiga pode ser excluída (dentro de determinadas condições) de outras às quais
deve ser dada mais atenção. Posteriormente, dentro de cada uma destas duas categorias, é feita uma
segunda divisão de acordo com a tipologia da secção estudada (secção ‘bi-viga’ e secção em ‘caixão’),
para cada uma das quais será feita uma análise separada relativamente às condições de tráfego.
O estudo final aplicado a estas estruturas, permitirá o conhecimento das condições de tráfego aceitáveis
para as mesmas de acordo com a classe que lhe foi atribuída, até esse ponto, pela triagem relativa às
suas caraterísticas estruturais. Este estudo consistirá na consideração de várias categorias de pormenor
e na aplicação de uma variação das condições de tráfego das estruturas por forma a se poderem analisar
as alterações ocorridas relativamente à verificação de segurança de cada uma. Estas alterações foram
estudadas por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo, e para tal foram feitas as seguintes
considerações:
 O limite sugerido pelo Eurocódigo para o valor de λ foi excluído, já que, como foi referido
anteriormente, este impede a análise da influência da variação do tráfego para valores
elevados do mesmo. Assim, nesta análise, o valor de λ corresponde exclusivamente ao
produto entre λ1, λ2, λ3 e λ4;
 λ3 e λ4 foram considerados unitários ou seja, foi considerada uma vida útil de 100 anos e
ausência de tráfego pesado em outras vias que não a via lenta. A última consideração é
perfeitamente razoável já que as pontes analisadas a este ponto apenas possuem uma via
em cada sentido.
De seguida detalha-se todo o processo de obtenção das condições de triagem de acordo com as condições
e características descritas anteriormente. Destaca-se que, tal como aconteceu em estudos anteriores, foi
105
analisada a ligação ‘Alma-Banzo Inferior’, dada a presença duma maior quantidade de dano. Assim
sendo, os resultados obtidos são aplicáveis apenas às zonas de vão.
7.1 CARACTERÍSTICAS ESTRUTURAIS

7.1.1 LARGURA DA SECÇÃO
As pontes analisadas neste estudo englobaram secções transversais de várias dimensões, tendo a
aplicação dos métodos de análise à fadiga permitido verificar que a ponte ‘Sigües’, dada a robustez da
sua secção transversal conferida pela sua largura considerável, não possuía tensões significativas nem
condicionantes a esta verificação de segurança, mesmo para intensidades de tráfego exageradas. Este
aspeto permitiu a obtenção da primeira condição, que distingue pontes de largura superior ou inferior a
14 metros.
40
30
Δσ[MPa]
20
10
0
0 75 150 225 300 375 450
L [m]
λΔσ[Mpa] 36_γ=1,35 50_γ=1,35
Figura 7.1 – Verificação de segurança à fadiga da ponte ‘Sigües’ pelo Método Simplificado do Eurocódigo
A Figura 7.1 representando a metade esquerda da ponte ‘Sigües’, demonstra a ausência de dano na
ligação ‘Alma-Banzo Inferior’ desta ponte mesmo para a consideração de uma IMD de 50000 veículos
pesados.
Assim, considera-se que para pontes cuja largura de secção seja superior a 14 metros (largura de secção
aceitável para uma ponte que possui pelo menos três vias, considerando que cada via tem
aproximadamente 3.5 metros) não é necessária uma análise à fadiga detalhada sendo apenas necessárias
algumas considerações, apresentadas posteriormente, dependentes da tipologia da secção presente.
7.1.2 TIPOLOGIA DA SECÇÃO

Os estudos anteriores revelaram que a tipologia ‘bi-viga’ apresenta resultados ligeiramente mais
desfavoráveis do que a tipologia ‘caixão’, acreditando-se que este facto resulta da consideração de
apenas meia secção aquando da sua presença. Assim sendo, esta característica vai constituir um critério
de distinção na análise das estruturas.
106
7.1.3 OBSERVAÇÕES
A análise do comportamento das pontes apresentadas permitiu, relativamente às suas caraterísticas
estruturais, a elaboração dos seguintes critérios:
7.1.3.1 Pontes com secção de largura superior a 14 metros
 Iniciando as observações pelas pontes cuja secção transversal apresenta tipologia 'caixão',
aceita-se a ausência de uma análise aprofundada das condições de segurança relativamente
à fadiga se for garantida a categoria mínima de 36 em todos os pormenores, qualquer que
seja a intensidade de tráfego a que a estrutura esteja sujeita;
 Para pontes de secção transversal do tipo ‘multi-viga’, permite-se o mesmo procedimento
do ponto anterior caso sejam garantidos, no mínimo, pormenores de categoria 50 dada a
maior fragilidade desta tipologia.
As verificações relativas a pontes com esta largura de secção ficam, então, reduzidas às condições
apresentadas anteriormente.
7.1.3.2 Pontes com secção de largura inferior a 14 metros

Considerando agora pontes de secção transversal mais reduzida (largura inferior a 14 metros), que
correspondem à maioria das pontes analisadas detalhadamente neste projeto, observou-se que as cargas
aplicadas correspondentes às verificações de segurança à fadiga provocam, em alguns casos, danos
significativos. Assim sendo, para estas é necessária uma análise mais refinada onde se estuda, para além
da influência das suas características geométricas, a influência do tipo de tráfego que aí circula.
7.2 CARACTERÍSTICAS DE TRÁFEGO

