Preâmbulo

O Ministério das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos (MOPHRH) em

Moçambique é responsável pela Administração Nacional de Estradas e a custódia dos
padrões e especificações para estradas. Este manual fornece guiões a todos os
praticantes para o dimensionamento de pavimentos flexíveis e semi-rígidos para as
estradas, em particular as de alto volume de tráfego. O conteúdo cobre adequadamente
todas as áreas técnicas relevantes e onde são necessários mais detalhes os usuários
poderão consultar outros documentos referenciados pelo Autor.

Este manual foi produzido para Moçambique e a ANE irá aplicá-lo conforme orientação
do Ministro.

© O copirraite: Administração Nacional de Estradas (ANE)

i
Prefácio
O presente manual fornece recomendações para o dimensionamento estrutural de
pavimentos “flexíveis” em Moçambique. Um pavimento flexível é simplesmente um
pavimento que não inclui uma camada de betão de alta resistência. Assim, os
“pavimentos flexíveis” incluem pavimentos com camadas de agregados granulares não
ligados e pavimentos com camadas de agregados que são ligadas com betume. Também
inclui pavimentos que podem conter camadas de agregados ligados (ou estabilizados)
com ligantes hidráulicos, como cimento e cal, mas com níveis relativamente baixos de
aglutinante. Os pavimentos que incluem uma camada de betão de cimento Portland de
alta resistência são chamados de pavimentos “rígidos” e são projectados em diferentes
princípios. O dimensionamento de pavimentos rígidos não é tratado neste manual.

As estradas de material granular ou “não pavimentadas” também são uma forma de

construção flexível. O seu dimensionamento é semelhante ao de outras estruturas
flexíveis, mas o material granular desgasta-se, dependendo do tráfego, da precipitação
e do terreno. O dimensionamento de estradas de material granular é tratado no Manual
para a Provisão de Estradas de Baixo Volume da ANE.

O dimensionamento de reabilitação de pavimentos flexíveis danificados e o

dimensionamento de revestimentos de reforço são abordados no Manual de
Dimensionamento de Reabilitação para Pavimentos Betuminosos da ANE.

O manual é destinado a engenheiros responsáveis pelo dimensionamento de novos

pavimentos e é apropriado para estradas que transportam até 80 milhões de eixos
padrão equivalentes cumulativos numa direcção. Este limite superior é adequado
actualmente para as estradas muito movimentadas em Moçambique.

ii
Agradecimentos
Este manual foi preparado com os esforços concertados de vários intervenientes de
dentro e fora de Moçambique. A imensa constibuição da ANE, os membros dos grupos
técnicos, a revisão feita pelos especialistas do Banco Mundial, o MOPHRH e outros
intervenientes chave que incluem a academia, consultores, engenheiros municipais,
Instituto de Meteorologia, são reconhecidos e muito apreciados. A ANE tomou liderança
e guia incluindo a gestão do projecto no geral. Forneceram também informação e todo
o apoio necessário para a elaboração do manual. Os membros dos grupos de trabalho,
especialistas do Banco Mundial, academia, consultores e engenheiros municipais fizeram
a revisão do manual em diferentes fases da sua elaboração e forneceram contribuições
valiosas através de discussões técnicas, comentários, edições e adições.

A elaboração deste manual foi financiado pelo Governo de Moçambique através do

Ministério da Economia e Finanças e o Fundo de Estradas com o apoio do Banco Mundial.

ANE

Eng. César Macuacua Director Geral

Eng. Luis Fernandes
Eng. Irene Simões
Eng. Miguel Coanai
Eng. Rubina Normahomed
Eng. Anibal Nuvunga
Grupo Técnico de
Trabalhos
Director do Gabinete de Emergências e
Coordenador do Projecto
Fundo De Estradas
Director de Planificação
Chefe do Departamento de Gestão da
Manutenção
Chefe do Departamento do Plano e Orçamento
Engenheiros da ANE, MOPHRH, Municípios,
Consultores e Academia

Consórcio TRL – Consultor

Piouslin Samuel Chefe da Equipa

Dr. John Rolt Autor Chefe
Andrew Otto Co-Autor
Kenneth Mukura Coordenador do Projecto

Financiadores

Gov. de Moçambique MOPHRH, Ministério da Economia e Finanças,

Fundo de Estradas
Representante do Banco Kulwinder S. Rao
Mundial
Revisor do Banco Mundial Eng. Carlos Matias Ramos

iii
Índice
Preâmbulo ...................................................................................................................................... i
Prefácio ......................................................................................................................................... ii
Agradecimentos ............................................................................................................................ iii
Lista de Tabelas........................................................................................................................... xiv
Lista de Figuras .......................................................................................................................... xvii
Glossário de Termos .................................................................................................................. xviii
Abreviaturas ............................................................................................................................... xxv
1 Introdução ............................................................................................................................. 1
1.1 Âmbito............................................................................................................................. 1
1.2 Secção Transversal da Estrada .......................................................................................... 1
1.3 Tipos de Pavimento.......................................................................................................... 1
1.4 Estrutura do Pavimento Flexível ....................................................................................... 2
1.5 Dimensionamento Estrutural ........................................................................................... 3
1.6 Considerações Económicas .............................................................................................. 3
1.7 Efeitos do Clima ............................................................................................................... 4
1.8 Variabilidade nas Propriedades dos Materiais e Desempenho nas Estradas ...................... 5
1.9 Processo de Dimensionamento ........................................................................................ 5
2 Avaliação do Tráfego .............................................................................................................. 7
2.1 Selecção do Período de Projecto ...................................................................................... 7
2.2 Determinação do Tráfego Inicial....................................................................................... 7
2.3 Determinação da Taxa de Crescimento para cada Classe de Veículo ................................. 9
2.3.1 Previsão de Tráfego ............................................................................................... 9
2.4 Determinação do ESA Acumulado para todos veículos ................................................... 10
2.4.1 Nota Importante.................................................................................................. 10
2.4.2 Factor de Equivalência do Veículo........................................................................ 10
2.4.3 Factor de Equivalência Diário............................................................................... 11
2.5 Os ESA Acumulados para Todos Veículos........................................................................ 12
2.6 Escolha das Classes de Projecto...................................................................................... 13
2.7 Exemplo de dimensionamento ....................................................................................... 14
3 Leito ..................................................................................................................................... 17
3.1 Estimativa de Teor de Humidade no Leito ...................................................................... 18
3.2 Determinação da Resistência do Leito ............................................................................ 19
3.3 Leito Fraco e Solos Problemáticos .................................................................................. 21
3.4 Determinação de Secções Uniformes ............................................................................. 22
4 Projecto de Terraplanagem .................................................................................................. 24
4.1 Projecto de Aterros ........................................................................................................ 24

iv
 4.1.1 Fundações de Aterro ........................................................................................... 24
4.1.2 Assentamento do Aterro ..................................................................................... 25
4.1.3 Tipos de Materiais para Aterros ........................................................................... 26
4.1.4 Dimensionamento de Aterros/Estabilidade de Taludes ....................................... 27
4.1.5 Protecção da Talude ............................................................................................ 28
4.2 Dimensionamento de Cortes .......................................................................................... 28
4.2.1 Estabilidade de Taludes ....................................................................................... 28
5 Drenagem da Faixa de Rodagem e Bermas ........................................................................... 30
5.1 Introdução ..................................................................................................................... 30
5.1.1 Projecto de Drenagem Rodoviária Interior ........................................................... 30
5.1.2 Drenagem Exterior .............................................................................................. 30
5.2 Fontes de Humidade em Pavimentos ............................................................................. 30
5.3 Permeabilidade .............................................................................................................. 32
5.3.1 Drenagem Interior das Camadas de Pavimento.................................................... 32
6 Materiais de Pavimentação não Ligados ............................................................................... 34
6.1 Materiais de Camada de Base ........................................................................................ 34
6.1.1 Pedra Britada....................................................................................................... 35
6.1.2 Materiais Granulares Naturais, pedregulhos, Rochas Intemperizadas. ................. 37
6.2 Sub-bases ...................................................................................................................... 40
6.2.1 Capacidade de Suporte ........................................................................................ 41
6.2.2 Uso como Plataforma de Construção ................................................................... 41
6.2.3 Sub-base como Filtro ou Camada de Separação ................................................... 42
6.3 Materiais do Leito seleccionados e camadas de cobertura do Pavimento (GC) ou G25,
G15, G10, G7. ........................................................................................................................... 43
7 Materiais Estabilizados com Cimento e Cal ........................................................................... 45
7.1 Introdução ..................................................................................................................... 45
7.2 Selecção do Tipo de estabilizante ................................................................................... 46
7.3 Cimento Estabilizado ..................................................................................................... 48
7.3.1 Selecção do Teor de Cimento............................................................................... 48
7.3.2 Preparação de provetes ....................................................................................... 49
7.4 Estabilização com Cal ..................................................................................................... 49
7.4.1 Tipos de Cal ......................................................................................................... 49
7.4.2 Propriedades dos Materiais Estabilizados com Cal ............................................... 50
7.4.3 Selecção do Teor de Cal ....................................................................................... 50
7.5 Pozolanas....................................................................................................................... 50
7.6.1 Metodologia Geral............................................................................................... 51
7.6.2 Espalhamento do Estabilizante ............................................................................ 51

v
 7.6.3 Processo de Mistura ............................................................................................ 51
7.6.4 Construção de Multi Camadas ............................................................................. 52
7.6.5 Compactação. ...................................................................................................... 52
7.6.6 Cura..................................................................................................................... 52
7.7 Bases Tratadas com Emulsão Betuminosa (ETB) ............................................................. 55
8 Materiais Ligados com Betume............................................................................................. 59
8.1 Introdução ..................................................................................................................... 59
8.2 Composição de Betão Betuminoso ................................................................................. 60
8.3 Tipos de Betão Betuminoso............................................................................................ 60
8.3.1 Betão Betuminoso(AC) ........................................................................................ 60
8.3.2 Macadame Betuminoso ....................................................................................... 61
8.3.3 Asfalto compactado a Quente (HRA) .................................................................... 61
8.3.4 Outros Tipos de Mistura ...................................................................................... 61
8.4.1 Modos de Rotura de Revestimento em Betão Betuminoso .................................. 62
8.4.2 Efeitos das Características do Veículo .................................................................. 64
8.4.3 Manutenção de Estradas ..................................................................................... 65
8.4.4 Considerações de Segurança ............................................................................... 65
8.5 Materiais para o Betão Betuminoso ............................................................................... 66
8.5.1 Agregados ........................................................................................................... 66
8.5.2 Betume para Betão Betuminoso .......................................................................... 68
8.6 Estudo de Mistura para Betão Betuminoso .................................................................... 73
8.6.1 Introdução aos Metódos do Estudo da Mistura.................................................... 73
8.6.2 Dimensionamento Volumétrico de Misturas Betuminosas .................................. 74
8.6.3 Distribuição Granulométrica para Betão Betuminoso........................................... 76
8.7 Especificações do estudo de Mistura .............................................................................. 81
8.7.1 estudos de Mistura para Camadas de Desgaste com Granulometria Contínua .... 81
8.7.2 VMA e Espessura da Película de Betume .............................................................. 81
8.7.3 Estudo de Mistura para Tráfego Inferior a 5 Milhões de ESA. ............................... 82
Categoria e .................................................................................................................................. 82
8.7.4 Estudo de Mistura para Tráfego Superior a 5 Milhões de ESA.............................. 83
Categoria e .................................................................................................................................. 83
8.7.5 Outras considerações para estudos de misturas com granulometria contínua ..... 83
8.7.6 Estudo de Mistura para Locais Severos ................................................................ 84
8.7.7 Uso de Asfalto Reciclado...................................................................................... 85
8.8 VIM Depois da Construção ............................................................................................. 85
8.8.1 Misturas Betuminosas Dimensionadas Segundo o Método Marshall .................... 85
8.8.2 Betão Betuminoso Dimensionado por Compactação de Rejeição ......................... 86

vi
9 Dimensionamento de Revestimentos Betuminosos Finos ..................................................... 87
9.1 Introdução ..................................................................................................................... 87
9.2 Tipos de Revestimento Betuminoso ............................................................................... 87
9.3 Especificações para brita ................................................................................................ 89
9.3.1 Granulometria do Agregado e Dimensões ........................................................... 90
9.3.2 Valor de Esmagamento do Agregado ................................................................... 90
9.3.3 Valor de Polimento do Agregado ......................................................................... 90
9.3.4 lamelação ............................................................................................................ 91
9.3.5 Dimensão Mínima Média..................................................................................... 91
9.3.6 Finos e Teor de Poeira ......................................................................................... 91
9.3.7 Adesividade ao Betume ....................................................................................... 92
9.3.8 Pré-Revestimento da Brita ................................................................................... 92
9.3.9 Agentes de Adesão .............................................................................................. 93
9.4 Especificações para Ligante Betuminoso ....................................................................... 93
9.4.1 Impregnações ...................................................................................................... 93
9.4.2 Betume para revestimentos betuminosos finos ................................................... 94
9.4.3 Tipo Betume de Penetração................................................................................. 96
9.4.4 Emulsão Betuminosa ........................................................................................... 97
9.4.5 Betumes Fluidificados .......................................................................................... 97
9.4.6 Betumes Modificados com Polímeros .................................................................. 99
9.4.7 Agentes de Adesão ............................................................................................ 100
9.5 Processo de Dimensionamento de Revestimentos com Brita e Espalhamento .............. 101
9.5.1 Condições Existentes no Local da Obra .............................................................. 101
9.5.2 Selecção do Ligante ........................................................................................... 103
9.5.3 Escolha do Ligante e Tempo de Construção ....................................................... 104
9.5.4 Dimensionamento do Tratamento Superficial ................................................... 105
9.5.5 Determinação da Dimensão Mínima Média (ALD) da Brita ................................. 106
9.5.6 Determinação do Factor de Ponderação Geral ................................................... 106
9.5.7 Determinar a Taxa Básica de Aplicação do Betume ............................................ 108
9.5.8 Factores de ajustamento da taxa de aplicação ................................................... 109
9.5.9 Taxa de Espalhamento da Brita .......................................................................... 111
9.6 Exemplo de Dimensionamento de um Tratamento Superficial..................................... 111
9.6.1 Descrição do Local da Obra ................................................................................ 111
9.7 Revestimento Superficial Usando Emulsão ................................................................... 112
9.8 Otta Seals .................................................................................................................... 113
9.9 Dimensionamento de Lama Asfáltica como Camada de Revestimento ......................... 115
9.10 Cape Seal ..................................................................................................................... 116

vii
 9.11 Dimensionamento de Areia Asfáltica á quente ............................................................. 117
9.11.1 Teor de Betume ................................................................................................. 117
9.12 Dimensionamento de Revestimento de Areia Asfáltica como Camada de Revestimento
118
9.13 Tratamentos com Agregados Sintéticos e Resinas ........................................................ 118
9.14 Aplicação de Pulverização de Betumes Leves ............................................................... 118
9.14.1 Fog Spray........................................................................................................... 119
9.14.2 Rega de Rejuvenescimento ................................................................................ 119
9.15 Selecção do revestimento superficial ........................................................................... 121
10 Catálogos de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis................................................. 123
10.1 Descrição do Catálogos ................................................................................................ 123
10.2 Utilização do Catálogo.................................................................................................. 126
10.3 Exemplo de Dimensionamento .................................................................................... 127
10.3.1 Catálogos........................................................................................................... 131
10.3.2 Catálogos das Resistências, Espessuras e Números Estruturais das Camadas ..... 139
11 Desvios à Norma.............................................................................................................. 146
11.1 Procedimento .............................................................................................................. 146
11.2 Formulário de Aprovação ............................................................................................. 146
12 Referências...................................................................................................................... 149
Apêndice A: Ensaio de Agregados para uso em Betão Betuminoso ........................................... 153
A.1 Forma .......................................................................................................................... 153
A.1.1 Índice de lamelação ........................................................................................... 153
A.1.2 Angularidade do Agregado ................................................................................ 153
A.1.3 Dureza ............................................................................................................... 153
A.1.4 Ensaio de Esmagamento do Agregado (ACV)...................................................... 153
A.1.5 Ensaio 10% de Finos em Agregados (10% FACT) ................................................ 153
A.1.6 Ensaio Impacto do Agregado (AIV) .................................................................... 154
A.1.7 Abrasão Los Angeles (LAA) ................................................................................. 154
A.2 Durabilidade ................................................................................................................ 154
A.2.1 Ensaio Abrasão do Agregado (AAV).................................................................... 154
A.2.2 Ensaio de Polimento acelerado (PSV) ................................................................. 154
A.2.3 Absorção de Água .............................................................................................. 155
A.2.4 Solidez – Ensaio de Sódio ou Magnésio .............................................................. 155
A.3 Limpeza ....................................................................................................................... 155
A.3.1 Ensaio de Decantação ........................................................................................ 155
A.3.2 Equivalente de Areia.......................................................................................... 156
A.3.3 Índice de Plasticidade ........................................................................................ 156
A.4 Afinidade de Betume ................................................................................................... 156

viii
 A.4.1 Ensaios de Imersão Estática ............................................................................... 156
A.4.2 Ensaios de Resistência de Imersão/ Resistência conservada ............................... 156
A.5 Normas de ensaios....................................................................................................... 157
Apêndice B: Ensaio de Betume para Uso em Betão Betuminoso ................................................. 158
B.1 Ensaios e Procedimentos de Envelhecimento ............................................................... 158
B.1.1 Ensaio de Perda por Aquecimento .................................................................... 158
B.1.2 Thin Film Oven Test (TFOT) ................................................................................ 158
B.1.3 Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) (AASHTO T240) .......................................... 158
B.1.4 Ensaio de Durabilidade do Betume .................................................................... 159
B.1.5 Ensaios de Consitência....................................................................................... 159
B.1.6 Ensaio de Penetração ........................................................................................ 160
B.1.7 Ensaio de Determinacão de Ponto de Amolecimento......................................... 160
B.1.8 Ensaio do Ponto de Rotura de Fraass ................................................................. 161
B.1.9 Viscosidade do Betume ..................................................................................... 161
B.1.10 Ductilidade ........................................................................................................ 162
B.1.11 Diagrama de Dados de Ensaio de Betume .......................................................... 162
B.1.12 Ensaios Superpave ............................................................................................. 163
B.1.13 Ensaios de Pureza .............................................................................................. 164
B.1.14 Ensaios de Segurança ........................................................................................ 164
Apêndice C: Método de Dimensionamento Marshall para Betão Betuminoso ............................ 169
C.1 Introdução ................................................................................................................... 169
C.2 Materiais ..................................................................................................................... 169
C.2.1 Agregados ......................................................................................................... 169
C.2.2 Estudo da Granulometria do Agregado .............................................................. 169
C.2.3 Betume ............................................................................................................. 170
C.2.4 Determinação da Temperatura de Mistura e Compactação ............................... 170
C.3 Preparação da Amostras de Ensaio .............................................................................. 170
C.3.1 Massa de Agregado Requerida .......................................................................... 170
C.3.2 Estudo do Teor de Betume ................................................................................ 170
C.3.3 Mistura.............................................................................................................. 171
C.3.4 Compactação..................................................................................................... 171
C.4 Ensaio de Provetes ....................................................................................................... 172
C.4.1 Determinação o Peso Específico em Massa ........................................................ 172
C.4.2 Ensaio de Estabilidade e Deformação ................................................................ 172
C.4.3 Determinação do VIM........................................................................................ 172
C.4.4 Resultados do Ensaio ......................................................................................... 172
C.4.5 Confirmação do Teor de Betume do Estudo ....................................................... 172
C.5 Análise Volumétrica ..................................................................................................... 172

ix
 C.5.1 Determinação da Peso Específico para Análise Volumétrica. .............................. 172
C.6 Cálculo das Propriedades Volumétricas de Componentes Individuais ........................... 174
C.6.1 Baridade Efectiva do Agregado .......................................................................... 174
C.6.2 Baridade Máxima Teórica de Misturas com Diferentes Teores de Betume ......... 174
C.6.3 Absorção de Betume ......................................................................................... 174
C.6.4 Teor de Betume Efectivo da Mistura .................................................................. 175
C.6.5 Percentagem de Vazios em Agregado Mineral (VMA) ........................................ 175
C.6.6 Percentagem de Vazios numa Mistura Compactada........................................... 175
C.6.7 Percentagem de Vazios Preenchidos com Betume (VFB) numa Mistura
Compactada ....................................................................................................................... 175
C.7 Exemplo Prático do Cálculo das Componentes Volumétricas do Betão Betuminoso ..... 176
C.7.1 Exemplo de Propriedades de Materiais e Betão Betuminoso ............................. 176
C.8 Cálculo da Composição Volumétrica............................................................................. 177
C.8.1 Massa Volúmica Total dos Agregado (Gsb) .......................................................... 177
C.8.2 Massa Volúmica do Agregado Total dos Agregados(Gse) ................................... 177
C.8.3 Baridade Máxima Teórica .................................................................................. 178
C.8.4 Absorção do Betume (Pba) .................................................................................. 178
C.8.5 Teor Efectivo de Betume (Pba) ............................................................................ 178
C.8.6 Vazios em Agregado Mineral (VMA) .................................................................. 178
C.8.7 Vazios na Mistura Compactada (VIM) ................................................................ 178
C.8.8 Vazios Preenchidos de Betume (VFB) ................................................................. 178
C.8.9 Apresentação dos Resultados ............................................................................ 179
C.9 Tendências e Relações de Dados de Ensaios ................................................................. 181
C.9.1 Determinação do Teor de Betume do Estudo ..................................................... 181
C.9.2 Seleção da Mistura Final do Estudo.................................................................... 182
C.9.3 Confirmação da Análise Volumétrica ................................................................. 183
C.9.4 Espessura do Película de Betume ....................................................................... 183
C.9.5 Efeito da Compactação no Estudo do Teor em Betume ...................................... 184
Apêndice D: Introdução ao Superpave ....................................................................................... 185
D.1 Antecedentes............................................................................................................... 185
D.2 Materiais para Superpave ............................................................................................ 185
D.2.1 Selecção do Grau do Betume ............................................................................. 185
D.2.2 Ensaios de Desempenho do Betume .................................................................. 185
D.2.3 Propriedades do Agregado ................................................................................ 186
D.3 Compactação para Estudo da Mistura Superpave ......................................................... 186
D.4 Preparação de Amostras do Estudo da Mistura ............................................................ 188
D.5 Sensibilidade à Humidade ............................................................................................ 189
D.6 Construção do Gráfico de Granulometria ..................................................................... 189

x
 D.7 Comentários Sobre o Método Superpave ..................................................................... 190
Apêndice E: Ensaio de Densidade de Rejeição e estudo do Betão Betuminoso .......................... 192
E.1 Equipamento ............................................................................................................... 192
E.2 Compactação com Martelo Vibrador ............................................................................ 192
E.2.1 Compactação de Material Solto da Mistura ....................................................... 192
E.2.2 Compactação de Carotes para Densidade de Rejeição ....................................... 193
E.3 Estudo de Densidade de Rejeição ................................................................................. 193
E.3.1 Especificações de Compactação para o Betão Betuminoso Dimensionado para
Baridade de Rejeição .......................................................................................................... 195
E.3.2 Durabilidade dos Revestimentos Betuminosos Dimensionados para a Baridade de
Rejeição 195
E.4 Transferência do Estudo da Mistura de Baridade de Rejeição para Ensaios de
Compactação ......................................................................................................................... 196
Apêndice F: Ensaios de Desempenho do Betão Betuminoso ....................................................... 198
F.1 Introdução ................................................................................................................... 198
F.2 Módulo de Rigidez da Mistura (ou módulo resiliente) .................................................. 198
F.2.1 Rigidez de Tracção Indirecta .............................................................................. 198
F.2.2 Especificações para Rigidez de Tracção Indirecta ............................................... 199
F.3 Módulo de Rigidez e Fluência ....................................................................................... 200
F.3.1 Especificações do Módulo de Fluência ............................................................... 201
F.4 Ensaio de Rastreio de Rodas......................................................................................... 202
F.4.1 Especificações para Ensaios de Desempenho ..................................................... 203
Apêndice G: Reciclagem de Materiais Betuminosos ................................................................... 204
G.1 Introdução ................................................................................................................... 204
G.2 Métodos de Reciclagem ............................................................................................... 204
G.3 Método Porposto para a Amostragem de Asfalto Existente .......................................... 205
G.4 Métodos de Obtenção do RAP ..................................................................................... 206
G.4.1 Fresagem do Asfalto .......................................................................................... 206
G.4.2 Asfalto Britado................................................................................................... 206
G.4.3 Asfalto Granulado.............................................................................................. 206
G.5 Armazenamento do RAP .............................................................................................. 206
G.6 Uso do RAP como Material Granular não Ligado .......................................................... 207
G.6.1 Esboço da Especificação para Uso do RAP como Camada de Revestimento ou Sub-
base 207
G.6.2 Uso de RAP como Base Granular ........................................................................ 207
G.7 Reciclagem a Frio ......................................................................................................... 208
G.8 Central de Reciclagem de Misturas a Quente ............................................................... 208
G.8.1 Alimentação do RAP na Central ......................................................................... 208
G.8.2 Centrais de Reciclagem em Lotes ....................................................................... 208

xi
 G.8.3 Misturadores de Lote com um Tambor de Aquecimento Separado (tambor
paralelo) 209
G.9 Avaliação e Estudo da Reciclagem de Misturas a Quente em Centrais .......................... 209
G.9.1 Variabilidade do RAP ......................................................................................... 209
G.10 Rejuvenescedores de Betume ...................................................................................... 209
G.11 Mistura com um Betume Suave ................................................................................... 209
G.11.1 Limitações da Mistura de Betume ...................................................................... 209
G.12 Estudo da Mistura ........................................................................................................ 210
G.13 Caso de Estudos : Viabilidade de Reciclagem ................................................................ 211
G.13.1 Ensaio nos Carotes............................................................................................. 211
G.13.2 Caso de Estudo 1 ............................................................................................... 212
G.13.3 Caso de Estudo 2 ............................................................................................... 214
Apêndice H: Métodos Mecanísticos de Dimensionamento de Pavimentos ................................. 219
H.1 Introdução ................................................................................................................... 219
H.2 Princípios ..................................................................................................................... 219
H.3 Teoria de Elasticidade .................................................................................................. 220
H.4 Procedimentos para o Dimensionamento .................................................................... 221
H.4.1 Condições de Carga ........................................................................................... 221
H.4.2 Caracterização do Pavimento ............................................................................ 221
H.4.3 Critério de Dimensionamento-Tensões e Deformações Críticas .................................... 224
H.4.3.1 Critérios do Asfalto ........................................................................................... 224
H.4.3.2 Critério de Leito ................................................................................................. 224
H.5 Procedimentos Recomendados .................................................................................... 225
H.6 Limitações dos Métodos Mecanísticos ......................................................................... 225
H.6.1 Falta de Concordância....................................................................................... 226
H.6.2 Propriedades do Material não Linear ................................................................ 226
H.6.3 Detalhes da Mecânica Contínua ........................................................................ 227
H.6.4 Inadequação dos Critérios de Rotura do Pavimento e Previsão de Desempenho
227
H.6.5 Falta de concordância entre os procedimentos do ´cálculo reverso´usando dados
de FWD e entre as propriedades medidas no laboratório. .................................................. 228
H.7 Resumo da Situação Actual Usando FWDs .................................................................... 228
H.7.1 Porquê a Modelagem às Vezes Parece Funcionar............................................... 229
H.8. Exemplo ....................................................................................................................... 230
H.8.1 Condições Iniciais .............................................................................................. 230
Apêndice I: Características de cada Catálogo de Dimensionamento ........................................... 234
Catálogo A1............................................................................................................................ 234
Catálogo A2............................................................................................................................ 234

xii
 Catálogo A3............................................................................................................................ 235
Catálogo B.............................................................................................................................. 235
Catálogo C1............................................................................................................................ 235
Catálogo C2............................................................................................................................ 235
Catálogo D ............................................................................................................................. 235
Apêndice J: Método do Número Estrutural ................................................................................ 237
J.1.1 Introdução ......................................................................................................... 237
J.1.2 Número Estrutural Modificado .......................................................................... 237
J.1.3 Número Estrutural Ajustado .............................................................................. 239
J.1.4 Números Estruturais dos Catálogos de Dimensionamento ................................. 240
J.1.5 Número Estrutural que Ilustra Progressões de Valores de Resistência do Leito de
Baixo para Cima e Nível de Tráfego .................................................................................... 244
J.2 O método AASHTO de Dimenisonamento de Pavimentos ............................................. 251
Apêndice K: Cone de Penetração Dinâmico ................................................................................ 252
K.1 Introdução ................................................................................................................... 252
K.2 Procedimento de Ensaio de DCP .................................................................................. 252
K.3 Operação ..................................................................................................................... 252
Apêndice L: Ensaio de Penetração de Sonda............................................................................... 259
L.1 Descrição Geral ............................................................................................................ 259
L.2 Método de Operação ................................................................................................... 259
Apêndice M: Normas de Ensaio Aplicáveis ................................................................................. 261
M.1 Ensaios em Solos e Materiais Granulares...................................................................... 261
M.2 Ensaios em Agregados ................................................................................................. 262
M.3 Ensaios em Betume e Misturas Betuminosas................................................................ 262
M.4 Normas CEN para Graus de Pavimentação de Betumes ................................................ 263

xiii
Lista de Tabelas
Tabela 2-1 Período de Projecto ......................................................................................................7
Tabela 2-2 Classificação de Veículos ...............................................................................................8
Tabela 2-3 Factores de Equivalência para Diferentes Cargas por Eixo ........................................... 12
Tabela 2-4 Factores de Equivalência Médios para Diferentes Tipos de Veículos ............................ 13
Tabela 2-5 Classes de Tráfego para Dimensionamentoo de Pavimentos Flexíveis ......................... 14
Tabela 2-6 Volumes Iniciais de Tráfego (Exemplo) ........................................................................ 14
Tabela 2-7 Factores de Equivalência (Exemplo Apenas para as Classes 7 e 12).............................. 15
Tabela 2-8 ADDT e Fluxo (Exemplo) .............................................................................................. 16
Tabela 2-9 Tráfego Acumulado (Exemplo) .................................................................................... 16
Tabela 2-10 ESAs Acumulados(Exemplo) ...................................................................................... 16
Tabela 3-1 Classes de resistência do leito .................................................................................... 21
Tabela 3-2 Valores típicos de dimensionamento do CBR .............................................................. 23
Tabela 4-1 Especificação da talude para corte e aterro ................................................................ 27
Tabela 5-1 Fontes de Entrada e Saída de Água em Pavimento da Estrada ................................... 31
Tabela 5-2 Permeabilidade Típica do Material ............................................................................... 32
Tabela 6-1 Características dos materiais de camada de base não ligados ..................................... 34
Tabela 6-2 Limites Granulométricos para Materiais do Tipo GCS1 ............................................... 35
Tabela 6-3 Requisitos de Resistência Mecânica (para a fracção do agregado dos materiais GCS1 e
GCS2) ........................................................................................................................................... 36
Tabela 6-4 Granulometria do Agregado Grosso para Macadame Seco e hidráulico (GCS3)........... 37
Tabela 6-5 Distribuições Granulométricas Recomendadas para Materiais Granulares Naturais e
Rochas Intemperizadas ................................................................................................................ 38
Tabela 6-6 Características de Materiais Granulares e Materiais de Sub-base ............................... 41
Tabela 6-7 Características de Plasticidade Recomendadas para Sub-bases Granulares (GS) ......... 42
Tabela 6-8 Distribuição Granulométrica Típica para Sub-bases (GS) ............................................. 42
Tabela 6-9 Propriedades de Materiais Não Ligados ..................................................................... 44
Tabela 7-1 Guião para o Tipo de Estabilização que pode ser Eficaz .............................................. 46
Tabela 7-2 Propriedades Desejáveis do Material antes da Estabilização ...................................... 47
Tabela 7-3 Propriedades de Materiais estabilizados com Cimento e Cal ..................................... 48
Tabela 7-4 Granulometria de Materiais Exigida para Estabilização com Emulsão ........................ 56
Tabela 7-5 Especificações para Estabilização com Emulsão .......................................................... 56
Tabela 7-6 Especificações para ETB ............................................................................................. 58
Tabela 8-1 Propriedades Necessárias para Agregados de Betão Betuminoso ............................... 67
Tabela 8-2 PSV Mínimo para Agregados com Revestimento Grosso ............................................. 68
Tabela 8-3 Requisitos para Penetração de Betume ...................................................................... 70
Tabela 8-4 Especificações Sul-Africanas para Penetração de Betumes (SANS-307) ....................... 71
Tabela 8-5 Parte das Especificações Europeias (CEN) para Betumes de Pavimentação ................. 72
Tabela 8-6 Nomenclatura Volumétrica e Métodos de ensaio ....................................................... 76
Tabela 8-7 Granulometria para Camadas de Revestimento Betuminoso (Instituto do Asfalto, 1994)
.................................................................................................................................................... 77
Tabela 8-8 Distribuições Granulométricas para as Bases e Camadas de Ligantes
Betuminosas(Instituto do Asfalto, 1994) ...................................................................................... 79
Tabela 8-9 Distribuições granulométricas para Camadas de Desgaste do DBM ............................ 80
Tabela 8-10 Distribuições Granulométricas para a Camada de Ligante do DBM e Camadas de Base
.................................................................................................................................................... 80
Tabela 8-11 Valores Críticos do VIM (após compactação secundária) .......................................... 81
Tabela 8-12 VMA Mínimo Especificado para Misturas Betuminosas ........................................... 81

xiv
Tabela 8-13 Especificações da Camada de Desgaste Betuminosa para Tráfego até 5 Milhões de
ESA .............................................................................................................................................. 82
Tabela 8-14 Especificação da Camada de desgaste de AC para Tráfego com mais de 5 Milhões de
ESA .............................................................................................................................................. 83
Tabela 9-1 Limites Granulométricos, Dimensão Especificada e Índice Máximo de Lamelação para
Agregados Usados em Revestimentos Superficiais...................................................................... 90
Tabela 9-2 Limites Granulométricos, Dimensão Especificada e Índice de Lamelação máximo para
revestimentos superficiais de agregados para estradas com baixo volume de tráfego .................. 91
Tabela 9-3 Teor de Ligantes para a Brita Levemente Revestida .................................................... 92
Tabela 9-4 Viscosidades Cinemáticas de Betumes Fluidificados Actuais ....................................... 94
Tabela 9-5 Inclinações Máximas para os Betumes ........................................................................ 95
Tabela 9-6 Dimensão Nominal Recomendada de Brita (mm) ...................................................... 102
Tabela 9-7 Categorias de Dureza da Superfície da Estrada .......................................................... 103
Tabela 9-8 Factores de Ponderação para o Dimensionamento do Tratamento Superficial ......... 108
Tabela 9-9 Factores Típicos de Ajustamento da Taxa de Aplicação de Betume ........................... 111
Tabela 9-10 Factores de Dimensionamento (Exemplo) ............................................................... 112
Tabela 9-11 Determinação das Taxas de Aplicação de Betume de Penetração 400 .................... 112
Tabela 9-12 Dimensionamento de Revestimento de Brita com Emulsão ..................................... 113
Tabela 9-13 Requisitos de Granulometria do “Otta Seal”............................................................ 114
Tabela 9-14 Propriedades de Agregados Adequados para os “Otta Seals” .................................. 114
Tabela 9-15 Granulometria das Partículas para Revestimento de Lama Asfáltica ........................ 116
Tabela 9-16 Cobertura Típica para um novo ‘Cape Seal’ ............................................................ 116
Tabela 9-17 Taxas de Aplicação de Ligantes e Agregados para um “Cape Seal”........................... 117
Tabela 9-18 Especificações de Granulometria para Areia da Areia Asfáltica à Quente ................ 118
Tabela 9-19 Vida útil típica de Revestimentos Betuminosos Finos .............................................. 120
Tabela 9-20 Desempenho Esperado de Diferentes Revestimentos Betuminosos ........................ 121
Tabela 9-21 Factores Adicionais que Afectam a Escolha do Revestimento ................................. 122
Tabela 10-1 Resumo dos Requisitos de Material para os Catálogos de Dimensionamento ......... 123
Tabela 10-2 Exemplo de Dimensionamento - Estruturas de Pavimento Possíveis........................ 129
Tabela 10-3 Exemplo de Dimensionamento - Custos Unitários Relativos de Materiais ................ 129
Tabela 10-4 Custos Relativos das Estruturas Alternativas de Pavimentos ................................... 130
Tabela B-1 Ensaios de viscosidade para avaliar a qualidade de betumes de penetração ............ 159
Tabela B-2 Ensaios de ligante Superpave .................................................................................... 164
Tabela C-1 Nomenclatura Volumétrica e Métodos de Ensaio...................................................... 173
Tabela C-2 Propriedades do Agregado........................................................................................ 176
Tabela C-3 Propriedades Marshall .............................................................................................. 177
Table C-4 Resumo dos Dados Volumétricos e Marshall ............................................................... 179
Tabela C-5 Propriedades da Mistura do Exemplo Prático a um Teor de Betume de 4,8% ............ 181
Tabela C-6 Percentagem de Betume em Conformidade com os Critérios de Propriedade de
Mistura MS-2 ............................................................................................................................. 182
Tabela D-1 Granulometria para Camadas de Desgaste Betuminosas de Superpave .................... 187
Tabela D-2 Granulometria para os Camadas de Base Betuminosas e de Ligante de Superpave ... 187
Tabela D-3 Esforço de Compactação Giratória de Superpave...................................................... 188
Tabela D-4 Requisitos de Estudo Superpave de Betão Betuminoso............................................. 188
Tabela D-5 Limites de Distribuição Granulométrica para um Agregado de Dimensão Máxima
Nominal de 19 mm .................................................................................................................... 191
Tabela F-1 Diferenças Entre os Métodos de Ensaio..................................................................... 199
Tabela F-2 Especificação do Módulo de Rigidez de Mistura do Reino Unido ............................... 199
Tabela F-3 Especificação Australiana para o Módulo de Rigidez da Mistura ................................ 200
Tabela F-4 Diferenças Entre os Métodos de Ensaio..................................................................... 200

xv
Tabela F-5 Especificação do Reino Unido para Fluência de Rigidez de Camadas de base DBM e
Camadas de Ligante ................................................................................................................... 201
Tabela F-6 Especificação de Fluência deRigidez Australiana [taxa de deformação acumulada em
relação aos ciclos de carga] ........................................................................................................ 202
Tabela F-7 Categorias de Tráfego Australiano Usadas para Interpretação de Ensaio de Fluência 202
Tabela F-8 Especificação de Fluência Sul-Africana ...................................................................... 202
Table F-9 Especificações de Ensaio de Rastreio de Rodas (wheel tracking) do Reino Unido ......... 203
Tabela G-1 Locais de Amostragem do Carote ............................................................................. 211
Tabela G-2 Detalhes dos Locais da Estrada ................................................................................. 211
Tabela G-3 Resumo da Composição da Camada: Estudo de Caso 1 ............................................. 213
Tabela G-4 Um Exemplo de Mistura de Agregado Fresco e RAP: Estudo de Caso 1 ..................... 214
Table G-5 Resultados de Ensaios de Desempenho de Laboratório para Mistura Reciclada: Estudo
de Caso 1 ................................................................................................................................... 214
Tabela G-6 Espessura dos Carotes: Estudo de Caso 2 .................................................................. 215
Tabela G-7 Conteúdo de VIM e betume: Estudo de Caso 2 ......................................................... 215
Table G-8 Distribuição Granulométrica do Agregado: Caso de Estudo 2 ...................................... 216
Tabela G-9 Penetração do betume do RAP e em Mistura com Betume Fresco: Estudo de Caso . 217
Tabela G-10 Um Exemplo de Mistura de Agregado Fresco e RAP: Estudo de Caso 2 ................... 218
Tabela G-11 Resultados de Ensaios de Desempenho em Laboratório para uma Mistura Reciclada:
Estudo de Caso 2........................................................................................................................ 218
Tabela H-1 Razão entre o Módulo de Elasticidade e o Coeficiente de Poisson ............................ 223
Table H-2 Pavimento Bem-sucedido ......................................................................................... 2312
Tabela H-3 Caracteríticas Elásticas ............................................................................................. 231
Tabela H-4 Deformações do Leito em Estruturas Candidatas ...................................................... 232
Tabela I-1 Deformação (micro deformação) no Leito para Catálogo A ........................................ 234
Tabela J-1 Coeficientes de Resistência da Camada de Pavimento ............................................... 238
Tabela J-2 Coeficientes do Modelo de Número Estrutural Ajustado ............................................ 240
Tabela J-3 Números Estruturais para Estruturas Dimensionadas................................................. 241
Tabela J-4 O Método AASHTO .................................................................................................... 251

xvi
Lista de Figuras
Figura 1-1 Secção Transversal Tipo .................................................................................................1
Figura 1-2 Estrutura Típica do Pavimento .......................................................................................2
Figura 3-1 Densidade seca, teor de humidade, CBR para solo argiloso .......................................... 20
Figura 5-1 Zonas de Humidade no Pavimento da Estrada ............................................................ 31
Figura 5-2 Arranjos de drenagem recomendados........................................................................... 33
Figura 8-1 Camadas de pavimento que podem ser ligadas com betume ....................................... 59
Figura 8-2 Redução do VIM via da Camadas de Desgaste Betuminosas ........................................ 63
Figura 8-3 Representação de Volumes num Provete de Betão Betuminoso Compactado (Instituto
do Asfalto, MS-2, 1994) ................................................................................................................ 75
Figura 8-4 Exemplo de granulometria generalizada Superpave ™ ................................................ 78
Figura 8-5 Efeito da compactação Marshall no VMA e VIM (Instituto do Asfalto, 1994) .............. 83
Figura 9-1 Tipos de Revestimentos Superficial ............................................................................. 89
Figura 9-2 Temperatura do Revestimento / Escolha do Ligante para Revestimentos Superficiais 96
Figura 9-3 Características de Mistura do Betume de Penetração 80/100 com Combustível Diesel 98
Figura 9-4 Relação de Viscosidade/Temperatura para Misturas de Betume de Penetração 80/100
com Combustível Diesel ............................................................................................................... 99
Figura 9-5 Esboço de Procedimento para o dimensionamento de revestimento superficiais. .... 101
Figura 9-6 Determinação da Dimensão Mínima Média .............................................................. 107
Figura 9-7 Ábaco de Dimensionamento de Tratamento Superficial ............................................ 109
Figura B-1 Gráfico de Dados de Ensaio de Betume para Três Graus de Penetração de Betumes
(Whiteoak, 1990) ....................................................................................................................... 166
Figura B-2 Gráfico de Dados de Ensaio de Betume ilustrando a Viscosidade e, Portanto, as Faixas
de Temperatura para Mistura e Compactação (Whiteoak, 1990) ................................................ 167
Figura B-3 Gráfico de Dados de Ensaio de Betume Ilustrando Classe S, B e W Betumees (Whiteoak,
1990) ......................................................................................................................................... 168
Figura C-1 Representação Gráfica de Propriedades de Ensaio de Mistura ................................... 180
Figura C-2 Intervalos de Betume Aceitável em Conformidade com os Critérios de
Dimensionamento ..................................................................................................................... 182
Figure C-3 Efeito da Compactação nas Propriedades da Mistura ................................................ 184
Figura D-1 Limites de Distribuição Granulométrica para um Agregado de Dimensão Máxima
Nominal de 19 mm .................................................................................................................... 191
Figura E-1 Exemplos de Relações VIM e VMA paraMisturas Compactadas para Rejeição ............ 194
Figure E-2 Relação entre Idade e Penetração de Betume para a Base de Macadame e
Revestimento Superficial. .......................................................................................................... 196
Figura H-1 Tensões críticas em pavimentos ................................................................................ 220
Figura H-2 Geometria de carregamento ..................................................................................... 221
Figure K-1 Cone de Penetração Dinâmico ................................................................................... 253
Figura K-2: Efeitos do DCP onde estão Presentes Pedras Grandes .............................................. 254
Figura K-3 Formulário de Dados de Campo do DCP..................................................................... 256
Figura K-4 Resultado Típico do Ensaio de DCP ............................................................................ 257
Figure K-5 Relações de DCP - CBR ............................................................................................... 258
Figure L-1 Método Gráfico para Corrigir Medições da Dureza da Superfície da ........................... 260

xvii
Glossário de Termos
Agregado Elementos minerais duros de misturas de materiais de construção,
por exemplo: areia, material granular (britado ou não) ou rocha
britada..
Asfalto Na literatura americana, o asfalto é também usado para designar
betume. O termo é também assim usado em Moçambique. Em
outros países, o asfalto é geralmente usado para fazer se
referência a betão betuminoso ou, qualquer estudo de mistura
betuminosa de alta qualidade.
Betão Mistura com proporções predefinidas de agregado, ligante e filler
betuminoso (AC) e normalmente misturado numa central e aplicado por meio de
uma pavimentadora. Este termo é também usado para designar o
DBM.
Revestimento em camada ou camadas de betão betuminoso construídas sobre
betão camada de base da estrada e, em alguns casos, nas bermas.
betuminoso
Tráfego diário O volume de tráfego total anual em ambas as direcções dividido
médio anual pelo número de dias no ano.
(AADT)

Tráfego Médio O volume total de tráfego durante um determinado período de

Diário (TMD) tempo em dias inteiros maiores que um dia e menores que um ano
dividido pelo número de dias nesse período de tempo.
Camada de Base EstA é a principal componente do pavimento que contribui para a
disseminação das cargas de tráfego. Em muitos casos, consiste de
pedra britada ou material granular, de solos de boa qualidade ou
rocha decomposta. Também podem ser usadas camadas de base
betuminosa (para classes de tráfego mais altas), estabilizadas com
cimento ou cal.
Camada ligante Camada de ligação inferior ao revestimento em betão betuminoso
colocado em mais de uma camada.
Betume A forma mais comum de betume é o resíduo da refinação de
petróleo bruto após o material mais volátil ter sido destilado. É
essencialmente um líquido muito viscoso que compreende muitas
moléculas orgânicas de cadeia longa. Para uso em estradas, é
praticamente sólido à temperatura ambiente, mas pode ser
aquecido o suficiente para ser aplicado. Alguns betumes naturais
podem ser encontrados em todo o mundo que não são destilados
a partir de petróleo bruto, mas as quantidades são muito pequenas
em comparação.
Área de Área dentro de limites designados, aprovada com a finalidade de
empréstimo obter material de emprestímo. Uma câmara de empréstimo é o
poço excavadonma área de empréstimo.

xviii
Material Qualquer material granular, areia, solo, rocha ou cinzas obtidos de
Empresta áreas de empréstimo, lixeiras ou outras fontes que não sejam de
corte dentro do prisma da estrada e que são usadas nas obras de
construção especificadas para um projecto. Não inclui pedra
britada ou areia obtida de fontes comerciais.
Pedregulho/ Um fragmento de rocha, geralmente arredondado por
Rocha intemperismo ou abrasão, com uma dimensão média de 0,30 m ou
mais.
Materiais de Materiais de pavimentação mantidos juntos por uma ligação
pavimentação adesiva entre os materiais e outro material de ligação, como
ligados betume.
Abaulamento A convexidade dada à secção transversal curva de uma via.
Leito do (Sub-base seleccionada ou melhorada). O topo do aterro ou fundo
Pavimento da escavação antes da construção da estrutura do pavimento.
Onde solos muito fracos e/ou solos expansivos (como solos negros
de algodão) são encontrados, às vezes é necessária uma camada
de cobertura. Isto consiste em material de leito de melhor
qualidade importado de outro lugar ou material de leito melhorado
por estabilização (geralmente mecânica), e também pode ser
considerado como uma sub-base de menor qualidade.
Faixa de A parte da estrada incluindo as várias faixas de tráfego e faixas
rodagem auxiliares, mas excluindo as bermas.
Pavimento Pavimento no qual a estrutura combina uma camada estabilizada
Composto hidraulicamente e camadas betuminosas na camada base e/ou
superficial.
Junta de Uma junta normalmente colocada em intervalos recorrentes numa
Contração laje de betão para controlar fissuras transversais.
Secção Uma secção vertical que ilustra a elevação do solo existente, dados
transversal do solo e trabalhos recomendados, geralmente em ângulo recto
com o eixo central.
Inclinação A diferença do nível medido transversalmente ao longo da
transversal superfície da estrada.
Corte Corte significa todas as escavações do prisma da estrada, incluindo
drenos laterais e escavações para estradas que se cruzam,
incluindo, quando classificado como corte, escavações para drenos
abertos.
Fragmentos Pedras usadas para revestimento superficial (tratamento)
Barra Deformada Uma barra de reforço para lajes de betão em conformidade com
“Requisitos para Deformações” em AASHTO Designations M 31M.
Macadame de Um tipo de AC normalmente produzido por meio de uma fórmula.
Betume denso

xix
Período de O período de tempo que uma estrutura de pavimento inicialmente
projecto construída ou reabilitada executará antes de atingir um nível de
deterioração que requeira mais do que a manutenção de rotina ou
periódica.
Tráfego desviado Trânsito que muda de outra rota (ou modo de transporte) para a
estrada do projecto devido ao pavimento melhorado, mas ainda
transita entre a mesma origem e destino.
Pino Dispositivo de transferência de carga numa laje de betão,
geralmente consistindo de uma barra de aço redonda simples. Ao
contrário de uma barra de ligação, um pino pode permitir o
movimento horizontal.
Eixos Padrão Medida do dano potencial a um pavimento causado por uma carga
Equivalentes de eixo de veículo expressa como o número de cargas de eixo único
(ESAs) de 8,2 toneladas métricas que causariam a mesma quantidade de
dano. Os valores de ESA de todo o tráfego são combinados para
determinar o tráfego total de projecto para o período de projecto.
Factores de Usado para converter volumes de tráfego em cargas de eixo
Equivalência padrão equivalentes cumulativas.
Carga Soma de cargas equivalentes de eixos simples equivalentes de
Equivalente de 8,16 toneladas usadas para combinar o tráfego misto para calcular
Eixo Simples a carga de tráfego de projecto para o período de projecto.
(ESA)

Escarpas Escarpas são características geológicas que são muito íngremes e

se estendem lateralmente por distâncias consideráveis,
dificultando ou impossibilitando a construção de uma estrada. São
caracterizadas por mais de 50 contornos de cinco metros por km e
as inclinações terrestres transversais perpendiculares aos
contornos do solo são geralmente superiores a 50%

Enchimento Material do qual é composta uma estrutura ou depósito criado pelo

homem, tal como um aterro, incluindo solo, agregado do solo ou
rocha. O material importado para substituir material de leito
inadequado também é classificado como enchimento.
Pavimentos Pavimento com uma superfície betuminosa e com uma camada de
Flexíveis base com ou sem ligante de hidrocarbonetos. Inclui os pavimentos
que têm uma superfície betuminosa (revestimento superficial ou
betão betuminoso). Os termos "flexível e rígido" são um pouco
arbitrários e foram estabelecidos principalmente para diferenciar
entre asfalto e pavimentos de betão de cimento Portland.
Nível de Nível no topo do leito.
Formação

Tráfego Gerado Tráfego adicional que ocorre em resposta à melhoria da estrada.

xx
Módulo de Relacionado com as percentagens cumulativas por massa de
granulometria material numa amostra representativa de agregado, material
granular ou solo retido nas peneiros de 2,36 mm, 0,425 mm e
(GM)
0,075 mm;

 P + P0.425 + P0.075 
GM = 3 −  2.36 
 100 
onde: P2.36 = percentagem que passa pelo peneiro 2.36 mm

P0.425 = percentagem que passa pelo peneiro 0.425 mm

P0.075 = percentagem que passa pelo peneiro 0.075 mm

Veículos Pesados Veículos que têm um peso descarregado de 3000 kg ou mais.

Misturas Este é um nome genérico para todas as misturas de agregados e
betuminosas a betume de alta qualidade que usam os graus de betume que
quente(AC) devem ser aquecidos para fluir suficientemente para revestir os
agregados. Inclui betão betuminoso, macadame de betume denso
e asfalto laminado a quente.
Estabilização Estabilização de materiais granulares utilizando ligantes
Hidraúlica (hidráulicos) de cimento ou cal.
Manutenção Trabalho de rotina realizado para manter um pavimento o mais
próximo possível de sua condição de construção sob condições
normais de tráfego e forças da natureza.
Terreno Terreno robusto e muito acidentado, com restrições substanciais
Montanhoso no alinhamento horizontal e vertical. É definido como tendo 26-50
contornos de cinco metros por km. As inclinações terrestres
transversais perpendiculares aos contornos do solo são geralmente
superiores a 25%.

Tráfego Normal Trânsito que passaria ao longo da estrada ou via existente, mesmo
que não houvesse novo pavimento.
Revestimento Uma ou mais camadas de construção de asfalto em pavimento
existente. O revestimento geralmente inclui uma camada de
nivelamento, para corrigir o contorno do pavimento antigo,
seguido por uma camada uniforme ou camadas para fornecer a
espessura necessária..
Camadas de As camadas de diferentes materiais que compõem a estrutura do
pavimento pavimento.
Especificações do As especificações relativas a um projecto específico, que fazem
Projecto parte dos documentos do contrato para tal projecto, e que contém
especificações suplementares e/ou modificadoras das
especificações padrão.
Bombeamento Ejecção de material de fundação, húmido ou seco, através de
juntas ou fissuras, ou ao longo de bordas de lajes de betão
resultantes de movimentos verticais da laje sob acção do tráfego.

xxi
Pedreira Uma área dentro de limites designados, aprovada com a finalidade
de obter rocha a serrar ou explodir.
Reconstrução O processo pelo qual um novo pavimento é construído, utilizando
principalmente novos materiais, para substituir um pavimento
existente.
Reciclagem Reutilização, geralmente após algum processamento, de um
material que já cumpriu sua primeira finalidade.

Reabilitação Trabalho realizado para ampliar significativamente a vida útil de

um pavimento rodoviário existente. Pode incluir revestimentos e
reparações, e também a remoção e reconstrução completa do
pavimento existente ou a reciclagem de parte dos materiais
existentes.
Base da estrada Uma camada de material de espessura e largura definida no topo
da sub-base, ou na sua ausência, no leito. Uma base de estrada
pode se estender para fora da faixa de rodagem.
Asfalto O material natural do local sobre o qual o enchimento, ou na
ausência deste, de qualquer camada de pavimento, deve ser
construído.
Material do leito O material abaixo do leito se estende até a profundidade que afecta
da estrada o suporte da estrutura do pavimento.
Prisma da A porção da construção da estrada incluída entre o nível do solo
Estrada original e as linhas externas dos taludes de corte, Fillers laterais e
drenos laterais. Não inclui a sub-base, base da estrada,
srevestimento, bermas ou terreno original existente.
Estrada A área normalmente percorrida por veículos e consiste de uma ou
várias vias contíguas de tráfego, incluindo vias auxiliares e bermas.

Terreno Terreno com colinas baixas introduzindo níveis moderados de

Ondulado subida e descida com algumas restrições no alinhamento vertical.
Definido como terreno com 11-25 contornos de cinco metros por
km. As inclinações transversais do solo perpendiculares aos
contornos do solo são geralmente entre 3 e 25%.
Semi-rigído Pavimentos com revestimento betuminoso e uma ou mais camadas
tratadas com ligantes cimentícios e que contribuem de forma
significativa para o seu dimensionamento (ou tratados com
ligantes de hidrocarbonetos e que, pela sua rigidez ou espessura,
não podem ser considerados estruturalmente flexíveis)
Enchimento Porção do material importado dentro do prisma da estrada, que se
lateral encontra fora dos enchimentos, das bermas, da base e da sub-
base, e está contida em tal declives superficiais, como ilustrado
nos Desenhos ou conforme orientado pelo Engenheiro. Uma
distinção entre enchimentos e enchimento lateral só deve ser feita
se especificada.

xxii
Dreno Lateral Dreno longitudinal aberto situado adjacente e no fundo das
inclinações de corte ou aterro.
Estabilização O tratamento dos materiais usados na construção do material do
leito da estrada, camadas de Filler ou pavimento pela adição de
um ligante de cimento, como cal ou cimento Portland, ou a
modificação mecânica do material através da adição de um ligante
de solo ou ligante betuminoso. Betão e asfalto não devem ser
considerados como materiais estabilizados.
Sub-base A camada de material de dimensões especificadas na parte
superior do leito e abaixo da base de estrada. A camada secundária
de distribuição de carga subjacente a camada de base. Geralmente
consiste de um material de qualidade inferior ao utilizado na
camada de base e, particularmente, de menor resistência do
rolamento. Os materiais podem ser material granular natural não
processado, material granular-areia ou material granular-areia-
argila, com granulometria controlada e características de
plasticidade. A sub-base também serve como uma camada de
separação que impede a contaminação da camada de base pelo
material de leito e pode desempenhar um papel na drenagem
interna do pavimento.
Leito A superfície sobre a qual a estrutura do pavimento e as bermas
são construídas. É a parte superior do solo natural, seja material
local não perturbado (mas recompactado) em secções cortadas, ou
solo escavado em áreas cortadas ou emprestadas e colocado como
aterro compactado.
Dreno Dreno coberto construído para interceptar e remover a água do
Subterrâneo subsolo, incluindo quaisquer canos e material permeável nos
drenos.
Tratamento A selagem ou resselagem da faixa de rodagem ou bermas através
superficial de uma ou mais aplicações sucessivas de ligantes betuminosos e
fragmentos de pedra britada.
Revestimento Este compreende a (s) camada (s) superior (es) do pavimento
flexível e consiste numa camada superficial betuminosa ou numa
ou duas camadas de material betuminoso pré-misturado
(geralmente betão betuminoso). Onde os materiais pré-misturados
são colocados em duas camadas, estes são conhecidos como o
camada de desgaste e o camada ligante
Via de tráfego Parte de um trajecto percorrido destinado a um fluxo único de
tráfego em uma direcção, que normalmente foi demarcada como
tal por marcações rodoviárias.
Volume de Volume de tráfego geralmente expresso em termos de tráfego
Tráfego médio anual (AADT).
Secção Corte transversal de uma estrada que ilustra detalhes de
Transversal Tipo dimensões padrão e características de construção.

xxiii
Materiais de Material granular natural ou processado que não é mantido unido
pavimentação pela adição de um ligante tal como cimento, cal ou betume.
não ligados

Faixa de Camada superior de um revestimento em betão betuminoso ou,

rodagem para estradas de material granular, a camada mais alta de
construção da estrada feita de materiais especificados.

xxiv
Abreviaturas
AADT Tráfego Diário Médio Anual

AASHO Associação Americana dos Oficiais de Auto Estradas

(designação anterior)

AASHTO Associação Americana dos Oficiais de Auto Estradas e de

Transportes dos EUA

AC Betão betuminoso

ACV Valor de Esmagamento do Agregado - uma medida de

resistência do agregado

ASTM Sociedade Americana para Ensaios e Materiais

BS Norma britânica

CBR índice de Resistência de Califórnia (conforme descrito em

AASHTO T 193)

CRCP Pavimento de Betão Continuamente Reforçado

cv Veículos comerciais definidos como aqueles com mais de 15

kN de peso sem carga

DCP Cone de Penetração Dinâmico

GB Camada de base granular

GS Sub-base granular

GC Camada de cobertura

m2, m3 Coeficientes de drenagem. Factores usados para modificar os

coeficientes de camada em pavimentos flexíveis para levar em
conta o clima, a eficácia da drenagem do pavimento interno e
a sensibilidade à humidade

Eixos padrão equivalentes. Uma medida do efeito prejudicial

ESA
dos eixos do veículo.

GM Módulo de granulometria

HMA Mistura de Asfalto a quente

ICL Ensaio inicial de Consumo de Cal

LAA Valor de Abrasão de Los Angeles Abrasion - uma medida de

resistência do agregado

MDD Densidade Máxima Seca

NDT Ensaio não-destrutivo

a1, a2, a3 Coeficientes de resistência. Os coeficientes de

resistênciaempírica usados para ponderar a contribuição de
cada camada do pavimento para o número estrutural geral

xxv
 (SN). São modificados pelos coeficientes de drenagem (ver
acima).

NDT Ensaio não-destrutivo

PMS Sistema de gestão de pavimentos

RRD Deflexão de ressalto representativa

S1 to S6 Classes de resistência do leito usadas para caracterizar o leito

no projecto do pavimento

SN and MSN Número Estrutural e Número Estrutural Modificado. Um índice

de resistência geral do pavimento com base nas espessuras e
resistências de cada camada de pavimento.

SNeff and MSNeff Número Estrutural Efectivo de um pavimento existente.

T1 to T10 Classes de tráfego usadas para caracterizar o tráfego previsto

em termos de ESA para fins de dimensionamento de
pavimentos flexíveis.

h1, h2, h3 Espessuras das camadas de revestimento, base e sub-base do

pavimento (existentes ou exigidas).

TRL Laboratório de Pesquisa de Transporte, no Reino Unido (antigo

TRRL)

TRRL Laboratório de Pesquisa de Transporte e Estradas, Reino Unido

VOC Custos Operacionais de Veículos

VFB Vazios preenchidos com betume

VIM Vazios em Misturas

VMA Vazios no agregado mineral

xxvi
1 Introdução

1.1 Âmbito
O presente manual fornece recomendações para o dimensionamento estrutural de
estradas com revestimento betuminoso em Moçambique. Destina-se aos engenheiros
de estradas responsáveis pela concepção e construção de estradas revestidas e é
apropriado para estradas com volume de tráfego acumulado superior a 1 milhão de
eixos padrão equivalentes (mesa) e até 80 milhões de eixos padrão equivalentes
acumulados numa única direcção.

Se o volume de tráfego acumulado expresso em eixos padrão for inferior a 1 mesa ao

longo da vida útil, então deve ser usado Manual para a Provisão de Estradas de Baixo
Volume tráfego.

1.2 Secção Transversal da Estrada

A Figura 1-1 ilustra a secção transversal tipo de uma estrada.

Figura 1-1 Secção Transversal Tipo

Uma secção transversal normalmente consiste em faixa de rodagem, bermas e/ou

lancís, dispositivos de drenagem e pode estar em aterro ou corte. A faixa de rodagem
é a parte da estrada destinada a circulação do tráfego ou veículos, inclui vias principais,
vias auxiliares, como vias de aceleração e desaceleração, vias de subida, vias de
passagem e paragens de autocarros e estacionamento.

1.3 Tipos de Pavimento

Um pavimento flexível é um pavimento com um revestimento betuminoso e com uma
camada de base com ou sem ligante de cimento. Os termos “flexível e rígido” são
um pouco arbitrários e foram estabelecidos principalmente para diferenciar entre
pavimentos betuminoso e de betão de cimento Portland. Assim, os “pavimentos

1
flexíveis” incluem pavimentos com camadas de agregados granulares não ligados e
pavimentos com agregados ligados com betume. Também inclui pavimentos que podem
conter camadas de agregados ligados (ou estabilizados) com ligantes hidráulicos, como
cimento e cal, mas com níveis relativamente baixos de ligante.
Pavimentos que incluem uma camada de betão de cimento Portland de alta resistência
são chamados de pavimentos "rígidos" e são concebidos utilizando princípios diferentes.
Este manual não inclui o dimensionamento de pavimentos rígidos.
As estradas de terraplenadas ou “não pavimentadas” também são um tipo de
pavimentos flexível. Seu dimensionamento é semelhante ao de outras estruturas
flexíveis, mas o material granular desgasta-se, dependendo do tráfego, da precipitação
e do terreno, portanto, é necessário material adicional para garantir que a camada do
material granular seja sempre espesso o suficiente. O dimensionamento de estradas
não revestidas é abordado no Manual para a Provisão de Estradas de Baixo Volume
tráfego.

O dimensionamento para reabilitação de pavimentos flexíveis degradados e a concepção

de reforço são abrangidos no Manual de Dimensionamento de Reabilitação para Estradas
Betuminosas.
O principal objectivo é obter-se um dimensionamento que optimize os custos do ciclo
de vida e, ao mesmo tempo, atinja o desempenho de engenharia necessário.
O dimensionamento do reforço e o dimensionamento de estradas não revestidas, assim
como de pavimentos rígidos não são tratados no presente Manual. Embora este Manual
seja apropriado para o dimensionamento estrutural de pavimento flexíveis em áreas
urbanas, alguns dos requisitos especiais de estradas urbanas, como a consideração do
lancil, drenagem subterrânea, resistência a derrapagens, etc., não são aqui abordados.

1.4 Estrutura do Pavimento Flexível

A estrutura de pavimento flexível é tipicamente composta de várias camadas de
material, cada uma das quais recebe as cargas da camada acima, distribui-as e, em
seguida, transfere-as para a camada inferior. É uma combinação de camadas
(revestimento, camada de base, sub-base) construídas sob o leito, conforme ilustrado
na Figura 1-2 para suportar a carga de tráfego e para distribuí-la ao leito da estrada.

Figura 1-2 Estrutura Típica do Pavimento

2
1.5 Dimensionamento Estrutural
O objectivo do dimensionamento estrutural é limitar as tensões induzidas no leito pelo
tráfego a um nível seguro tal que a deformação do leito seja insignificante, assegurando
ao mesmo tempo que as próprias camadas do pavimento não se deteriorem com
gravidade dentro de um período especificado de tempo.
Pela natureza dos materiais utilizados para a construção, é impossível dimensionar um
pavimento rodoviário que não se deteriore de alguma forma com o tempo e com tráfego,
pelo que o objectivo do dimensionamento estrutural é limitar o nível de deteriorração
do pavimento, medido principalmente em termos de qualidade de condução,
profundidade do rodeira e fissuração, para valores predefenidos. Geralmente, esses
valores são definidos de forma que um tratamento correctivo adequado no final do
período de projecto seja um reforço de algum tipo, mas isso não é necessariamente
assim e as estradas podem, em princípio, ser dimensionadas para atingir uma condição
terminal na qual grandes reabilitações ou até mesmo a reconstrução completa seja
necessária. Entretanto, avaliar tratamentos correctivos apropriados para estradas que
se deterioraram além de um certo nível é uma tarefa difícil. Na maioria dos métodos de
dimensionamento, assume-se que a actividade de manutenção periódica e de rotina
adequada é realizada durante o período da vida do projecto da estrada e que, no final
desse período, tenha ocorrido um nível relativamente baixo de deterioração.
Níveis aceitáveis de condição do revestimento tem sido geralmente baseados nas
expectativas dos utilizadores da estrada. Verifica-se que estas expectativas dependem
da classe da estrada e do volume de tráfego, de tal modo que quanto maior for o padrão
geométrico e, portanto, quanto maior for a velocidade do veículo, menor será o nível de
deterioração do pavimento considerado aceitável.
Assim, o presente manual fornece orientação para determinar a carga de tráfego e a
capacidade de carga do leito a partir da qual a resistência e a estrutura do pavimento
podem ser calculadas.

1.6 Considerações Económicas

Vários estudos empíricos importantes tem mostrado como os custos de operação de
veículos dependem da condição do revestimento da estrada. Os estudos também
melhoraram nosso conhecimento de como a deterioração das estradas depende da
natureza do tráfego, das propriedades dos materiais de construção de estradas, do meio
ambiente e da estratégia de manutenção adoptada (Paterson (1987), Chesher e
Harrison (1987), Watanatada et al (1987)). Em muitas circunstâncias, é agora possível
dimensionar uma estrada de modo que a manutenção e o reforço possam ser realizados
no tempo adequado, o custo total da instalação de transporte, ou seja, a soma dos
custos de construção, custos de manutenção e custos de utilização da estrada, possam
ser minimizados. Com a introdução de sistemas de gestão de pavimentos nos quais as
condições das estradas são monitoradas regularmente, informações adicionais serão
recolhidas para permitir o refinamento dos modelos de desempenho dos pavimentos.
As pesquisas forneceram orientações sobre o dimensionamento estrutural adequados
para climas tropicais e subtropicais que foi usada, em parte, na preparação do presente
manual.
Para as estruturas recomendadas, o nível de deterioração atingido até o final do período
de projecto foi restrito a níveis em que as experiências demonstraram dar origem a

3
projectos económicos aceitáveis sob uma ampla gama de condições. Assumiu-se que as
actividades de manutenção de rotina e periódicas são realizadas a um nível razoável,
embora não excessivo. Em particular, assumiu-se que a manutenção periódica é feita
sempre que a área do revestimento da estrada que apresenta defeitos, isto é, fissuras,
perda de agregado, etc., exceda 15 por cento. Por exemplo, para um período de projecto
de 10 anos, será necessário uma intervenção de correção do revestimento para os níveis
de tráfego mais elevados, enquanto que para um período de projecto de 15 anos, será
necessário uma intervenção para níveis de tráfego mais baixos e duas para níveis mais
altos. Estas são apenas directrizes gerais, os requisitos exactos dependerão das
condições locais.

1.7 Efeitos do Clima

Pesquisas tem mostrado como diferentes tipos de estradas se deterioram e que alguns
dos mecanismos mais comuns de degradação em regiões trópicais são frequentemente
diferentes daqueles encontrados em regiões clima temperado. Em particular, a
deterioração relacionada com o clima às vezes determina o desempenho e as pesquisas
enfatizaram a importância primordial do dimensionamento dos materiais de
revestimento betuminoso para minimizar esse tipo de deterioração (Paterson (1987),
Smith et al (1990), Strauss et al (1984), TRL (2002). Este tópico é tratado no Capítulo
8.
O clima também afecta a natureza dos solos e rochas encontradas nos regiões trópicais.
Os processos de formação do solo ainda são muito activos e as rochas superficiais são
muito intemperizadas frequentemente. Os próprios solos frequentemente exibem
propriedades extremas ou incomuns que podem representar problemas consideráveis
para os projectistas de estradas. O Manual de Investigações do Local da Obra fornece
orientação sobre esses tópicos.

4
1.8 Variabilidade nas Propriedades dos Materiais e Desempenho
nas Estradas
A variabilidade da propriedades dos materiais e o controlo de construção é geralmente
muito maior do que o desejado pelo projectista e deve ser levada em consideração no
processo dimensionamento. Desde que uma pequena percentagem da área de
revestimento de uma estrada se mostre deteriorada para que a estrada seja considerada
inaceitável pelos utilizadores da estrada. É, portanto, a parte mais fraca da estrada (ou
o limite extremo da distribuição estatística de "resistência") que é importante no
dimensionamento. Em experiências bem controladas a escala real, essa variabilidade é
tal que os dez por cento da estrada com melhor desempenho terão cerca de seis vezes
mais tráfego antes de atingir uma condição terminal definida do que os dez por cento
com menos desempenho. Em condições normais de construção, essa dispersão de
desempenho torna-se ainda maior. No entanto, na prática, geralmente é apenas a
variabilidade da resistência do leito que é considerada e todos os outros factores são
controlados por meio das especificações, ou seja, pelo estabelecimento de valores
mínimos aceitáveis para as propriedades-chave. Mas as especificações devem se basear
em par|ametros facilmente mensuráveis dos materiais e podem não se correlacionar
bem com as propriedades mecânicas fundamentais das quais o comportamento
depende. Como resultado, mesmo quando a variabilidade da capacidade de carga do
leito e das propriedades do material do pavimento é levada em conta, frequentemente
permanece uma variação considerável no desempenho entre pavimentos nominalmente
idênticos. O dimensionamento ideal, portanto, permanece parcialmente dependente do
conhecimento do desempenho das estradas em serviço e da quantificação da
variabilidade do próprio desempenho observado. Assim, é sempre provável que haja
espaço para melhorar os projectos com base na experiência local.
Os valores da espessura e resistência descritos neste manual, salvo indicação em
contrário, são essencialmente valores mínimos, mas considerações práticas exigem que
estes sejam interpretados como valores do decimo percentil inferior a 90% da
probabilidade de todos os resultados do ensaio serem superiores aos valores citados. A
natureza aleatória das variações de espessura e resistência que ocorrem quando cada
camada é construída deve garantir que pequenas deficiências na espessura ou
resistência não ocorram uma sobre a outra, ou caso ocorram seja muito raro. A
importância das boas práticas em pedreiras, manuseio de material e armazenamento
para garantir essa aleatoriedade e também para minimizar as variações em si não pode
ser super enfatizada.

1.9 Processo de Dimensionamento

Os principais passos envolvidos no dimensionamento de um novo pavimento de estrada
incluem:
1. Estimar o tráfego em termos do número acumulado de eixos padrão equivalentes
que usarão a estrada durante a vida do projecto, que é abordada no Capítulo 2. o
levantamento de dados de tráfego por meio de contagens de tráfego e
levantamentos de carga por eixo, também abordada no Manual de Investigação
do Local da Obra.

2. Dimensionamento do leito. A caracterização do leito no local é abordada no Manual

de Investigações do campo. O dimensionamento do leito envolve a determinação

5
 das secções em que é usado o leito no local e seleccionado, seguido pelo cálculo
da resistência do leito (percentis inferiores), que é coberto no Capítulo 3.
3. Projecto de terraplanagem. Isto inclui o dimensionamento de aterros e escavações
para atender aos requisitos de dimensionamento geométrico e fornecer uma base
adequada para as camadas superiores do pavimento. O Capítulo 4 descreve esse
processo de dimensionamento.
4. Drenagem na faixa de rodagem e bermas. Para que o pavimento cumpra as
funções desejadas, deve ser bem drenado na superfície e no interior das camadas.
Estas materias são detalhadas no Capítulo 5.
5. Selecção de materiais de camadas de pavimento: A estrutura do pavimento
compreende diferentes camadas que servem diferentes propósitos no pavimento.
Para atender a esses propósitos, as características dos materiais naturais devem
atender às especificações exigidas. Isto é explicado no capítulo 6. Para casos em
que os materiais naturais não atendam às especificações, os Capítulos 7 e 8
fornecem orientações para modificação dos materiais.
6. Revestimento do pavimento: Uma parte muito importante da estrutura do
pavimento é o revestimento. O dimensionamento desses revestimentos é
abordado no Capítulo 8 para betão betuminoso (AC) e no Capítulo 9 para
revestimentos finos.
7. Catálogos de Pavimentos: Usando o conhecimento adquirido nas etapas 1 a 6, a
estrutura de pavimentos apropriada pode ser selecionada nos Gráficos fornecidos
no Capítulo 10. A selecção é baseada em vários critérios discutidos no mesmo
capítulo.

