Falha/Superaquecimento do CVT

Como Prevenir e/ou Agir Quando da Ocorrência

Aqui vamos tentar transmitir os ensinamentos aprendidos, alguns INFELIZMENTE NA PRÁTICA,

sobre como evitar e/ou como proceder no caso de ocorrência de superaquecimento do CVT.

Como prevenir a ocorrência do superaquecimento do CVT:

1. Realize inspeções não só de nível (pela vareta), mas também através de amostras, de qual
estado se encontra o Fluido do CVT: Coloração e Viscosidade; e realize a manutenção
preventiva, conforme previsto no documento Manutenção Periódica do CVT, em nosso
Fórum.

Mangueira de Coleta (2m Fina/de Aquário) Amostra de Fluído (Queimado)

2. Utilize, nas manutenções, SOMENTE Fluídos de CVT que atendam à Norma Nissan NS-2,
NUNCA MISTURANDO FLUÍDOS DIFERENTES (tipos ou fabricantes) – vide documento
Fluídos CVT em nosso Fórum.

3. Esteja atento a possíveis “assovios” (sons finos de turbina) aleatórios e eventuais, quando
de acelerações do carro.

Sintomas Iniciais (o CVT “assovia”):

– Na primeira rodagem do dia.

– Na redução à velocidade urbana, nas chegadas de viagem, ou depois de longos períodos

em velocidade de estrada.

– Em subidas de serra e em condições mais extremas, como trânsito pesado e/ou veículo
com muito peso.
Fatores Contribuintes ao Superaquecimento do CVT:

– Elevação da temperatura do conjunto causada por elementos externos (condução de

calor): Líquido de Arrefecimento e/ou Óleo Lubrificante do Motor inadequado(s) ou já
degradado(s);

– Elevação da temperatura do conjunto causada por elementos internos: Filtro do Trocador

de Calor sujo (redução de fluxo/entupimento) e/ou Fluído do CVT inadequado, ou já
degradado;

– Condução esportiva exagerada, ou com variações bruscas e constantes de velocidade,

com alta exigência de torque;

– Deficiência de fluxo de arrefecimento (ar) frontal, quando em altas rotações, ou em

exigências sucessivas de torque, sem o arrefecimento mínimo adequado.

Pane/Superaquecimento do CVT – Sintomas:

– O CVT “assovia” nas acelerações.

– O carro parece perder potência; isto é apenas uma sensação, pois na verdade o CVT deixa
de acompanhar às rotações do motor, nas acelerações, pelo deslizamento da
corrente/correia nas polias cônicas do CVT; o RPM sobe e o carro “não anda”.

– Elevação da Temperatura do Motor, notada através de uma pequena elevação da indicação

do ponteiro da Temperatura do Motor, no painel de instrumentos analógico e o aumento de
um estágio/segmento na indicação do digital.

*** ATENÇÃO ***

Embora nenhuma advertência de painel apareça, esta é uma situação crítica!
 Como Proceder Quando do Superaquecimento do CVT

Os procedimentos listados a seguir visam evitar maiores sequelas a seu CVT e a seu
motor. A não observância a elas pode gerar a perda total, ou parcial do CVT e danos ao motor.

1. Se na estrada, reduza a velocidade, dentro do limite da rodovia, mantendo-se à distância

dos veículos à frente (fluxo de ar/resfriamento), evitando variar rotações do motor e sem exigir
muito torque;

2. Monitore a temperatura do conjunto pelo indicador de painel da temperatura do motor e,

no caso dessa indicação subir da temperatura normal, pare o carro e espere os sistema esfriar um
pouco;

3. Não enfrente congestionamentos, pára e anda, quer na estrada, quer em vias urbanas.
Você tem que rodar em velocidade constante, sem exigir em torque e com máximo fluxo de ar
frontal. Se necessário, pare o carro, aguarde o trânsito fluir, ou chame o Seguro(guincho);

4. Não encare subidas de serras, ou elevações sem estar “embalado”; lembre-se que a
corrente/correia está deslizando e o CVT já se encontra em colapso, mesmo que controlado;

5. Conduza o carro de maneira suave e em velocidade constante, mantendo o motor em

baixas rotações (na estrada, Vc poderá rodar ainda mais de 200Km assim, se não estiver muito
carregado);