Tal como foi referido no ponto 7.1.3.2, as estruturas que apresentam uma secção transversal de largura
inferior a 14 metros necessitam de uma análise mais aprofundada aquando da verificação de segurança
à fadiga, estando esta condicionada pelas características do tráfego aí presentes.
A influência do tráfego associado a uma determinada estrutura é tida em conta, na aplicação do Método
Simplificado do Eurocódigo, no cálculo de λ2.
1
𝑄𝑚1 𝑁𝑂𝑏𝑠 5
𝜆2 = ( ) (7.1)
𝑄0 𝑁0
Na expressão (7.1) os valores de Q0 e N0 são fixos, sendo a consideração das características do tráfego
feita através de Qm1 e da sua intensidade através de NObs. Assim sendo, e por forma a ser analisada a
influência de ambos os termos na verificação de segurança, os valores apresentados virão em forma do
produto escrito na seguinte expressão:
1
𝑄𝑚1 ∗ (𝐼𝑀𝐷 ∗ 365)5 (7.2)
Estes valores corresponderão ao valor máximo permitido para este produto por forma a que, para o
comprimento de vão em questão, se possa cumprir a segurança para uma determinada categoria de
107
pormenor. O produto apresentado na expressão (7.2) foi obtido a partir da expressão que permite a
verificação de segurança por aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo, da seguinte forma:
𝛥𝜎𝑐 1
5
1 𝛾𝑀𝑓 𝑄0 ∙ 𝑁𝑂𝑏𝑠
𝑄𝑚1 ∗ (𝐼𝑀𝐷 ∗ 365)5 =( ) (7.3)
𝛥𝜎𝐹𝐿𝑀3 𝜆1 ∙ 𝜆3 ∙ 𝜆4
De seguida, para cada tipologia de secção, apresentam-se os valores máximos deste produto,
organizados de acordo com a dimensão do comprimento de vão, que permitem cumprir a verificação de
segurança segundo o Método Simplificado do Eurocódigo para cada uma das categorias de pormenor
consideradas.
O estudo da tipologia ‘Caixão’ foi feita recorrendo à análise das pontes ‘Mazarrón’ e ‘Fornells’,
permitindo a obtenção dos resultados do Quadro 7.1, relativos aos comprimentos nelas presentes. A
Figura 7.2 apresenta os mesmos resultados mas de forma gráfica, vantajosa para a análise feita
posteriormente.
Quadro 7.1 – Influência do tráfego em pontes de secção em ‘caixão’
Categoria
Vão [m] ΔσFLM3 [Mpa] Qm1 *(IMD*365)(1/5)
[Mpa]
50 5700
14 (Mazarrón) 15 71 8000
80 8900
50 4800
25 (Fornells) 20,2 71 6900
80 7800
50 4200
45 (Fornells) 26,5 71 6000
80 6800
9500
8500
Qm1*(IMD*365)(1/5)
7500
6500
5500
4500
3500
10 15 20 25 30 35 40 45 50
L [m]
50 71 80
Figura 7.2 – Forma gráfica da influência do tráfego em pontes de secção em ‘caixão’
108
O estudo da tipologia ‘bi-viga’ foi feita recorrendo à análise das pontes ‘Ute-Nueno’, ‘Rajadell’ e ‘Tajo-
Talavera’ permitindo a obtenção dos resultados do Quadro 7.2, relativos aos comprimentos nelas
presentes. A Figura 7.3 apresenta os mesmos resultados na forma gráfica.
Quadro 7.2 - Influência do tráfego em pontes de secção ‘bi-viga’
Categoria
Vão [m] ΔσFLM3 [Mpa] Qm1 *(IMD*365)(1/5)
[Mpa]
50 2200
40 71 3300
47,4
(UteNueno) 80 3700
100 4500
50 3300
71 4700
60 (UteNueno) 31,5
80 5400
100 6700
50 3400
71 4900
70 (Rajadell) 31,5
80 5500
100 7000
50 5100
71 7100
100 (Rajadell) 29,2
80 7900
100 9900
50 5700
114 71 8000
27,8
(TajoTalavera) 80 9100
100 11700
13000
Qm1*(IMD*365)(1/5)
11000
9000
7000
5000
3000
1000
30 50 70 90 110
L [m]
50 71 80 100
Figura 7.3 - Forma gráfica da influência do tráfego em pontes de secção ‘bi-viga’
109
Observando a Figura 7.3, verifica-se que a regressão aí presente indica que quanto maior o comprimento
do vão, mais agressivo pode ser o tráfego que aí circula. Isto é justificável pela otimização que
acompanha o dimensionamento de uma ponte deste tipo onde as secções dos vãos de comprimento mais
reduzido apresentam uma esbelteza superior (designou-se por esbelteza a razão entre a espessura do
banzo inferior e o comprimento do vão) relativamente aos vãos de comprimentos superiores já que se
sabe que os primeiros estarão sujeitos a esforços menores.
Analisando a Figura 7.2, verifica-se que a regressão obtida é descendente, ou seja, quanto maior o
comprimento do vão em análise, menor a agressividade do tráfego permitida. Pensa-se que a razão desta
configuração reside no facto de a estas não ter sido aplicada a otimização referida. Uma análise das
secções destas pontes permitiu verificar que a esbelteza das secções presentes nos vãos laterais é
equivalente à dos vãos centrais. Assim, e sabendo que os primeiros se encontram geralmente sujeitos a
esforços inferiores aos dos segundos, é aceitável que os vãos mais pequenos possam suportar uma IMD
mais elevada já que não se encontram tão esforçados quanto os centrais. Crê-se então que a otimização
destas pontes poderia levar à obtenção de uma forma desta regressão mais próxima da obtida para as
pontes de secção transversal ‘bi-viga’.
É de notar, nos Quadros 7.1 e 7.2, a ausência de resultados correspondentes a alguns comprimentos
existentes nas pontes analisadas, nomeadamente o vão de 40 metros de ‘Mazarrón’ e alguns vãos de
‘Rajadell’.
No primeiro caso, a exclusão dos resultados relativamente a este vão deve-se à forma de
dimensionamento desta ponte. A esta, sendo a ponte mais antiga do conjunto analisado, foram aplicados
veículos de dimensionamento com cargas muito inferiores às exigidas pelo Eurocódigo, sendo portanto
o veículo de fadiga aplicado demasiado desfavorável comparativamente com as considerações feitas
pela RPX. Os factos referidos resultam, assim, em resultados incongruentes relativamente aos obtidos
através da análise de Fornells (mesmo se tratando de vãos com comprimentos muito próximos – 40 e 45
metros), tendo-se obtidos valores de IMD bastante mais baixos.
O vão central de Mazarrón foi então excluído da análise pelas razões referidas e tendo também em conta
que a ponte Fornells permite retirar conclusões relativamente a um vão com um comprimento bastante
semelhante.
Quanto aos vãos relativos a ‘Rajadell’, os resultados obtidos para os vãos de 35 e 50 metros não foram
considerados representativos dado a obtenção de valores anómalos do produto Qm1*(IMD*365)(1/5) a que
correspondia a verificação de segurança de acordo com as categorias de pormenor consideradas.
Destaca-se ainda que para a obtenção dos valores do produto Qm1*(IMD*365)(1/5) foi usado o coeficiente
γMf de 1.35. Assim sendo, dependendo do coeficiente utilizado na verificação do pormenor estudado,
para se obterem valores adequados, os valores presentes nas tabelas apresentadas devem ser
multiplicados por 1.35/ γMf .
7.3 APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS

Os resultados e considerações presentes nos pontos 7.1 e 7.2 permitem, então, a elaboração de um
esquema (ver Figura 7.4) que pode atuar como um guia à atenção dada a cada estrutura, aquando do seu
dimensionamento ou verificação à fadiga, de acordo com as suas características geométricas e tráfego a
que lhe está associado.
110
Figura 7.4 – Critérios de dimensionamento e verificação à fadiga
111
112
8
CONCLUSÕES E
DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
8.1 CONCLUSÕES
O estudo desenvolvido nos 7 capítulos anteriores tinha como objetivo a aplicação, a 6 pontes projetadas
pela empresa IDEAM S.A, de diferentes métodos de verificação de segurança à fadiga, por forma a
serem abrangidos os seguintes aspetos:
 Estudo do Método Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2 de análise à fadiga de pontes
rodoviárias. Pretendia-se aqui uma análise da adequabilidade dos valores de λ1 e λMax
sugeridos por esta norma para vãos entre os 10 e os 80 metros, e a obtenção de valores
experimentais para o primeiro, para vãos de comprimento superior ao limite deste intervalo;
 Análise comparativa entre o Método do Dano Acumulado e o Método Simplificado do
Eurocódigo 3 – Parte 2, por forma a se estudar a precisão do segundo, permitindo também
a validação dos valores experimentais obtidos para λ1;
 Análise da influência da substituição da norma em vigor aquando do dimensionamento das
pontes estudadas (RPX95) pela norma atualmente em vigor em Espanha (EAE) no que se
refere aos métodos simplificados utilizados para as verificações de segurança à fadiga;
 A partir das diferentes análises efetuadas, obter regras práticas de verificação e
dimensiomento que permitissem uma deteção rápida das pontes e pormenores mais
sensíveis ao fenómeno da fadiga, tendo em conta as suas características estruturais e as
caraterísticas do tráfego que lhes está associado.
A verificação de segurança à fadiga está presente nas normas como uma verificação em Estado Limite
Último. No caso das pontes rodoviárias, são sugeridos métodos simplificados que permitem uma análise
rápida e expedita destas estruturas, evitando assim a morosidade associada à aplicação de um método
rigoroso de cálculo como é o caso do Método do Dano Acumulado.
A simplicidade de aplicação dos métodos sugeridos pelas normas acarretam a desvantagem da utilização
de fórmulas de conversão e simplificações, cuja origem e repercussão de sua utilização podem ser
duvidosas. A aplicação do Método Simplificado de verificação à fadiga presente no Eurocódigo 3 –
Parte 2 exige a utilização de vários coeficientes que permitem a conversão da tensão gerada nos
pormenores pela ação do veículo FLM3 numa tensão diretamente comparável com a categoria do
mesmo. O estudo efetuado aos valores do coeficiente λ1, presente neste método, resultaram na obtenção
de um valor experimental, a aplicar às zonas de vão, de 2.2, para comprimentos entre os 10 e os 114
metros. Este valor experimental encontra-se acima dos valores sugeridos por esta norma a partir de
comprimentos de vão acima dos 45 metros. Uma análise comparativa efetuada entre o Método
113
Simplificado do Eurocódigo (com os valores originais de λ1) e o Método do Dano Acumulado permitiu
verificar que o primeiro se apresenta do lado da insegurança a partir de vãos de comprimento igual a 60
metros, problema que desaparece com a aplicação do valor experimental. Assim sendo, com esta dupla
análise, propõe-se um novo conjunto de valores para λ1 para as zonas de vão, correspondente, até 45
metros, à configuração presente no Eurocódigo 3 – Parte 2 e, para comprimentos de vão superiores, a
adoção do valor 2.2. Para as zonas de apoio foi obtido, igualmente, o valor experimental de 2.2 para
todos os comprimentos de vão estudados, valor que se encontra acima da regressão presente no
Eurocódigo 3 – Parte 2, em todo o intervalo, não tendo sido possível, no entanto, a validação destes
valores através da análise comparativa (como se fez no caso das zonas de vão através da análise
comparativa).
Um outro coeficiente presente neste método, λMax, e para o qual se desconhece a origem dos valores
apresentados no Eurocódigo 3 – Parte 2 foi também objeto de estudo neste trabalho. As análises
efetuadas permitiram verificar que a aplicação do mesmo pode impedir a consideração da influência do
aumento do tráfego na estrutura estudada, considerando-se portanto que este limite deve ser excluído.
A observação dos resultados obtidos e a análise da base teórica em que este método assenta, indicam
que para uma aplicação pelo lado da segurança do Método Simplificado do Eurocódigo, pode ser
necessária a averiguação dos seguintes aspetos:
 A adequabilidade dos valores de λ1 para as zonas de apoio (totalidade do intervalo
abrangido pelo Eurocódigo 3 – Parte 2) e para as zonas de vão cujos comprimentos são
superiores a 45 metros;
 A afetação dos resultados obtidos devido à aplicação do limite imposto por λMax;
 A existência de tensões muito elevadas no elemento, que podem levar à atuação do
coeficiente λ2 pelo lado da insegurança.
Um outro método simplificado em análise neste trabalho é o método de verificação de segurança à fadiga
presente na norma RPX95. Este método, em vigor aquando do dimensionamento das pontes analisadas,
possui uma exigência bastante mais reduzida do que a implícita no método de verificação presente na
norma atualmente em vigor, a EAE. Uma análise em condições de tráfego atuais indica que, em alguns
casos, o Método Simplificado do Eurocódigo exige um incremento da categoria de pormenor de 36 MPa
(resultado obtido pela RPX95) para 80 MPa, resultando isto na necessidade de aplicação de reforços
bastante consideráveis em algumas das pontes analisadas. Os estudos efetuados indicam que a baixa
exigência do método presente na RPX95 provém da utilização de uma tabela que permite a conversão
da categoria do pormenor numa tensão equivalente à aplicada no elemento pela atuação do veículo tipo
presente nesta norma, e da qual se desconhece a origem e forma de calibração. Verifica-se então que a
aplicação do método sugerido pela RPX95 tende a resultar numa análise do lado da insegurança
relativamente aos métodos aplicados atualmente, o que não significa que a norma em si seja insegura,
já que esta apresenta, como método alternativo e mais rigoroso, o Método do Dano Acumulado. É de
salientar que esta tabela está baseada em dados de tráfego antigos (correspondentes a menos intensidade
e menos peso) podendo o problema deste método constar apenas de um problema de calibração da
mesma, indicando que os dados que há alguns tornavam o cenário considerado conservador, hoje em
dia já não são válidos.
A heterogeneidade das caraterísticas estruturais do conjunto de estruturas analisado permitiu identificar
alguns aspetos relativos à sensibilidade das mesmas a este problema. No que diz respeito à tipologia da
secção transversal, nota-se a tendência de uma maior quantidade de dano quando a mesma é em ‘bi-
viga’, provavelmente devido ao funcionamento isolado de cada uma das vigas longitudinais. Sendo as
secções existentes nas zonas de apoio (flexão negativa) geralmente mais robustas, as tensões aí
114
encontradas são geralmente pouco significativas e portanto não condicionantes no que diz respeito a
este fenómeno, permitindo excluir esta extensão das zonas preocupantes aquando da verificação de
segurança à fadiga. Outra caraterística que reduz as tensões atuantes numa ponte é a largura da secção
da mesma. Foi verificado que a presença de mais de duas vias numa ponte aumenta a robustez da secção
o suficiente para não haver dano significativo, tanto em zonas de apoio como de vão.
A análise comparativa entre os diferentes métodos de verificação à fadiga presentes nas normas
apresentadas, permitiu verificar que este é um fenómeno ao qual se deve dar atenção aquando do
dimensionamento de pontes rodoviárias. A utilização de métodos simplificados para uma análise mais
rápida deste problema pode resultar em considerações e resultados erróneos, sendo portanto necessário
um bom entendimento da base dos mesmos por forma a se atuar sempre do lado da segurança. Destaca-
se ainda que, aquando da análise ou dimensionamento de uma ponte face a este fenómeno, mais
importante do que a garantia teórica de segurança, é a garantia de que a execução do pormenor cumpre
as condições exigidas, pois muitos problemas de fadiga ocorrem, não por erros de dimensionamento,
mas por defeitos de execução.
8.2 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