8. Desvio a Normas: Quando há necessidade de se desviar da normas, os

procedimentos a serem seguidos são fornecidos no Capítulo 11.

Os Apêndices fornecem informações adicionais sobre os capítulos acima.

6
2 Avaliação do Tráfego

O dimensionamento do pavimento depende do conhecimento do nível tráfego esperado

e da sua respectiva carga. A previsão do tráfego numa estrada nova é uma tarefa cheia
de incerteza, porque os parâmetros são raramente bem conhecidos, particularmente as
cargas por eixo e a taxa de crescimento. No entanto, para estradas primárias e muitas
estradas secundárias, não é provável que não exista qualquer estrada de qualquer tipo
nas proximidades, portanto, as estimativas do tráfego actuais devem ser o mais precisas
possível derivadas de um exercício de contagem de tráfego adequado. O Tráfego
previsto para o futuro é incerto e todo esforço deve ser feito para reduzir essa incerteza.
Recomenda-se cautela e qualquer decisão conservadora deve ser justificada. As várias
etapas envolvidas no cálculo do tráfego e de carga são descritas abaixo.

2.1 Selecção do Período de Projecto

O dimensionamento do pavimento envolve a avaliação da carga de tráfego que usará a
estrada ao longo de sua vida útil e depois projectar-se o pavimento para suportar esta
mesma carga. Portanto, é necessário estimar a carga durante o período de vida da
estrada. A vida útil para diferentes classes de estradas é dada na Tabela 2-1.

Tabela 2-1 Período de Projecto

Classificação das Estradas Período de Projecto (anos)

Primária 20
Secundária 20
Terciária 15

Durante a reconstrução de uma estrada, deve-se considerar o período de projecto

relevante para a classe actualizada.

2.2 Determinação do Tráfego Inicial

O tráfego inicial é o Tráfego Médio Diário Anual (AADT) actualmente usando oa
trajecto(ou, mais especificamente, a AADT deverá usar o trajecto durante o primeiro
ano em que a estrada é aberta ao tráfego) classificada nas treze classes de veículos na
Tabela 2-2.

7
 Tabela 2-2 Classificação de Veículos
Classe Tipo Eixo Descrição
Automóveis de Passageiros e
1 Automóvel 2
taxi
A
2 Pick-up/4-wheel drive 2 Pick-up, minibus, SUVs
3 Minibus 2 ≤ 27 lugares
> 27 lugares (>3,5
4 B Autocarro/coach 2
toneladas)
5 Camião pequeno 2 ≤ 3,5 toneladas
C
6 Camião médio 2 or 3 3,5 – 7,5 toneladas
Camião pesado de 2
7 2 > 7,5 toneladas
eixos
8 Camião de 3 eixos 3 >7,5 toneladas
D
9 Camião de 4 eixos 4 *
10 Camião de 5 eixos 5 *
11 Camião de 6 eixos 6 *
12 Atrelado de 2 eixos 2 *
E
13 Atrelado de 3 eixos 3 *

* Não precisa de definição

Determine o volume de tráfego inicial, AADT (m)0, de cada classe de tráfego (m) usando
os resultados da contagem de tráfego e qualquer outra informação de contagem de
tráfego recente disponível. O tráfego inicial deve incluir as três categorias a seguinte:
1. Tráfego normal - Tráfego que passaria ao longo da estrada ou acesso existente,
mesmo que não houvesse novo pavimento.

2. Tráfego desviado - Trânsito que muda de uma rota ( ou modo de transporte)

para outra (estrada de projecto), para a estrada de projecto devido ao pavimento
melhorado, mas com mesma origem e destino. Este tráfego será determinado
por levantamentos de Destino e Origem.
3. Tráfego gerado - tráfego adicional que ocorre em resposta à provisão ou melhoria
da estrada. É além do crescimento esperado do tráfego normal.

Os dados de tráfego podem estar disponíveis com base num sistema de classificação
mais simples usando apenas cinco classes nomedamente
A: Classes 1, 2 e 3 combinadas,
B: Classe 4
C: Classes 5 e 6 combinadas,
C: Classes 7 a 11 combinadas e
D Uma classe para camiões articulados
No entanto, devem ser envidados todos os esforços para que a classificação do tráfego
seja mais detalhada, conforme indicado na Tabela 2-2, porque os valores médios do
ESA para as classes de veículos pesados podem ser muito diferentes; Esta classificação

8
mais detalhada permitirá que sejam obtidas estimativa mais precisas dos valores totais
do ESA.

2.3 Determinação da Taxa de Crescimento para cada Classe de

Veículo

2.3.1 Previsão de Tráfego

Mesmo com condições económicas estáveis, a previsão de tráfego é um processo com
incerteza. Embora o engenheiro de pavimentos possa receber ajuda de profissionais
especializados nesta etapa da avaliação de tráfego, devem ser feitas algumas
observações gerais.

2.3.1.1 Tráfego Normal

O método mais comum de previsão do tráfego normal é extrapolar os dados sobre os
níveis de tráfego e assumir que o crescimento permanecerá constante em termos
absolutos, ou seja, aumento de um número fixo de veículos por ano ou aumento
constante em termos relativos (um aumento percentual fixo). Como regra geral, só é
seguro extrapolar por tantos anos se existirem dados de tráfego do passado fiáveis, e
por tantos anos quanto as mesmas condições económicas gerais se mantiverem.

2.3.1.2 Histórico local Precedente

Em alguns casos, poderão existir dados de tráfego anuais para estradas próximas,
recolhidos por vários anos. Os dados de tráfego podem ser usados para calcular a taxa
de crescimento do tráfego. A taxa de crescimento na estrada do projecto será
provavelmente muito semelhante à das estradas adjacentes ou próximas.

2.3.1.3 Estimativa de Crescimento Económico

O crescimento do tráfego está relacionado com o crescimento da economia em termos
de Produto Interno Bruto (PIB). As taxas de crescimento económico podem ser obtidas
a partir dos planos do Governo e das previsões de crescimento estimados pelo Governo.
A taxa de crescimento do tráfego deve ser preferencialmente baseada em estimativas
de crescimento regional, porque geralmente existem grandes diferenças regionais.
Se se pensar que uma classe específica do tráfego crescerá a uma taxa diferente das
restantes (por exemplo, uma categoria de camiões, devido ao desenvolvimento de uma
indústria), este deve ser especificamente identificado e tratado separadamente; uma
taxa de crescimento uniforme entre as várias classes de tráfego não deve
necessariamente ser assumida à priori.
2.3.1.4 Registos de Veículos
O Governo central ou provincial mantém um registo do número de veículos registados
anualmente. Dados regionais são mais relevantes para o projecto, já que os dados
nacionais podem não ser representativos da alinhamento específico do projecto. A taxa
anual de crescimento do tráfego pode, portanto, ser estimada a partir dos registos de
veículos.
2.3.1.5 Básculas
O número anual de camiões pesados em básculas podem oferecer bom método para
estimar a taxa de crescimento relacionada a várias categorias de camiões.

9
2.3.1.6 Tendência de Consumo de Combustíveis
A Direcção Geral das alfândegas mantém registos de importações de combustível. As
importações de combustíveis estão relacionadas à demanda, que por sua vez está
relacionada à taxa de crescimento do tráfego.
2.3.1.7 Tráfego Desviado
Prevê-se que o tráfego desviado aumente à mesma taxa que o tráfego na estrada de
onde foi desviado, mas muitas vezes há um aumento muito substancial quando uma
estrada é nova ou é melhorada.

2.3.1.8 Tráfego Gerado

A abordagem recomendada para prever o tráfego gerado é usar as relações de demanda
que ilustram como o tráfego aumentará à medida que o custo de uma viagem diminui.
Estudos realizados em países semelhantes dão uma média para a elasticidade-preço da
demanda por transporte de cerca de -1,0. Isto significa que uma redução de um por
cento nos custos de transporte leva a um aumento de um por cento no tráfego. Este é
considerado um tráfego extra, além do aumento do tráfego normal.
É importante verificar se o tráfego previsto não excede a capacidade da estrada. Se isso
acontecer, o dimensionamento geométrico deverá ser feito para uma estrada de maior
capacidade. Neste caso, o ESA acumulado deverá ser dividido em mais de uma faixa e
o projecto estrutural será baseado nos valores revistos.

2.4 Determinação do ESA Acumulado para todos veículos

Neste estágio, o projectista possui os elementos necessários para determinar o AADT
inicial e previsto. Para estradas revestidas, será ainda necessário considerar as cargas
por eixo para determinar os eixos padrão equivalentes acumulados (ESA) durante o
período de projecto, a fim de selecionar uma classe de tráfego apropriada.

2.4.1 Nota Importante

Registos de levantamentos de carga por eixo ilustram que, assim que um levantamento
de carga por eixo está em curso, as cargas de veículos reduzem à medida que os
motoristas e proprietários dos veículos tomam conhecimento do levantamento e tomam
medidas para evitar perseguições ou penalizaões como aplicação de multas. Isto
acontece muito rapidamente (em horas, em vez de dias). Portanto, os levantamentos
de carga por eixo são potencialmente e relativamente imprecisos. Uma regra geral é
que os valores médios de ESA de camiões diminuem por um factor de dois durante um
levantamento típico de carga por eixo de 3 dias ou mais. Um factor de correcção de 2 é
o melhor compromisso, a menos que estejam disponíveis dados locais de outras
pesquisas de carga por eixo.

2.4.2 Factor de Equivalência do Veículo

O dano que os veículos causam a uma estrada revestida é altamente dependente das
cargas nos eixos dos veículos. Para fins de dimensionamento do pavimento, o poder
danoso dos eixos está relacionado a um eixo “padrão” de 8,16 toneladas. O poder de
dano de um veículo, ou Factor de Equivalência (EF), é expresso como o número de eixos
padrão equivalentes (ESAs), em unidades de 80kN.

10
2.4.3 Factor de Equivalência Diário
A partir dos dados de carga por eixo recolhidos no campo, deve ser calculado o factor
de equivalência médio para cada classe de veículo. É muito importante que todos os
veículos em cada classe de veículo sejam considerados no cálculo do factor médio de
equivalência para essa classe. Embora não seja necessário pesar veículos vazios ou
quase vazios, porque sua contribuição é zero, sua contribuição para a média é vital para
que sejam obtidos valores correctos.
Podem ser usados programas informáticos para auxiliar na análise dos resultados de
mevantamentos de carga por eixo. Esses programas fornecem uma informação
detalhada dos resultados do levantamento e determinam os factores médios de
equivalência para cada tipo de veículo, se necessário. Como alternativa, podem ser
usados programas de cálculo padrão.
Recomenda-se o uso do seguinte método para análise:
1. Determinação de factores de equivalência para cada uma das cargas por roda
medidas durante o levantamento da carga por eixo, utilizando a Tabela 2-3 ou a
equação que a acompanha, para obter os factores de equivalência para os eixos
do veículo. Os factores para os eixos são somados para obter o factor de
equivalência para cada um dos veículos.
2. Para veículos com vários eixos (duplos, triplos, etc.), cada um dos eixos no
grupo múltiplo é considerado separadamente. Embora os valores exactos do ESA
para os eixos múltiplos tenham se mostrado diferentes, essas diferenças
dependem da estrutura da pavimento e do espaçamento entre os eixos, mas são
relativamente pequenos em comparação com o problema da distribuição
desigual da carga entre os eixos nos conjuntos múltiplos. Assim, tratar os eixos
separadamente fornece a estimativa mais fiável de danos na estrada.
3. Determinação do factor de equivalência média para cada classe de veículo
pesado viajando em cada direcção. Supõem-se que a distribuição da carga por
eixo dos veículos pesados permanecerá inalterada durante o período de projecto.
Este método de determinação dos factores de equivalência médios deve ser sempre
usad O cálculo do factor de equivalência para a carga média por eixo não é correcto e
leva a erros consideráveis.

11
 Tabela 2-3 Factores de Equivalência para Diferentes Cargas por Eixo
Carga por roda Carga por eixo Factor de
(103 kg) (103 kg) Equivalência
1,5 3 0,01
2,0 4 0,04
2,5 5 0,11
3,0 6 0,25
3,5 7 0,50
4,0 8 0,91
4,5 9 1,55
5,0 10 2,50
5,5 11 3,93
6,0 12 5,67
6,5 13 8,13
7,0 14 11,3
7,5 15 15,5
8,0 16 20,7
8,5 17 27,2
9,0 18 35,2
9,5 19 44,9
10,0 20 56,5

Os dados do levantamento de carga por eixo recolhidos destes inquéritos são utilizados
para calcular o número médio de ESA para um veículo em cada classe.
O número de eixos padrão equivalentes (ef) de um eixo está relacionado com a carga
por eixo da seguinte forma:

ef = (L/8160)n (para cargas em kg) Equação 2.3

ou ef = (L/80)n (para cargas em kN) Equação 2.4
Onde:
ef = número de eixos padrão equivalentes (ESAs)
L = carga por eixo (em kg ou kN)
n = expoente de dano (n = 4,5).
A Tabela 2-4 ilustra os valores de ESA para diferentes cargas por eixo.
A soma dos valores ef individuais para cada eixo do veículo dá o factor de equivalência
para o veículo como um todo, EF (m). Orientação sobre a EF (m) médio provável para
diferentes classes de veículos derivadas de dados históricos é ilustrado na Tabela 2-4.
No entanto, os dados de qualquer levantamento recente de carga por eixo na estrada
em questão ou em estrada semelhante não deve ser usado em deterimento de médias
nacionais.

2.5 Os ESA Acumulados para Todos Veículos

Os ESA acumulados ao longo do período de projecto para cada classe de veículo são
obtidos pela produto de EF (m) e do tráfego acumulado, T (m). O número total de eixos

12
padrão acumulados para todas as classes de veículos é então obtido somando os valores
de EF (m) x T (m) para todas as classes.
Em alguns casos, haverá diferenças em cada direcção e devem ser derivados factores
separados de dano do veículo para cada direcção. O maior dos dois valores deve ser
usado para o dimensionamento.
As espessuras do pavimento dimensionado exigidas para uma via são geralmente
aplicadas a toda a largura da faixa de rodagem.

Tabela 2-4 Factores de Equivalência Médios para Diferentes Tipos de Veículos

ESA médio por ESA médio por
Nr, de veículo - todos os veículo - meio
Classe Tipo
eixos veículos totalmente carregado
carregados e meio vazio (1)
1 Automóvel 2 - -
Carrinha/Tracção às 4
2 2 - -
rodas
3 Minibus 2 0,3 0,15
4 Autocarro 2 2,0 1,0
5 Camião pequeno 2 1,5 0,7
6 Camião médio 2 5 2,5
Camião pesado de 2
7 2 10 5
eixos
8 Camião de 3 eixos 3 12 3,5
9 Camião de 4 eixos 4 15 7,5
10 Camião de 5 eixos 5 17 8,5
11 Camião de 6 eixos 6 17 8,5
12 Atrelado de 2 eixos 2 10 5
13 Atrelado de 3 eixos 3/4 12 6

Nota. É comum descobrir que os veículos não têm carga de retorno, portanto, metade
dos veículos provavelmente estarão vazios, ou quase vazios

2.6 Escolha das Classes de Projecto

Estimativas precisas de tráfego acumulado são difíceis de alcançar devido a erros nos
levantamentos e incertezas em relação ao crescimento do tráfego, cargas por eixo e
equivalências de eixo. No entanto até certo ponto, o dimensionamento da espessura do
pavimento não é muito sensível às cargas acumuladas por eixo, e o método
recomendado neste manual fornece estruturas fixas de estradas pavimentadas para
intervalos de tráfego, conforme ilustrado na Tabela 2-5.

13
 Tabela 2-5 Classes de Tráfego para Dimensionamentoo de Pavimentos
Flexíveis
Classes de Tráfego Intervalo de ESAs (milhões)
T2/LV5 (veja a nota) 0,5 – 0,7
T3 0,7 – 1,5
T4 1,5 – 3,0
T5 3,0 – 6,0
T6 6,0 – 10
T7 10 – 17
T8 17 - 30
T9 30 - 50
T10* 50 - 80
T11 >80

Notas
1) Existem mais opções disponíveis para as classes de baixo
volume que utilizam camadas de bases e sub-bases não
granulares (isto é, Gráfico A). Estas são tratadas no Manual para
a Provisão de Estradas Rurais de Baixo Volume tráfego .
2) T10 é adequado para tráfego de até 80 mesas. A este nível,
espera-se que o pavimento seja de longa duração e adequado
para níveis de tráfego mais elevados.
Desde que a estimativa dos eixos padrão equivalentes acumulados esteja próxima do
centro de um dos intervalos, é improvável que quaisquer erros afectem a escolha do
dimensionamento do pavimento. No entanto, se as estimativas de tráfego acumulado
estiverem próximas dos limites inferior e superior na mesma classe, os dados básicos
de tráfego e as previsões deverão ser reavaliados e as análises de sensibilidade
realizadas para garantir que a escolha da classe de tráfego seja apropriada. Dependendo
do grau de precisão alcançado, em caso de dúvida, selecionar a próxima classe de
tráfego mais alta pode ser apropriado.

2.7 Exemplo de dimensionamento

Os volumes de tráfego iniciais em termos de AADTs foram estabelecidos para uma
secção de uma estrada principal em estudo, conforme na Tabela 2-6.

Tabela 2-6 Volumes Iniciais de Tráfego (Exemplo)

Veículo Classe AADT

Carro 1 250

Autocarro 4 40

Camião 6 130

Camião com reboque 7 e 12 180

Nota. Para simplificar o exemplo, foram usadas apenas 4
classes de tráfego

O crescimento do tráfego previsto é constante a 5%, e a abertura da estrada está

prevista para dentro de 3 anos. Além disso, um levantamento de carga por eixo , no

14
qual foram obtidas cargas por eixo representativas para as várias classes de veículos
pesados, tal como ilustrado na tabela abaixo para camiões-reboques (assume-se que
as cargas são igualmente representativas para cada direcção do tráfego). Factores de
equivalência para camiões-reboques e um factor de equivalência médio para essa classe
de veículos pesados podem ser calculados como ilustrado a Tabela 2-7.

Tabela 2-7 Factores de Equivalência (Exemplo Apenas para as Classes 7 e 12)

Eixo 1 Eixo 2 Eixo 3 Eixo 4
Facto
Camiã Carg Carg
Facto Carga Facto Facto Carga Facto r
o No, a a
r (kg) r r (kg) r Total
(kg) (kg)
14.15
1 6.780 0,43 11,9 8.290 1,07 8.370 1,12 14,5
0
12.92
2 6.260 0,3 7,91 8.090 0,96 9.940 2,43 11,6
0
13.00
3 6.350 0,32 8,13 8.490 1,2 9.340 1,84 11,5
0
12.48
4 5.480 0,17 6,77 7.940 0,88 9.470 1,95 9,8
0
10.16
5 6.450 0,35 8.880 1,46 6.290 0,31 2,68 4,8
0
12.24 10.15
6 5.550 0,18 6,2 8.550 1,23 2,67 10,3
0 0
11.82
7 5.500 0,17 5,3 7.640 0,74 9.420 1,91 8,1
0
13.93
8 4.570 0,07 11,1 2.720 0,01 2.410 0,00 11,2
0
15.30
9 4.190 0,05 16,9 3.110 0,01 2.450 0,00 17
0
15.06
10 4.940 0,1 15,8 2.880 0,1 2.800 0,01 15,9
0
Factor de equivalência médios para camiões-reboques 11,5

Esta tabela deve chamar atenção ao projectista. Dos 10 camiões pesados, nenhum
parece estar vazio ou quase vazio. Em princípio, não há necessidade de pesar realmente
os camiões vazios, mas estes devem ser contabilizados e, é ideal, que sejam registados
nas folhas de campo para que não haja perigo de os valores médios calculados do ESA
serem incorrectos. Não há evidências nesta tabela de que os camiões vazios tenham
sido incorporados correctamente no cálculo. Devido a esse problema, muitas vezes é
recomendável que todos os camiões sejam pesados (ou se o tráfego for elevado deve
ser feita uma amostra aleatória). Isso elimina qualquer preocupação de que apenas
camiões carregados tenham sido pesados. A«Assim assume-se, no exemplo, que o valor
médio do ESA está correcto e que nenhum camião vazio usa esta estrada.
Neste exemplo, supõe-se que cálculos semelhantes foram realizados, dando factores de
equivalência médios para autocarros e camiões de 0,14 e 6,67, respectivamente.

15
Os AADTs projectados em três anos podem ser calculados como (AADTs actuais) x
(1,05) 3 e os volumes unidirecionais correspondentes para cada classe de veículo em
três anos são ilustrados na Tabela 2-8:

Tabela 2-8 ADDT e Fluxo (Exemplo)

Veículo Classe AADT em 3 anos Um Fluxo direcional
Carro 1 290 145
Autocarro 4 46 23
camião 6 150 75
Camião com reboque 7 e 12 208 104

Selecionar um período de projecto de 15 anos, o número acumulado de veículos numa

direcção durante o período de projecto é calculado na Tabela 2-9:

Tabela 2-9 Tráfego Acumulado (Exemplo)

Veículo Classe Tráfego acumulado numa direcção em 20 anos
Carro 1 365 x 145 x [(1,05)15-1]/0,05 = 1.142.000
Autocarro 4 365 x 23 x [(1,05) -1]/0,05
15
= 181.000

camião 6 365 x 75 x [(1,05)15-1]/0,05 = 591.000

Camião com reboque 7 e 12 365 x 104 x [(1,05)15-1]/0,05 = 819.000

Por último, os números acumulados de ESAs durante o período de cálculo são calculados
como ilustrado na Tabela 2-10, utilizando os factores de equivalência e os números
acumulados de veículos previamente calculados :

Tabela 2-10 ESAs Acumulados(Exemplo)

Número
Factor de ESA Total
Veículos Classe acumulados de
Equivalência (106)
veículos
Carro 1 1.142.000 0 0,0
Autocarro 4 181.000 0,14 0,0
camião 6 591.000 6,67 3,94
Camião com
7 e 12 819.000 11,47 9,42
reboque
ESAs Total 13,4

Com base na análise acima, para o dimensionamento de um pavimento flexível, a

estrada principal em estudo pertence à classe de tráfego T7 . Como o nível de tráfego
não é próximo do limite superior da classe T7, a decisão final é que classe T7 é
apropriada.

16
3 Leito
O tipo de solo para o leito é largamente determinado pela localização da estrada, mas
onde os solos dentro do corredor possível para construção da estrada variar
significativamente em capacidade de suporte de lugar para lugar, é claramente
desejável localizar o pavimento nos solos mais resistentes se isto não trouxer outros
constrangimentos.
A capacidade de suporte do leito da estrada é geralmente avaliada pelo do Índice de
Resistência de Califórnia (CBR) e isso depende do tipo de solo, sua densidade e seu teor
de humidade. O primeiro passo no processo de dimensionamento é determinar o teor
de humidade. O segundo passo é determinar a resistência do leito do pavimento no teor
de humidade do projecto.
Para determinar a resistência do leito do pavimento para o dimensionamento, é
necessário primeiro determinar a(s) relação (s) entre a densidade e a humidade
específica para o(s) solo(s) do leito encontrado (s) ao longo da estrada. Depois é
necessário selecionar a densidade do leito que será representativa do pavimento após
compactação tráfego.

Para dimensionar a espessura de um pavimento de estrada, a capacidade de carga a

considerar para leito deve ser do solo com um teor de humidade igual à condição
mais húmida provavél de ocorrer no leito do pavimento depois de estrada ser aberta
ao. As condições de humidade do leito sob pavimentos impermeáveis podem ser
classificadas em três categorias principais:
Categoria (1) - Leitos onde o lençol freático está suficientemente próximo da
superfície do solo para controlar o teor de humidade do leito.
O tipo de solo de leito define a profundidade abaixo da superfície da estrada em que um
lençol freático se torna a influência dominante no teor de humidade do leito do
pavimento. Por exemplo, em solos não plásticos, o lençol freático determinará o teor
de humidade do leito do pavimento quando este sobe até 1m da superfície da estrada,
em argilas arenosas (PI <20 por cento) o lençol freático derterminará o teor de
humidade quando este sobe para 3m da superfície da estrada, e em argilas duras (PI>
40 por cento) o lençol freático determinará teor de humidade quando este sobe a 7m
da superfície da estrada.

Além das áreas onde o lençol freático é mantido pela chuva, esta categoria inclui faixas
costeiras e planícies de inundação onde o lençol freático é mantido pelo mar, por um
lago ou por um rio.
Categoria (2) - Leitos com lençóis freáticos a grandes profundidades e onde a
precipitação é suficiente para produzir mudanças significativas nas condições
de humidade abaixo da superfície da estrada.

Essas condições ocorrem quando a precipitação excede a evapotranspiração por pelo

menos dois meses do ano. A precipitação nessas áreas é geralmente maior que 250 mm
por ano e é frequentemente sazonal.

17
Categoria (3) -Leitos de pavimento em áreas em que não existe um lençol
freático permanente próximo da superfície do solo e onde o clima é seco
durante a maior parte do ano, com uma precipitação anual igual ou inferior
250 mm.

A avaliação directa da capacidade de carga provável ou CBR do solo do leito do

pavimento é muitas vezes difícil de ser efectuada, mas o seu valor pode ser aferido a
partir de uma estimativa da densidade e teor de humidade médio (ou máximo) do leito
do pavimento, juntamente com o conhecimento da relação entre resistência, densidade
e teor de humidade para o solo em questão. Essa relação deve ser determinada no
laboratório. A densidade do solo do leito pode ser mantida dentro dos limites aceitáveis
através da compactação a um teor de humidade adequado na altura da construção. O
teor de humidade do solo do leito é influenciado pelo clima local e pela profundidade do
lençol freático abaixo da superfície da estrada. Na maioria dos casos, a primeira tarefa
é, portanto, estimar o teor de humidade médio, conforme descrito na Secção 3.1 abaixo.
Um método de avaliação directa da capacidade de carga do leito, nos casos em que é
possível, é discutido na Secção 3.2, juntamente com métodos de estimativa menos
precisos, que são usados quando não estão disponíveis instalações para efectuar o
procedimento completo.

3.1 Estimativa de Teor de Humidade no Leito

Categoria (1). O método mais fácil de estimar o teor de humidade do leito do
pavimento numa estrada a construir, é medir o teor de humidade no leito do pavimentos
existentes em situações similares na época do ano, em que o lençol freático está no
nível mais alto. Estas estradas devem ter mais de 3m de largura e mais de dois anos
de idade e as amostras devem ser recolhidas preferencialmente debaixo da faixa de
rodagem a uma distância de cerca de 0.5m do bordo da estradas. Este princípio é
aplicável para diferentes tipos de solo pelo facto de a relação entre o teor de humidade
e o limite de plasticidade ser a mesma para diferentes solos do leito do pavimento nos
casos em que o lençol freático e as condições climáticas são similares. Se se estiver em
presença do mesmo tipo de solos, então a capacidade de carga do solo pode ser obtida
mais directamente usando um Cone de Penetração Dinâmico mais conhecido por DCP
(Apêndice K).
Categoria (2). Quando o lençol freático não está próximo da superfície do solo, a
humidade do leito sob um pavimento impermeável dependerá do equilibrio entre a água
que entra no leito através das bermas e nso bordos do pavimento durante o tempo
húmido e a humidade perdida pelo solo, por evapotranspiração durante períodos secos.
Quando a precipitação média anual é superior a 250 mm por ano, as condições de
humidade a considerar para efeitos de dimensionamento podes ser consideradas como
o teor óptimo de humidade obtido através do ensaio de compactação AASHTO T99 (ou
ensaio de Compactação normal).

Ao decidir sobre a profundidade do lençol freático nos leitos de Categoria (1) ou

Categoria (2), deve ser considerada a possibilidade da existência de lençóis freáticos
por percolação locais e não devem ser ignorados os efeitos das inundações sazonais
(onde isto ocorre).
Categoria (3). Em regiões onde o clima é seco durante a maior parte do ano
(precipitação anual igual ou inferior a 250 mm), o teor de humidade do leito sob um

18
pavimento impermeável será baixo . Para fins de dimensionamento, um valor de 80%
do teor óptimo de humidade obtido no ensaio de compactação AASHTO T99 (ou no
ensaio de Compactação normal (Leve), de 2,5 kg de compactador) pode ser usado.
Nos métodos para estimar o teor de humidade do leito para efeito de dimensionamento
acima descrito assume-se que o pavimento da estrada é virtualmente impermeável. Se
a água, existente na superfície da estrada ou proveniente de outro lugar, for capaz de
infiltrar no leito por qualquer motivo,o leito poderá ficar muito mais húmido. Nesses
casos, a capacidade de carga do leito do pavimento em condições de humidade na
Categoria (1) e na Categoria (2) deve ser avaliada com base resultados de CBR de
amostras de solos saturados, conforme descrito na Secção 3.2. Materiais betuminosos
densos, solos estabilizados com fissuras muito finas, e pedra britada ou material
granular com mais de 15% do material mais fino que passa pelo peneiro de 75 mícrons
são impermeáveis (permeabilidade menor que 10 -7 metros por segundo) e, portanto,
leitos de pavimentos em estradas que incluem estes materiais, são menos propensos
a ser influenciados pela infiltração da água provenientes das camadas de pavimento.
Leitos com condições de humidade na Categoria (3) são menos propensos a aumentar
significativamente a humidade e o teor de humidade do leito para efeitos de
dimensionamento em tais situações pode ser considerado como o teor óptimo de
humidade obtido pelo ensaio de compactação AASHTO T99 (ou Ensaio de Compactação
Norma, martelo 2,5 kg).

3.2 Determinação da Resistência do Leito

Tendo estimado o teor de humidade do leito para efeitos de dimensionamento, é então
possível determinar o valor do CBR do projecto apropriado na densidade especificada.
Recomenda-se que os 250 mm da parte superior de todos os leitos sejam compactados
durante a construção a uma densidade relativa seja de pelo menos 100% da densidade
seca máxima obtida no ensaio de Compactação AASHTO T99, ou pelo menos 93% da
densidade seca máxima obtida no Ensaiode Compactação AASHTO T180 usando martelo
de 4,5 kg. Nos casos de utilização do equipamento moderno de compactação, é
possível facilmente alcançar uma densidade relativa de 95% da densidade obtida no
ensaio de compactação pesado, mas será necessário um controlo mais rigoroso do teor
de humidade. Para estradas de padrão elevado, deverá ser especificada uma densidade
de pelo menos 93% da densidade máxima seca.
A compactação não apenas melhorará a resistência do leito, mas reduzirá a
permeabilidade e a subsequente compactação resultante do tráfego.
Como primeiro passo, é necessário determinar as condições de compactação do solo do
leito, realizando ensaios de compactação em laboratório. As amostras do solo do leito
no teor de humidade de dimensionamento do leito podem então ser compactadas em
moldes próprios de CBR até a densidade especificada e ensaiadas para determinar os
valores de CBR.
Para areias sem coesão, o método do compactação tende a superestimar o teor óptimo
de humidade e subestimar a densidade seca obtida pelo equipamento de campo
normalmente utilizado. O uso de equipamento com vibrador é mais apropriado para
esses materiais.

19
Se as amostras de solos coesivos forem compactadas a um teor de humidade igual ou
maior que o teor óptimo de humidade, então devem ser seladas por 24 horas antes de
serem ensaiadas, de modo que excesso das pressões da água induzidas durante a
compactação sejam dissipadas.

Alternativamente, para uma análise mais completa da relação entre densidade, teor de
humidade e CBR para o solo do leito pode ser feito determinando o CBR de amostras
compactadas a vários teores de humidade e utilizando pelo menos dois níveis de
compactação. O CBR de dimensionamento é então obtido por interpolação. Este método
é o mais adequado, pois permite fazer uma estimativa do CBR do leito a diferentes
densidades e permite controlar os efeitos de diferentes níveis de compactação no
dimensinamento estrutural. A Figura 3-1 ilustra a relação típica densidade seca /teor
de humidade/CBR para um solo arenoso-argiloso obtido pela compactação a cinco
níveis de humidade em três níveis de compactação diferentes: compactação AASHTO
T180 (pesada), compactação AASHTO T99 e nível intermediário de compactação. Por
interpolação, obtem-se para efeitos de dimensionamento um CBR de cerca de 15 por
cento a uma densidade relativa de 100 por cento da densidade máxima seca obtida no
ensaio de Compactação AASHTO T99 para um teor de humidade do leito estimado em
20 por cento.

Figura 3-1 Densidade seca, teor de humidade, CBR para solo argiloso

Se as condições de saturação do leito forem previstas, as amostras compactadas para

o ensaio do CBR devem ser saturadas por imersão em água durante quatro dias antes

20
da realização dos ensaios. Em todas as outras situações, em que o CBR é determinado
por medição directa, as amostras não devem ser imersas uma vez que os resultados
obtidos podem ser sobredimensionados.
Em áreas onde existam estradas construídas no mesmo leito, podem ser realizadas
medições directas da resistência do leito usando um Cone de penetração dinâmico
(Apêndice K).
Exceptuando medições directas de CBR em pavimentos existentes, não se recomenda
medições no local de CBR do leito devido à dificuldade de assegurar que as condições
de humidade e densidade na altura da realização dos ensaios sejam representativas das
condições esperadas após a construção do pavimento .

O procedimento acima recomendado não é tão elaborado a ponto de fornecer curvas

completas como ilustrado na Figura 3-1, mas é, no entanto, suficiente para possibilitar
as interpolações necessárias. Esta determinação no laboratório é a primeira (e
geralmente a preferida) opção para obter-se CBR para efeitos de dimensionamento.
O Catálogo estrutural incluído neste manual assume que a capacidade de carga do leito
para o efeitos de dimensionamento seja atribuída a uma das seis classes que reflectem
a relação próxima que existe entre a espessura e capacidade de carga do leito. As
classes são definidas na Tabela 3-1. Para leitos com CBRs menores que 2, é necessário
uma análise especial.

Tabela 3-1 Classes de resistência do leito

Classe Classificação de CBR
(%)

S1 <3

S2 3,4

S3 5,6,7

S4 8 - 14

S5 15 - 30

S6 >30

3.3 Leito Fraco e Solos Problemáticos

O projectista deve consultar os resultados das investigações do campo realizadas de
acordo com os requisitos do Manual de Investigações do campo para identificar os locais
com solos problemáticos que requerem considerações especiais no dimensionamento.
Estes incluem:
1. Leitos Fracos
2. Solo expansivo
3. Solo dispersivo
4. Solo salino
5. Solo colapsível
6. Solo erodível
7. Condições carsícas/sumidouro

21
 8. Condições do nível freático húmido/alto

Os Detalhes para o tratamento destas condições são fornecidos no Capítulo 4 e no

Capítulo 5 e/ou no Manual de Dimensionamento Geotécnico.

3.4 Determinação de Secções Uniformes

A secção de estrada na qual se realiza o dimensionamento do pavimento deve ser
subdividida em áreas do leito onde se espera que o CBR seja uniforme, isto, é sem
variações significativas. As informações obtidas da categorização do leito devem ser
usadas para identificar a qualidade do leito e das secções uniformes.

Geralmente, para efeitos de dimensionamento não é aconselhável definir secções

uniformes curtas que sejam mais fortes que as secções adjacentes. No entanto, onde
há secções curtas que são particularmente fracas, elas podem ser definidas como tal
porque não é económico usar o projecto adequado para essas secções em secções
longas que são muito mais fortes. Assim, é importante diferenciar entre solos muito
pobres localizados em áreas gerais de leito de pavimento. Normalmente, os solos pobres
serão removidos e substituídos por materiais mais adequados.
Outras correlações úteis para avaliar a capacidade de carga do leito incluem:
• Correlação entre a natureza dos solos (conforme fornecido no Sistema Unificado
de Classificação de Solos, USCS, descrito no Método AASHTO M145) e os valores
típicos de CBR para efeitos de dimensiomento;
• Classificação AASHTO.

• Formações geológicas também podem fornecer indicações de onde os solos

tendem a ter mesmas caractetísticas .
A correlação entre a natureza do solo e os valores típicos de CBR para efeitos de
dimensionamento é ilustrada na Tabela 3-2.
A classificação AASHTO (AASHTO M145) inclui sete grupos básicos (A-1 a A-7) e doze
subgrupos. O Índice de Grupo é de particular interesse, uma vez que é usado como um
guia geral para determinar capacidade de suporte de um dado solo. O índice do grupo
é uma função do limite líquido, do índice de plasticidade e da quantidade de material
passando pelo peneiro de 0.075 mm. Em condições de boa drenagem e compactação
completa, o valor da capacidade do suporte de um material pode ser considerado como
uma relação inversa ao seu índice de grupo, ou seja, um índice de grupo de 0 indica um
material de leito “bom” e um índice de 20 ou superior indica material de leito pobre.

22
 Tabela 3-2 Valores típicos de dimensionamento do CBR
Valores
valores típicos de
Principais Divisões Símbolo Nome como dimensio
subleito namento
do CBR
Material granular bem graduados
GW ou misturas de areia e material Excelente 40-80
granular, com pouca ou sem finos
Material granular mal graduado
Bom a
GP ou misturas material granular- 30-60
MATERIAL Excelente
areia, com poucos ou sem fino
GRANULA
R E SOLO Bom a
d Materiais granulares siltosos, 40-60
SAIBROS Excelente
O GM misturas material granular-areia-
u lodo Bom 20-30

Materiais granulares argilosos,

SOLO
GC misturas material granular-areia- Bom 20-40
GROSSO
argila
Areias bem graduadas ou areia
SW Bom 20-40
grossa, com poucos ou sem fino
Areias mal classificadas ou areia Razoável a
SP 10-40
grossa, com pouca ou sem fino bom
AREIA
Razoável a
E SOLO d 15-40
Areias siltadas, misturas de areia bom
ARENOSO SM
e silte
u Razoável 10-20

Areias argilosas, misturas de Pobre a

SC 5-20
areia e argila razoável
Siltes inorgânicos e areias muito
finas, rocha, areias finas siltosas Pobre a 15 ou
ML
SEDIMEN ou argilosas ou siltes argilosos razoável menos
TOS E com ligeira plasticidade
ARGILA Argilas inorgânicas de baixa a
LL É média plasticidade, argilas Pobre a 15 ou
CL
MENOS graxas, argilas arenosas, argilas razoável menos
SOLOS DE 50 siltosas, argilas finas
FINOS E Siltes orgânicos e argilas 5 ou
GRANUL OL Pobre
orgânicas de baixa plasticidade menos
ADOS
Siltes inorgânicos, solos arenosos
10 ou
SEDIMEN MH ou siltosos finos micácea ou Pobre
TOS E menos
diatomácea, siltes elásticos
ARGILA Argilas inorgânicas de alta Pobre a 15 ou
LL É CH
plasticidade, argilas grossa razoável menos
MENOS
DE 50 Argilas orgânicas de média a alta Pobre a muito 5 ou
OH
plasticidade, siltes orgânicos pobre menos
Turfa e outros
SOLOS ALTAMENTE Turfa e outros solos altamente solos
Pt
ORGÂNICOS orgânicos altamente
orgânicos

NOTA: A divisão dos grupos GM e SM em subdivisões é baseada nos limites de Atterberg; o sufixo
d (por exemplo, GMd) é usado quando o limite de líquidez é de 25 ou menos e o índice de
plasticidade é de 5 ou menos; o sufixo u é usado de outra forma.

23
4 Projecto de Terraplanagem
O presente capítulo fornece orientação básica sobre o projecto de aterros e projecto
de cortes. No entanto, quando as condições não são favoravéis (por exemplo, solos
problemáticos, grandes cortes e aterros, possíveis problemas geológicos), o leitor deve
consultar o Manual de Investigações do campo e ao Manual de Dimensionamento
Geotécnico.
O projecto do aterro inclui:
1. Projecto de fundações
2. Projecto de aterro em taludes
3. Especificações para materiais de aterro
4. Projecto de drenagem
5. Projecto de obras de protecção para aterros
Projecto de cortes inclui:
1. Projecto de cortes em taludes
2. Estabilidade taludes em cortes
3. Projecto de drenagem
4. Projecto de obras de protecção para cortes
A análise sobre a estabilidade dos taludes em cortes e aterros e o projecto de fundações
fazem parte das investigações geotécnicas que são abordados no Manual De
Dimensionamento Geotécnico.

4.1 Projecto de Aterros

4.1.1 Fundações de Aterro

O projecto de aterros sobre solos fracos e compressíveis (normalmente com CBR no
local <3%) requer a determinação tanto da magnitude do assentamento que ocorrerá
com a execução de futuros aterros e nível de assentamento previstos. Também requer
a verificação da altura admissível do aterro, ou dos taludes laterais, ou do nível de
construção para evitar rotura por corte e garantir a estabilidade do aterro.
Por conveniência, as considerações sobre assentamentos e estabilidade são abordadas
separadamente. Além disso, algumas das soluções típicas (por exemplo, consolidação
acelerada, remoção de solos fracos) muitas vezes lidam com ambos os aspectos do
problema.

4.1.1.1 Solos Expansivos

Um dos problemas em Fundações de aterros sãos as argilas expansivas (solos negros).
Solos expansivos são aqueles que apresentam grandes alterações do seu volume, tanto
redução como aumento, devido a variações do seu teor de humidade. Eles apresentam
baixa capacidade de suporte (semelhante a problemas de estabilidade).
Atenção especial deve ser dada a tais solos expansivos e, se a construção nestes solos
não poder ser evitada, os trabalhos de terraplanagem devem ser dimensionados para
minimizar as subsequentes alterações no teor de humidade e consequentes mudanças
de volume. Quando o leito do pavimento é composto por um solo particularmente

24
expansivo, será necessário substituir o material expansivo por um solo impermeável
não expansivo até a profundidade afectada pelas alterações de humidades sazonais
também conhecidos como método “tratamento de argilas expansivas”.

Durante a construção, o leito da estrada que tenha um solo expansivo deve ser mantido
húmido e coberto com solos de aterro antes de qualquer secagem. Não será necessária
qualquer tentativa de processamento e compactação do solo além dos requisitos de
densidade normal. O material de aterro a aplicar nos solos expansivos deve ser
constituído por solos impermeáveis com índice de plasticidade superior a 15%.
A drenagem lateral deve ser evitada em áreas com solos expansivos. Onde não for
possível evitar, a drenagem lateral deve ser colocada a uma distância mínima da ponta
do pé do talude, conforme o indicado no Manual de Dimensionamento Geométrico. A
inclinação do talude deve também ser reduzido a um máximo de 1:6.

4.1.1.2 Solos Colapsíveis

Os solos colapsíveis são abordados em detalhe no Manual de Investigação do campo.
No entanto, estes solos tem macroestruturas que colapsam sob acção de carga.

O problema deve ser corrigido antes de se colocar o aterro na fundação. O solo deve
ser pré-colapsado através da compactação com recurso a equipamento pesado ou super
compactadores até uma profundidade efectiva de 1,5 m.

4.1.1.3 Solos Orgânicos

Os solos orgânicos são a causa comum de assentamento excessivo pós-construção (isto
é, afectam a funcionalidade e, potencialmente, a integridade estrutural do pavimento),
especialmente devido ao assentamento secundário que acorrem após a consolidação
primária. Além disso, a sua capacidade de suporte continua fraca mesmo após
consolidadação. Portanto, o recomendado é evitar tais materiais durante a selecção do
alinhamento da estrada. Caso não seja possível, deve-se prever métodos que consistem
em remover e substituir os solos orgânicos.
Estes métodos podem não ser viáveis, seja por elevada espessura do aterro ou
depósitos orgânicos, ou porque os fluxos de água subterrânea não devem ser
restringidos. Nesses casos, podem ser aplicados métodos tradicionais semelhantes aos
descritos acima para argilas siltosas sub-consolidadas. Taludes laterais com inclinações
muito suaves, ou aterros largos com bermas, são muitas vezes utilizados nestas
condições principalmente por razões de estabilidade, mas aterros baixos e largos são
usados ocasionalmente para limitar os assentamentos a níveis aceitáveis. Além disso,
geossintéticos (geogrelhas, geotêxteis) ultimamente tem sido aplicados para ajudar na
construção, melhorar a estabilidade e reduzir os assentamentos diferenciais. Os
geossintéticos também são usados como reforço do próprio aterro.

4.1.2 Assentamento do Aterro

O assentamento durante a construção é muitas vezes inevitável, mas o assentamento
pós-construção (ou seja, após a pavimentação e a abertura ao tráfego) deve ser
minimizada. Assentamentos diferenciais são os mais prejudiciais para a qualidade de
construção. De modo a reduzir estes assentamentos diferenciais, é recomendavél
estabelecer um limite para o assentamento total pós-construção, por exemplo ex. na
ordem dos 3 a 5 cm.

25
É importante distinguir entre dois tipos de solos fracos e compressíveis, nomeadamente
misturas de silte-argila pouco consolidadas e solos orgânicos. A diferença reside nas
respectivas características de consolidação.

É também conveniente agrupar as soluções possíveis para resolver o problema do

assentamento como se segue :
• Métodos envolvendo escavação ou deslocamento. A escavação pode ser parcial ou
completa. O deslocamento pode ser por enrocamento ou rotura controlada.
• Métodos de consolidação ou combinação de diferentes métodos, que incluindo pré-
carga, sobrecarga e drenagem vertical acelerada (por exemplo, por drenos pré-
fabricados).
Em argilas e siltes sub-consolidadas, os assentamentos ocorrem principalmente
durante a consolidação primária e são determinadas pelos parâmetros primários de
consolidação, e pela espessura dos solos compressíveis. Os parâmetros de consolidação
são determinados a partir de ensaios laboratoriais em amostras intactas.
É importante obter e preservar amostras de boa qualidade para fazer previsões
razoáveis no que diz respeito a magnitude e nível de assentamento. É Também
importante verificar se há ou não depósitos estratificados ou variados, uma vez que
pode tornar a drenagem horizontal muito mais importante do que a drenagem vertical
no processo de consolidação. As drenagens vertical e horizontal devem ser consideradas
no projecto de drenos pré-fabricados (pavio). Actualmente o uso de drenos de areia,
embora eficiente, é pouco comum do que no passado devido a sua complexidade e aos
custos de instalação.
Especificações rígidas e monitoramento do assentamento (por exemplo, através de
plataformas de assentamento, piezômetros) são essenciais para o sucesso do projecto
e para o desempenho do aterro.

4.1.3 Tipos de Materiais para Aterros

O material de aterro normalmente provém de secções de cortes adjacentes. Se as
quantidades forem insuficientes, são necessárias áreas de empréstimo, de preferência
adjacentes à estrada. Se a qualidade não for adequada, será necessário um transporte
adicional.
A maior parte dos solos são adequados para construção de aterros e deve ser
incentivado o uso dos materiais disponíveis. Alguns solos são, no entanto, inadequados:

1. Materiais com mais de 5% em peso de materiais orgânicos

2. Materiais com expansão de mais de 3% (por exemplo, solos negros)
3. Argilas com índice de plasticidade acima de 45 ou limite de líquido acima de 90

Caso a caso podem ser feitas excepções ao mencionado acima. Por exemplo, quando as
alternativas são proibitivas do ponto de vista económico e financeiro, os solos negros
podem ser usados desde que sejam utilizados métodos para minimizar os seus
problemas associados (ver Manual de Investigações do campo e o Manual para o
Provisão de Estradas Rurais de Baixo Volume).
Pode ser usado enrocamento para formar a base dos aterros em camadas uniformes
que não excedam 1 metro de espessura (materiais de grandes dimensões a serem
reduzidos em tamanho). Devem ser preenchidos os vazios na camada superior do

26
enrocamento (30 cm). Os pedregulhos nos enrocamentos devem estar até 600 mm ou
mais abaixo do leito/topo do aterro. Os solos com menor plasticidade devem ser os
preferenciais para as camadas inferiores, e devem ser secos o suficiente para permitir
a compactação adequada. Os melhores materiais devem ser reservados para as
camadas superiores do leito.

4.1.4 Dimensionamento de Aterros/Estabilidade de Taludes

O dimensionamento de aterros quanto a sua estabilidade deve iniciar por verificar se
o peso do aterro não será superior ao da resistência ao corte do solo de fundação
(rotura por perfuração), tendo em consideração os taludes laterais.

Análises posteriores incluem a verificação do factor de segurança (por exemplo, 1,2 ou

1,3) contra rotura por rotação (círculos escorregadios) ou roturas aleatórias, usando
uma variedade de métodos pela utilização de programas de computadores É também
útil notar que actualmente, existe uma variedade de métodos simplificados e gráficos
que fornecem uma aproximação razoável do factor de segurança sob condições comuns.
Durante a construção de aterros sobre solos fracos, as pressões neutras podem ser
monitoradas usando piezômetros. Outras precauções podem ser tomadas com a
instalação de inclinômetros para detectar qualquer movimento do solo que possa indicar
existência de condições instáveis. Caso os movimentos sejam excessivos, deve-se
dimensionar uma solução geotécnica .
Quando é identificado qualquer problema específico da fundação, os taludes são
determinados de acordo com estabilidade interna do material do aterro (considerando-
se que a erosão é controlada). Nesses casos, recomenda-se a utilização da Tabela 4-1
para aterros de até 6 metros de altura. Aterros mais altos requerem tratamento especial
(consulte o Manual de Dimensionamento Geotécnico)

Tabela 4-1 Especificação da talude para corte e aterro

Altura da talude Talude lateral (V:H) Talude
Material
(m) aterro Escavação posterior
solos 0,0 – 1,0 1:3 1:3
1,0 – 2,0 1:2 1:2
>2,0 2:3 2:3
Rocha Forte 0,0 – 2,0 4:5 2:1
>2,0 1:1 4:1
1:2
Rocha Erodida 0,0 – 2,0 2:3 2:1
>2,0 1:1 3:1
Rocha decomposta 0,0 – 1,0 1:3 1:3
1,0 – 2,0 1:2 1:2
>2,0 2:3 2:3
Solos negros 0,0 – 2,0 1:6
(argila 1:4 - -
expansiva)(1) >2,0

Nota 1 Mover a vala para longe do aterro

Esta Tabela deve ser usada apenas como um guia, particularmente porque os
padrões aplicáveis em cortes de rochas são altamente dependentes de custos.

27
Podem ser necessárias inclinações mais íngremes em combinação com reforço do
material de aterro em certas zonas urbanizadas.
A configuração do talude e os tratamentos em áreas com problemas de estabilidade
identificados devem ser abordados como uma questão final de projecto.

4.1.5 Protecção da Talude

A protecção contra a erosão causada pela água de escoamento da chuva e também do
vento é importante para taludes dos aterros. Normalmente realiza-se esta protecção
através do plantio de vegetação. Este método específico (plantio, sementeira) de
aplicação de cobertura vegetal pode não ser especificado, desde que o Empreiteiro seja
responsavél pela manutenção (normalmente um ano). A sementeira hidráulica tem
vantagens que devem ser utilizadas. Devem ser sugeridos nos documentos do contrato,
detalhes sobre a utilização do solo impróprio removido, no entanto, devem incentivar
o Empreiteiro para propor métodos alternativos. Isto favorece o uso de métodos
baseados na experiência local.

4.2 Dimensionamento de Cortes

Os cortes perturbam a estabilidade natural do solo pela remoção do suporte lateral e
pela alteração das condições naturais da água subterrânea. O grau de instabilidade
dependerá da profundidade e estratificação dos solos em relação ao alinhamento da
estrada, a inclinação dos taludes, da variação do lençol freático, do tipo de material, as
dimensões do corte e de inúmeras outras variáveis.

Cortes em rochas sãs podem frequentemente ser verticais ou próximo de verticais, mas
nas rochas erodidas ou decompostas são mais instáveis. A instabilidade é geralmente
causada pela acumulação de água no solo, e pelos deslizamentos que ocorrem quando
essa acumulação da água reduz a coesão natural do solo e aumenta sua massa. Assim,
o dimensionamento e a construção da estrada devem sempre promover o movimento
rápido e seguro da água da área acima da estrada para a área abaixo, e sob nenhuma
circunstância a estrada deve impedir o fluxo de água ou formar uma barreira ao seu
movimento.

4.2.1 Estabilidade de Taludes

Os métodos de análise da estabilidade do talude são geralmente baseados em medições

da densidade, do teor de humidade e da resistência do solo, juntamente com cálculos
das tensões no solo usando análises clássicas de anéis de deslizamento. Este tipo de
análise assume que a massa do solo é uniforme. Às vezes, as roturas seguem, de facto,
o padrão clássico de círculo de deslizamento, mas condições uniformes são raras,
particularmente em solos residuais, e é mais comum que deslizamentos ocorram ao
longo de planos fracos no perfil vertical. No entanto, a análise da estabilidade de taludes
continua a ser uma ferramenta importante na investigação das causas prováveis de
roturas no talude e na determinação dos trabalhos correctivos necessários, e essa
análise pode ser uma componente necessária das pesquisas para ajudar a dimensionar
os cortes nos solos. As medidas correctivas comuns incluem:
1. Construção de taludes em escadaria

2. pedra argamassada
3. Gabiões

28
 4. Muros de suporte
5. Drenagem da talude - reter os canais de escoamento de água e valeta para a
água superficial e a drenagem superficial.

Considerações adicionais sobre a estabilidade da taludes em secções em corte são

fornecidas no Manual de Dimensionamento Geotécnico.

29
5 Drenagem da Faixa de Rodagem e Bermas

5.1 Introdução
A drenagem dentro das camadas do pavimento é um elemento essencial do
dimensionamento estrutural, porque a resistência do leito, bases e sub-bases em
serviço depende fundamentalmente do teor de humidade durante as condições adversas
mais prováveis. Como é impossível assegurar que os revestimentos das estradas
permaneçam impermeáveis durante toda a sua vida, é fundamental garantir que a água
possa ser drenada rapidamente no interior da estrutura do pavimento. Isto pode ser
alcançado por inúmeras medidas tais como:
A humidade é o factor mais importante que afecta o desempenho do pavimento e os
custos de manutenção a longo prazo. Assim, um dos principais desafios enfrentados
pelo projectista é dimensionar uma estrutura de pavimento na qual os efeitos
prejudiciais da humidade estejam dentro dos limites aceitáveis em relação à carga de
tráfego, natureza dos materiais utilizados, condições de construção/manutenção e grau
de aceitação de risco.
O projecto da drenagem da estrada é o termo geral que é aplicado a dois tópicos
separados, nomeadamente drenagem interior e exterior. Portanto, isso envolve a
descarga de água da estrutura da estrada em sistemas de drenagem construídos para
o efeito.

5.1.1 Projecto de Drenagem Rodoviária Interior

A drenagem interior é o processo de remoção da água de um pavimento da estrada.

Nem todos os pavimentos são totalmente impermeáveis, como resultado, a água
penetra pela superfície e pelos lados do pavimento da estrada. A drenagem desta água
é feita maximizando a capacidade da estrada de escoar água para um sistema de
drenagem exterior. Às vezes, essa definição também inclui a minimização da quantidade
de água que entra na estrutura do pavimento da estradas em primeiro lugar.

5.1.2 Drenagem Exterior

A drenagem exterior é o processo de drenar a água que cai sobre a superfície da estrada
e dimensionar para um sistema de drenagem dentro da faixa de rodagem e nas bermas.
O dimensionamento de outros sistemas de drenagem são abordados no Manual de
Dimesnionamento de Hidrologia e Drenagem.

5.2 Fontes de Humidade em Pavimentos

As várias fontes (e causas) de entrada e saída de água de um pavimento estão
apresentados na Tabela 5-1. As duas zonas de humidade no pavimento que são críticas
são a zona de equilíbrio e a zona de variação de humidade sazonal (ver Figura 5-1). Em
pavimentos revestidos construídos sobre um lençol freático profundo, o teor de
humidade na zona de equilíbrio normalmente alcança um valor de equilíbrio após cerca
de dois anos após a construção e permanece razoavelmente constante a partir desse
momento (ver Capítulo 3).
Na zona de variação sazonal, a humidade do pavimento não fica em equilíbrio e flutua
com a variação da precipitação. Geralmente, esta zona é mais húmida do que a zona

30
de equilíbrio na estação chuvosa e é mais seca na estação seca. Assim, o bordo do
pavimento é de extrema importância para o desempenho máximo do pavimento, com
ou sem bermas pavimentadas, e é a região mais propensa a rotura de um pavimento
quando as condições de humidade são relativamente severas.

Tabela 5-1 Fontes de Entrada e Saída de Água em Pavimento da Estrada

Meio de Ingresso de Água Descrição

Através da superfície do Através de fissuras devido a rotura do pavimento
pavimento Penetração através de camadas intactas
Do leito pressão artesiana no leito
Acção de bombeamento no nível de formação
Acção capilar na sub-base
Das margens da estrada Infiltração de terrenos mais altos, particularmente em
escavação
Quedas reversas no nível de formação
Sobrecarga de drenagem lateral / mediana
Acção capilar na sub-base
Através de infiltração da água proveniente do pavimento e
das chuvas do berma não revestidas
Através da hidrogenese (o Condensação e recolha de água da fase de vapor na parte de
efeito do poço aéreo) uma superfície inferior de impermeável
Meios de saída de água Descrição
Através da superfície do Através de fissuras sob acção de bombeamento através do
pavimento revestimento intacto
Para o leito infiltração
Sucção no leito do pavimento
Para as margens da estrada Em drenos laterais / medianos sob fluxo gravitacional na
sub-base
Em drenos positivos através de drenos transversais actuando
como colectores

Figura 5-1 Zonas de Humidade no Pavimento da Estrada

31
5.3 Permeabilidade
A permeabilidade é a medida da facilidade com que a água passa através de um material
e é um dos principais parâmetros que afectam a drenagem. A entrada e saída de
humidade de um pavimento é influenciada pela permeabilidade do leito do pavimento e
dos materiais adjacentes. A permeabilidade relativa de materiais adjacentes também
pode reger as condições de humidade. Uma diminuição significativa na permeabilidade
com a profundidade ou através dos limites entre os materiais (isto é, inversão da
permeabilidade) pode levar à saturação dos materiais nas proximidades da inversão e
deve ser evitada caso haja escolha. Valores típicos de permeabilidade para solos
saturados são ilustrados na Tabela 5-2.

Tabela 5-2 Permeabilidade Típica do Material

Material Permeabilidade Descrição

pedra britada de > 30 mm/s

granulometria descontínua
Drenagem livre
material granular > 10 mm/s

Areia grossa > 1 mm/s

Areia média 1 mm/s

Permeável
Areia fina 10 µm/s

argila Arenosa 1 µm/s

Praticamente Impermeável
Silte 100 nm/s

Argila 10 nm/s
Impermeável
Revestimento betuminoso 1 nm/s

Revestimentos superficiais duplos com boa manutenção, são geralmente impermeáveis.

Camadas de betão betuminoso mais espessas podem exibir permeabilidade significativa
como resultado de uma ligação de vazios. A permeabilidade aumenta à medida que o
volume de vazios da mistura aumenta, com valores típicos variando de 300 µm/s a 2%
de vazios a 30 µm/s a 12% de vazios. Normalmente, um aumento de 1% no volume de
vazios resultará num aumento de três vezes na permeabilidade.

5.3.1 Drenagem Interior das Camadas de Pavimento

A situação ideal é dimensionar um pavimento com camadas impermeáveis para impedir
a entrada de água. No entanto, isso nem sempre é possível. Camadas de asfalto, bases
e sub-bases granulares e algumas camadas de leito tendem a ser permeáveis.

5.3.1.1 Problemas de Permeabilidade do Pavimento

No caso em que as camadas aumentam progressivamente a permeabilidade com a
profundidade, qualquer água que penetre no pavimento irá drenar livremente.
Onde as camadas inferiores são menos permeáveis que as camadas superiores, ocorre
um fenômeno chamado “inversão de permeabilidade”, onde a água fica presa no interior
das camadas superiores. Essa água causa o enfraquecimento das camadas do

32
pavimento e afecta as ligações entre a base e o revestimento, resultando em falhas
estruturais.

5.3.1.2 Correcção
1. Selecção do material apropriado para as camadas do pavimento de modo a
serem progressivamente mais permeáveis com a profundidade.
2. Dimensionar bermas revestidas de modo a minimizar a entrada de água no
pavimento.
3. Onde for possível dimensionar para o asfalto mais denso e a outro revestimento
impermeável para impedir a infiltração da água no pavimento.
4. A drenagem lateral pode ser encorajada através da construção das camadas do
pavimento com um inclinação transversal exagerada. Isto pode ser feito
construindo o topo da sub-base com uma inclinação transversal de 3-4% e o
topo do leito com uma inclinação transversal de 4-5%. Embora não seja uma
forma eficiente de drenar o pavimento, ela é menos onerosa e, portanto, útil,
especialmente porque a drenagem completa do subsolo dificilmente será
economicamente viável, excepto para estradas de classes mais elevado.

5. Aumentar a inclinação transversal da berma para 4-6%

6. Assegurar-se de que o taludes e as bermas da estrada estejam livres de
qualquer obstáculo de modo que possibilitem uma drenagem livre das água .
7. Sob nenhuma circunstância deve ser usada a secção transversal do tipo
trincheira (ou encaixotado) no qual as camadas do pavimento estão confinadas
entre bermas continuas e diferença de níveis com a estrada. Este tipo de
construção tem a característica indesejável de reter a água na interface
pavimento/berma e inibir o fluxo em valas de drenagem que, por sua vez, facilita
o dano às bermas mesmo sob acção de baixo volume tráfego l.
A Figura 5-2 ilustra os alternativas de drenagem recomendadas.

Figura 5-2 Arranjos de drenagem recomendados

33
6 Materiais de Pavimentação não Ligados
O presente capítulo fornece orientação sobre o modo de selecção de materiais não
ligados para uso como camada de base, sub-base, cobertura e camadas selecionadas
do leito. A estrutura de pavimento apropriada é selecionada com base nas propriedades
dos materiais.

6.1 Materiais de Camada de Base

Pode ser usada uma vasta gama de materiais não ligados para camada de base,
incluindo rocha britada, pedra solta britada, estabilizada mecanicamente, modificado ou
que ocorre naturalmente “como escavados” ou “cavados”. Sua adequação para uso
depende principalmente do volume de tráfego do projecto e do clima. No entanto, todos
os materiais de base têm que ter uma granulometria e forma de partículas que
proporcionem alta estabilidade mecânica e devem conter finos suficientes passando pelo
peneiro de 0,425 mm para produzir um material denso quando compactados. um breve
resumo das características e principais categorias dos materiais para a camada base, ,
são ilustrados na Tabela 6-1.

Tabela 6-1 Características dos materiais de camada de base não ligados

Código TRH 4 Equivalente Descrição Resumo das especificações
G1 (pedra britada
graduada, dimensão Rocha fresca, granulometria densa, pedra britada
GCS1
máxima 37,5 mm, PI britada nintemperizada, finos não plásticos
<6)
rocha britada
G2 (pedra britada temperizada,
graduada, dimensão material granulometria densa,
GCS2
máxima 37,5 mm, PI granular/material PI <6, solo ou finos; PP <60
<6) granular ou
pedregulhos
G3 (pedra britada
Propriedades de agregado como para
graduada, dimensão Macadame a seco
GCS3 GCS2 (veja o texto)
máxima 37,5 mm, PI e ligado a água
PI <6: PP <60
<6)
granulometria densa, PI <6
Material granular CBR após imersão> 80% @ 98/100%
natural AASHTO T180 e 4 dias de imersão
grosseiramente Max. Ondulação: 0,2%
graduado,
G80 G4 Dimensão e granulometria: Dimensão
incluindo material
granular máxima 37,5mm, Granulometria
processados e conforme especificado
modificados PI: <6 ou conforme especificado
(material específico)
Notas:
1) Estas especificações serão modificadas de acordo com as condições do
local da obra, tipo de material e uso principal (ver texto).
2) GCS = Camada de base de pedra britada

Existem materiais que satisfazem essas especificações e são descritos nos parágrafos
que se seguem. Nos casos em que estejam disponivéis vários tipos de materiais

34
adequados para a base, a escolha final deve levar em consideração o nível esperado de
manutenção futura e os custos totais durante a vida esperada do pavimento.
Além disso, materiais potencialmente problemáticos, sua identificação, os problemas
que poderiam causar e as soluções para esses problemas são também apresentados.
Nos casos em que os materiais disponíveis não satisfazem essas especificações, são
fornecidas as opções para as suas modificações e aplicação.

6.1.1 Pedra Britada

6.1.1.1 Pedra Britada Graduada (GCS1) ou GCS2

Este material é produzido por britagem da rocha sã e fresca (GCS1) e pode ser todo
produto da britagem, atendendo directamente aos requisitos de granulometria, ou
alternativamente, o material pode ser separado por crivagem e recombinado para
produzir uma granulometria conforme especificado. Os limites granulométricos
alternativos, dependendo das condições locais de um projecto em particular, são
ilutrados na Tabela 6-2. Após a britagem, o material deve ter uma forma angular com
um índice de lamelação (Método B3 TMH1) inferior a 35% e de preferência inferior a
30%. Se a quantidade do agregado fino produzida durante a britagem for insuficiente,
pode-se usar areia angular não plástica para compensar.

Tabela 6-2 Limites Granulométricos para Materiais do Tipo GCS1

Percentagem por massa do total do agregado que
Abertura da passa
malha
Dimensão nominal máxima
(mm)
37,5 mm 25 mm 19 mm

50 100 - -

37,5 95 – 100 100 -

25 70 - 80 80 - 90 100

19 60 – 80 70 - 85 90 – 100

9,5 40 – 55 50 - 65 60 – 75

4,75 25 - 40 35 - 50 40 – 60

2,36 15 – 30 25 - 40 30 – 45

0,425 7 – 19 12 - 24 13 – 27

0,075 (1) 5 – 12 5 - 12 5 – 12

Nota 1. Para materiais aplicados com pavimentadora pode ser aceite, um menor
teor de finos .
Para assegurar que os materiais sejam suficientemente duráveis, estes devem satisfazer
os critérios constantes na Tabela 6-3, que são o Valor Mínimo de Dez Por cento (TFV)
(Método B2 TMH1) e da perda máxima de resistência após um período de 24 horas de
imersão em água. As condições de humidade no pavimento são levadas em
consideração em termos gerais com base na precipitação anual. Alternativamente,
podem ser usados os requisitos expressos em termos dos resultados da resistência do
agregado ao esmagamento (ACV) (Método B1 TMH1). O ACV deve ser, de preferência,
inferior a 25% e sempre inferior a 29%. Outros ensaios mais simples, p.e. o Ensaio de

35
Impacto Agregado (Norma Britânica 812, Part 112, 1990) pode ser usado em ensaio de
controlo de qualidade desde que tenha sido determinada uma relação entre os
resultados do ensaio escolhido e o TFV. Não existem relações únicas entre os resultados
dos vários ensaios, mas podem ser estabelecidas boas correlações para tipos de
materiais individuais e estes precisam ser determinados localmente.

Tabela 6-3 Requisitos de Resistência Mecânica (para a fracção do agregado

dos materiais GCS1 e GCS2)
Precipitação Anual Valores Mínimo de dez Relação Mínima
Típica (mm) por cento TFV Húmido / Seco (%)
de Finos (kN)

>500 110 75

<500 110 60

Ao lidar com materiais provenientes do intemperismo de rochas ígneas básicas, devem

ser usadas as recomendações da Secção 6.1.2.3.

A fracção fina de um material GCS1 deve ser não-plástica.

Esses materiais podem ser descarregados e espalhados pela motoniveladora, mas é
recomendável usar uma pavimentadora para garantir que a superfície final seja lisa e
com acabamento firme. O material é geralmente mantido húmido durante o transporte
e aplicação de modo reduzir a probabilidade de segregação de partículas. Assim, são
frequentemente chamados de “mistura húmida” e não devem ser confundidos com
“macadame hidráulico” (veja abaixo).
O material colocado deve ter a densidade mínima seca no local de 98% da densidade
máxima seca obtida no Método de ensaio D AASHTO T180 (compactação pesada). A
espessura compactada de cada camada não deve exceder 200 mm.
As camadas de base de pedra britada construídas com os devidos cuidados com os
materiais descritos acima devem ter valores de CBR acima de 100% e, portanto, não
há necessidade de realizar o ensaio de CBR durante a construção.

6.1.1.2 Macadame seco e Macame Hidráulico (GCS3)

Macadame seco é uma forma tradicional de construção e seu desempenho pode ser
comparável ao de pedra britada bem graduada. É particularmente aplicável em áreas
onde a água é escassa ou é cara, também é adequada quando a construção com uso
intensivo de mão-de-obra é uma opção económica. Os materiais consistem em pedra
britada de dimensão nominal única e agregado fino não-plástico (passando pelo peneiro
de 5,0 mm). O material fino deve ser de preferência bem graduado e consistir em finos
de rocha britada ou areia angular natural escavada.
O processo de construção de uma base em macadame seco envolve a colocação de
pedra britada de dimensão única de 37,5 mm ou 50 mm em camadas até atingir a
espessura de dimensionamento. A espessura compactada de cada camada não deve
exceder duas vezes a dimensão nominal da pedra. Cada camada de agregado grosso
deve ser moldada e compactada e, em seguida, o agregado fino espalhar-se sobre a
superfície e vibrar para produzir uma camada densa. Qualquer material solto restante
é varrido e a compactação final é realizada, geralmente com um cilindro pesado de
pneus lisos. Esta sequência é então repetida até que a espessura de dimensionamento

36
seja alcançada. Pode se obter economia no processo de produção se as camadas
constituídas de pedra de dimensão nominal de 50 mm e de pedra de dimensão nominal
de 37,5 mm forem usadas para permitir que a espessura total necessária seja obtida
com mais precisão e de modo a fazer o melhor uso do produto de britagem da central.
O macadame hidráulico é semelhante ao macadame seco. Consiste também em duas
componentes, nomeadamente uma pedra de dimensão relativamente única com
dimensão nominal máxima das partículas de 50 mm ou 37,5 mm e um agregado fino
bem graduado que passa pelo peneiro de 5,0 mm. O material grosso é geralmente
produzido a partir da extração de rocha sã. A pedra britada é colocada, moldada e
compactada e, em seguida são adicionados os finos compactados e regados na
superfície para produzir um material denso. Nesta operação deve ser usada uma
quantidade mínima de água para garantir que os materiais plásticos sensíveis à água
na sub-base ou leito não fiquem saturados. A espessura compactada de cada camada
não deve exceder duas vezes a dimensão máxima da pedra. O material fino deve de
preferência ser não-plástico e consistir em finos de rocha britada ou areia angular
natural escavada.
Os limites típicos granulométricos para a fracção grossa dos materiais GCS3 são
ilustrados na Tabela 6-4. As granulometrias de M2 e M4 correspondem aos agregados
nominais de dimensão única de 50 mm e 37,5 mm e são apropriadas para uso com
agregado britado mecanicamente. M1 e M3 são especificações mais amplas. O M1 foi
usado para pedra britada à mão, mas se houverem malhas adequadas disponíveis, M2,
M3 e M4 são as preferidas.
Dureza, durabilidade, forma de partícula e densidade no local devem estar de acordo
com os ilustrados acima para pedra britada graduada.

Tabela 6-4 Granulometria do Agregado Grosso para Macadame Seco e

hidráulico (GCS3)
Abertura da Percentagem que passa, em relação á massa total
malha
M1 M2 M3 M4(1)
(mm)

75 100 100 100

50 85 - 100 85 - 100 85 - 100 100

37,5 35 - 70 0 - 30 0 - 50 85 - 100

25 0 - 15 0-5 0 - 10 0 - 25

19 0 - 10 0-5

Nota 1 Para permitir entrada dos finos recomenda-se, o uso da maior

granulometria.

6.1.2 Materiais Granulares Naturais, pedregulhos, Rochas

Intemperizadas.

6.1.2.1 Requisitos Normais para Materiais Granulares Naturais e Rochas

Intepemrizadas (G80, G60)
Uma vasta gama de materiais, incluindo materiais granulares, lateríticos, calcários e
quartzíticos, materiais granulares de rio, pedregulhos e outros materiais granulares
transportados, ou materiais granulares resultantes do intemperismo de rochas, podem
ser usados com sucesso como materiais de base para os estradas com baixo volume de

37
tráfego. A Tabela 6-5 contém três distribuições granulométricas recomendadas para
materiais adequados correspondentes a dimensões nominais máximas de 37,5 mm, 20
mm e 10 mm. Apenas duas dimensões maiores devem ser consideradas para o volumes
de tráfego superiores a 1,5 milhões de ESAs.
Para atender aos requisitos de forma consistente, podem ser necessários a triagem e a
britagem de materiais de dimensões maiores. A fracção superior a 10 mm deve consistir
em mais de 40% de partículas com faces angulares, irregulares ou britadas. Deve-se
garantir a mistura de materiais de diferentes fontes, a fim de alcançar a granulometria
necessária e acabamento superficial, o que pode envolver a adição de materiais finos
ou grossos ou ainda combinação dos dois.