6. Se não puder atender a qualquer uma das medidas anteriores, pare o carro e chame o
Seguro (guincho);

7. Na primeiríssima oportunidade, leve o veículo a uma especializada em Trocas de

Lubrificantes e Fluídos (CVT e Arrefecimento) e providencie a substituição do Filtro do Trocador
de Calor e a troca COMPLETA (por Flushing/Diálise) do Fuído do CVT, conforme as
especificações(atendimento à Norma Nissan NS-2); Monitore a troca, verificando se todos os
passos do procedimento estão sendo seguidos (Vide abaixo: Troca Total/por
Máquina/Flushing do Fluído do CVT - Processo e Dicas)

8. Verifique as condições do Liquido de Arrefecimento e, particularmente, do Lubrificante do

Motor, pois foram levados a condições acima de seus dimensionamentos/especificações e, se
necesário, troque-os também* (Troca Parcial se o prestador de serviço tiver disponível para a
aplicação o mesmo Fluído/Líquido/Óleo exstente no sistema; Total/Flushing/Diálise se não os
tiver).

(*) Você pode protelar essas trocas dos demais Fluídos, se for necessário, por algum tempo, até
achar os seus, para fazer apenas parcial; mas lembre-se que, nesse caso, a degradação desses e a
temperatura do conjunto podem comprometer os componentes dos sistemas e o novo fluído do
CVT (todos trabalham em conjunto); então faça a(s) troca(s) necessária(s) o quanto antes.
 Troca Total/por Máquina/Flushing do Fluído do CVT

Dicas Gerais:

1. A chamada Troca Total/por Máquina/Flusinhg (Diálise), de qualquer Fluído, consiste na

utilização de uma máquina adequada ao sistema específico, que basicamente induz a circulação,
por bombeamento do Fluído novo (ou aspiração do velho, no caso dos Freios), provendo uma
limpeza/descontaminação mais profunda do Sistema.

2. A Troca Total/por Máquina/Flusinhg (Diálise), para ser eficaz na limpeza total interna
(dutos, eventos de todos componentes), é realizada com o motor em funcionamento e o
acionamento/funcionamento do sistema que está recebendo a troca. (Ex.: Ventilação Interna na
Velocidade Máxima e na Temperatura HI, durante a troca do Líquido de Arrefecimento).

3. Nas TROCAS TOTAIS do Fluído do CVT, não permita a substituição da Junta do Cartér
e do Filtro Interno (Metálico), A NÃO SER QUE ESTEJAM VISIVELMENTE DANIFICADOS, pois a
Junta do Cárter do CVT original tem “alma” metálica, envolvida por um polímero(plástico),
resistente à corrosão pelo Fluído do CVT, enquanto as “alternativas” são muito inferiores:
menos espessas (são finas), feitas de borracha, ou cortiça; e o filtro interno (metálico),
responsável pela retenção de partículas maiores, basta ser lavado/limpo internamente,
normalmente.
 4. O volume usado/consumido de Fluído novo na Troca Total (quantidade de litros) dependerá
da quantidade necessária para que o Fluído novo tenha a mesma coloração/consistência na
entrada e na saída da máquina; e isso, por sua vez, dependerá diretamente dos seguintes fatores:
▪ a. Da quantidade máxima escoada por gravidade; assim, faça aguardarem o
escoamento residual por mais de 20min, com a tampa do cárter do CVT e
o Trocador de Calor removidos; e
▪ b. Do nível de contaminação do CVT.

5. A “fuligem” cinza escuro (mais fina que grafite em pó/parecida em textura com a fuligem
dos freios nas rodas), é a responsável pela saturação do Filtro do Trocador de Calor e
pela conseqüente restrição ao fluxo do Fluído através desse, mas não indício de pane;
Trata-se de uma conseqüência do desgaste natural dos “discos” de
acoplamento/embreagem do CVT.