A fadiga é um fenómeno que tem vindo a ser estudado ao longo dos anos, dadas consequências da sua
presença em estruturas metálicas. No caso das pontes metálicas, o aumento das intensidades e pesos dos
veículos que circulam nas estradas europeias dão ainda mais importância a este problema.
Assim sendo, e no seguimento do estudo efetuado neste trabalho, consideram-se de importante
desenvolvimento os seguintes aspetos:
 Aclaramento das bases teóricas utilizadas nos métodos simplificados por forma a evitar
uma má utilização dos mesmos;
 Estudo mais aprofundado da origem e adequabilidade do coeficiente λMax presente no
Eurocódigo 3 – Parte 2;
 O estudo efetuado permitiu a extrapolação de valores de λ 1 das zonas de vão até vãos de
aproximadamente 110 metros. Poderá haver interesse na extensão desses dados para vãos
de comprimentos superiores;
 A ausência ou valor reduzido do dano nas zonas de apoio não permitiu a validação dos
valores de λ1 para as mesmas, sendo interessante um aperfeiçoamento deste aspeto e
tentativa de validação dos mesmos. Da mesma forma que no ponto anterior, poderá haver
interesse na extensão destes valores para vãos de comprimento superior ao limite abrangido
pelo Eurocódigo;
 O estudo comparativo foi aplicado a apenas duas normas (RPX95 e Eurocódigo 3 – Parte
2), podendo ser interessante a elaboração de uma análise comparativa de métodos
simplificados presentes em outras normas europeias.
115
116
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Dissertação apresentada para obtenção do grau de Doutor em Estruturas, Escola Politécnica Federal de
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117
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[18] Ministerio de Fomento – Gobierno de España. Instrucción sobre las Acciones a considerar en el
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[18] Ministerio de Fomento – Gobierno de España. Instrucción sobre las Acciones a considerar en el
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[20] Ministerio de Fomento – Gobierno de España. Recomendaciones para el Proyecto de Puentes
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[22] Pravia, Z. Estabilidade de Estruturas de Pontes Metálicas com Fraturas. Tese submetida ao corpo
docente da coordenação dos programas de pós-graduação de Engenharia da Universidade Federal do
Rio de Janeiro como parte dos requisitos necessários para a obtenção do Grau de Doutor em Ciências
em Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2003.
[23] Ribeiro, D. Comportamento Dinâmico de Pontes sob Acção de Tráfego Ferroviário a Alta
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Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 2004.
[24] Schijve, J. Fatigue of structures and materials in the 20th century and the state of the art.
International Journal of Fatigue, Volume 25 - Número 8, Páginas 679 – 702, Elsevier, Delft, 2003.
[25] Schütz, W. A History of Fatigue. Engineering Fracture Mechanics, Volume 54 - Número 2, Páginas
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[26] Suresh, S., Fatigue of Materials. Cambridge University press, 1998.
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Março 2014
[28]
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARR
ETERAS/TRAFICO_VELOCIDADES/. Março 2014
118
ANEXO A - ESTIMAÇÃO DE VALORES DE IMD E DISTRIBUIÇÃO