Tabela 6-5 Distribuições Granulométricas Recomendadas para Materiais

Granulares Naturais e Rochas Intemperizadas
Percentagem que passa, em relação a massa total
Abertura da
Dimensão nominal máxima das partícula
malha (mm)
37,5 mm 19 mm 9,5 mm

50 100 - -

37,5 80 – 100 100 -

19 60 – 80 80 – 100 100

9,5 45 – 65 55 – 80 80 – 100

4,75 30 – 50 40 – 60 50 – 70

2,36 20 – 40 30 – 50 35 – 50

0,425 10 – 25 12 – 27 12 – 30

0,075 5 – 15 5 – 15 5 – 15

A análise granulométrica deve ser feita em todos materiais compactados, o que é

importante se a fracção do agregado for susceptível a quebrar-se durante a
compactação e em serviço. Para materiais cuja estabilidade diminui com a quebra, pode
ser especificada uma dureza do agregado com base no valor mínimo saturado de TFV
de 50 kN.
Os finos desses materiais devem de preferência ser não-plásticos, mas normalmente
nunca devem exceder um PI de 6.
Se o PI se aproximar a 6, é desejável que o teor de finos seja limitado à extremidade
inferior do intervalo. Para tal, recomenda-se um PP máximo de 60 ou, alternativamente,
um Módulo de Plasticidade (PM) máximo de 90, em que: PP = PI no peneiro de 0,075
mm x percentagem que passa pelo peneiro de 0,075 mm e

PM = PI x (percentagem passando pelo peneiro de 0,425 mm).

Caso haja dificuldades em satisfazer os requisitos de plasticidade, pode-se considerar a
modificação do material pela adição de cal hidratada ou cimento em baixa percentagem .
Quando usado como camada de base, o material deve ser compactado até atingir uma
densidade igual ou superior a 98 por cento da densidade máxima seca alcançada no
norma AASHTO método T180 D (compactação pesada). Quando compactado a esta

38
densidade em laboratório, o material deve ter um CBR mínimo de 80% após quatro dias
de imersão em água (AASHTO T193).

6.1.2.2 Estradas de Baixo Volume de Tráfego(T3)

Quando são usados materiais granulares lateríticos, calcários e vulcânicos, seu uso deve
ser limitado à categoria de tráfego inferior T3, a menos que estudos locais indiquem que
houve sucesso em volumes de tráfego mais altos (para maiores detalhes veja o Manual
para Provisão de Estradas Rurais de Baixo Volume de tráfego). O PI máximo permitido
pode ser relaxado para 9 e o valor de CBR mínimo saturado reduzido para 65% na
densidade esperada no local.

São recomendados materiais granulares lateriticos com índice de plasticidade no

intervalo de 6-12 e módulo de plasticidade no intervalo de 150-250 para uso como
material de base para o classe de tráfego T3 (CIRIA, 1995). Os valores próximos ao
limite superior são válidos para áreas semi-áridas e áridas de Moçambique, ou seja,
com precipitação anual inferior a 500 mm.
Os materiais granulares calcários, que incluem lateríticos, calcários e quartzíticos,
merecem uma atenção especial. Tipicamente, os requisitos de plasticidade para estes
materiais, podem ser incrementados até 50% acima dos requisitos normais na mesma
área climática, sem qualquer efeito prejudicial no desempenho de outras bases
mecanicamente estáveis e todos outros aspectos são iguais a todos os outros. O
controlo rigoroso da granulometria é também menos importante e o desvio da
granulometria contínua é tolerável.

Podem ser necessárias modificações destes materais granulares mecanicamente para

melhorar a distribuição granulométrica, e quimicamente para melhorar o PI.

6.1.2.3 Materiais Potencialmente Problemáticos

Rochas ígneas e doleritos básicos podem intemperizar e podem libertar finos plásticos
adicionais durante a construção ou em serviço. É provável que os problemas agravem-
se com infiltração da água na estrutura do pavimento e pode levar à rotura rápida e
prematura. Este estado de decomposição também afecta a durabilidade a longo prazo
quando estabilizado com cal ou cimento. O grupo inclui rochas comuns, como basaltos
e doleritos, mas também cobre uma grande variedade de rochas e materiais granulares
derivados de intemperismo, transporte ou outras alteração.
Os ensaios normalmente realizados em agregados não são capazes de identificar esses
materiais inadequados. Até partículas grandes e aparentemente sólidas podem conter
minerais que se decompõem e tornam-se potencialmente expansivos. A libertação
desses minerais pode levar a consequente perda na capacidade de carga do material.
Existem vários métodos para identificar agregados inadequados. Estes métodos incluem
análise petrográfica para detectar minerais secundários (argila) e o uso de vários
ensaios químicos para análise de qualidade, p.ex. sulfato de sódio ou magnésio
(AASHTO T104). Os limites indicativos baseados nesses ensaios são:
• Teor mineral secundário máximo de 20%,
• Perda máxima após 5 ciclos no ensaio de sulfato de sódio ou magnésio,de
12% ou 20% respectivamente.
Quando se considera a sua utilização, é aconselhável na maior parte dos casos procurar
recomendações de especialistas na área, especialmente quando se está a avaliar a

39
utilização de novos depósitos do material. É também importante submeter o material a
uma série de ensaios, uma vez que nenhum método específico pode identificar
consistentemente materiais problemáticos. Recomendações para ensaios apropriados e
limites para a durabilidade de materiais de camada de base de estrada podem ser
encontradas em Sampson (1991).
Resultados de vários estudos indicaram que estes materiais quando estabilizados com
3 por cento de cal e a estrada é revestida, são uma alternativa aceitável à construção
de base de pedra britada para as principais estradas em Moçambique. Uma vantagem
particular deste material é que ele evita o problema de formação de argila na base, que
é uma das causas principais de rotura quando se usa pedra britada sobre argila activa.

6.1.2.4 Mistura de Materiais para Camadas de Base

Em muitas áreas de Moçambique existe escassez de materiais apropriados para
construção de estradas, mas em alguns casos pode se melhorar as propriedades dos
materiais pela mistura de dois materiais inadequados, que quando combinados nas
proporções certas, podem produzir um material adequado. Os materiais a serem
misturados devem complementar-se, por exemplo, areia não plástica com calcário
plástico provou ser uma mistura muito bem sucedida para aplicação em bases tanto de
estradas revestidas como de estradas não revestidas.
As propriedades do material final misturado devem satisfazer os requisitos do Catálogo
de dimensionamento para materiais granulares para a camada a qual é destinado a sua
aplicação. Deve ser usada a proporção de mistura que satisfaça aos requisitos da forma
mais económica.

6.2 Sub-bases
A sub-base é uma camada importante de dispersão de carga no pavimento construído.
As principais funções da camada de sub-base são reduzir as tensões de tráfego a um
nível seguro para o leito, fornecer uma plataforma de trabalho e actuar como uma
camada de filtro. A selecção de materiais de sub-base dependerá, portanto, da
finalidade para a qual a sub-base será usada. A Tabela 6-6 ilustra as principais
categorias de materiais para as camadas de sub base, com um breve resumo de suas
características.

40
 Tabela 6-6 Características de Materiais Granulares e Materiais de Sub-base
Código Descrição Resumo da Especificação
Min. CBR: 65% @ 98/100% AASHTO T180 e 4 dias de
imersão
material Max. expansibilidade: 0,2%
G65
granular Max. Dimensão e granulometria: Dimensão máxima 37,5mm,
granulometria conforme especificado
PI: <6 ou conforme especificado (material específico)

material Min. CBR: 55% @ 98/100% AASHTO T180 e 4 dias de

granular imersão
Max. : Expansibilidade 0,2%
G55
Max. Dimensão e granulometria: Dimensão máxima 37,5mm,
granulometria conforme especificado
PI: <6 ou conforme especificado (material específico)
material Min. CBR: 45% @ 98/100% AASHTO T180 e 4 dias de
granular imersão
Max. expansibilidade: 0,2 %
G45
Max. Dimensão e granulometria: Dimensão máxima 37,5mm,
Granulometria conforme especificado
PI: <6 ou conforme especificado (material específico)

Material Min. CBR: 30% @ 95/97% AASHTO T180 e o mais alto teor
granular de umidade esperado
G30/ natural Max. Expansibilidade: 1,0% 1,5% @ 100% AASHTO T180
GS Max. Dimensão e granulometria: Dimensão máxima 63mm ou
2/3 espessura da camada
PI: <12 ou conforme especificado (material específico)

6.2.1 Capacidade de Suporte

É necessário um CBR mínimo de 30 por cento para o maior teor de humidade esperado
quando compactado com a densidade de campo especificada, normalmente um mínimo
de 95 por cento da densidade máxima seca obtida no Método de Ensaios D AASHTO
T180 (Compactação Pesada). Os materiais que satisfazem às recomendações da Tabela
6-7 e da Tabela 6-8 geralmente apresentarão uma capacidade de suporte adequada.

6.2.2 Uso como Plataforma de Construção

Em muitas circunstâncias, os requisitos de uma sub-base são definidas por sua
capacidade de suportar o tráfego durante a construção sem deformação excessiva ou
desagregação. Uma sub-base de alta qualidade é, portanto, necessária quando o volume
de tráfego ou as condições climáticas durante a construção são severas. O material
adequado deve possuir propriedades semelhantes às de um bom material granular para
estradas não revestidas. O material deve ser bem graduado e ter um índice de
plasticidade ideal para uma camada de desgaste de estrada não revestida sob
condições climáticas predominantes. Essas considerações formam a base para os
critérios ilustrados na Tabela 6-7 e na Tabela 6-8. Os métodos de ensaio aplicáveis são
a AASHTO T89 para Limite Líquido (Método A2 da TMH1), AASHTO T90 (Método A3H1
da A3) para Limite de plasticidade e AASHTO T92 (Método A4 da TMH1) para ensaio de
retracção Linear ou ASTM D4318 para todos os três ensaios. Materiais que satisfazem
os requisitos para condições severas geralmente serão de qualidade superior à da sub-

41
base especificada (GS). Se os materiais que satisfazem esses requisitos não estiverem
disponíveis, devem ser realizados ensaios sob acção do tráfego para avaliação do
desempenho de materiais alternativos sob condições típicas do local.

Tabela 6-7 Características de Plasticidade Recomendadas para Sub-bases

Granulares (GS)
Precipitação Índice de
Limite de Retracção
Clima Anual Típica Plasticida
liquidez Linear
(mm) de

Tropical húmido > 500 < 35 <6 <3

Tropical sazonalmente
> 500 < 45 < 12 <6
húmido

Árido e semi-árido < 500 < 55 < 20 < 10

Tabela 6-8 Distribuição Granulométrica Típica para Sub-bases (GS)

Abertura da malha Percentagem que passa, em relação a
(mm) massa total do peneiro (%)

50 100

37,5 80 – 100

19 60 – 100

4,75 30 – 100

1,18 17 – 75

0,3 9 – 50

0,075 5 – 25
Em Moçambique, solos lateríticos são alguns dos materiais largamente disponíveis que
podem ser usados como material de sub-base. As laterites que satisfazem os requisitos
de granulometria da Tabela 6-8 podem ser utilizados para classes de tráfego até 3
milhões de ESA, desde que os seguintes requisitos sejam satisfeitos:
i) CBR (%) (depois de imersão) > 30
ii) Índice de Plasticidade (%) < 25

iii) Módulo de Plasticidade (PM) < 500

6.2.3 Sub-base como Filtro ou Camada de Separação

A aplicação da sub-base como filtro ou camada de separação, pode ser necessária para
proteger uma camada drenante da obstrução do material mais fino ou para impedir a
migração de finos e a mistura de duas camadas. As duas funções são semelhantes,
excepto que, para uso como filtro, o material deve ser capaz de permitir a drenagem e,
portanto, a quantidade do material que passa pelo peneiro 0,075 mm deve ser limitada.
Os requisitos a seguir devem ser usados para avaliar uma sub-base como uma camada
de separação ou filtro:

a) A razão D15 (camada grossa) deve ser menor que 5

42
 D85 (camada fina)
Onde D15 é a abertura da malha através da qual passa 15% em peso do material e D85
é o abertura da malha através da qual passa 85%.

b) A razaão D50 (camada grossa) deve ser menor que 25

D50 (camada fina)
Para que um filtro possua as características de drenagem necessárias, adicionalmente
deve ter :
c) A razão D15 (camada grossa) deve ser menor que 5 e 40
D15 (camada fina)
Estes requisitos podem ser aplicados aos materiais nas ligações da camadas base/sub-
base e sub-base/leito.

6.3 Materiais do Leito seleccionados e camadas de cobertura do

Pavimento (GC) ou G25, G15, G10, G7.
Geralmente, estes materiais são necessários para fornecer cobertura suficiente em
leitos de pavimentos fracos. Estes são usados nas camadas inferiores do pavimento
como um substituto para uma sub-base espessa para reduzir os custos, no entanto deve
ser realizada uma comparação de custos para avaliar a sua rentabilidade.
Em alguns ábacos de dimensionamento, é permitida a substituição de parte da sub-
base por material de qualidade GC, conforme mencionado nas notas de rodapé dos
ábacos. A taxa de substituição é de 1.3:1, de modo que 50 mm de sub-base podem ser
substituídos por 65 mm de GC, por exemplo, desde que as regras nas notas de rodapé
sejam seguidas. Da mesma forma, uma camada de material de GC sobre um leito fraco
aumenta efectivamente a classe do leito, conforme ilustrado nos ábacos de
dimensionamento.

Os requisitos são menos rigorosos do que para sub-bases. Um CBR mínimo de 15 por
cento é especificado a um teor de humidade mais alto medido em amostras
compactadas no laboratório na densidade no local especificada, que normalmente o
mínimo é de 95 por cento da densidade seca máxima no Método de ensaio D AASHTO
T180 (Compactação pesada).
As principais categorias dos materiais selecionados para o leito e camada de cobertura,
incluindo um breve resumo das suas características, são ilustradas na Tabela 6-9.

43
 Tabela 6-9 Propriedades de Materiais Não Ligados
Códi TRH 4
Descrição Resumo da Especificação
go Equivalente
G25 G6 material CBR Min.: 25% @ 95/97% AASHTO T180 e o mais alto
granular teor de humidade esperado
expansibilidade Max.: 1,0% @ 100% AASHTO T180
Dimensão Max. e granulometria: espessura máxima da
camada de 63 mm ou 2/3.
PI: <12 ou conforme especificado (material específico)
G15/ G7 material CBR Min.: 15% @ 93/95% AASHTO T180 e o mais alto
GC granular/solo teor de humidade esperado
expansibilidade Max.: 1,5% @ 100% AASHTO T180
Max. Dimensão: 2/3 da espessura da camada
PI: <12 ou 3GM + 10 ou conforme especificado
(material específico)
G10 G8 material CBR Min.: 10% a 93/95% AASHTO T180 e o mais alto
granular/solo teor de humidade previsto
expansibilidade Max.: 1,5% @ 100% AASHTO T180
Dimensão Max.: 2/3 espessura da camada
PI: <12 ou 3GM + 10 ou conforme especificado
(material específico)
G7 G9 material CBR Min.: 7% @ 93/95% AASHTO T180 e o mais alto
granular/solo teor de humidade esperado
expansibilidade Max.: 1,5% @ 100% AASHTO T180
Dimensão Max.: 2/3 espessura da camada
PI: <12 ou 3GM + 10 ou conforme especificado
(material específico)

44
7 Materiais Estabilizados com Cimento e Cal

7.1 Introdução
O presente capítulo orienta sobre o uso de materiais estabilizados com cimento e cal
nas camada de base, sub-base, revestimento e nas camadas selecionadas de aterros
dos pavimentos. A estabilização é feita quando os materiais naturalmente disponíveis
não respondem às especificações para construção das camadas de pavimento. O
processo de estabilização envolve a adição de um agente estabilizante ao solo, mistura
com água suficiente para atingir o teor óptimo de humidade, a compactação da mistura
e a cura final para garantir que a resistência desejada seja alcançada.
Além disso, o capítulo aborda o uso de bases tratadas com emulsão betuminosa.
A estabilização com cimento e cal em Moçambique para construção de bases de estrada
e sub-bases tem sido, até agora, feita com solos arenosos. O processo também pode
ser usado em solos argilosos para construção da camada superior de sub-bases.
A estabilização pode melhorar as propriedades dos materiais da estrada e das camadas
do pavimento do seguinte modo:
i) Uma proporção substancial de resistência é mantida mesmo em situações de
humidade.
ii) As deflexões do revestimento são reduzidas.
iii) Os materiais na camada de suporte não podem contaminar a camada
estabilizada.
iv) Camadas acima da estabilizada podem ser compactadas de forma mais eficaz
e, portanto, possuem maior resistência e propriedades elásticas.
v) A resistência à erosão é acrescida.
vi) O material estabilizado com cal é adequado para uso como camada de cobertura
ou plataforma de trabalho quando o material no local é excessivamente húmido
ou fraco em ternos de capacidade de carga e a sua remoção não é económica.
Associado a essas qualidades, estão vários problemas possíveis:

i) Tensões induzidas pelo tráfego, efeitos térmicos e de retração podem causar

fissuras em camadas estabilizadas.
ii) As fissuras podem reflectir através do revestimento e permitir que a água
infiltre na estrutura do pavimento.
iii) Se o dióxido de carbono tiver acesso ao material, as reações de estabilização
podem ser reversíveis e a resistência das camadas pode diminuir.

iv) As operações de construção requerem mais habilidade e controlo em relação

ao material não estabilizado equivalente.
Os métodos para lidar com esses problemas estão descritos na Secção 7-6.

A qualidade do cimento e cal pode ser variável e pode degradar a menos que sejam
armazenados de forma adequadada, portanto, é recomendável que se ensaie para aferir
a sua qualidade antes do uso para garantir que tenha padrões aceitáveis.

45
7.2 Selecção do Tipo de estabilizante
A selecção do estabilizante é baseada na plasticidade e na granulometria do material a
ser estabilizado. O estabilizante apropriado pode ser selecionado de acordo com os
critérios ilustrados na Tabela 7-1.

Tabela 7-1 Guião para o Tipo de Estabilização que pode ser Eficaz
Propriedade dos Solos

Tipo de Mais de 25% que passa pelo Menos de 25% que passa pelo
Estabilizante peneiro de 0,075 mm peneiro de 0,075 mm

PI l0 10<PI 20 PI>20 PI 6 PI 10 PI > 10

Cimento Sim Sim Nota 1 Sim Sim Sim

Cal Nota 1 Sim Sim Não Nota 1 Sim

Cal-Pozolana Sim Nota 1 Não Sim Sim Nota 1

Nota. 1. O agente estabilizante terá apenas efeito marginal

O controlo sobre a granulometria pode ser feito limitando o coeficiente de uniformidade
a um valor mínimo de 5. O coeficiente de uniformidade é definido como a razão entre o
tamanho do peneiro através do qual passa 60% do material e o tamanho do peneiro
através da qual passa 10 por cento (D60/D10 na nomenclatura da Secção 6.2.3). Se o
coeficiente de uniformidade estiver abaixo deste valor, o custo da estabilização será alto
e a reparação das fissuras na estrada poderá ser dispendiosa.

Adicionalmente, os seguintes aspectos devem ser considerados ao seleccionar o

estabilizante:
1. O cimento desenvolve a resistência inicial e é adequado em áreas onde os
desvios de tráfego podem não ser possíveis.
2. A hidratação do cimento é adversamente afectada pela presença de matéria
orgânica.

3. A presença de sulfatos no material a estabilizar pode causar expansão excessiva

do material estabilizado com cal, mesmo em materiais que contenham apenas
0,3% de sulfato.
Excepto para materiais contendo silica amorfa, e alguns arenitos e sílex, material com
baixa plasticidade geralmente é melhor quando estabilizado com cimento. No entanto,
sílica reactiva na forma de pozolanas pode ser adicionada a solos com baixa plasticidade
para torná-los adequados para a estabilização com cal. Se a plasticidade do solo for
alta, normalmente há minerais de argila reactiva suficientes que podem ser
prontamente estabilizados com cal. O cimento é mais difícil de misturar com materiais
plásticos, mas esse problema pode ser miminizado pelo pré-tratamento do solo com
aproximadamente 2% de cal para torná-lo mais trabalhável. Quando a cal é adicionada
a um material plástico, pode criar flocos na argila e reduzir substancialmente o índice
de plasticidade.
Três tipos de camada estabilizada têm sido referenciadas no Catálogo de
dimensionamento estrutural e as resistências necessárias para cada uma são definidas
na Tabela 7-3. A resistência mínima aceitável de um material estabilizado depende da
sua posição na estrutura do pavimento e do nível de tráfego. Este deve ser

46
suficientemente forte para resistir às solicitações de tráfego, mas os limites superiores
de resistência são normalmente definidos para minimizar o risco de propagação de
fissuras.

As camadas estabilizadas construídas a partir desses materiais têm maior probabilidade

de ter um desempenho satisfatório, mesmo que sejam afectadas pela carbonatação
durante a sua vida útil. Os materiais que não estão em conformidade com a Tabela 7-2
podem algumas vezes ser estabilizados, mas serão necessários mais aditivos e, o custo
e o risco de fendas e carbonatação aumentarão. As areias finas em Moçambique que
não respondem aos requisitos de granulometria ilustrados na Tabela 7-2 são conhecidas
por funcionarem satisfatoriamente como materiais de pavimentação quando
estabilizadas com cimento a cerca de 6-7%. Os projectistas devem considerar essa
possibilidade.

Tabela 7-2 Propriedades Desejáveis do Material antes da Estabilização

abertura da Percentagem que passa pelo peneiro em relação massa

malha do total (mm)
(mm) CSB1 CSB2 CSS

50 100 100 -

37,5 85 – 100 80 – 100 -

19 60 – 90 55 – 90 -

4,75 30 – 65 25 – 65 -

2,36 20 – 50 15 – 50 -

0,425 10 – 30 10 – 30 -

0,075 5 - 15 5 - 15 -

Valor máximo admissivel

LL 25 30 -

PI 6 10 20

LS 3 5 -

Nota 1 Recomenda-se que os materiais tenham um coeficiente de uniformidade de 5 ou mais.

A resistência mínima aceitável de um material estabilizado depende de sua posição na

estrutura do pavimento e do nível de tráfego. Este deve ser suficientemente forte para
resistir às solicitações de tráfego, mas os limites superiores de resistência são
normalmente definidos para minimizar o risco de propagação de fissuras. Três tipos de
camada estabilizada têm sido referenciadas no Catálogo de dimensionamento estrutural
(Capítulo 10) e as resistências necessárias para cada uma são definidas na Tabela 7-3.

47
 Tabela 7-3 Propriedades de Materiais estabilizados com Cimento e Cal
estabilizado
Estabilizado com cimento
com cal
Código Descrição resistência á compressão não
ITS(2) Valor Mínimo
confinada(1)
(MPa) de CBR * (%)
(MPa)

Base 0,3 –
CSB1 3,0 - 6,0 100
estabilizada 0,6

Base 0,15 –
CSB2 1,5 - 3,0 80
estabilizada 0,3

sub-base 0,1 –
CSS 0,75 - 1,5 40
estabilizada 0,15

Nota 1 Ensaios de resistência em amostras preparadas em moldes CBR a 97% AASHTO

T180D, após 7 dias curas e 7 dias de imersão

7.3 Cimento Estabilizado

7.3.1 Selecção do Teor de Cimento

O teor de cimento determina se as características da mistura são dominadas pelas

propriedades do solo original ou pelos produtos de hidratação. Durante os primeiros um
ou dois dias após a construção, esse aumento é rápido. Posteriormente, a taxa diminui,
embora o aumento da resistência continue, desde que a camada esteja bem curada. A
escolha do teor de cimento depende da resistência exigida, da durabilidade da mistura
e da solidez do agregado.

É recomendável que o ensaio de Consumo Inicial de Cal (ICL) ou Consumo Inicial de

Cimento (ICC) seja realizado. Quando a cal é adicionada a um solo coeso, os iões de
cálcio substituem os iões de sódio na fracção de argila até o solo ficar saturado com
cálcio e o pH subir para um valor superior a 12 (isto é, altamente alcalino). A quantidade
de cal necessária para satisfazer estas reacções é determinada pelo ensaio de Consumo
Inicial de Cal (ICL), (Norma Britânica 1924). A quantidade de cal usada deve satisfazer
tanto o ICL quanto os requisitos de resistência.
As misturas produzidas a partir de materiais sólidos que respondam aos requisitos
mínimos da Tabela 7-3 podem ser consideradas duráveis se atingirem a resistência do
dimensionamento. Misturas produzidas a partir de outros materiais devem ser
verificadas usando o ensaio de durabilidade via húmida-seca (ASTM (1987)) que fornece
uma boa indicação da probabilidade de um material estabilizado reterá a resistência
adequada durante sua vida útil num pavimento (Paige-Green et al (1990)).
O estabilizante adicional é normalmente incorporado para ter em conta a variabilidade
na mistura que ocorre no local. Se um bom controlo for efectuado durante a
construção, a adição de um por cento de estabilizante será satisfatório para este
propósito.

48
7.3.2 Preparação de provetes
O teor óptimo de humidade e a densidade máxima seca para misturas de solo e o
estabilizante são determinados de acordo com a AASHTO T134 para adicão de 2, 4, 6 e
8 por cento de cimento.
As amostras para o ensaio de resistência também devem ser misturadas e deixadas por
duas horas (para ter em conta os atrasos na prática) antes de serem compactadas em
moldes CBR a 97 por cento da densidade máxima seca obtida pelo Método de Ensaio
AASHTO T180 (Compactação Pesada). De acordo com anorma TMH1 Método A14, estas
amostras são curadas a húmido durante 7 dias, depois são imersas durante 7 dias antes
do ensaio para resistência à compressão não confinada.
Dois métodos de cura húmida são descritos na Norma. O método recomendavél é selar
os provetes com cera, mas caso não seja possível, devem ser embrulhados em película
aderente e selados em sacos plásticos. Os provetes devem ser mantidos a 25 ° C
durante todo o período de cura e imersão.
Assim que a fase de imersão for concluída, as amostras são comprimidas e suas
resistências medidas, e o teor de cimento para antigir a resistência requerida é
estimada.
Alternativamente, a resistência do material de sub-base estabilizado pode ser medida
pelo ensaio CBR após 7 dias de cura húmida e 7 dias de imersão. Recomenda-se um
valor mínimo de CBR (AASHTO T193) de 70.
Quando a plasticidade do solo dificulta a espalhamento e a mistura com o cimento, a
trabalhabilidade pode ser melhorada primeiro pré-tratando o solo com 2 a 3% de cal,
compactando levemente a mistura e deixando-a em repouso 24 horas. Em seguida
volta-se a espalhar o material e é estabilizado com cimento. Se este método for
aplicado, o ensaio laboratorial deve ser modificado para incluir a fase de pré-tratamento
antes do ensaio, conforme descrito acima.

7.4 Estabilização com Cal

7.4.1 Tipos de Cal

Dois tipos de cal são comumente disponíveis para estabilização, cal hidratada e cal viva.
A cal hidratada com alto teor em cálcio consiste em cal de cálcio, Ca (OH) 2 e cal
dolomítica mono-hidratada, Ca (OH) 2, MgO. O ASTMC977 requer um teor mínimo de
cal livre (CaO) e magnésio (MgO), de 90 por cento. A forma mais comum de cal
comercial usada na estabilização com cal é a cal hidratada com alto teor de cálcio.
A cal viva consiste em cal viva calcítico, CaO e cal virgem dolomítica (CaO e MgO). É
um excelente estabilizador se o material estiver muito húmido. Quando entra em
contacto com o solo húmido, a cal viva absorve uma grande quantidade de água à
medida que se hidrata. Este processo é exotérmico e o calor produzido actua como um
agente de secagem adicional para o solo. A remoção de água e o aumento do limite de
plasticidade causam um aumento substancial e rápido na resistência e trafegabilidade
do material húmido.
A cal viva tem um massa volumica muito mais alta do que a cal hidratada e pode ser
produzido em várias dimensões dos agregados. É menos poeirento do que a cal

49
hidratada, mas a poeira é muito mais perigosa e, devido a regulamentos rigorosos de
saúde, ela já não é mais usada.

7.4.2 Propriedades dos Materiais Estabilizados com Cal

Quando a cal é adicionada a um material plástico, primeiro cria flocos na argila e reduz
substancialmente o índice de plasticidade. Tanto a reacção de troca iônica quanto a
produção de materiais cimentícios aumentam a estabilidade e reduzem a variação de
volume dentro da fracção de argila. Não é incomum que a expansão seja reduzida de 7
ou 8% para 0,1% pela adição de cal.
A reacção de troca iônica ocorre rapidamente e pode aumentar o CBR de materiais
argilosos por um factor de dois ou três. A redução da plasticidade é dependente do
tempo durante as primeiras semanas e tem o efeito de aumentar o teor óptimo de
humidade e diminuir a densidade máxima seca na compactação. As características de
compactação, portanto, mudam constantemente com o tempo e os atrasos na
compactação causam reduções na densidade e consequentes reduções de resistência e
durabilidade.

A trabalhabilidade do solo também melhora à medida que o solo se torna mais

desagregado. Se a quantidade de cal adicionada exceder o ICL, o material estabilizado
será geralmente ligeiramente plástico ou não plástico.

7.4.3 Selecção do Teor de Cal

O procedimento para selecionar o teor de cal segue as etapas usadas para selecionar o
teor de cimento e deve, portanto, ser realizado de acordo com a Norma Britânica de
1924. O período de cura para materiais estabilizados com cal é de 21 dias de cura
húmida seguido por 7 dias de imersão. Se a quantidade de cal exceder a ICL, o material
estabilizado será ligeiramente plástico ou não-plástico.
A temperatura das amostras deve ser mantida perto da temperatura ambiente. A cura
acelerada em altas temperaturas não é recomendada porque a correlação com a cura
normal em temperaturas próximas à temperatura ambiente pode diferir de solo para
solo. Em altas temperaturas, os produtos de reacção formados por cal e a sílica reactiva
no solo podem ser completamente diferentes daqueles formados à temperatura
ambiente.

7.5 Pozolanas
Uma das principais fontes de pozolana é a cinza de combustível pulverizado (PFA)
recohlida das caldeiras das centrais geradoras de energia a carvão.
O PFA é usualmente misturado com cal nas proporções de 1 de cal a 3 ou 4 de PFA, mas
são usadas razões de 1 a 2 até 1 a 10. A proporção depende da reactividade da cinza
volante particular que varia substancialmente de fonte para fonte. As camadas tratadas
com cal e cinzas volantes têm um desempenho semelhante às camadas tratadas com
cimento, construídas a partir do mesmo material agregado. As misturas finais devem
ser escolhidas após uma série de ensaios laboratoriais realizados após 21 dias de cura
húmida e 7 dias de imersão para determinar a proporção óptima de cal para cinzas
volantes e o teor óptimo de cal (expresso em percentagem do solo seco).
Em muitos países, há quantidades substanciais de bagaço (o resíduo fibroso do
esmagamento da cana-de-açúcar) e casca do arroz. Ambos são ricos em sílica. Quando

50
queimadas, suas cinzas contêm uma quantidade substancial de sílica amorfa que reage
com a cal (Cook e Suwanvitaya (1982), Mehta (1979)).
Misturas de cinzas de casca de arroz e cal ganham resistência rapidamente durante o
período inicial de cura, mas pouca resistência adicional é obtida após 28 dias de cura
húmida. A resistência a longo prazo depende da estabilidade dos hidratos de silicato de
cálcio. Sob certas condições, a lixiviação de cal pode ocorrer e, eventualmente, a
resistência será reduzida, mas a presença de calcário em excesso (calcário livre) pode
estabilizar o hidrato de silicato de cálcio. As misturas de calcário e cinzas de casca de
arroz nas proporções 2:3 são as mais estáveis e têm a maior resistência, mas a
durabilidade pode ser melhorada aumentando o teor de cal para dar uma mistura 1:1.

7.6 Aspectos de Construção

7.6.1 Metodologia Geral

A construção de camadas estabilizadas segue o mesmo procedimento, quer o agente
estabilizante seja cimento, cal ou misturas de cal-pozolanica. Após a superfície da
camada ter sido preparada, o estabilizante é espalhado e depois misturado com a
camada a estabilizar. Adiciona-se água suficiente para responder às necessidades de
compactação e mistura-se novamente o material. A camada deve ser compactada o
mais rápido possível, e é novamente nivelada, compactada e depois curada. O efeito de
cada operação no dimensionamento e desempenho do pavimento são discutidos abaixo.

7.6.2 Espalhamento do Estabilizante

O espalhamento do estabilizante pode ser feito manualmente distribuindo os sacos em
intervalos predeterminados, em seguida, abrem-se os sacos e mistura-se o estabilizante
o mais uniformemente possível. A cal tem um massa volumica em massa muito menor
do que o cimento e é possível obter uma distribuição mais uniforme com a cal quando
os estabilizadores são espalhados manualmente. Alternativamente, podem ser usados
distribuidores mecânicos para medir a quantidade necessária de estabilizador na
superfície.

7.6.3 Processo de Mistura

Uma misturadora com potência adequada para processar a camada de pavimento é
capaz de espalhar melhor o solo e misturá-lo com o estabilizante e a água. As máquinas
mais eficientes realizam a operação numa única passagem, permitindo que a camada
seja compactada rapidamente e minimizando a perda de densidade e resistência
causada por qualquer atraso na compactação. As máquinas de múltiplas funções
apresentam resultados satisfatórios desde que o comprimento do pavimento a ser
processado não seja excessivo e cada secção do pavimento possa ser processada dentro
de um tempo aceitável. As motoniveladoras têm sido usadas para misturar materiais
estabilizados, mas são ineficientes para espalhar materiais coesivos e será necessário
um número considerável de passagens para se atingir a qualidade desejável da mistura.
São, portanto, muito lentas e só devem ser consideradas para o processamento de
camadas estabilizadas com cal, devido à sua maior trabalhabilidade e subsequente
espalhamento do cal no solo.
As centrais de pré-mistura oferecem a possibilidade de melhor controlo do que a
distribuição e mistura no local, desde que a central esteja próxima o suficiente do local

51
para superar possíveis problemas causados por atrasos na entrega e possa ser
justificada pelas margens de segurança mais baixas e as espessuras de camada de
destino possíveis.

7.6.4 Construção de Multi Camadas

Quando a construção de uma camada estabilizada espessa for feita em duas ou mais
sub camadas, deve-se tomar cuidado para evitar a carbonatação na superfície inferior.
Também é importante que o estabilizante seja misturado em toda a profundidade de
cada sub camada. Um defeito em qualquer sub camada pode causar tensão excessiva
e rotura prematura na sub camada superior, seguida de deterioração na sub camada
inferior.
Em geral, a espessura de uma sub camada não deve ser maior que 200 mm ou menor
que 100 mm.

7.6.5 Compactação.
Uma camada estabilizada deve ser compactada o mais rapidamente possível após a
mistura ter sido concluída, para que a resistência e a densidade de dimensionamento
(total esperada) possa ser alcançada sem sobrecarregar o material. Se a camada estiver
sob tensão, os planos de corte serão formados perto do topo da camada e é provável
que ocorram roturas prematuras ao longo deste plano, particularmente quando a
camada é coberta apenas por um revestimento superficial.
Deve-se tomar cuidado para reduzir o gradiente de densidade na camada, porque o
material permeável na parte inferior da camada o torna mais susceptível à carbonatação
pela parte inferior. Se necessário, a camada deve ser compactada em duas fases para
tornar a parte inferior menos permeável.

A compactação deve ser concluída dentro de duas horas e o comprimento da estrada

ajustado para permitir que tal seja alcançado.

7.6.6 Cura

A cura adequada é muito importante por três razões:

• Garante que a humidade suficiente seja retida na camada para que o
estabilizante possa continuar a hidratar
• Reduz o retracção
• Reduz o risco de carbonatação do topo da camada.
Em clima quente e seco, a necessidade de uma boa cura é muito importante, mas a
prevenção da perda de humidade é difícil. Se a superfície for humedecida
constantemente e mantida húmida dia e noite, o teor de humidade na porção principal
da camada permanecerá estável, mas a operação provavelmente dispersará o
estabilizante da parte superior da camada. Se a operação de humedecimento for
intermitente e a superfície secar de tempos a tempos (uma ocorrência comum quando
este método for utilizado), a cura será completamente ineficaz.

O humedecimento pode ser um sistema de cura mais eficiente se uma camada de areia,
de 30 a 40 mm de espessura, for espalhada no topo da camada estabilizada. Se isto for
feito, o número de ciclos de humedecimento por dia pode ser reduzido e há economia
considerável na quantidade de água utilizada. Após sete dias, a areia deve ser removida
e a superfície impregnada com um betume fluidificante de baixa viscosidade.

52
Um método alternativo de cura é primeiro aplicar um jato muito leve de água, seguido
por um betume fluidificado de baixa viscosidade, como o MC 3000, ou emulsão de
rotura lenta. Nenhum destes penetrará completamente na superfície da camada
estabilizada e deixará um película de betume contínuo para actuar como membrana
de cura. É essencial que todo o tráfego seja mantido fora da membrana por sete dias.
Após esse período, qualquer excesso de betume pode ser absorvido colocando areia na
superfície.
A rega de impregnação não pode servir como membrana de cura. Pesquisas têm
mostrado que o rega de impregnação penetra muito na camada e betume insuficiente
é retido na superfície para fornecer o película contínua necessária(Bofinger et al (1978)).

7.6.7 Controlo de Fissuras de Retracção e Reflexão

Não existe um método simples para evitar que fissuras de retracção ocorram em
camadas estabilizadas, no entanto, podem ser adoptadas técnicas de dimensionamento
e construção para, de alguma forma, aliviar o problema. A retracção, particularmente
em materiais estabilizados com cimento, demonstrou ser influenciada por:

i) Perda de água, particularmente durante o período inicial de cura.

ii) Teor de cimento.
iii) Densidade do material compactado.
iv) Método de compactação.
v) Pré-tratamento do teor de humidade do material a ser estabilizado.
Quando uma camada de material de alta resistência seca, o aumento da resistência
associado a um alto teor de estabilizante fará com que as fissuras de retracção se
formem no espaçamento maior e tenham uma largura substancial. No entanto, quanto
maior for período inicial de cura húmida, menor será a retracção á medida que a camada
vai secando. Assim, a cura adequada é essencial não apenas para manter a acção de
hidratação, mas também para reduzir as mudanças de volume dentro da camada. Este
resultado é melhor alcançado usando uma manta de areia de espessura mínima de 50
mm ou uma membrana de cura betuminosa.
A pré-fissuração de uma camada resistente durante a cura também pode ser eficaz na
criação de muitas fissuras finas que não reflectirão ao longo do revestimento, em vez
de poucas fissuras largas que farão com que o revestimento se deteriore rapidamente.
Com menor teor de cimento, as fissuras de retracção ocorrem com espaçamento
reduzido e o material irá romper mais facilmente sob acção do tráfego devido à sua
fraca resistência. A probabilidade de essas fissuras mais finas reflectirem ao longo do
revestimento é reduzida, mas a camada estabilizada será mais fraca e menos durável.
O teor de cimento deve ser o mínimo especificado para atingir as propriedades
necessárias, mais uma pequena adição para a variabilidade durante a aplicação. Se a
construção for feita com o teor de humidade ligeiramente abaixo do óptimo também é
altamente benéfica na redução das fissuras por retracção. O uso de centrais de misturas
também garante uniformidade do ligante, que por sua vez reduz o risco de concentração
localizada deste que é responsável pelo aparecimento de fissuras.
De modo a maximizar a resistência à compressão e a durabilidade da camada do
pavimento, o material é geralmente compactado até a máxima densidade possível.

53
Entretanto, para alguns materiais estabilizados, às vezes é difícil atingir os padrões
normais de compactação e qualquer aumento da energia de compactação para o efeito
pode ter o efeito adverso de causar corte na superfície da camada ou aumentar a
retracção subsequente do material à medida que a sua densidade for aumentando. Se
for difícil atingir a densidade especificada, deve ser considerado um teor do estabilizante
mais alto para que uma camada adequadamente forte e durável possa ser construída a
uma densidade mais baixa.
Os ensaios de laboratório mostram que as amostras compactadas por carga de impacto
retraem consideravelmente mais do que as compactadas por carga estática ou por
compactação amassada. Nos casos em que a fissura por reflexão é um provável
problema, recomenda-se, portanto, que a camada seja compactada com cilindros
pneumáticos em vez dos vibradores.
Os problemas de retracção em materiais granulares plásticos podem ser
substancialmente reduzidos se forem utilizados materiais granulares secos ao ar livre e
toda a construção estiver concluída dentro de duas horas, sendo que a água deve ser
adicionada o mais tarde possível durante a operação de mistura. Geralmente, não é
possível usar material granular completamente seco ao ar livre, mas quanto menor for
o teor de humidade inicial e quanto mais rápido for misturado e compactado, menores
serão as deformações de retracção subsequentes.
Tendo em conta que algumas fissuras de retracção são inevitáveis na camada
estabilizada, o método mais eficaz para evitar que estas reflictam ao longo do
revestimento betuminoso é cobrir a camada estabilizada com cimento com uma
espessura substancial de material granular. Esta é a filosofia de dimensionamento nos
ábacos B e D (Capítulo 10). Quando o material estabilizado com cimento é usado como
base de estrada (Quadro F), recomenda-se um revestimento flexível, como por exemplo
um revestimento superficial duplo. A experiência demonstrou que um revestimento
superficial adicional aplicado após 2-3 anos pode selar parcialmente ou completamente
qualquer fissura, particularmente onde a cal é o agente estabilizante.

7.6.8 Secção Experimental

Recomenda-se que, antes de começar a construção, seja construída uma secção
experimental (ou secções) para avaliar todo o processo de construção, incluindo a
definição do teor de cimento, processo de mistura, compactação e controlo de
qualidade.

7.6.9 Carbonatação
Se os materiais estabilizados com cimento ou cal forem expostos ao ar, o produto de
hidratação pode reagir com o dióxido de carbono, reduzindo assim a resistência do
material. Esta reacção está associada a uma diminuição no pH do material do acima de
12 para cerca de 8,5. A ocorrência da carbonatação e sua profundidade podem ser
detectadas testando o pH da camada estabilizada como indicador de fenolftaleína e
verificando a presença de carbonatos com ácido clorídrico. Uma indicação razoável de
que o material estabilizado sofrerá carbonatação pode ser obtida a partir do ensaio de
durabilidade via húmida/seco. Boas práticas de cura, conforme descrito acima, são o
melhor meio de prevenir a carbonatação nas camadas de base . O risco de carbonatação
pode ser reduzido tomando as seguintes precauções:
i) Evitar ciclos húmidos/secos durante a fase de cura.

54
 ii) Selar o quanto antes para excluir o dióxido de carbono.
iii) Compactar o mais cedo possível para aumentar a densidade e reduzir a
permeabilidade.

iv) Reduzir a possibilidade de propagação de fissuras.

Pode haver algum conflito entre os dois últimos pontos e deve-se tomar cuidado para
não compactar demais a camada. Durante a construção devem ser feitas verificações
da profundidade do material gaseificado e caso seja superior que 2 a 3 mm, a camada
carbonatada deve ser removida através da fresagem ou passagem de niveladora antes
da aplicação do revestimento.

7.7 Bases Tratadas com Emulsão Betuminosa (ETB)

Como alternativa à estabilização com cimento ou cal, deve ser considerada a
estabilização com emulsão betuminosa. A principal vantagem do ETB sobre os materiais
tratados com cal ou cimento é que o ETB não sofre fissuras de retracção e reflexão. Isto
envolve a mistura ou tratamento de material granular ou solos com emulsão
betuminosa para formar um material de base adequado também referido como base
tratada com emulsão, ETB. Emulsões aniónicas de rotuta lenta (SS60 ou SS70) são as
mais apropriadas para estabilizar solos finos incluindo areias. Podem ser adicionados
até 2% de cimento ao material para auxiliar a fixação da emulsão, reduzir a
susceptibilidade à humidade e aumentar a resistência. A granulometria exigida dos
materiais é ilustrada na Tabela 7-4 e as especificações para emulsões na Tabela 7-5.

55
Tabela 7-4 Granulometria de Materiais Exigida para Estabilização com
Emulsão
Ideal Menos adequado
Abertura da malha
(mm) % que % que % que
% que passa
passa passa passa

50 100 100 100 100

37 87 100 100 100

26,5 77 100 100 100

19,5 66 99 99 100

13,2 57 87 87 100

9,5 49 74 74 100

6,7 40 62 62 100

4,75 35 56 56 95

3,26 25 42 42 78

1,18 18 33 33 65

0,6 12 27 27 54

0,425 10 24 24 50

0,3 8 21 21 43

0,15 3 16 16 30

0,075 2 9 9 20

Fonte: Directrizes Técnicas para Materiais Estabilizados com Betume, Departamento de

Transportes, Estradas e Obras Rodoviárias de Gauteng, 2002

Tabela 7-5 Especificações para Estabilização com Emulsão

ensaio BSM1 BSM2 BSM3

3,0-6,0 MESA 1,0-3,0 MESA <1,0 MESA

P0,075 0–20

GM 1,2–2,5 0,75–2,7

CBR >80 25–80 10–25

DCP (mm/pancada) <3,7 3,7–9,1 9,1–19,0

FWD (MPa) >300 150–300 70–150

ITS seco (kPa) >225 175–225 125-175

ITS humido (kPa) >100 75–100 50–75

UCS (kPa) 1200–3500 700–1200 450–700

Fonte: Directrizes Técnicas para Materiais Estabilizados com Betume, Departamento de

Transportes de Gauteng, Estradas e Obras Rodoviárias, 2002

56
O dimensionamento para ETB deve ser realizado no laboratório e o exemplo abaixo
ilustra as etapas que devem ser seguidas.

Etapa 1: Determinação da qualidade do solo ou material a ser estabilizado

Os ensaios devem incluir granulometria, limites de Atterberg, compactação (densidade

máxima seca a 95% AASHTO T180) e CBR e comparados com as especificações
convencionais para materiais que são adequados para tratamento de emulsão (Tabela
9-12)

Etapa 2: Cálculo das proporções dos constituintes da mistura de ETB

A quantidade de emulsão para estabilização deve ser dada em percentagem por massa.
As misturas experimentais devem ser feitas adicionando 2%, 4%, 6% e 8% de emulsão.
São necessárias três amostras para cada emulsão. Devem ser preparados outros
conjuntos de amostras para cada teor de emulsão, adicionando cimento em diferentes
proporções; 0%, 0,75, 1,0% e 1,25% O número total de amostras = 3 amostras x 4
opções para teor de emulsão x 3 opções para o teor de cimento.
A quantidade de material é determinado, e é medido o peso seco. A partir dos dados de
compactação do material a ser estabilizado, obtém-se o valor do teor óptimo de
humidade (OMC).
𝑀𝑤
Peso seco, 𝑀𝑑 = (1+𝑤)

Onde 𝑀𝑑 é a massa do material seco a ser estabilizado

𝑀𝑤 é a massa do material húmido
𝑤 é o teor de humidade do material

O OMC é a quantidade total do líquido necessário para a compactação e inclui o líquido

na emulsão e no betume, portanto, a quantidade de água que precisa de ser adicionada
pode ser calculada em conjunto com a quantidade de material, emulsão e filler.
As amostras são curadas (seladas) num ambiente húmido a 60˚C por 72 horas antes
de realizar ensaios de resistência. Dois ensaios são necessários.
• Resitência á compressão não confinada(UCS).
• Resistência à tracção indirecta (ITS) - este ensaio é semelhante ao ensaio
Marshall. O método de ensaio aplicável é o Método A16 da TMH1.

Etapa 3: Avaliação da sensibilidade à humidade

É importante verificar a sensibilidade ou susceptibilidade do ETB à humidade, calculando
a relação entre resistência húmida e a resistência seca. A resistência húmida não deve
ser inferior a 50% da resistência seca.

Etapa 4: comparação dos resultados com as especificações

Os resultados dos ensaios de materiais e o dimensionamento da mistura de ETB são
comparados com as especificações ilustradas na Tabela 7-6 e o material é verificado
quanto à adequabilidade para o tratamento com emulsão. As novas especificações
permitem que as areias finas costeiras encontradas em Moçambique (Dimensão nominal
máxima de 2 mm) sejam estabilizadas com emulsão.

57
 Tabela 7-6 Especificações para ETB
BSM3 Não
Ensaio
(<1M ESAs) apropriado

P0.075 0 – 20 >20

GM 0,75 – 2,7 < 0,75

CBR 10 – 25 <10

DCP (mm/golpe) 9,1 – 19,0 >19,0

ITS seco (kPa) 125 - 175 <125

ITS húmido (kPa) 50 – 75 <50

UCS (kPa) 450 – 700 <450

58
8 Materiais Ligados com Betume

8.1 Introdução
O presente capítulo fornece orientação sobre o dimensionamento de materiais ligados
com betume. Os requisitos da mistura para diferentes categorias de carga de tráfego
incluindo locais com carga pesada como vias de subida, são descritos neste capitulo.
A Figura 8-1 ilustra as camadas que podem estar presentes nos pavimento rodoviários
e que podem ser ligadas com betume. Nos casos em que são necessárias camadas
espessas de revestimento betão betuminoso, estas são normalmente construídas com
uma “camada de desgaste” colocado em sob uma camada “ligaante”.
Camada de desgaste
(betuminosa)
Camada de
Camada ligante
revestimento
(betuminosa)
Base da estrada
(pode ser betuminosa)
Sub-base
(geralmente não betuminosa)
Leito

Figura 8-1 Camadas de pavimento que podem ser ligadas com betume

As camadas de desgaste em betão betuminoso são as mais críticas numa estrutura de

pavimento e devem apresentar as seguintes características:
(i) alta resistência à deformação;
(ii) Alta resistência à fadiga e a capacidade de resistir a altas tensões, isto é, devem
de ser flexíveis;
(iii) rigidez suficiente para reduzir as tensões nas camadas subjacentes a níveis
aceitáveis;
(iv) alta resistência à degradação ambiental, ou seja, boa durabilidade;
(v) baixa permeabilidade para impedir a entrada de água;
(vi) Boa trabalhabilidade para permitir a compactação adequada durante a
construção;
(vii) textura do revestimento suficiente para proporcionar uma boa resistência à
derrapagem em periódo húmido; e
(viii) Desempenho previsível.
Dimensionar uma mistura com todas essas características geralmente resultará em
requisitos de projecto conflituosos. Por exemplo, altas temperaturas ambientes que
reduzem a rigidez de misturas densas e duráveis, tornam-nas mais propensas à
deformação plástica, mas misturas mais abertas, dimensionadas para resistir à
deformação plástica, serão propensas a oxidação e endurecimento de betume acelerado
e, portanto, menos duráveis.

59
Por vezes é necessário também aplicar diferentes soluções de mistura para diferentes
secções da mesma estrada. Por exemplo, misturas adequadas para áreas que
transportam tráfego pesado e lento, como uma via de subida, não são adequadas para
terrenos planos e abertos, onde o tráfego se move rápido. Uma mistura adequada para
este último tende a se deformar quando aplicada numa via de subida e uma mistura
adequada para uma via de subida tende a ter pouca durabilidade em terreno plano.
As propriedades das misturas são muito sensíveis à sua composição e para alcançar a
combinação mais satisfatória das propriedades listadas acima para as diversas situações
de estudos que são encontradas, é necessário um alto grau de especialização e controlo
de qualidade.
Um aspecto importante é que este, aborda os modos de rotura que ocorrem em
revestimentos betuminosos em ambientes tropicais e subtropicais e que
frequentemente diferem daqueles prevalescentes em climas mais frios.

8.2 Composição de Betão Betuminoso

Os tipos de betão betuminoso mais usados em países tropicais são fabricados em
centrais de asfalto por mistura á quente com proporções apropriadas dos seguintes
materiais;
(i) agregado grosso, definido como material com partículas maiores que 2,36 mm;
(ii) Agregado fino, definido como material com partículas inferiores a 2,36 mm e
superiores a 0,075 mm;

(iii)Filler, definido como material de granulometria inferior a 0,075 mm, que pode ter
origem em partículas finas no agregado ou ser adicionado sob forma de cimento,
cal ou pedra britada; e

(iv) betume de penetração com características de viscosidade apropriadas para o tipo

de AC, as condições do clima e de carga onde será aplicado.

8.3 Tipos de Betão Betuminoso

Dois tipos genéricos de betão betuminoso são actualmente usados em países com clima
tropical. Estes tipos são:
(i) Misturas em que as tensões de tráfego são transmitidas principalmente através
de uma estrutura de agregado que possui uma distribuição granulométrica
contínua. Betão betuminoso e macadame betuminoso são alguns exemplos.
(ii) Misturas nas quais as tensões passam através da matriz de finos/filler/betume.
Nestas misturas, a granumetria dos agregados é descontínua ou “granulometria
aberta”. O asfalto a quente faz parte desta categoria.
Estes e alguns outros tipos de misturas são explicados abaixo.

8.3.1 Betão Betuminoso(AC)

Este é o tipo mais comum usado em países tropicais e é geralmente dimensionado pelo
método Marshall (Asphalt Institute, 1994). O material tem uma granulometria contínua
que é frequentemente dimensionado para acompanhar de perto a curva de Fuller para
obter a densidade máxima das partículas após a compactação, mas ajustada
suavemente para dar espaço suficiente para o betume. No entanto, uma estrutura muito

60
densa faz com que o betão betuminoso seja sensível a erros na composição e o efeito
disso se torna mais crítico à medida que o tráfego aumenta.

8.3.2 Macadame Betuminoso

Este tipo , geralmente conhecido como Macadame de Betuminoso Denso (DBM), é
semelhante ao betão betuminoso, excepto na estrutura do agregado compactado que
tende a ser menos denso. Na Grã-Bretanha, onde é conhecido como Macadame de
granulometria fechada (BS 4987, 1993), tradicionalmente tem sido usado em métodos
de dimensionamento e também tem sido usado com sucesso em ambientes tropicais.
Este betão betuminoso será referido como DBM neste manual.
As especificações e métodos de ensaios de conformidade necessários são simples de
usar e implementar, mas a transferência directa de métodos de dimensionamento entre
países com diferentes características de climas, materiais e de carga de tráfego não é
recomendada porque não há procedimento simples para avaliar de forma adequada os
efeitos dessas diferenças. É necessário um programa de investigação local para
determinar os melhores métodos. No entanto, a maioria das autoridades preferem ter
um procedimento de ensaio que garanta um desempenho satisfatório em todos os
momentos daí que as especificações do método não são comumente usadas.

8.3.3 Asfalto compactado a Quente (HRA)

O HRA tem muitas vantagens em comparação com o betão betuminoso. É menos
sensível à dosagem, facilitando a fabricação e é também mais fácil de aplicar e
compactar. Requer menor dimensão de agregados e, portanto, menos reservas e
bandejas de alimentação a frio.
Ao contrário das misturas de betão betuminoso, a granulometria do agregado nas HRAs
é descontínua e é referida como sendo “granulometria aberta”. São principalmente as
propriedades da matriz de areia/filler/betume que determinam o desempenho da
mistura. A lacuna na granulometria é obtida limitando a quantidade de partículas do
agregado de dimensão entre 2,36 mm e 0,6 mm. Este requisito é relativamente fácil de
cumprir quando há disponibilidade de areia fina, mas pode ser difícil de alcançar,
especialmente onde a rocha disponível é difícil de britar. A areia arredondada não é
adequada e a falta de boa areia angular é por vezes um problema.
No entanto, à medida que a carga de tráfego aumenta, há um aumento significativo na
incidência de rodeiras na HRA. Como resultado, esse tipo de mistura não é recomendado
para determinado uso. Por exemplo, a experiência na República da África do Sul mostrou
que uma revestimento em betão betuminoso fino e com granulometria contínua (por
exemplo, a dimensão nominal máximo do agregado de 9,5 mm na Tabela 8-7) pode
funcionar melhor e é a opção recomendada (ver Catálogo G). Nenhuma evidência de
fissuras por fadiga “de baixo para cima” foi relatada, mas deve-se notar que a
construção e o estudo da mistura são conduzidos com altos padrões e a importância de
fornecer uma estrutura de suporte muito rígida sob o betão betuminoso com
granulometria contínua não pode ser muito enfatizada. Assim, é necessário ter uma
base de agregados e recomenda-se uma sub-base estabilizada.

8.3.4 Outros Tipos de Mistura

O desgaste das camadas de revestimento é muitas vezes severo e as camadas devem
ser substituídas periodicamente para manter as características desejáveis do

61
revestimento, como a resistência à derrapagem. Empresas comerciais desenvolveram
misturas para “revestimento fino” que são adequadas para este tipo de aplicação. Estes
materiais, por vezes, contêm um betume modificado, e também podem incluir um alto
teor de filler ou fibras.

8.4 Factores que Afectam o Dimensionamento do Betão

Betuminoso

8.4.1 Modos de Rotura de Revestimento em Betão Betuminoso

O betão betuminoso deve ser dimensionado para resistir a três modos principais de
rotura que são;
(i) fissuras;
(ii) deformação plástica; e

(iii) perda do agregado no revestimento.

8.4.1.1 Fissuras no Revestimento em Betão Betuminoso

A fissuração por fadiga resulta do efeito acumulado das tensões de tracção horizontais
geradas por aplicações de cargas dos veículos pesados e espera-se que estas iniciem
no fundo ou próximo à parte inferior da camada de betão betuminoso, onde as tensões
de tracção induzidas são maiores. No entanto, investigações realizadas pela TRL em
cooperação com Ministérios de Obras em vários países mostram que esse tipo de
fissuras por fadiga é comparativamente raro e é virtualmente sempre precedido por
fissuras que se iniciam na superfície da camada (Rolt et al, 1986). Smith et al, 1990,
Dauzats e Linder, 1982). Actualmente é aceite que a fissuração “de cima para baixo”
ocorre em muitos países, incluindo aqueles com climas mais temperados. É, por
exemplo, o principal modo de rotura na rede com tráfego pesado do Reino Unido (Nunn
et al, 1997).
A fissuração “de cima para baixo” está associado ao endurecimento por envelhecimento
do betume nos primeiros milímetros da camada de desgaste e, nos trópicos, pode-se
desenvolver relativamente mais cedo na vida esperada do revestimento. O ponto
importante é que não é necessariamente um sinal de inadequação estrutural. A
“camada” endurecida do revestimento é muito frágil e pode fissurar como resultado de
tensões térmicas ou induzidas pelo tráfego ou por combinação das duas. O facto de que
a fissuração "de cima para baixo" generalizada frequentemente ocorra em áreas com
revestimentos betuminosos sem tráfego aponta para a importância dos efeitos
ambientais e das tensões térmicas.
Uma maneira de melhorar a durabilidade do betão betuminoso é aumentar o teor em
betume. Isto reduz o volume de vazios e o nível de oxidação, e qualquer superfície em
fissuração na rica mistura betuminosa tende apermanecer rasa por tempo considerável.
No entanto, o uso de uma mistura rica em betume em estradas que transportam um
tráfego considerável apresenta o maior risco de apresentar rotura por deformação
plástica.

62
 8.4.1.2 Rotura do Revestimento em Betão Betuminoso por Deformação
Plástica
Deformação plástica em revestimentos em betão betuminoso é a forma mais comum de
rotura porque o material afectado deve ser removido antes que a estrada possa ser
reabilitada. Geralmente está associado a uma subestimação do grau de compactação
secundária que ocorre sob acção do tráfego intenso, o que reduz o volume de vazios
(isto é, vazios na mistura, VIM) para um nível crítico no qual a deformação plástica
ocorre relativamente mais rápido.
É necessário garantir que o VIM permaneça acima de 3%, caso se pretenda evitar a
deformação plástica. Estas recomendações estão de acordo com o Instituto do Asfalto
(Asphalt Institute, 1994).
Quando o VIM numa camada de betão betuminoso diminui para menos de
aproximadamente 3%, a transferência de tensão, que ocorre através do contacto entre
a brita, muda para a componente de finos de betume na mistura. À medida que a
compactação secundária vai ocorrendo, o contacto entre a brita é cada vez mais
reduzido até que ocorra a deformação plástica. As relações típicas entre a taxa de
redução no VIM e o tráfego numa via de subida são ilustradas na Figura 8-2. A mistura
1 terá um bom desempenho, mas as outras misturas irão deformar-se.

O Instituto do Asfalto recomenda que o teor de betume de dimensionamento seja aquele

que fornece 4% de VIM no nível apropriado de compactação em laboratório. No entanto,
o nível de compactação especificado para construção é, tipicamente, de 96% da
densidade do estudo laboratorial, portanto, o VIM inicial no local será de
aproximadamente 8%. No entanto, onde revestimentos em betão betuminosos com VIM
de 8 por cento são aplicados em ambientes tropicais, estarão muito suceptíveis à
deterioração prematura por envelhecimento do betume e de fissuração “de cima para
baixo”. Além disso, se uma mistura for suceptível à densificação para menos de 3% do
VIM sob acção de tráfego intenso, simplesmente compactá-lo para 8% do VIM durante
a construção pode não impedir que tal aconteça.

Figura 8-2 Redução do VIM via da Camadas de Desgaste Betuminosas

(estudado pelo procedimento de Marshall)

63
Em resumo, se o VIM inicial for alto e a carga de tráfego não for pesada, a taxa de
redução do VIM poderá ser lenta o suficiente para permitir que ocorra um endurecimento
considerável do betume. Isso resultará num aumento na resistência à densificação e
deformação. Por outro lado, o tráfego precoce pesado e intenso tende a reduzir o VIM
e evitar o endurecimento do betume no betão betuminoso. A rigidez da mistura não
pode aumentar o suficiente para evitar uma redução crítica no VIM e subsequente
deformação. Portanto, o dimensionamento do betão betuminoso, requer um equilíbrio
crítico entre as propriedades necessárias para o tráfego e as condições de operação de
cada projecto.

8.4.1.3 Perda de Agregado no Revestimento, ou Falta de Adesividade

Este aspecto está associado a acção de fricção dos pneus do veículo e o revestimento,
e pode se desenvolver devido a:
(i) Uso das partículas do agregado com incorrecta distribuição granulométrica,
segregação ou compactação inadequada. Estes podem resultar num
revestimento permeável, levando à rápida deterioração do betume e perda
do agregado na camada de revestimento;
(ii) Uso de um baixo teor de betume, tornando a mistura menos durável;
(iii) A fragilização geral do betume perto do final da vida útil da camada de
desgaste;
(iv) “descasque” resultante da infiltração da água e fraca aderência entre o
betume e as partículas dos agregados.

8.4.2 Efeitos das Características do Veículo

8.4.2.1 Cargas por Eixo e Velocidades do Veículo

A carga de tráfego para fins de dimensionamento do pavimento é expressa em termos

de eixos padrão equivalentes (ESAs). À medida que o ESA de dimensionamento
aumenta, a espessura das camadas betuminosas aumenta para acomodar a maior carga
acumulada. Embora a magnitude das cargas por eixo seja importante, as características
e a pressão dos pneus são os que mais influenciam no desempenho das camadas de
revestimento betuminoso.
As velocidades do veículo determinam o tempo de carga que, por sua vez, também
afectará o desempenho dos revestimentos betuminosos. Sob acção de veículos pesados
a baixa velocidade, o tempo de carga mais longo resulta numa redução efectiva na
rigidez do betão betuminoso e no aumento da compactação secundária. No entanto,
uma camada betuminosa que seja adequada para vias de subidas manterá o VIM mais
alto quando usada em terreno plano, onde as velocidades dos veículos são mais altas e
serão menos duráveis.

8.4.2.2 Tipo de Pneus

O elevado uso de pneus radiais aumentou a severidade da carga de tráfego. Nas
estradas que transportam tráfego intenso, é comum que os veículos sejam “canalizados”
e formem rodeiras distintas. Onde essa carga concentrada causa a formação de
rodeiras, a carga de tráfego pode se tornar ainda mais concentrada. No passado, os
pneus radiais (ou tendenciosos) tendem a “sair” da rodeira que se forma, distribuindo
assim as cargas do veículo ao longo de uma rodeira relativamente ampla. No entanto,

64
os pneus radiais tendem a correr no fundo dos rodeiras produzindo, assim, vias muito
mais estreitas e carga de tráfego mais intensa. A complexidade de prever os efeitos da
carga de tráfego também aumentou pela introdução de pneus simples de base ampla
(às vezes chamados de super singles), cujo efeito prejudicial parece depender, não
surpreendentemente, da sua largura.

8.4.2.3 Pressão dos Pneus

As pressões dos pneus também aumentaram significativamente nos últimos anos o que
resultou em cargas mais severas no revestimento da estrada. A pressão dos pneus de
0,48 MPa (70 psi) que foram utilizados nos ensaios da AASHO em 1962 é baixa em
comparação com as pressões usadas pelos operadores de veículos pesados nos dias de
hoje; Mais de 90% dos camiões pesados terão pressões mais altas nos pneus. Valores
médios de mais de 0,7 MPa (102 psi) são comuns e alguns dos camiões muito
carregados podem ter pressões de até 1,03 MPa (150 psi).
Em resumo, as condições de operação dos revestimentos das estradas são mais severas
do que no passado e um maior controlo da qualidade do betão betuminoso é necessário
para se ter um bom desempenho.

8.4.3 Manutenção de Estradas

Estradas com revestimento betuminoso são normalmente dimensionadas para 10 a 20
anos, sendo que típicamente considera-se um horizonte de 15 anos. Frequentemente,
as estradas com revestimentos betuminoso em climas tropicais sofrem fissuras muito
antes de atingir a sua vida útil, mas as faixas de rodagem podem permanecer
relativamente niveladas até que as fissuras se propaguem para o fundo do betão
betuminoso. Nesta fase, a entrada de água em materiais granulares inferiores
geralmente leva a danos estruturais rápidos. É importante que a manutenção (através
da aplicação de um revestimento superficial) seja realizada antes que ocorram danos
significativos à base da estrada.

Em países onde haja disponibilidade defundos para realizar tal manutenção, será melhor
revestir com betão betuminoso como parte do processo de construção. Se este
procedimento for adoptado, então o uso de uma camada de “ligante” do betão
betuminoso será aceitável e poderá ser mais económico do que um material para a
camada de desgaste mais fina. Uma mistura de camada de ligante normalmente tem
uma percentagem maior de agregado de dimensão maior do que uma mistura de
camada de desgaste e será mais resistente a penetração do agregado no início da vida.
No entanto, qualquer que seja o tipo de mistura usada, o dimensionamento de um
revestimento superficial deve levar em conta a dureza do novo revestimento
betuminoso (Capítulo 9). Pode ser que haja um pequeno atraso para permitir que o
revestimento endureça antes que seja aplicado.

8.4.4 Considerações de Segurança

Considerações de segurança nem sempre são dadas a prioridade que merecem durante
a produção e construção de Camadas de desgaste betuminosas. Para fornecer boas
propriedades de resistência à derrapagem durante o tempo húmido, uma camada de
desgaste deve ter uma boa textura superficial para evitar a aquaplanagem em alta
velocidade. O agregado grosso também deve ter boa resistência ao polimento para
reduzir a probabilidade de derrapagens em baixa velocidade.

65
8.5 Materiais para o Betão Betuminoso
É essencial que as propriedades dos materiais componentes do betão betuminoso
atendam aos padrões mínimos para garantir que o material tenha um desempenho
satisfatório.

8.5.1 Agregados
O agregado é o principal componente do betão betuminoso e a qualidade e as
propriedades físicas deste material têm uma grande influência no desempenho da
mistura. As qualidades requeridas dos agregados são descritas em termos de forma,
dureza, durabilidade, limpeza, adesividade ao betume e porosidade. Além dessas
propriedades, a micro textura dos agregado também influenciará fortemente no
desempenho de uma camada betuminosa compactada. O material granular do rio, de
superfície lisa, mesmo parcialmente britado, pode não gerar tanto atrito interno quanto
um agregado totalmente britado de partículas com micro-textura grossa.
Os agregados grossos usados para produzir o betão betuminoso devem ser produzidos
britando-se rochas sólidas, soltas ou material granular natural. O material granular deve
ser britado para produzir pelo menos duas faces fracturadas em cada partícula.
O agregado deve ter as seguintes características;
(i) Angular e não ser excessivamente lamelar, para proporcionar uma boa
interligação mecânica;
(ii) Limpo e livre de argila e material orgânico;

(iii) Forte o suficiente para resistir ao esmagamento durante a mistura e

aplicação, bem como em serviço;
(iv) Resistente a abrasão e polimento quando exposto ao tráfego;

(v) Não-absorvente - agregados altamente absorventes são desperdício de

betume e também causam problemas no estudo da mistura; e
(vi) Boa afinidade com betume - os agregados hidrofílicos podem ser aceitáveis
somente quando a protecção da água pode ser garantida ou um agente de
adesão adequado é usado.
O Filler(material mais fino que 0,075 mm) pode ser finos da rocha britada, cimento
Portland ou cal hidratada. O cimento Portland ou cal hidratada é normalmente
adicionado ao filler natural (1-2 por cento em massa da mistura total) para melhorar a
aderência do betume ao agregado.
As propriedades necessárias para os agregados são fornecidas na Tabela 8-1 e os
resumos dos métodos de ensaios relevantes são fornecidos no Apêndice A.
No Reino Unido, foram desenvolvidas especificações detalhadas para o Valor de
Polimento Acelerado requerida em locais que apresentam diferentes graus de risco.
Estas especificações são reproduzidas na Tabela 8-2.

66
Tabela 8-1 Propriedades Necessárias para Agregados de Betão Betuminoso
Propriedades
Propriedade Ensaio Camada de Camada
desgaste ligante
equivalente de areia:1 para fracção <
4,75mm > 35
< 1,5 x 106 ESA > 40
Limpeza >1,5 x 106 ESA
(material Passado no peneiro
0,425mm ) <4
Índice de Plasticidade2 <2
Retracção Linear %
Forma da Índice de Lamelação3 < 35
partícula
Valor do Esmagamento do Agregado < 25
(ACV) 4
Valor do Impacto do Agregado (AIV) 4 < 25
Resistência
10% FACT (seco) kN 4
>160
Valor de Abrasão de Los Angeles (LAA) < 30 < 35
5

Valor de Abrasão do Agregado (AAV) 4

Abrasão < 250 cv/faixa/dia < 16 -
> 3250 cv/faixa/dia < 12 -
Polimento Valor de pedra polida 4
(veja Tabela 8-2) -
Absorção da Absorção da água 6
<2
água
Ensaio Sulfato de sódio:
Grosso < 10
Solidez 7
Fino < 16
(5 ciclos, %
Ensaio sulfato de Magnésio:
perda)
Grosso < 15
Fino < 20
Ensaios Mecânicos: estabilidade
Marshall retida > 75
Adesividade ao
Ensaios de Imersão Estática 8 > 95% do ligante aderido
Betume
Resistência Indirecta conservada à
> 79% (at 7%VIM)
Tração 9
Notas:
1. AASHTO T176-86
2. AAHTO T89, T90 e T92, Método A2 da TMH1, Método A3 da TMH1, Método A4 da
TMH1
3. Método B3 do TMH1
4. Método B2 do TMH1
5. AASHTO T96, ASTM C131 e C535
6. AASHTO T279
7. AASHTO T104-99
8. D Whiteoak (1990)
9. AASHTO T283

67
 Tabela 8-2 PSV Mínimo para Agregados com Revestimento Grosso

Tráfego (cv1 / l / d) na vida útil

0 101 251 501 751 1001 1251 1501 1751 2001 2251 2501 2751
Definição do Local Mais
- - - - - - - - - - - - -
3250
100 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3250
1 Auto-estrada
(via principal)

Faixa de rodagem
dupla
(todos os fins) não 55 57 60 65 68
secções de eventos

Faixa de rodagem dupla

(Todos os propósitos)
junções menores
2 Faixa de rodagem
única
secções não
relacionadas a eventos 45 50 53 55 57 60 63 65 68

Faixa de rodagem única

intercepções menores
3 Aproximações a
principais
intercepções (todos os
membros)

inclinações 5% - 10%
mais de 50m
(Dupla descida;
único subida e 50 55 57 60 63 65 68 Mais de 70
descida)

Curva (não sujeita a

64 kph ou inferior
Limite de velocidade)
raio 100 - 250m

Rotunda
4 Gradiente> 10%
mais de 50m
(Dupla descida;
único subida e
descida)

Curva (não sujeita a 55 60 63 65 68 Mais de 70

64 kph ou inferior
Limite de velocidade)
Raio <100m..
5 Aproximação à
rotunda, sinais de
trânsito, passagem de
pedestres, passagem 63 65 68 Mais de 70
de nível da ferrovia,
etc.

Nota. cv = veículos comerciais definidos como aqueles com mais de 15 kN de peso sem carga

8.5.2 Betume para Betão Betuminoso

Existem três propriedades ou características importantes dos betumes de

pavimentação. São consistência (geralmente chamada de viscosidade), pureza e
segurança.

68
Tradicionalmente, graus de betume para pavimentação são especificados em função da
sua penetração, mas a medição da viscosidade fornece um método mais preciso de
especificação da consistência do ligante e um método mais eficaz de determinação da
susceptibilidade do betume à temperatura. Isto permite que sejam estabelecidas as
temperaturas mais apropriadas da mistura e de compactação para a mistura de asfalto
usando o Gráfico de Dados de ensaio de Betume (BTDC) (Whiteoak, 1990), que é
ilustrado no Apêndice B.
Várias autoridades agora produzem especificações alternativas baseadas na
viscosidade. Aparelhos adequados para medir a viscosidade podem não estar
disponíveis e, portanto, ambos os métodos de especificação são apresentados abaixo.
Ao encomendar betume a granel, deve-se obter evidências de conformidade do betume
em relação as especificações de viscosidade, uma vez que o equipamento necessário
estará disponível na refinaria.

8.5.2.1 Selecção de Betume

O betume de penetração 60/70 é geralmente recomendado para o betão betuminoso

em climas quentes. Para locais severos, a rigidez adicional da mistura que deve resultar
do uso de betume de grau de penetração de 40/50 pode se justificar, Tipicamente, um
aumento na temperatura de mistura em 10 ° C será necessário se o betume mais duro
for usado.

