Sistema Hidráulico Reach truck D849

Capítulo 3
Sistema Hidráulico

3.1 Introdução.....................................................................................................................................2
3.2 Sistema Hidráulico.......................................................................................................................3
3.3 Arranjo Geral.…………...............................................................................................................3
3.4 Esquemas Hidráulicos ................................................................................................................16

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3.1 Introdução

 Módulo Sumário
Este módulo cobrirá informações sobre o Sistema Hidráulico da nova empilhadeira D435.

 Pré-requisitos
Para participar desse treinamento o aluno deverá ter conhecimento básico sobre sistemas hidráulicos.

 Objetivo do aprendizado
Quando completar esse módulo, você estará apto para:
■ Identificar os principais componentes hidráulico da nova empilhadeira.
■ Identificar onde os componentes estão localizados.

 Objetivo e habilidades
No término desse módulo, você será capaz de:
■ Saber como opera o sistema hidráulico da máquina.
■ Explicar o sistema hidráulico e princípios.

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3.2 Sistema Hidráulico

Este capítulo o sistema hidráulico será dividido em dois tópicos diferentes. O primeiro vai mostrar o arranjo
geral do sistema hidráulico com os diferentes componentes, onde estão e como eles funcionam. O
segundo tópico cobrirá o esquema hidráulico e a interação entre esses componentes.

3.3 Arranjo Geral

O sistema hidráulico é baseado na válvula principal e completamente controlado eletricamente, que

está fornecendo a pressão de óleo para os vários cilindros hidráulicos.

Figura 3.1: Carro retrátil e válvula hidráulica principal

Esta válvula principal está localizada no carro, sob a placa de cobertura. Os cilindros acionados por válvula
principal são:
1. O cilindro de carro retrátil.
2. Os principais cilindros de elevação livre.
3. Os cilindros de inclinação.
4. Os cilindros de transporte de deslocamento lateral.
5. Os cilindros de 5° função (opcional)

1. O cilindro do carro retrátil (efeito duplo)

Este cilindro está montado sobre dois pontos de articulação com dois fixadores, uma sobre o chassi e
outro no carro retrátil. O cilindro deve ser levantado manualmente para tirá-lo dos fixadores.

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Figura 3.2: Carro retrátil e cilindro

O carro retrátil move com a torre para frente e para trás, juntamente com a bateria quando esta está
desbloqueada. Neste caso, a velocidade de deslocamento só pode ser lenta, pressionando o botão tartaruga
no painel de instrumentos.

Figura 3.3: Mecanismo de travamento de bateria

2. Os dois principais cilindros de elevação e cilindro de elevação livre (ação simples)

A ação simples significa que o cilindro se move para cima, com a pressão do óleo e desce pelo seu peso.
Estes cilindros são ligados a um bloco de conexão hidráulico na torre. Deste o bloco este bloco o óleo vai
para o cilindro de elevação livre e ambos os cilindros de elevação principais. Os dois principais cilindros de
elevação são do tipo deslocamento / êmbolo e o cilindro de elevação livre é um tipo pistão. Uma redução
de velocidade de elevação opcional durante a transição da elevação livre e elevação principal para
proporcionar uma operação mais suave.

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Figura 3.4: Cilindros de elevação livre e elevação principal

3. Os 2 cilindros de inclinação (dupla ação)

Estes dois cilindros são conectados na parte inferior do carro ligado no fundo do carro e puxa ou empurra
o quadro, que é articulado na parte superior. De modo que aos garfos são inclinados sem variação
perceptível do centro de carga (2 graus para baixo e 4 graus para cima). Como já foi visto no capítulo de
elétrico existe uma grande opção disponível que é a de retorno para a posição central (horizontal) dos
garfos.

Figura 3.5: Válvula de função auxiliar e carro de deslocador lateral

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Figura 3.6: Disposição do cilindro de elevação e inclinação

4) O cilindro do carro de deslocamento lateral (dupla)

Este cilindro é acionado na válvula principal por meio da válvula solenoide proporcional como nos
cilindros de deslocamento lateral e não para os cilindros de inclinação.