DE VEÍCULOS PESADOS
A1
A.1 ‘FORNELLS’
A estimação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados baseou-se no estudo de cinco
estações de tráfego pertencentes às vias cuja ligação vai ser establecida por esta ponte. São elas:
 GI502-3 (AP7)
 GI501-3 (AP7)
 GI503-3 (AP7)
 GI76-1 (A2)
 E106-0 (A2)
A localização destas estações pode ser observada na Figura A.19, retirada dos mapas de tráfego
disponibilizados pelo Ministerio de Fomento espanhol.
Figura A.1 - Estações de medição de tráfego relativas à ponte ‘Fornells’
Os valores de IMD e distribuição de percentagens relativas a cada tipo de veículo tráfego podem ser
observados nos pontos seguintes.
A.1.1 ESTAÇÃO 1: GI 502-3

Para a primeira estação estudada, localizada na Autoestrada AP7, apenas foi possível a obtenção de
dados relativos ao ano de 2012, que podem ser observados na Figura A.2.
 Dados do ano 2012:
o IMD: 33160 veículos
o Percentagem de veículos pesados: 20%
o Número de veículos pesados: 6600
A2
Figura A.2 - IMD da estação 1 da ponte

‘Fornells’ para o ano 2012
A distribuição de tipos de veículos relativamente ao número total de veículos pesados apresentada de

seguida, foi baseada na Figura A.3.
 Distribuição dos diferentes tipos de veículos relativamente ao número total de veículos
pesados:
o Autocarro: 13%
o Camião: 85%
o Veículo especial: 2%
Figura A.3 - Distribuição de veículos pesados para a estação 1 da ponte ‘Fornells’

Para esta estação foram obtidos dados relativos apenas a 2012. Tal como a estação 1, esta encontra-se
localizada na Autoestrada AP7. Os valores de IMD obtidos apresentam-se na Figura A.4.

A3

A distribuição dos diferentes tipos de veículos relativamente ao número total de veículos pesados foi
obtida através dos dados presentes na Figura A.5.

pesados:
o Autocarro: 13%
o Camião: 85%
o Veiculo Especial: 2%

A estação 3 é a última estação analisada pertencente à Autoestrada AP7. Também para esta apenas se
possuem os valores relativos ao ano de 2012, presentes na Figura A.6.
o IMD:33090 veículos
A4


pesados:
o Autocarro: 13%
o Camião: 85%

A estação 4 é a primeira cujos dados são relativos à Autoestrada A2, estes para os anos de 2012 e 2013.
Os primeiros podem ser observados na Figura A.8 e os segundos na Figura A.9.

o IMD: 28401 Veículos

A5

Figura A.9- IMD da estação 4 da ponte


pesados:
o Autocarro: 5%
o Camião: 90%
A.1.5 ESTAÇÃO 5: E 106-0

A última estação estudada para a ponte ‘Fornells’ está localizada na Autoestrada A2. Os dados relativos
ao ano 2012 podem ser observados na Figura A.11, enquanto os do ano 2013 estão presentes na Figura
A.12.
A6




pesados:
o Autocarro: 3%
o Camião: 93%
A7
A.2 ‘MAZARRÓN’
A obtenção dos valores de IMD e percentagens relativas à distribuição dos distintos tipos de veículos
pesados foi baseado no estudo de duas estações de medição de tráfego localizadas na Autoestrada AP7.
São estas:
 MU518-3
 MU517-3
A Figura A.14 apresenta a localização das estações estudadas, mapa disponibilizado pelo Ministério de
Fomento espanhol.
Figura A.14 - Estações de medição de tráfego relativas à ponte ‘Mazarrón’
A.2.1 ESTAÇÃO 1: MU 518-3

Para a primeira estação estudada associada à ponte ‘Mazarrón’, apenas foi possível a obtenção de dados
relativos ao ano de 2012. Estes valores podem ser observados na Figura A.15.


‘Mazarrón’ para o ano 2012
A8
obtida através dos dados presentes na Figura A.16. Visto que os dados relativos aos anos disponíveis se
apresentam bastante dispersos, foram atribuídos valores que se crêm razoáveis.
pesados:
o Autocarro: 8%
o Camião:90%
Figura A.16 - Distribuição de veículos pesados para a estação 1 da ponte ‘Mazarrón’
A.2.2 ESTAÇÃO 2: MU 517-3

Tal como acontece para a primeira estação estudada, os valores obtidos para esta estação são relativos
apenas ao ano de 2012 e podem ser observados na Figura A.17.