8.5.2.2 Pre-endurecimento do Betume

As amostras de betume devem ser ensaiadas tanto na "condição de entrega" como

também após o pré-endurecimento, que se destina a simular o envelhecimento do
betume durante o armazenamento, a mistura e a construção. Dois métodos de ensaio
são usados para pré-envelhecer o betume, o ensaio de estufa de película fina (TFOT) e
o Ensaio de rotação de estufa de pelicula fina (RTFOT). O ensaio RTFOT é considerado
o melhor método para simulação do envelhecimento do betume durante o processo de
construção. O TFOT pode ser usado para especificações que classificam o betume quanto
ao grau de penetração, mas, quando possível, o equipamento RTFOT e uma
especificação de viscosidade devem ser usados.

8.5.2.3 Requisitos para Classificação do Betumes Quanto ao Penetração

Os requisitos básicos para classificação do betumes quanto ao grau de penetração são:
(i) O betume será preparado por métodos adequados por refinação do betume
obtido a partir do petróleo bruto. O betume deve ser homogêneo e não deve
formar espuma quando aquecido a 175 ° C.
(ii) Os vários tipos de betume devem estar em conformidade com os requisitos d
Tabela 8-3.

69
 Tabela 8-3 Requisitos para Penetração de Betume
Método de Penetração
ensaio
Ensaios 40/50 60/70 80/100
(AASHTO/
ASTM)

Baseado na Penetração a 25°C

betume originalC T49/D5 40-50 60-70 80-100
Ponto de amolecimento (°C) T53/D36 49-59 46-56 42-51
Ponto de inflamação (°C) Min T48/D92 232 232 219
Solubilidade em tricloroetileno (%) Min T44/D2042 99 99 99

Aquecimento TFOT por 5h a 163 ° T179/D175

C Max 4 0,5 0,5 0,8
a) Perda por massa (%) Min - 58 54 50
b) Penetração (% do original) Min T49/D5 - 50 75
c) Ductilidade a 25 ° C T51/D113

8.5.2.4 Requisitos para Betumes com Viscosidade Graduada

Autoridades como AASHTO, ASTM, a Associação de normas da Austrália e o Bureau of
Standards da África do Sul elaboraram especificações baseadas em viscosidade. Os
ensaios AASHTO e ASTM usam viscosímetros capilares, enquanto as especificações sul-
africanas utilizam um viscosímetro rotativo que é ideal para a aquisição de dados para
plotar na Tabela de Dados de ensaio de Betume. Os requisitos do Bureau of Standard
da África do Sul para a viscosidade do betume são ilutrados na Tabela 8-4.

70
Tabela 8-4 Especificações Sul-Africanas para Penetração de Betumes (SANS-
307)

Requisitos Método de
Propriedade
40/50 60/70 80/100 150/200 ensaios

Penetração @ 25ºC/100 80- ASTM D5-

40-50 60-70 150-200
g/5s, 1/10 mm 100 IP49

Ponto de amolecimento
49-59 46-56 42-51 36-43 ASTM D36
(anel e esfera) ºC

220- 75-
Viscosidade @ 60ºC, Pa.s 120-250 30-60 ASTM D 4402
400 150

0,27- 0,22- 0,15- 0,12-

Viscosidade @ 135ºC, Pa.s ASTM D 4402
0,65 0,45 0,40 0,30

Ensaio Pontual, % xileno, AASHTO

30 30 30 30
max T102

Desempenho após ao ensaio no RTFOT: ASTM D 2872

a) Variação em massa, %
(m/m) max 0,5 0,5 0,5 0,5 ASTM D 2872

b) Viscosidade @ 60ºC, % de
300 300 300 300 ASTM D 4402
original max

c) Ponto de amolecimento, ºC
52 48 44 37 ASTM D 36
min

d) Aumento do ponto de
9 9 9 11 ASTM D 36
amolecimento, ºC max

e) Penetração retida, % do ASTM D5-

60 55 50 50
original min IP49

8.5.2.5 Especificações Europeias Para Pavimentos Betuminosos

O Comité Europeu de Normalização (CEN) elaborou normas (EN 12591: 1999 ou BS EN
12591: 2000) para betumes e ligantes betuminosos, que são actualmente utilizados
como normas nacionais em dezanove países europeus. As especificações para os graus
mais apropriados para uso em países tropicais foram selecionadas das normas e são
reproduzidas na Tabela 8-5. As especificações americanas equivalentes (nas quais os
métodos de ensaio AASHTO são aplicáveis) estão na secção Superpave incluída no
Apêndice D.

71
 Tabela 8-5 Parte das Especificações Europeias (CEN) para Betumes de Pavimentação

Designação de penetração
Teste1 Unidade
20/30 30/45 35/50 40/60 50/70 70/100 100/150

Penetração a 25°C EN 1426 x 0,1mm 20-30 30-45 35-50 40-60 50-70 70-100 100-150

Ponto de amolecimento
1.1.1.1.1.1 EN1427 °C 55-63 52-60 50-58 48-56 46-54 43-51 39-47

% massa
Solubilidade EN 12592 mínimo 99,0
total

Ponto de inflamação EN 22592 mínimo °C 240 240 240 230 230 230 230

Resistência ao endurecimento a 163 ° C2 EN 12607-1 ouEN12607-3

- variação em massa, máximo, ± % 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8

- penetração retida mínimo % 55 53 53 50 50 46 43

- ponto de amolecimento após o endurecimento mínimo °C 57 54 52 49 48 45 41

1, Ensaios adicionais e diferentes especificações são aplicáveis em vários países da UE (ver BS EN 12591: 2000),

2, Ensaio de RTFOT a ser usado disputassem caso de conflito

72
8.5.2.6 Durabilidade do Betume
Os betumes derivados de diferentes fontes de petróleo bruto podem ter resistência
variável ao envelhecimento e à oxidação. As suas características podem ser ainda mais
afectadas pelo tipo de central da refinaria em que são produzidas.
A oxidação também pode ocorrer durante a produção de mistura por super aquecimento
do betume e tal deve ser evitado.

Dependendo das propriedades do petróleo bruto e do processamento, o betume

produzido no método de precipitação de propano pode ser mais durável. Isso pode ser
determinado pelo RTFOT extensivo. Restrições financeiras podem levar a que as
autoridades comprem betume a taxas de mercado mais competitivas. No entanto, a
importação de betume mais durável deve ser seriamente considerada para grandes
projectos, como aeródromos internacionais e importantes rotas transcontinentais.

8.6 Estudo de Mistura para Betão Betuminoso

8.6.1 Introdução aos Metódos do Estudo da Mistura

O Estudo de uma mistura de betão betuminoso envolve o seguinte processo interactivo;

(i) Estabelecer propostas de misturas com composição volumétrica satisfatória;

(ii) Ensaiar para confirmar se a mistura compactada possui as propriedades
necessárias para o tráfego esperado; e, se necessário,

(iii) Ajustar a composição da mistura e ensaiar novamente até que os requisitos

do dimensionamento sejam satisfeitos.
O estudo da mistura para materiais de revestimento betuminoso é comumente baseado
nas recomendações dadas no Manual do Asphalt Institute Series, MS-2, e é efectuado
usando o procedimento do ensaio Marshall. Este método emprega compactação de
impacto com o martelo Marshall para produzir provetes de diferentes composições. Os
provetes são então ensaiados para garantir que os requisitos de mistura sejam
apropriados para o tráfego de dimensionamento. O método é descrito no Apêndice C.
No MS-2, o tráfego pesado é definido como maior que 1 milhão de ESA e recomenda-
se a Compactação Marshall de 75-golpes para o estudo de betões betuminosos, para
esse volume de tráfego. No entanto, o requisito básico do método é :
….. o nível de compactação Marshall usado no processo de estudo deve produzir uma
densidade na mistura de dimensionamento que é igual àquela que será produzida na
estrada após a compactação secundária sob acção do tráfego.
Infelizmente, não existe um método para determinar o que este nível de compactação
deve ser além do conhecimento empírico e, portanto, é prática comum usar a
compactação de 75-golpes para todas as cargas de tráfego de dimensionamento acima
de 1 milhão de ESA.
A carga de tráfego de dimensionamento de 1 milhão de ESA tem sido excedido por
margens cada vez maiores e esta foi a necessidade que levou ao desenvolvimento do
método de dimensionamento Superpave que é mais abrangente (Asphalt Superpave
Series No.1 e No.2, 1996, 2001 e Apêndice D). Este procedimento para preparação de
amostras usa um compactador giratório que produz etapas incrementais de esforço de

73
compactação. Os níveis de compactação utilizados no dimensionamento estão
relacionados com a temperatura esperada do pavimento e com a carga de tráfego. Para
a carga de tráfego até 1 milhão de ESA, a composição da mistura é essencialmente
baseada nos princípios dados no MS-2. Para tráfego de dimensionamento entre 1 e 10
milhões de ESA, é necessário um nível intermediário de avaliação de desempenho,
sendo necessária uma análise detalhada para a carga de tráfego que exceda 10 milhões
de ESA.
O custo do conjunto completo de equipamentos de ensaio Superpave é substancial e
um estudo de mistura que exige técnicos qualificados e a sua conclusão pode levar até
um mês. Uma descrição do método Superpave é dado no Apêndice D.
A AUSTROADS desenvolveu um procedimento provisório mais simples baseado no uso
de um compactador giratório e ensaios de desempenho semelhantes aos desenvolvidos
no Reino Unido, a saber, os ensaios Fluência Dinâmica e Módulo de Resiliência. Os
requisitos são especificados para três níveis de tráfego de dimensionamento em que o
tráfego pesado é definido como mais de 5 milhões de ESA.

Na África do Sul, uma combinação de requisitos dos ensaios Marshall, de fluência e

resistência à tracção indirecta são especificadas para categorias de tráfego de
dimensionamento de até 50 milhões de ESA (TRH 8: 1987). No entanto, a directriz
provisória sul-africana para estudo de Mistura de Asfalto a quente (2001) e apoiada pelo
guia do usuário para o estudo de Mistura de Asfalto a quente (SABITA manual 24, 2005)
com base nos novos procedimentos de estudo de mistura baseado em desempenho
disponível a partir do SABITA.
A diferença de custos entre a execução do ensaio usando o método Marshall com um
martelo automático de compactação e o método completo de ensaio Superpave é muito
grande. O estudo Marshall pode ser realizado em laboratórios do local da obra na maioria
dos projectos principais, mas é impossível que tal seja feito com estudos Superpave.
Espera-se que o procedimento Marshall permaneça o método principal de estudo de
mistura para misturas de betão betuminoso em muitos países por muitos anos e o uso
de ensaios de desempenho dos tipos descritos no Apêndice F, também são encorajados.

8.6.2 Dimensionamento Volumétrico de Misturas Betuminosas

Por conveniência, as componentes da mistura são feitas em proporção por massa e

expressas como percentagens da mistura completa. No entanto, o factor de controlo no
estudo de misturas para todos os níveis de tráfego é o volume de cada componente de
mistura. E este é afectado por;
(i) Proporções dos diferentes agregados e carga;
(ii) Massas volúmicas (peso específico) dos diferentes materiais;

(iii) Onde houver agregado poroso, a quantidade de betume absorvido; e

(iv) A quantidade de betume não absorvido.
Uma representação dos volumes numa mistura betuminosa compactada é ilustrada na
Figura 8-2. As definições básicas usadas no estudo volumétrico estão resumidas neste
manual. Para mais detalhes ver o Apêndice C.

74
8.6.2.1 Vazio na Mistura (VIM)
Este é o volume total de ar, expresso como uma percentagem do volume da mistura
compactada, que é distribuído por uma mistura de pavimentação compactada e está
entre as partículas de agregado revestido (ver Figura 8-3).

8.6.2.2 Teor Efectivo de Betume (Pbe)

Este determina o desempenho da mistura. É a porção do betume que permanece como
um revestimento do lado de fora das partículas do agregado. Qualquer betume que é
absorvido pelas partículas do agregado não desempenha um papel nas características
de desempenho da mistura, mas tem o efeito de alterar o peso específico do agregado.

8.6.2.3 Vazios no Agregado Mineral (VMA)

Este é o volume de vazio entre as partículas do agregado de uma mistura de
pavimentação compactada. É a soma de VIM e Pbe expressa como uma percentagem
do volume total da amostra.

8.6.2.4 Vazios Preenchidos com Betume (VFB)

Esta é a porção do volume de vazio entre as partículas dos agregados (VMA) que é
ocupada pelo betume efectivo.
Para determinar os volumes, a massa volúmica (peso específico) das componentes da
mistura também deve ser determinado. Estes são definidos conforme ilustrado no
Apêndice C. A nomenclatura e os métodos de ensaio para estudo volumétrico são
resumidos na Figura 8-3 e Tabela 8-6.

Figura 8-3 Representação de Volumes num Provete de Betão Betuminoso

Compactado (Instituto do Asfalto, MS-2, 1994)

75
 Tabela 8-6 Nomenclatura Volumétrica e Métodos de ensaio
Método de Ensaio
Componente Descrição Volumétrica Símbolo
ASTM AASHTO
Constituintes Massa volúmica (Peso específico) e Gca C127 T85
absorção da água do agregado grosso
Massa volúmica (Peso específico) do Gfa C128 T84
agregado fino
Gravidade específica em massa de Filler Gf D854 T100
Mineral

Massa volúmica (Peso específico) do Gsb - -

agregado total

Massa volúmica (Peso específico) de Gb D70 T228

betume
Material Baridade de mistura (Baridade)) de Gmb D2726 T166
Misturado mistura compactado
Massa Volúmica (Baridade máxima Gmm D2041 T209
Teorica) da mistura
Volume de Vazios VIM D3203 T269
Teor efectivo de betume Pbe - -
Vazios no Agregado Mineral VMA - -
Vazios preenchidos com betume VFB - -

Os resumos dos métodos de ensaios, requisitos de precisão de ensaios , cálculos dos

parâmetros volumétricos de VIM, Pbe, VMA e VFB e um exemplo de funcionalidade são
fornecidos no Apêndice C.

8.6.3 Distribuição Granulométrica para Betão Betuminoso

Pode haver conhecimento suficiente para justificar o uso de granulometrias de
agregados derivadas localmente para betão betuminoso, caso contrário, devem ser
consideradas as granulometrias abaixo.
Independentemente da distribuição granulométrica escolhida, uma mistura de
partículas de agregados adequadas para revestimentos betuminosos densos deve:
(i) Ter VMA suficiente para acomodar betume suficiente para torná-lo
trabalhável durante a construção;
(ii) ser durável em serviço; e
(iii) Manter um mínimo de 3% de VIM após a compactação secundária pelo
tráfego.
Uma mistura de agregados para betão betuminoso é caracterizada por;
(i) Dimensão nominal máxima da pedra - definida como sendo a dimensão
do peneiro maior que o primeiro peneiro que retem mais de dez por cento;
e

(ii) dimensão máxima da pedra - definida como dimensão do peneiro maior

76
 que a dimensão máxima nominal.
A dimensão nominal máxima da pedra determina o VMA mínimo requerido na mistura
do agregado e a dimensão máxima da pedra que pode ser usado numa mistura é
determinada pela espessura proposta da camada de betão betuminoso. Para se obter
uma boa compactação, a espessura da camada terá normalmente de ser entre 2 x a
dimensão máxima de pedra para misturas finas e 4 x a dimensão máxima de pedra para
misturas com um alto teor de agregados grossos, como os normalmente recomendados
para cargas severas de tráfego.

8.6.3.1 Distribuições Granulométricas para Camadas de Desgaste

Betuminosas
Muitas vezes para a escolha da distribuição granulométrica, as autoridades baseiam-se
na experiência local ou nas recomendações do Instituto do Asfalto. A granulometria
recomendada pelo Instituto de Asfalto para o uso em camadas de revestimento são
ilustradas na Tabela 8-7
Tabela 8-7 Granulometria para Camadas de Revestimento Betuminoso
(Instituto do Asfalto, 1994)
dimensão nominal máxima da pedra (mm)
Abertura da malha
Percentagem que passa pelo peneiro
(mm)
19 12,5 9,5
25 100
19 90 – 100 100
12,5 - 90 – 100 100
9,5 56 – 80 90 – 100
4,75 35 – 65 44 – 74 55 – 85
2,36 23 – 49 28 – 58 32 – 67
1,18 - - -
0,600 - - -
0,300 5 – 19 5 – 21 7 – 23
0,150 - - -
0,075 2–8 2 –10 2 – 10
Teor de betume (%) 4 - 10 4 - 11 5 - 12

O fabrico de misturas é feito com base na mistura de materiais por massa, enquanto
que o estudo de mistura é feito numa base volumétrica. Se massa volúmica dos
agregados individuais difere em mais de 0,2, então as massa volúmica dos diferentes
agregados na mistura devem ser ajustadas para que as propriedades volumétricas da
mistura da central estejam correctas.
Uma mistura compactada de agregados britados dará uma densidade máxima se a sua
granulometria seguir a curva de Fuller. No entanto, isso minimiza o VMA e produz uma
mistura que será muito sensível a erros. A melhor prática é modificar a distribuição de
modo que fique longe da linha de densidade máxima.
O procedimento de estudo da mistura Superpave atende à necessidade de um VMA
suficiente, especificando pontos de controlo nos quais a distribuição granulométrica
deve se ajustar a uma zona restrita pela qual a distribuição não deve passar. O VMA é
acrescido tanto pelo deslocamento da granulometria para longe da linha de densidade
máxima, quanto pela zona restrita. Um exemplo de um gráfico de granulometria do

77
agregado geral ilustrando os pontos de controlo e a zona restrita é indicada na Figura
8-4. A granulometria da densidade máxima é ilustrada como uma linha recta onde as
dimensões dos peneiros no eixo x foram incrementados para a potência 0,45.

O uso da zona restrita deve ser tratado com cuidado. Foi originalmente especificado
para limitar a quantidade de areia natural arredondada que poderia ser usada numa
mistura. Uma mistura contendo apenas finos totalmente britados e tendo uma
granulometria que passa pela zona restrita, pode desenvolver uma boa interligação de
partículas e um VMA suficiente. Recomenda-se, portanto, que a zona restrita não seja
adoptada como um requisito essencial das especificações locais, mas sim como uma
opção para uso em circunstâncias especiais.

Figura 8-4 Exemplo de granulometria generalizada Superpave ™

O efeito combinado da selecção do VMA e da granulometria torna-se mais sensível à

medida que a carga de tráfego aumenta, particularmente sob as condições severas que
se aplicam em muitos países tropicais. As distribuições granulométricas que passam
abaixo da zona restrita normalmente fornecem o material mais eficaz para estradas que
transportam tráfego muito pesado e para locais severos, mas tal deve ser confirmado
por ensaios de laboratório. É possível que o ajuste às proporções de agregados de
dimensão maior produza um aumento equivalente no VMA, ajustando a distribuição
granulométrica para passar fora da zona restrita.
Os pontos de controlo especificados e zonas restritas para o betão betuminoso usando
misturas das camada dependem da dimensão nominal máxima do agregado.
Distribuições granulométricas das partículas superpave e exemplos de gráficos
completos são fornecidos no Apêndice D.

78
8.6.3.2 Distribuição Granulométrica para Camadas de Ligantes e Bases
Betuminosas
Nem o MS-2 do Instituto do Asfalto (1994) nem o Superpave (1996) descrevem
distribuições granulométricas específicas para camadas de ligantes e bases. Na prática,
revestimentos betuminosos mais espessos que cerca de 70 mm são colocados em duas
camadas e a relação entre a espessura de uma camada e a dimensão máxima da brita
determina em grande parte a distribuição granulométrica que será usada (ver acima).
Algumas das distribuições granulométricas recomendadas pelo Instituto do Asfalto são
identificadas como adequadas para a camada de ligante e a base. Estas são ilustradas
nas Tabela 8-8 e Tabela 8-9. Como o método de ensaio Marshall não pode ser usado
para estudar misturas de agregados maiores que 25 mm, o estudo de camadas de
ligantes grossas e bases tende a depender do conhecimento empírico.
Tabela 8-8 Distribuições Granulométricas para as Bases e Camadas de
Ligantes Betuminosas(Instituto do Asfalto, 1994)

Camada Base da estrada Camada de

ligante

dimensão nominal máxima (mm)

Abertura da malha
Percentagem que passa pelo peneiro
(mm)
37,5 25

50 100
37,5 90 – 100 100
25 – 90 – 100
19 56 – 80 –
12,5 – 56 – 80
9,5 – –
4,75 23 – 53 29 – 59
2,36 15 – 41 19 – 45
1,18 – –
0,600 – –
0,300 4 – 16 5 – 17
0,150 – –
0,075 0–6 1-7

Teor de Betume Típico (%) 3-8 3-9

8.6.3.3 Distribuição Granulométrica para Macadame de Betume Denso

(DBM)
As distribuições granulométricas recomendadas para camadas de desgaste do DBM e
para a camadas de ligante e camadas de base de estrada são ilustradas nas Tabela 8-9
e Tabela 8-10.

79
Tabela 8-9 Distribuições granulométricas para Camadas de Desgaste do DBM
Nomenclatura do Reino Unido (mm)

Percentagem que passa pelo

Abertura da malha (mm)
peneiro

14 10

20 100
14 95 – 100 100
10 70 – 90 95 – 100
6,3 45 – 65 55 – 75
3,35 30 – 45 30 – 45
1,18 15 – 30 15 – 30
0,075 3–8 3–8

Teor de Betume Típico (%) 4,9 5,2

Estas misturas foram tradicionalmente feitas como receitas, mas as misturas da camada
de desgaste podem ser estudadas pelo método Marshall. Se os agregados disponíveis
são conhecidos por dar bons resultados quando usados em misturas betuminosas, é de
se esperar que misturas DBM usando agregado similar sejam satisfatórias para o volume
de tráfego até 1 milhão de ESA. Uma vantagem importante no uso de misturas DBM é
que é mais fácil executar o controlo detalhado da mistura durante a produção. Somente
as determinações da distribuição granulométrica do agregado entregue pelo sistema de
alimentação a frio, a composição da mistura e a densidade do material compactado
precisam de ser feitas.
Tabela 8-10 Distribuições Granulométricas para a Camada de Ligante do DBM
e Camadas de Base
Camada de
Camada de Base
ligante
abertura da malha Nomenclatura do Reino Unido (mm)
(mm)
Percentagem que passa pelo peneiro

20 40 28

50 – 100 –
37,5 – 95 – 100 100
28 100 70 – 94 90 – 100
20 95 – 100 – 71 – 95
14 65 – 85 56 – 76 58 – 82
10 52 – 72 – –
6,3 39 – 55 44 – 60 44 – 60
3,35 32 – 46 32 – 46 32 – 46
0,300 7 – 21 7 – 21 7 – 21
0,075 2–9 2–9 2–9

Teor de Betume Típico % 4,7 3,5 4,0

80
8.7 Especificações do estudo de Mistura

8.7.1 estudos de Mistura para Camadas de Desgaste com Granulometria

Contínua
As camadas de desgaste betuminosas tendem a ser sensíveis às variações na
composição. Um alto nível de controlo de qualidade é essencial durante o estudo de
laboratório, fabricação, ensaios de conformidade e construção. Essa sensibilidade é
ilustrada pelo pequeno intervalo de valores VIM ilustrada na Tabela 8-11 e pelo efeito
que têm no desempenho da mistura.
Tabela 8-11 Valores Críticos do VIM (após compactação secundária)
VIM num material
de camada de
Efeito
desgaste
(por cento)

Extremamente permeável ao ar e à água. Oxidação muito rápida do

>8
betume em climas quentes

>5 Cada vez mais permeável ao ar e propenso à oxidação do betume

4 or 5 Alvo para projecto

3-5 Para uma mistura durável e estável

<3 Propenso a deformação plástica sob acção de carga pesada

Para obter um equilíbrio das propriedades da mistura, é importante que a estrutura do

agregado de um betão betuminoso tenha VMA suficiente. O VMA mínimo exigido está
relacionado com a dimensão nominal do agregado, conforme ilustrado na Tabela 8-12.
Tabela 8-12 VMA Mínimo Especificado para Misturas Betuminosas
VMA Mínimo (%)
Dimensão nominal máxima do
agregado (mm)
VIM = 4,0 % VIM = 5,0%
37,5 11,0 12,0
25 12,0 13,0
19 13,0 14,0
12,5 14,0 15,0
9,5 15,0 16,0

8.7.2 VMA e Espessura da Película de Betume

Embora o VMA seja crucial para o estudo volumétrico correcto do betão betuminoso, é
importante estar ciente das possíveis limitações na especificação de valores e também
das dificuldades em medir com precisão o VMA. A variação no teor de betume com a
mudança na dimensão máxima do agregado deve, na verdade, estar relacionada com a
área de superfície de todas as partículas do agregado de um betão betuminoso. No
entanto, a maioria das autoridades não será capaz de determinar valores absolutos para
a área de superfície e dependerá das determinações do VMA.

Infelizmente, a medição do VMA está sujeita a uma grande variabilidade com desvios
padrão típicos de 1,3%. Esse é um valor elevado em comparação com as etapas

81
incrementais fornecidas nas especificações normais (consulte a Tabela 8-12). Além
disso, duas distribuições granulométricas com diferentes agregados de dimensão
máxima, mas de diferentes tipos de agregados, podem ter áreas superficiais
semelhantes e, portanto, requerem o mesmo VMA mínimo.
Recomenda-se que a espessura da película do betume (isto é, a espessura nominal do
betume não absorvido cobrindo as partículas de agregado) seja calculada, como
ilustrado no Apêndice C, e usada para auxiliar no processo do estudo. Se a espessura
da película de betume for inferior a 8 mícrons, recomenda-se que a determinação do
VMA seja revista. Finalmente, as evidências dos ensaios de compactação de campo,
incluindo as propriedades volumétricas dos carotes retirados das secções, ajudarão a
confirmar se a mistura é suficientemente trabalhável e se as propriedades especificadas
são satisfeitas.
Recomenda-se que o estudo de mistura betuminosa usando o método Marshall seja
baseado em três categorias de tráfego de dimensionamento;
(i) < 5 milhões esa;

(ii) > 5 milhões esa; e

(iii) Locais críticos - são locais onde o tráfego pesado é lento, acelerando ou
travando. Estes incluem inclinações íngremes, vias de subidas e
entroncamentos. (Para orientação, uma inclinação íngreme é definido como
sendo a maior que 7%, mas em qualquer lugar onde camiões pesados são
reduzidos a velocidades menores que 15 km/hora são locais críticos.

O efeito do VMA e dos erros na selecção do nível de compactação que deve ser usado é
discutido com mais detalhes nos Apêndices C, D e E.

8.7.3 Estudo de Mistura para Tráfego Inferior a 5 Milhões de ESA.

Em princípio, qualquer uma das granulometrias da camada de desgaste ou camada de
ligante descritas na Secção 8.5 pode ser usada para revestimento para o tráfego que
carrega até 5 milhões de ESA. As maiores misturas de brita devem ser colocadas em
camadas mais espessas e o acabamento superficial dessas misturas terá uma textura
mais grossa. Todas as misturas devem ser dimensionadas para satisfazer os critérios
Marshall do Asphalt Institute (MS-2, 1994) para as camadas de desgaste ilustradas na
Tabela 8-13.
Tabela 8-13 Especificações da Camada de Desgaste Betuminosa para
Tráfego até 5 Milhões de ESA
Nº de golpes do Min,
Categoria e Tráfego de deforma VIM em teor
martelo de Estabilida VFB
dimensionamento ção ideal de betume
compactação de (%)
(milhões de ESA) (mm) (%)
Marshall (N)

Pesado (1 - 5) 75 8000 2-3,5 65-75 4

Médio (0,4 – 1) 50 5300 2-4,0 65-78 4

Leve (< 0,4) 35 3300 2-4,5 70-80 4

82
8.7.4 Estudo de Mistura para Tráfego Superior a 5 Milhões de ESA
Devem ser usadas fontes de agregados que são conhecidas por fornecer misturas muito
estáveis e, onde aplicável, devem ser tomados cuidados para classificar correctamente
os segmentos de estrada como “locais severos” (ver parágrafo 8.7.6) e formular
misturas adequada para esses locais.

Os requisitos Marshall para misturas formuladas para esta categoria de tráfego estão
resumidos na Tabela 8-14.

Tabela 8-14 Especificação da Camada de desgaste de AC para Tráfego com

mais de 5 Milhões de ESA
Categoria e Tráfego Nº de golpes de Estabili
de pangadas de dade Deform VFB
VIM em teor
ação ideal
dimensionamento compactação Min, (%)
(mm) de betume (%)
(milhões de ESA) Marshall (N)
Muito Pesado (> 5) 75 9000 2 - 3,5 65-73 5

8.7.5 Outras considerações para estudos de misturas com granulometria

contínua
Quando uma determinada mistura de agregado é compactada no ensaio Marshall, o
VMA diminui à medida que o teor de betume é aumentado até que um valor mínimo de
VMA seja obtido. Depois disso, o acréscimo de betume provoca um aumento no VMA,
indicando que a estrutura do agregado está a ficar muito preeenchida com betume, e
resultará numa mistura susceptível à deformação plástica. É importante, portanto, que
o teor de betume determinado no estudo seja relativamente menor que aquele que
fornece o VMA mínimo no nível de compactação requerido, conforme ilustrado na Figura
8-5.
No ensaio de densidade de rejeição (ver secção 8.6.6 e Apêndice E), o VMA tende a
permanecer constante até que a estrutura comece a ficar muito preenchida.

Figura 8-5 Efeito da compactação Marshall no VMA e VIM (Instituto do

Asfalto, 1994)

83
8.7.6 Estudo de Mistura para Locais Severos
Qualquer selecção do nível de compactação Marshall feita sem conhecimento suficiente
do grau de compactação secundária que ocorrerá em locais severos, torna-se arbitrária.
Em comparação, a compactação à rejeição fornece uma “densidade de referência”
porque a estrutura do agregado não pode mais ser compactada. As distribuições
granulométricas podem, portanto, ser selecionadas para fornecer um VMA que
acomodará o betume suficiente para garantir uma boa trabalhabilidade durante a
construção e manter o mínimo de 3% de VIM na densidade de rejeição. No entanto, é
importante que seja alcançado um compromisso entre o alto VMA para acomodar o
betume suficiente para tornar a mistura trabalhável e para se obter uma mistura
reistente. É também importante que o agregado grosso seja resistente o suficiente para
resistir à compactação vibratória sem o esmagamento significativo das partículas.
Misturas densas de camadas com baixo VMA não serão adequadas para este tipo de
revestimento porque o teor de betume determinado será muito baixo para que a mistura
seja trabalhável . A granulometria adequada das partículas será para o tipo de camada
de ligante grossa e é provável que a sua granulometria passe abaixo da zona relevante
restrita do superpave (consulte o Apêndice D). A granulometria adequada é ilustrada
nas Tabela 8-8 e Tabela 8-10, que permitem uma dimensão máxima das partículas até
37,5 mm. Uma formulação Marshall deve ser efectuada na mistura selecionada, mas
sem agregados de dimensão superior que 25 mm. A formulação Marshall deve satisfazer
os requisitos de estabilidade e deformação dados na Tabela 8-14 para tráfego muito
pesado.
Se os requisitos Marshall forem satisfeitos, então o agregado grosso entre 25 mm e
37,5 mm ou 25 mm e 28 mm, dependendo da distribuição granulométrica selecionada,
pode ser incluído na mistura final, se desejado. Isto proporcionará um melhor equilíbrio
entre a dimensão máxima das partículas e a espessura da camada a ser construída. O
agregado grosso adicional deve ser da mesma fonte que o agregado usado na
formulação Marshall.
A granulometria dada na Tabela 8.8 permite incluir até 10% de partículas de agregados
entre 25 mm e 37,5 mm. No entanto, limitar esse valor a um máximo de 5% também
pode resultar num problema menor com a segregação, que pode ser avaliada durante
os ensaios de compactação pré-construção. Uma granulometria de agregado de camada
de ligante com um dimensão máxima das partículas de 28 mm e em conformidade com
a Tabela 8-10 será muitas vezes um bom compromisso.
Recomenda-se que o betão betuminoso selecionado do estudo para a densidade de
rejeição seja aplicado a uma espessura compactada de 2,5 a 4 vezes da dimensão
máxima das partículas do agregados para obter uma trabalhabilidade satisfatória. A
espessura da camada pode, portanto, variar de 70 mm a mais de 100 mm para
distribuições granulométricas em conformidade com as Tabela 8-8 e Tabela 8-10.
A compactação de rejeição pode ser alcançada no laboratório, aplicando-se centenas de
golpes do martelo Marshall a cada face dos provetes, mas isso não é prático. O método
recomendável é usar um martelo vibratório eléctrico que seja mais representativo da
compactação de campo e seja uma operação muito mais rápida. O método de ensaio é
baseado no ensaio de Densidade de Rejeição Percentual (PRD) (BSI, 1989) (Apêndice
E) que também é incorporado na norma CEN, prEN 12697-9).

84
Os moldes de ensaio para este método são grandes o suficiente para permitir o estudo
de misturas contendo partículas dos agregados maiores que 25 mm. O aparelho é
facilmente transportável e pode ser usado para compactar amostras de mistura quente
em qualquer local, desde que esteja disponível uma fonte de energia adequada.
O teor de betume da mistura é determinado pela compactação das amostras até a
rejeição usando o método descrito no Apêndice E. A espessura das amostras
compactadas deve ser aproximadamente a mesma que a camada compactada a ser
colocada na estrada. As amostras devem ser feitas com o teor de betume que forneçam
6% de VIM no ensaio Marshall e com decréscimos de 0,5% até que o teor de betume
que fornece 3% de VIM na densidade de rejeição possa ser identificado.
A mistura deve ser trabalhávell no teor de betume determinado. Se necessário, a
granulometria deve ser ajustada até que o VMA seja alto o suficiente para acomodar o
betume necessário. Uma espessura mínima calculada da película de betume (ver
Apêndice C) de 7 a 8 mícrons foi considerada um bom indicador de uma mistura
trabalhável. No entanto, o requisito primordial é que, na densidade de rejeição, o VIM
seja de 3%. Os ensaios de compactação pré-construção são essenciais para a selecção
da mistura final (ver Apêndice E).

8.7.7 Uso de Asfalto Reciclado

O betão betuminoso mais satisfatório, que contém quantidades substanciais de betão
betuminoso reciclado (RAP), provavelmente será composto por mistura de camada de
ligante ou base. Os requisitos fundamentais para o estudo de mistura são os mesmos
que para uma mistura de material totalmente novo. Os problemas que surgirão quando
a RAP for incorporado num betão betuminoso, estarão principalmente associados à
qualidade e às características desse material. Orientação sobre o uso de RAP é dada no
Apêndice G.

8.8 VIM Depois da Construção

8.8.1 Misturas Betuminosas Dimensionadas Segundo o Método Marshall

É necessário aplicar camadas de revestimento com VIM superiores a 4% para permitir
a compactação sob acção do tráfego. Como o betume no revestimento endurece durante
a fase de compactação secundária, torna-se mais rígido, menos sensível à temperatura
e mais resistente à densificação.
Um requisito típico no momento da construção é que as misturas betuminosas sejam
compactadas em pelo menos 96% da densidade do estudo. Isto significa que uma
mistura formulada para 4% do VIM pode ter até 8% de VIM imediatamente após a
construção. No passado, algumas autoridades recomendavam um VIM de 3 a 5 por
cento imediatamente após a compactação e isto resultou num aumento do teor de
betume aplicado por parte dos empreiteiros para atingir as densidades necessárias, uma
prática que aumenta drasticamente o risco de deformação plástica, especialmente para
estradas altamente transitadas.

Haverá uma melhoria considerável na durabilidade se uma camada de betão betuminoso

puder ser compactada em densidades mais altas no teor de betume determinado, mas
tal será possível dependendendo tanto da disponibilidade de cilindros de compactação
modernos e eficazes quanto das características da mistura. Não se pode presumir que

85
essas densidades mais altas possam ser atingidas com facilidade e consistência, e os
ensaios de compactação são essenciais para essa avaliação.
Na Secção 8.3.1 foi mencionado que, em climas tropicais, o rápido endurecimento do
betume pode ser esperado numa mistura que é colocada com 8% de VIM,
particularmente fora das vias, onde a compactação pelo tráfego será limitada. Na Secção
8.3.3 mencionou-se que manutenção antecipada será necessária se a fissuração de
cima-baixo tiver que ser evitada. A superfície deve ser revestida quando a fissura se
desenvolve muito antes de as fissuras se deenvolverem em toda a profundidade da
camada do revestimento.

8.8.2 Betão Betuminoso Dimensionado por Compactação de Rejeição

Para locais categorizados como severos, uma mistura formulada para 3% de VIM na
densidade de rejeição e compactada durante a construção para uma densidade média
de 95% da densidade de rejeição terá 8% de VIM. A densidade mínima especificada é
normalmente 93 por cento da densidade de rejeição e, portanto, aproximadamente 50
por cento da camada construída pode ter o VIM entre 8 e 10 por cento. Como esse tipo
de mistura não pode ser compactado a menos de 3%, há vantagens em atingir a
densidade mais alta possível e o uso cuidadoso dos cilindros vibratórios pode facilitar
para que de forma consistente sejam atingidas densidades acima de 95% da densidade
do estudo.
Misturas deste tipo devem ser muito resistentes à compactação secundária a longo
prazo sob acção do tráfego e praticamente nenhuma densificação ocorrerá fora das vias.
É essencial selar esses revestimentos como parte do processo de construção para evitar
a infiltração da água e a fissuração prematura de “cima para baixo”. O revestimento
deve ser aplicado assim que os ensaios de resistência do revestimento (Capítulo 9 e
Apêndice J) mostrarem que há resistência suficiente ao embebimento da brita. “Cape
seals” e lamas asfálticas de textura grossa podem ser usados como alternativas para
os revestimentos superficiais.

86
9 Dimensionamento de Revestimentos Betuminosos
Finos

9.1 Introdução
O presente capítulo orienta o dimensionamento de revestimentos betuminosos finos,
também referidos como revestimentos superficiais. Este capítulo fornece métodos para
que o engenheiro possa usar como base de decisões específicas e para adequar a
condições específicas locais e chama-se atenção para alguns dos erros comuns que são
cometidos, contudo, produzindo assim resultados económicos. Contém também
descrições de outros tipos de revestimentos betuminosos finos.
Revestimentos betuminosos finos são revestimentos superficiais simples, altamente
eficazes e baratos, desde que sejam tomadas as devidas precauções na planificação e
execução da obra. O processo é usado para novos revestimentos como manutenção
para estradas de todos os tipos.

O revestimento betuminoso fino compreende uma película fina de betume que é

espalhada sobre a superfície da estrada e depois coberta com uma camada de brita . A
película fina de ligante actua como impermeabilizante impedindo a entrada de água
superficial na estrutura da estrada. A brita protege esta película de ligante contra danos
causados por pneus de veículos e formam uma superfície de desgaste durável,
antiderrapante e livre de poeira. Em muitas circunstâncias, o processo é repetido para
fornecer uma dupla ou, menos frequentemente, uma tripla camada de brita.
O revestimento betuminoso fino é também uma intervenção de manutenção muito
eficaz, capaz de prolongar grandemente a vida de um pavimento rodoviário
estruturalmente sólido, se o processo for realizado no momento ideal (novo
revestimento). Sob certas circunstâncias, um revestimento superficial também pode
retardar a velocidade de rotura de um pavimento estruturalmente inadequado
impedindo a infiltração da água e preservando a resistência inerente das camadas do
pavimento e do leito.

9.2 Tipos de Revestimento Betuminoso

Os tipos comuns de revestimentos betuminosos são:
1. Revestimento superficial simples - que é feito usando uma única aplicação de
ligante e uma única aplicação de brita de dimensão única (9.5 mm ou 13.2
mm)
2. Revestimento superficial Duplo - que envolve a aplicação de uma camada de
ligante (referido como rega de colagem), seguido pela aplicação de uma
camada de agregado de dimensão única. Outra aplicação de ligante é feita
(rega de selagem) seguida por aplicação de brita de dimensão menor,
tipicamente metade do dimensão da primeira camada, por exemplo 9.5 mm
sobre 19 mm)
3. Inserida na superfície - isto envolve a aplicação de um revestimento superficial
simples seguido da aplicação de uma segunda camada de ligante e brita muito
menor (6.7 mm sobre 19 mm)

87
 4. Revestimento superficial triplo - envolve a aplicação de revestimento
superficial em 3 camadas de 6.7 mm sobre 13.2 mm sobre 19 mm)com rega
de colagem e 2 camadas de selagem.
5. “Pad coat” - é semelhante ao revestimento superficial duplo, mas neste
revestimento o agregado fino é aplicado na primeira camada e o agregado
grosso na segunda camada.
6. “Sandwich” - envolve a aplicação de uma camada de agregado grosso seguido
pela aplicação de ligante e, em seguida, uma camada de agregado fino no
topo.
7. “revestimento superficial simples e areia asfáltica” - isto envolve a aplicação
de um revestimento superficial simples seguido por uma camada areia
asfáltica.
8. “Cape seal” - Cape seal é um revestimento superficial simples coberto com
um “lama asfáltica”.

9. “Double Cape seals” - envolve a aplicação de “Cape Seal” em duas camadas.

O agregado para a camada inferior será mais grossa que o da camada
superior.
10. “Otta seal simples” - envolve a aplicação de uma camada de ligante seguida
pela aplicação de agregado bem graduado.
11. “Otta seal duplo” - envolve a aplicação de uma camada de ligante seguida
pela aplicação de agregado bem graduado para a primeira camada. É seguido
por outra aplicação de ligante seguida pela aplicação de agregado graduado
de dimensão menor.

12. “Otta seal simples e lama asfáltica” - isso envolve a aplicação de um Otta seal
simples seguido por uma “lama asfáltica”.
13. “Otta seal” simples e “areia asfáltica” - envolve a aplicação de um“Otta seal”
simples seguido de areia asfáltica.
14. Areia Asfáltica a quente - envolve a mistura de ligante e areia e aplicação da
mistura como revestimento.
Algum dos revestimentos betuminosos estão ilustrados na Figura 9-1.

88
 Figura 9-1 Tipos de Revestimentos Superficial

9.3 Especificações para brita

A brita usada para revestimentos superficiais deve ser de dimensão única, forma
cúbica, limpas e livres de poeira, resistentes, duráveis e não susceptíveis ao polimento
sob acção do tráfego.
Recomenda-se que a brita cumpra com os requisitos especificados na Tabela 9-1 para
os níveis mais elevados de tráfego, e a Tabela 9-2 para as estradas pouco movimentadas
com até 250 veículos por dia:

89
Tabela 9-1 Limites Granulométricos, Dimensão Especificada e Índice Máximo
de Lamelação para Agregados Usados em Revestimentos Superficiais

abertura da malha Dimensão Nominal de Agregados (mm)

(mm) 19 13,2 9,5 6,7

25
100 - - -
19
85-100 100 - -
13,2
0-35 85-100 100 -
9,5
0-7 0-35 85-100 100
6,7
- 0-7 0-35 85-100
4,75
- - 0-10 -
5,0
- - - 0-35
3,35
0-2 0-2 0-2 0-10
2,36
- - - 0-2
0,600
0-1 0-1 0-1 0-1
0,075

Percentagem Mínima Retida por Massa no Peneiro

Dimensão do ensaio

especificada 65 65 65 65

Índice de
25 25 25 -
lamelação máximo

As amostras da brita deve ser ensaiada quanto à granulometria, índice de lamelação,

esmagamento e, quando apropriado, ao polimento acelerado e a abrasão. A
amostragem e o ensaio devem estar de acordo com os métodos descritos no Apêndice
A.

9.3.1 Granulometria do Agregado e Dimensões

A granulometria recomendada da brita é dada na Tabela 9-1 e na Tabela 9-2. As
dimensões nominais da brita normalmente usada para revestimento são 6,7; 9,5; 13,2
e 19 mm.

9.3.2 Valor de Esmagamento do Agregado

As especificações para o valor máximo de esmagamento do agregado (ACV) para brita
normalmente ficam no intervalo de 20 a 30. Para estradas com baixo volume de tráfego,
o valor mais alto tende a ser adequado, mas em estradas com maior tráfego é
recomendado um ACV máximo de 20.

9.3.3 Valor de Polimento do Agregado

O valor de polimento do agregado(PSV) da brita é importante se a finalidade principal
do revestimento superficial for restaurar ou melhorar a resistência à derrapagem da
superfície da estrada. O PSV exigido numa determinada situação está relacionado com
a natureza do local da velocidade e a intensidade do tráfego. A resistência à derrapagem
também depende da textura macro da superfície que, por sua vez, é afectada pela
durabilidade do agregado exposto. A Tabela 8-2 apresenta os valores recomendados de

90
PSV para várias condições de tráfego e fornece as propriedades dos agregados
necessárias.
Tabela 9-2 Limites Granulométricos, Dimensão Especificada e Índice de
Lamelação máximo para revestimentos superficiais de agregados para
estradas com baixo volume de tráfego

abertura da malha Dimensão Nominal dos Agregados (mm)

(mm) 19 13,2 9,5 6,7

25 100 - - -
19 85-100 100 - -
13,2 0-40 85-100 100 -
9,5 0-7 0-40 85-100 100
6,7 - 0-7 0-35 85-100
4,75 - - 0-10 -
3,35 - - - 0-35
2,36 0-3 0-3 0-3 0-10
0,600 0-2 0-2 0-2 0-2
0,075 - - - -

Percentagem Mínima por Massa Retida na Peneiro

Dimensão de Teste

especificada 60 60 65 65

Índice de
35 35 35 -
lamelação máximo

9.3.4 lamelação
Britas lamelares são aquelas com uma espessura (menor dimensão) inferior a 0,6 do
sua dimensão nominal. A proporção de brita lamelar afecta claramente a espessura
média de uma única camada da brita e é por esse motivo que foi introduzido o conceito
de "menor dimensão média" (ALD) da brita.

9.3.5 Dimensão Mínima Média

O ALD é a espessura média de uma única camada de brita quando se assenta em suas
posições mais estáveis. A quantidade de ligante necessária para reter uma camada de
brita é, portanto, relacionada com o ALD da brita e não com a sua dimensão nominal.
Isto é discutido mais adiante na Secção 9.5, onde é dada orientação sobre a selecção
da dimensão nominal apropriado da britagem e o efeito da lamelação no
dimensionamento do revestimento superficial.

9.3.6 Finos e Teor de Poeira

O efeito da poeira pode, às vezes, ser mitigado ao amortecê-los antes de espalhá-los
na estrada. Para agregados bem graduados, como na construção de “Otta Seals”, o teor
de poeira não deve exceder 10%.

91
9.3.7 Adesividade ao Betume
Quando o dano causado pelo tempo húmido é considerado um risco grave, ou o ensaio
da bandeja de imersão (Apêndice A) mostra que a brita tem fraca adesividade ao
betume, deve ser usado um agente de adesão. Um agente de adesão pode ser
adicionado ao ligante ou usado numa solução diluída para pré-revestir a brita. Uma boa
aderência da brita a película do ligante também pode ser obtida pelo pré-tratamento
da brita antes da distribuição. É provável que isso seja mais benéfico se a brita
disponível estiver muito empoeirada ou mal modelada, ou se as condições de tráfego
forem severas. Existem basicamente duas formas de pré-tratamento da brita:
Pulverizar a brita com uma aplicação ligeira de creosoto, óleo diesel ou querosene à
temperatura ambiente. Isso pode ser feito de maneira conveniente, pois a brita é
transferida do depósito para os camiões de distribuição por uma correia transportadora
ou, alternativamente, podem ser misturados num simples misturador de betão.

9.3.8 Pré-Revestimento da Brita

A brita que é pré-revestida com um revestimento fino de betume duro não adere e pode
deslizar livremente, permitindo o uso de um ligante mais duro para a construção, que
pode proporcionar forte adesão inicial e assim, ajuda a obter revestimentos de alta
qualidade.

O ligante usado para pré-revestimento não precisa necessariamente de ser do mesmo

tipo usado para o revestimento superficial. O pré-revestimento comum inclui:
1. Uso de emulsão - envolve a mistura do agregado com a emulsão à
temperatura ambiente e permite que o agregado revestido seque antes da
aplicação.
2. Uso de primário - envolve a mistura do agregado com primário (MC30 ou
MC70) e permite que o agregado revestido seque antes da aplicação.
3. Uso de ligantes quentes - isto é efectuado numa central de mistura a quente
e a dureza do revestimento e, assim, a tendência para as britas aderirem
umas às outras pode ser controlada pela temperatura de mistura e/ou a
duração da mistura; as temperaturas típicas de revestimento são de cerca de
140ºC para ligantes betuminosos.

A Tabela 9-3 indica a quantidade de ligante recomendada para brita de revestimento

leve.
A brita pré-revestida não deve ser usada com emulsões porque a rotura da emulsão
será afectada adversamente.

Tabela 9-3 Teor de Ligantes para a Brita Levemente Revestida

Dimensão Nominal da Teor de Ligante
brita (percentagem por
(mm) massa)
6,7 1,0
9,5 0,8
13,2 0,6
19 0,5

92
9.3.9 Agentes de Adesão
Agentes de adesão ou pré-tratamento de brita são frequentemente usados para
melhorar a adesão do ligante ao agregado, a fim de evitar a perda de agreagado por
falta de aderência. A eficácia das operações de britagem e controlo de tráfego também
deve ser revista antes de considerar o uso de um agente de adesão ou brita pré-
tratadas.

9.4 Especificações para Ligante Betuminoso

É essencial que seja obtida uma boa ligação entre os revestimentos betuminosos em
construção e o revestimento da estrada existente. Isto significa que os materiais não
betuminosos devem ser impregnados do revestimento.

9.4.1 Impregnações
As superfícies de base granulares, estabilizadas com cimento ou estabilizadas com cal
devem ser impregnadas. As funções de uma primeira camada podem ser resumidas da
seguinte forma:

1) Auxilia na promoção e manutenção da aderência entre a base de estrada e

o revestimento superficial através do pré-revestimento da base da estrada
e que penetram os vazios na superfície.
2) Ajuda a selar os poros da superfície na base, reduzindo assim a absorção da
primeira camada de espalhamento do ligante do revestimento superficial.
3) Ajuda a fortalecer a base junto da superfície, ligando as partículas mais finas
do agregado.
4) Se a aplicação do revestimento superficial for retardada por algum motivo,
fornece à base uma protecção temporária contra chuva e tráfego leve até
que o revestimento possa ser aplicado.
A profundidade de penetração das impregnações deve estar entre 3-10 mm e a
quantidade aplicada deve ser tal que a superfície esteja seca dentro de algumas horas.
A viscosidade e taxa de aplicação correctas dependem principalmente da textura e
densidade da superfície que está a ser preparada. No entanto, é provável que a taxa de
aplicação esteja dentro do intervalo de 0,3-1,1 kg/m2. Betumes fluidificados de baixa
viscosidade são necessários para superfícies densas estabilizadas com cimento ou
calcário e betumes fluidificados com maior viscosidade para superfícies não tratadas de
textura grossa.
Os betumes fluidificados de baixa viscosidade, de revestimento médio, como MC-30,
MC-70 ou, em raras circunstâncias, o MC-250, podem ser usados para revestimentos
primários. A relação entre grau e viscosidade (veja o Apêndice A) para camadas
primárias de betumes fluidificados é ilustrada na Tabela 9-4.

93
 Tabela 9-4 Viscosidades Cinemáticas de Betumes Fluidificados Actuais
Faixa de Viscosidade
Tipo de betume
Permitida
fluidificado
(Centistokes a 60oC)

MC 30 30-60
MC 70 70-140
MC 250 250-500

9.4.2 Betume para revestimentos betuminosos finos

A escolha correcta de betume para o tratamento superficial é crítica. O betume deve
cumprir vários requisitos importantes:
1) Ser capaz de ser aplicado;
2) “Humedecer” a superfície da estrada numa película contínua;
3) Não escoar numa estrada com abaulamento e formar poços do ligante em
depressões localizadas;
4) “Humedecer” e aderir a brita na temperatura da estrada;
5) Ser resistente o suficiente para resistir às forças do tráfego e manter a brita
nas temperaturas ambientais mais altas;
6) Permanecer flexível na temperatura ambiente mais baixa, sem fissuras e
nem se tornar frágil o suficiente para permitir que o tráfego “retire” a brita;
e
7) Resistir a intempéries prematuras e endurecimento.
Betumes de penetração, emulsões, Betumes fluidificados e modificados são todos
usados, mas a escolha é crítica e depende da disponibilidade e das condições locais no
momento da construção. Os seguintes critérios devem ser usados:
1. Clima - o principal factor é a temperatura, ou seja, frio, moderado e quente,
expresso como temperaturas anuais máximas médias. As seguintes
especificações dizem respeito às escolhas de betume com base na condição
climática:
a. Os ligantes frios e compactos são adequados e incluem tanto MC3000 e
MC800 fluidificado, quanto ligantes de grau de penetração de baixa
viscosidade, como 150/200 a 400/500.
b. moderado- os ligantes macios e duros são adequados, incluindo
Betumes fluidificado MC4000, MC800 e ligantes de penetração de baixa
viscosidade, como 150/200 e 80/100.
c. Quente -Os ligantes duros devem ser especificados, incluindo graus de
penetração 80/100, 60/70 e 40/50.
2. A temperatura da estrada no momento da aplicação - estas também
influenciam a escolha do ligante. No entanto, os critérios em (1) têm
precedência.
A Figura 9-2 ilustra o intervalo permissível de viscosidade do ligante para
um revestimento superficial bem-sucedido em várias temperaturas do

94
 revestimento da estrada. Em Moçambique, as temperaturas rodoviárias
diurnas situam-se tipicamente entre os 25ºC e os 50ºC, estando
normalmente na metade superior deste intervalo, a menos que caia chuva
intensa. Para estas temperaturas, a viscosidade do ligante deve estar entre
aproximadamente 104 e 7x105 centistokes. Nas temperaturas mais baixas
das estradas, os Betumes fluidificados são mais apropriados, ao passo que,
a temperaturas mais elevadas, os betumes de penetração devem ser usados.
As relações temperatura/viscosidade ilustrados na Figura 9-2 não se aplicam
às emulsões betuminosas. Estes têm uma viscosidade relativamente baixa e
“humedecem” a brita prontamente. Depois disso, a emulsão “rompe”, a água
evapora e partículas de betume de alta viscosidade aderem à brita e à
superfície da estrada.
3. Gradiente - tem uma influência significativa na escolha do ligante. Os
critérios (Tabela 9-5) a seguir fornecem orientação sobre a escolha de
ligantes em relação aos gradientes das estradas.
Tabela 9-5 Inclinações Máximas para os Betumes

Inclinação máxima
Tipo de betume
(%)

80/100 pen 12

150/200 pen 10

MC3000 8

MC800 6

SS60 6

SS65 8

95
 Figura 9-2 Temperatura do Revestimento / Escolha do Ligante para
Revestimentos Superficiais

9.4.3 Tipo Betume de Penetração

A penetração do betume varia entre 80/100 a aproximadamente 700 de penetração. A
ligantes de penetração mais macios são geralmente produzidos na refinaria, mas podem
ser feitos no campo misturando quantidades adequadas de querosene, diesel ou uma
mistura de querosene e diesel. Com maior teor de solvente, o ligante tem uma
viscosidade muito baixa para ser classificado como sendo de penetração e é então
referido como betume fluidificado que para o trabalho de revestimento superficial, é
geralmente betume fluidificado MC ou RC 3000. Em circunstâncias muito raras, um grau
menos viscoso, como MC ou RC 800, pode ser usado se a temperatura do pavimento
estiver abaixo de 15oC por longos períodos do ano.

96
9.4.4 Emulsão Betuminosa
A emulsão betuminosa catiônica com um teor de betume de 70 a 75 por cento é
recomendada para a maioria dos trabalhos de revestimento superficial. Este tipo de
ligante pode ser aplicado através de jatos de pulverização a uma temperatura entre 70
e 85oC. Uma vez aplicado, ele romperá rapidamente em contacto com fragmentos da
maioria dos tipos de minerais. O emulsionante catiónico é normalmente um agente anti-
decapante e isto assegura uma boa ligação inicial entre a brita e o betume.
Quando forem necessárias altas taxas de pulverização, a estrada está numa inclinação,
ou tem um abaulamento considerável, a emulsão tende a drenar da estrada ou de partes
altas da superfície da estrada antes que ocorra a “rotura”. Nestes casos, pode ser
possível obter um resultado satisfatório se a aplicação de betume for “dividida”, com
uma taxa inicial reduzida de aplicação e uma aplicação mais pesada depois de a brita
ter sido aplicada. Se a intenção era construir um revestimento simples, a segunda
aplicação do ligante teria que ser coberta com areia ou finos da pedreira para evitar que
o ligante adira às rodas do cilindro compactador e do veículo. Se um revestimento duplo
estiver a ser construído, deve ser possível aplicar ligante suficiente na segunda aspersão
para obter a taxa total de pulverização necessária para o revestimento acabado.
Se for usada aplicação dividida do ligante, deve-se ter cuidado com o seguinte:
1) A taxa de aplicação da brita deve ser correcta para que haja um mínimo da
brita em excesso.
2) A segunda aplicação do ligante deve ser aplicada antes que seja permitida a
passagem do tráfego.
3) Para um revestimento simples, será necessário aplicar areia ou arenito após
a segunda aplicação do ligante.

9.4.5 Betumes Fluidificados

Excepto em condições muito frias, o betume fluidificado MC ou RC 3000 normalmente é
o ligante mais fluido usado em revestimentos superficiais. Este tipo de betume
fluidificado é basicamente um betume de penetração 80/100 misturado com
aproximadamente 12 a 17 por cento de solvente.
Em Moçambique, a variedade de ligantes disponíveis para o engenheiro pode ser
limitada. Nesta situação, pode ser necessário misturar dois tipos juntos ou “solvente”
um tipo fornecido com óleo diesel ou querosene para obter um ligante com as
características de viscosidade necessárias. O óleo diesel é preferencial ao querosene
para fins de mistura, porque é menos volátil do que o querosene e geralmente é mais
disponível. Apenas quantidades relativamente pequenas de óleo diesel ou querosene
são necessárias para modificar o betume de penetração, de modo que a sua viscosidade
seja adequada para o revestimento superficial à temperatura da estrada em
Moçambique. Por exemplo, a Figura 9-3 ilustra que entre 2 e 10 por cento do óleo diesel
seria necessário para modificar a penetração de um betume de 80/100 para produzir
ligantes com viscosidades dentro do intervalo de temperaturas entre 40 ° - 60 °, que
prevalecem em Moçambique (Figura 9-2). A Figura 9-4 ilustra as relações
temperatura/viscosidade para cinco das misturas feitas para ensaios.

97
 Figura 9-3 Características de Mistura do Betume de Penetração 80/100 com
Combustível Diesel

A quantidade de solvente necessária para a mistura no local deve ser determinada em

laboratório, fazendo ensaios de viscosidade numa série de misturas de betume e
solvente.
1) MC 3000 - as seguintes proporções de mistura são necessárias.
a. Adicionar 12 a 14 por cento em volume de uma mistura de 3:1
de querosene e diesel ou 8-10% de querosene ou betume de
penetração de 80/100.
b. Adicionar 5-8% de querosene ao betume de penetração
150/200 de de
2) MC 800 - as seguintes proporções de mistura são necessárias.
a. Adicionar 18-20% de querosene ao betume de penetração
80/100
b. Adicionar 15-18% de querosene a betume de penetração
150/200
A taxa de pulverização deve ser ajustada para compensar (consulte a Secção 9.5.8).
Para ligantes que foram fluidificados na refinaria, o teor do solvente deve ser obtido do
fabricante.

98
Figura 9-4 Relação de Viscosidade/Temperatura para Misturas de Betume de
Penetração 80/100 com Combustível Diesel

9.4.6 Betumes Modificados com Polímeros

Os polímeros podem ser usados no tratamento superficial para modificar o grau de
penetração, o betume fluidificado e emulsões. Geralmente, esses ligantes modificados
são usados em locais onde a geometria da estrada, as características do tráfego ou o
ambiente determinam que a superfície da estrada sofrerá altas tensões.

Geralmente, o objectivo dos polímeros é:

1) Reduzir a susceptibilidade à temperatura do ligante, de modo que a variação
na viscosidade acima do intervalo de temperatura ambiente seja a menor
possível.
2) Melhorar a resistência coesiva do ligante, de modo que seja mais capaz de
reter brita quando sob tensão devido à acção do tráfego.
3) Melhorar as qualidades adesivas precoces do ligante permitindo que a
estrada seja reaberta ao trânsito mais cedo do que pode ser no caso dos
ligantes convencionais não modificados. Outras vantagens dos ligantes
modificados são:
4) Para melhorar a elasticidade em fissuras das juntas em pontes
5) Para melhorar a durabilidade.

99
Exemplos de polímeros que podem ser usados para modificar os betumes são borrachas
termoplásticas patenteadas, tais como Estireno-Butadieno-Estireno (SBS), borracha
fragmentada derivada de pneus de carro residual e também borracha de luvas
domésticas. Podem também ser usadas borrachas de látex para modificar emulsões. Os
ligantes deste tipo são melhor aplicados por distribuidores equipados com jatos de
dimensão adequada.
O betume modificado com borracha tipicamente consiste de uma mistura de betume de
penetração de 80/100 e três por cento de borracha em pó. A mistura e a inclusão da
borracha com o betume de penetração devem ser realizadas antes de serem carregadas
num distribuidor. Tal deve ser feito em tanques estáticos que incorporam pás accionadas
por motor integral. A temperatura de mistura é de aproximadamente 200 ° C.

A emulsão catiônica pode ser modificada em central especializada, pela adição de três
por cento de borracha de látex. Uma das vantagens do uso de emulsões é que elas
podem ser aplicadas a temperaturas muito mais baixas do que betumes de penetração
o que reduz o risco de degradação parcial da borracha, que pode ocorrer em altas
temperaturas de aplicação.
O betume modificado com SBS exibe qualidades termoplásticas a altas temperaturas,
embora tenha uma natureza de borracha em temperaturas ambientes mais baixas. Com
três por cento de SBS, ocorrem mudanças perceptíveis na viscosidade do ligante e a
susceptibilidade à temperatura e, é obtida boa aderência inicial da brita. O SBS pode
ser obtido num betume transportador em blocos de aproximadamente 20 kg de massa.
Os blocos podem ser misturados, numa concentração recomendada pelo fabricante, com
ligantes de penetração 80/100 num distribuidor. Neste procedimento, é melhor colocar
metade do polímero necessário no distribuidor vazio, adicionar betume quente a partir
de um tanque de armazenamento principal e depois circular o ligante no tanque
distribuidor. Os restantes blocos são adicionados após cerca de 30 minutos e, em
seguida, é provável que sejam necessárias cerca de 2 horas para completar a mistura
e o aquecimento do ligante modificado. Todo esforço deve ser feito para que se use o
betume modificado no dia da modificação.

9.4.7 Agentes de Adesão

A cal hidratada fresca pode ser usada para melhorar a adesão. Pode ser misturada com
o ligante no distribuidor antes da aplicação (os jatos com fenda são provavelmente os
mais adequados para o efeito) ou a brita pode ser pré-revestidas com a cal
imediatamente antes do uso por pulverização com lama de cal. A quantidade de cal a
ser misturada com o betume deve ser determinada em ensaios laboratoriais, mas
aproximadamente 12% da massa do betume melhorará a adesão do agregado de
betume e também deverá melhorar a resistência do betume ao endurecimento por
oxidação.
Aditivos patenteados, conhecidos como agentes de adesão, também estão disponíveis
para adicionar ligantes para ajudar a minimizar os danos aos revestimentos superficiais
que podem ocorrer em tempo húmido com alguns tipos de brita. Quando usados
correctamente nas proporções correctas, esses agentes podem aumentar a adesão
entre a película do ligante e a brita mesmo que estejam húmidos. A eficácia e a
quantidade de um aditivo necessária para proporcionar uma adesão satisfatória do
ligante às brita na presença de água livre devem ser determinadas por ensaios como o
ensaio da Bandeja de Imersão (Anexo A).

100
Emulsões catiónicas por inerência contêm um agente de adesão e a cal não deve ser
usada com este tipo de ligante.

9.5 Processo de Dimensionamento de Revestimentos com Brita e

Espalhamento
Os principais estágios no procedimento de dimensionamento estão ilustrados na Figura
9-5.
Estabelecer No.
veículos comerciais /
via / dia

Estabelecer No.
veículos comerciais /
via / dia

Determinar a solidea Determinar o tráfego Determinar o factor Determinar o factor Determinar o factor
da superfície da No. de todos os climático de textura da para o tipo de
estrada (ver veículos / via / dia lascamento
superfície
subcapítulo 9.5)

Selecione o (s)
dimensão (s) nominal
(ais) dos lascamentos
(ver subcapítulo 9.5) Determinar o factor
"F" (ver subcapítulo
9.5)
Determine o ALD
(ver subcapítulo 9.5)

Estabelecer taxa básica

de dispersão de betume
(ver subcapítulo 9.5)

Estimativa da
temperatura da estrada
(ver subcapítulo 9.4)

Selecione o grau de
ligante (ver subcapítulo
9.4 e 9.5)

Ajuste a taxa de pulverização para

(i) Condições do local da obra

(ii) Max. durabilidade
(iii) Grau de ligantes
(see subchapter 9.5)

Figura 9-5 Esboço de Procedimento para o dimensionamento de

revestimento superficiais.

9.5.1 Condições Existentes no Local da Obra

A selecção de um sistema de revestimento superficial adequado para uma estrada e a
dimensão nominal da brita a ser usada são baseados no volume diário de veículos
comerciais usando cada faixa da estrada e a dureza da superfície do pavimento
existente.

101
Com o tempo, a acção do tráfego num revestimento superficial força gradualmente a
brita na superfície subjacente, diminuindo assim a textura da superfície. Quando a perda
de textura da superfície atingir um nível inaceitável, será necessário um revestimento
para restaurar a resistência à derrapagem. O processo de incorporação ocorre mais
rapidamente quando a superfície subjacente da estrada é mais macia, ou quando o
volume de tráfego, particularmente de veículos comerciais, é alto. Consequentemente,
britas maiores são necessárias em superfícies macias ou onde o tráfego é pesado,
enquanto que britas menores são melhores para superfícies duras. Por exemplo, numa
superfície muito macia que transporta 1000 veículos comerciais por via por dia, 19 mm
de brita são adequados, enquanto que numa superfície muito dura, como betão, 6,7
mm de brita poderá ser a melhor escolha.

Orientação sobre a selecção da dimensão da brita para o revestimento superficial

simples, relacionando a dimensão nominal da brita com a dureza da superfície da
estrada subjacente e a carga do tráfego expresso em termos do número de veículos
comerciais transportados por via por dia, é ilustrado na Tabela 9-6.

Tabela 9-6 Dimensão Nominal Recomendada de Brita (mm)

Número aproximado de veículos comerciais com um peso bruto
superior a 1,5 toneladas actualmente transportados na via de
Tipo de
dimensionamento
Superfície
2000- 1000- 200- 20-200 Menos de
4000 2000 1000 20

Muito dura 9,5 9,5 6,7 6,7 6,7

Dura 13,2 13,2 9,5 6,7 6,7
Normal 19 1
13,2 9,5 9,5 6,7
Macia * 19 1
13,2 13,2 9,5
Muito Macia * * 191
13,2 9,5

Notas 1 A dimensão da brita especificada está relacionada com o ponto médio de

cada categoria da via de tráfego. Condições de tráfego mais leves podem
significar que a dimensão menor da brita seja a mais apropriada.
2 Deve-se ter muito cuidado ao usar brita de 19 mm para garantir que não haja
brita soltas na superfície quando a estrada estiver aberta ao tráfego sem
limitações pois há um alto risco de quebrar-se de pára-brisa.
3* Inadequado para tratamento superficial.

A dureza da superfície da estrada pode ser avaliada por um ensaio de sonda de

penetração simples (Apêndice L). Este ensaio utiliza um cone penetrômetro para
avaliação do solo modificado. Alternativamente, a dureza da superfície da estrada
existente pode ser feita com base no julgamento, com a ajuda das definições dadas no
Tabela 9-7.

102
 Tabela 9-7 Categorias de Dureza da Superfície da Estrada
Categoria
Penetração
da Definição
a 30oC1
Superfície

Betão ou estruturas betuminosas muito finas com superfícies

Muito dura 0-2 secas e pedregosas. Haveria penetração insignificante de brita
sob o tráfego mais pesado

Tende a ser um asfalto que envelheceu ao longo de anos e a

Dura 2-5 apresentar algumas fissuras. A brita penetrará apenas
ligeiramente sob acção do tráfego intenso

Normalmente, é um revestimento superficial existente

envelhecido, mas mantém uma aparência escura e
Normal 5-8
ligeiramente rica em betume. A brita penetra moderadamente
sob acção do tráfego médio e pesado.

Revestimento betuminoso novo ou revestimento superficial

rico em betume e têm apenas uma ligeira textura superficial.
Macia 8 - 12
Superfícies nas quais a brita penetra consideravelmente sob
acção do tráfego médio e pesado.

Superfícies, geralmente em revestimento superficial que é

muito rico em ligante e praticamente não tem textura
Muito Macia >12
superficial. Mesmo a brita de grande dimensão ficará
submersa sob acção do tráfego intenso

Se for usada brita de dimensão maior que a recomendada na Tabela 9-5, a taxa de
aplicação de betume necessária para manter a brita no local tende a ser subestimada
pelo procedimento de dimensionamento descrito neste subcapítulo. É provável que
resulte na retirada da brita pelo tráfego no início da vida do revestimento e também
tenha um efeito significativo na durabilidade a longo prazo das estradas de baixo
volume.
Ao selecionar a dimensão nominal da brita para revestimento superficial duplo, a
dimensão da brita para a primeira camada deve ser selecionado com base na dureza da
superfície existente e na categoria de tráfego conforme indicado na Tabela 9-5 e na
Tabela 9-6. A dimensão nominal da brita selecionada para a segunda camada deve de
preferência ter um ALD de não mais do que a metade da brita usada na primeira camada
para promover uma boa interligação entre as camadas.
No caso de uma superfície dura existente, onde é possível muito pouco embebimento
da brita da primeira camada, como base de cimento estabilizada com cimento recém-
construída ou uma base densa de pedra britada, deve ser aplicado primeiro um 'pad
coat' de brita de 6,7 mm, seguido de brita de 9,5 mm ou 13,2 mm na segunda camada.
A primeira camada de brita de dimensão menor adere bem à superfície dura e fornecerá
uma "base" para a brita de maior dimensão do segundo revestimento.

9.5.2 Selecção do Ligante

A selecção do ligante apropriado para um revestimento superficial é geralmente limitada

pela variedade de ligantes disponíveis nos fornecedores, embora seja possível o usuário

103
modificar a viscosidade dos betume de penetração e de betumes fluidificados para se
adequar às condições locais, conforme descrito na Secção 9.4.5.
Os factores a serem levados em conta ao seleccionar um ligante apropriado são:
1) A temperatura da superfície da estrada no momento em que o
revestimento superficial é efectuado. Para ligantes de penetração e
betumes fluidificados, a viscosidade do ligante deve estar entre 104 e 7x105
centistokes na temperatura da superfície da estrada (ver Secção 9.4 e Figura
9-2).

2) A natureza da brita. Se forem previstas a utilização de britas poeirentas

para revestimentos e nenhum pré-tratamento for planeado, a viscosidade
do ligante usado deve estar na direcção da extremidade inferior do intervalo
admissivel. Se o ligante selecionado for uma emulsão, deve-se ter em mente
que as emulsões aniónicas podem não aderir bem a certos agregados ácidos,
como granito e quartzito.

3) As características do local da estrada. Ligantes fluidos, como emulsões,

não são adequados para cruzamentos ou inclinações íngremes, já que podem
sair da estrada antes de "romper". No entanto, pode ser possível o uso de
uma "aplicação faseada" do ligante.
4) O tipo de equipamento de manuseio e pulverização disponível. O
equipamento deve ser capaz de manter uma quantidade adequada do ligante
selecionado na temperatura de aplicação apropriada e pulverizar
uniformemente com a taxa de espalhamento exigida.
5) Os ligantes disponíveis. Pode haver escolha limitada de ligantes, mas deve
ser feita uma escolha equilibrada sempre que possível. Os factores que
podem influenciar a selecção final de um ligante incluem custo, facilidade de
uso, flexibilidade no que diz respeito ao ajuste da viscosidade do ligante no
local e qualquer influência na qualidade do revestimento acabado.
A consideração desses factores geralmente restringirá a escolha do ligante para uma ou
duas opções. A selecção final será determinada por outros factores, como a experiência
passada da equipa de revestimento.