Figura 3.7: Arranjo do carro de elevação

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5. Os cilindros da 5 função (opcional)

A quinta função é geralmente um posicionador de garfo que não é adicionado ao carro. Não tem nenhuma
imagem disponível no momento da impressão

3.3.1 Bomba de óleo hidráulico

A bomba é acionada por um motor de corrente alternada, que fornece a pressão de óleo e o fluxo de
óleo para a válvula principal. A partir da válvula principal o óleo é dirigida para o cilindro ne maneira
direta ou através da válvula de funções auxiliares que esta no carro do garfo para o carro de inclinação
ou de deslocamento ou para a o cilindro de uma 5 função opcional.

Para acessar o conjunto de motor da bomba, é melhor remover o motor de direção, que é montado na
frente dele.

Figura 3.8: Bomba Hidráulica

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3.3.2 Válvula Principal

A válvula principal tem 6 válvulas solenoides proporcionais.
Todas as válvulas solenoide são controladas pelo VCM, pois não há Mhyrio instalado.

Figura 3.9:Localização do VCM mais válvula principal

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Figura 3.10: Arranjo da válvula principal

A = para os cilindros de elevação

A1 – B1 = para os cilindros auxiliares (Inclinação ou deslocador ou 5 função)
A2 – B2 = para o cilindro do carro retrátil

DV1 = Válvula de alivio principal (280 bar)

DV2 = Válvula de alivio no cilindro retrátil (60 bar)
DV3 = Válvula de alívio do movimento retrátil e funções auxiliares (200 bar)

P = A partir da Bomba
M = Porta de teste de pressão
R = Linha de retorno do tanque

EVP1 = Válvula de descida

EVP2 = Válvula de elevação
EVP3 = Movimento retrátil para frente (lado do garfo)
EVP4 = Movimento retrátil para trás (lado oposto dos garfos)
EVP5 = Funções Auxiliares B
EVP6 = Funções Auxiliares A

A pressão de alívio de elevação principal é de 280 bars

A pressão de alívio do carro retrátil (lado do pistão) é de 60 bars
O carro retrátil (lado da haste) e do equipamento do carro, têm pressão de alívio 200 bars.

Nota-se que a posição da etiqueta na válvula principal se moverá em direção EVP1 e uma indicação específica
para a válvula de descida manual.

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3.3.3 Válvula de funções Auxiliares

Válvula de funções auxiliares do carro só tem 1 ou 2 válvulas solenoides de ativação/desativação
(ON/OFF) controladas pelo VCM através de um cartão de conexão situada no carro dos garfos.

Figura 3.11: Esquerda é EVP7 sozinho – a direita estão as EVP7 e EVP8 em cima da outra

EVP7 = Seleção de funções auxiliares de inclinação – deslocamento lateral

EVP8 = Seleção de funções auxiliares (inclinação – deslocamento lateral) - 5 ª seleção de movimento

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3.3.4 Tanque e Filtro

Uma vez usado, o óleo retorna para o tanque através de um filtro de óleo de escoamento total (10 mícron).
O plástico semitransparente do tanque permite ver o nível do óleo. Na parte superior é montado um respiro
em uma localização especial para facilitar a manutenção com um sulco profundo ao seu redor. A forma desses
sulco reduz a possibilidade do tanque de óleo transbordar através do respiro, durante a operação irregulares ou
curvas bruscas e criam uma zona de recuperação de óleo. Além disso, um tubo de drenagem de plástico é
montado no fundo do tanque de óleo que permite drenar mais facilmente o óleo hidráulico do tanque.

Figura 3.12: Tanque hidráulico, filtro e plugue de drenagem

3.3.5 Combinação de movimentos hidráulicos

É possível combinar dois ou três movimentos hidráulicos simultaneamente. Isso deve ser programado por
meio das configurações de VCM com arquivos CDF específicos. Note que isto só afeta as funções da
válvula principal. Certamente, as funções tipo ativação/desativação (ON/OFF) do carro não podem ser
combinadas em conjunto.

O circuito elétrico é capaz de lidar com entradas e saídas simultâneas e a válvula principal também tem
capacidade "multi tarefas". Para facilitar que a válvula principal possa funcionar dessa maneira, é utilizado
válvulas de compensação que restringem o circuito de 'menor' de pressão para certificar-se que nem todo
o óleo fluirá apenas no sentido mais fácil.