‘Mazarrón’ para o ano 2012

pesados:
A9
o Autocarro:24%
o Camião:74%
o Veículo Especial:2%
Figura A.18 - Distribuição de veículos pesados para a estação 2 da ponte ‘Mazarrón’
A.3 ‘UTE-NUENO’
A estimação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados baseou-se no estudo de três estações
de tráfego pertencentes à via onde se vai incorporar esta ponte. São elas:
 HU270-1
 HU53-3
 HU65-3
A localização destas estações pode ser observada na Figura A.19, retirada dos mapas de tráfego
disponibilizados pelo Ministerio de Fomento espanhol.
Figura A.19 – Estações de medição de tráfego relativas à ponte ‘Ute-Nueno’
A10
A cada uma das estações estudadas estão associados valores de IMD e de distribuição de tipos de
veículos pesados.
Estes valores são apresentados de seguida.
A.3.1 ESTAÇÃO 1: HU 270-1

Para esta estação, localizada na Autoestrada A23, foram recolhidos, no site do Ministerio de Fomento,
os dados relativos à IMD dos anos 2012, que podem ser observados na Figura A.20, e 2013, presentes
na Figura A.21.
o Percentagem de veículos pesados: 8.3%
Figura A.20 – IMD da estação 1 da ponte

‘Ute-Nueno’ para o ano 2012

Figura A.21 – IMD da estação 1 da

ponte ‘Ute-Nueno’ para o ano 2013
Tal como foi anteriormente referido, os valores da distribuição dos diferentes tipos de veículos pesados
foi estimado de acordo com os últimos dados disponíveis, sendo estes referentes ao ano de 2010. Na
Figura A.22 encontram-se os valores relativos à estação 1.
pesados:
o Autocarro: 6.5%
o Camião: 88%
o Veiculo Especial: 5.5%
A11
Figura A.22 – Distribuição de veículos pesados para a estação 1 da ponte ‘Ute-Nueno’

Para esta estação, localizada na Estrada Nacional 330, foram recolhidos, no site do Ministerio de
Fomento, apenas dados relativos à IMD do ano 2012, que podem ser observados na Figura A.23.

Figura A.23 - IMD da estação 2 da ponte ‘Ute-

Nueno’ para o ano 2012
As distribuições dos diferentes tipos de veículos relativamente ao número de veículos pesados total
foram obtidas, para o ano 2010, através dos dados presentes na Figura A.24.
pesados:
o Autocarro: 9%
o Camião: 88%
A12
Figura A.24 - Distribuição de veículos pesados para a estação 2 da ponte ‘Ute-Nueno’

Para esta estação, localizada na Estrada Nacional 330, foram recolhidos, no site do Ministerio de
Fomento, apenas dados relativos à IMD do ano 2012, que podem ser observados na Figura A.25.
Figura A.25 - IMD da estação 3 da

ponte ‘Ute-Nueno’ para o ano 2012
As distribuições dos diferentes tipos de veículos relativamente ao número de veículos pesados total
foram obtidas de acordo, não só com o ano 2010, mas também com os restantes anos disponíveis, visto
que os dados de 2010 parecem bastante anómalos comparativamente com os dos restantes anos, tal como
se pode verificar na Figura A.26.
pesados:
o Autocarro: 5%
o Camião: 92%
o Veículo Especial: 3%
A13
Figura A.26 - Distribuição de veículos pesados para a estação 3 da ponte ‘Ute-Nueno’
A.4 ‘RAJADELL’
O facto de a ponte ‘Rajadell’ se encontrar localizada na Comunidade Autónoma da Catalunha exigiu
que o estudo de tráfego desta fosse realizado através de um processo distinto ao utilizado para a análise
das restantes estruturas. Dada a ausência de dados relativos à distribuição dos tipos de veículos pesados
para as estações presentes nas Autoestradas C37 e C25, estas apenas foram usadas para obtenção de
valores de IMD, enquanto que os restantes dados foram obtidos recorrendo aos dados relativos à
Autoestrada A2.
A Figura A. 27 permite observar a localização das seis estações de medição de tráfego estudadas.
Figura A. 27 - Estações de medição de tráfego relativas à ponte ‘Rajadell’
A14
A.4.1 ESTAÇÃO 1: B 32511408

A primeira estação estudada pertence à Autoestrada C25 que, tal como foi referido, não possui dados
relativos à distribuição dos diferentes tipos de veículos pesados. Assim, os dados referentes à IMD do
ano 2012 desta estação podem ser observados também na Figura A. 27.
A.4.2 ESTAÇÃO 2: B 32512008

Tal como a estação anterior, esta pertence à Autoestrada C25, e apenas se possuem dados relativos à
IMD do ano 2012 que estão presentes na Figura A. 27.
A.4.3 ESTAÇÃO 3: B 32512908

Pertencente à Autoestrada C25, apresenta as mesmas condições das duas estações anteriores. Os dados
relativos a 2012 podem ser observados na Figura A. 27.
o IMD: 10307 veículo
A.4.4 ESTAÇÃO 4: B 122-308

A última estação utilizada para estimação de valores de IMD pertence à Autoestrada C37. Também esta
pertencente à rede de estradas da Comunidade Autónoma da Catalunha, apenas é possível a obtenção
de valores relativos à IMD de 2012, valores presentes na Figura A. 27.
o IMD: 11352
Não sendo possível a obtenção de dados relativamente à distribuição de tráfego pesado das Autoestradas
C25 e C37, foi estudada a distribuição de tráfego da Autoestrada A2 na zona mais próxima do troço em
estudo, através das estações de medição de seguida apresentadas.
A.4.5 ESTAÇÃO E225-0

A Figura A.28 apresenta os valores da distribuição dos diferentes veículos pesados que circulam na
Autoestrada A2 no troço mais próximo da zona estudada.
A15

pesados:
o Autocarro: 3%
o Camião: 93%
Figura A.28 - Distribuição de veículos pesados para a estação 5 da ponte ‘Rajadell’
A.4.6 ESTAÇÃO B13-2