9.5.3 Escolha do Ligante e Tempo de Construção

A escolha do tipo de betume fluidificado ou de penetração para o trabalho de
revestimento superficial é largamente controlada pelas temperaturas da estrada logo
após o tempo de construção. No entanto, existem vantagens e desvantagens relativas
associadas ao uso de ligantes de penetração ou de betume fluidificado.
O Betume fluidificado MC 3000 normalmente contém de 12 a 17 por cento do solvente.
Sob condições de estrada à temperatura moderada, faz com que o ligante seja muito
tolerante com atrasos curtos na aplicação da brita e o uso de brita moderadamente
empoeiradas. É, portanto, um bom material para usar. No entanto, uma percentagem
substancial do solvente, especialmente se for diesel, pode permanecer no revestimento
por muitos meses. Se a temperatura da estrada aumentar logo após a construção, o MC
3000 pode ser considerado "macio" e o revestimento facilmente danificado. Isto poderá
não ser um problema para estradas pouco movimentadas e para novas estradas que
não são abertas ao tráfego por vários dias após a execução do revestimento superficial.
Se uma estrada deve ser aberta para alto volume de tráfego e de alta velocidade, dentro

104
de algumas horas de construção, então haverá uma vantagem considerável em usar um
ligante de viscosidade mais alta quando as condições permitirem. Por exemplo, se a
temperatura da estrada for de 40oC, então, para tráfego pesado, o gráfico na Figura
9-2 sugere que o MC 3000 seria suficientemente viscoso. Por outro lado,
betume de penetração 400/500 estaria no limite de ser muito viscoso, no
entanto, seria recomendavél fluidificá-lo para reduzir a penetração do betume para
500/600 em vez de utilizar MC 3000. Se a brita pré-revestida puder ser usada
então o betume de penetração 400 seria aceitável.
O betume de penetração duro como 80/100 é frequentemente usado para o trabalho de
revestimentos superficial quando as temperaturas da estrada são altas. Com o betume
de alta viscosidade é muito importante que a brita seja aplicada imediatamente após a
pulverização e, para conseguir, o espalhador de brita deve seguir de perto atrás do
distribuidor. Este tipo de ligante não tolerará atrasos na aplicação da brita nem o uso
de brita empoeirada. Em qualquer situação, é provável que o tráfego antes do tempo
previsto retire a brita e danifique seriamente o revestimento.
O uso de ligantes de penetração no intervalo dos 80/100 a 400 é preferencial que o MC
3000 sempre que as circunstâncias permitirem. Para um tráfego rápido de alto volume,
em que é essencial que haja aderência precoce da brita, deve considerar-se a utilização
de britas pré-revestidas. Isto permitirá o uso de um ligante mais viscoso para uma dada
temperatura de estrada e assegurará que seja obtida uma antecipada e boa ligação do
brita. Um ligante modificado com poliméro ou borracha também pode fornecer boa
adesão imediata. Alternativamente, as emulsões proporcionarão um bom
"humedecimento" e adesão precoce, desde que a precipitação não interfira no
revestimento.
As situações mais difíceis ocorrerão quando for necessário começar o trabalho no início
do dia e as temperaturas são consideravelmente mais baixas do que no período da
tarde. Pode parecer apropriado o uso de um ligante fluidificado como o MC 3000 para a
temperatura baixa da estrada, mas, à tarde, o revestimento provavelmente estará
muito "mole". Nessas situações, é melhor usar um ligante mais viscoso e manter o
tráfego fora do novo revestimento até que tenha sido compactado no período da tarde.

9.5.4 Dimensionamento do Tratamento Superficial

Tendo seleccionado a dimensão nominal da brita e o tipo de ligante a ser usado, a etapa
seguinte no dimensionamento de um tratamento de superficial é determinar a taxa de
aplicação do ligante. Diferenças no clima, uniformidade das superfícies das estradas,
qualidade dos agregados, características do tráfego e práticas de construção, exigem
uma abordagem geral para a determinação da taxa de aplicação do ligante em
Moçambique.
O método de dimensionamento relaciona os vazios numa camada de brita à quantidade
do ligante necessária para manter a brita no lugar. Numa camada com britas soltas, tal
como se espalha para um tratamento superficial, os vazios são inicialmente de cerca
de 50 por cento, diminuindo para cerca de 30 por cento após a passagem do cilindro e
subsequentemente para 20 por cento por acção do tráfego. Para melhores resultados,
entre 50 e 70% dos vazios no agregado compactado devem ser preenchidos com o
ligante. Por isso, é possível calcular a quantidade de ligante necessária para reter uma
camada de brita cúbico regular de qualquer dimensão. No entanto, na prática, a brita

105
raramente tem a forma cúbica ideal (especialmente quando a central de britagem
inadequada foi usada) e é por isso que o conceito de ALD foi originalmente introduzido.

9.5.5 Determinação da Dimensão Mínima Média (ALD) da Brita

O ALD da brita é função tanto do dimensão média da brita, como determinado por
peneiro de malha quadrada normais, quanto do grau de lamelação. O ALD pode ser
determinado de duas maneiras:
Método A: Uma amostra representativa da brita é cuidadosamente subdividida (de
acordo com o Método TMH1 B18(a)) para dar aproximadamente 200 brita. A menor
dimensão de cada brita é medida manualmente e o valor médio, ou ALD, é calculado.
Método B: é feita análise granulométrica numa amostra representativa da brita de
acordo com a norma ASTM C136. É determinada a dimensão do peneiro através do qual
50% da brita passa (isto é, o “dimensão média”). O ALD é então também determinado
do ábaco ilustrado na Figura 9-6.

9.5.6 Determinação do Factor de Ponderação Geral

O ALD da brita é usado com um factor de ponderação geral para determinar a taxa
básica de aplicação do betume. O factor de ponderação global "F" é determinado pela
soma dos quatro factores que representam; o nível de tráfego, a condição da superfície
da estrada existente, o clima e o tipo de brita que serão utilizados. Factores apropriados
para o local a ser revestido na superfície são selecionados da Tabela 9-8.
Por exemplo, se britas lamelares (factor = –2) forem utilizadas numa estrada que
transporta tráfego médio para tráfego pesado (factor = –1) e que tenha uma superfície
de base impregnada (factor = +6) num clima tropical húmido ( factor = + 1) o factor
de ponderação global 'F' é:
F = -2 –1 +6 +1 = +4
A classificação para a superfície existente permite obter a quantidade do ligante que é
necessária para preencher os vazios da superfície e que, portanto, não está disponível
para contribuir para a película ligante que retém a brita. Se a superfície existente na
estrada for irregular, ela deve ser classificada como “muito leve e betuminosa”, mesmo
que a sua cor geral seja escura como betume. Da mesma forma, ao determinar a taxa
de aplicação do ligante para a segunda camada de um tratamento superficial duplo, a
primeira camada também deve ser classificada como “betuminosas muito fina”.

106
 Figura 9-6 Determinação da Dimensão Mínima Média

Este método para determinar a taxa de aplicação do ligante requer a estimativa do

tráfego em termos de números de veículos apenas. No entanto, se a proporção de
veículos comerciais no fluxo de tráfego for alta (digamos, mais de 20%), o factor de
tráfego selecionado deve ser para a próxima categoria de tráfego superior à indicada
pela contagem de volume simples.

107
 Tabela 9-8 Factores de Ponderação para o Dimensionamento do Tratamento
Superficial
Descrição Veículo/via/dia Factor
Tráfego Total (todas
classes)
Muito ligeiro 0 - 20 +8
Ligeiro 20 – 100 +4
Ligeiro Médio 100 - 250 +2
Médio 250 - 500 0
Médio – pesado 500 – 1500 -1
Pesado 1500 – 3000 -3
Muito Pesado 3000 + -5
Superfície existente
Base não tratada ou preparada +6
Muito fino betuminoso +4
Inclinado betuminosa 0
Média betuminosa -1
Muito rico betuminoso -3
Condições Climáticas
Muito Húmido e frio +2
Tropical (Húmido e quente) +1
Temperado 0
Semi árido (quente e seco) -1
Árido (muito seco e muito -2
quente
Tipo de brita
Redondo / empoeirado +2
Cúbico 0
Lamelar(ver Tabelas 9.1 e 9.2 -2
Pré-revestido com betume -2

9.5.7 Determinar a Taxa Básica de Aplicação do Betume

Usando os valores de ALD e “F” na equação 1, obteremos a taxa básica necessária de
aplicação do ligantes.

R = 0.6250 + 0 (F*0.023) + [0.0375 + (F*0.0011)] ALD (1)

Onde F = factor de ponderação geral

ALD = menor dimensão média da brita (mm)
R = taxa básica de aplicação de betume (kg / m2)

Alternativamente, os valores para F e ALD podem ser usados no ábaco de

dimensionamento ilustrado na Figura 9-7. A interceptação entre a linha de factor
apropriado e a linha ALD é localizada e a taxa básica de aplicação do ligante é então
lida directamente na parte inferior do gráfico. A taxa básica de aplicação do betume (R)
é a massa do ligante MC 3000 por unidade de área na superfície da estrada

108
imediatamente após a aplicação. A densidade relativa de MC 3000 pode ser assumida
como sendo 1,0 e a taxa de aplicação pode, portanto, também ser expressa em
litros/m2; no entanto, a calibração de um distribuidor é mais fácil de fazer, medindo as
taxas de aplicação em termos de massa.

Figura 9-7 Ábaco de Dimensionamento de Tratamento Superficial

9.5.8 Factores de ajustamento da taxa de aplicação

Ajustamentos às taxas básicas de aplicação são necessários para o tipo de betume e a
velocidade do tráfego.

9.5.8.1 Tipo de betume

A taxa básica de aplicação do ligante também deve ser modificada para permitir um
ajustamento ao tipo de ligante usado porque as taxas referidas são para o MC 3000. As
modificações necessárias são as seguintes:

Penetração dos ligantes. A taxa de aplicação deve ser reduzida em 10%.

109
Ligantes fluidificados. Para o MC/RC3000, nenhuma modificação é necessária. Se for
necessário uma penetração diferente de ligante, o factor de ajustamento deve reflectir
a quantidade diferente do fluido usado. Por exemplo, um ligante de penetração de 200
pode ter 3 por cento de solvente em comparação com penetração 80/100 e, portanto,
a taxa de aplicação é de 103 por cento da taxa para um betume de penetração 80/100
é 1,03 x 0,9 = 0,93 vezes a taxa para o MC 3000. Da mesma forma, nos casos raros
em que são utilizados fluidos com menor viscosidade, a taxa de aplicação deve ser
aumentada para permitir a percentagem adicional do fluido.

Emulsões. O ligante na emulsão é equivalente a um betume de penetração 80/100 e

isto requer um ajustamento de 0,9 vezes a taxa de aplicação do MC 3000. Mas também
há um volume considerável de água, por exemplo 30%, portanto, para ajustar e chegar
à quantidade correcta de betume residual requer um aumento na taxa de aplicação de
um factor de 1,3, portanto o factor de ajuste total é 1,3 x 0,9 = 1,17.

9.5.8.2 Velocidade do Tráfego e Gradiente da Estrada

Os melhores resultados são obtidos se a taxa básica de aplicação do ligante também for
ajustada para ter em conta a velocidade do tráfego e a inclinação da da estrada, da
seguinte forma:
• Para tráfego lento ou inclinações acima de 3%, a taxa básica de aplicação de
ligante deve ser reduzida em 10%.
• Para tráfego mais rápido ou decréscimo mais acentuado do que 3%, a taxa
básica de aplicação do ligante deve ser aumentada em aproximadamente 10%.
A definição da velocidade de tráfego não é necessária, mas destina-se a diferenciar
entre as estradas com uma alta proporção de veículos pesados e aqueles que
transportam principalmente carros que trnsitam a 80 km/h ou mais.
Os factores de ajustamento para diferentes ligantes e diferentes condições do local da
obra estão resumidos na Tabela 9-9.
A taxa de aplicação que será alcançada após a aplicação dos factores de ajustamento
na Tabela 9-9 fornecerá uma textura superficial muito boa e usará uma quantidade
económica de ligante. No entanto, devido às dificuldades encontradas na manutenção,
existe um mérito considerável em sacrificar alguma textura da superfície para aumentar
a durabilidade do revestimento. Para estradas em terreno plano e transportando tráfego
moderado para alta velocidade, é possível aumentar as taxas de aplicação obtidas da
Tabela 9-9 em aproximadamente 8%. A taxa de aplicação mais pesada pode fazer com
que a superfície tenha uma aparência “rica em betume” nas vias de estradas que
transportam volumes consideráveis de tráfego. No entanto, o ligante adicional não deve
resultar em exsudação e ainda pode ser esperado que mais textura da superfície seja
retida do que é usual numa camada de desgaste de betão betuminoso.

110
Tabela 9-9 Factores Típicos de Ajustamento da Taxa de Aplicação de Betume
Taxa de
Terreno Tráfego de
aplicação Tráfego de alta
plano, baixa
Classe de Básica da velocidade,
velocidade de velocidade,
ligante Figura 9,7 Classes
tráfego Classes
ou Equação Declive> 3%
moderada Declive> 3%
1

MC 3000 R R*1,1 R*0,9

R
300 pen R*0,95 R*1,05 R*0,86
R
80/100 pen R*0,9 R*0,99 R*0,81
R
Emulsão 1
R*(90/% R*(99/% ligante) R*(81/%ligante)
R
ligante)

9.5.9 Taxa de Espalhamento da Brita

Uma estimativa da taxa de espalhamento da brita, partindo do princípio que esta têm
uma densidade de 1.35 mg/m3, pode ser obtida a partir da seguinte equação:

Taxa de espalhamento de brita (kg / m2) = 1,364 * ALD (2)

A taxa de espalhameto da brita deve ser considerada apenas como uma orientação
aproximada. É útil para estimar a quantidade de brita necessária para o
dimensionamento de tratamento superficial antes de realizar a britagem e o
empilhamento da brita. Um método para melhor estimar a taxa de espalhamento
aproximada da brita é espalhar uma única camada da brita tirada do empilhamento
numa bandeja de área conhecida. A brita é pesada, o processo repetido dez vezes com
brita fresca e calcula-se o valor médio. Um adicional de dez por cento é permitido para
remoção. Perdas de armazenamento e manuseio devem também ser consideradas
quando se empilha a brita.
A taxa precisa de espalhamento da brita deve ser determinada observando-se no local
se algum ligante exposto permanece após ao espalhamento da brita, indicando uma
taxa muito baixa de espalhamento da brita, ou se a brita repousa uma sobre outra,
indicando uma taxa de espalhamento muito alta. Os melhores resultados são obtidos
quando a brita é aplicada com uma camada de espessura. Para que isso seja possível,
deve ser aplicado um pequeno excesso de brita. Algumas serão movidas pelo tráfego e
tenderão a encher pequenas áreas onde não há brita suficiente. Um excesso de brita
aumentará o risco de danos causados por remoção.

9.6 Exemplo de Dimensionamento de um Tratamento Superficial

9.6.1 Descrição do Local da Obra

• Uma estrada de duas vias a uma altitude de aproximadamente 1500m.
• A contagem média de veículos foi de 2570 por dia/via (ou seja, a classificação
"Pesada").

111
O betume a ser utilizado é o de penetração 400 (feito de betume de 80/100 e com
solvente de 6,7% em massa ou aproximadamente 7,5% em volume) de uma mistura
de 3: 1 de querosene e diesel.

Tabela 9-10 Factores de Dimensionamento (Exemplo)

Projecto Factor
Tráfego Pesado -3
Superfície existente Média betuminosa -1
Britas Cúbico 0
Clima Quente/seco -1
Factor de Ponderação Geral -5

Agregado
Dimensão normal 19 mm
Dimensão Média (i.e. 50 por cento de passagem) 16 mm
Índice de lamelação 16
Dimensão média mínima (de ábaco, Figura 9-6) 12

A determinação das taxas de aplicação de betume de penetração 80/100 e 400 para um

factor F de –5 (Tabela 9-10) e um ALD de 12 no local onde é necessária a durabilidade
máxima são resumidas na Tabela 9-11.

Tabela 9-11 Determinação das Taxas de Aplicação de Betume de Penetração

400
Taxa básica de Para maior Taxas de aplicação para
aplicação R para durabilidade ligantes de penetração (kg /
MC 3000 (da Fig, RD = (R * m2)
Tipo de terreno 9,7 ou Equação 1,08) (kg /
400 pen
1) (kg / m )2
m2)
80/100 pen (RD*0,9*1,067
(RD*0,9) )

Plano 0,89 0,96 0,87 0,92

Subida superior > 3% 0,89*0,9 = 0,80 0,87 0,78 0,84
Descida > 3% 0,89*1,1 = 0,98 1,06 0,95 1,02

Notas
1.Para tráfego lento a subida superiores a 3%, reduza a taxa de aplicação de ligante em
10%.
2. Para tráfego rápido a descidas inferiores que 3%, aumente a taxa de aplicação de
ligante em 10.

9.7 Revestimento Superficial Usando Emulsão

Alternativamente, o revestimento superficial pode ser dimensionado usando uma
aplicação dividida do ligante. Neste método, é necessário menos ligante e a qualidade
do revestimento é superior. Detalhes do dimensionamento do revestimento de brita
usando emulsão são fornecidos na Tabela 9-12.

112
 Tabela 9-12 Dimensionamento de Revestimento de Brita com Emulsão
Taxa de
Tipo de Taxa de aplicação
Agregado Tipo de ligante Aplicação do
revestimento do ligante
Agregado

1ª aplicação antes de
13,2 mm espalhamento do
Agregado Emulsões agregado – agregado 0,6 l / m2
ácido: granito, catiónicas RS60, 12 l/m2 2ª aplicação depois
quartzo, MS60 e SS60, ou de espalhamento
Revestimento dolerito, etc. SS70 agregado -1,4 l / m2
superficial ou ou
1ª aplicação antes de
simples Agregado Emulsões espalhamento de
básico: aniónicas 9.5 mm agregado -0,6 l / m2
calcrete, RS60, MS60 e agregado – 2ª aplicação após
calcário, etc. SS60, ou SS70 8 l/m2 agregação de
espalhamento - 1,4 l
/ m2

Emulsões 1ª aplicação antes de

Agregado 19mm
catiónicas RS60, espalhamento de 19
ácido: granito, agregado – 14
MS60 e SS60, ou mm agregado -1,4 l /
quartzo, l/m2
Revestimento SS70 m2
dolerito, etc.
superficial
Agregado Emulsões Seal Coat: Aplicação após
duplo
básico: aniónicas 9.5 mm espalhamento do
calcrete, RS60, MS60 e agregado – agregado de 9,5 mm
calcário, SS60, ou SS70 - 2,0 l / m2
8 l/m2

Nota:
1 A primeira camada compreende a aplicação de ligante sobre uma base preparada
seguida pela aplicação de pedra de 19 mm. Depois de rolar a primeira camada, a
segunda camada compreendendo pedra de 9.5 mm é aplicada seguida pela
aplicação de emulsão.
2 Quando necessário, o procedimento de dimensionamento para um revestimento
simples deve ser seguido e a taxa de aplicação do ligante com base no ligante
residual quando a emulsão se rompe.

9.8 Otta Seals

Uma Otta seal difere de um revestimento superficial porque é um revestimento em que
é usado material granular graduado ou agregado britado contendo todas as dimensões,
incluindo o material de Filler, em vez de brita de dimensão única. Não há um
procedimento de dimensionamento totalmente abrangente, mas recomendações
baseadas em estudos de caso foram publicadas pela Administração de Estradas Públicas
da Noruega (1999) e uma considerável experiência no seu uso em África se desenvolveu
durante os últimos 20 anos ou mais. Os Otta seal podem ser aplicados em camada
simples ou duplas. Podem facilmente transportar 300 veículos por dia e, se bem
construídos, podem transportar consideravelmente mais e são comparáveis com o
revestimento superficial duplo.
Os requisitos para o material de cobertura de agregado são menos rigorosos do que
para brita de DBST. A granulometria do material é baseada no nível de tráfego esperado.
A granulometria recomendada é ilustrada na Tabela 9-13 e outras propriedades na
Tabela 9-14. Geralmente, para estradas que transportam tráfego leve (<100 veículos
por dia), uma granulometria “grossa” ou “aberta” deve ser escolhida enquanto que uma
granulometria mais densa deve ser aplicada em estradas com níveis de tráfego mais

113
elevados. Uma granulometria aberta não deve ser usada para tráfego com mais que
1000 vpd.

Tabela 9-13 Requisitos de Granulometria do “Otta Seal”

Granulometria Granulometria granulometria
Peneiro
aberta Média Densa
AASHTO
AADT <100 AADT :100 – 1,000 AADT>1000
(mm)
% passagem % passagem % passagem

19 100 100 100

16 80 - 100 84 - 100 93 - 100
13,2 52 - 82 68 - 94 84 - 100
9,5 36 - 58 44 - 73 70 - 98
6,7 20 - 40 29 - 54 54 - 80
4,75 10 - 30 19 - 42 44 - 77
2,0 0-8 3 - 18 20 - 48
1,18 0-5 1 - 14 15 - 38
0,425 0-2 0-6 7 - 25
0,075 0-1 0-2 3 - 10

Tabela 9-14 Propriedades de Agregados Adequados para os “Otta Seals”

Propriedade Requisitos

Abrasão Los Angeles < 35%

Seco 10% FACT [kN] (min) 180 (T > 3,0 mesa)

150 (0,7 < T < 3,0 mesa)

130 (T < 0,7 mesa)

Solidez de Sulfato de Sódio < 10%

Solidez de Sulfato de Magnésio < 12%

Índice de lamelação < 30%

Relação de resistência húmida e seca > 60%

Absorção de água < 1%

Os agregados devem ser de material granular natural, rocha britada ou material

granular britado crivado e de qualidade uniforme. Devem ser duros, duráveis e
arredondados ou cúbicos. Algumas faces cortadas em material granular são benéficas.
Os materiais granulares escavados devem ser crivados para remover materiais de
dimensão maior e excesso de finos (a quantidade de finos (<0.075 mm) não deve
exceder 10%). Os agregados devem estar livres de material prejudicial, ou
desagradável, como matéria orgânica e excesso de pedaços planos e alongados, e deve
estar secos. Os agregados devem ser de tal natureza que, quando completamente
revestidos com betume proposto para o trabalho, o revestimento não seja removido
em contato com a água.

114
A dimensão máxima das partículas preferencial é de 16 mm, mas onde deve ser
construído um revestimento duplo a dimensão de 19 mm pode ser aceite como primeiro
revestimento.
A taxa de aplicação do agregado deve ser especificada pelo Engenheiro após a
construção das secções de experimentais. O mais provável é que esteja no intervalo
de 0,013 a 0,016 m3/m2.
Os ligantes utilizados para “Otta seals” são normalmente betumes fluidificadosMC 800,
MC 3000 ou betumes de penetração 150/200. A viscosidade do ligante selecionado
depende da temperatura ambiente e da qualidade do agregado empregado. O betume
de penetração 150/200 ou o betume fluidificado MC 3000 é utilizado em climas quentes.
Em climas frios, quando as temperaturas noturnas estão abaixo de 10 oC, pode-se usar
o betume fluidificado MC 800 ou, alternativamente, fluidificar com parafina o betume
de penetração 150/200 para o intervalo de viscosidade apropriada conforme orientação
do Engenheiro.

As taxas de aplicação não podem ser calculadas por projecto e devem ser escolhidas
empiricamente. Normalmente, as taxas de aplicação (quentes) para revestimentos
individuais estão entre 1,6 e 2,0 l/m2. A natureza do agregado e a taxa de aplicação
determinarão a quantidade de betume disponível para ligar o agregado e, portanto, a
eventual espessura do revestimento. O excesso de agregado será desperdiçado ou, se
o agregado for insuficiente, o revestimento será muito rico em betume. Ambos os
cenários são insatisfatórios e devem ser evitados. Por causa da ampla gama de materiais
que podem ser usados e da natureza empírica no dimensionamento deste tipo de
revestimento que é imperativo que os ensaios de pré-construção sejam realizados. Essa
estratégia permitirá que quaisquer condições locais especiais referentes aos agregados
e ligantes disponíveis se tornem aparentes para permitir que o engenheiro ajuste ao
dimensionamento nominal.

Um aspecto importante da construção da “Otta seal” é a necessidade de compactação

extensiva por cilindros pneumáticos por pelo menos dois dias após a construção. A acção
de laminação assegura que o ligante seja forçado para cima, revestindo o agregado e,
assim, iniciando o processo, que é continuado pelo tráfego subsequente, para formar
uma aparência de 'pré-mistura' na superfície. A compactação deve proceder
imediatamente após o espalhamento do agregado. A primeira camada deve receber pelo
menos 20 passagens do cilindro, preferivelmente camiões pneumáticos ou carregados.
Durante os dois dias seguintes, toda a área revestida, incluindo as bermas, devem
receber um mínimo de 15 a 20 passagens por dia, a menos que haja outra instrução
aprovadoa pelo engenheiro.
O cuidado posterior pode levar até doze dias e envolve a remoção do agregado solto a
volta da faixa de rodagem para uma compactação adicional pelo tráfego.

9.9 Dimensionamento de Lama Asfáltica como Camada de

Revestimento
Um revestimento em lama asfáltica é uma mistura de agregados finos, Filler de cimento
Portland, emulsão betuminosa e água adicional (ASTM D 3910). Quando recém-
misturados, eles têm uma consistência cremosa espessa e podem ser espalhados numa
espessura de 5 a 10 mm.

115
Podem ser usadas ambas as emulsões aniónicas e catiónicas em revestimentos de lama
asfáltica, mas a emulsão catiónica é normalmente usada em lamas contendo agregados
ácidos, e suas características iniciais de rotura também são vantajosas quando a
precipitação possa ocorrer. As especificações adequadas para revestimentos de lama
asfáltica e para um “Cape-seal” são dadas na Tabela 9-15 e Tabela 9-16. O
Dimensionamento da mistura ideal para o agregado, filler, água e mistura de emulsão
deve ser determinado usando ASTM D 3910-84 (1996).

Tabela 9-15 Granulometria das Partículas para Revestimento de Lama

Asfáltica
Percentagem que passa pelo peneiro em relação á
Abertura da
massa total do agregado
malha BS (mm)
Fino Geral Grosso

9,5 - 100 100

4,75 100 90-100 70-90
2,36 90-100 65-90 45-70
1,18 65-90 45-70 28-50
0,6 40-60 30-50 19-34
0,3 25-42 18-30 12-25
0,15 15-30 10-21 7-18
0,075 10-20 5-15 5-15

Teor em betume
(por cento em
10-16 7,5 - 13,5 6,5 - 12,0
massa de
agregado seco)

Tabela 9-16 Cobertura Típica para um novo ‘Cape Seal’

Dimensão da brita (mm) Cobertura (m2/m3)

19 130-170

13,2 170-240

9,5 180-250

9.10 Cape Seal

Um “Cape Seal” é um “chip seal” simples com um revestimento de lama asfáltica. O
dimensionamento é semelhante ao de um “chip seal” e lama asfáltica, como descrito
acima.
Constituintes típicos para “Cape Seals” são:
• Ligante: Uma variedade de tipos de ligantes pode ser usada para produzir um
“Cape Seals”.
• Agregado: Os mesmos requisitos são exigidos para “chip seals” e
revestimentos de lama asfáltica.

116
Para fins de planificação, as taxas típicas de aplicação do ligante e agregado para
revestimento de um chip seal simplessão ilustradas na Tabela 9-17.

Tabela 9-17 Taxas de Aplicação de Ligantes e Agregados para um “Cape Seal”

Taxas nominais de aplicação

Dimensão nominal do para fins de licitação
agregado (mm) Ligante (litros de
Agregado (m2/m3)
betume líquido por m2)

13,2 0,6 110

19,0 1,1 75

Um “Cape seal” é altamente durável e pode ser usado em estradas de alto volume de
tráfego. É relativamente caro construir, mas é barato em termos de custo do ciclo de
vida.

9.11 Dimensionamento de Areia Asfáltica á quente

Areia asfáltica à quente é uma tecnologia de revestimento que ainda está em
desenvolvimento. No entanto, tem sido utilizado com sucesso em Moçambique em
estradas de baixo e alto volume. Envolve a mistura de areia e betume a alta temperatura
(130 - 140 graus Celsius) seguida de colocação e espalhamento. A compactação deve
ser feita quando a temperatura reduz para 80 graus Celsius.

9.11.1 Teor de Betume

O teor de betume deve ser de 7 a 10%.

9.11.2 Granulometria da Areia

A percentagem que passa 0,075 mm deve ser de 1 a 20% e o coeficiente de
uniformidade deve ser de 1,4 a 1,7. A granulometria deve obedecer às especificações
dadas no Tabela 9-18.
9.11.3 Espessura da Camada
A espessura da camada deve ser de 30 a 50 mm. Para estradas de baixo volume de
tráfego, a espessura deve ser de 15 mm a 25 mm. Se a areia asfáltica a quente for
utilizada para manutenção, a espessura deve ser de 5 mm a 10 mm.

117
Tabela 9-18 Especificações de Granulometria para Areia da Areia Asfáltica à
Quente
Percentagem que passa
Abertura da malha (mm) pela peneiro em relação
á massa total

6,7 100
0,3 0-15
0,15 0-2
Equivalente de Areia deve ser de 35% no mínimo

9.12 Dimensionamento de Revestimento de Areia Asfáltica como

Camada de Revestimento
Quando a brita para um revestimento superficial não pode ser obtida ou é muito cara,
a areia pode ser usada como "material de cobertura" para revestimento. Os
revestimentos de areia são muito menos duráveis que os revestimentos superficiais; a
superfície tende a desgastar-se sob acção do tráfego. É, portanto, melhor aplicado para
fins de manutenção.
Não é possível dimensionar um revestimento de areia no mesmo sentido que um
revestimento superficial. As partículas de areia ficam submersas na película do ligante,
e o resultado final é uma camada fina de mistura de areia-ligante que adere à superfície
da estrada.

A areia deve ser limpa e grossa, com dimensão máxima de 6,7 mm, contendo não mais
do que 15% de material mais fino que 0,3 mm e no máximo 2% de material mais fino
que 0,15 mm. A areia deve ser aplicada a uma taxa de 6 a 7x10-3 m3/m2. O ligante,
que pode ser um betume fluidificado ou uma emulsão, deve ser espalhado a uma taxa
de aproximadamente 1,0 a 1,2 kg/m2, dependendo do tipo de superfície a ser revestida.

9.13 Tratamentos com Agregados Sintéticos e Resinas

Estes tratamentos são dispendiosos e são usados apenas em áreas relativamente
pequenas, geralmente em situações urbanas onde é necessária alta resistência à
derrapagem. O agregado é normalmente de dimensão única que tem uma alta
resistência ao polimento sob acção do tráfego. O agregado é mantido por uma película
de ligante de resina epoxi. O processo requer equipamentos especiais de mistura e
assentamento e é normalmente efectuado por empreiteiros especializados.

9.14 Aplicação de Pulverização de Betumes Leves

Um película leve de ligante pode ser aplicado como o spray final num novo tratamento
superficial. A vantagem deste procedimento é que o risco de remoção da brita sob acção
do tráfego de alta velocidade é reduzido. Este procedimento é útil quando a gestão da
velocidade do tráfego é difícil. Um leve espalhamento do ligante também pode ser usado
para prolongar a vida de um revestimento betuminoso, sobretudo quando o
revestimento mostra sinais de envelhecimento do betume por desgaste ou fissuras.
Estas aplicações podem ser referidas como Fog Spray e rega de rejuvenescimento.

118
9.14.1 Fog Spray
Um leve espalhamento de emulsão betuminosa é ideal para melhorar a retenção precoce
da brita num novo revestimento. A superfície da estrada é geralmente humedecida
antes da rega ou, se uma emulsão de baixo teor de betume (45 por cento) estiver
disponível, esse humedecimentoo pode ser omitido. A rotura completa da emulsão deve
ocorrer antes que o tráfego seja permitido no revestimento e pode ser necessário
espalhar finos de areia ou britados na superfície para evitar a retirada pelo tráfego. Se
uma emulsão é diluída com água para obter um teor de 45% de betume (para garantir
que o betume flua em torno da brita), então o ajustamento da água deve ser
estabelecido misturando pequenos lotes experimentais.
A taxa de aplicação para a emulsão diluída dependerá da textura da superfície do novo
revestimento, mas os melhores resultados serão alcançados se o betume residual no
fog spray for tratado como parte da taxa de rega dimensionada para o revestimento
superficial. A taxa de aplicação deve estar entre 0,4 e 0,8 litros/m2. É importante evitar
a aplicação excessiva de betume, o que pode resultar em pouca resistência à
derrapagem.

9.14.2 Rega de Rejuvenescimento

Os revestimentos que apresentam sinais óbvios de desintegração através do
envelhecimento do betume (Tabela 9-19) podem ser enriquecidos pela aplicação de
emulsão betuminosa aniónica de qualidade estável diluída a uma taxa de 1:1 com água
(Committee for State Road Authorities, 1986). A taxa de aplicação irá depender da
textura do revestimento, o que deve ser determinado por regas experimentais, no
entanto, tendem a estar entre 0,2 e 0,5 litros/m2 de betume residual. Deve-se tomar
muito cuidado para evitar deixar a superfície escorregadia e em alguns casos pode ser
necessário uma leve aplicação de areia fina.

119
 Tabela 9-19 Vida útil típica de Revestimentos Betuminosos Finos

Tipo de Símbo Vida útil

Observações
revestimentos lo típica

SS 2-3 a) O revestimento simples de areia não é

DSS 3-6 durável (aproximadamente 3 anos), o
revestimento duplo de areia é mais durável
(5 - 6 anos)
Revestimento simples e
b) Útil em áreas arenosas onde não existem
duplos de areia
materiais para outras opções de
revestimento
c) Em estradas de grande volume, só deve ser
usado como intervenção de manutenção

SlS 2-7 a) A lama espessa (15 mm) é durável

(aproximadamente 7 anos) e uma lama forte
e fina (5 mm) é muito menos durável
(aproximadamente 4 anos)
b) Pode ser útil em áreas arenosas onde não há
Revestimento em lama
materiais para outras opções de
asfáltica
revestimento.
c) Em estradas de alto volume, deve ser
aplicado apenas como intervenção de
manutenção ou para a construção de “Cape
Seal”

SSD 4-7 a) SSD só deve ser usado como intervenção de

Revestimento (SCS) manutenção
superficial simples b) Muitos empreiteiros são experientes na
(revestimento simples) DSD construção de DSD e, portanto, uma boa
7-12
Revestimento escolha de revestimento quando usado nos
superficial duplo níveis de tráfego indicados nos Gráficos da
estrutura do pavimento

“Otta seal simples” SOS 8-10 a) “ Otta Seal simples” só deve ser usado como
intervenção de manutenção

“Otta seal duplo” DOS 12-16 b) Se devidamente dimensionado e construído,

o “Otta Seal duplo” funciona melhor que o
DSD e, portanto, uma boa escolha de
revestimento quando utilizado nos níveis de
tráfego indicados nos Gráficos da estrutura
do pavimento

SOS + 10-12 Uso e desempenho similar ao SOS isolado, mas

“ Otta seal simples ”
SS deve ser usado onde a areia é facilmente
mais “areia asfáltica”
disponível e maior durabilidade é necessária

“Cape seal” (13mm CS 7-10 Combina os benefícios de um SSD e durabilidade

SSD + lama) promovidos pela lama e, portanto, uma boa

120
 “Cape seal” (19mm CS + 8-14 escolha de revestimento quando utilizado nos
SSD + “lama asfáltica SlS níveis de tráfego indicados nos Gráficos da
dupla”) estrutura do pavimento

Outros possíveis revestimentos adequados em algumas circunstâncias (não apenas

opções estritas

CMA 8-10 De construção lenta, uma vez que espessuras

Mistura de asfalto a frio menores que 30 mm só podem ser estabelecidas
por métodos baseados em mão-de-obra

Pen 12-20 a) Menos rigoroso na qualidade da pedra

Mac b) superfície áspera
Macadame de
c) Mais dispendioso que o DSD
Penetração
d) Utilizável em bases fracas, e. bases de areia
e) Baixa manutenção

40 + a) Altamente durável

Laje de betão b) Baixa manutenção

(veja o Manual de c) Muito dispendioso para construir
Dimensionamento de d) Lento e difícil de construir
Pavimento rígido)
e) Baixa tecnologia para construção (construída
com mão-de-obra

9.15 Selecção do revestimento superficial

Se as melhores escolhas tiverem que ser feitas é importante o conhecimento do
desempenho dos vários revestimentos superficiais e suas combinações sob diferentes
condições. A Tabela 9-20 fornece apenas orientação porque depende muito do nível de
tráfego e manutenção.

Tabela 9-20 Desempenho Esperado de Diferentes Revestimentos

Betuminosos
Tipos de Superfície Melhores
Vida útil Média
expectativas
(Anos)
(Anos)

Revestimento de Areia <5 5

Revestimento de Lama asfáltica <5 5

“Single Chip Seal” (revestimento superficial simples) 5 8

“Double Chip Seal” (revestimento superficial duplo) 10 15

“Cape Seal” 10 15

“Otta Seal simples” 5 12

“ Otta Seal duplo” 10 15

Mistura de Asfalto a Frio 7 12

Os Factores adicionais para auxiliar a escolha são ilustrados na Tabela 9-21.

121
 Tabela 9-21 Factores Adicionais que Afectam a Escolha do Revestimento
Tipo de revestimento
Parâmetro Grau
SS SlS SCS DCS CS SOS+ SS DOS CMA

Curto √ √ √
Vida útil
Médio x x x √ √ √ √
exigida1
Longo x x x √

Leve √ √ √ √
Nível de
Médio x x x √ √ √ √
Tráfego
Pesado x x x √

Impacto da Baixo √ √ √ √
acção de Médio x x x √ √ √
mudança de
tráfego Alto x x x - - - √ -

Ligeiro √ √ √ √ √ √ - √

Gradiente Moderado x x x √ √ √ - √

Acentuado x x x x x x √ √

Pobre x x x x x √ √ √
Qualidade do
Moderado - - - - - √ √ √
Material
Bom √ √ √ √ √ - - -

Pobre x x x - - - √ -
Pavimento e
qualidade de Moderado - - - √ √ √ √ √
base
Bom √ √ √ √ √ √ √ √

Adequação para métodos L-B √ √ - - - - √ -

Baixa - - x x x √ √ √
Experiência/ca
padidade do Moderada √ - - - - √ √ √
Empreiteiro
Alta √ √ √ √ √ √ √ √

Baixo x x x x x √ √ √
Capacidade de
Moderada x x x √ √ √ √ √
manutenção
Alta √ √ √ √ √ √ √ √
Chave:
SS = Sand Seal, SlS = Slurry Seal, SCS = Single Chip Seal, DCS = Double Chip Seal, CS = Cape
Seal, SOS+SS = Single Otta Seal + Sand Seal, DOS = Double Otta Seal, CMA = Mistura de Asfalto
a Frio

√ Adequado/Preferido - Menos adequado/não preferido x Não adequado/não aplicável

Nota:
1 Curta < 5 anos; Média 5 – 10 anos, Longo > 10 anos

122
10 Catálogos de Dimensionamento de Pavimentos
Flexíveis
Nesse estágio, o projectista já determinou a classe de tráfego, a classe do leito, os
materiais disponíveis e o tipo de superfície. Com base nestes dados, deve ser
selecionada a estrutura apropriada do pavimento usando os Catálogos fornecido neste
Capítulo.

10.1 Descrição do Catálogos

Os Catálogos apresentados neste manual baseiam-se no Gráfico de estruturas de
pavimentos publicados no Overseas Road Note 31 do TRL, mas actualizados,
melhorados e alargados a níveis de tráfego mais elevados para se adequarem às
condições de Moçambique, com base nas pesquisas mais recentes.
Os Catálogos fornecem sete tipos estruturais diferentes de pavimentos listados na
Tabela 10-1. correspondentes a combinações distintas de materiais de revestimento e
de base de estrada.

Tabela 10-1 Resumo dos Requisitos de Material para os Catálogos de

Dimensionamento
Catálogos Camada Base da estrada Capítulos

T1 e T2 usa GCS2 ou GCS3.

Tratamento superficial T3 usa GCS1,GCS2 ou GCS3
A1 6e9
Betuminoso e Otta seals T4 usa GCS1 ou GCS2
T5 e T6 usa GCS1

Composto (base superior granular,

Tratamento superficial
A2
Betuminoso e Otta seals
base inferior hidraulicamente
estabilizada).
T1 e T2 usa GCS2 ou GCS3 6, 7 e 8
T3 usa GCS1,GCS2 ou GCS3
T4 usa GCS1 ou GCS2
T5, T6 e T7 usa GCS1

Tratamento superficial Base hidraulicamente estabilizada

A3 7e9
betuminoso e Otta seals CB1 e CB2

T3 usa GCS1,GCS2 ou GCS3

Betão betuminoso fino e
B T4 usa GCS1 ou GCS2 6e9
flexível
T5 e T6 usa GCS1

Camada de desgaste de betão

C1 Base granular GCS1 6e8
betuminoso e camada ligante

Camada de desgaste de betão Composto (base superior granular,

betuminoso e camada ligante base inferior hidraulicamente
C2 6, 7 e 8
estabilizada)
GCS1 e CB 1 e CB2

Camada de desgaste de betão Base de betão betuminoso,RB1,

D 8
betuminoso e camada ligante RB2, RB3.

123
Notas 1 Para estradas de baixo volume de tráfego (T1, T2 e T3) sob algumas
condições, também podem ser usadas especificações relaxadas (consulte o
Manual para a Provisão de Estradas Rurais de Baixo Volume de tráfego).

O desenvolvimento dos Catálogos é baseado numa combinação de evidências empíricas

e considerações analíticas (teóricas). Evidências empíricas são fortes nos níveis mais
baixos de tráfego, mas nos níveis mais altos há uma escassez de dados e, portanto,
considerações teóricas também foram usadas para desenvolver os dimensionamentos.
Essas técnicas são descritas no Apêndice H, mas vale a pena notar que a teoria aceite
é, na melhor das hipóteses, uma ferramenta muito imperfeita, geralmente resultando
em estruturas relativamente espessas.

Catálogo A1
O Catálogo A1 é destinado a pavimentos com um tratamento superficial que
compreende um revestimento superficial duplo ou uma Otta seal no topo de uma base
granular. A sub-base é um material granular ou um material ligado hidraulicamente
fracamente cimentado. A espessura da estrutura geral é controlada pela necessidade
de limitar a deformação no leito e deve-se tomar cuidado para garantir que a base seja
de alta qualidade para os níveis de tráfego mais altos, conforme indicado. Esses
pavimentos compreendem a maioria das estradas rurais com tráfego baixo a moderado
e também têm sido usados com sucesso em estradas com tráfego intenso até a
categoria de tráfego T6, sujeitas a materiais adequado, ambientes, construção e
manutenção com padrões adequados. Este tipo de pavimento é amplamente utilizado
devido ao seu custo inicial que é relativamente baixo.
A Tabela H-3 no Apêndice ilustra a tensões do leito calculadas em comparação com os
critérios. Será notado que, para os leitos mais fracos, os critérios são facilmente
satisfeitos. Para cada nível de tráfego, reconhece-se que um único critério de leito para
todos os leitos não pode ser correcto e que os leitos mais fracos requerem critérios mais
conservadores, conforme ilustrado no Apêndice H.

Catálogo A2
O Catálogo A2 é semelhante ao A1, mas este faz uso dos benefícios de uma base inferior
hidraulicamente estabilizada. A camada não acoplada é geralmente mais fina do que no
Catálogo A1 porque a resistência principal é fornecida pela camada estabilizada, mas o
custo total da construção é provavelmente maior devido ao custo do cimento. Tais
estruturas têm um bom desempenho e são geralmente consideradas mais fiáveis do
que suas contrapartes granulares não ligadas. Isto é em parte porque a camada
cimentada fornece uma boa base para compactar as camadas acima e porque também
é mais tolerante à água. A deformação de leito é baixa com tal estrutura mas, no
entanto, é necessária uma camada de cobertura em leitos fracos para suportar a
camada cimentada e para suportar tráfego durante a construção. A estabilização com
cimento pode trazer riscos significativos no local devido a atrasos no fornecimento de
cimento, e é necessário cuidado considerável na cura da camada de cimento.

Catálogo A3
O catálogo A3 ilustra o dimensionamento usando uma base de estrada estabilizada
hidraulicamente. Utiliza os mesmos revestimentos que os catálogos A1 e A2, mas a base
compreende apenas uma camada estabilizada com cimento. Essa base de estrada é

124
resistente, mas apresentará finas fissuras resultantes da cura e retracção do material
cimentado. Essas fissuras não afectam seriamente a capacidade de suporte do
pavimento, mas eventualmente aparecerão através do revestimento superficial e
precisarão de ser seladas com uma manutenção em algum estágio antes que a
deterioração adicional possa ocorrer. A base e a sub-base estabilizadas com cimento
são camadas de distribuição de carga eficientes e as de leito não excederão os valores
críticos.

Catálogo B
O catálogo B ilustra desenhos utilizando para um revestimento betuminoso fino. As
estruturas em si são semelhantes às dos catálogos A1 e A2, porque os revestimentos
finos acrescentam muito pouco à resistência estrutural geral do pavimento. Um
revestimento betuminoso flexível como asfalto laminado a quente (veja o Capítulo 8) é
adequada para os níveis mais baixos de tráfego. No entanto, a experiência na República
da África do Sul mostrou que um revestimento betuminoso fino de granulometria
contínua (por exemplo, a dimensão nominal máxima de pedra de 9,5 mm na Tabela 8-
7) funciona bem desde que o dimensionamento de construção e mistura seja realizado
com altos padrões. A importância de fornecer uma estrutura de suporte muito rígida
sob o betão betuminoso com granulometria contínua e fina não pode ser super
enfatizada. Uma base de agregados resistente é necessária e é recomendavél uma sub-
base estabilizada.

Catálogo C1
O Catálogo C1 é um dimensionamento comum que utiliza um revestimento estrutural
de alta qualidade de betão betuminoso (camada de desgaste e camada de ligante) numa
base granular. Evidências empíricas indicam que a fissura por fadiga do betão
betuminoso resultando em fissuras emanando da superfície inferior do betão
betuminoso é muito raro, mas tal estrutura ainda deve ser dimensionada para evitar
essa possibilidade. A fissuras por fadiga são mais sensíveis à espessura e rigidez do
próprio betão betuminoso e não são relativamente sensíveis à espessura das camadas
não ligadas abaixo, portanto a camada de asfalto deve ser bastante espessa para altos
volumes de tráfego.
Onde a espessura do asfalto é inferior a 150 mm, a (s) camada (s) de base granular
proporciona (m) uma proporção substancial da capacidade de carga e ambos os
mecanismos de degradação e de fadiga são possíveis. Portanto, o asfalto e os materiais
de base granular devem ser de qualidade apropriada para garantir a vida útil desejada.
A principal aplicação do betão betuminoso no pavimento granular é em estradas com
volume médio de tráfego. Também pode ser adequado para estradas rurais e principais,
dependendo do clima actual e das cargas de tráfego.
O tipo de revestimento mais comum é um asfalto de granulometria densa de 14 mm.
Os requisitos de dimensionamento do tipo e estudo da mistura variam de acordo com a
carga de tráfego, conforme ilustrado no Capítulo 8.
O tráfegoo no asfalto de granulometria densa ajuda na compactação inicial e diminui a
permeabilidade do revestimento. Pode ser necessária uma rega de colagem pesada ou
camada pulverização (dependendo da prática local) antes que o revestimento
betuminoso seja aplicado para garantir a impermeabilização adequada. Tal estrutura é
dimensionada de modo que a tensão no asfalto não cause rotura por fadiga.

125
Catálogo C2
O Catálogo C2 é semelhante ao C1, mas usa uma camada de base inferior
hidraulicamente ligada. O módulo desta camada é consideravelmente maior do que o
de uma camada não ligada e isto permite que a deformação no betão betuminoso seja
substancialmente reduzida. A parte superior do material granular da estrada evita que
qualquer fissura de retracção na parte inferior da estrada cimentada provoque fissuras
no betão betuminoso. Tais estruturas têm um bom desempenho e são geralmente
consideradas mais fiáveis do que as suas correspondentes camadas granulares não
ligadas. Isto é em parte porque a camada estabilizada com cimento fornece uma boa
base para compactar as camadas acima e porque também é mais tolerante à água.

Catálogo D
O Catálogo D é outro tipo de dimensionamento tradicional que também reflecte a
dificuldade de evitar a rotura por fadiga no betão betuminoso. Nesta solução, as vezes
chamada de pavimento betuminoso de profundidade total, a base é uma camada
estabilizada com betume e o revestimento é também um betão betuminoso. No entanto,
em áreas tropicais e para tráfego intenso, a base betuminosa deve ter valores
especificados relativamente altos (Capítulo 8). A espessura do betão betuminoso para
os níveis mais altos de tráfego estão no intervalo considerado "longa vida" (Nunn et al,
1997). Em outras palavras, nenhuma rotura por fadiga pode ocorrer; todas as fissuras
serão "de cima para baixo" e a reabilitação deve consistir apenas na remoção de 30 -
50 mm do material envelhecido e quebradiço e sua substituição.

10.2 Utilização do Catálogo

A Célula de cada Catálogo identifica a espessura necessária das camadas do pavimento
e os materiais para sua construção com base no tráfego acumulado e na resistência do
leito. O uso do Gráfico na escolha da estrutura/célula apropriada é ilustrado nas etapas
abaixo:
1) Determinar a classe de tráfego de dimensionamento do Capítulo 2.

2) Selecionar a classe de resistência do leito de dimensionamento no Capítulo

3, 4.
3) Avaliar as características dos materiais disponíveis nos capítulos 6, 7, 8 e 9.

4) Selecionar a estrutura do pavimento compreendendo as camadas de

revestimento, sub-base, base e betão betuminoso (revestimento e base) de
um dos sete Catálogos. Quando estão disponíveis muitas opções de material
para as camadas, podem ser selecionadas mais estruturas dos Catálogos.
Nesses casos, a selecção final da estrutura deve considerar o custo, a
facilidade de manutenção, o provável comportamento de engenharia ou a
experiência e habilidade do empreiteiro ao lidar com esses materiais.
Quando múltiplas opções não estão disponíveis, deve ser usada a única
estrutura disponível.

É importante considerar o seguinte no processo de selecção acima:

1. Quando a correspondência não é possível, podem ser usados materiais
estabilizados.

126
 2. Embora as espessuras de camadas tenham que seguir os Catálogos de
dimensionamento sempre que possível, são permitidas algumas substituições
limitadas de materiais entre sub-base e a camada selecionada com base nos
princípios de número estrutural descritos no Guia AASHTO para
dimensionamento de Estruturas de Pavimento e Apêndice H. Onde a
substituição for permitida, uma anotação será incluída no Catálogo de
dimensionamento.

3. Embora uma gama de 'qualidades' de material granular seja especificada nos

Catálogos, quando são usadas para altos níveis de tráfego (acima de T5) e
mesmo estando abaixo do betão betuminoso de alta qualidade, é importante
que sejam de mais alta qualidade de pedra britada. Para baixos níveis de
tráfego de T1 a T3 nos Catálogos A1, A2 e A3, pode ser considerada uma base
de estrada de material granular (GCS3) ou G3.

4. Todos os Catálogos fornecem estruturas de pavimento alternativo para todas

as classes de leito (S1 a S6). Não são, no entanto, adequados para todas as
classes de tráfego porque algumas estruturas não são tecnicamente
adequadas nem economicamente viáveis.

Se houver alguma informação disponível sobre o provável comportamento de algumas

das estruturas sob as condições locais, então é possível que toda uma análise de custo
de vida também possa ser efectuada para selecionar a estrutura mais apropriada. No
entanto, é improvável que as informações de desempenho estejam disponíveis para
muitas das opções até que uma boa experiência de dimensionamento e construção
tenha sido obtida dentro da ANE e o PMS esteja em operação há um considerável
número de anos para registar dados de desempenho. De facto, é provável que para
apreciar os benefícios de algumas das estruturas, o Centro de Pesquisa de
RodoviasEstradas da ANE deverá construir alguns ensaios de demonstração em grande
escala.
Portanto, para muitas estradas, especialmente aquelas que tem pouco tráfego, a
experiência local ditará as estruturas mais apropriadas e a análise sofisticada não será
garantida.

10.3 Exemplo de Dimensionamento

Um exemplo de cálculos de tráfego foi dado no Capítulo 2 para uma secção particular
de uma estrada principal. No exemplo, foi obtido um tráfego total para o
dimensionamento de cerca de 20 milhões de ESAs e isto corresponde à classe T8.
A resistência do leito foi estimada entre 5 e 7 por cento nas piores condições previstas
(Capítulo 3). Partes do alinhamento que exibem maior resistência são tão limitadas em
número e extensão que torna impraticável considerar vários dimensionamentos. A
classe de resistência do leito a ser atribuída a este projecto é, portanto, S3 (cf. Tabela
3-1).
As seguintes informações preliminares foram derivadas das investigações e comparação
de custos simples:
• Os materiais que podem ser considerados para estabilização de cimento ou cal têm
percentagens relativamente baixas de finos e baixa plasticidade, tornando assim a
estabilização de cimento mais promissora.

127
• Materiais de sub-base granular podem não estar disponíveis em quantidades
suficientes.
• Todos os outros materiais que entram na composição das possíveis estruturas do
pavimento estão disponíveis, embora em várias quantidades e custos de
transporte/construção associados.
Com base no acima exposto, e com a combinação das classes de tráfego e da resistência
do leito T8/S3 , os Catálogos de dimensionamento indicam as possíveis alternativas de
estruturas de pavimento conforme dadas na Tabela 10-2.
Análises de contratos recentes, custos de produção, distâncias de transporte e custos
associados estabeleceram custos relativos para as várias camadas de pavimento
alternadas, conforme ilustrado na Tabela 10-3. Com esses elementos, os custos
relativos das possíveis estruturas alternativas de pavimento são avaliados conforme
ilustrado na Tabela 10-4.

Este exemplo muito simplificado indica que a estrutura 3 é a menos dispendiosa, apesar
da maior espessura do betão betuminoso na estrutura. A estrutura 2 deveria ser
competitiva, mas o custo da camada estabilizada com cimento é maior do que o
esperado. Seria possível que não houvesse material suficiente disponível, portanto,
custos de transporte adicionais seriam necessários para trazer o material de uma
distância maior.

Todas essas estruturas devem ter bom desempenho, mas não se espera que se
deteriorem da mesma maneira. Para cada tipo é necessária experiência local, a fim de
calibrar os modelos de desempenho e permitir que princípios de custo de vida útil mais
precisos sejam usados para identificar as verdadeiras melhores opções de valor.

128
 Tabela 10-2 Exemplo de Dimensionamento - Estruturas de Pavimento
Possíveis
Catálogos de Dimensionamento C1 C2 D
Nº.

Componentes do Estruturas Estrutura 1 Estrutura 2 Estrutura 3

Pavimento Possíveis

Revestimento
Betão betuminoso) (1)
150mm 150 mm 90 mm

Base :
Base de betão betuminoso — — 170 mm
Pedra britada 200 mm 150 mm —
Cimento estabilizado (2.5 MPa UCS) — 225 mm —

Sub base granular 325 mm 125 mm 175 mm

Camada de aterro selecionado — — 150 mm

Nota: O revestimento betuminoso (betão betuminoso) é geralmente composto por 40

mm de camada de desgaste e 50 mm de camada de ligante. Pode ser necessária
uma camada adicional de ligante ou base de betão betuminoso com qualidade
para revestimentos que excedam 90 mm.

Tabela 10-3 Exemplo de Dimensionamento - Custos Unitários Relativos de

Materiais
Custo Unitário
Material Espessura (mm)
Relativo

Camada de desgaste betuminosa 40 0,34

(betão betuminoso) 50
0,40
60
Camada de ligante betuminosa (betão 0,45
170
betuminoso) 1,28
150
camada de base betuminosa (betão 0,82
betuminoso) 200
1,0
Basesbetuminosas 225
0,63
Bases de pedra britada 325
0,60
175
0,33
Base de estrada estabilizada com 125
0,25
cimento, 2,5 MPa 150
0,19
Sub base granular

Camada de aterro seleccionado/

regularização

129
Tabela 10-4 Custos Relativos das Estruturas Alternativas de Pavimentos

Custo
Pavimento
Descrição Unitário
Alternativo,
Relativo

1 40 mm camada de desgaste 0,34

50 mm camada de ligante 0,40
60mm de Camada de base betuminosa 0,45
200 mm de Camada de base em pedra britada 1,0
325 mm de sub-base
0,6
TOTAL
2,79

2 40 mm camada de desgaste 0,34

50 mm camada de ligante 0,40
60 mm de Camada de base betuminosa 0,45
150 m de base em pedra britada 0,82
225 mm de sub-base estabilizada com cimento 0,63
150 mm de regularização
TOTAL 0,19
2,83

3 40 mm camada de desgaste 0,34

50 mm camada de ligante 0,40
70mm de Base betuminosa 1,29
175 mm de sub-base 0,33
150 mm de regularização 0,12
TOTAL 2,48

Nota 1. Este é um exemplo puramente hipotético. Sob nenhuma circunstância este exemplo
deve ser considerado como representativo dos preços actuais.

130
10.3.1 Catálogos

Legenda dos Catálogos

Classes de resistência do leito
Classes de Tráfego (106 ESA) (Percentil mais baixo de 10 por cento
CBR)
T1 Uso do manual do S1 2
T2 LVR S2 3, 4
T3 0,7 – 1,5 S3 5-7
T4 1,5 – 3,0 S4 8 - 14
T5 3,0 – 6,0 S5 15 - 30
T6 6,0 – 10 S6 > 30
T7 10 – 17 * Os dimensionamentos T10 são adequados
T8 17 - 30 para o tráfego de 80 mesas e são
considerados pavimentos de "longa vida".
T9 30 - 50 Devem ser usados para todos os níveis de
T10 50 – 80* tráfego mais altos.

Observe que as camadas não ligadas com mais de 225 mm (ou 175 mm se o
equipamento de compactação for inadequado) devem ser construídas em duas
camadas

131
132
133
134
135
136
137
138
10.3.2 Catálogos das Resistências, Espessuras e Números Estruturais das
Camadas

Catálogo A1

T2 T3 T4 T5 T6

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 200 GCS 1 200 GCS 1
175 G30 175 G30 200 G30 200 G30 225 G30
175 G15 175 G15 175 G15 200 G15 225 G15
S1
200 G10 200 G10 225 G10 250 G10 250 G10

SN 2,86 SN 2,99 SN 3,3 SN 3,47 SN 3,66

150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 200 GCS 1 225 GCS 1
175 G30 175 G30 200 G30 200 G30 225 G30
125 G15 125 G15 125 G15 150 G15 150 G15
S2
125 G10 125 G10 125 G10 175 G10 175 G10

SN 2,44 SN 2,57 SN 2,8 SN 3,05 SN 3,28

150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 200 GCS 1 225 GCS 1
150 G30 150 G30 175 G30 200 G30 225 G30
125 G15 125 G15 125 G15 150 G15 150 G15
S3

SN 1,95 SN 2,08 SN 2,31 SN 2,5 SN 2,74

150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 200 GCS 1 225 GCS 1
150 G30 150 G30 175 G30 225 G30 250 G30
S4

SN 1.5 SN 1.63 SN 1.87 SN 2.07 SN 2.31

125 GCS 1 150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 200 GCS 1
100 G30 100 G30 100 G30 100 G30 150 G30
S5

SN 1,17 SN 1,3 SN 1,43 SN 1,56 SN 1,76

150 GCS 1 175 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 225 GCS 1

S6

SN 0,88 SN 1,01 SN 1,01 SN 1,15 SN 1,28

139
Catálogo A2

T2 T3 T4 T5 T6 T7

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1
150 CB2 175 CB2 200 CB2 225 CB2 125 CB1 125 CB1
175 G15 175 G15 200 G15 200 G15 150 CB2 175 CB2
S1
175 G10 175 G10 200 G10 225 G10 175 G15 175 G15
175 G10 200 G10
SN 2,82 SN 2,95 SN 3,25 SN 3,45 SN 3,61 SN 3,82

150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1
150 CB2 175 CB2 200 CB2 225 CB2 125 CB1 125 CB1
100 G15 100 G15 100 G15 125 G15 150 CB2 175 CB2
S2
125 G10 125 G10 150 G10 150 G10 125 G15 125 G15
125 G10 125 G10
SN 2,4 SN 2,53 SN 2,82 SN 3,04 SN 3,23 SN 3,43

125 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1
150 CB2 150 CB2 175 CB2 225 CB2 125 CB1 125 CB1
125 G15 125 G15 150 G15 150 G15 125 CB2 150 CB2
S3
150 G10 150 G10

SN 1,96 SN 2,09 SN 2,31 SN 2,57 SN 2,78 SN 2,91

125 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1
175 CB2 175 CB2 200 CB2 250 CB2 125 CB1 125 CB1
S4 125 CB2 175 CB2

SN 1,65 SN 1,78 SN 1,91 SN 2,16 SN 2,31 SN 2,57

125 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1
100 CB2 100 CB2 125 CB2 175 CB2 200 CB1 225 CB1
S5

SN 1,26 SN 1,4 SN 1,52 SN 1,78 SN 1,91 SN 2,04

150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 225 GCS 1 125 GCS 1 150 GCS 1
150 CB1 150 CB1
S6

SN 0,88 SN 1,01 SN 1,15 SN 1,28 SN 1,52 SN 1,65

140
Catálogo A3

T2 T3 T4 T5 T6 T7

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

150 C1 175 C1 200 C1 200 C1 200 C1 225 C1

175 G30 175 G30 175 G30 225 G30 250 G30 250 G30
325 G15 325 G15 325 G15 325 G15 325 G15 325 G15
S1

SN 2,74 SN 2,87 SN 3 SN 3,2 SN 3,31 SN 3,44

150 C1 175 C1 200 C1 200 C1 200 C1 225 C1

175 G30 175 G30 175 G30 225 G30 275 G30 275 G30
225 G15 225 G15 225 G15 225 G15 225 G15 225 G15
S2

SN 2,39 SN 2,51 SN 2,64 SN 2,85 SN 3,06 SN 3,18

150 C1 175 C1 175 C1 200 C1 200 C1 225 C1

150 G30 150 G30 175 G30 175 G30 225 G30 225 G30
150 G15 150 G15 150 G15 175 G15 175 G15 175 G15
S3

SN 2,02 SN 2,15 SN 2,25 SN 2,47 SN 2,67 SN 2,8

150 C1 175 C1 175 C1 200 C1 200 C1 225 C1

175 G30 175 G30 125 G30 150 G30 200 G30 200 G30
150 G15 125 G15 125 G15 125 G15 125 G15
S4

SN 1,59 SN 1,72 SN 1,95 SN 2,19 SN 2,39 SN 2,52

150 C1 175 C1 175 C1 200 C1 200 C1 225 C1

100 G30 100 G30 150 G30 175 G30 200 G30 200 G30
S5

SN 1,28 SN 1,41 SN 1,61 SN 1,85 SN 1,95 SN 2,08

150 C1 175 C1 200 C1 225 C1 250 C1 275 C1

S6

SN 0,87 SN 0,99 SN 1,12 SN 1,25 SN 1,38 SN 1,51

141
Catálogo B

T3 T4 T5 T6

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

40 HMA 40 HMA 40 HMA 50 HMA

175 GCS 1 175 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1
200 G30 250 G30 300 G30 325 G30
S1
300 G15 300 G15 300 G15 300 G15

SN 3,06 SN 3,27 SN 3,47 SN 3,7

40 HMA 40 HMA 40 HMA 50 HMA

175 GCS 1 175 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1
175 G30 225 G30 275 G30 300 G30
S2
200 G15 200 G15 200 G15 200 G15

SN 2,6 SN 2,81 SN 3,02 SN 3,25

40 HMA 40 HMA 40 HMA 50 HMA

175 GCS 1 175 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1
S3 225 G30 275 G30 325 G30 350 G30

SN 2,1 SN 2,31 SN 2,51 SN 2,74

40 HMA 40 HMA 40 HMA 50 HMA

175 GCS 1 175 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1
S4 150 G30 175 G30 225 G30 250 G30

SN 1,79 SN 1,87 SN 2,08 SN 2,31

40 HMA 40 HMA 40 HMA 50 HMA

150 GCS 1 150 GCS 1 150 GCS 1 175 GCS 1
S5 100 G30 125 G30 150 G30 175 G30

SN 1,44 SN 1,54 SN 1,64 SN 1,87

40 HMA 40 HMA 40 HMA 50 HMA

150 GCS 1 175 GCS 1 200 GCS 1 225 GCS 1
S6

SN 1,04 SN 1,17 SN 1,3 SN 1,43

142
Catálogo C1

T6 T7 T8

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

200 GCS 200 GCS 200 GCS
225 G30 250 G30 300 G30
S1
350 G15 350 G15 350 G15

SN 4,61 SN 5,06 SN 5,61

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

200 GCS 200 GCS 200 GCS
225 G30 250 G30 300 G30
S2
200 G15 200 G15 200 G15

SN 4,08 SN 4,53 SN 5,08

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

200 GCS 200 GCS 200 GCS
150 G30 175 G30 200 G30
S3
150 G15 150 G15 150 G15

SN 3,59 SN 4,04 SN 4,49

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

200 GCS 200 GCS 200 GCS
175 G30 200 G30 225 G30
S4

SN 3,16 SN 3,61 SN 4,06

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

150 GCS 175 GCS 200 GCS
S5 150 G30 150 G30 150 G30

SN 2,79 SN 3,27 SN 3,75

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

200 GCS 225 GCS 250 GCS
S6

SN 2,44 SN 2,92 SN 3,4

143
Catálogo C2

T6 T7 T8

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

150 GCS 150 GCS 150 GCS
200 CB1 250 CB1 125 CB1
S1
350 G15 350 G15 125 CB2
350 G15
SN 4,44 SN 5,04 SN 5,3

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

150 GCS 150 GCS 150 GCS
225 CB1 250 CB1 125 CB1
S2
200 G15 200 G15 125 CB2
200 G15
SN 4,04 SN 4,51 SN 4,82

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

150 GCS 150 GCS 150 GCS
175 CB1 200 CB1 200 CB1
S3
125 G15 125 G15 125 G15

SN 3,51 SN 3,99 SN 4,33

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

150 GCS 150 GCS 150 GCS
200 CB1 225 CB1 225 CB1
S4

SN 3,2 SN 3,67 SN 4,02

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

150 GCS 150 GCS 150 GCS
S5 150 CB1 150 CB1 150 CB1

SN 2,94 SN 3,29 SN 3,63

100 AC (WC+BC) 125 AC (WC+BC) 150 AC (WC+BC)

100 GCS 100 GCS 100 GCS
S6
150 CB1 150 CB1 150 CB1
SN 2,68 SN 3,02 SN 3,37

144
Catálogo D

T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material h (mm) Material

90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC)

90 AC RB 110 AC RB 130 AC RB 150 AC RB 170 AC RB 190 AC RB 220 AC RB
200 G30 200 G30 200 G30 225 G30 250 G30 250 G30 250 G30
S1
300 G15 300 G15 300 G15 300 G15 300 G15 300 G15 300 G15

SN SN SN 4,66 SN 5 SN 5,34 SN 5,58 SN 5,93

90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC)

90 AC RB 110 AC RB 130 AC RB 150 AC RB 170 AC RB 190 AC RB 220 AC RB
200 G30 200 G30 200 G30 200 G30 200 G30 225 G30 225 G30
S2
200 G15 200 G15 200 G15 200 G15 200 G15 200 G15 200 G15

SN SN SN 4,31 SN 4,55 SN 4,78 SN 5,12 SN 5,48

90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC)

90 AC RB 110 AC RB 130 AC RB 150 AC RB 170 AC RB 190 AC RB 220 AC RB
150 G30 150 G30 150 G30 150 G30 175 G30 175 G30 175 G30
S3
150 G15 150 G15 150 G15 150 G15 150 G15 150 G15 150 G15

SN 3.93 SN 4,16 SN 3,93 SN 4,16 SN 4,5 SN 4,74 SN 5,09

90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC)

90 AC RB 110 AC RB 130 AC RB 150 AC RB 170 AC RB 190 AC RB 220 AC RB
150 G30 150 G30 175 G30 175 G30 200 G30 200 G30 200 G30
S4

SN 2,92 SN 3,16 SN 3,5 SN 3,73 SN 4,07 SN 4,3 SN 4,7

90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC)

90 AC RB 110 AC RB 130 AC RB 150 AC RB 170 AC RB 190 AC RB 220 AC RB
S5 100 G30 100 G30 100 G30 100 G30 100 G30 100 G30 100 G30

SN 2,72 SN 2,95 SN 3,19 SN 3,42 SN 3,66 SN 3.9 SN 4,25

90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC) 90 AC (WC+BC)

100 AC RB 110 AC RB 130 AC RB 150 AC RB 170 AC RB 190 AC RB 220 AC RB
S6

SN 2,42 SN 2,54 SN 2,78 SN 3,01 SN 3,25 SN 3,48 SN 3,84

Notas
1 Mais opções para essas estruturas são fornecidas, no Manual para a Provisão de
Estradas Rurais de Baixo Volume de tráfego
2 As especificações da base podem ser relaxadas conforme descrito no Manual para
a Provisão de Estradas Rurais de Baixo Volume de Tráfego.
3 Até 100 mm de sub-base pode ser substituído com aterro selecionado, desde que a
sub-base não seja reduzida a menos que a espessura da base ou 200 mm, o que
for maior. A taxa de substituição da sub-base para o aterro selecionado é de 1 para
1,3
4 Uma sub-base estabilizada com cimento ou cal (CSS) também pode ser usada em
vez de uma sub-base granular (G30).

145
11 Desvios à Norma
Pode haver situações em que o projectista tenha que se desviar das normas. Os
procedimentos a serem seguidos pelos projectistas em tais ocasiões são apresentados
neste capítulo.

11.1 Procedimento
Quando o projectista se desvie de uma norma, a aprovação por escrito deve ser obtida
do Director, ANE. O Projectista deve enviar as seguintes informações para a ANE:
1) Detalhes do dimensionamento, incluindo o número da estrada, nome e
descrição da secção da estrada;
2) Adescrição da secção da estrada;
3) O parâmetro de dimensionamento para o qual o Desvio á Norma/Padrões é
requerido;
4) Uma descrição da norma, incluindo o valor normal, e o valor do Desvio à
Norma/Padrões;
5) O motivo do desvio/ padrões;
6) Quaisquer questões relacionadas à qualidade, segurança e vida útil do
projecto e medidas de mitigação a serem aplicadas; e
7) Justificação para o Desvio
O projectista deve enviar todos os Desvios á Norma/Padrões para a respectiva Direcção
Regional para avaliação.

11.2 Formulário de Aprovação

O formulário específico do projecto para solicitar a aprovação da ANE nos desvios
propostos é apresentado abaixo. Se os desvios previstos dos padrões forem aceitáveis,
este formulário deve ser preenchido pelos consultores para solicitar a aprovação da ANE.

146
 DESVIO Á NORMA/PADRÕES – FORMULÁRIO DE APROVAÇÃO

NOME DO PROJECTO

1. DESCRIÇÃO DA QUESTÃO / DESAFIO / PROBLEMA

2. PADRÃO RELACIONADO (S) (SEÇÃO / PÁGINA / FIG. / TABELA NO

MANUAL):

3. DESVIO DE PADRÃO PROPOSTO(S):

4. IMPACTO SE HOUVER (INCLUINDO QUALIDADE, CUSTO, VIDA DE PROJECTO,

SEGURANÇA) E MITIGAÇÃO, ETC AMBIENTAL E SOCIAL:
NÃO IMPACTO MITIGAÇÃO

147
5. SUBMETIDO POR:

Nome:____________________________________Designação:________________

Endereço da Empresa/Organização
____________________________________________________________________

Email:________________________________________Data:___________________

6. RECOMENDAÇÕES DO DIRETOR (QA)

Assinatura Data

7. RECOMENDAÇÕES DO DIRECTOR (PROJECTOS / DMAN)

Assinatura Data

8. DECISÃO (APROVAÇÃO / APROVAÇÃO CONDICIONAL / REJEIÇÃO /

COMENTÁRIOS) DO DIRECTOR-GERAL

Assinatura Data

148
12 Referências
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152
Apêndice A: Ensaio de Agregados para uso em Betão
Betuminoso
A.1 Forma

A.1.1 Índice de lamelação

É desejável que agregados grosseiros utilizados em misturas betuminosas tenham uma
forma satisfatória e que uma grande proporção do material tenda a ser cúbica e não
lamelar. O índice de lamelação é determinado para o material que passa por uma
peneiro de 75 mm e retido num peneiro de 4,75 mm. O índice representa a percentagem
do agregado cuja menor dimensão é menor que 0,6 vezes da dimensão média.

A.1.2 Angularidade do Agregado

Duas outras propriedades relacionadas à forma do agregado são:
(i) A Angularidade do Agregado Grosso e Fino; e
(ii) As Partículas planas e alongadas.

Angularidade
Um valor elevado de angularidade (isto é, mais cúbico) tanto do agregado grosso como
do agregado fino deve produzir elevados níveis de atrito interno e boa resistência a
rodeira. Angularidade do Agregado Grosso é definida como a percentagem em peso de
agregados maiores que 4,75 mm com uma ou mais faces fracturadas. Angularidade do
Agregado Fino é definida como a percentagem de vazios de ar em agregados menores
que 2,36 mm fracamente compactos .

Partículas planas e alongadas

Esta característica é semelhante ao índice de lamelação e é importante porque
agregados grossos planos e alongados são passíveis de quebrar, seja durante a
construção do pavimento ou subsequentemente sob acção do tráfego. É definido como
a percentagem por massa de agregado (material maior que 4,75 mm) que tem uma
relação de dimensão máxima a mínima maior que cinco.

A.1.3 Dureza
A dureza define a resistência ou tenacidade das partículas de agregados e pode ser
medida por quatro ensaios que são usados para estabelecer a capacidade de um
agregado de resistir ao esmagamento e ao impacto durante a construção da estrada e
subsequente a sua vida útil. Todos os quatro ensaios são realizados em partículas de
agregados grossos entre 9,5 mm e 13,2 mm.

A.1.4 Ensaio de Esmagamento do Agregado (ACV)

Neste ensaio(BSI, 1990) uma força de esmagamento fixa de 400 kN é aplicada ao
agregado grosso contida dentro de um molde. O resultado do ensaio ACV é apresentado
como a quantidade de finos produzidos que passam pelo peneiro de 2.36 mm, expressa
em percentagem da massa inicial. O ensaio não é adequado para agregados fracos e
só deve ser usado em agregados que não produzem um pedaço comprimido no molde
de ensaio antes da aplicação da carga máxima especificada. Este ensaio está incluído
nas especificações sul-africanas (CSRA, 1987) para o uso em camadas de desgaste.