3.3.6 Conexões hidráulicas Schäfer

Com esta nova empilhadeira a NMHG introduz as conexões hidráulicas Schäfer. Eles são mantidos em
posição por um grampo que não requer qualquer ferramenta a ser instalado.

A conexão gira livremente em sua posição. Isto evita a torção das mangueiras. Para retirar a conexão deve
utilizar uma ferramenta especial (garfo). Existem disponíveis diferentes tamanhos de garfos Schäfer para
soltar as conexões de diferentes tamanhos. Não é necessário aplicar força paa soltar a conexão, mas antes
deve ser liberado a pressão do óleo.3 tamanhos de garfos (C8 e C10) (C12) (C16) que correspondem aos
tamanhos das conexões.

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Figura 3.13: Conexões de mangueiras Scheafer e ferramentas de desconexão

Como a instalação da conexão da mangueira necessita empregar as ferramentas de pressão adequadas,

desde o conjunto completo (conexão + mangueira) são disponibilizados a partir de peças de reposição.

3.3.7 Manutenção do Cilindro de elevação

A torre com um cilindro de elevação livre (tipo pistão) e 2 cilindros de elevação principais (tipo êmbolo).

Para retirar o cilindro de elevação livre, primeiro a torre deverá estar fora da máquina.

O cilindro de elevação é livre tem 2 amortecedores de borracha na parte superior para amortecer o choque
com a travessa situado no final da elevação livre.

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Figura 3.14: Polia da mangueira e batentes no final da elevação livre

Os cilindros de elevação principal são do tipo 'deslocamento/ embolo'. Isto significa que a vedação esta na
tampa e que o pistão é simplesmente um guia para a haste.

Figura 3.15: Exemplo de cilindro de deslocamento

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3.3.8 Cilindro retrátil

O ponto de articulação da haste do carro retrátil é acessível através do lado dianteiro, debaixo dos
controladores principais. A contra porca pode ser removido utilizando uma extensão de encaixe de
modo que o cilindro pode ser movido para fora do pino.

Figura 3.16: Afrouxamento do cilindro retrátil

O ponto de articulação da camisa é acessível diretamente no carro retrátil assim que o carro retrátil
esteja fora e a bateria dentro.

Figura 3.17: Ponto de articulação do cilindro retrátil e localização

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3.3.9 Cilindro de inclinação e deslocamento lateral

Remover o carro de elevação da torre que fornece um melhor acesso a estes 3 cilindros. Lembre-se da
situação de cilindro de inclinação não é convencional em comparação com unidades contrabalançadas:
aqui as hastes de cilindros de inclinação estão se movendo para fora da camisa e empurrar para cima o
quadro do carro e os garfos.

Figura 3.19: Carro com deslocador lateral

A válvula de cilindro de inclinação sobre o carro inclui uma válvula anti-cavitação que mantém os cilindros
em sua posição por meio de uma pressão positiva no sistema. O óleo proveniente do pistão dos cilindros
de inclinação não pode voltar ao tanque sem que a válvula anti-cavitação seja aberta por ação da pressão
piloto do lado da haste dos cilindros.

Dessa maneira evita que os cilindros de inclinação fiquem sujeitos por ação do vácuo.

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3.4 Esquema Hidráulico

O esquema hidráulico é mostrado em diferentes etapas. Para simplificar o esquema não é mostrado o
circuito do carro.

3.4.1 Elevação
Aqui, a bomba proporciona a pressão de óleo na válvula solenoide de elevação EVP2. Quando é energizado
pelo VCM (sinal PWM) o orifício se abre e a pressão do óleo vai direto para os cilindros de elevação da
torre. A pressão aplicada às suas diferentes seções permite que o cilindro de elevação livre eleve antes da
elevação principal.

Figura 3.19: Esquema hidráulico, elevação

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3.4.2 Pressão de elevação e alívio

Quando a pressão no circuito de elevação aumenta por causa de uma carga mais pesada, a pressão piloto
que sai de EVP2 e que passa através da válvula de dublo efeito até DV1 de alívio de pressão piloto é
limitado ali em 280 bars. Portanto, esta pressão piloto não pode aumentar mais de 280 bars. Se durante
esse tempo a pressão da bomba aumentar mais, o carretel da válvula compensadora de pressão de
detecção de carga move se para cima porque a pressão piloto da parte inferior (bomba) é maior que a
pressão de carga da parte superior (280 bars máximo) e isto permite que o fluxo principal da bomba volte
diretamente para o tanque.