Tal como a estação anterior, encontra-se localizada na Autoestrada A2. Os valores de distribuição de
veículos pesados podem ser observados na Figura A.29.

pesados:
o Autobus: 3%
o Camião: 93%
Figura A.29 - Distribuição de veículos pesados para a estação 6 da ponte ‘Rajadell’
A16
A.5 ‘TAJO-TALAVERA’
Os valores de IMD e das percentagens que definem a distribuição dos tipos de veículos pesados foram
determinados com base no estudo de duas estações de medição de tráfego presentes na Estrada Nacional
502 (N502). São estas:
 E70-0
 TO206-3
A Figura A.30 permite a observação da localização das estações estudadas, através de um mapa de
tráfego disponibilizado pelo Ministerio de Fomento espanhol.
Figura A.30 - Estações de medição de tráfego relativas à ponte ‘Tajo-Talavera’
A.5.1 ESTAÇÃO 1: E70-0

Para a primeira estação estudada relativa à ponte ‘Tajo-Talavera’ foram obtidos dados associados aos
anos 2012 e 2013. Estes podem ser observados na Figura A.31 e Figura A.32, respetivamente.


‘Tajo-Talavera’ para o ano 2012
A17



pesados:
o Autocarro: 9 %
o Camião: 90%
o Veículo Especial: 1%
Figura A.33 - Distribuição de veículos pesados para a estação 1 da ponte ‘Tajo-Talavera’
A.5.2 ESTAÇÃO2: TO206-3

Na estação 2 relativa à ponte ‘Tajo-Talavera’ apenas foi possível a obtenção de dados para o ano 2012,
presentes na Figura A.34.
 Dados do ano 2012

A18


pesados:
o Autocarro: 9%
o Camião: 90 %
Figura A.35 - Distribuição de veículos pesados para a estação 2 da ponte ‘Tajo-Talavera’
A19
ANEXO B – PARECER DA EMPRESA IDEAM S.A
B1
Estimados señores:
Como coordinadores en España del Trabajo de Final de Master de la alumna Maria João Santos Freitas,
queremos explicar al tribunal evaluador el alcance, contenido y relevancia de su estudio.
El trabajo desarrollado por María comprende una doble faceta: el estudio comparativo entre los criterios
de dimensionamiento a fatiga en España y Europa, previos y posteriores a las actuales versiones EN de
los Eurocódigos, y el análisis de sensibilidad de diferentes puentes mixtos proyectados antes de la
entrada en vigor en 2011 de la Instrucción Española de Acero Estructural EAE, normativa que se basa
en el Eurocódigo 3 y que reproduce los requisitos de fatiga recogidos en EN-1993-1-9 y EN-1993-2. La
justificación de este estudio responde a diferentes cuestiones:
 Analizar la posible repercusión en el diseño y dimensionamiento de puentes metálicos y
mixtos de carretera conforme a los métodos de verificación actuales acordes con el
Eurocódigo 3. Antes de 2011, el método de cálculo en España y en Europa seguía la
tradición europea emanada de la norma SIA, a partir de la cual el método simplificado
establece una relación entre la IMD y el número de ciclos equivalentes. La adopción de la
EAE-11 (basada en los Eurocódigos 0, 1 y 3) supone el uso de un método simplificado con
una base teórica justificada y consistente.
 La necesidad de profundizar en algunos aspectos no lo suficientemente claros del método
simplificado del Eurocódigo 3 para comprender su justificación y repercusión en la práctica
habitual del proyecto de puentes metálicos, así como su posible extrapolación a los vanos
actualmente no cubiertos por la normativa. En particular, es de especial interés examinar
las expresiones de los coeficientes λ1 y λmax. Para ello, se ha recurrido al análisis paralelo
de diferentes puentes mediante el método del daño acumulado, de aplicación general.
 Como consecuencia de los puntos anteriores y del análisis realizado en una serie de puentes,
se aprecia, en determinadas carreteras con tráfico de vehículos pesados importante, un
incremento general de las solicitaciones de fatiga frente a las que se venían utilizando
previamente. Este estudio ha puesto de relieve que la fatiga puede, en algunos casos, ser
condicionante del dimensionamiento de ciertas tipologías de puentes en carreteras con
elevado tráfico de camiones. Todo ello es resultado, fundamentalmente, de los nuevos datos
de tráfico (intensidad y peso de los vehículos) que es preciso considerar en el proyecto de
puentes de carretera, y que quedan recogidos en los Eurocódigos. Tales consideraciones
son consecuencia de las intensas campañas de registro y tratamiento estadístico de datos
que se llevaron a cabo en los años 80 y 90 del siglo pasado en diversas carreteras europeas
(Francia, Alemania, Italia, etc.). Estos nuevos datos modificarían, en casos muy
significativos, las tablas de tráfico de uso habitual en Europa hasta entonces.
 La necesidad de contar con reglas prácticas sencillas y fiables a la hora de dimensionar o
verificar tableros metálicos a fatiga. El trabajo de María ha sido de gran utilidad al permitir
identificar y analizar rápidamente los puentes más sensibles atendiendo a variables como
la tipología de la sección transversal, los vanos, las zonas o detalles y, principalmente, la
composición de tráfico circulante (peso e intensidad).
En conclusión, el trabajo realizado por María durante estos meses, integrada dentro de un equipo de
ingenieros de Ideam, ha sido una gran aportación al conocimiento técnico en el campo de la fatiga en
puentes metálicos de carretera. Combina el análisis crítico de la base teórica con el estudio aplicado de
B2
casos reales y sienta las bases para poder profundizar en un área de gran interés para proyectistas,
especialistas en obra metálica y gestores de infraestructuras.
Reciban un cordial saludo,