A.1.5 Ensaio 10% de Finos em Agregados (10% FACT)

Este ensaio(BSI, 1990) e (CSRA, 1986) é um desenvolvimento do ensaio ACV e usa o
mesmo aparelho. As amostras de material que passam 13,2 mm pelo peneiro são
esmagados sob um intervalo de cargas, de modo que a carga que produz 10 por cento

153
de finos, menores do que 2,36 mm pode ser determinada. Uma vantagem do ensaio é
que ele pode ser usado com todos os agregados, independentemente de sua resistência,
permitindo comparações directas entre materiais mais resistentes e os menos
resistentes.
Uma relação aproximada entre ACV e 10% FACT é dada pela seguinte equação. Esta
relação é válida no intervalo de força de 14 a 30 de ACV e 100 a 300 kN 10% FACT.
ACV = 38 (0,08 x 10%FACT)

Um valor de 10% de FACT de 160 kN é aproximadamente um ACV de 25 usando essas

relação.

A.1.6 Ensaio Impacto do Agregado (AIV)

Neste ensaio (BSI, 1990) uma amostra de agregados grosso é submetida a pancadas
sucessivas por um martelo em queda para simular a resistência à carga de impacto.
Após o ensaio, o AIV é a quantidade de material mais fino do que 2,36 mm expressos
como uma percentagem da massa do agregado inicial. O ensaio foi estudado para ser
complementar ao ensaio ACV para valores de até 26. Agregados mais leves devem ser
ensaiados usando um procedimento modificado para garantir que a geração de finos
excessivos não influencie o resultado. O AIV tem vantagens consideráveis porque o
equipamento é simples, facilmente transportável e não requer uma grande prensa para
o esmagamento.

A.1.7 Abrasão Los Angeles (LAA)

Neste ensaio(ASTM, 1996) uma amostra de agregado é submetida ao atrito e impacto
por esferas de aço enquanto gira dentro de um tambor cilíndrico de aço a uma
velocidade prescrita para um número definido de rotações. Após a conclusão do ensaio,
a amostra é peneirada no peneiro de 1,70 mm. A fracção mais grossa é lavada, seca
em estufa e pesada. A perda de peso expressa como uma percentagem do peso da
amostra original é o Valor de Abrasão de Los Angeles. A norma do ensaio aplicável é o
AASHTO T96.

A.2 Durabilidade
A durabilidade é medida com referência à deterioração mecânica ou a uma combinação
de deterioração mecânica e físico-química. No primeiro caso, é avaliado por ensaios de
abrasão no segundo por ensaios de estabilidade.

A.2.1 Ensaio Abrasão do Agregado (AAV)

Este ensaio proporciona uma estimativa do desgaste superficial do agregado e é
particularmente relevante para a especificação de materiais concebidos para
proporcionar uma boa resistência à derrapagem, tal como brita brita para revestimentos
superfíciais. O método de ensaio(BSI, 1990) consiste em manter uma amostra de
agregado preparada, sob uma carga constante, contra uma volta rotativa com a adição
de areia abrasiva para um número definido de rotações. O AAV é dado pela perda de
peso expressa como uma percentagem da amostra inicial.

A.2.2 Ensaio de Polimento acelerado (PSV)

Esta é uma medida predictiva da susceptibilidade do agregado usado em camadas de
desgaste e revestimentos superficiais ao polimento e, portanto, aumentando o risco de
derrapagem húmida em baixas velocidades (BSI, 1989). O valor recomendado do PSV
depende dos níveis de tráfego e das características do local da obra. O polimento
acelerado de amostras de agregados é obtido simulando o efeito de polimento dos
pneus. Uma roda giratória passa sobre a amostra de agregado exercendo uma força
total de 725 N com uma solução de esmeril e água sendo alimentada à superfície do

154
pneu. O polimento da amostra em relação a um agregado de controlo é medido usando
um medidor de atrito de pendulo padrão. A calibração do medidor de fricção é mantida
pelo uso do agregado de controlo que é obtido apenas da TRL. Mantendo o fornecimento
de controle e calibração do agregado nos países em desenvolvimento pode dificultar a
sustentabilidade do ensaio.

A.2.3 Absorção de Água

Agregados com alta absorção de água geralmente indicam baixa durabilidade e também
podem causar problemas durante o estudo betão betuminoso. Pode ser rotineiramente
medido como parte do procedimento para determinar as densidades relativas das várias
fracções de dimensão do agregado (BSI, 1975). É a diferença entre massa do agregado
saturado e seco à superfície e o agregado seco em estufa, expresso em percentagem
da massa da amostra seca no estufa. No Reino Unido, agregados grossos com absorção
de água de 2% ou menos são considerados duráveis. Um valor maior que isso requer
que seja efectuado um ensaio de ajustamento para conformidade com as especificações.
Nenhum valor de absorção de água é dado para o agregado fino. As especificações sul-
africanas (CSRA, 1987) distinguem entre agregado grosso e fino, definido como
partículas maiores e menores que 4.75mm, e exigem valores máximos de 1 e 1,5 por
cento, respectivamente.

A.2.4 Solidez – Ensaio de Sódio ou Magnésio

Estes dois ensaios, que são idênticos no procedimento, podem ser realizados em
agregados grossos e finos e estimam o grau de resistência do agregado ao intemperismo
em serviço. Uma amostra global é exposta a, normalmente, cinco ciclos de imersão
numa solução saturada de sulfato de sódio ou magnésio, seguida de secagem em estufa.
O resultado calculado a partir do método de ensaio ASTM (ASTM, 1990) é a perda
percentual total do material, enquanto o método British Standard (BSI, 1989) reporta
a percentagem do material retido durante o ensaio. As propriedades necessárias são
expressas como percentagem de material perdido durante o ensaio.
Ambos os ensaios são severos e sabe-se que podem dar resultados variáveis
dependendo das características dos agregados como forma, dimensão, porosidade e
permeabilidade. Na realidade, o ensaio pode medir o número de partículas friáveis entre
agregados sólidos, em vez de seu desempenho geral. Os ensaios são relativamente
demorados e normalmente são usados onde é necessário um mínimo absoluto de
deterioração do agregado, como em aeródromos, autoestradas e estradas principais.
No entanto, são particularmente úteis para ensaiar agregados obtidos a partir de rochas
que se acredita serem susceptíveis ao intemperismo rápido, como o basalto
parcialmente degradado.

A.3 Limpeza
Idealmente, o agregado deve estar livre de todas as partículas de silte e argila. Durante
a produção de corrente alternada, as partículas de lodo e argila "livres" são removidas
pelo processo de extracção de poeira ou são incluídas como Filler. No entanto, qualquer
material fino colado no agregado não pode ser removido e pode impedir o betume de
revestir completamente o agregado. O excesso de argila também pode causar
"formação de bola" ao entrar em contacto com o betume.

A.3.1 Ensaio de Decantação

Este ensaio é um desenvolvimento da British Standard Sieve Test (BSI, 1985).
Inicialmente, a amostra de agregado seco é agitada para simular o tratamento que
recebe durante o trânsito na central de revestimento. Um agente de defloculação e
vibração ultra-sónica é então usado para desalojar partículas finas aderentes antes da
peneiração usando uma peneiro de 63µm para determinar sua proporção.

155
A.3.2 Equivalente de Areia
Este ensaio(AASHTO, 1990) é utilizado para estabelecer a proporção de finos de argila
ou plástico perniciosos em agregado fino que passa no peneiro de 4,75 mm. No ensaio,
são misturados agregado fino seco à estufa e uma solução de cloreto de cálcio, glicerina
e formaldeído e despejados num cilindro graduado. A agitação solta os finos plásticos
das partículas mais grossas semelhantes à areia e, após nova adição de solução, os
finos plásticos são forçados a entrar em suspensão. No final de um período determinado
de sedimentaçã, as alturas de areia e argila são medidas. O Valor Equivalente de Areia
é a razão entre a altura da areia e a argila, expressa em percentagem.

A.3.3 Índice de Plasticidade

Este ensaio é definido como um intervalo de teor de humidade, expresso como uma
percentagem da massa de uma amostra de agregado seca em estufa que passa por
uma peneiro de 425 µm, dentro da qual o material está num estado plástico (BSI, 1992).
É a diferença numérica entre o limite líquido e plástico do material. Os limites líquido e
plástico são difíceis de determinar para materiais de plasticidade relativamente baixa e,
nesses casos, um limite de 2% no ensaio de retração linear será mais fácil de aplicar ou
usar como ensaio confirmatório.

A.4 Afinidade de Betume

Várias técnicas podem ser usadas para ensaiar a adesão entre betume e agregado na
presença de água e, portanto, avaliar a capacidade dos agregados para resistir à
decapagem.

A.4.1 Ensaios de Imersão Estática

Os ensaios geralmente não são fiáveis, tanto em termos de repetitividade e
reprodutibilidade, e geralmente não são citados em nenhuma especificação de agregado
usada para misturar betão betuminoso a quente. Sua utilidade é mais relevante para o
dimensionamento de revestimento superficial. Se outro equipamento adequado não
estiver disponível, o ensaio AASHTO T182 pode ser útil. Neste ensaio, o agregado grosso
é revestido com uma determinada quantidade de betume e depois imerso em água
destilada por 48 horas. No final deste período, o grau de decapagem é avaliado
estimando-se visualmente se a percentagem de betume restante n a brita é superior
ou inferior a 95%.

A.4.2 Ensaios de Resistência de Imersão/ Resistência conservada

No ensaio de resistência conservada (Whiteoak, 1990) a estabilidade Marshall de
amostras de betão betuminoso compactadas a quente é medida após imersão em água
mantida a 60oC por 48 horas e expressa como uma percentagem da estabilidade de
amostras medidas pelo método padrão Marshall onde as amostras são imerso em água
a 60oC por 30 minutos. As amostras podem primeiro ser tratadas a vácuo sob água
para garantir a saturação completa. Um valor mínimo de 75% deve ser atingido para
uma resistência satisfatória aos danos causados pela humidade.
Um procedimento semelhante, mas com variações de temperaturas e tempos de
imersão, é especificado num ensaio ASTM (ASTM, 1996). Há alguma dúvida quanto à
utilidade dos ensaios, particularmente com betão betuminoso dimensionado para
condições de tráfego pesado, onde vazios iniciais na mistura (VIM) são de 8 por cento.
Ensaios sob vácuo com VIM de 6% podem fornecer uma melhor indicação da
sensibilidade à humidade. Um ensaio mais severo (AASHTO T283) é algumas vezes
especificado nos EUA.
Se um agregado é conhecido por ser susceptível a remoção, ou os ensaios acima indicam
que este é o caso, então 1 a 2 por cento de cal hidratada ou cimento Portland pode ser
usado como parte do Filler para melhorar a adesão.

156
A.5 Normas de ensaios
As recomendações aqui contidas baseiam-se em várias normas, incluindo os do Reino
Unido (British Standards Institution), Austrália, África do Sul e o AASHTO e ASTM dos
EUA. Ensaios, ainda quecom mesmo nome, podem não dar resultados comparáveis
devido a pequenas diferenças nos procedimentos de ensaio ou materiais utilizados nos
ensaios. Um exemplo disso é o índice de lamelação, em que uma complicação imediata
surge da definição da fracção do agregado grosso. O ensaio do Reino Unido é realizado
em material que passa pela peneiro de 63 mm e retido num peneiro de 6.30 mm. O
ensaio sul-africano exige que o material passe 75 mm e seja retido num peneiro de
4.75mm.
Tais diferenças geralmente não são críticas, mas podem se tornar quando surgem
conflitos contratuais ou quando o comportamento de um material é muito sensível ao
valor do parâmetro específico em questão. Por exemplo, é necessário grande cuidado
no estudo do betão betuminoso para garantir que a composição volumétrica seja medida
com precisão. Nesse caso, os vários ensaios necessários para isso, principalmente os
ensaios de densidade, são baseados em volumes e pesos e os métodos geralmente não
variam significativamente entre as autoridades, mas é necessário usar o método
correcto sempre se forem usados agregados com absorção de água acima de 1,5 %.
Alguns ensaios são críticos e, portanto, é importante que o ensaio originalmente
associado aos critérios seja usado, a menos que o método de ensaio de outras
autoridades seja conhecido por fornecer os mesmos resultados.
Resumindo, é importante que as autoridades assegurem que as definições de materiais
e as especificações de ensaio sejam estabelecidas e sejam realizadas em total
conformidade com o normas.

157
Apêndice B: Ensaio de Betume para Uso em Betão
Betuminoso
B.1 Ensaios e Procedimentos de Envelhecimento
Os ensaios são divididos em aqueles que são usados para especificar as propriedades
requeridas do betume quando este é fornecido e outros que especificam os limites de
mudanças aceitáveis nas propriedades do betume durante os vários estágios do
processo de produção do betão betuminoso.

B.1.1 Ensaio de Perda por Aquecimento

Este ensaio faz parte das especificações do Reino Unido e é adequado para classificação
de betumes de acordo com a sua tendência para endurecer e, muitas vezes, indica que
um material foi contaminado com óleos leves. As condições de envelhecimento no
ensaio são semelhantes às do armazenamento a granel, mas não como durante a
mistura. No ensaio, amostras de ligante são colocadas numa prateleira rotativa num
estufa ventilado e mantidas a 163oC por um período de cinco horas, enquanto a
prateleira gira aproximadamente de 5 a 6 vezes por minuto. As amostras têm
aproximadamente 55 mm de diâmetro e 35 mm de profundidade. A principal
desvantagem do ensaio é que a relação entre a área superficial e o volume das amostras
é muito baixa e uma camada oxidada tende a se formar rapidamente na superfície do
betume. Esta camada dificulta ainda mais a oxidação, ao contrário das condições de
mistura onde o endurecimento homogêneo do betume em peliculas finos ocorre no
agregado.

B.1.2 Thin Film Oven Test (TFOT)

As condições práticas são melhor simuladas por este ensaio, pois, apesar de serem
aquecidas de maneira semelhante, as amostras de betume têm apenas cerca de 3 mm
de espessura. A quantidade de endurecimento que ocorre neste ensaio é considerada
similar àquela que ocorre durante o armazenamento e a mistura. Entretanto, a película
de betume ainda é muito espessa e não é possível obter um endurecimento homogêneo.
O ensaio, portanto, ainda está longe de ser ideal.

Precisão do TFOT - ASTM D 1754 (AASHTO T179)

Perda por massa

Repetibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos pelo mesmo operador na mesma amostra de
betume, utilizando o mesmo equipamento, não devem diferir entre si em mais de 8%
da sua média.
Reprodutibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos sobre a mesma amostra de betume, em dois
laboratórios diferentes, não devem diferir entre si em mais de 40% da sua média.

B.1.3 Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) (AASHTO T240)

Este ensaio foi desenvolvido pelo Departamento de Estradas do Estado da Califórnia e
simula o processo de mistura mais próximo da realidade. Neste ensaio, recipientes de
vidro cilíndricos contendo 35 gms de betume são fixados numa prateleira verticalmente
rotativa. Durante o ensaio, o betume flui continuamente em torno da superfície interna
do recipiente, numa película relativamente fina, sendo o ar pré-aquecido soprado
periodicamente no recipiente. O procedimento de ensaio normal usa uma temperatura
de 163oC por um período de 75 minutos. Deste modo obtém-se um ligante

158
homogeneamente envelhecido que é equivalente ao grau de endurecimento observado
durante a mistura e colocação do betão betuminoso.

B.1.4 Ensaio de Durabilidade do Betume

Desenvolvido pelo Conselho Australiano de Pesquisa Rodoviária (ARRB), este ensaio é
uma versão estendida do RTFOT que simula o envelhecimento em serviço do betume
em revestimentos betuminosos finos (revestimentos superficiais) ao longo de um
período de anos. No ensaio, uma pequena porção de betume, já endurecida no RTFOT,
é depositada do solvente nas paredes internas do recipiente de vidro usado no RTFOT
para fornecer uma película uniforme de aproximadamente 20 mícrons de espessura.
Estas películas são então expostas à acção do ar em estufa do tipo RTFOT modificado
para manter uma temperatura de 100oC por longos períodos. A viscosidade do ligante
é então ensaiada periodicamente, usando um viscosímetro de placa deslizante, para
estabelecer quanto tempo leva até que o betume atinja uma "viscosidade crítica" (5,7
log Pa.s a 45oC e uma taxa de corte de 5,10-3 s-1 ). O condicionamento do betume
pode levar até 21 dias e, portanto, o ensaio não é especificado para o controlo diário de
ligantes.

B.1.5 Ensaios de Consitência

Os betumes são materiais termoplásticos e caracterizam-se pela sua consistência ou
capacidade de fluir a diferentes temperaturas. A viscosidade de um betume determina
como o material se comportará numa determinada temperatura e o intervalo de
temperatura. A unidade básica de viscosidade é o segundo Pascal (Pa.s) onde 1 Pa.s =
10 Poise. A viscosidade absoluta (ou dinâmica) do betume, medida em segundos Pascal,
é a tensão de corte aplicada a uma amostra em Pascal dividida pela taxa de corte por
segundo. A viscosidade também pode ser medida em unidades de m2/s, ou mais
comumente mm2/s (1mm2/s = 1 centistoke). Estas unidades referem-se à viscosidade
cinemática, geralmente medida por viscosímetros de tubos capilares. A viscosidade
cinemática está relacionada à viscosidade absoluta pela expressão:

Viscosidade cinemática = viscosidade absoluta/densidade de massa

A viscosidade do betume é medida usando vários procedimentos de ensaio para fornecer
um perfil de viscosidade em relação à temperatura (Tabela B-1).

Tabela B-1 Ensaios de viscosidade para avaliar a qualidade de betumes de

penetração
Teste Ensaiode Temperatua (°C)
Temperatura Padrão é 25°C
Ensaio de Temperatura baixa, e.g. 15°C
penetração Temperatura Alta, e.g. 35°C

Ensaio de anel e Determina a temperatura na qual ocorre uma

bola deformação de uma quantidade especificada.
Viscosidade Tipicamente 3 temperaturas entre 100 e 160 ° C
Brookfield

O ensaio de penetração não é estritamente um ensaio de viscosidade; no entanto, existe

uma relação muito próxima entre a penetração a 25 ° C e a viscosidade. O ábaco de
dados de betume da Shell permite que os valores de penetração, ponto de amolecimento
de anel e bola e resultados de ensaio de viscosidade de Brookfield estabelecem uma
relação entre viscosidade e temperatura e identificam as temperaturas mais apropriadas
para mistura e compactação.

159
B.1.6 Ensaio de Penetração
Este é um ensaio empírico no qual mede-se a resistência à penetração oferecida por,
uma superfície do betume a uma agulha normalizada, com peso de 100gms durante 5
segundos. O betume é mantido a uma temperatura de 25 oC em banho-maria. A
profundidade, em unidades de 0,1 mm, que a agulha penetra é a medida de penetração.
À medida que a temperatura de ensaio aumenta, o betume fica mais macio e o valor de
penetração é mais alto. Existe uma relação linear entre o logaritmo da penetração e a
temperatura definida como;

Log ( pen) = AT + C
Onde A é a susceptibilidade da temperatura, e
C é a constante
O valor de A varia de 0,015 a 0,06, ilustra que pode haver uma diferença considerável
entre a susceptibilidade à temperatura de diferentes betumes. Para quantificar isso de
uma maneira mais conveniente, o Índice de Penetração (PI) é definido da seguinte
forma:

20 − 500 A
PI =
1 + 50 A
O valor do IP varia de cerca de -3 para betumes sensíveis a temperaturas elevadas até
cerca de +7 para os menos susceptíveis. O valor de A e, portanto, PI, pode ser derivado
de medições de penetração em duas temperaturas T1 e T2 usando a equação:
log( pen at T1 ) − log( pen at T2 )
A=
T1 − T2

Precisão do ensaio de penetração a 25oC - ASTM D 5 (AASHTO T49)

Repetibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos pelo mesmo operador no mesmo material de
qualquer penetração, usando o mesmo equipamento, não devem diferir entre si em
mais de 4% da média, ou 1 unidade, o que for maior.
Reprodutibilidade
Os resultados de dois ensaios adequadamente conduzidos no mesmo material de
qualquer penetração, em dois laboratórios diferentes, não devem diferir entre si em
mais de 11% de sua média, ou 4 unidades, o que for maior.

Precisão da percentagem de ensaio de Penetração Retida

Repetibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos pelo mesmo operador na mesma amostra de
betume, usando o mesmo equipamento, não devem diferir entre si em mais de 4%.
Reprodutibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos da mesma amostra de betume, em dois
laboratórios diferentes, não devem diferir entre si em mais de 8%.

B.1.7 Ensaio de Determinacão de Ponto de Amolecimento

Um certo número de especificações para betumes de penetração também requerem o
ponto de amolecimento do ligante. Para este ensaio, duas amostras de betume são
confinadas em anéis de latão, carregadas com esferas de aço e suspensas 25mm acima
de uma placa de metal num banho maria de água ou glicerol. O líquido é então aquecido
a uma taxa prescrita. À medida que o betume amolece, as esferas e o betume afundam

160
gradualmente em direcção à placa. No momento em que o betume toca a placa, a
temperatura da água é determinada, e é designado como o ponto de amolecimento do
anel e bola. Na versão ASTM do ensaio, o líquido do banho não é agitado, como é no
método IP ou BS, e consequentemente os resultados da ASTM são geralmente 1.5 o C
mais altos do que aqueles registados com os outros métodos.
A consistência do betume na temperatura do ponto de amolecimento foi medida em
termos de penetração e foi encontrada um valor de 800. Portanto, substituindo log (pen
T2) por log (TR&B) na equação acima e (pen em T2) por 800 a seguinte equação é obtido
e pode ser usado como um método alternativo, embora um pouco menos preciso, para
derivar o IP de um betume.

log pen T1 − log 800

A=
T1 − TR & B

Onde TR&B é o ponto de amolecimento ASTM

O valor da Penetração de 800 no TR&B é válido para muitos, mas não todos, betumes.
Betumes com alto teor de cera e altos valores de PI, em particular, não têm
necessariamente uma penetração de 800 na TR&B. Além disso, a relação pode não ser
verdadeira para betumes envelhecidos ou para betumes modificados. É provável que os
resultados de PI mais fiáveis sejam obtidos quando o ensaio de penetração for realizado
em duas temperaturas com boa reprodutibilidade.
Um índice de envelhecimento por penetração, que é a razão entre a penetração a 25 °
C após o envelhecimento e a do betume original, também pode ser utilizado para fins
de comparação.

Precisão do resultado do ponto de amolecimento - ASTM D 36 (AASHTO T53)

Repetibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos pelo mesmo operador usando o mesmo
equipamento na mesma amostra de betume não devem diferir em mais de 1,2 oC
Reprodutibilidade
Os resultados de dois ensaios conduzidos de forma adequada de dois laboratórios na
mesma amostra de betume não devem diferir em mais de 2,0oC.

B.1.8 Ensaio do Ponto de Rotura de Fraass

Este é um dos poucos ensaios que podem ser usados para descrever o comportamento
de betumes a temperaturas muito baixas. É essencialmente uma ferramenta de
pesquisa que determina a temperatura na qual o betume atinge uma rigidez e fissuras
críticas. No ensaio, uma placa de aço de 41 x 20 mm, revestida com película de betume
de 0,5 mm de espessura é lentamente flexionada e libertada. A temperatura da placa é
reduzida a 1oC por minuto até que o betume se quebre. A temperatura em que a
amostra fissura é chamada de ponto de rotura e representa uma temperatura equi-
rigidez. Foi demonstrado que, na rotura, o betume tem uma rigidez de 2,1x109 Pa.

B.1.9 Viscosidade do Betume

Como a relação entre penetração e viscosidade é frequentemente diferente para
betumes refinados a partir de diferentes fontes, várias autoridades adoptaram
especificações de betume com base na viscosidade, bem como na penetração. As
especificações de viscosidade são normalmente baseadas em intervalos de viscosidade
medida a 60oC e um valor mínimo a 135oC. Uma temperatura de 60oC foi escolhida
porque é aproximadamente a temperatura máxima dos revestimentos betuminosos em
serviço e 135oC porque é aproximadamente a temperatura na mistura e aplicação.

161
Dois tipos de ensaio de viscosidade a 60oC são de uso comum e ambos empregam
viscosímetros de tubos capilares. Estes são o viscosímetro a vácuo do Asphalt Institute
e o viscosímetro a vácuo Cannon-Manning e ambos os dispositivos são calibrados
usando óleo padrão de calibração. Funcionam de maneira similar medindo o tempo que
leva para o ligante, a 60oC, fluir entre duas marcas de temporização sob um vácuo
prescrito. Quando corrigido pelo factor de calibração, fornece valores de viscosidade em
equilíbrio.
Os betumes de penetração são suficientemente fluidos a 135 oC para fluir através de
tubos capilares apenas sob forças gravitacionais. Portanto, um vácuo não é necessário
e é usado um tipo diferente de viscosímetro. O uso mais comum é o Viscosímetro de
Braço Cruzado Zeitfuchs, que novamente é calibrado com óleos padrão de calibração.
O viscosímetro é colocado num banho de óleo mantido a 135 ° C e é registado o tempo
necessário para o fluxo de betume entre dois pontos, sob gravidade. O tempo,
novamente corrigido pelo factor de calibração, fornece a viscosidade cinemática em
centistokes. Deve-se notar que as medições de viscosidade usando este viscosímetro
são expressas em centistokes, enquanto aquelas medidas a 60 oC estão em poises. A
gravidade induz o fluxo no viscosímetro cinemático e, portanto, a densidade do material
afecta a taxa de fluxo através do tubo capilar. As unidades de equilíbrio e stokes ou
centistokes estão relacionadas umas às outras pela densidade do betume.
Viscosímetros diferentes dos viscosímetros capilares também estão em uso comum. Um
desses instrumentos rotativos é o viscosímetro Brookfield. A viscosidade é determinada
pela medição do torque necessário para manter uma velocidade de rotação constante
de um fuso cilíndrico, enquanto submerso em betume a uma temperatura constante. O
torque está directamente relacionado à viscosidade do ligante, que é lida directamente
do viscosímetro. A viscosidade pode ser medida em várias temperaturas de ensaio.
Um método fundamental para medir a viscosidade é o viscosímetro de placa deslizante.
Este aparelho aplica a definição de viscosidade absoluta (ou dinâmica), isto é, leva a
tensão de corte (Pa) aplicada a uma película de betume prensada entre duas placas e
mede a taxa de tensão resultante (segundos-1). A viscosidade em Pascal segundos
(Pa.s) é dada pela tensão de corte dividida pela taxa de deformação. Dependendo da
carga e do dimensão da amostra, podem ser medidas viscosidades nos intervalos de
105 a 109 Pa.s. Uma característica especial do aparelho é que a tensão de corte é a
mesma em toda a amostra e, portanto, pode ser usada para investigar os fenômenos
de dependência de tensão de corte. porque apenas pequenas quantidades de amostra
são necessárias para o ensaio, o viscosímetro de placa deslizante tem sido usado
extensivamente para fins de pesquisa; no entanto, normalmente não é usado para
especificar betumes de penetração para fins de construção.

B.1.10 Ductilidade
Várias especificações exigem que a ductilidade do betume seja medida. A presença ou
ausência de ductilidade é geralmente considerada mais significativa do que o grau real
de ductilidade. Alguns betumes com ductilidade extremamente elevado são também
mais sensíveis à temperatura. A ductilidade do betume é medida por um tipo de ensaio
de "extensão" usando um provete de dimensão padrão de betume moldado sob
condições e dimensões padrão. É então levado a uma temperatura constante,
normalmente 25oC. Uma parte do provete é afastada da outra a uma velocidade
especificada, normalmente 5 cm por minuto, até que o fio de betume que liga as duas
partes da amostra se parta. O alongamento (cm) no qual a linha se rompe é designado
a ductilidade do betume.

B.1.11 Diagrama de Dados de Ensaio de Betume

O diagrama de dados de ensaio de betume (BTDC) é um método muito útil para ilustrar
as características de viscosidade de um betume num gráfico e definir as melhores
temperaturas para mistura, para assentamento e compactação. O gráfico consiste numa
escala horizontal para temperatura e duas escalas para penetração e viscosidade. A

162
escala de temperatura é linear e a escala de penetração é logarítmica. A escala de
viscosidade foi concebida de modo que o grau de penetração dos betumens com PI
relativamente baixo e baixos teores de cera proporcionam relações lineares. A Figura
B-1ilustra o BTDC com relações típicas temperatura-viscosidade para três betumes de
penetração.
O BTDC ilustra como a viscosidade de um betume depende da temperatura, mas não
leva em consideração o tempo de carregamento. Assim, para investigar apenas o efeito
da temperatura, é necessário eliminar a influência do tempo. Isto pode ser determinado
através da penetração, o ponto de amolecimento e os ensaios do ponto de rotura Fraass,
uma vez que os tempos de carregamento para estes são semelhantes. Estes dados de
ensaio podem ser combinados com dados de viscosidade obtidos a temperaturas acima
do ponto de amolecimento, porque estes últimos são independentes do tempo de
carregamento.
Existem valores óptimos de viscosidade do betume para a mistura e compactação de
misturas betuminosas densas. Estes são ilustrados na Figura B-2para um DBM feito com
200 penetração de betume. Para aderencia satisfatório do agregado, a viscosidade deve
ser de aproximadamente 0,2 Pa.s. Durante a compactação, a viscosidade ideal é entre
2 e - 20 Pa.s. O BTDC é útil para garantir que as temperaturas operacionais apropriadas
sejam selecionadas para atingir a viscosidade apropriada para o betume que está sendo
usado.
O BTDC também pode ser usado para comparar as características de temperatura-
viscosidade de diferentes tipos de betume. Três classes são geralmente consideradas e
estas são mostrads na Figura B-3. As três classes são betumes Classe S (para linha
recta) que compreendem betumes de penetração com baixo teor de cera. Betumes de
classe W (cera), que são geralmente representados no BTDC por duas linhas de declive
igual mas que não estão alinhadas, e betumes de Classe B (soprada) que são
representados por duas linhas rectas que se cruzam. Betumes usados para AC são quase
sempre de Classe S de betumes.

B.1.12 Ensaios Superpave

Os ensaios de consistência descritos acima são os mais usados e geralmente requerem
equipamentos de custo relativamente baixo. Em comparação, o procedimento de
dimensionamento Superpave (Asphalt Institute, 1997) agora exige um intervalo mais
amplo de ensaios de viscosímetro para quantificar o desempenho do ligante em três
fases de sua vida: em seu estado original, após mistura e construção e após
envelhecimento. O RTFOT é usado para simular o envelhecimento do ligante que ocorre
durante a mistura, a construção. O procedimento do vaso de envelhecimento por
pressão (PAV) é usado para simular o envelhecimento em serviço. A Tabela B-2 l fornece
os procedimentos de ensaio, a finalidade dos ensaios e qualquer pré-condicionamento
do ligante usado nos ensaios.

163
 Tabela B-2 Ensaios de ligante Superpave

Equipmanto Condições do Objectivo do ensaio

Ligante
Reômetro de Corte Dinâmico Ligante original Propriedades do ligante em
RTFOT envelhecido do temperaturas altas e intermediárias
ligante
Viscosímetro rotacional Ligante PAV- Propriedades do ligante em altas
envelhecido temperaturas
Reômetro de Feixe
Curvador Ligante original Propriedades do ligante a baixas
temperaturas
Verificador direto da tensão Ligante PAV-
envelhecido Propriedades do ligante a baixas
Ligante PAV- temperaturas
envelhecido

B.1.13 Ensaios de Pureza

O ensaio de solubilidade é uma medida da pureza do betume. A porção do betume que
é solúvel em dissulfeto de carbono representa os constituintes cimentantes activos.
Somente matéria inerte como sais, carbono livre ou contaminantes não orgânicos são
insolúveis. Devido à natureza perigosa do dissulfeto de carbono, o tricloroetileno é
usualmente empregue nos ensaios de solubilidade. Determinar a solubilidade é
simplesmente um processo de dissolução de 2 g de betume em 100 ml de solvente e
filtragem da solução através de um filtro de fibra de vidro. A quantidade de material
retida no filtro é determinada pela pesagem e é expressa como uma percentagem do
peso da amostra original

Precisão do ensaio de solubilidade - ASTM D 2042 (AASHTO T44)

Repetibilidade (apenas guia)
A diferença entre dois resultados conduzidos correctamente pelo mesmo operador com
o mesmo aparelho e a mesma amostra de betume não deve exceder 0,1%.
Reprodutibilidade (somente guia)
A diferença entre dois ensaios conduzidos adequadamente, em diferentes laboratórios
na mesma amostra de betume, não deve exceder 0,26%.

B.1.14 Ensaios de Segurança

Normalmente, o betume está livre de água quando sai da refinaria; no entanto, os
veículos que transportam o betume podem ter humidade em seus tanques. Se houver
água, fará com que o betume se espume quando aquecido acima de 100 oC. A formação
de espuma de betume é um risco para a segurança e várias especificações exigem que
o ligante esteja livre de água e não espumar a 1750C.
O betume, se aquecido a uma temperatura suficientemente alta, também libertará
fumos que podem inflamar-se na presença de uma faísca ou chama aberta. A
temperatura em que isso ocorre é chamada de ponto de imflamação e normalmente é
bem acima das temperaturas usadas nas operações de pavimentação. No entanto, para
garantir que haja uma margem de segurança adequada, o ponto de inflamação do
ligante geralmente é medido e controlado. O ponto de imflamação é determinado pelo
método vasos abertos, no qual a amostra de betume é aquecida a uma taxa constante
até que uma chama de ensaio, passada através do copo, faça com que os vapores acima
da superfície se inflamem. A temperatura mais baixa na qual a chama de ensaio causa
a ignição é tomada como o ponto de inflamação

164
Precisão do resultado do ponto de inflamação pelo método de vasos abertos -
ASTM D 92 (AASHTO T48)
Repetibilidade
A diferença entre dois resultados conduzidos correctamente obtidos pelo mesmo
operador com o mesmo aparelho e a mesma amostra de betume não deve exceder 8oC.
Reprodutibilidade
A diferença entre dois ensaios conduzidos adequadamente, obtidos de diferentes
laboratórios na mesma amostra de betume, não deve exceder 17oC.

165
Figura B-1 Gráfico de Dados de Ensaio de Betume para Três Graus de Penetração de Betumes (Whiteoak, 1990)

166
Figura B-2 Gráfico de Dados de Ensaio de Betume ilustrando a Viscosidade e, Portanto, as Faixas de Temperatura para
Mistura e Compactação (Whiteoak, 1990)

167
Figura B-3 Gráfico de Dados de Ensaio de Betume Ilustrando Classe S, B e W Betumees (Whiteoak, 1990)

168
Apêndice C: Método de Dimensionamento Marshall para
Betão Betuminoso
C.1 Introdução
O método padrão Marshall é adequado para o estudo e controlo de campo de misturas
betuminosas contendo agregados com um dimensão máxima até 25 mm. Os agregados
são preparados e misturados para fornecer amostras que estão em conformidade com
uma distribuição granulométrica selecionada. Amostras de estudo de mistura inicial são
preparadas cobrindo um intevalo de teor em betume e são submetidas a um nível de
compactação que é relacionado ao tráfego esperado, em termos de eixos padrão
equivalentes, a ser transportado na vida útil da camada(s) de betão betuminoso. As
propriedades das amostras compactadas são então determinadas. Essas propriedades
incluem baridade máxima teorica, volume de vazios e estabilidade e deformação devido
a acção da carga. Se as propriedades da mistura não respondem aos requisitos do
estudo de mistura especificados, a mistura deve ser reformulada e os ensaios repetidos
até que um estudo aceitável seja estabelecido.

C.2 Materiais
Para o estudo de mistura inicial, é aconselhável obter quantidades suficientes de
agregado grosso, agregado fino, Filler e betume para permitir que os ensaios sejam
repetidos, se necessário, ou para ensaiar diferentes granulometrias do agregado. Para
cada estudo Marshall, um total de 25 kg de agregado e 5 litros de betume são
necessários para permitir algum desperdício. Os materiais utilizados devem ser
representativos daqueles a serem utilizados na construção.
Para o betão betuminoso proveniente de uma central de betão, é importante concluir a
compactação Marshall antes que as amostras tenham arrefecido abaixo da temperatura
de compactação recomendada. Recipientes isolados de volume grande o suficiente
devem ser usados para transportar o material para satisfazer este requisito.
É importante observar que a preparação de provetes de ensaio com materiais
reaquecidos ou remoldados não estará em conformidade com os procedimentos do
ensaio nos quais esse método foi desenvolvido e poderá fornecer resultados enganosos.
Se as amostras tiverem que ser reaquecidas, o grau de aquecimento deve ser reduzido
ao mínimo e os possíveis efeitos desse processo de reaquecimento devem ser
investigados. Isto pode ser feito dividindo-se uma amostra quente e realizando-se os
ensaios Marshall no material quente e também na segunda amostra após o
arrefecimento e o reaquecimento.

C.2.1 Agregados
Amostras a granel retiradas de cada fonte de agregado de dimensão nominal são
reduzidas no laboratório por meio de esquartejamento para fornecer material suficiente
para completar o programa de estudo da mistura. Se for necessário adicionar Filler
durante a produção, deve-se obter material suficiente da fonte relevante para uso no
processo de estudo da mistura.
Amostras representativas de cada fonte de agregado e Filler são submetidas à análise
granulométrica via húmida e ensaios de massa volúmica. É importante que a dimensões
dos peneiros utilizadas para a análise granulométrica dos agregados seja a mesma que
a especificada na granulometria final da mistura.

C.2.2 Estudo da Granulometria do Agregado

Utilizando os resultados da análise granulométrica obtida para cada fonte de agregado,
é determinada uma mistura que está em conformidade com a distribuição
granulométrica especificada do agregado. Isto pode ser facilmente alcançado usando
uma planilha de cálculo ou por métodos gráficos, como os descritos no Manual do

169
Instituto de Asfalto MS-2. Pode ser necessário mudar uma ou mais fontes de agregados
para responder à distribuição granulométrica especificada.
A selecção de fontes de agregado também pode ser limitada pelo número de posições
para alimentação a frio disponíveis na fábrica. É preferível obter mais caixas de
alimentação a frio, em vez de pré-misturar duas fontes de agregado antes de colocá-lo
numa bandeja de alimentação a frio.

C.2.3 Betume
Uma amostra de betume deve ser retirada do tanque de armazenamento ou do tanque
de entrega. Amostras de betume não devem ser mantidas na temperatura de mistura
por mais de uma hora durante o ensaio. É aconselhável, portanto, que a amostra de
betume seja dividida em recipientes de meio litro, despejando a uma temperatura o
mais baixa possível. Desta forma, volumes menores de betume podem ser aquecidos
quando necessário. Os recipientes de betume frio não devem ser aquecidos em chamas.
Recomenda-se o aquecimento num estufa ou numa bandeja de areia.

C.2.4 Determinação da Temperatura de Mistura e Compactação

As seguintes propriedades do betume devem ser medidas:
i) Penetração e 25ºC
ii) Ponto de amolecimento
iii) Viscosidade a aproximadamente 105 a 115C, 135C e 160C
iv) Massa volúmica
Gravidade específica Os resultados dos ensaios i) a iii) são traçados num gráfico de
dados de ensaio de betume (Whiteoak, 1990) (Apêndice B) a partir do qual os intervalos
de mistura ideal e temperatura de compactação podem ser obtidas.
A massa especifica do betume é necessário para o estudo volumétrico da mistura.

C.3 Preparação da Amostras de Ensaio

C.3.1 Massa de Agregado Requerida

A quantidade de agregado necessária para cada amostra é aquela que será suficiente
para fazer amostras compactadas de 63,5 ± 1,27 mm de altura. O que normalmente
dá um peso aproximado de 1,2 kg e deve ser confirmado pela compactação de uma
amostra de ensaio de 1,2 kg de agregado misturado com o teor óptimo estimado de
betume (veja abaixo). Se a altura da amostra de ensaio estiver fora dos limites
especificados, o peso do agregado usado deve ser ajustado de acordo com a seguinte
equação: -
63,5 𝑥 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝑎𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜 = Equação C.1
𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑣𝑒𝑡𝑒 (𝑚𝑚)
Tendo determinado o peso do agregado requerido, um mínimo de 21 amostras de
agregado, em conformidade com a granulometria da mistura específica do projecto, é
colocado em recipientes de metal. Quinze amostras são aquecidas a uma temperatura
que não exceda os 28 ° C acima da temperatura de mistura, como determinado acima.

C.3.2 Estudo do Teor de Betume

O teor em betume do estudo para a mistura seleccionada de agregados é determinado
ensaiando provetes misturados ao um teor de betume dentro do intervalo esperado
valor de dimensionamento. o valor estimado do teor de betume pode ser obtido pela
seguinte fórmula:

170
 𝐷𝐵𝐶 = 0,035 + 0,04𝑏 + 𝐾𝑐 + 𝐹 Equação C.2
onde:
DBC = teor de betume de estudo aproximado, percentagem em peso de
mistura
a = percentagem do agregado mineral retido no peneiro de 2,36 mm
b = percentagem do agregado mineral que passa no peneiro de 2,36 mm
e retido na peneiro de 0,075 mm
c = percentagem do agregado mineral que passa no peneiro de 0,075 mm
K = 0,15 para 11-15% que passa no peneiro de 0,075 mm;
0,18 para 6-10% que passa no peneiro de 0,075 mm;
0,20 para 5% ou menos que passa no peneiro de 0,075 mm;
F = 0 - 2%. Com base na absorção de betume; na falta de outros dados, é
sugerido um valor de 0,7.
As amostras de agregados são usadas para fazer provetes em triplicado com o teor de
betume óptimo estimado e em dois incrementos de 0,5% acima e abaixo do óptimo. Se
o teor estimado de betume se mostrar diferente do valor real, pode ser necessário usar
as amostras de agregado de reserva para fazer provetes num ou dois teores adicionais
de betume.

C.3.3 Mistura
Antes da mistura, os recipientes de meio litro de betume são aquecidos numa estufa
até a temperatura de mistura ideal, conforme determinado acima. A mistura deve ser
feita num misturador mecânico com capacidade de aproximadamente 4 litros. O
recipiente misturador os agitadores mecânicos e quaisquer outros instrumento a serem
utilizados no processo de mistura devem ser pré-aquecidos até a temperatura de
mistura. A amostra de agregado aquecido é colocada no recipiente misturador e
completamente misturada usando uma espátula ou ferramenta similar. Um buraco é
formado no centro do agregado misturado no qual se verte o peso de betume
necessário. O misturador mecânico produzirá uma mistura com uma distribuição de
betume uniforme.

C.3.4 Compactação
O molde pré-aquecido, a placa de base, o colar de Filler e um disco de papel inserido
devem ser pré-montados para que a amostra possa ser compactada imediatamente
após a conclusão da mistura.
O molde é enchido com o material misturado e o conteúdo agitado vigorosamente com
uma espátula ou colher de pedreiro aquecida, 15 vezes ao redor do perímetro e 10
vezes sobre o interior. A superfície do material é então suavizada até uma forma
levemente arredondada na qual outro filtro de papel é colocado.
A temperatura da mistura antes da compactação deve estar dentro dos limites
determinados (veja acima). O molde, a placa de base e o colar de Filler são transferidos
para o aparelho de compactação Marshall e a amostra é compactada pelo número
especificado de pancadas do martelo Marshall. Após a compactação, o conjunto do
molde é removido e desmontado para que o molde possa ser invertido. O equipamento
é remontado e o mesmo número de pancadas é aplicado à amostra na outra face do
provete. O conjunto do molde é então colocado numa bancada onde a placa base, o
colar de Filler e os discos de papel são removidos.
O molde e a amostra podem arrefecer ao ar a uma temperatura na qual não haverá
deformação da amostra durante a extracção do molde usando um macaco. O provete
compactado é rotulado e deixado esfriar até a temperatura ambiente, pronto para ser
ensaiado no dia seguinte. Todo o procedimento é então repetido nas restantes amostras

171
preparadas. Os provetes são então ensaiados para determinar sua composição
volumétrica e características de resistência.

C.4 Ensaio de Provetes

C.4.1 Determinação o Peso Específico em Massa

A baridade é determinada para cada provete a 25 ° C de acordo com o procedimento
de ensaio descrito na AASHTO T166 (ASTM D2726).

C.4.2 Ensaio de Estabilidade e Deformação

Após a determinação baridade mistura compactada, os provetes são imersos em banho-
maria a 60C ± 1C por 35 ± 5 minutos. Cada provete é então removido e ensaiado
numa prensa Marshall para determinar a estabilidade e deformação. O valor médio da
estabilidade e deformação para cada conjunto de três provetes é calculado e registado.

C.4.3 Determinação do VIM

O baridade máxima teórica das misturas em cada teor de betume deve ser determinada
para permitir que o VIM seja calculado (ver abaixo). Após a conclusão dos ensaios de
estabilidade e deformação, dois de cada conjunto de três provetes são secos até ao
peso constante numa estufa a 105  5C. Cada par de provetes é combinado para dar
amostras a granel a serem ensaiadas de acordo com o procedimento AASHTO T269
(ASTM D2041) para a determinação do baridade máxima teórica das misturas.

C.4.4 Resultados do Ensaio

Os resultados do ensaio são apresentados sob forma gráfica e as curvas "melhor ajuste"
são desenhadas. Os gráficos são: -
i) teor de betume vs VIM
ii) teor de betume vs VFB
iii) teor de betume vs VMA
iv) Estabilidade vs teor de betume
v) Deformação v teor de betume
vi) Baridade da mistura v teor de betume

C.4.5 Confirmação do Teor de Betume do Estudo

O teor de betume seleccionado do estudo é obtido a partir da relação entre o teor de
VIM e betume determinado no ensaio Marshall. O requisito do VIM é fundamental, após
o qual é necessário garantir que todos os critérios de mistura especificados restantes
também sejam satisfeitos.
Se algum dos critérios não for satisfeito ou se for considerado que uma mistura mais
económica pode ser encontrada, todo o procedimento de estudo terá que ser repetido
usando uma mistura alternativa de agregados, ou ambos.

C.5 Análise Volumétrica

C.5.1 Determinação da Peso Específico para Análise Volumétrica.

Porque é o volume dos componentes individuais é importante para um estudo
satisfatório da mistura, a massa volúmica (BSG) de cada tipo de material deve ser
determinado para que os volumes possam ser calculados a partir dos pesos, quando
necessário. A nomenclatura e os métodos de ensaio usados para análise volumétrica
são ilustrados na Tabela C-1.

172
 Tabela C-1 Nomenclatura Volumétrica e Métodos de Ensaio
Determinado por
Nomenclatur método de ensaio
Descrição Volumétrica
a
ASTM AASHTO
a) Constituentes
Gca C127 T85
Massa volúmica do agregado grosso
Massa volúmica do agregado Fino Gfa C128 T84
Massa volúmica de Filler Mineral Gf D854 T100
Massa volúmica do agregado total Gsb - -
Massa volúmicas de betume Gb D70 T228
b) Material Misturado
Gmb D2726 T166
Baridade da mistura compactada
Maxima teorica Gmm D2041 T209
Volume de vazios VIM D3203 T269
Teor efectivo de betume Pbe - -
Vazios no Agregado Mineral VMA - -
Vazios preenchidos com betume VFB - -

Agregados grossos podem ter sido obtidos de mais de uma pedreira e o SG de

dimensões individuais de uma fonte de agregado comum pode ser diferente. O Material
fino pode ser pó de pedra, areia ou uma mistura dos dois. A fracção mineral de Filler
pode ser britada ou ter material adicionado, como cal hidratada ou cimento, sendo as
BSG muito diferentes e devem ser ensaiadas separadamente.
A determinação do BSG dos agregados é baseada no peso seco a partir da estufa. A
precisão da medição é importante e recomenda-se que sejam determinados a quatro
números significativos, ou seja, três casas decimais. Se as BSG das diferentes
dimensões dos agregados não diferirem em mais de 0,2, as imprecisões produzidas pela
proporcionalidade em peso e não em volume serão pequenas.
As BSG das fracções de agregados grossos individuais, as fracções de agregado fino e
carga mineral são usadas para calcular a massa volúmica dos agregados (Gsb) total
usando a seguinte fórmula;
P1 + P2 + ....Pn
Gsb = Equação C.3
P1 P2 P
+ + .... n
G1 G2 Gn

onde: Gsb = massa volúmica total do agregado

P1, P2... Pn = percentagens individuais em peso, dos agregados
G1, G2.. Gn = massa volúmica individual de agregados
Durante a produção do betão betuminoso, é essencial que a central produza a mesma
mistura de agregado obtido no estudo laboratorial. se o estudo do laboratório for
expresso em termos de volume, devem ser feitos ajustes , uma vez que a central será
configurada para a proporção por massa.
Para completar a análise volumétrica de uma mistura betuminosa é necessário
determinar a baridade máxima teórica (Gmm) do AC , o BSG do material compactado
(Gmb) e o SG do betume (Gb) utilizado na mistura.

173
C.6 Cálculo das Propriedades Volumétricas de Componentes
Individuais

C.6.1 Baridade Efectiva do Agregado

Quando baseado no Gmm de uma mistura betuminosa, o SG efectivo do agregado, Gse,
inclui todos os espaços vazios dentro das partículas dos agregados, excepto aqueles que
absorvem o betume, e é determinado usando:
100 − P
G = b Equação C.4
se 100 P
− b
G G
mm b
onde: Gse = Baridade Efectiva do agregado
Gmm = Baridade máxima teórica (sem vazios);
Pb = teor de betume no qual foi realizado o ensaio AASHTO T209 (ASTM
D2041) (Gmm), percentagem em peso total da mistura;
Gb = Massa volúmica de betume

C.6.2 Baridade Máxima Teórica de Misturas com Diferentes Teores de Betume

A determinação de Gmm é de muita importância para a análise volumétrica. Recomenda-
se que a determinação seja realizada em duplicado ou triplicado.
O Gmm para uma determinada mistura deve ser conhecido em cada teor em betume
para permitir que o VIM seja calculado. Gmm pode ser medido em cada teor em betume
e um gráfico de VMA versus teor em betume deve produzir uma relação suave. Isto
indicará se algum resultado do ensaio é suspeito e que deve ser repetido.
O Instituto do Asfálto sugere um procedimento alternativo quando a mistura está
próxima da percentagem de betume porque a precisão do ensaio é melhor. Calculando
o SG efectivo (Gse) para o Gmm medido, usando a Equação C4, o G mm para qualquer
outro teor de betume pode ser obtido como segue:
100
Gmm = Equação C.5
Ps Pb
+
Gse Gb
onde: Gmm = baridade máxima teórica da mistura (sem vazios )
Ps = teor agregado, percentagem em peso total da mistura
Pb = teor em betume, percentagem em peso total da mistura
Gse = peso específico efectivo do agregado
Gb = peso específico do betume

C.6.3 Absorção de Betume

A absorção de betume é expressa em percentagem do peso do agregado e é calculada
usando:
100 (Gse − Gsb ) Gb
Pba = Equação C.6
Gse Gsb

onde: Pba = betume absorvido, percentagem em peso do agregado

Gse = massa volúmica efectiva do agregado
Gsb = massa volúmica total do agregado total

174
 Gb = massa volúmica do betume

C.6.4 Teor de Betume Efectivo da Mistura

O teor efectivo de betume não inclui o betume absorvido e é calculado usando:
P P
P = P − ba s Equação C.7
be b 100

onde: Pbe = teor em betume efectivo, percentagem em peso total da mistura

Pb = teor em betume, percentagem em peso total da mistura
Pba = betume absorvido, percentagem em peso do agregado
Ps = teor agregado, percentagem em peso total da mistura

C.6.5 Percentagem de Vazios em Agregado Mineral (VMA)

Os vazios no agregado mineral incluem o volume de ar entre as partículas dos agregados
revestidas e o volume de betume efectivo. É expresso em percentagem do peso total
da mistura usando:
G P
VMA = 100 − mb s Equação C.8
G
sb
onde: VMA = vazios em agregado mineral
Gmb = baridade da mistura compactada
Gsb = massa volúmica total do agregado total
Ps = teor em agregado, percentagem em peso total da mistura

C.6.6 Percentagem de Vazios numa Mistura Compactada

Os vazios, numa mistura compactada são o volume de ar entre as partículas dos
agregados revestidas. É calculado usando:

 G − Gmb 
VIM = 100 mm  Equação C.9
 Gmm 
onde: VIM = vazios na mistura compactada, percentagem do volume total
Gmm = baridade máxima teórica da mistura
Gmb = baridade da mistura compactada

C.6.7 Percentagem de Vazios Preenchidos com Betume (VFB) numa Mistura

Compactada
Os vazios preenchidos de betume, VFB, são a percentagem de VMA que é preenchida
com betume. É calculado usando:

 VMA − VIM 
VFB = 100  Equação C.10
 VMA 

onde: VFB = vazios preenchidos com betume (percentagem do VMA)

VMA = vazios no agregado mineral, percentagem do volume a granel
VIM = vazios na mistura compactada, percentagem do volume total

175
C.7 Exemplo Prático do Cálculo das Componentes Volumétricas do
Betão Betuminoso

C.7.1 Exemplo de Propriedades de Materiais e Betão Betuminoso

As proporções (P) dos agregados grossos e finos e do filler usados neste exemplo,
juntamente com os valores individuais de BSG, são ilustrados na Tabela C-2.:

Tabela C-2 Propriedades do Agregado

Percentagem em Peso específico
Dimensão do Agregado peso do total do máximo (seco em
agregado estufa)
Retido 12,5 mm 5 (P1) 2,727 (G1)
Retido 9,5 mm 10 (P2) 2,731 (G2)
Retido 4,75 mm 25 (P3) 2,732 (G3)
Po 48 (P4) 2,691 (G4)
Areia 10 (P5) 2,584 (G5)
Filler mineral (por exemplo, 2 (P6) 3,120 (G6)
cimento)
TOTAL 100

A massa volúmica do betume (Gb) usado neste exemplo é 1,030.

Os dados Marshall obtidos de amostras usando as proporções dos agregados ilustradas
na Tabela C-2 em cinco teores em betume estão detalhados na Tabela C-3.
O Gmm (AASHTO T209 (ASTM D2041)) do material contendo 4,5% e 5,0% de betume,
isto é, os dois teores em betume mais próximos do óptimo, foi determinado como 2,531
e 2,511, respectivamente.

176
 Tabela C-3 Propriedades Marshall
Percentagem do Peso específico da
Estabilid Fluxo
betume em peso mistura compactada
ade (kN) (0,25mm)
de mistura (Pb) (Gmb)
3,5 2,386 10,9 8
3,5 2,385 10,7 7
3,5 2,377 11,2 7
Média 2,383 10,9 7
4,0 2,396 9,7 9
4,0 2,391 10,1 9
4,0 2,408 10,3 8
Média 2,398 10,0 8
4,5 2,429 10,8 9
4,5 2,389 10,3 9
4,5 2,417 10,4 9
Média 2,412 10,5 9
5,0 2,427 10,2 9
5,0 2,437 9,7 8
5,0 2,413 10,0 8
Média 2,425 10,0 9
5,5 2,422 9,8 9
5,5 2,430 10,2 10
5,5 2,435 10,0 9
Média 2,429 10,0 9

C.8 Cálculo da Composição Volumétrica

C.8.1 Massa Volúmica Total dos Agregado (Gsb)

Substituindo os dados na Tabela C-2 na Equação C-3;

5 + 10 + 25 + 48 + 10 + 2 100
𝐺𝑠𝑏 = = = 2,703
5 10 25 48 10 2 36,996
2,727 + 2,731 + 2,732 + 2,691 + 2,584 + 3,120

C.8.2 Massa Volúmica do Agregado Total dos Agregados(Gse)

O Gse é calculado substituindo os valores de G mm nos dois teores de betume de ensaio
de 4,5% e 5,0% e o peso específico do betume na Equação C.4;
100−4,5 95,5
Com 4,5% de teor em betume; 𝐺𝑠𝑒 = 100 4,5 = = 2,718
− 35,141
2,531 1,03
100−50 95
Com 5,0% de teor em betume: 𝐺𝑠𝑒 = 100 5,0 = = 2,716
− 34,971
2,511 1,03

177
Significa Gse = 2,717

C.8.3 Baridade Máxima Teórica

Usando a Equação C.4 e a média G se calculada acima, a Gmm das misturas contendo
3,5%, 4,0% e 5,5% de betume pode ser calculada.
100 100
Com 3,5% de teor de betume: 𝐺𝑚𝑚 = 96,5 3,5 = = 2,570
+ 38,915
2,717 1,03

100 100
Com 4,0% de teor de betume: 𝐺𝑚𝑚 = 96,0 4,0 = = 2,550
+ 39,215
2,717 1,03

100 100
Com 5,5% de teor de betume: 𝐺𝑚𝑚 = 94,5 5,5 = = 2,493
+ 40,121
2,717 1,03

C.8.4 Absorção do Betume (Pba)

Usando a Equação C.6, o valor de absorção de betume pode ser determinado:
100 ∗ (2,717 − 2,703) ∗ 1,03 100 ∗ 0,014 ∗ 1,03
𝑃𝑏𝑎 = = 0,2%
2,717 ∗ 2,703 7,344

C.8.5 Teor Efectivo de Betume (Pba)

Usando a Equação C.7, o teor efectivo de betume pode ser determinado:
0,2∗96
Para teor de betume de 4,0%: 𝑃𝑏𝑒 = 4,0 − ( ) = 3,8%
100

Para cálculos volumétricos o estudo da mistura Marshall, Pbe não é necessário.

C.8.6 Vazios em Agregado Mineral (VMA)

Usando a Equação C.8, calcula-se o VMA para cada uma das cinco misturas.
2,383
Com 3,5% de teor de betume: 𝑉𝑀𝐴 = 100 − ( ) ∗ 96,5 = 14,9%
2,703

Para completar a análise, o VMA é calculado para as misturas com 4,0, 4,5, 5,0 e 5,5%
de teor de betume.

C.8.7 Vazios na Mistura Compactada (VIM)

Usando a Equação C.9, calcula-se o VIM para cada uma das cinco misturas.
2,570−2,383
Com 3,5% de teor de betume: 𝑉𝐼𝑀 = 100 ∗ ( ) = 7,3%
2,570

Para completar a análise, calcula-se o VIM para as misturas com 4,0, 4,5, 5,0 e 5,5%
de teor de betume.

C.8.8 Vazios Preenchidos de Betume (VFB)

Usando a Equação C.10, calcula-se o VFB é para cada uma das cinco misturas.

178
 14,9−7,3
Com 3,5% de teor de betume: 𝑉𝐹𝐵 = 100 ∗ ( ) = 51%
14,9

Para completar a análise, o VFB é calculado para misturas com 4,0, 4,5, 5,0 e 5,5% de
teor em betume.

C.8.9 Apresentação dos Resultados

Os dados volumétricos e Marshall completos estão resumidos na Table C-4.

Table C-4 Resumo dos Dados Volumétricos e Marshall

SG a
Max SG da Estabilida Deformaç
Teor de granel VIM VMA VFB
Betume
mistura de ão
da
(%) solto (%) (%) (%)
ailustra (Gmm)
(kN) (0,25mm)
(Gmb)
3,5 2,383 2,5701 7,3 14,9 51,0 10,9 7
4,0 2,398 2,5501 6,0 14,8 59,5 10,0 8
4,5 2,412 2,5312 4,7 14,8 68,2 10,5 9
5,0 2,425 2,5112
3,4 14,8 77,0 10,0 9
5,5 2,429 2,4931 2,6 15,1 82,8 10,0 9

As propiedades do ensaio na Table C-4 são apresentadas graficamente na Figura C-1.

179
Figura C-1 Representação Gráfica de Propriedades de Ensaio de Mistura

180
C.9 Tendências e Relações de Dados de Ensaios
Examinando as propriedades do ensaio graficamente (veja a Figura C-1), pode-se obter
informações sobre a sensibilidade da mistura ao teor em betume. As tendências para
cada propriedade geralmente seguem padrões razoavelmente consistentes, mas, na
prática, podem ocorrer variações. Neste exemplo:
a) O valor de estabilidade é aproximadamente constante no teor de betume entre 4 e
5,5 por cento. Pode haver um valor máximo num teor de betume de
aproximadamente 4,5% e o alto valor em 3,5% pode estar incorrecto. Este é um
exemplo de onde o projectista pode usar amostras adicionais para confirmar os
dados.

b) O valor da deformação aumenta consistentemente com o aumento do teor de

betume. É aconselhável supor que a deformação tenderá a aumentar para teores de
betume acima de 5%.

c) A curva para BSG da mistura total aumenta com o aumento do teor de betume, mas
seria de esperar que diminuísse com maiores teores em betume.

d) A percentagem de vazios , VIM, diminui constantemente com o aumento do teor de

betume.

e) A percentagem de vazios no agregado mineral, VMA, tende a diminuir o que é

esperado a um mínimo e depois aumenta com o aumento do teor de betume.

f) A percentagem de vazios preenchidos com betume, VFB, aumenta constantemente

com o aumento do teor de betume, pois o VMA está a ser preenchido com betume.

C.9.1 Determinação do Teor de Betume do Estudo

O estudo do teor de betume da mistura é selecionado considerando todos os dados
discutidos anteriormente. Como ponto de partida inicial, recomenda-se que seja
escolhido o teor de betume que fornece 4% de vazios. Todas as propriedades de mistura
calculadas e medidas a este teor de betume são determinadas por interpolação dos
gráficos ilustrados na Figura C-1. As propriedades individuais são então comparadas
com os critérios de estudo da mistura, conforme especificado no MS-2 (Asphalt Institute,
1994).
Usando os dados no exemplo prático, o teor de betume do estudo de 4% VIM é de
4,8%. As propriedades da mistura neste teor de betume estão resumidas na Tabela C-5.

Tabela C-5 Propriedades da Mistura do Exemplo Prático a um Teor de Betume

de 4,8%
Propriedades da
Valor extrapolado de gráficos
Mistura
VMA (%) 14,9
VFB (%) 71
3
BSG (Mg/m ) 2,419
Estailidade (kN) 10,1
Deformação
9
(0,25mm)

181
C.9.2 Seleção da Mistura Final do Estudo
O estudo final da mistura selecionada é geralmente o mais económico que satisfará
todos os critérios estabelecidos no MS-2. No entanto, a mistura não deve ser formulada
para optimizar uma propriedade específica, mas deve ser um compromisso seleccionado
para equilibrar todas as propriedades da mistura. A Tabela C-6 ilustra as propriedades
da mistura, os critérios de estudo (conforme especificado no MS-2) e o intervalo do teor
de betume sobre a qual a conformidade com os critérios é alcançada (obtida dos gráficos
da Figura C-1). Esses dados podem ser apresentados num gráfico de barras, como
ilustrado na Figura C-2 abaixo, que mostra claramente o efeito das variações no teor
em betume nos parâmetros de estudo.

Tabela C-6 Percentagem de Betume em Conformidade com os Critérios de

Propriedade de Mistura MS-2
Intervalo da % do teor de
betume, dando
Propriedade de
critério MS-2 cumprimento aos
Mistura
requisitos com o critério
do MS-2
VIM 3-5% 4,4 – 5,3
3,5 - 4,9 (permanecendo no
VMA 13% minímo
lado "seco")
VFB 65 – 75 % 4,3 – 4,9

Estabilidade 8 kN minímo 3,5 – 5,5

Figura C-2 Intervalos de Betume Aceitável em Conformidade com os Critérios

de Dimensionamento
Neste exemplo, os critérios VFB não são satisfeitos se o teor de betume exceder o teor
de betume de dimensionamento em apenas 0,1%. Normalmente, a tolerância de
produção permitida para variações no teor de betume é de ± 0,3% para uma mistura
da camada de desgaste e, portanto, essa mistura pode ser considerada muito sensível
a erros no teor de betume. Se o tráfego de dimensionamento estiver próximo da
extremidade inferior da categoria apropriada, neste caso 1x106 ESA, poderá ser
aceitável especificar um teor de betume requido de 4,8%. No entanto, se o tráfego de
dimensionamento estiver mais próximo do limite superior de 5x10 6 ESA, um teor de
betume inferior de 4,6% poderá ser mais apropriado, mas neste caso o VIM máximo
provavel será excedido numa pequena percentagem do revestimento após o tráfego.

182
Também há dúvidas sobre o teor máximo de betume no qual o VMA estará no lado
"seco" da relação entre o teor de betume eVMA (consulte a Figura C-1). Neste caso,
seria aconselhável efectuar ensaios adicionais para confirmar as propriedades da
mistura.
Depois de completar os ensaios adicionais, tem-se as seguintes possibilidades;
(i) que os resultados do ensaio adicionais confirmam que o teor de betume
que dá 4% de VIM é aceitável;

(ii) que um teor de betume da mistura de 4,6 por cento minimizaria o risco de
deformação plástica; e

(iii) que a granulometria dos agregados deve ser ajustada mais longe da linha
de densidade máxima para dar um pouco mais de VMA.

Em qualquer projecto, os ensaios de compactação pré-construção são uma parte

essencial do processo de estudo da mistura e devem ser usados para garantir que a
mistura seja satisfatória.

C.9.3 Confirmação da Análise Volumétrica

É importante garantir que a análise volumétrica esteja correcta. Se houver alguma
dúvida sobre os valores determinados do VMA, a espessura do película de betume deve
ser calculada para ajudar no processo de estudo. Uma espessura média de película de
betume de 7 a 9 microns pode ser usada como um guia ao avaliar se um determinado
teor específico de betume é adequado. No entanto, isso deve ser considerado em
conjunto com todas as evidências dos ensaios de estudo laboratorial e dos ensaios de
compactação pré-construção antes de confirmar as propriedades da mistura final.

C.9.4 Espessura do Película de Betume

A espessura da película de betume pode ser estimada utilizando a seguinte fórmula
(TRH 8: 1987);
Be 1 1
F= * * *106 Equação C.11
100 − B A S
onde: F = espessura da película
Be = Teor de betume efectivo de AC (% em massa da mistura)
B = Teor total de betume de AC (% em massa da mistura)
A = área superficial da mistura do agregado (m2 / kg)
S = densidade do betume a 25 ° C (m2 / kg)
"A", a área da superfície da mistura do agregado, é calculada a partir de;

(2 + 0.02a + 0.04b + 0.08c + 0.14d + 0.3e + 0.6 f + 1.6 g ) * 0.20482

onde: a = percentagem que passa no peneiro de 4,75 mm
b = percentagem que passa no peneiro de 2,36mm
c = percentagem que passa no peneiro de 1,18mm
d = percentagem que passa no peneiro de 0,600mm
e = percentagem que passa no peneiro de 0,300mm
f = percentagem que passa no peneiro de 0,150mm
g = percentagem que passa no peneiro de 0,075mm

183
C.9.5 Efeito da Compactação no Estudo do Teor em Betume
Uma parte importante do procedimento Marshall para o estudo de camadas de desgaste
de betão betuminoso é a selecção do número de golpes do martelo de compactação. O
nível de compactação escolhido destina-se a replicar a quantidade de compactação que
ocorrerá após vários anos de tráfego. Isto é muito difícil de prever quando o tráfego
futuro não pode ser estimado com fiabilidade e, como as cargas de tráfego actuais
excedem cada vez mais 1x106 ESA, o limite inferior no MS-2 (Asphalt Institute, 1994)
define tráfego pesado.
A Figure C-3 indica o efeito que uma subestimação da compactação secundária pode ter
nas propriedades finais de uma camada de desgaste denso.

Figure C-3 Efeito da Compactação nas Propriedades da Mistura

Os resultados demonstram como a deformação plástica pode ocorrer quando a
compactação secundária sob o tráfego é subestimada, resultando numa redução do VIM
para menos que o valor crítico de 3%. Por exemplo, usando a compactação de 75
golpes, o teor de betume determinado que fornece o VIM especificado de 4% é de
4,15%. No entanto, se a compactação secundária for equivalente a 120 ou 300 golpes
no ensaio Marshall, então, a um teor de betume de 4,15%, o VIM será reduzido para
aproximadamente 3,3% e 2,2%, respectivamente.
Recomenda-se que, para tráfego de dimensionamento superior a 5x106 ESA, o estudo
VIM seja de 5% na compactação de 75 golpes. A aplicação desses critérios aos dados
da Figure C-3 indica que o estudo do teor de betume seria de aproximadamente 3,75%
e o VIM deve permanecer acima de 3% para os níveis de compactação, até um
equivalente a 300 golpes do martelo Marshall.
É perceptível que os valores de teores de betume do estudo de 4,15% e 3,7% são
bastante baixos, indicando que o VMA para esta mistura da camada de desgaste densa
é muito baixo. Nesta situação, seria essencial confirmar que as determinações de VMA
e espessura do pelicula de betume foram satisfatórias e também que os ensaios de
compactação de campo mostram que a mistura é suficientemente trabalhável.

184
Apêndice D: Introdução ao Superpave
D.1 Antecedentes
O projecto da mistura de superpave é asseguir descrito no manual foi produzidos pelo
instituto do Asfalto (AI, 1996):
(i) Especificações e ensaios de ligante de asfalto com avaliação de
desempenho. Superpave Series No.1 (SP-1).
(ii) Estudo de Mistura Superpave. Superpave Series No. 2 (SP-2).
Aqui é apenas dado um esboço do procedimento para dar uma indicação da metodologia
geral.

D.2 Materiais para Superpave

Todos os materiais estão sujeitos a avaliações de qualidade e desempenho. Quando
aplicados com betumes, essas avaliações estão relacionadas aos resultados dos ensaios
físicos. Para agregados, as recomendações estão descritas nos parágrafos D.2.3 e
Tabela D-1 e Tabela D-2.
A aceitação da mistura é baseada em características de composição volumétrica e
compactação que são especificadas para diferentes níveis de carga de tráfego de 20
anos expressos em termos de eixos padrão equivalentes.

D.2.1 Selecção do Grau do Betume

O procedimento recomendado para a selecção correcta da penetração do betume é
determinar as temperaturas elevadas e baixas de dimensionamento de pavimento. A
temperatura elevada refere-se à temperatura do pavimento a uma profundidade de 20
mm abaixo da superfície da estrada, enquanto a baixa temperatura é determinada para
a superfície da estrada.
Por exemplo, a penetração do betume necessário para temperatura alta de
dimensionamento é de 52 ° C e a temperatura baixa é de -10 ° C, assim a penetração
é designada 52-10. Recomendam-se que sejam feitos ajustamentos para levar em conta
a severidade das condições de carregamento de tráfego, pois a selecção básica do
ligante é baseada na suposição de um tráfego rápido típico de fluxo livre. A selecção
final da penetração do betume leva em conta as designações reais dos tipos de ligantes
padrão, conforme indicado na especificação AASHTO MP1.
Os métodos para determinar as temperaturas da estrada para o dimensionamento e os
níveis de fiabilidade são fornecidos no Manual. O grau de desempenho do betume (ou
ligante PG) é então seleccionado para se adequar às condições de temperatura e isso
pode ser ajustado ainda mais se as condições de carga de tráfego assim o justificarem.

D.2.2 Ensaios de Desempenho do Betume

Para qualquer temperatura da estrada e carga de tráfego, o betume seleccionado
também deve satisfazer os requisitos especificados. Que são:
i) Temperatura mínima de ponto de inflamação.
ii) Viscosidade máxima de 3Pas a 135 ° C.
iii) Corte dinâmico mínimo a uma temperatura adequada ao local da estrada.
iv) Após o ensaio de RTFOT:
(a) perda percentual máxima em massa; e
(b) corte dinâmico mínimo a uma temperatura adequada ao local da estrada.
v) Após o envelhecimento no vaso de envelhecimento sob pressão (PAV):
185
 a) corte dinâmico máximo a uma temperatura adequada ao local da
estrada;
b) endurecimento físico, ensaios em vigas de betume;
c) critérios de rigidez de fluência; e
d) critérios de tensão rotura directa.
O equipamento necessário para realizar os ensaios de desempenho de betume listados
acima é relativamente complexo e caro, serão necessários técnicos bem treinados para
operá-lo. Será também necessário um período de calibração . Durante este tempo, será
necessário estabelecer procedimentos para estimar as temperaturas máximas e
mínimas de pavimentação. Além disso, não se pode presumir que haverá uma gama de
betumes disponíveis a partir da qual um material adequado pode ser selecionado.

D.2.3 Propriedades do Agregado

As propriedades especificadas são:
i) Angularidade do agregado grosso.
ii) Angularidade agregado fino.
iii) Partículas planas/alongadas.
iv) Teor de argila.
v) Massa volúmica combinado.
vi) Massa volúmica específico aparente combinada.

A angularidade é especificada para garantir que seja obtida uma boa fricção interna na
estrutura do agregado, de modo a resistir à deformação do asfalto sob acção do tráfego.
A limitação do alongamento reduz as possibilidades de quebra de partículas sob acção
da carga e a limitação do teor de argila aumenta a ligação entre o betume e as partículas
dos agregados.
As propriedades de origem estão relacionadas às seguintes propriedades:
i) tenacidade;
ii) solidez; e
iii) material deletério

A tenacidade é medida pelo ensaio de abrasão de Los Angeles. A solidez é medida pelo
ensaio de solidez de sódio ou sulfato de magnésio. Materiais deletérios são medidos
pelo ensaio de teor em argila e partículas friáveis. As granulometrias devem satisfazer
os requisitos resumidos na Tabela D-1 e Tabela D-2.