Além disso, esta carretel da válvula de controle de pressão principal tem diferentes pressões em
cada extremo: a pressão da bomba em um lado e a pressão do cilindro de inclinação de outro mais a
mola.
Esta configuração mantém uma diferença de 8 Bar entre as duas pressões. Dessa maneira é gerada
uma configuração de detecção de carga que cada vez mais é incorporado em nossas unidades (VNA,
empilhadeira de grande capacidade).
Isso evita que a bomba aplique mais pressão do que a aplicação necessite.
Se for necessário 140 bar para elevar a carga, a bomba proporcionará 148 bar de pressão.

Figura 3.20: Esquema hidráulico, alívio de elevação

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3.4.3 Movimento retrátil para frente e pressão de alívio

Para mover o carro retrátil para frente, a pressão da bomba vai para a válvula solenoide de três vias EVP3
através de uma válvula de compensação. A mola mais a pressão de EVP3 empurra de forma remota o
êmbolo da válvula de compensação à direita. A pressão do lado direito tem um valor próximo da pressão do
lado esquerdo e a mola mantém uma pequena diferença de pressão positiva. Dessa maneira se obtém um
fluxo total através da válvula de compensação do carro retrátil. Assim mesmo depois da EVP3 a pressão
que vai ao lado do pistão do cilindro retrátil é limitada por meio da DV2 a 60 bars; especialmente no final do
curso do cilindro retrátil. Agora, como a seção do pistão é maior que o lado da haste, a força do cilindro
retrátil é alta o suficiente.

Figura 3.21: Esquema hidráulico, movimento retrátil para frente mais alívio

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3.4.4 Movimento retrátil para frente absorção de impacto

Perto da DV2 encontra-se duas válvulas anti-retorno. A combinação de DV2 e destas válvulas anti-retorno
permite absorver em caso de impacto o pico de pressão conectando ambos os lados do cilindro retrátil
através do circuito DV2.

Figura 3.22: Esquema hidráulico, alívio impacto

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3.4.5 Movimento retrátil para trás e pressão de alívio

Para mover o carro para trás, a pressão da bomba vai para a solenoide EVP4 através da válvula de
compensação. A pressão de EVP4 empurra de forma remota o êmbolo da válvula de compensação da
esquerda juntamente com a tensão da mola. Por outro lado esta a pressão da bomba, que é ligeiramente
maior. Além disso, esta pressão piloto de EVP4 vai também para a linha de alívio da pressão piloto. Aqui,
passa através da válvula de duplo efeito e chega à válvula de alívio de piloto auxiliar DV3 que está ajustado
para 200 bars. Ela abrirá quando esta pressão é alcançada. Portanto, esta pressão piloto não vai aumentar
mais. Ao mesmo tempo, se a pressão da bomba aumenta mais, o êmbolo da válvula de alívio principal
pode mover-se para cima, porque a pressão piloto na parte inferior (bomba) é maior que a pressão na parte
superior (200 bars máximo) e isto permite que o fluxo principal procedente da bomba flua diretamente ao
tanque. Note-se que devido à seção da haste do cilindro, a pressão hidráulica máximo de 200 bar é
aplicada em uma superfície do embolo limitado, o que significa que as forças de movimento retrátil para
trás e para frente não são muito diferentes.

Figura 3.23: Esquema hidráulico, movimento retrátil para trás mais alívio

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3.4.6 Descida da torre

Para baixar a torre, o VCM energizará EVP1. Isso faz com que o embolo mova para o lado esquerdo e
abra o orifício de descida. O carretel de descida que esta em seguida mantem-se bloqueado pela pressão
do lado esquerdo, que é a pressão remota da torre. Abrindo EVP1, a pressão depois da EVP1 pilotará o
carretel de descida junto com a força da mola para abrir o orifício, de modo que o óleo, a partir da torre
possa circular de volta para o tanque através do filtro de óleo.
Observe a configuração manual no carretel de descida. Este parafuso é ajustado na produção em função
do tamanho dos cilindros de elevação. Isto significa que o ajuste pode variar de uma empilhadeira para
outra e de uma torre a outra. Este parafuso de ajuste manual é um item de "não tocar"!
Esta combinação de carretéis para acionar a descida da torre esta projetada para proporcionar um alto
controle de velocidade de descida e permite ter uma alta velocidade de descida sem carga assim como
uma velocidade controlada em plena carga.