Jorge Nebreda (Jefe de Proyectos de Ideam, S.A. y supervisor del trabajo)
Miguel Ortega (Director de Ingeniería de Ideam, S.A.)
Luis Matute Rubio (Director General de Ideam, S.A. y suscriptor del convenio de colaboración con
FEUP)
Francisco Millanes (Presidente de Ideam, S.A.)
B3

(Freitas, 2014) Verificação de Segurança À Fadiga em Pontes Rodoviárias

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(Freitas, 2014) Verificação de Segurança À Fadiga em Pontes Rodoviárias

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VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA À

FADIGA DE PONTES RODOVIÁRIAS

MARIA JOÃO SANTOS FREITAS

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professora Doutora Elsa de Sá Caetano

Coorientador: Professor Mestre Luis Matute Rubio

Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o

Aos meus pais

PALAVRAS - CHAVE: Fadiga, pormenor, categoria de pormenor, dano, vida útil.

KEY – WORDS: Fatigue, detail, detail category, damage, design life.

2. FADIGA – FUNDAMENTOS TEÓRICOS E

2.1.2. PORMENOR E CATEGORIA DE PORMENOR .......................................................................................... 6

2.1.3. DANO ............................................................................................................................................... 7

3. METODOLOGIAS DE ANÁLISE À FADIGA .........................................9

3.1.2. HISTÓRICO E ESPETRO DE TENSÕES ............................................................................................... 12

3.1.2.1. Método da Gota de Água – Rainflow Method ........................................................................... 15

3.1.2.2. Método do Reservatório – Reservoir Method ........................................................................... 17

3.1.3. CURVAS DE W ÖHLER ...................................................................................................................... 18

3.1.4. DANO UNITÁRIO .............................................................................................................................. 22

3.1.6. COMENTÁRIOS ................................................................................................................................ 24

4. ANÁLISE À FADIGA SEGUNDO A REGULAMENTAÇÃO ..27

4.2.1.2.Aplicação do Método Simplificado do Eurocódigo 3 – Parte 2 ................................................. 32

4.3.2 MÉTODO DO DANO ACUMULADO APLICADO À REGULAMENTAÇÃO ...................................................... 38

5. ESTRUTURAS E ELEMENTOS ANALISADOS .............................. 39

5.1.1.1. Estrutura 1: ‘Fornells’ ................................................................................................................ 40

5.1.1.2. Estrutura 2: ‘Mazarrón’ ............................................................................................................. 42

5.1.1.3. Estrutura 3: ‘Sigües’ ................................................................................................................. 43

5.1.2. ESTRUTURAS COM SECÇÃO ‘BI-VIGA’ .............................................................................................. 45

5.1.2.1. Estrutura 4: ‘Ute-Nueno’ ........................................................................................................... 45

5.1.2.2. Estrutura 5: ‘Rajadell’ ............................................................................................................... 47

5.1.2.3. Estrutura 6: ‘Tajo-Talavera’ ...................................................................................................... 49

5.2.2. LIGAÇÕES LONGITUDINAIS .............................................................................................................. 52

5.3.2. CONSIDERAÇÕES DE CÁLCULO ....................................................................................................... 57

6. ANÁLISE COMPARATIVA DE VERIFICAÇÃO DE

6.1.2. OBTENÇÃO DE TENSÕES ................................................................................................................ 61

6.1.3. OBTENÇÃO E DISCUSSÃO DE RESULTADOS ..................................................................................... 69

6.2.1.2. Determinação dos valores de IMD e distribuição de veículos pesados ................................... 73

6.2.2. COMPARAÇÃO DE RESULTADOS....................................................................................................... 77

6.2.2.2. Ponte ‘Mazarrón’ ....................................................................................................................... 79

6.2.2.3. Ponte ‘Ute-Nueno’ ..................................................................................................................... 81

6.2.2.5. Ponte ‘Tajo-Talavera’ ................................................................................................................ 88

6.2.3. DISCUSSÃO DE RESULTADOS .......................................................................................................... 90

6.3.1.1. Ponte ‘Fornells’ .......................................................................................................................... 99

6.3.1.2. Ponte ‘Mazarrón’ ....................................................................................................................... 99

6.3.1.3. Ponte ‘Ute-Nueno’ ..................................................................................................................... 99

6.3.1.4. Ponte ‘Rajadell’ ....................................................................................................................... 100

6.3.1.6. Observações sobre a aplicação de reforços ........................................................................... 101

7. CRITÉRIOS DE DIMENSIONAMENTO E VERIFICAÇÃO DE

7.1.2. TIPOLOGIA DA SECÇÃO ................................................................................................................. 106

7.1.3. OBSERVAÇÕES ............................................................................................................................. 107

7.1.3.1. Pontes com secção de largura superior a 14 metros ............................................................. 107

7.1.3.2. Pontes com secção de largura inferior a 14 metros ............................................................... 107

8. CONCLUSÕES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ...........113

ANEXO A – ESTIMAÇÃO DE VALORES DE IMD E DISTRIBUIÇÃO DE VEÍCULOS PESADOS

Figura 2.1 – Elemento contínuo (adaptado de [12])................................................................................. 6

Figura 2.2 – Exemplo de uma ligação soldada (adaptado de [12]) ......................................................... 6

Figura 2.4 – Curva de Wöhler em dupla escala logarítmica .................................................................... 8

Figura 3.1 – Histórico de tensões (adaptado de [12]) ............................................................................ 10

Figura 3.3 – Espetro de tensões (adaptado de [12]).............................................................................. 11

Figura 3.4 – Curva de resistência à fadiga (adaptado de [12]) .............................................................. 11

Figura 3.5 – Histórico de tensões de amplitude constante (adaptado de [5]) ....................................... 13