D.3 Compactação para Estudo da Mistura Superpave

Utiliza-se um compactador giratório que fornece um método de compactação mais
representativo da compactação sob os rolos compactadores do que o martelo Marshall.
A especificação do compactador giratório é importante e os requisitos básicos para o
compactador Superpave são:
i) Uma pressão constante de 600kPa no compactador.
ii) Uma taxa constante de rotação do molde a 30 rotações por minuto.
iii) O molde é posicionado num ângulo de compactação de 1,25 graus.

186
 Tabela D-1 Granulometria para Camadas de Desgaste Betuminosas de
Superpave
Percentagem que passa no peneiro
Dimensão nominal máximo (mm)
Abertura
19 12,5 9,5
da
malha Pontos de Zona Pontos de Zona Pontos de Zona
(mm) controlo Restrita controlo Restrita controlo Restrita
Mi
Max, Min, Max, Min, Max, Min, Max, Min Max Min Max
n,
25 100 -
19 90 100 100 -
12,5 90 90 100 100 -
9,5 90 90 100
4,75 90
2,36 23 49 34,6 34,6 28 58 39,1 39,1 32 67 47,2 47,2
1,18 22,3 28,3 25,6 31,6 31,6 37,6
0,6 16,7 20,7 19,1 23,1 23,5 27,5
0,3 13,7 13,7 15,5 15,5 18,7 18,7
0,075 2 8 2 10 2 10

Tabela D-2 Granulometria para os Camadas de Base Betuminosas e de

Ligante de Superpave
Percentagem que passa pelo peneiro
Dimensão nominal máximo (mm)
abertura
37,5 25
da malha
(mm) Pontos de Pontos de
Zona Restrita Zona Restrita
controlo control
Min, Max Min, Max Min, Max Min, Max
50 100 -
37,5 90 100 100 -
25 90 90 100
19 90
4,75 34,7 34,7 39,5 39,5
2,36 15 41 23,3 27,3 19 45 26,8 30,8
1,18 15,5 21,5 18,1 24,1
0,6 11,7 15,7 13,6 17,6
0,3 10 10 11,4 11,4
0,075 0 6 1 7

Em princípio, as misturas de asfalto devem ser formuladas para serem mais resistentes
às acções de compactação, já que a temperatura da estrada ou o aumento do tráfego
de dimensionamento aumentam.
O número de rotações, definidos como "Inicial" (Ninicial), "estudo" (Ndesign) e "Máximo"
(Nmáximo), necessários para atingir esses três níveis especificados de compactação
devem estar de acordo com os valores ilustrados na Tabela D-3. Outros requisitos de
dimensionamento também são fornecidos na Tabela D-4(AASHTO, MP2-01).

187
 Tabela D-3 Esforço de Compactação Giratória de Superpave
Tréfego de parametros da compctação
dimensionamento N inicial N N máximo
(esa x 106) dimensionamento
< 0,3 6 50 75
0,3 – 3 (Nota 2) 7 75 115
3 – 30 8 100 160
>30 9 125 205
Notas
1 O tráfego de dimensionamento é o nível de tráfego previsto esperado na via
de dimensionamento durante um período de 20 anos. Independentemente
da vida útil real da via, determine o ESA de dimensionamento para 20 anos
e escolha o N apropriado de dimensionamento.
2 A agência pode, a seu critério, especificar esse nível de compactação para
um nível estimado de tráfego de dimensionamento entre 3 e <10 milhões de
ESA. (Veja Instituto de Asfalto, Manual de Superpave Série No. 2 (SP-2) para
outras condições.

Tabela D-4 Requisitos de Estudo Superpave de Betão Betuminoso

Vazios Mínimos nooo Agregado Interval
Tráfego Densidade relativa Mineral (VMA) Interv
o de
de requerida (% baridade (por cento) alo de
vazios
dimensi máxima teórica) taxa
Dimensão máxima agregado preench
onamen de
nominal (mm) idos
to Filler
com
(ESAx10 N de
N N betume
)
6 1 proect 37,52 253 19 12,5 9,54 ligante
inicial max (%)
o
< 0,3 ≥ 91,5 703-80
0,3 - 3 ≥ 90,5 65-78
0,6-
3 - 10 96,0 ≥ 98,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0
1,25
10 – 30 ≥ 89,0 65-754
≥ 30
1 O tráfego de dimensionamento é o nível de tráfego previsto na rota do projecto durante um
período de 20 anos. Independentemente da vida útil real da via, o tráfego de
dimensionamento é determinado por 20 anos.
2 Para misturas com agregados de dimensões nominais máximas 37.5 mm, o limite inferior
especificado do VFB deve ser de 64% para todos os níveis de tráfego de dimensionamento.
3 Para misturas com agregados com dimensões nominais máximas de 25.0 mm, o limite
inferior especificado da VFB deve ser de 67% para os níveis de tráfego de
dimemensionamento <0,3 milhões de ESA.
4 Para misturas dos agregados com dimensões nominais máximas de 9.5 mm, o intervalo
especificado de VFB deve ser de 73 a 76% para níveis de tráfego de dimensionamento> 3
milhões de ESA.
5 Se a granulometria do agregado passar abaixo dos limites da zona restrita especificada nas
Tabela D-1 ou Tabela D-2, o filler para o intervalo do rácio debetume pode ser aumentado
de 0,6 - 1,2 para 0,8 - 1,6.

D.4 Preparação de Amostras do Estudo da Mistura

Agregados adequados e a penetração apropriado do betume são selecionados para os
regimes de carga de tráfego e temperatura no local da estrada.

188
Não há um número limite de combinações de agregados de ensaio que podem ser
ensaidas. Na SP-2, recomenda-se que três combinações sejam ensaiadas e que todas
as granulometrias passem abaixo da zona restrita. As misturas são descritas como
grossas, intermediárias e finas. A granulometria da mistura grossa é próxima do
percentual mínimo permitido que ultrapassa a dimensão máxima nominal, peneiro de
2.36 mm e o peneiro de 0,075 mm. A granulometria intermediária não está próxima de
nenhum dos limites do ponto de controlo. A granulometria do material fino deve estar
próxima da percentagem máxima da dimensão nominal e logo abaixo da zona restrita.
Sugere-se que, para obter uma boa compreensão do comportamento dos materiais
locais, os pesquisadores também possam tentar uma granulometria do agregado que
passe tanto pela zona restrita quanto por cima dela.
Um método para calcular um teor de betume é fornecido no manual do AI-SP2. Pelo
menos duas amostras de cada mistura de ensaio são misturadas na temperatura
apropriada e envelhecidas, para representar o efeito da mistura na central, colocando-
as num estufa de ventilação forçada por 2 horas ± 5 minutos a uma temperatura igual
à temperatura de compactação da mistura ± 3ºC . As misturas devem ser agitadas após
60 ± 5 minutos para obter um condicionamento uniforme. Duas amostras adicionais,
mas não compactadas, são feitas para a determinação de baridade máxima teórica.
O intervalo de temperatura de compactação de uma mistura betuminosa é definida
como o intervalo de temperaturas onde o betume não envelhecido tnuma viscosidade
cinemática de aproximadamente 0,28 ± 0,03Pa.s medida de acordo com AASHTO
T201/ASTM D4402.
As amostras são compactadas ao número apropriado de rotações seleccionadas de
acordo com a Tabela D-3. Durante a compactação, a altura da amostra é monitorada e,
conhecendo a massa da mistura e o volume do molde, a baridade da mistura pode ser
calculado para qualquer número de rotações.
Após a compactação, cada amostra é arrefecida parcialmente antes de ser extraída do
molde. Após o arrefecimento total, determina-se a gravidade específica global (AASHTO
T 166/ASTM D 2726) e a baridade teórica máxima (Gmm) AASHTO T 209/ASTM D 2041).
É dada orientação sobre o cálculo das propriedades volumétricas dos provetes
compactados, que permitirão a selecção da granulometria do agregado mais adequada.
Um estudo de mistura completo, cobrindo uma gama de teores de betume, pode então
ser efectuado em amostras feitas para a granulometria seleccionada. E assim podem
ser calculadas as propriedades volumétricas das amostras em qualquer número de
rotações e determinar um teor de betume que forneça 4% de VIM na Ndesign. Os critérios
que devem ser satifeitos neste teor de betume estão resumidos na Tabela D-4.

D.5 Sensibilidade à Humidade

A sensibilidade à humidade da mistura de estudo é avaliada através da realização do
procedimento de ensaio AASHTO T 283. Seis provetes são compactados para dar 7 por
cento de vazios e três dos provetes são submetidos a saturação parcial de vácuo. Para
regiões com invernos frios, o congelamento seguido de descongelamento por 24 horas
a 60 ° C é um procedimento opcional após a saturação. A resistência à tracção indirecta
dos provetes tratados deve ser de pelo menos 80 por cento dos restantes três provetes
que não são sujeitos a saturação.

D.6 Construção do Gráfico de Granulometria

Um gráfico de distribuição granulométrica de potência de 0,45 pode ser construído para
se adequar às dimensões do peneiro usados localmente e se necessário os pontos de
controlo de Superpave e zonas restritas também podem ser incluídos.
As Dimensões típicas de peneiro referidos em várias normas internacionais e nacionais
são ilustrados na Tabela D-5, que é apropriada para misturas contendo a dimensão

189
máxima do agregado de 19 mm. Para construir um gráfico para este tipo de material,
devem ser seguidos os seguintes passos:
i) aumentar as dimensões do peneiro apropriados para a potência de 0,45,
conforme ilustrado na coluna 2 da Tabela D-5;
ii) pôr à escala os números convertidos para o comprimento requerido do eixo x,
neste exemplo o comprimento é de 100 unidades;
iii) Representar o gráfico numa linha recta ligando a dimensão máxima das
partículas à origem, isto é, a partir de 100 por cento passando o peneiro de 50
mm para zero por cento e a dimensão do peneiro zero;
iv) o eixo x é então marcado com as dimensões do crivo apropriados às colunas 1
e 3 da Tabela D5;
v) se necessário o controlo de Superpave e zonas restritas ou fusos de distribuição
granulométrica especificados a nível nacional podem ser representados no
gráfico.
vi) se for necessário um gráfico para um agregado de dimensão máxima menor, a
dimensão máxima do agregado será rotulado como 100 e os dimensões
menores serão dimensionados de acordo.

Um exemplo de um gráfico de potência de 0,45 para uma granulometria das partículas

com uma dimensão agregado máximo de 19 mm é ilustrado na Figura D-1.

D.7 Comentários Sobre o Método Superpave

O método dá impressão de precisão e deve ser tratada com cautela. A fissuração de
cima para baixo não é especificamente referida e a fissuração térmica é considerada
como relacionada a fissuras de baixas temperaturas que normalmente não se aplicam
em áreas tropicais. No entanto, fissuração térmica pode ser aplicável em áreas
subtropicais ou desérticas que registam invernos frios ou intervalos de temperaturas
extremas diurnas.
É provável que os procedimentos completos não sejam de uso geral por muitos anos.
Um estudo completo de uma mistura levará cerca de um mês para concluir e serão
necessários técnicos treinados e exige um alto nível de competência e controlo de
qualidade em todas as etapas do processo, portanto, procedimentos alternativos de
projecto têm sido sugeridos neste manual.
No entanto, existem vários aspectos do método que podem ser adoptados para o estudo
de mistura. Por exemplo, é geralmente aceite que o compactador giratório simule a
compactação de campo bem melhor do que a compactação de martelo e pode ser
adoptado ao usar outros métodos de estudo da mistura.
Os princípios de distribuição granulométrica e de "zona restrita" também podem ser
aplicados. Embora algumas misturas cuja granulometria passe pela zona restrita sejam
conhecidas como bem-sucedidas, usar estes princípios para estudar novas fontes de
agregado pode economizar tempo.
Finalmente, o método de especificar os betumes pode ser difundido e ajudar as agências
a obter betumes mais fiáveis.

190
Figura D-1 Limites de Distribuição Granulométrica para um Agregado de
Dimensão Máxima Nominal de 19 mm

Tabela D-5 Limites de Distribuição Granulométrica para um Agregado de

Dimensão Máxima Nominal de 19 mm
Abertura da malha (mm) Abertura da malha elevado
ao expoente de 0.45
19 3.8
12.5 3.1
9.5 2.8
2.36 1.5
0.2 0.5

191
Apêndice E: Ensaio de Densidade de Rejeição e estudo
do Betão Betuminoso
E.1 Equipamento
O equipamento e o método de compactação usado no procedimento de ensaio do
martelo vibratório para compactação do betão betuminoso até a densidade àrejeição é
baseado no ensaio de Densidade de Rejeição (PRD) (BSI, 1989).
Recomenda-se um mínimo de 8 moldes e 9 placas de base para o estudo da mistura de
rejeição. A lista completa de equipamentos é;
(i) Um pé de fixação com um diâmetro de 102 mm
(ii) Um pé de fixação com um diâmetro de 146mm
(iii) 2 x hastes para os pés de travamento
(iv) moldes divididos com 8 x 152-153 mm de diâmetro
(v) 9 x placas de base
(vi) Um martelo vibrador com um consumo de energia de 750 watts ou mais,
operando com uma frequência de 50 ou 60 Hz
O equipamento também pode ser usado para ensaios de controlo de campo.

E.2 Compactação com Martelo Vibrador

O Ensaio de Densidade de Rejeição pode ser realizado em;
(i) misturas preparadas no laboratório;
(ii) mistura de amostra quente da central de asfalto ou do campo; e
(iii) carotes retirados da estrada

E.2.1 Compactação de Material Solto da Mistura

Amostras experimentais devem ser feitas para determinar a massa de material
necessária para dar uma espessura compactada que se aproxime aquela que a camada
terá ao ser construída. Como discutido no Capítulo 6, a dimensão máxima do agregado
seleccionado para a mistura pode ser influenciada pela espessura da camada a ser
construída.
Os moldes, a placa de base e o fixador devem ser pré-aquecidos e as amostras devem
ser misturadas imediatamente para serem compactadas a uma temperatura inicial de
140 ± 5 ° C para o betume de penetração 80/100 e 145 ± 5 ° C para o betume de
penetração 60/70.
O pé de fixação pequeno é usado para a maior parte da sequência de compactação. O
martelo deve ser mantido firme em posição vertical e movido de posição para posição
na ordem indicada, isto é, referindo-se aos pontos de uma bússola, a ordem deve ser
N, S, W, E, NW, SE, SW, NE. Em cada ponto, a compactação deve continuar entre 2 e
10 segundos, sendo o factor limitante o facto do material não poder ser empurrado em
torno do pé de compactação. O processo de compactação é continuado por um período
de 2 minutos ± 5 segundos. O pé de fixação grande é então usado para nivelar a
superfície da amostra.
Para garantir que a densidade de rejeição seja alcançada, o processo de compactação
deve ser imediatamente repetido na outra face da amostra. Uma placa de base
sobressalente, previamente aquecida na estufa, é colocada no topo do molde que é
então invertido. A amostra é conduzida para a nova placa de base com o martelo e um

192
pé fixador grande. A sequência de compactação é então repetida. A placa de base livre
deve ser devolvida a estufa entre os ciclos de compactação.

E.2.2 Compactação de Carotes para Densidade de Rejeição

Ensaios de campo pré-construção e monitoramento subsequente para fins de controlo
de qualidade, envolverão a compactação à rejeição de carotes de 150mm de diâmetro
retirados do revestimento da estrada compactada de acordo com o procedimento dado
em BS 598: Parte 104: 1989. Em resumo, qualquer material das camadas subjacentes
deve ser removido e as dimensões do carote medidas com paquimetros. O carote deve
então ser seco a uma temperatura que não cause distorção do carote, mas em qualquer
caso a temperatura não deve exceder 45°C. É normalmente suficiente secar durante 16
horas a 40°C para atingir uma massa constante. Isto é definido como sendo a alteração
na massa não superior a 0,05% da massa do carote durante um período de 2 horas.
O carote é então deixado arrefecer até à temperatura ambiente e pesado antes de
determinar a sua densidade. Quando o carote é permeável, é provável que estes tenham
sidos retiradas antes da estrada ter sido aberta ao tráfego, a medição precisa da
densidade aparente é difícil. BS 598: Parte 104 dá a opção de revestir o carote com
cera. Para facilitar a retirada da cera após a determinação da densidade do carote, ela
pode ser arrefecidanum refrigerador e polvilhada com pó antes da remoção. O uso das
medições físicas do carote deve ser considerado como um procedimento adicional ou
alternativo. No entanto, várias medições precisas devem ser feitas em cada dimensão.
É importante que um procedimento acordado seja estabelecido no início de um projecto.
Após determinação da sua densidade aparente e remoção de qualquer revestimento de
cera, o carote é colocado num molde bipartido, aquecido até à temperatura apropriada
do ensaio e sujeito a compactação de rejeição como descrito acima. Deixa-se a amostra
arrefecer antes de remover do molde e, depois de atingir a temperatura ambiente,
determina-se a sua densidade aparente.
A Percentagem da Densidade de Rejeição (PRD) é calculada utilizando a seguinte
fórmula;
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑜𝑡𝑒
𝑃𝑅𝐷 = ( ) 𝑥100
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑝ó𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎çã𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑅𝐷

Quando um carote da camada de desgaste de material é ser compactado para rejeição,

deste deve ser partido para ficar solto antes da compactação. Isto ocorre porque os
vazios em combinações de camadas de desgaste de misturas densas geralmente se
tornam "seladas" e impedem a compactação adicional que pode ocorrer sob a acção do
tráfego. Ensaios de compatação iniciais devem ser realizados em carotes completos e
quebrados para determinar se esse efeito se aplica ao material que está a ser ensaiado.

E.3 Estudo de Densidade de Rejeição

Em primeiro lugar, deve ser efectuado um estudo Marshall para garantir que o agregado
a ser usado na produção do betão betuminoso para locais severos responda aos
requisitos de estudo Marshall para tráfego muito pesado conforme descrito no Capítulo
8 deste manual.
Às vezes, há uma variedade de fontes ou dimensões de agregados disponíveis para
fazer o betão betuminoso. Neste caso, a escolha final da granulometria será influenciada
por factores como trabalhabilidade e sensibilidade da mistura às variações no teor de
betume. O VMA numa mistura tem um efeito significativo sobre essas propriedades.
A Figura E-1ilustra a relação entre VIM, teor de betume e VMA (medido a 3% VIM) para
uma variedade de misturas compactadas para densidade de rejeição. Para um estudo
do VIM de 3%, misturas com VMA inferiores a 13% terão um teor de betume muito
baixo e serão difíceis de compactar.

193
Figura E-1 Exemplos de Relações VIM e VMA paraMisturas Compactadas para
Rejeição
As granulometrias e as zonas restritas relacionadas desenvolvidas no programa SHRP
fornecem um método prático de descrição das características de uma granulometria do
agregado. É importante lembrar que a zona restrita de SHRP foi originalmente
introduzida para restringir a quantidade de areia arredondada em mistura de asfalto.
No entanto, também foi reconhecido que as granulometrias de agregados que evitavam
a zona restrita teriam um VMA maior. A escolha da granulometria será influenciada pela
espessura da camada pretendida. Recomenda-se, portanto, que as amostras sejam
feitas em três distribuições granulométricas da camada de ligante, cumprindo os
requisitos da Tabela D-2 e usando agregados das mesmas fontes que os usados para
os ensaios Marshall. Duas distribuições granulométricas do agregado devem passar
abaixo da zona restrita em diferentes graus e uma deve passar acima da zona. Isto
fornecerá um intervalo de valores VMA e fornecerá uma boa base para a selecção de
misturas. Se a mistura mais fina responder aos requisitos, ela também pode se mostrar
menos sensível à segregação e mais rígida do que as misturas mais grossas.
Para realizar o estudo da mistura, recomenda-se que sejam feitas amostras duplicadas
no teor de betume, o que dá aproximadamente 6% de VIM no ensaio Marshall e, em
seguida, em incrementos decrescentes de não mais de 0,5%. Os ensaios em quatro
teores de betume devem ser suficientes para permitir o teor de betume que origina 3%
de VIM para identificação rejeição. Cada amostra é submetida a compactação de
rejeição, deixada a arrefecer durante a noite e depois ensaiada para determinar a sua
baridade. O baridade máxima das misturas ((AASHTO T 209/ASTM D2041) também
deve ser determinada (ver Apêndice C) para que o VIM em cada amostra compactada
possa ser determinado com precisão.
O melhor equilíbrio nas propriedades da mistura será obtido com a mistura mais densa
que pode acomodar o betume suficiente para tornar a mistura trabalhável, mas que
também é tão insensível quanto possível às variações na proporção durante o fabrico e
a segregação. Claramente, mais confiança nas propriedades da mistura será obtida se
a granulometria final, que permite o agregado mais grosso, não for diferente da mistura

194
usada para o ensaio Marshall. Se houver alguma dúvida, os ensaios Marshall podem
ser realizados na nova mistura, mas omitindo qualquer material maior que 25 mm.
Embora a concepção da densidade de rejeição forneça misturas resistentes à rotina, a
experiência pode mostrar que estudar a 3% de VIM na rejeição é desnecessário. Para
melhorar a durabilidade a longo prazo, pode ser apropriado formular a mistura para um
teor de betume mais alto, o que resulta em 2% de VIM na densidade de rejeição. No
entanto, a determinação precisa do VIM é absolutamente essencial e esse nível de
detalhe deverá ser desenvolvido com base na experiência local.

E.3.1 Especificações de Compactação para o Betão Betuminoso Dimensionado

para Baridade de Rejeição
O nível relativo de compactação necessário na camada construida de betão betuminoso
baseia-se numa comparação da densidade aparente real de um corte do carote da
camada compactada a densidade do mesmo carote depois de ter sido compactado para
a densidade de rejeição. Uma mistura deve ser colocada e compactada na estrada para
dar um valor médio não inferior a 95% da sua densidade de rejeição e nenhum valor
individual deve ser inferior a 93% da sua densidade de rejeição.
Como a mistura foi formulada para a densidade de rejeição, existe toda a vantagem em
compactar a mistura com a maior densidade possível. O uso cuidadoso de cilindros
vibratórios durante parte da sequência de compactação pode tornar relativamente fácil
atingir densidades médias acima de 95%.

E.3.2 Durabilidade dos Revestimentos Betuminosos Dimensionados para a

Baridade de Rejeição
Conforme descrito acima, a densidade mínima especificada na camada compactada é
de 93% da densidade de rejeição e, como o VIM requerido na densidade de rejeição é
de 3%, pode-se esperar que o VIM varie de 8 a 10%. Por conseguinte, será permeável
ao ar e à água. A taxa inicial de compactação sob acção do tráfego será um factor
importante na determinação da durabilidade a longo prazo da camada, mas, como a
mistura foi formulada para ser resistente à compactação e porque a compactação fora
da via pode ser pequena, é essencial selar misturas formuladas por este método como
parte do processo de construção.
Outro factor que afectará a durabilidade a longo prazo é o grau endurecimento por idade
que se desenvolverá durante a vida útil da estrada. Esse endurecimento dependerá do
VIM no momento da construção, dos factores climáticos e da carga de tráfego no local
da estrada.
A Figure E-2 ilustra a mudança na penetração do betume numa camada de DBM com
uma dimensão nominal máxima do agregado de 37.5 mm. O material foi colocado num
local plano, onde as velocidades de tráfego eram altas, e foi coberto com um Cape Seal
como parte do processo de construção. A figura mostra que, mesmo quando seladas,
misturas densas com alto teor de betume e baixa VIM podem endurecer por idade à
penetrações inferiores a 30 dentro de quatro anos. No entanto, esta é uma taxa
relativamente lenta de endurecimento em comparação com a taxa que é observada em
misturas usadas em revestimentos não protegidos, que se tornariam muito frágeis e
sofreriam fissuras "de cima para baixo".

195
 Figure E-2 Relação entre Idade e Penetração de Betume para a Base de
Macadame e Revestimento Superficial.

Quando o revestimento superficial estiver para ser aplicado, deve ser construído assim
que o revestimento estiver duro o bastante para impedir a penetração excessiva da
brita na camada. Como o betão betuminoso dimensionado para a densidade de rejeição
terá um elevado teor de agregado relativamente grosso, deve ser possível construir um
revestimento superficial logo após a construção do betão betuminoso. Ensaios de
dureza superficial (TRL, 2000 ou TRH3, 1986) podem ser usados para determinar o
tempo ideal para o trabalho de selagem. Um revestimento em lama asfáltica ou Cape
seal (lama asfáltica num revestimento superficial simples) (TRL, 2000) também pode
ser usado para a superfície da camada de betão betuminoso.

E.4 Transferência do Estudo da Mistura de Baridade de Rejeição para

Ensaios de Compactação
As amostras do material ligante grosso que foram compactadas a partir do estado solto
no laboratório podem ter densidades entre 1,5% e 3% mais baixas do que para o
mesmo material compactado na estrada, extraído do pavimento e compactado para
rejeição no ensaio PRD. Isto é uma indicação do efeito dos diferentes regimes de
compactação que produzem diferentes orientações das partículas dos agregados.
Densidades de rejeição de amostras soltas compactadas em laboratório e de carotes
extraídos dos ensaios de compactação e depois submetidas à compactação de rejeição
devem ser comparadas para determinar se essa diferença ocorre. Isto garantirá que as
densidades dos carotes e materiais soltos compactados em laboratório possam ser
comparadas de forma adequada.
Um mínimo de três secções de ensaio devem ser efectuados com teores em betume
óptimo (ver acima) para densidade de rejeição (dando 3% VIM) e em 0,5% acima e
abaixo do ideal. Os ensaios devem ser usados para;
(i) Confirmar se a mistura é trabalhavél e pode ser compactada para uma

196
 densidade satisfatória;
(ii) Estabelecer os melhores padrões de compactação para os rolos disponíveis;
e
(iii) Obter conjuntos duplicados de carotes para que o teor máximo de ligante
que permite 3% de VIM seja mantido na densidade de rejeição possa ser
confirmado.
Para um dado nível de compactação no ensaio Marshall, o VMA diminui para um mínimo
e depois aumenta à medida que o teor de betume aumenta. No entanto, as amostras
compactadas para densidade de rejeição normalmente terão valores relativamente
constantes de VMA num intervalo de teor em betume antes que a estrutura do agregado
comece a se tornar "sobrecarregada" e o VMA aumente. Isto significa que durante os
ensaios será relativamente simples determinar a sensibilidade da mistura às variações
no teor em betume e confirmar o teor em betume necessário para obter um mínimo de
3% de VIM na densidade de rejeição. Se necessário, a granulometria do agregado pode
ser ajustada para aumentar o VMA, o que reduzirá a sensibilidade da mistura.
Um mínimo de 93% e um valor médio de 95% da densidade de rejeição é recomendado
como especificado para a compactação de campo da camada. A partir desses ensaios e
dos resultados dos ensaios laboratoriais, é possível estabelecer uma fórmula de trabalho
da mistura. Após este trabalho inicial, o ensaio de conformidade subsequente baseado
na análise da composição da mistura e da densidade de rejeição deve ser rápido,
especialmente se a compactação de campo for monitorada com um equipamento de
densidade nuclear. Esse procedimento inicial é demorado, mas é justificado pela
economia a longo prazo que pode ser obtida pela extensão da vida útil do pavimento e
pela minimização de eventuais custos de reabilitação.

197
Apêndice F: Ensaios de Desempenho do Betão
Betuminoso
F.1 Introdução
Assegurar que a composição de uma mistura esteja correcta e que o valor do VIM não
esteja abaixo de 3% após o tráfego é uma parte vital do processo de dimensionamento.
No entanto, o grau de interligação do agregado e atrito entre as partículas também tem
uma influência importante na resistência de uma mistura betuminosa à rotura por corte.
Por exemplo, o material granular arredondado não esmagado poderia reponder ao
requisito mínimo de VIM quando compactado para rejeitação num molde, mas tal
material terá pouca interligação do agregado e seria esperado que sofresse rotura de
corte sob acção do tráfego intenso. Embora o método de dimensionamento Marshall
aborda esses problemas, descobriu-se que a correlação entre as medidas de
estabilidade e deformação e o desempenho subsequente na estrada (Whiteoak, 1990)
não é tão boa quanto se deseja. Uma melhor indicação da tendência de uma mistura
sofrer deformação plástica sob acção do tráfego é dada pelo "Quoficiente de rigidez",
isto é, estabilidade máxima dividida pelo valor de deformação. No entanto, as medições
de ambos os valores geralmente têm grandes variações e, portanto, os valores de
Quoficiente de rigidez tendem a não ser fiáveis.
Ensaios adicionais são, portanto, particularmente desejáveis para o estudo do betão
betuminoso que deve transportar mais de 1 milhão de ESA durante sua vida útil. Esses
ensaios podem incluir;
(i) determinação dos módulos de rigidez da mistura;
(ii) fluência; e
(iii) Ensaio rasteio de rodas

Os ensaios de desempenho não garantem, de facto, o desempenho ao longo prazo de

um betão betuminoso, porque os ensaios são realizados em amostras preparadas em
laboratório, que não foram submetidas a cargas de tráfego ou ao envelhecimento
ambiental. No entanto, eles têm um potencial considerável para identificar misturas que
seriam inadequadas para uso e com experiência crescente de sua aplicação em
ambientes específicos em que se espera que se tornem procedimentos normalizados no
futuro.
Diferentes condições e requisitos de ensaio são especificados em diferentes países e,
portanto, é difícil desenvolver especificações generalizadas para esses ensaios. Os
parágrafos a seguir descrevem os métodos de ensaio e as especificações alternativas
usadas. Os usuários são aconselhados a se referir às especificações mais relevantes
para as condições locais de tráfego, clima e tipo agregado, como ponto de partida para
o desenvolvimento de suas próprias especificações.

F.2 Módulo de Rigidez da Mistura (ou módulo resiliente)

Ensaios de tracção indirecta (ITT) usando a versão mais recente do Nottingham Asphalt
Tester (BSI, 1993), o Australian Materials Testing Apparatus (MATTA), (Standards
Australia 1994) ou outros equipamentos que respondam às recomendações da ASTM
que oferecem ensaio fiável e métodos apropriado para determinar o módulo de rigidez
da mistura.

F.2.1 Rigidez de Tracção Indirecta

Neste ensaio, uma carga de pulso definida é aplicada verticalmente ao longo do
diâmetro do provete e é medida a deformação diametral horizontal transitória de pico
resultante. O módulo resiliente é normalmente considerado inversamente proporcional

198
ao volume de vazios para uma dada mistura. Para amostras produzidas em laboratório,
com 4% de VIM são mais relevantes para os procedimentos de estudo.
Diferentes condições de ensaio e especificações de desempenho são recomendadas
pelas autoridades em vários países. As principais diferenças estão resumidas nas Tabela
F-1a Tabela F-3.

Tabela F-1 Diferenças Entre os Métodos de Ensaio

Diferenças AUSTRALIA UK USA
ASTM D4123:1999
Documento de referência AS 2891.13.1:1995 BS DD 213:1993
(AASHTO TP31)
Número mínimo de amostras
3 6 3
requeridas para ensaio
Diâmetro do carote (mm) 100 or 150 100 or 150 or 200 100 or 150
Profundidade do carote (mm) 35-90 30-70 50-75
Temperatura de ensaio(C) 25 20 5, 25 e 40
Frequência de carga de pulso
3 3 0,33; 0,5 e 1
(Hz)
Coeficiente de Poisson
0,35 0,35 0,4
assumido

F.2.2 Especificações para Rigidez de Tracção Indirecta

As especificações actuais baseadas nos diferentes ensaios de desempenho são
fornecidas abaixo e a maioria ainda está em desenvolvimento. As autoridades devem
continuar os estudos para desenvolver especificações adequadas às suas próprias
condições e materiais locais.
As especificações do Reino Unido, ilustradas na Tabela F-2, aplicam-se a um material
de macadame usado para as camadas de desgaste de estrada e de ligante com um
volume de vazio entre 7-9%.

Tabela F-2 Especificação do Módulo de Rigidez de Mistura do Reino Unido

Penetração do Critério
betume
50 A média de 6 resultados deve ser> 3,5 GPa. Nenhum resultado individual
<2,5 GPa
100 A média de 6 resultados deve ser> 1,1 GPa. Nenhum resultado
individual <0,7 GPa

A especificação australiana baseia-se na dimensão máxima das partículas do agregado

e na percentagem de betume. A penetração do betume é feita com base na viscosidade
em Pascal segundos (Pa.s) medida a 60C. Os critérios referem-se a uma mistura com
volume de vazios de 4-5% e são ilustrados na Tabela F-3 abaixo.

199
 Tabela F-3 Especificação Australiana para o Módulo de Rigidez da Mistura

Classe de Viscosidade Dimensão máxima da partícula (mm)

Betume (Pa,s) 10 14 20 40
Cl,170 140-200 2 - 6 GPa 2,5 - 3,5 GPa 2 - 4,5 GPa Não aplicável
Cl,320 280-360 3 - 6 GPa 2 - 7 GPa 3 - 7,5 GPa 3,5 - 8 GPa
Cl,600 500-700 3 - 6 GPa Não aplicável Não aplicável Não aplicável

F.3 Módulo de Rigidez e Fluência

O módulo de rigidez e fluência é definido como uma função da tensão (carga aplicada)
e extensão (deformação) e pode ser determinado por ensaios dinâmicos ou estáticos
em amostras de carote sob carga uniaxial não confinada. O objectivo pretendido do
ensaio é fornecer um meio de classificar as misturas betuminosas, em termos do seu
provável desempenho no que diz respeito à deformação sob tráfego.
(NB: A norma do Reino Unido é um ensaio estático (BS 598: Part 111: 1995), mas
será substituído por um procedimento de ensaio dinâmico, denominado RLAT (Repeated
Load Axial Test)).
O ensaio dinâmico também é recomendado em normas americanos e australianos.
No ensaio dinâmico, uma série de aplicações de carga de pulso é feita na face da
amostra do ensaio, e depois é medida axtensão resultante. Novamente, existem
variações entre os procedimentos de ensaio adoptados pelas diferentes autoridades,
conforme ilustrado na Tabela F-4.

Tabela F-4 Diferenças Entre os Métodos de Ensaio

Detalhes do ensaio AUSTRALIA S AFRICA UK US

Documento de AS 2891.12.1- BS DD ASTM D3497 1999

TMH 1
referência 1995 226:1996 (AASHTO T313)

Número de amostras
3 3 6 3*
requeridas para ensaio
Diâmetro do carote 101.6±2 para 100, 150 or 4 x dimensão
100 or 150
(mm) carotes 200 máxima de pedra

50 ou 2,5 x
Profundidade do carote dimensão 2 x diâmetro do
50 or 75 <100
(mm) máxima de carote
pedra

Temperatura de
50 40±1 30 5, 25 e 40
ensaio(C)
Carga de tensão (kPa) 200 200 100 Variável até 240

Frequência de carga
2 Carga estática 2 1 e 4 e 16
de pulso (Hz)
30-45s duração de
Aplicações de tensões Max of 40,000 - 1800
cada carga

Nota: Quando extraidos de um pavimento são necessários 6 carotes.

O módulo de fluência pode ser calculado para qualquer número de aplicações de tensão
e isso também resulta em diferenças no módulo apresentado por cada autoridade. Em
resumo, as principais diferenças são;

200
 (i) No Reino Unido, 1800 aplicações de carga são feitas a uma temperatura de
ensaiode 30C.
(ii) A ASTM exige que o valor seja calculado em três temperaturas e três
frequências de cargas dentro de um tempo de carregamento entre 30 e 45
segundos.
(iii) A norma australiana exige que a deformação acumulada seja calculada para
cada ciclo registado até 10.000 ou, se necessário, 30.000 microextensões.
Esses dados são processados para fornecer a taxa mínima de aumento da
deformação acumulada, referida como inclinação mínima, em relação aos ciclos
de carga.
(iv) O procedimento da África do Sul é um ensaio de carga estática e a fluência é
medida em intervalos de 1 minuto até 10 minutos e depois a cada 10 minutos
até um máximo de 100 minutos. Além de permitir o cálculo do módulo de
fluência, para cada intervalo de tempo a deformação é expressa como uma
variação percentual de zero dividido pela altura média da amostra. Esses
valores são apresentados graficamente em relação ao tempo de registo, a partir
do qual ajuda a caracterizar o comportamento da mistura.

(NB: Os procedimentos de ensaio para este ensaio de fluência restrita (VRLAT) estão a
ser desenvolvidos actualmente no Reino Unido.)

F.3.1 Especificações do Módulo de Fluência

Devido ao efeito que o VIM tem nas características de fluência de uma mistura, é
necessário que isso seja especificado como parte dos requisitos do ensaio. A
especificação do Reino Unido e as propostas são ilustradas na Tabela F-5.

Tabela F-5 Especificação do Reino Unido para Fluência de Rigidez de Camadas

de base DBM e Camadas de Ligante
Taxa máxima de
Extensão
extensão
Condições de ensaio máxima (%)
(microdeformação /
*
hr)
Amostras tem 7-9% VIM 100 1,5

* [Deformação axial (mm)/amostra do provete (mm)] x100

A especificação australiana, ilustrada na Tabela F-6 abaixo, considera os níveis de

tráfego, bem como a temperatura do pavimento, e os critérios são baseados em valores
mínimos de inclinação de fluência. As categorias de tráfego referidas na Tabela F-6 são
descritas na Tabela F-7.

201
 Tabela F-6 Especificação de Fluência deRigidez Australiana [taxa de
deformação acumulada em relação aos ciclos de carga]
Tráfego
Temperatura Amostra
WMAPT (C)* VIM (%) Muito
Pesado Médio
pesado
>30 <0.5 0,5 - 3 >3 - 6
20 – 30 4,5 to 5,5 <1 1-6 >6 - 10
10 – 20 <2 2 - 10 Não aplicável

* *temperatura média anual ponderada do pavimento

Tabela F-7 Categorias de Tráfego Australiano Usadas para Interpretação de

Ensaio de Fluência
Volume indicativo de tráfego (veículos comerciais / via /
Categoria de dia)
Tráfego Vias de paragem/ aceleração e
Normal
subida
Médio 100 – 500 < 100
Pesado 500 – 1000 100 – 500
Muito Pesado > 1000 > 500

A especificação sul-africana indicada na Tabela F-8 refere-se a um volume de vazios

entre 3 a 6 por cento e 2 a 5 por cento, dependendo da categoria de tráfego.

Tabela F-8 Especificação de Fluência Sul-Africana

Categoria de Tráfego Módulo de
Vazios (%)
(ESA/via) fluência (MPa)
12 – 50 x 106 3–6 80
3 – 12 x 106 3–6 60
0,8 – 3 x 106
2–5 35

F.4 Ensaio de Rastreio de Rodas

O ensaio de rastreio de rodas é um ensaio da British Standard (BSI 598: Part 110:
1998). Uma amostra de ensaio é submetida a passagens repetidas de uma roda de
carga, especificada em 520N, por 45 minutos a uma temperatura de ensaio de 45C ou
60C. O ensaio parece não ser relativamente sensível quando usado para ensaiar
materiais com granulometria contínua como o betão betuminoso, a uma temperatura
de 45C.
As amostras podem ser carotes de 200 mm de diâmetro ou lajes preparadas em
laboratório compactadas num molde de medidas normalizado para o efeito. Assim, as
amostras podem ser obtidas da seguinte maneira;
(i) compactado num molde de aço retangular normalizado com um cilindro de
compactação para pedestres e ensaiado como uma laje ou como carotes
cortados da laje;
(ii) carotes extraídos da estrada; os carotes podem ser cortados até
umaprofundidade especificada com uma lâmina de corte de diamante.

202
Durante o ensaio, regista-se a velocidade, em mm/hora, na qual a roda de ensaio
penetra na amostra e a profundidade total de penetração é medida no final do ensaio.
O procedimento requer um mínimo de seis amostras, seja em lajesou carotes extraídos
das lajes. O método de ensaio AASHTO equivalente é o ensaio rastreio de rodas de
Hamburgo AASHTO T324. Neste ensaio a temperatura da amostra varia entre 40-50 °
C, a carga aplicada na roda é de 705 ± 4,5 N e 50 passagens são aplicadas a uma taxa
de 0,305 m/s em amostras de diâmetro de 203,2 mm. As especificações de desempenho
necessárias são semelhantes às indicadas na Tabela F-9 para 45 ° C.

F.4.1 Especificações para Ensaios de Desempenho

As especificações actuais do Reino Unido são dadas na Table F-9. Estas são uma primeira
aproximação útil, mas as autoridades devem desenvolver especificações adequadas
para condições e materiais locais. Em muitos países que experimentam altas
temperaturas no pavimento, uma temperatura de ensaio de 60°C será a mais
apropriada.

Table F-9 Especificações de Ensaio de Rastreio de Rodas (wheel tracking) do

Reino Unido
Profundidade
Temperatura Taxa máxima de
Máxima
Classificação de tráfego de teste rastreio
daRodeira
(C) (mm/hr)
(mm)
Locais com tensões fortes á
45 2,0 4,0
moderados
Locais com tensões fortes 60 5,0 7,0

203
Apêndice G: Reciclagem de Materiais Betuminosos
G.1 Introdução
O uso de revestimentos betuminosos espessos tem aumentado à medida que as cargas
de tráfego aumentam. Quando se desgastam, a reciclagem desses materiais pode
reduzir os custos e os danos ao meio ambiente, reduzindo a exploração dos recursos
naturais locais. Isto acontece particularmente em áreas onde há escassez de agregados
de construção de estradas ou onde não há reservas de petróleo locais.
É possível garantir que haja benefícios tanto para o cliente como para o empreiteiro nas
operações de reciclagem, mas seu uso é provável que não seja defundido até que
determinadas condições sejam satisfeitas. Estas condições são:
i) Potencial suficiente para que a reciclagem possa justificar a compra de Central
especializada;
ii) Pressão de órgãos do governo para implementar a reciclagem;
iii) Especificações adequadas e/ou metodologias de trabalho para uso contratual;
e
iv) Uma boa compreensão das propriedades do material e métodos de modificação
e aplicação.

Nos países tropicais, os tipos de betão betuminoso que estão mais propensos a estar
disponíveis para reciclagem são aqueles que se tornaram severamente envelhecidos e
com fissuras ou revestimentos que sofreram devido à deformação plástica. Destes tipos
de rotura, a primeira é mais comum, com roturas por deformação plástica ocorrendo
localmente onde o tráfego é lento, como nas junções e nas vias de subida. Asfalto
envelhecido é frágil contendo betume muito duro. Em contraste, o asfalto que tenha
sofrido deformação plástica provavelmente contém betume que sofreu muito pouco o
endurecimento por idade. Esses dois tipos de material apresentam diferentes problemas
de recuperação, armazenamento e reutilização.

G.2 Métodos de Reciclagem

O Pavimento Betuminoso Recuperado (RAP), ou fresagem, é reciclado de três formas
principais. Estes são britados e usados como materiais granulares para camadas de
aterro ou camadas inferior do pavimento ou reutilizados num material betuminoso, seja
por mistura a frio ou reciclagem a quente. Esses processos de reciclagem podem ser
realizados no local ou numa central. A maior economia de custos será obtida quando o
RAP for usado para produzir material de boa qualidade ligado com betume e para seu
uso deve ser considerado como material não ligado.
A decisão de reciclar asfalto e a qualidade que pode ser alcançada será determinada por
um número de factores que incluem o seguinte:
i) Disponibilidade de central de reciclagem adequada;
ii) A espessura da camada betuminosa existente;
iii) O efeito na gestão do tráfego, ou seja, os desvios podem ser construídos ou a
via é parcialmente aberta ao tráfego
iv) O nível de controlo de qualidade que pode ser alcançado no processo de
reciclagem; e
v) A variabilidade nas propriedades do material existente.

O equipamento adequado de "corte" e britagem pode ser muito eficaz para produzir um
RAP bem graduado a partir de asfalto temperado e frágil. Este material, modificado se
necessário pela adição de agregado fresco, pode ser adequado para uso em qualquer
camada do pavimento. No entanto, recomenda-se que o RAP não seja usado para
fabricar camadas de desgaste de material betuminoso, a menos que possa ser

204
demonstrado que o alto grau de uniformidade e as tolerâncias limitadas exigidas para
essa camada crítica podem ser satisfeitas. As tolerâncias mais amplas permitidas para
a base betuminosa e, em menor escala, para os camadas de ligante, tornam estas
camadas mais adequadas para incorporar o RAP. A uniformidade e qualidade do RAP e
do tipo da central de reciclagem determinará a percentagem de RAP que pode ser usada
nas misturas. Normalmente, varia de 20 a 50%.
Quando o RAP for usado numa camada de pavimento, o controlo de qualidade dos seus
armazenamentos será vital para o fabrico de um betão betuminoso consistente, o que
pode exigir uma quantidade considerável de ensaios. A presença de múltiplos
revestimentos superficiais antigos também pode ser aceitável se estes tiverem
endurecido pela idade. No entanto, nos casos em que houve uma reparação pesada ou
a qualidade do revestimento é variável, a reciclagem pode ser limitada à aplicação e
estabilização no local.
Espalhadores potentes estão disponíveis, o que possibilita a reciclagem a frio no local,
com a incorporação de materiais frescos, conforme necessário, para produzir uma
camada com a qualidade exigida.

G.3 Método Porposto para a Amostragem de Asfalto Existente

Será necessário um estudo de viabilidade para avaliar a variabilidade do material
existente, e estabelecer um estudo de mistura adequado e que pode ser fabricado numa
central disponível. As amostras devem ser extraídas do pavimento existente para
análise. Deve ser encontrado um equilíbrio entre ensaios honerosos e demorados e a
necessidade de se ter amostras suficientes para determinar a variabilidade do material.
Os procedimentos de amostragem deve levar em conta a óbvia variabilidade visual,
como:
i) "vias contaminadas com combustível";
ii) Vias que parecem "ricas" em betume, indicando um material denso no qual o
endurecimento do betume pode não ser tão severo quanto em qualquer outro
lugar do pavimento;
iii) Material que parece rico em betume e pode ter sofrido deformação plástica; e
iv) Fissuras ou fricção indicando que ocorreu um considerável endurecimento do
betume.

A identificação das secções das estradas com aparência aparentemente uniforme

ajudará a estabelecer secções representativas curtas que podem ser ensaiadas. Com
base nessas secções, um procedimento adequado de ensaio devem ser estabelecido. A
intenção deve ser armazenar separadamente materiais muitos envelhecidos
(normalmente com valores de penetração de betume recuperado de menos de 20) de
materiais menos endurecidos e descartar material contaminado das "vias com
combustível". A avaliação detalhada da gestão do material armazenado deve ser
finalizada após um estudo teórico ter sido realizado para mostrar como os vários
materiais do RAP podem ser combinados com agregados novos para produzir misturas
aceitáveis.
Os seguintes ensaios devem ser realizados para determinar as propriedades do
material:
i) Granulometria das partículas;
ii) viscosidade do betume recuperado; e
iii) uma avaliação da capacidade de britagem.
A recuperação do betume do RAP para determinar a penetração do betume existente
apresentará um problema para muitas autoridades. A menos que esteja claro que o
betume existente está muito envelhecido, é provável que um lote cuidadosamente

205
selecionado de carotes tenha que ser enviado para um laboratório de ensaios qualificado
para que esses ensaios sejam realizados.

G.4 Métodos de Obtenção do RAP

O RAP pode ser obtido por britagem ou pode ser retirado da estrada em pedaços que
devem ser britados. Deve ser feita uma avaliação da probabilidade de obter um material
bem britado numa central disponível, preferencialmente no estudo de viabilidade. A
fresagem é particularmente útil quando o acesso ao tráfego deve ser mantido durante
a remoção do asfalto danificado. Qualquer método é adequado quando a estrada está
fechada ao tráfego durante o trabalho de reabilitação.

G.4.1 Fresagem do Asfalto

A fresagem do asfalto é obtido pelo planeamento, num modelo de camada a camada,
usando uma central móvel e são tipicamente consistentes na sua granulometria. Estes
normalmente podem ser usados como material granular, como ganho, ou com crivagem
mínima para remover qualquer material de dimensão excessiva.

G.4.2 Asfalto Britado

O asfalto britado é comumente obtido usando britadores de impacto horizontais ou
britadores de impacto de moinho de martelo. Os britadores combinados de
mandíbulas/roletes não são adequados para o processamento de RAP que contém
betume "macio" porque a "aterramento" pode ocorrer em dias quentes e o material
permanecerá aglomerado.

G.4.3 Asfalto Granulado

O asfalto granulado é produzido numa central especializada, conhecida como
granulador, ou em unidades de moagem/britador. Essas unidades não são britadoras e
são projectadas apenas para romper a ligação betume-asfalto.

G.5 Armazenamento do RAP

O armazenamento do RAP é parte muito importante do processo de reciclagem. Os
benefícios completos do ensaio abrangente das camadas de asfalto no local podem ser
facilmente perdidos se o controlo igualmente meticuloso do processo de
armazenamento não for implementado. Dependendo da variabilidade encontrada
durante o ensaio, pode ser necessário construir armazens separados de materiais
retirados de diferentes secções da estrada.
A tendência de aglomerar o RAP será afectada tanto pela dureza do betume no RAP
quanto pela temperatura ambiente. O método mais eficaz de armazenamento deve ser
estabelecido por tentativa e erro. A experiência mostrou que o RAP em grandes pilhas
não tende a se aglomerar. Uma crosta de 250-300 mm pode se formar na superfície da
pilha de reserva e isso deve ser escalonado e reprocessado antes da reciclagem. Os
armazenamentos mais altos devem, portanto, fornecer um RAP mais utilizável.
O RAP pode conter até 7-8% de humidade, o que reduz seriamente a quantidade de
material que pode ser misturado a quente, aumenta os custos de combustível e limita
a produtividade. Embora a cobertura de uma pilha de reserva com uma folha à prova
d'água evite a água da chuva, pode ocorrer condensação na pilha de reserva.
Idealmente, o RAP para a mistura a quente deve ser armazenado sob um telhado num
prédio com laterais abertas.
O RAP armazenado destinado a ser usado como material granular não ligado pode ser
regado para evitar a aglomeração de partículas em climas quentes e isso também ajuda
a compactação no local.

206
G.6 Uso do RAP como Material Granular não Ligado
O asfalto endurecido pela idade pode ser reciclado como um material granular não
ligado. Pode ser produzido por fresagem, asfalto britado de grumos ou como asfalto
granulado. O RAP pode ser misturado com agregado fresco para produzir uma
distribuição granulométrica apropriada para a camada na qual este será usado. Quanto
mais duro o betume no RAP, mais fácil será de britar, manusear e compactar novamente
na nova camada. Por exemplo, o betume no RAP com um valor de penetração inferior
a cerca de 15 irá comportar-se de uma maneira frágil.
Em contraste, o asfalto que deteriorou por deformação plástica terá sofrido pouco ou
nenhum endurecimento de betume nas vias. Na via contaminada de combustível, o
betume pode ter amolecido ao longo do tempo, enquanto que o material fora das vias,
ou da via de óleo, pode ter endurecido significativamente com a idade. Este tipo de
material é difícil de processar e os melhores resultados podem ser esperados por
britagem selectiva e armazenamento antes de misturar novamente e adicionar
agregado novo numa central de reciclagem a quente.

G.6.1 Esboço da Especificação para Uso do RAP como Camada de Revestimento

ou Sub-base
Em princípio, o RAP britado pode ser usado na sub-base de um pavimento de estrada.
A qualidade do agregado no RAP deve responder ou exceder os requisitos normais para
essas camadas. Se apenas agregado de boa qualidade for adicionado para modificar a
distribuição granulométrica, então uma camada compactada do material misturado
deve ser de qualidade aceitável desde que o betume no RAP seja suficientemente duro
para não impedir a compactação e que a camada acabada seja suficientemente densa.
Uma camada de revestimento só seria usada na construção de um novo pavimento onde
o leito no local o CBR fosse inferior a 5%.
A camada pode conter 100% de RAP desde que o teor de betume seja inferior a 10%.
O material reciclado pode ser aplicado a uma espessura máxima compactada de 200
mm, desde que a densidade requerida seja obtida.
O material pode ser usado puro ou misturado com outros materiais granulares para
responder aos requisitos das camadas de cobertura discutidas no Capítulo 6.
Outro material granular não ligado pode ser adicionado ao RAP para fornecer um
material com reduzido teor de betume eficaz.
Um material de maior qualidade pode ser obtido limitando-se a dimensão máxima
efectiva da partícula a 37.5 mm por peneiramento e trituração do material
sobredimensionado.

G.6.2 Uso de RAP como Base Granular

Se puder ser demonstrado que um material não ligado contendo RAP responde às
especificações de granulometria, densidade e CBR que são normalmente aplicadas a
materiais novos, então deve ser aceitável usar o RAP como base de estrada. Um factor
limitante será a dureza do betume no RAP; Betume "mole" em aglomerações de betume
e finos pode impedir a obtenção da densidade requerida. Nestas circunstâncias, a
proporção de RAP usada na nova camada terá que ser restrita a um nível no qual a
compactação completa possa ser alcançada.
A base de estrada é uma importante camada de suporte e, portanto, é aconselhável
restringir o uso geral de RAP nessa camada até que a experiência do seu desempenho
seja adquirida. A inclusão do RAP numa camada de base da estrada inferior ou sob um
revestimento em betão betuminoso nas estradas de pouco tráfego fornecem um método
apropriado para adquirir essa experiência.

207
G.7 Reciclagem a Frio
A reciclagem a frio da mistura pode ser feita em profundidade parcial ou total num
pavimento betuminoso com mistura realizada no local ou fora do local numa central. O
processo preserva o agregado e o betume, os problemas de qualidade do ar são
minimizados e os requisitos de energia são baixos. As camadas existentes do pavimento
são processadas com a adição de agregado novo, se necessário. Durante a operação de
processamento, o estabilizador hidráulico, como o cimento Portland ou o betume
emulsificado ou expandido, é misturado para produzir um novo material com as
propriedades necessárias. A reciclagem a frio da mistura está fora do âmbito deste
manual. Deve ser feita referência aos manuais apropriados (ver Bibliografia) para
recomendações detalhadas.

G.8 Central de Reciclagem de Misturas a Quente

É mais provável que a reciclagem a quente seja feita fora do local numa central. Asfalto
contendo alcatrão não deve ser reciclado devido ao alto risco de gerar material
cancerígeno.

G.8.1 Alimentação do RAP na Central

Para evitar bloqueios que reduzirão substancialmente a produção, o RAP deve ser
medida na central através de bandejas de alimentação a frio com as seguintes
características:
i) Os lados devem ser mais inclinados que os de uma caixa alimentadoras de
agregados.
ii) A parte inferior da bandeja pode ser mais longa e mais larga que a de uma
bandeja de alimentação do agregado.
iii) O fundo do recipiente pode inclinar-se para baixo, para coincidir com uma
correia transportadora inclinada, e a parede final é, por vezes, deixada aberta.
iv) Não devem ser usados vibradores.
v) O RAP deve ser entregue lentamente no compartimento de alimentação a frio
do carregador frontal.
vi) O nível na caixa deve ser mantido relativamente baixo. Isto significa que a
bandeja deve ser alimentada com mais frequência do que o necessário para
uma bandeja de alimentação de agregado normal frio.
vii) O material não deve ser deixado na bandeja de alimentação fria por mais de
uma hora. É mais económico esgotar o conteúdo do depósito do que tirá-lo
depois.

G.8.2 Centrais de Reciclagem em Lotes

Como o agregado frio desloca-se para a chama de aquecimento nesse tipo de centrais,
a introdução do RAP resultaria em fumaça excessiva e outros problemas. A técnica de
transferência de calor condutiva, que envolve o superaquecimento do agregado fresco
e a adição de RAP frio via elevador ou directamente no funil de pesagem, minimiza a
probabilidade de poluição do ar. A percentagem de RAP que pode ser usada depende
dos seguintes factores:
i) A temperatura à qual o agregado virgem é aquecido.
ii) A temperatura e teor de humidade do RAP.
iii) A temperatura requerida da mistura final.
Sob condições ideais, a usina de reciclagem em lotes pode misturar até 40% de RAP
com agregado fresco superaquecido, mas 15 a 25% é mais típico.

208
G.8.3 Misturadores de Lote com um Tambor de Aquecimento Separado
(tambor paralelo)
Neste sistema, o RAP é aquecido num tambor separado a cerca de 130ºC. O agregado
fresco é aquecido separadamente a uma temperatura elevada e ambos os materiais são
pesados para produzir a mistura requerida na unidade de mistura. A temperatura final
da mistura é de cerca de 160º C. O pré-aquecimento permite que 50% do RAP seja
usado na mistura, ou ainda mais, se puder ser garantida uma qualidade consistente de
saída.
O pré-aquecimento do RAP permite a produção de uma mistura mais uniforme e melhor
controlo da temperatura da mistura e este é o método de reciclagem preferido. No
entanto, o desenvolvimento continua e outros tipos de instalações especificamente
projectadas para reciclagem de materiais betuminosos estão cada vez mais disponíveis.

G.9 Avaliação e Estudo da Reciclagem de Misturas a Quente em

Centrais

G.9.1 Variabilidade do RAP

O RAP será normalmente um material que falhou devido a deformação plástica e conterá
principalmente betume relativamente macio ou asfalto com partículas muito frias
contendo betume muito duro. Portanto, é importante determinar as variações nas
propriedades do betume no RAP e como isso será levado em consideração no processo
de estudo da mistura.

G.10 Rejuvenescedores de Betume

Os rejuvenescedores têm sido usados para alterar as propriedades do betume no RAP
para torná-lo semelhante ao novo betume. Holmgreen (1980), no entanto, descobriu
que, embora tais agentes pudessem mudar o betume envelhecido para a viscosidade
requerida, diferentes agentes produziam ligantes com diferentes susceptibilidades á
temperatura. Verificou-se também que poderia haver problemas relacionados com a
compatibilidade entre o betume envelhecido e o agente rejuvenescedor (ver também
Kallas (1984)).

G.11 Mistura com um Betume Suave

Se um betume mais suave é adicionado com a intenção de trazer o betume misturado
dentro da especificação, a penetração (P) do betume fresco pode ser calculada usando
a equação G.1 (Whiteoak, 1990):

LogP = (A.log Pa + B.log Pb)/100 Equação G.1

onde: P = penetração especificada da mistura final.
Pa = penetração do betume RAP.
Pb = penetração de betume virgem
A = percentagem de betume RAP na mistura final.
B = percentagem de betume virgem na mistura final. Nesta relação, a
"mistura" é a quantidade total de betume apenas, ou seja, A + B =
100.

G.11.1 Limitações da Mistura de Betume

O betume no RAP recuperado de um asfalto britado terá uma penetração típica inferior
a 15 e não se pode esperar uma mistura satisfatória do betume novo e antigo. Por
exemplo, para obter uma penetração final de 80 numa mistura de 60% de betume
fresco e 40% de betume do RAP em que o betume endureceu a uma penetração de 15,
seria necessário o uso de um betume novo com uma penetração de aproximadamente

209
200. É muito provável que algum agregado fresco seja revestido somente com o betume
fresco e macio, e isso poderia desempenhar um papel dominante no desempenho da
mistura com um risco de rotura por deformação plástica.
O método mais fiável de obter um dimensionamento robusto com asfalto frágil é,
portanto, considerar o betume no RAP endurecido como parte da estrutura do agregado
e usar um betume de penetração 60/70 ou 80/100, em vez de um ligante macio. Isso
impedirá a possibilidade de ocorrer deformação plástica na nova mistura.
No caso do RAP das áreas de deformação plástica, o efeito do betume existente mais
macio pode ser levado em consideração durante o processo do estudo da mistura. Os
ensaios de laboratório e misturas de asfalto para garantir que os requisitos para estudo
volumétrico e propriedades Marshall sejam satisfeitos, serão necessários assim como
para o novo material e, portanto, devem ser seguidos os procedimentos Marshall
descritos no Apêndice C. Informações adicionais de um ensaio de desempenho, como o
ensaios de rastreio de rodas, também serão muito úteis nessa avaliação.
A percentagem de RAP que pode ser usada será controlada pela temperatura de mistura
que pode ser alcançada no material misturado. A temperatura deve ser alta o suficiente
para garantir que o betume fresco tenha uma viscosidade adequada para a mistura.

G.12 Estudo da Mistura

O procedimento de estudo mais comum é o proposto pelo Asphalt Institute (1986). A
fim de satisfazer a consistência da mistura e as tolerâncias de projecto, recomenda-se
que o RAP seja usado para produzir misturas de camada de ligante ou de base para as
quais especificações adequadas tenham sido fornecidas no Capítulo 8 deste manual.
Estes materiais reciclados devem ser selados ou revestidos com uma nova camada de
desgaste betuminoso.
As avaliações iniciais da ajustamento dos materiais para reciclagem podem
necessariamente basear-se nos resultados de ensaios realizados em carotes
completamente "quebrados". Na prática, o RAP seria obtido com equipamento pesado
produzindo blocos de material para britagem ou pelo uso de uma fresadora e, portanto,
a granulometria actual do RAP deve ser levada em conta ao concluir os
diemsnionamentos finais da mistura. A necessidade de mais ajustamentoss de finos
pode ser indicada depois que as características de manuseamento e compactação da
nova mistura tiverem sido avaliadas em ensaios de pré-construção, porque é provável
que tenha ocorrido uma quebra adicional da RAP durante a mistura na central.
A mistura reciclada deve satisfazer aos requisitos normais para a composição
volumétrica, ou seja, ser formuladas para 4 ou 5% VIM e reter pelo menos 3% VIM
após compactação secundária pelo tráfego, conforme apropriado (consulte o Apêndice
C). Não será possível ensaiar misturas de camadas de base da estradas ou de ligante
pelo método Marshall se estes tiverem partículas de agregados maiores que 25 mm. Se
a proporção de material maior que 25mm for pequena, então a orientação dada nos
Apêndices C e E pode ser adoptada e a mistura resultante avaliada em ensaios de
campo.
Onde não é possível usar o ensaio Marshall devido a dimensão do agregado, o Ensaio
de Percentual de Rejeição (BSI, 1989) pode ser usado para assegurar que um equilíbrio
adequado entre a composição e o VIM mínimo, após a compactação, seja obtido (ver
Apêndice E). O ensaio de densidade de rejeição percentual deve ser usado para verificar
a densidade do material colocado.
O agregado usado no RAP pode ser conhecido por fornecer bons resultados de ensaio
Marshall quando usado em novos materiais betuminoso. Se o agregado fresco também
vier da mesma fonte da rocha ou de uma fonte semelhante e satisfazer aos requisitos
normais de solidez, resistência e durabilidade dos agregados, os ensaios de composição
podem ser suficientes para o estudo de asfalto com bom desempenho numa nova
camada de desgaste betuminosa. No entanto, sempre que possível, ensaios de

210
desempenho, como os ensaios de Tracção Indirecta ou de rastreio de rodas, devem ser
usados para garantir que uma mistura satisfatória possa ser produzida.

G.13 Caso de Estudos : Viabilidade de Reciclagem

Dois estudos de viabilidade para reciclagem de materiais de revestimento betuminoso
são descritos abaixo. Somente carotes foram obtidos para ensaios. Os locais de
extracção foram estabelecidos em troços de 1 km de comprimento, que eram
representativos do restante da estrada. Ambas as secções eram visualmente e
razoavelmente uniformes. Foi adoptado um padrão de amostragem longitudinal e
transversal como ilustrado na Tabela G-1. Os detalhes do local da obra são fornecidos
na Tabela G-2.
As avaliações estruturais devem ser realizadas como parte do estudo de viabilidade para
assegurar que um método apropriado de reabilitação do pavimento seja selecionado.
No entanto, a ausência de deformação no Local 1 indicou que o pavimento era forte e
as investigações no Local 2 mostraram que a base da estrada estabilizada com cimento
não se deformara e que a rotura estava confinada às camadas em betão betuminoso.

Tabela G-1 Locais de Amostragem do Carote

Entre a via
Linha central Via lateral
Perfil lateral e o bordo via lateral
da via exterior
da estrada
0 ✓ ✓ ✓ ✓
100 ✓
200 ✓ ✓ ✓ ✓
300 ✓
400 ✓ ✓ ✓ ✓
500 ✓
600 ✓ ✓ ✓ ✓
700 ✓
800 ✓ ✓ ✓ ✓
900 ✓
1000 ✓ ✓ ✓ ✓

Tabela G-2 Detalhes dos Locais da Estrada

intervalo da
Local Categoria de profundidade
Fissuras Observações
da obra Tráfego do rodeira
(mm)
rotura por fissura do revestimento
1 Muito Pesado 0-4 Severa
betuminoso
via de subida. Rotura por deformação
2 Muito Pesado 40-70 Nenhuma
plástica do revestimento betuminoso

G.13.1 Ensaio nos Carotes

Os carotes do RAP foram aquecidos e quebrados. As distribuições granulométricas do
agregado do RAP foram determinadas após a remoção do ligante de betume de
amostras representativas. Outras amostras foram deixadas na condição de finas
"granulado", típico de um material moído fino, para inclusão em misturas recicladas. Na

211
prática, a dimensão efectiva de RAP depende do método de recuperação e do grau de
desagregação que ocorre durante a mistura.

G.13.2 Caso de Estudo 1

A análises de amostras de carote são ilustradas na Tabela G-3. O teor médio de betume
e a granulometria do agregado para a camada de desgaste e camada de ligante foram
significativamente diferentes, como seria de esperar, e a variabilidade do teor de
betume e penetração dentro de cada camada foi baixa.
Na prática, a camada de desgaste e a camada de ligante podem ser armazenados
separadamente ou como um material combinado. A fresagem permitiria o
armazenamento separado, mas se fossem usados equipamentos de britagem simples,
os dois materiais provavelmente seriam recuperados em pedaços grandes, que teriam
que ser britados e misturados para dar um único material RAP.
Neste estudo de caso, a penetração do betume em ambas as camadas foi inferior a 15
e o RAP foi frágil. É provável que a recuperação em escala total do RAP resultaria em
grumos contendo material de ambas as camadas e as amostras de carotes e, portanto,
foram misturadas para ensaios em laboratório.
Utilizado como Material Granular
Britar e armazenar RAP deste local seria relativamente fácil se as duas camadas de
asfalto quebradiço fossem combinadas.
Claramente, a pré-britagem completa do RAP facilitaria a colocação e compactação do
material e os cilindros vibradores deveriam também ser eficazes na desagregação de
grumos. O agregado fresco poderia, se necessário, ser misturado com o RAP para
modificar a distribuição granulométrica. A selecção de uma mistura eficaz de materiais
deve ser determinada após terem sido realizados ensaios de compactação de campo
suficientes para garantir que foram cumpridos os requisitos normais para a densidade
e resistência de uma sub-base.

212
 Tabela G-3 Resumo da Composição da Camada: Estudo de Caso 1
Percentagem do material que passa pelo peneiro
Peneiro
Camada de desgaste Camada de ligante
BS (mm)
Médio Granulometria Médio Granulometria
28 100 - 97 87-100
20 100 99-100 87 80-96
14 95 92-98 75 66-85
10 87 82-91 63 52-76
6,3 78 70-84 50 40-61
5 68 62-77 43 33-53
3,35 55 50-65 38 29-47
2,36 46 42-53 33 26-46
1,18 34 32-37 26 21-32
0,6 27 26-29 22 18-27
0,3 22 20-23 19 16-23
0,212 19 18-21 17 14-21
0,15 18 17-19 15 12-19
0,075 15 14-16 13 10-16
Betume 5,4 4,9-5,7 3,6 3,1-4,4
(%)
Penetração 13 6-24 9 5-15
(0,1mm)

Reciclagem de misturas a quente

Durante a reciclagem de mistura a quente, o asfalto aglomerado remanescente na RAP
pré-britado tende a desagregar e a granulometria efectiva das partículas do RAP será
semelhante à usada nos ensaios de laboratório descritos abaixo.
A referência aos dados históricos para o armazenamento de agregados novos usados
num contrato de estrada local mostrou que até 47% da RAP poderia ser combinada com
esses materiais para produzir uma granulometria que respondesse a especificação de
base de estrada.
Conforme indicado na Tabela G-3, a penetração do betume recuperado varia de 6 a 24
na camada de desgaste e de 5 a 15 no camada de ligante. Não é provável que um
rejuvenescedor modifique adequadamente o betume e seria melhor tratar o betume
existente como parte das partículas dos agregados e adicionar novo betume de
penetração 60/70.
Uma mistura de 40% de RAP e agregado fresco foi projectada para se adequar a uma
mistura Superpave™ com uma dimensão nominal máxima de agregado de 25 mm,
conforme ilustrado na Tabela G-4. Pode ser visto que a granulometria passa abaixo da
zona restrita. A granulometria também está em conformidade com os requisitos do
Instituto de Asfalto para uma mistura nominal de 25 mm e a mistura resultante deve,
portanto, ter o potencial de estávebilidade.

213
 Tabela G-4 Um Exemplo de Mistura de Agregado Fresco e RAP: Estudo de
Caso 1
Limites de distribuição granulométrica
Superpave Misturar 40% de
Peneiro
RAP e agregado
(mm) Pontos de controlo
Zona restrita fresco
Min Max
37,5 100 - - 100
25 90 100 - 97
19 90 - 87
4,75 39,5 – 39,5 33
2,36 19 45 26,8 – 30,8 23
1,18 18,1 – 24,1 17
0,6 13,6 – 17,6 13
0,3 11,4 – 11,4 10
0,075 1 7 - 7

O projecto da mistura foi baseado no teor de betume que deu 3% de VIM na densidade
de rejeição usando um martelo vibrador. O teor de betume determinado foi de 2,8% do
betume fresco com grau de penetração 60/70. As amostras com um diâmetro de 150
mm foram feitas num compactador giratório para gerar aproximadamente 7% de VIM,
ou 96% de densidade de rejeição, para ensaios de Tracção Indirecta (ITT) e ensaios de
vias.
Os resultados dos ensaios de desempenho resumidos na Table G-5 ilustram que a
mistura deve ser muito estável sob acção do tráfego. Os ensaios de rastreio de roadas,
em particular, ilustram que as especificações do Reino Unido para "Locais com tensões
elevadas" (ver Apêndice E) são facilmente satisfeitas.

Table G-5 Resultados de Ensaios de Desempenho de Laboratório para Mistura

Reciclada: Estudo de Caso 1
velocidade do ITT (GPa)
% da
Nº de ensaio de rastreio
VIM (%) densidade
amostras de rodas(mm / h A 200C A 300C
de rejeição
a 600C)
6 por teste 6,5 - 7,3 95,3 - 96,0 0,17 - 0,42 5,7 - 8,0 2,5 - 3,6

G.13.3 Caso de Estudo 2

Desenvolveu-se neste local deformação plástica até 70 mm. A aparência do asfalto
exposto nos lados dos carotes era muito uniforme em toda a profundidade do material
e nenhuma camada individual poderia ser identificada. As espessuras de asfalto estão
resumidas na Tabela G-6.
Devido à grande deformação, é conveniente referir-se à posição do material em relação
ao topo da base da estrada estabilizada. Os carotes foram cortados em fatias de 50 mm
e foram obtidos o teor em betume, penetração do betume e granulometria. O material
da camada 3 representou os 50 mm do revestimento da estrada. Um resumo dos
resultados é dado nas Tabela G-7 e Table G-8.

214
 Tabela G-6 Espessura dos Carotes: Estudo de Caso 2
Espessura do Carote
Carote Próximo
Perfil Via lateral Centro da lado
Nos. da beira
da estrada via exterior
da estrada
0 1 145
100 2-5 190 107 175 115
200 6 106
300 7-10 135 143 145 112
400 11 93
500 12-15 157 113 175 78
600 16 132
700 17-20 148 155 120 150
800 21 95
900 22-25 145 105 140 85
1000 26 107

Tabela G-7 Conteúdo de VIM e betume: Estudo de Caso 2

Altura acima Nº de Teor de Betume (5)
da base de carotes No, com
Camada desvio
estrada analisado VIM < 3% Médio Intervalo
(mm) ss padrão

1 0-50 16 11 4,1 0,3 3,2-4,6

2 51-100 16 16 4,5 0,4 3,6-5,0
3 101-150 16 10 4,3 0,4 3,7-5,0

215
 Table G-8 Distribuição Granulométrica do Agregado: Caso de Estudo 2
percentagem do material que passa pelo peneiro
Peneiro BS
Camada 1 Camada 2 Camada 3
(mm)
Médio Intervalo Médio Intervalo Médio Intervalo

28 97 91-100 99 96-100 100 -

20 84 70-92 98 86-97 98 94-100

14 70 56-87 80 73-87 89 82-96

10 60 44-74 70 64-75 75 67-85

6,3 51 35-63 60 53-65 60 53-73

5 45 31-58 53 46-60 54 47-65

3,35 40 27-51 47 42-54 48 40-54

2,36 34 23-44 42 37-46 42 35-47

1,18 26 18-34 33 26-46 34 27-38

0,6 22 15-28 28 21-35 29 24-33

0,3 17 12-23 23 16-29 24 18-28

0,212 14 10-19 20 13-25 21 15-25

0,15 11 7-15 16 9-21 18 12-22

0,075 7 5-11 11 5-15 13 7-17

Os resultados ilustram que a camada 1 (imediatamente acima da base da estrada) tinha

uma granulometria um pouco mais grossa e um teor médio de betume que era 0,4 e
0,2 por cento menor abaixo do que as camadas 2 e 3, respectivamente. Grandes
variações foram encontradas na penetração do betume recuperado das três camadas.
As Penetrações teóricas de betume do RAP totalmente misturado e fresco de penetração
65 e 100 calculados usando a equação H1 são resumidos na Tabela G-9.
O betume na camada 1 tinha uma penetração muito menor do que nas camadas 2 e 3,
indicando que seriam obtidas reservas consistentes de RAP se esta camada fosse tratada
separadamente. Se 30% da RAP da camada 1 foi reciclada com agregado novo e 100
de penetração, a substituição desses valores na equação H1 indicam que a penetração
resultante seria entre 53 e 83 com um valor mediano de 66 se a mistura completa dos
betumes tiver ocorrido.