Figura 3.24: Esquema hidráulico, descida

Note-se a bomba não funciona quando a torre é somente descida.

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3.4.7 Descida manual

Isso acontece pela abertura da válvula manual (ícone torneira) que permite que o óleo flua de volta para o
tanque lentamente, devido ao restritor de fluxo no duto abaixo da chave.

Figura 3.25: Manual lowiring

Figura 3.26: Esquemática hidráulica, manual baixando

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3.4.8 Elevação e movimento retrátil para trás e alívio

Nesse esquema é apresentado os detalhes do circuito do carro dos garfos ou com ou sem a válvula
solenoide da quinta função EVP8.
Quando é utilizado o carro retrátil, a pressão é menor que o circuito de elevação principal. Para evitar que
o óleo possa circular primeiro até o cilindro do carro retrátil e depois até os cilindros de elevação, o carretel
da válvula de compensação que esta antes de EVP4 se moverá para a esquerda. Isso ocorre porque a
pressão proveniente do circuito de elevação é maior que o circuito carro retrátil. Isso cria uma restrição que
evita um fluxo total para o cilindro retrátil. Além disso, se a pressão é a mais alta no carro retrátil, então
DV3 (200 bar) é a pressão de alívio (um pouco maior para a pressão da bomba devido efeito dublo de
detecção de carga). Se a pressão mais alta esta no circuito de elevação, a válvula de efeito dublo fecha o
circuito e ajusta a 280 bars com DV1.

Figura 3.27: Esquema hidráulico, elevação e movimento retrátil para trás mais alívio

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3.4.9 Elevação e inclinação para baixo e alívio

Nesse esquema apresenta os detalhes do circuito do carro do garfo assim como a válvula solenoide de 5° função
opcional EVP 8.
Quando os 2 cilindros de inclinação são utilizados para baixo, para evitar que o óleo circule primeiro até o circuito
de inclinação e logo depois para o circuito de elevação, o carretel da válvula de compensação que esta antes da
EVP6 moverá para a esquerda. Isto acontece porque a pressão proveniente do circuito de elevação é maior do
que o circuito de cilindros de inclinação. Além do mais se a pressão mais alta esta no carro de inclinação, então
DV3 (200 bars) é a pressão de alívio ( um pouco maior para a pressão da bomba, devido ao efeito de detecção
de carga). Se a pressão é o mais alto no circuito de elevação, a válvula de duplo efeito fecha e o circuito se ajusta
a 280 bars com DV1. Nessa altura, a pressão da bomba é de 288 bars.

Note que a válvula de compensação situada antes da válvula solenoide do carro retrátil, que se encontra
bloqueada em posição neutra, é empurrado para a esquerda com restrição máxima.

Figura 3.28: Esquema hidráulico, elevação e inclinação mais alívio

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3.4.10 Observações
Este disposição hidráulica permite proporcionar um controle total dos diferentes movimentos, criando uma
combinação permanente de RPM da bomba (fluxo) e as aberturas proporcionais da válvula. Portanto, a
uma baixa velocidade, a bomba fornece um fluxo que é ligeiramente superior a abertura da válvula. Em alta
velocidade da válvula permanece totalmente aberta, enquanto a bomba gira em plena velocidade RPM. Por
essa razão a baixa velocidade pode se ouvir o fluxo em excesso da bomba que volta ao tanque.

Esta evolução exige que não se modifique a pressão de alívio DV2 (60 bares) e DV3 (200 bares). Embora a
pressão de alívio principal DV1 é ajustada em 280 bares, esse ajuste pode ser um pouco menor nas
unidades pequenas (1,4 toneladas). A recomendação é para não trocar nenhum valor de pressão de
fábrica, em caso de circunstâncias especiais que pode exigir uma mudança, pergunte se a fábrica esta de
acordo através do CM (Contact Management) antes de qualquer modificação.

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