216
 Tabela G-9 Penetração do betume do RAP e em Mistura com Betume Fresco:
Estudo de Caso 2
Penetração de
Penetração do Relação de Penetraçã betume após a
betume RAP RAP para o de
Camada mistura
agregado betume
Intervalo fresco fresco Intervalo
Mediana Mediana
s s
3 Topo 50mm 87 30-135 30:70 67 52-81
50:50 69 52-93
2 Meio 50 mm 68 25-160 30:70 64 49-81
65
50:50 65 40-94
1 Fundo 50mm 27 12-58 30:70 49 39-61
50:50 41 28-59
3 Topo 50mm 87 30-135 30:70 90 70-109
50:50 86 55-115
2 Meio 50 mm 68 25-160 30:70 87 66-109
100
50:50 81 50-116
1 Fundo 50mm 27 12-58 30:70 66 53-83
50:50 50 35-73

Uma mistura satisfatória provavelmente poderia ser feita usando 30 por cento de RAP
bem misturado das camadas 2 e 3 misturadas com agregado fresco e betume de
penetração 65 . Embora não seja muito provável que a mistura uniforme dos betumes
seja alcançada, a penetração teórica dos betumes misturados, antes do envelhecimento
no processo de mistura, varia de aproximadamente 49 a 81 com um valor médio de 66.

Recuperação do asfalto existente

É necessário usar uma fresadora para produzir o mais fino possível a granulometria de
um material, pois o betume no RAP é macio e a britagem simples durante o tempo
quente provavelmente não seria possível. A mistura a quente tiraria vantagem do
betume "macio" e a adição de betume fresco com penetração 60/70 ou 80/100 deveria
assegurar que a mistura com o novo agregado produziria uma mistura com
uniformidade aceitável.
Um estudo laboratorial para uma mistura de base de estrada foi realizado usando
agregados frescos. Uma mistura de 50% de RAP e agregado fresco foi dimensionada
para estar em conformidade com os requisitos do Instituto de Asfalto para uma mistura
com uma dimensão nominal máxima do agregado de 25 mm, como ilustrado na Tabela
G-10.
O teor de betume determinado foi de 3,5 por cento, dos quais 1,3 por cento eram
betume fresco de penetração 60/70. As amostras com um diâmetro de 150 mm foram
feitas em compactador giratório para dar aproximadamente 7 por cento VIM, ou 96 por
cento de densidade de rejeição, para ensaios de Tracção Indirecta (ITT) e ensaios de
rastreio de rodas.
Os resultados dos ensaios de desempenho na mistura reciclada são ilustrados na Tabela
G-11. As velocidades no ensaio de via eram baixas e bem dentro da especificação do
Reino Unido para locais com tensão muito forte (Apêndice F), enquanto os resultados
da ITT eram marginais para uma mistura contendo betume de penetração 60/70.
Considera-se que o ensaio de rastreio de rodas dá melhor indicação de estabilidade e
concluiu-se que a mistura deve ser estável sob acção do tráfego.

217
 Tabela G-10 Um Exemplo de Mistura de Agregado Fresco e RAP: Estudo de
Caso 2
material que passa (%)

Abertura da Granulometria do Instituto de

malha (mm) Asfalto para agregado de Misturar 50:50 RAP e
dimensão máxima nominal de 25 agregado fresco
mm
37,5 100 100
25 90-100 93
12,5 56-80 66
4,75 29-59 34
2,36 19-45 22
0,3 5-17 12
0,075 1-7 6

Tabela G-11 Resultados de Ensaios de Desempenho em Laboratório para uma

Mistura Reciclada: Estudo de Caso 2
% de Taxa no Ensaio de ITT (GPa)
Nº de
VIM (%) densidade Rastreio de rodas
amostras A 200C A 300C
de rejeição (mm/h a 600C)
6 por teste 7,0 96,0 0,12-0,46 - 1-2

218
Apêndice H: Métodos Mecanísticos de
Dimensionamento de Pavimentos

H.1 Introdução
O objectivo principal do pavimento da estrada é fornecer protecção suficiente ao leito
subjacente. Reduz as tensões no leito para níveis que são baixos o suficiente para
impedir que o leito se deforme e rompa. Ao mesmo tempo, o próprio pavimento não
deve sofrer corte e, portanto, é construído de materiais relativamente fortes.
Os parâmetros-chave são, portanto, a resistência do leito, que determina a quantidade
de protecção necessária e a resistência e o módulo de elasticidade das camadas do
pavimento. A resistência é necessária para que as camadas do pavimento não atinjam
a rotura, enquanto que o módulo de elasticidade controla as propriedades de dispersão
de carga de cada camada do pavimento e, portanto, determina a espessura do
pavimento para reduzir as tensões no leito a níveis seguros. Além disso, a deterioração
do pavimento é geralmente um processo lento, mas contínuo, que é determinado pelo
número de vezes que as cargas transitórias causadas pelo tráfego são aplicadas e sua
magnitude. Portanto, o volume de tráfego e a carga de tráfego também são parâmetros-
chave.

H.2 Princípios
O princípio é que uma teoria adequada é usada para calcular as tensões e deformações
que ocorrem dentro do pavimento como resultado do carregamento externo,
principalmente pelo tráfego. A maneira como os materiais respondem a essas tensões
é então calculada com base em conhecimentos obtido de estudos nos quais os materiais
foram submetidos a tensões e esforços semelhantes em laboratório. O comportamento
dos materiais é então expresso em termos de equações adequadas (modelos). Este
último processo é essencialmente empírico; Não há nada fundamental nas equações
usadas para descrever a resposta dos materiais às tensões impostas. O método é muitas
vezes referido como um método mais fundamental, simplesmente porque é baseado no
conhecimento das tensões no pavimento. Portanto, pelo menos em princípio, muitos
materiais diferentes podem ser ensaios em laboratório sob uma variedade de condições,
e então usados com sucesso no pavimento da estrada, eliminando assim a necessidade
de avaliação demorada e relativamente limitada, usando ensaios empíricos em escala
real.
A localização das tensões críticas e deformações no pavimento são ilustradas na Figura
H-1.
Posição 1: A resistência ao corte da base ou no pavimento deve ser alta o suficiente
para evitar rotura no topo do pavimento, onde a tensão das rodas é máxima.
Posição 2: A tensão na posição 2 é apenas uma tensão crítica de dimensionamento se
a base (ou o revestimento) for um material estabilizado em cima de uma camada de
rigidez mais baixa.
Posição 3: A tensão na posição 3 pode ser uma tensão crítica de dimensionamento se
as camadas acima forem finas ou fracas ou se a sub-base for relativamente fraca. Desde
que as especificações estejam satisfeitas, esta provavelmente não será uma posição
crítica.

219
Posição 4: A tensão vertical ou deformação na posição 4 é um parâmetro crítico de
dimensionamento, porque o objectivo do pavimento é principalmente de proteger o
leito. Portanto, é importante controlar a tensão ou deformação nessa posição.

Figura H-1 Tensões críticas em pavimentos

Os critérios de desempenho geralmente são do tipo "fadiga" que vinculam o valor do
tensão ou deformação com o número de vezes que a tensão ou a deformação podem
ser repetidos antes que ocorra "rotura". Uma grande quantidade de pesquisas baseadas
em laboratório foi feita sobre as leis de fadiga que determinam os materiais ligados a
betume, especialmente o betão betuminoso. Em contraste, embora as tensões críticas
no leito tenham sido objecto de pesquisa, tais estudos são relativamente difíceis e a
concordância é fraca (veja abaixo).

Por vezes, ocorrem pontos críticos em outras camadas do pavimento, mas poucas
pesquisas foram feitas para quantificar os critérios que devem ser usados. Isto deve-se
ao facto de o comportamento dessas camadas geralmente ser controlado pela
necessidades de os matérias terem que satisfazer requisitos mínimos, e relativamente
seguras das especificações. Estes são geralmente ensaios simples de aprovação/
reprovação, como ensaios CBR ou ensaios ITS.

H.3 Teoria de Elasticidade

Não existe um modelo teórico preciso e fácil de usar disponível. A maioria dos materiais
de pavimentação se comporta de uma maneira complexa e é difícil prever com precisão
o desempenho. O único modelo que pode ser usado com facilidade é o modelo de
camada elástica linear multicamadas (MLEM). Este modelo assume que as camadas do
pavimento compreendem material elástico linear uniforme (isto é tensão = E x tensão,
onde E MN/m2 é o módulo elástico e é uma constante para cada camada de pavimento
de extensão infinita no plano horizontal e de espessura denotada por h mm. Assim, as
informações necessárias para usar o modelo para calcular as tensões e deformações no
pavimento são o módulo de elasticidade (E MN/ m2), o coeficiente de Poisson (ν) e
espessura (h, mm) para os materiais em cada camada de pavimento mais a tensão de
carga vertical criada por uma carga de roda. Essa é geralmente assumida como sendo
uma tensão vertical uniforme (σMN/ m2) actuando numa área circular de raio ou, mais

220
comumente, como duas áreas circulares para representar as duas rodas em cada
extremidade de um eixo de camião típico (Figura H2). Os efeitos dinâmicos de uma roda
móvel não são considerados.
Os cálculos não podem ser executados à mão, mas por vários programas de computador
disponíveis para o fazer e muitos estão disponíveis gratuitamente. O programa (BISAR)
escrito pela empresa Shell é um padrão da indústria e KenPave, escrito pela
Universidade de Kentucky são os dois que são comumente usados. Outros incluem o
ELSYM5, o WESLEA da Universidade de Auburn, nos EUA, e o CIRCLY, usado na
Austrália. Infelizmente, alguns são bastante antigos e podem não funcionar em
computadores modernos de 64 bits. Além disso, nem todos dão resultados idênticos,
embora as diferenças não sejam geralmente significativas. Programas mais sofisticados
de elementos finitos também estão disponíveis, especialmente em instituições de
pesquisa.

H.4 Procedimentos para o Dimensionamento

H.4.1 Condições de Carga

As condições de carga normalmente usadas são essencialmente uma representação de
rodas duplas nas extremidades de um eixo "padrão". Isto compreende duas cargas
circulares de 20kN aplicadas com uma pressão, σ, de 577kPa.

O raio da área de contacto de cada roda, r, é calculado a partir de:

Carga 20kN = σ.π.r2 e portanto
r = 0,105m
A distância entre as rodas, a, também é tipicamente 105mm, conforme ilustrado na
Figura H-2.

r
a

Figura H-2 Geometria de carregamento

Esta configuração é aplicável a situações em que o tráfego é medido em eixos padrão

de 80kN. Algumas autoridades usam um eixo padrão diferente, geralmente baseado em
100kN ou superior. É importante ser consistente.

H.4.2 Caracterização do Pavimento

Os parâmetros necessários para cada camada de pavimento são o módulo de
elasticidade, E, o coeficiente de Poisson, ν e a espessura de cada camada, h. Além disso,
é necessária uma medida da fricção entre as camadas e geralmente é ajustada para

221
contacto total, ou seja, sem deslizamento.
Com esses valores de entrada, as tensões e deformações em todos os locais dentro do
pavimento podem ser calculadas. O sistema de coordenadas é um sistema x, y, z padrão
com o eixo vertical (x = 0, y = 0) através do ponto intermediário entre as rodas e o
eixo x horizontalmente através do centro das duas rodas com o centro das rodas em y
= 0, x = ± 0,1575m.
O módulo de elasticidade de cada camada é medido em laboratório, mas para muitos
materiais já é conhecida uma gama de valores típicos (Tabela H-1).

222
 Tabela H-1 Razão entre o Módulo de Elasticidade e o Coeficiente de Poisson
Módulo de Elasticidade
Código do (MN/m2) Coeficiente
Descrição
material Valores de Poisson
Classif
recomedados3

GCS1,
Pedra britada de alta qualidade 250-500 350 0,35
GCS2

Material granular natural de

granulometria grossa, incluindo
G80 150-400 300 0,35
materiais granulares
processados e modificados

Materiais granulares naturais

G65 200-350 265 0,35
(80>CBR >65)

Materiais granulares naturais

G55 125-300 237 0,35
(65>CBR>55)

Materiais granulares naturais

G45 100 - 250 208 0,35
(55>CBR>45)

Materiais granulares naturais

G30 75-200 161 0,35
(45>CBR>30
Materiais granulares naturais
G25 75-200 142 0,35
(30>CBR>25)

G15 25>CBR>15 75-150 101 0,35

G10 15>CBR>10 50-125 78 0,35

G8 10>CBR>8 40-100 67 0,4

G5 8>CBR>5 30-80 49 0,4

G3 5>CBR>3 25-50 35 0,4

CB1 6,0>UCS>3,0 350–30001 350 0,3

CB2 3,0>UCS>1,5 300–20001 300 0,35

CS 1,5>UCS>0,75 200–15001 200 0,35

1000–
AC Camada de desgaste Nota 2 e 4 0,35
60002

1000–
AC Camada de ligante Nota 2 e 4 0,35
40002
1000–
AC Camada de base Nota 2 0,35
40002

Notas

1 A grande diferença é o intervalo de um estado inicial não fissurado para um estado

fissurado.

2 As propriedades de propagação de carga de qualquer camada ligada a betume são

extremamente dependentes da temperatura. As maiores tensões no leito e camadas abaixo
de uma camada betuminosa ocorrem quando o módulo de elasticidade da camada é baixo,
isto é, durante a parte mais quente do dia. Por esse motivo, um módulo relativamente

223
 menor é usado quando no processo de verificação do dimensionamento para potencial
rotura do subleito.

3 Quando uma camada subjacente é estabilizada, o módulo de elasticiadade de uma camada

não ligada compactada acima será maior do que a ilustrada na Tabela em cerca de 40%.

4 3000MPa é adequado como um equilíbrio entre um valor apropriado para altas

temperaturas ambientes e o efeito do envelhecimento e da fragilização.

H.4.3 Critério de Dimensionamento-Tensões e Deformações Críticas

H.4.3.1 Critérios do Asfalto

O critério de fadiga do asfalto desenvolvido na Austrália é recomendado porque inclui
detalhes da mistura betuminosa. Além disso, as condições climáticas na Austrália são
tropicais.
A lei de fadiga para o asfalto é;
5
6.918 ∗ (0,856 ∗ 𝑉𝑏 + 1,08)
𝑁=[ 0,36 ]
𝜇𝜀 ∗ 𝑆𝑚𝑖𝑠
onde: Vb = % proporção de betume por volume na mistura em%
Smis = módulo de elasticidade da mistura em MN/m2
με = microdeformação horizontal no asfalto
N = número de repetições de deformação para rotura.
Essa equação requer conhecimento do módulo de elasticidade do betão betuminoso e
do volume de betume que contém. Além disso, a "vida" prevista do asfalto é
extremamente sensível ao valor de ambos os factores e ambos são suficientemente
variáveis para garantir que previsões precisas de "vida" sejam extremamente difíceis
de fazer, daí a necessidade de calibração local. Alternativamente, podem ser feitas
suposições para garantir um factor de segurança suficiente.

H.4.3.2 Critério de Leito

O critério de deformação do leito desenvolvido na Austrália é semelhante ao critério
desenvolvido a partir do desempenho dos pavimentos em leitos mais resistentes em
projecto de pesquisa recentes em laboratoeios de ensaios de pavimentos nos EUA
(Janoo et al, 2003). É muito menos "conservador" do que critérios mais antigos, mas
frequentemente usados, baseados em dados mais limitados. O critério australiano é:

9.300 7
𝑁=[ ]
𝜇𝜀
onde: με = Microdeformação vertical no leito.

Os critérios desenvolvidos pela Shell são conservadores, mas incluem equações

convenientes para diferentes níveis de fiabilidade. O critério Shell 50% é:

28.000 4
𝑁=[ ]
𝜇𝜀
O estudo num simulador de veículo pesado nos EUA em pavimentos com diferentes
solos e em vários teores de humidade produziu vários critérios para diferentes
resistência leitos . Estes tem uma fiabilidade de aproximadamente 85%:

224
Leitos resistentes (CBR. > 10%):
15.000 7,5
𝑁= ( )
𝜇𝜖

Leitos de resistência média (CBR 4 – 10%):

6.000 7,5
𝑁= ( )
𝜇𝜖
e leitos fracos (CBR< 4%
3.400 7,5
𝑁= ( )
𝜇𝜀

Também é notável que a inclinação das linhas do critério desenvolvidas por diferentes
autores também varia consideravelmente. Assim, a precisão com que os critérios de
leito são conhecidos é fraca e o alcance dos critérios publicados é muito amplo.
Seleccionar o mais apropriado é essencialmente uma questão de julgamento de
engenharia, mas o estudo dos EUA é recomendado porque os critérios dependem da
resistência do leito.

H.5 Procedimentos Recomendados

As limitações da teoria mecanística são descritas em detalhes abaixo, onde se conclui
que o método é adequado para cálculos comparativos, onde os dimensionamentos a
serem avaliados são muito semelhantes aos dimensionamentos que foram aprovados
empiricamente. Em outras palavras, os dimensionamentos comprovados empiricamente
são essencialmente uma calibração do método mecanístico, permitindo que este seja
usado de forma fiável para dimensionamentos em que os materiais propostos diferem
em resistência e/ou espessura.
Os dimensionamentos empíricos a serem usados como uma comparação são aqueles
ilustrados no Gráfico de estruturas no Capítulo 10. Se as comparações com uma nova
estrutura proposta forem válidas, é importante que as mesmas suposições e critérios
sejam usados para ambos os conjuntos de cálculos. Também é importante que um modo
diferente potencial de rotura não seja introduzido inadvertidamente, por exemplo,
introduzindo uma camada estabilizada com cimento que é muito forte e que, portanto,
produz grandes fissuras de retracção que causam uma rotura do revestimento
‘relfectida’.
O procedimento é, portanto, calcular as tensões/deformações críticas num pavimento
selecionado do Gráfico que seja semelhante ao pavimento proposto. As mesmas
tensões/deformações são então calculadas para o pavimento proposto e, desde que não
sejam maiores, o novo dimensionamento pode ser aceite. Caso contrário, o
dimensionamento deve ser modificado até que essa condição seja satisfeita. E deve
estar dentro de 10% que é aceitável.

H.6 Limitações dos Métodos Mecanísticos

Há várias razões críticas pelas quais a teoria é inadequada e por que a aplicação dela
pode produzir resultados extremamente errados. Os parágrafos a seguir são um breve
resumo.

225
H.6.1 Falta de Concordância.
Existe uma falta de concordância geral entre as tensões e deformações calculadas
utilizando o método mecanístico e os valores obtidos a partir da medição directa em
pavimentos reais. É muito difícil medir as deformações dentro de um pavimento e ainda
mais difícil medir as tensões com precisão. A consequência disso é que relativamente
poucos estudos sobre este tópico foram publicados e estão disponíveis dados fiáveis
para apenas um pequeno número de estruturas de pavimento.
Comparações de tensões e deformações medidas com previsões são alarmantes, porque
as diferenças são frequentemente muito grandes (para tensão horizontal foi reportada>
40%). A concordância entre valores medidos e valores calculados é melhor para tensões
do que para deformações, é também melhor para componentes verticais do que para
componentes horizontais. No entanto, como o desempenho do pavimento é
extremamente sensível a tensões e deformações, o uso de tais modelos requer uma
considerável compreensão e apreciação de como lidar com esse problema.

H.6.2 Propriedades do Material não Linear

Usando várias formas de modelo, Ullidtz (2003) comparou deformações de leito
previstas com valores medidos em dois pavimentos instrumentados separados, cada
um contendo um número de estruturas de pavimento, e concluiu-se que é essencial
usar modelos não lineares. Ele descobriu que os métodos lineares subestimam
enormemente a deformação vertical no topo do leito e que isso poderia ter
consequências graves.
Uma das consequências do uso de um modelo linear quando o comportamento não-
linear está presente no leito é que as camadas não-fixadas abaixo na estrutura do
pavimento parecem exibir um módulo muito baixo quando os dados de deflexão são
analisados (dependendo, é claro, do grau e direcção da não-linearidade). Isso, por sua
vez, pode desencadear projectos de reabilitação onerosos com base na premissa de que
a camada não ligada não contribui adequadamente para a estrutura geral e, portanto,
precisa de ser substituída.
As tentativas de levar em conta a dependência da tensão dos parâmetros-chave têm
sido parcial, mas não suficientemente bem-sucedidas. E estes incluem:
• subdivisão do leito em mais de uma camada e
• Uso de uma camada artificial (ou seja, hipotética) no fundo da estrutura, que
tem um alto módulo.
Embora esta última técnica seja artificial, fornece resultados que parecem muito mais
razoáveis em termos dos módulos de elasticidade estimados, mas não é óbvio que os
cálculos de tensão/deformação baseados nesse procedimento possam ser fiáveis.
Outros métodos para quantificar a dependência da tensão usando métodos de
elementos finitos são muito complexos para uso regular.

Do ponto de vista da relação muito sensível entre tensão/deformação e capacidade de

carga de tráfego esperado, pequenos erros nos valores de tensão/deformação resultam
em grandes erros na capacidade de tráfego prevista, por isso os problemas com a teoria
de elasticidade multicamadas são significativos.

226
H.6.3 Detalhes da Mecânica Contínua
A maioria dos modelos assume que as camadas do pavimento são homogêneas, de
espessura finita e infinitas em extensão horizontal. Pavimentos reais contém
descontinuidades, como fissuras e outras dificuldades que violam essa suposição.
A importância deste problema não está clara. Por exemplo, erros sempre ocorrerão
quando as camadas forem desagregadas porque os resultados serão imprevisíveis. Em
contraste, muitos engenheiros se contentam em aceitar os módulos "de cálculo reverso"
como módulos "efectivos" e interpretar os valores adequadamente, mas, como os
efeitos da não-linearidade, suposições erradas sobre uma camada podem ter sérias
implicações para os módulos obtidos para outras camadas e isso pode ter consequências
inesperadas e potencialmente caras.

H.6.4 Inadequação dos Critérios de Rotura do Pavimento e Previsão de

Desempenho
Este aspecto está agora a ser reconhecido como uma lacuna importante no nosso
conhecimento actual e é discutido em detalhe na Revisão do uso do FWD em pavimentos
flexíveis (J. Rolt (2005), Relatório do TRL UPR/066/05).

(a) Fadiga de materiais betuminosos. Existem três grandes problemas com a

fadiga do asfalto.
1) A fadiga depende criticamente da taxa na qual as tensões de carga são aplicadas.
A natureza visco-elástica dos materiais betuminosos significa que os materiais
'curam' se houver tempo suficiente entre os pulsos de carga, portanto a 'vida' da
fadiga em estudos de laboratório relativamente rápidos é muito mais curta do que
quando são usadas diferenças de tempo realísticas entre os pulsos de carga.
Assim, os resultados laboratoriais são alterados em termos de pulsos de carga
admissíveis antes da rotura em proporcionar vidas muito mais longas. Este factor
de deslocamento varia até mais de duas ordens de magnitude, mas todas as
outras dependências (por exemplo, vazios ou teor de betume) são consideradas
iguais!

2) O "modo de carregamento de fadiga" tem um efeito muito significativo sobre a

fadiga. Existem dois regimes de carregamento distintos, a saber, a carga
controlada, na qual a deformação permanece a mesma durante todo o processo
de fadiga. Este método ilustra o que acontece na estrada quando a camada
betuminosa é fina e os principais componentes estruturais são camadas não
ligadas ou estabilizadas. Assim, à medida que o material betuminoso enfraquece,
a deflexão da estrada permanece quase constante. [Se a camada betuminosa for
fina e flexível o suficiente (baixo módulo), as tensões serão principalmente
compressivas, portanto, longa vida e sem fadiga, mas essa é uma situação
diferente].
O segundo modo de carregamento é o carregamento de "tensão controlada". Isto
caracteriza a carga quando as camadas em betão betuminoso são as principais
camadas portadoras de carga do pavimento. Infelizmente, a carga nunca é 100%
controlada, mas intermediária entre a tensão controlada e a deformação
controlada. Quanto mais espessa a camada betuminosa, mais próximo o regime
de carga é a tensão controlada.

227
 O modo de carregamento é importante porque a natureza do processo de fadiga,
incluindo sua dependência da temperatura e do teor de betume, é muito diferente
nos dois modos. O modo intermediário depende da espessura, portanto, as
características de fadiga também dependem da espessura (bem como das tensões
desenvolvidas).
Análises mecanísticas quase sempre dependem dos resultados da carga
controlada de tensões em estudos de laboratório. Modos intermediários raramente
são estudados ou usados.
3) Com a idade o betume da estrada, endurece e fica mais frágil. A escala dessas
mudanças é muito dependente da composição da mistura de asfalto e isso tem
um efeito muito forte na vida de fadiga e no modo de rotura. Nenhum desses
efeitos é levado em consideração no momento actual.

Os utilizadores de métodos mecanísticos baseiam-se na calibração de campo dos

critérios de fadiga, mas como pode ser deduzido dos problemas discutidos acima, a
calibração é realmente necessária para todas as misturas e espessuras betuminosas
distintas (construídas com tolerâncias muito próximas).

(b) Critérios de deformação do leito

A literatura de pesquisa de engenharia ilustra uma gama verdadeiramente dramática
de diferentes relações para a tensão crítica no leito, ou seja, a relação entre a magnitude
da tensão gerada por uma carga de veículo no leito e o número de vezes que essa
tensão pode ser aplicada antes do leito deforma-se excessivamente e "romper"
(parágrafo H4.3.2 acima). Para uma determinada linhagem, o número de repetições
aceitáveis varia em mais de três ordens de grandeza e as relações publicadas não
dependem de nenhuma propriedade do leito.
Isso faz com que a escolha de uma relação de tensão adequado seja altamente
subjectiva. Um estudo recente nos EUA onde os pavimentos foram sujeitos
artificalmente ao tráfego e onde a rotura do leito foi examinada em detalhes (Janoo et
al) forneceu novos dados que ilustram que a relação é extremamente dependente da
resistência do leito. A conclusão é que, para sub-níveis de média e maior resistência,
deve haver pouca dificuldade em evitar roturas no leito. Apenas com solos relativamente
fracos podem surgir problemas.

H.6.5 Falta de concordância entre os procedimentos do ´cálculo

reverso´usando dados de FWD e entre as propriedades medidas no
laboratório.
Isto não é surpreendente, tendo em vista as diferentes versões do modelo básico de
análise reversa do pavimento MLET que são usados e os problemas descritos acima,
mas ilustram que os resultados não podem ser garantidos sem pesquisas adicionais
para identificar como obter as soluções "correctas".

H.7 Resumo da Situação Actual Usando FWDs

Os métodos actuais de uso do FWD (ou outro dispositivo de medição de deflexão)
consistem em selecionar um modelo de pavimento que é impreciso, usando-o para
derivar parâmetros de modelo a partir da ´análise reversa´ dos dados de deflexão cujos
valores muitas vezes não parecem lógicos apesar do facto de que as deflexões previstas
se relacionam razoavelmente bem com os valores medidos. Os modelos são então

228
usados para calcular tensões e deformações, mas, onde for feita verificação por meio
de medições, geralmente são encontrados erros inaceitavelmente grandes.
Estas tensões e deformações imprecisas são então comparadas com critérios ainda mais
imprecisos ou, pelo menos, menos conhecidos. No caso dos critérios de leito, por
exemplo, a mesma relação entre o nível de deformações e as repetições permitidas foi
usada para todos os materiais, embora seja sabido que os materiais realmente ilustram
diferenças de ordem de grandeza no desempenho real.
No caso dos critérios de deformação do asfalto, embora bem pesquisados em
laboratório, são necessários factores de deslocamento entre uma e três ordens de
grandeza para converter critérios de laboratório em critérios que possam se aplicar no
campo. Nos últimos 20 anos, a rotura de um betão betuminoso é frequentemente
associada a fissuras "de cima para baixo" que não estão relacionadas à tensão ou
deformação na base da camada betuminosa, que tem sido considerado o modo de rotura
por muitos anos.
Além de tudo isso, alterações de longo prazo dependentes do tempo nas propriedades
do material são praticamente ignoradas (embora as mudanças sazonais sejam às vezes
tratadas).

H.7.1 Porquê a Modelagem às Vezes Parece Funcionar

Do ponto de vista de todos os problemas associados ao método mecanístico, talvez seja
surpreendente que o método seja usado com tanta frequência e com aparente
"sucesso". Porque será? Em primeiro lugar, os "erros" no método mecanístico em si são
geralmente sistemáticos e não aleatórios. Isso significa que as diferenças relativas nos
resultados para diferentes pavimentos são muito mais significativas do que os valores
absolutos e que, se o método for calibrado por comparação com o desempenho medido,
às vezes podem ser tiradas conclusões sensatas. Esta suposição exige que a calibração
seja "correcta" o que significa que o desempenho dos pavimentos usados para
calibração deve ser completamente entendido (por exemplo, a origem das fissuras deve
ser conhecida com certeza).
Em segundo lugar, a maioria dos pavimentos não difere muito daqueles que deveriam
ser usados para calibrar o modelo mecanístico. Por exemplo, estradas com bases
granulares não ligadas e revestimentos betuminosos estruturais normalmente
consistem numa sub-base não ligada e uma base de materiais que satisfazem às
especificações e de espessura que varia de 250 a 500 mm. A espessura do revestimento
em betão betuminoso será entre, digamos, 100 e 200mm. Assim, desde que tenhamos
calibrado o modelo mecanístico para o tipo específico de estrutura que está sendo
considerado, o modelo tem uma boa probabilidade de prever o desempenho relativo de
pavimentos similares com razoável precisão. No entanto, deve ser enfatizado que isso
requer uma boa calibração. Em particular, a relação entre tensões ou deformações e
repetições admissíveis deve ter a forma correcta, p.ex. a inclinação de qualquer linha
de fadiga deve ser precisa.
Assim, existem basicamente três razões pelas quais o método mecanístico pode ser
usado para funcionar melhor do que o esperado. que são:

• Os erros no método mecanístico são frequentemente sistemáticos (pelo menos

para estruturas similares), portanto, um modelo funcionará melhor na previsão
do desempenho relativo do que na previsão do desempenho absoluto.

229
 • Os critérios de desempenho devem estar bem calibrados em relação ao
desempenho real.
• O pavimento a ser analisado não deve diferir muito na estrutura dos pavimentos
cujo desempenho é conhecido, ou seja, os pavimentos usados para calibração.
Um corolário desses princípios é que os critérios para selecionar um modelo adequado
são agora subtilmente diferentes. É por isso que modelos simples às vezes parecem
funcionar melhor do que formulários mais complexos (que são mais difíceis de calibrar).

H.8. Exemplo

H.8.1 Condições Iniciais

A descrição do método de dimensionamento mecanístico neste Apêndice enfatizou a
necessidade vital do método a ser calibrado para cada tipo de estrada e para os
diferentes materiais que serão usados para construí-los. Uma calibração simples é,
portanto, descrita aqui.
A pesquisa mostrou que o pavimento ilustrado na Tabela H-2 transportou com sucesso
1.1 mesa do tráfego durante um período de 12 a 15 anos. Esses dados fornecem um
ponto de calibração para o nosso método de dimensionamento, no qual os
dimensionamentos para outros níveis de tráfego devem ser desenvolvidos para os
mesmos materiais. Na prática, é claro, os dados da pesquisa devem ser muito mais
extensos do que isso e devem incluir uma série de leitos e níveis de tráfego.
Os materiais podem ter sido testados em laboratório sob uma variedade de condições
para determinar a sua resistência e as suas propriedades elásticas, mas valores padrão
de propriedades elásticas da Tabela H-1 podem ser usados. Os valores precisos não são
necessários porque, portanto, fazemos comparações entre projectos semelhantes,
embora os valores absolutos dos parâmetros possam não ser exactos, os resultados dos
cálculos que dependem principalmente das diferenças serão muito mais precisos. Se
forem usados valores consistentes para todos os cálculos, os resultados serão fiáveis,
desde que a calibração tenha sido realizada conforme indicado aqui.

230
 Table H-2 Pavimento Bem-sucedido
Tratamento superficial
175
CBR > 80% GCS 2
mm
Base de pedra britada graduada

G30 150
CBR > 30% mm
Subbase Granular

G15 125
Camada revestimento
mm

S3
5< CBR<7
Leito

O projecto bem sucedido foi para a classe de tráfego T3. A tarefa é desenvolver
projectos para as classes de tráfego T4, T5 e T6.
Etapa 1. O primeiro passo é calcular as tensões e deformações em pontos críticos da
estrutura criada por um eixo padrão equivalente. O eixo padrão usado pela maioria das
autoridades é ilustrado na Figura H-2, mas cargas mais altas e geometrias de rodas
podem ser usadas desde que sejam usadas consistentemente em todos os estudos de
projecto e avaliação de pavimentos.

Neste exemplo trabalhado, a tensão/deformação crítica é assumida como sendo a

tensão ou deformação vertical máxima no leito. Tensões e deformações críticas em
outras partes do pavimento podem ocorrer, causando diferentes modos de rotura, mas
os princípios básicos da análise são amplamente semelhantes.
Para usar um programa elástico linear multicamadas, precisamos dos módulos de
elasticidade, coeficiente de Poisson e espessura de cada camada de pavimento. Também
deveamos de "prever" as espessuras prováveis das camadas em pavimentos que
transportarão cargas de tráfego de T4, T5 e T6.
Os valores padrão dos parâmetros da Tabela H-1 são Tabela H-3.

Tabela H-3 Caracteríticas Elásticas

Coeficiente de
Camada Módulo de elasticidade
Poisson
Superfície Não necessário 0,35
Base 350 MN/m2 0,35
Sub-base 161 MN/m 2
0,35
Revestimento 101 MN/m2 0,35
Leito 49 MN/m2 0,35

Existem vários programas básicos de MLET que estão disponíveis gratuitamente. O

BISAR é um dos mais fáceis de usar, mas pode não ser executado em computadores
relativamente novos (ou seja, computadores que executam sistemas operacionais mais
recentes que o Windows XP). Outro software, o KENPAVE, também é muito adequado.

231
Deve-se ter cuidado com programas que vêm com pressupostos incorporados que não
são conhecidos. Misturar diferentes métodos leva a grandes erros pelas razões descritas
acima.
O programa perguntará onde se deseja que as tensões e deformações sejam calculadas
com base nas coordenadas padrão x, y, z e fornecerá uma tabela de tensões,
deformações e deslocamentos nas três direcções, portanto, pode ser produzida uma
grande quantidade de dados. Neste exemplo, requer-se a tensão vertical máxima ou
deformação na superfície superior do leito.
Para a estrada de teste, a tensão no topo do leito sob uma carga de eixo padrão é de
855 microdeformação. O mesmo cálculo é realizado para as estruturas candidatas,
1,2,3,4 e 5. Os valores são ilustrados na Tabela H-4.

Tabela H-4 Deformações do Leito em Estruturas Candidatas

Estrutura
1 2 3 4 5
Camada Original

Espessura (mm)

Base 175 200 200 200 200 200

Sub-base 150 150 175 200 200 175

Revestimento 125 150 150 150 175 125

Leito µ-
855 725 675 628 589 720
deformação

Capacidade
(Estudo
Americano da
2,2 mesa 7,5 mesa 13 mesa 22 mesa 36 mesa 7,5 mesa
resistência
média do
leito)

Capacidades
de tráfego 1,1 3,8 6,6 11 18 3,8
calibradas *

Intervalo de
T4 T5 T6
tráfego
necessária 1,5 – 3,0 3,0 – 6,0 6,0 – 10,0

* Baseado no critério calibrado de deformações.

A fim de alcançar um acordo entre o número de eixos padrão que a estrada transportou,
a saber 1.1 mesa, e as previsões baseadas no critério de deformação de leito, este deve
ser ajustado. Em outras palavras, o critério do leito deve estar de acordo com a seguinte
equação.

𝐴 7.5
𝑁= ( )
𝜇𝜖
Com N = 1,1 mesa e µ = 855 microstrain. Resolvendo isso dá A = 5470
Este é o critério de leito calibrado conforme exibido pelo pavimento original. A
capacidade de tráfego prevista dos pavimentos candidatos é ilustrada na Tabela H.3.

232
Notar-se-á que os pavimentos candidatos satisfazem todos os requisitos de capacidade
de tráfego e estão próximos do nível superior para as classes de tráfego que eram o
alvo.
Note, no entanto, a sensibilidade da capacidade de tráfego às espessuras das camadas
do pavimento. Por exemplo, as estruturas número 1 e 5 diferem da estrutura número 2
por apenas 25mm da subcamada ou camada de revestimento, mas sua capacidade de
tráfego é de cerca de 50% da estrutura 2. O método de projecto AASHTO é similarmente
sensível e sublinha a importância vital do controle da espessura e a necessidade de um
factor de segurança para lidar com variações de espessura.
Conforme mencionado anteriormente, existem muitos critérios de deformação de leito
usados por diferentes autoridades. Estes diferem por ordens de grandeza em termos de
capacidade de tráfego. Assim, é vital que o método mecanístico seja calibrado
adequadamente para todos os modos de rotura. Isso é apenas um exemplo.

233
Apêndice I: Características de cada Catálogo de
Dimensionamento
O Catálogo inclui projectos para sub-produtos muito fracos (S1), mas esses sub-
produtos são muito difíceis de lidar e é provável que uma investigação especial seja
necessária para determinar a melhor solução.
Em todos os gráficos, a sub-base granular básica do material de qualidade GS e o
material de sub-base hidraulicamente estabilizado CS são intercambiáveis.

Catálogo A1
Os Catálogo A1 são destinados a pavimentos com um revestimento superficial que
compreende um revestimento superficial duplo ou um Otta seal no topo de uma base
granular. A sub-base é um material granular ou um material ligado hidraulicamente
fracamente cimentado. A espessura da estrutura geral é controlada pela necessidade
de limitar a deformação no leito e deve-se tomar cuidado para garantir que a base seja
de alta qualidade para os níveis de tráfego mais altos, conforme indicado.
A Tabela I-1 ilustra as deformaçãoes computadas do leito em comparação com dois
critérios. Deve ser notado que para os altos níveis de tráfego e leitos médios a fortes,
os critérios da Shell são excedidos mas, conforme descrito no Apêndice H, um critério
de leito único para todos os leitos não pode ser correcto e critérios menos conservadores
têm sido desenvolvidos para aumentar a resistência do leito.

Tabela I-1 Deformação (micro deformação) no Leito para Catálogo A

T3 T4 T5 T6
Tráfego
1,5 mesa 3 mesa 6 mesa 10 mesa
S1 610 540 480 425
S2 715 625 545 480

Classe de S3 770 665 575 530

Leito S4 765 705 650 555
S5 745 680 630 575
S6 700 665 665 625
Leito de
Critério de 900 820 750 700
força media
deformação
Shell 50% 800 675 567 497

Catálogo A2
Similar ao Catálogo A1, mas este Catálogo faz uso dos benefícios de uma base inferior
hidraulicamente estabilizada. Tais estruturas têm um bom desempenho e são
geralmente consideradas mais fiáveis do que as suas contrapartes granulares não
ligadas. Isto é em parte porque a camada estabilizada com cimento fornece uma boa
base para compactar as camadas acima e porque também é mais tolerante à água. A
deformação do leito é baixa com tal estrutura mas, no entanto, é necessária uma
camada revestimento para suportar a camada estabilizada com cimento e para
transportar tráfego de construção.

234
Catálogo A3
O Catálogo A3 ilustra os projectos usando uma base rodoviária estabilizada
hidraulicamente. Essa base de estrada é forte, mas conterá finas fissuras resultantes da
cura e retracção do material cimentado. Essas fissuras não afectam seriamente a
capacidade de transporte do pavimento, mas elas eventualmente aparecerão através
do revestimento superficiale precisarão ser revestidas com uma vedação de manutenção
em algum estágio antes que uma deterioração adicional possa ocorrer. A base e a sub-
base estabilizadas de cimento são camadas de distribuição de carga eficientes e as de
leito não excederão os valores críticos.

Catálogo B
O Catálogo B ilustra dimensionamentos utilizando um revestimento em betao
betuminoso fino. As estruturas em si são semelhantes às do Catálogo A, porque as
superfícies finas acrescentam muito pouco à resistência estrutural geral. Um
revestimento em betao betuminoso (veja o Capítulo 8) é adequado para os níveis mais
baixos de tráfego, mas a experiência na República da África do Sul também mostrou
que um revestimento em betao betuminoso continuamente graduado (por exemplo, a
dimensão nominal máxima da pedra de 9,5 mm na Tabela 8-7) também funciona bem,
é a opção preferida na RSA. Nenhuma evidência de fissuras por fadiga “de baixo para
cima” tem sido reportada, mas deve-se notar que o projecto de construção e mistura
deve ser realizado com padrões elevados. A importância de fornecer uma estrutura de
suporte muito rígida sob o betão betuminoso graduado continuamente e fino não pode
ser super enfatizada. Assim, é necessária uma forte base de agregados e uma sub-base
estabilizada é preferida.

Catálogo C1
O Catálogo C é um dimensionamento comum que utiliza um revestimento estrutural
betuminoso de alta qualidade (camada de desgaste e camada de ligante) numa base
granular. Tal estrutura é dimensionada de modo que a deformação no asfalto não cause
rotura por fadiga. Infelizmente, a deformação é mais sensível à espessura e rigidez do
próprio betão betuminoso e relativamente insensível à espessura das camadas não
ligadas abaixo, portanto, se o projecto for seguir o método de
dimensionamentomecanístico, a camada de asfalto deve ser bastante espessa para altos
níveis de tráfego.

Catálogo C2
É semelhante ao Catálogo C1, mas usando uma camada inferior hidraulicamente ligada.
O módulo desta camada é consideravelmente maior do que o de uma camada não ligada
e isto permite que a deformação no betão betuminoso seja substancialmente reduzida.
A parte superior da estrada de material granular evita que qualquer fissura de contração
na parte inferior da estrada estabilizada com cimento provoque fissuras no betão
betuminoso.

Catálogo D
Este é outro dimensionamento tradicional que também reflecte a dificuldade de evitar
roturas por fadiga no betão betuminoso. Nesta solução, às vezes chamada de pavimento

235
betuminoso de profundidade total, a base é uma camada estabilizada com betume e o
revestimento é também betuminoso. No entanto, em áreas tropicais e para tráfego
intenso, a base betuminosa deve ser de especificação relativamente alta (Manual de
Dimensionamento de Pavimentos - 2011, Capítulo 8). A espessura do material
betuminoso para os níveis mais altos de tráfego está no intervalo considerado "longa
vida". Em outras palavras, nenhuma rotura por fadiga pode ocorrer; todas as fissuras
serão "de cima para baixo" e a reabilitação deve consistir apenas na remoção de 30 -
50 mm de material envelhecido e desagregado e sua substituição.

236
Apêndice J: Método do Número Estrutural
J.1.1 Introdução

O conceito de número estrutural foi introduzido pela primeira vez como resultado do
Ensaio de Estrada AASHO como uma medida da resistência geral do pavimento. É
essencialmente uma medida da espessura total do pavimento rodoviário ponderada de
acordo com a "resistência" de cada camada e calculada da seguinte forma:

SN = 0,0394 ∑ai.hi
onde:

SN = número estrutural do pavimento,

ai = coeficiente de resistência da camada i,
hi = espessura da i-ésima camada, em milímetros
e o somatório é sobre o número de camadas de pavimento, n
Os coeficientes de resistência da camada individual são determinados a partir dos
ensaios normais que são usados para definir a resistência do material em questão, por
ex. CBR para materiais granulares, UCS para materiais estabilizados com cimento, etc.
A Tabela J-1 ilustra valores típicos.
Os coeficientes podem ser modificados para levar em consideração a deterioração ou
enfraquecimento dos materiais causados por efeitos ambientais, por exemplo, altos
teores de humidade em materiais não ligados causados por má drenagem e condições
de alta temperatura que afectam materiais betuminosos.

J.1.2 Número Estrutural Modificado

O Ensaio de Estrada da AASHO foi construído num leito simples, portanto, o efeito de
diferentes leitos não pode ser estimado e o número estrutural não pode incluir uma
contribuição de leito. Para superar esse problema e estender o conceito a todos os leitos,
uma contribuição do leito foi derivada, conforme descrito por Hodges et al. (1975) e um
número estrutural modificado definido da seguinte forma:
SNC = SN + 3,51 (log10 CBRs) – 0,85 (log10 CBRs)2 – 1,43
onde:
SNC = Número estrutural modificado do pavimento
CBR = CBR no local do leito
O número estrutural modificado (SNC) tem sido amplamente utilizado e forma a base
para a definição da resistência do pavimento em muitos modelos de desempenho de
pavimentos.

237
 Tabela J-1 Coeficientes de Resistência da Camada de Pavimento
Tipo de
Camada Condição Coeficiente
Camada

Revestimento
ai = 0,1
superficial

Novo MR30 = 1500 MPa ai = 0,30

Revestime
nto revestimento MR = 2000 MPa ai = 0,35
30
em betão
betuminoso MR30 = 2500 MPa ai = 0,40
1,2
MR30  3000 MPa ai = 0,45

Bestão
Conforme acima Conforme acima
betuminoso

ai = (29,14 CBR - 0,1977 CBR2

Padrão
+ 0,00045 CBR3) 10-4

GCS 1 (CBR > 100%) 0,145

GCS 2 (CBR = 100%) 0,14

GCS 3 (CBR = 80%)

Granulada Com uma camada inferior

0,135
não ligada estabilizada

Com uma camada inferior

0,13
granular não ligada
Base GB 65 (CBR = 65%) (4)
0,12

GB 55 (CBR = 55%) (4)

0,107

GB 45 (CBR = 45%)(4) 0,01

Materiais Estabilidade Marshall = 2,5 MN a = 0,135

granulares e
Estabilidade Marshall = 5,0 MN a = 0,185
areias
tratados com
Estabilidade Marshall = 7,5 MN a = 0,23
betume

ai = 0,075 + 0,039 UCS –

Equação
0,00088(UCS)2
Cementado 3
CB 1 (UCS = 3,0 – 6,0 MPa) a = 0,18

CB 2 (UCS = 1,5 – 3,0 MPa) a = 0,13

aj = 0,075 + 0,184(log10 CBR)

Equação
– 0,0444(log10 CBR)2
Granulada
não ligada GB 30 (CBR = 30%) a = 0,105
Sub-base
GB 15 (CBR = 15%) a = 0,08

Estabilizada
CB 3 (UCS = 0,7 – 1,5 MPa) a = 0,1
com cimento
Notas:
1. Veja a apresentação acima.
2. Resistência à Compressão não Definida (UCS) é citada em MPa aos 14 dias.
3. MR30 é o módulo de elasticidade pelo ensaio de tracção indirecta a 30 C.

238
 4. Usado para estradas de baixo volume (veja o Manual para a Provisão de Estradas Rurais
de Baixo Volume).

J.1.3 Número Estrutural Ajustado

Ao avaliar um pavimento para projectar medidas de reabilitação, verifica-se que muitos
pavimentos não podem ser facilmente divididos em distintas camadas de base e sub-
base com um leito bem definido e uniforme. Assim, ao calcular o número estrutural de
acordo com a equação acima, o engenheiro tem que julgar quais camadas definir como
base, como sub-base e onde definir o topo do leito. Para muitas estradas isto se mostrou
bastante difícil. Geralmente, existem várias camadas que podem ser consideradas sub-
bases ou parte do leito, especialmente onde camadas de limite ou enchimento
seleccionado foram usados. A soma simples de todas as camadas aparentes permite
que o engenheiro obtenha praticamente qualquer valor de número estrutural, pois o
valor dependerá de onde o engenheiro assume que a (s) sub-base (s) termina (m) e o
leito (s) começa. No passado, este problema foi resolvido simplesmente limitando a
profundidade total de todas as camadas que são consideradas como pavimento da
estrada. No entanto, isto é de algum modo arbitrário, não tem sido usado
universalmente e tem conduzido a erros inaceitavelmente grandes em algumas
circunstâncias.
O problema surge porque as contribuições de cada camada para o número estrutural
são independentes da profundidade. Isso não pode estar correcto, já que a lógica
determina que uma camada muito profunda dentro do leito pode ter pouca ou nenhuma
influência no desempenho da estrada. Para eliminar o problema, foi desenvolvido um
método de cálculo do número estrutural modificado, no qual as contribuições de cada
camada para o número estrutural geral diminuem com a profundidade (Rolt e Parkman,
2000).
Para distinguir o número estrutural derivado do Número Estrutural Modificado original
(SNC), o novo número estrutural é chamado de Número Estrutural Ajustado (SNP). É
calculado da seguinte forma:
SNP = SNA + SNS + SNG

Onde os termos da componente são calculados como se segue;

n

SNA = 0,0394 ah

i =1
i i

m  b 0 exp (−b 3 z j ) b1exp ( − (b 2 + b 3 )z j ) 

SNS = 0,0394 a j 
 − b3
+
(b 2 + b 3 )

j=1 
 b 0 exp (−b 3 z j−1 ) b1exp ( − (b 2 + b 3 )z j−1 ) 
-  + 
 − b 3 (b 2 + b 3 ) 

SNG = (b0 - b1exp(-b2zm)) (exp(-b3zm)) [3,51 log10CBRs – 0,85(log10CBRs)2 – 1,43]

e
SNP = número estrutural ajustado do pavimento
SNA = contribuição das camadas de revestimento e base

239
 SNS = contribuição da sub-base e camadas de enchimento seleccionadas
SNG = contribuição do leito
n = número de camadas de base e de revestimento (i = 1, n)
ai = coeficiente de camada para a camada de base ou de revestimento i
hi = espessura da camada de base ou de revestimento i, em mm
m = número de sub-bases e camadas de enchimento seleccionadas (j =
1, m)
aj = coeficiente de camada para sub-base ou camada de enchimento
seleccionada j para a temporada s
z = parâmetro de profundidade medido a partir do topo da sub-base
(lado inferior da base), em mm
zj = profundidade na parte inferior da camada j (z0 = 0), em mm
CBR = subcategoria CBR no local
Os valores dos coeficientes do modelo b0 a b3 são dados na Tabela J-2.

Tabela J-2 Coeficientes do Modelo de Número Estrutural Ajustado

b0 b1 b2 b3
1,6 0,6 0,008 0,00207

Deve-se notar que para as estradas que foram construídas de acordo com os projectos
da ANE Manual de Dimensionamento de Pavimentos -2011 (ou qualquer outro manual
para esse assunto) com camadas bem definidas de resistência uniforme, o Número
Estrutural Ajustado e o Número Estrutural Modificado são essencialmente idênticos. O
valor do SNP é calculado ao avaliar um pavimento com muitas camadas de resistência
variável.

J.1.4 Números Estruturais dos Catálogos de Dimensionamento

As Tabela J-3 ilustram os valores de SN para diferentes condições de leito e projectam
níveis de tráfego para os vários tipos de pavimentos calculados a partir dos gráficos de
dimensionamento. As figuras na Secção J1.4 ilustram graficamente o número estrutural
para ilustrar as progressões de baixo a alto tráfego e a resistência do leito de baixo para
cima.

240
 Tabela J-3 Números Estruturais para Estruturas Dimensionadas
T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
CÁTALOGO LEITO
1 1,5 3 6 10 17 30 50 80

S1 2,86 2,99 3,30 3,47 3,66

S2 2,44 2,57 2,80 3,05 3,28

Catálogo S3 1,95 2,08 2,31 2,50 2,74 Inclui 0,1 para SD

A1 S4 1,50 1,63 1,87 2,07 2,31
S5 1,17 1,30 1,43 1,56 1,76
S6 0,88 1,01 1,01 1,15 1,28

S1 2,82 2,95 3,25 3,45 3,61 3,82

S2 2,40 2,53 2,82 3,04 3,23 3,43

Catálogo S3 1,96 2,09 2,31 2,57 2,78 2,91

A2 S4 1,65 1,78 1,91 2,16 2,31 2,44
S5 1,26 1,40 1,52 1,78 1,91 2,04
S6 0,88 1,01 1,15 1,28 1,52 1,65

S1 2,74 2,87 3,00 3,20 3,31 3,44

S2 2,39 2,51 2,64 2,85 3,06 3,18

Catálogo S3 2,02 2,15 2,25 2,47 2,67 2,80

A3 S4 1,59 1,72 1,95 2,19 2,39 2,52
S5 1,28 1,41 1,61 1,85 1,95 2,08

S6 0,87 0,99 1,12 1,25 1,38 1,51

241
 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
CÁTALOGO LEITO
1 1,5 3 6 10 17 30 50 80

S1 3,04 3,25 3,45 3,68

S2 2,58 2,79 3,00 3,23

S3 2,08 2,29 2,49 2,72
Catálogo B
S4 1,77 1,87 2,08 2,31
S5 1,44 1,54 1,64 1,87
S6 1,02 1,15 1,28 1,41

S1 4,61 5,06 5,61

S2 4,08 4,53 5,08

Catálogo S3 3,59 4,04 4,49

C1 S4 3,16 3,61 4,06
S5 2,79 3,27 3,75
S6 2,44 2,92 3,40

S1 4,44 5,04 5,30

S2 4,04 4,51 4,82

Catálogo S3 3,51 3,99 4,33

C2 S4 3,20 3,67 4,02
S5 2,94 3,29 3,63
S6 2,68 3,02 3,37

S1 4,66 5,00 5,34 5,58 5,93

Catálogo D
S2 4,31 4,55 4,89 5,12 5,48

242
 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10
CÁTALOGO LEITO
1 1,5 3 6 10 17 30 50 80

S3 3,93 4,16 4,50 4,74 5,09

S4 3,50 3,73 4,07 4,31 4,66

S5 3,19 3,42 3,66 3,90 4,25

S6 2,78 3,01 3,25 3,48 3,84

243
J.1.5 Número Estrutural que Ilustra Progressões de Valores de Resistência
do Leito de Baixo para Cima e Nível de Tráfego

244
245
246
247
248
249
250
Notas
3 Para essas estruturas, mais opções são fornecidas no Manual para a Provisão de
Estradas Rurais de Baixo Volume,
4 As especificações para a base da estrada podem ser relaxadas conforme descrito no
Manual para a Provisão de Estradas Rurais de Baixo Volume,
3 Até 100 mm de sub-base pode ser substituído com enchimento seleccionado, desde
que a sub-base não seja reduzida a menos que a espessura da base ou 200 mm, o
que for maior. A taxa de substituição da sub-base para o enchimento seleccionado
é de 1 para 1,3
4 Uma sub-base estabilizada com cimento ou cal (CSS) também pode ser usada em
vez de uma sub-base granular (G30),

J.2 O método AASHTO de Dimenisonamento de Pavimentos

Além da abordagem analítica descrita acima, comparações também foram feitas com os
projectos derivados do método AASHTO, A equação de projecto requer cinco parâmetros
de entrada, Estes são ilustrados na Tabela J-4, A saída do método é um Número
Estrutural,

Tabela J-4 O Método AASHTO

Factor Valor Observações

Fiabilidade usada na A fiabilidade depende muito do

equação de projecto
Fiabilidade efectiva
Desvio padrão (S0) do
desempenho
98%
valor seleccionado para S0, mas a
maior parte da variabilidade vem
90% ou 95%, dependendo
do leito, Utilizando os valores
do percentil do leito
medidos de 5 ou 10 por cento em
selecionado
vez dos valores médios, o projecto
é mais preciso e a variabilidade
0,15 residual representada por S0 é
baixa

Diminuição da capacidade
2,2
de manutenção

Módulos do Leito Veja Tabela H-1

Coeficientes de resistência
para materiais de Veja Tabela J-1
pavimentação

A própria equação de dimensionamento AASHTO não é aplicável a todas as estruturas

neste manual, mas onde aplicável (ou seja, os projectos que incorporam revestimentos
betuminosos), os valores de Número Estrutural obtidos usando os valores dos
parâmetros de entrada nas Tabela H-1, Tabela J-1 e Tabela J-4 estão em acordo
próximo, Níveis mais altos de fiabilidade e níveis mais altos de manutenção terminal,
entretanto, exigiriam estruturas mais espessas, mas as estruturas descritas aqui são
consideradas apropriadas e a fiabilidade pode ser ajustada convenientemente
simplesmente escolhendo um percentil de CBR de leito diferente para o projecto.

251
Apêndice K: Cone de Penetração Dinâmico
K.1 Introdução
O cone de de penetração dinâmico (DCP) é um instrumento que pode ser utilizado para
a medição da resistência no local de pavimentos existentes, construídos com materiais
não ligados. As medições podem ser feitas até uma profundidade de aproximadamente
800mm ou, até a uma profundidade de 1200mm mas deve ser montada uma haste de
extensão. Em camadas de pavimentos com diferentes níveis de resistência, os limites
entre esses pontos podem ser identificados e a espessura de cada camada estimada
através deste método.
Os ensaios de DCP são úteis para identificar a causa da deterioração da estrada quando
é associada a uma das camadas de pavimento n\ao ligadas, como, por exemplo, rotura
por corte da base ou sub-base da estrada.Uma comparação entre os resultados do DCP
em subsecções que estão no início da deterioração e as que estão em condições irá
permitir identificar rapidamente a camada de pavimento que é a causa do problema.
Geralmente é conveniente converter as espessuras individuais de cada camada de
pavimento e as resistências medidas no ensaio de DCP em número estrutural como
descrito no Apêndice J.
Se houver suspeita de que as roturas na estrada são relacionadas com a resistência da
estrutura geral do pavimento, podem facilmente comparar-se os números estruturais
das diferentes subsecções para identificar a fraqueza.

K.2 Procedimento de Ensaio de DCP

O DCP de TRL usa um martelo de 8kg que cai a partir de uma altura de 575mm e um
cone de 60° com um diâmetro máximo de 20 mm.
O instrumento é montado conforme mostrado na Figura K-1, é fornecido com duas
chaves e um tommy bar para garantir que as articulações aparafusadas sejam
mantidas firmemente apertadas em todos os momentos, Para ajudar neste
processo devem ser protegidas as seguintes articulações com um travamento
de rosca não endurecida antes de se usar:
i. Pega/eixo de martelo
ii. Base do eixo do martelo/eixo do martelo
iii. Eixo padrão/cone
Para o transporte e armazenamento, o instrumento é normalmente dividido na junta
entre o eixo padrão e o acoplamento do eixo e, portanto, não é usual a utilização de
elementos de bloqueio nesta junta. No entanto, é importante que essa articulação seja
verificada regularmente durante a utilização para garantir que não fique solto. O DCP
operado com articulações soltas irá reduzir significativamente a vida útil do instrumento.

K.3 Operação
Deve ser sempre mantido um ambiente de trabalho seguro. Muitas organizações
deverão ter procedimentos de segurança no campo, que devem ser seguidos. Onde não
há procedimentos de segurança local, são recomendados os indicados no manual (TRL’s
Overseas Road Note 2),

Após a montagem, a primeira tarefa é registar a leitura zero do instrumento. Isto é

normalmente feito sobre uma superfície dura, como betão, verificando se este está na
vertical e, em seguida, registar a leitura zero no lugar apropriado do boletim do ensaio
(ver Figura K-1),

252
 Figure K-1 Cone de Penetração Dinâmico
O ensaio de DCP normalmente precisa de três operadores, um para segurar o
instrumento, um para levantar e soltar o peso e um técnico para registar as leituras. O
instrumento é mantido na vertical e o peso levantado apenas para tocar na pega. Deve
ser tomado cuidado para assegurar que o peso toque no punho, mas sem levantar o
instrumento, antes de se largar o peso. O operador deve deixá-lo cair livremente e não
parcialmente baixando-o com as mãos.
É recomendável que a leitura seja feita com aumentos de penetração de 10 em 10mm.
No entanto, geralmente é mais fácil tomar uma leitura após um determinado número
de golpes. É, por conseguinte, necessário alterar o número de golpes entre as leituras,

253
de acordo com a resistência da camada a ser penetrada. Para um material de boa
qualidade em bases granulares, leituras a cada 5 ou 10 golpes serão geralmente
satisfatórias, mas para camadas de leito ou sub-bases menos resistentes, leituras em
cada 1 ou 2 golpes podem ser apropriadas. Não há nenhuma desvantagem na tomada
de muitas leituras, mas se elas forem muito poucas, os pontos menos resistentes podem
ser perdidos e será mais difícil de identificar com precisão os limites das camadas e,
portanto, a informação importante poderá perder-se,
Quando é usada a versão estendida do DCP, o instrumento é conduzido para o
pavimento a uma profundidade de 400-500 mm antes da adição do eixo da
extensão.Para tal, a régua medidora é separada da sua base e o eixo é dividido para
acrescentar-se a extensão do eixo. Após a remontagem, uma leitura de penetração é
tomada antes que o ensaio seja continuado.
Após completar o ensaio, o aparelho DCP é removido batendo o peso contra a alça,
Deve-se tomar o cuidado na execução dessa operação, pois, se for feito com muito vigor
será reduzida a vida útil do instrumento.
No levantamento com DCP deve-se tomar cuidado, de descartar-se quaisquer leituras
que produzam resultados anómalos. Tais leituras podem resultar, por exemplo, onde
pedras grandes ocorrem na camada de pavimento (Figura K-2),

(a) Cone (b) Cone quebra pedra, O perfil do (c) Rod empurrado para o lado e (d) Resultado
não pode DCP ilustra um platô e as leituras inclinado num ângulo, Fricção normal
penetrar subsequentes podem ser baixas, excessiva na haste dá baixa
leitura

Figura K-2: Efeitos do DCP onde estão Presentes Pedras Grandes

O DCP pode ser efectuado em revestimentos superficiais, mas em revestimentos

betuminosos espessos é recomendado que sejam perfurados ou cortados antes de
efectuar o ensaio nas camadas inferiores, Esta operação deve ser efectuada usando o
mínimo possível de água lubrificante para evitar molhar a camada abaixo e obter leituras
de resistência incorrectas. Normalmente se sente pouca em muitos tipos de materiais
granulares ou ligeiramente estabilizados. É mais difícil penetrar camadas fortemente
estabilizadas, materiais granulares com partículas grandes e pedra britada muito densa
e de alta qualidade. O instrumento da TRL foi projectado para materiais resistentes e,
portanto, o operador deve perseverar com o ensaio. As Taxas de penetração muito
baixas da ordem dos 0,5 mm/golpe são aceitáveis, mas se não houver penetração
mensurável após 20 golpes consecutivas, pode-se presumir que o DCP não penetrará
no material. Nestas circunstâncias, pode ser aberto um furo na camada usando-se uma
broca eléctrica ou pneumática, ou por perfuração a seco. As camadas inferiores do
pavimento podem então ser normalmente ensaiadas. Se forem encontradas dificuldades

254
ocasionais apenas em materiais granulares, vale a pena repetir qualquer ensaio com
falha a uma distância curta do ponto do ensaio original.
Se, durante o ensaio, o DCP se inclinar para longe da vertical, nenhuma tentativa deve
ser feita para corrigi-lo porque o contacto entre o eixo e os lados do furo pode dar
origem a uma superestimava da resistência do leito devido a fricção na haste. Onde
houver uma espessura substancial de material granular, e quando forem necessárias
estimativas reais da resistência do leito (em vez de valores relativos), recomenda-se
que seja feito um furo na camada granular antes de ensaiar as camadas inferiores.
É sempre aconselhável verificar se o atrito lateral não influenciou o resultado de um
ensaio DCP. Isso é feito facilmente, tentando torcer o eixo quando o DCP está em
penetração total. Se o eixo não puder ser girado com facilidade entre os dedos, haverá
muito atrito lateral e o ensaio deverá ser repetido. O ensaio errado deve ser marcado
como tal, mas não abandonado, porque o problema de atrito lateral pode não ter surgido
na primeira parte do ensaio.
Se o DCP for usado extensivamente para materiais duros, o desgaste no próprio cone
será acelerado. O cone é uma peça substituível e é recomendado por outras autoridades
que seja substituído quando não estiver mais aguçado. No entanto, outras causas de
desgaste também podem ocorrer, portanto, o cone deve ser inspeccionado antes de
cada ensaio.
Os resultados do ensaio de DCP são geralmente registados num boletim de ensaio de
campo, como ilustrado na Figura K-3. Os resultados podem então ser registados à mão,
conforme ilustrado na Figura K-4, ou processados por computador.

255
Figura K-3 Formulário de Dados de Campo do DCP

256
 Figura K-4 Resultado Típico do Ensaio de DCP

K.3 Interpretação dos resultados

As relações entre as leituras de DCP e CBR foram obtidas por várias autoridades de
investigação (ver Figure K-5), Geralmente é de consenso a maior parte do intervalo,
mas as diferenças são evidentes em valores de CBR baixos em materiais finos. Espera-
se que tais materiais para a relação entre a DCP e CBR dependam da situação do
material e, portanto, se forem necessários valores mais precisos é aconselhável calibrar
o DCP para o material que está sendo avaliado.
Muitas vezes é conveniente converter as espessuras da camada de pavimento e
resistências medidas no ensaio DCP num número.
Se houver suspeita de que as falhas existentes na estrada são relacionadas com
as força estruturais gerais do pavimento, os números estruturais de diferentes
subsecções podem ser facilmente comparados para identificar a fraqueza.

257
Figure K-5 Relações de DCP - CBR

258
Apêndice L: Ensaio de Penetração de Sonda
L.1 Descrição Geral
Este ensaio utiliza um cone penetrômetro de avaliação de solo modificado, originalmente
projectado pelo Estabelecimento Experimental de Engenharia Militar do Reino Unido
para a avaliação da resistência do solo no local. O cone padrão normalmente usado com
este penetrômetro é substituído por uma haste de sonda de 4 mm de diâmetro com
uma ponta hemisférica feita de aço endurecido, A sonda é forçada para a superfície da
estrada sob uma carga de 35 kgf (343N) aplicada por 10 segundos e a profundidade de
penetração é medida por um colar de mola que desliza para cima da haste da sonda. A
distância que o colar se move é medida com um leitor modificado. A temperatura da
superfície da estrada é registada e um método gráfico é usado para corrigir as medições
da sonda para um valor equivalente a uma temperatura padrão de 30 ° C.

L.2 Método de Operação

Todas as medições são feitas na trajectória das rodas mais próxima de cada via de
tráfego, onde pode ser esperada a máxima fixação de brita . Um mínimo de dez
medições é necessário em cada local. Estes devem ser uniformemente espaçados ao
longo da estrada em intervalos de 0,5 m, quaisquer áreas recentemente reparadas ou
corrigidas sendo ignoradas. Por conveniência, os pontos de medição podem ser
marcados com giz. A ponta da sonda não deve estar centrada em pedras grandes
presentes na superfície da estrada.
Antes de cada medição, o colar é deslizado para baixo na haste da sonda até que esteja
nivelado com a extremidade da sonda. A sonda é então centralizada na marca de
medição e uma pressão de 35 kgf é aplicada por 10 segundos, tomando cuidado para
manter a sonda vertical. A sonda é então levantada e a distância de deslocamento do
colar até a sonda é registada em milímetros.
Às vezes, ocorre que o ponto seleccionado para o ensaio está abaixo do nível geral da
superfície da estrada ao redor. É então necessário deduzir a medida da projecção inicial
da ponta da sonda da resultado final.
A temperatura da superfície da estrada deve ser medida ao mesmo tempo que a sonda
é usada e os ensaios não devem ser feitos quando a temperatura da superfície for
superior a 35 ° C., Isto limitará o ensaio da sonda ao início da manhã em muitos locais,
As leituras da sonda são corrigidas para uma temperatura padrão de 30 ° C usando a
Figure L-1, e a média de dez medições da sonda é calculada e reportada como a
penetração média a 30 ° C. As categorias de dureza da superfície da estrada e os
intervalos correspondentes de valores de penetração na superfície são ilustradas na
Tabela 9-7.

259
Figure L-1 Método Gráfico para Corrigir Medições da Dureza da Superfície da
Estrada à Temperatura Padrão de 30 oC

260
Apêndice M: Normas de Ensaio Aplicáveis
M.1 Ensaios em Solos e Materiais Granulares
Ensaio Norma
Classificação de solos e misturas solo- AASHTO M145
agregados
Relações humidade-densidade dos solos / AASHTO T99 ou ASTM D698
mistura solo-agregado (compactação leve)
Relação Densidade-humidade dos solos / AASHTO T180 ou ASTM D1557
mistura solo-agregado (compactação pesada)
Relação de rolamento Califórnia de ailustras AASHTO T193 ou ASTM D1883
compactadas de laboratório
Análise granulometrica por de peneiramentoos AASHTO T27 ou ASTM C136
de agregados finos e grossos
Análise granulométrica dos solos AASHTO T88
Determinando o limite de liquidez de solos AASHTO T89 or ASTM D4318
Determinação do limite de plasticidade e AASHTO T90 or ASTM D4318
índice de plasticidade dos solos
Determinacao dos limites de retração dos AASHTO T92 or ASTM D4318
solos
Peso específico dos solos AASHTO T100
Relação tear de humidade-densidade das AASHTO T134
misturas solo-cimento
Densidade do solo no local pelo método do AASHTO T191 or ASTM D558
garafa de areia
Ensaio de Cal para constituintes químicos e AASHTO T219
dimensão das partículas
Determinação da resistência das misturas AASHTO T220 or ASTM D5102
solo-cal
Resistência à compressão de provetes ASTM D1633
cilindros de cimento-solo moldados
Determinação laboratorial do teor de AASHTO T265
humidade dos solos
Especificação para Cal rápida e Cal Hidratada ASTM C977
para Estabilização do Solo
Consumo inicial de cal e cimento BS1924 Part 2: 1990

261
M.2 Ensaios em Agregados
Ensaio Norma
Amostragem de Agregados AASHTO T2
Materiais com peneiro superior a 75 µm em agregados AASHTO T11
minerais por lavagem
Análise granulométrica de agregados finos e grossos AASHTO T27 ou TMH1 Method B4
Massa volúmica e absorção de agregado fino AASHTO T84 ou ASTM C127
Massa volúmica e absorção de agregado grosso AASHTO T85 ou ASTM C128
Solidez do agregado pelo uso de sulfato de sódio ou AASHTO T104 or ASTM C88
sulfato de magnésio
Dimensão média mínima TMH1 Método B18(a), ou TMH1
Método B18(b)T,
Índice de lamelação TMH1 Método B3
Esmagamento do agregado (ACV) TMH1 Método B1
Valor de Impacto Agregado (AIV) BS812 parte 112 (1990)
Valor de dez por cento de finos (TFV) TMH1 Método B2
Ensaio de abrasão de Los Angeles (LAA) AASHTO T96
Polimento Acelerado de Agregados Usando a Roda AASHTO T279
Britânica
Resistência à compressão de determinação de cubos de TMH1 Método D1
concreto

M.3 Ensaios em Betume e Misturas Betuminosas

Ensaio Norma
Solubilidade de materiais betuminosos AASHTO T44 ou ASTM D2042
Ponto de inflamação e combustão AASHTO T48 ou ASTM D92
Penetração de materiais betuminosos AASHTO T49 ou ASTM D5
Ductilidade de materiais betuminosos AASHTO T51 ou ASTM D113
Ponto de amolecimento do betume pelo aparelho de AASHTO T53 ou ASTM D36
anel e esfera
Viscosidade de Saybolt AASHTO T72
Viscosidade Cinemática de Asfaltos (Betume) AASHTO T201 ou ASTM D4402
Equivalente de Areia AASHTO T176
Efeito do calor e do ar em materiais betuminosos AASHTO T179 ou ASTM D1754
(ensaio de estufa de pelicula fina)
Efeito do calor e do ar numa película móvel de ligante AASHTO T240
de asfalto (ensaio de rotação de estufa de pelicula fina)
Adesividade ao Betume (Revestimento e Descasque) AASHTO T182
Estudo da mistura Marshall AASHTO T245 ou ASTM D1559
Baridade em massa de asfalto misturado a quente AASHTO T166 ou ASTM D2726
compactada usando amostras saturadas de superfície
seca

262
 Ensaio Norma
Baridade máxima teórica e densidade do asfalto AASHTO T209 ou ASTM D2041
misturado a quente
Percentagem de vazios em misturas de Asfalto AASHTO T269 ou ASTM D2041
Compactado Denso e Aberto
Módulo de rigidez de tracção indirecta do asfalto AASHTO TP31 ou ASTM D4123
Determinação da rigidez de fluência de flexão do ligante AASHTO T313 ou ASTM D3497
de asfalto usando o reômetro de viga de dobra
Extração quantitativa e recuperação de ligante AASHTO T319
betuminoso apartir de misturas betuminosas
Ensaio de rastreio de roda de Hamburgo de mistura a AASHTO T324
quente do asfalto compactado
Resistência elástica indirecta TMH1 Método A16
Baridade de Rejeição Percentual prEN 12697-9
Estudo laboratorial de lamas asfálticas ASTM D 3910

M.4 Normas CEN para Graus de Pavimentação de Betumes

O Comité Europeu de Normalização (CEN) elaborou normas (EN 12591: 1999 ou BS EN
12591: 2000) para betumes e ligantes betuminosos, que são actualmente utilizados
como normas nacionais em dezanove países europeus. As especificações para os graus
mais apropriados para uso em países tropicais foram selecionadas dos padrões e
reproduzidas na Tabela 8-5 no Capítulo 8,

Ensaio Norma
Determinação da penetração de agulha BS EN 12607-2
Determinação do ponto de amolecimento - método de BS EN 12607-3
anel e bola
Determinação da solubilidade BS EN 22592
Determinação da penetração de agulha BS EN 12607-1
Determinação do ponto de amolecimento - método de BS EN 12607-2
anel e bola
Determinação da solubilidade BS EN 12607-3
Determinação da resistência ao endurecimento sob Nome do Teste
influência de calor e ar - método RTFOT

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