Fluído Queimado e Contaminado por Fuligem

6. Pelas experiências vividas (aprendizados “à fórceps”) deduzimos que o Filtro do Trocador

de Calor, por seu volume de filtragem relativamente pequeno, pode oferecer obstrução ao fluxo
do fluído (efeito acumulativo) e, conseqüentemente, ao seus arrefecimento e volume de
circulação, o que resulta em um menor arrefecimento e no deficiente funcionamento do CVT,
criando um círculo vicioso, que a cada vez se torna mais prejudicial; assim, sugerimos como
medida mais cuidadosa (considerando nossas condições de uso, mais severas do que
dimensionado no projeto/Hemisfério Norte) sua troca a cada 40.000Km, com o
recompletamento da perda do Fluído, adotado no CVT, para essa substituição (Custo
Aproximado R$ 350,00); essa necessidade pode ser detectada também pela amostra retirada de
Fluído do CVT (convém realizar tal inspeção de amostra, pelo menos a cada 10.000Km).

7. Exija a troca dos O'Rings (anéis de vedação), inclusive o do Trocador de Calor, que se não
existir no Kit de troca, pode ser substituido pelo do Filtro de Combustível das Pick-ups Hillux
e SW 3.0 TD.
 8. Recomende e fiscalize a aplicação do Torque correto (depois do “encosto” de todos
parafusos), particularmente na Tampa do Cárter do CVT (7,9N/m), que deve ser “torqueada”
cruzando os lados, alternadamente, seguindo o padrão “estrela”, do centro para as extremidades
da tampa.
Obs.: A não execução dos Torques corretos, pode ocasionar vazamentos, ou danos a Juntas e
superfícies de contato.

9. Acompanhe a realização do Serviço, em todas suas etapas, para verificar as

correções do material e procedimentos realizados (inclusive quantidade de Fluído consumida).

Execução do Procedimento:

– Antes de elencarmos os passos que deverão ser seguidos na Troca Total/Por

Máquina/Flushing/Diálise do Fluído, que visa a limpeza/descontaminação interna do CVT,
gostaríamos de ressaltar que aqui está descrito o procedimento realizado por Especializadas
em Lubrificantes e Fluídos, sem o uso de Scanner para monitoramento da temperatura interna
do CVT, diferente do procedimento realizado pela Nissan que usa a ferramenta digital, para
atender também a outras necessidades dos CVTs daquela montadora.
– Como já dito, o consumo de Fluído dependerá da duração do Flushing; ou seja, de
quantas vezes for necessáro o reabastecimento do reservatório de Fluído novo; normalmente
gravitando entre 9 a 10 litros.

– Exija que a Máquina de Troca Total/Flushing (“Diálise”) seja descontamida, se não estiver.
 – Procedimento/Ações:

1. O veículo é mantido LIGADO, com o freio de mão acionado e o CVT em “P”, até o motor
atingir a temperatura normal de funcionamento, ou a ventoinha ligar e desligar;

2. O veículo é DESLIGADO e erguido no elevador, sendo removidas as proteções do pára-

lamas dianteiro esquerdo (acesso ao Trocador de Calor) e da Caixa/CVT - “peito de aço” - (acesso
ao fundo do cárter do CVT);

3. Primeiramente o Bujão do Cárter do CVT é retirado, iniciando-se o escoamento do fluído; e,

em seguida, é retirado o Trocador de Calor do Fluído do CVT, onde se aloja também o Filtro do
Trocador de Calor, também ocorrendo um pequeno escoamento secundário nesse;

4. Estando os escoamentos já esgotados, procede-se à remoção da tampa do Cárter do CVT e

do Filtro Interno de Partículas Metálicas(Limalha), dando início a um ciclo de escoamento residual
(gotejamento); devendo o veículo permanecer nessa situação por, pelo menos, 20min;

5. Enquanto segue o escoamento residual, são examinados, lavados internamente(com

descontaminante) e depois colocados a secar, os:
• Trocador de Calor;
• Bujão de Drenagem do Cárter do CVT;
• Filtro Interno Metálico*;
• Imãs* (2);
• Junta da Tampa do Cárter do CVT; e
• Tampa do Cárter do CVT.
(*) Verifique a existência de limalha, fragmentos, ou grãos metálicos; que, no caso de
existirem, já são indícios de um problema mais grave.

6. Após PELO MENOS 20min de duração do escoamento residual, o fundo exposto do CVT
deve ser limpo/lavado com descontaminante (pulverizado, ou em spray), sendo em seguida
enxugado com um pano que não desprenda fibras.

Fundo do CVT já Lavado e Limpo

7. Depois de tudo limpo/descontaminado e seco, são recolocados o Filtro Interno, a Tampa do

Cárter do CVT (vide cuidados citados no Nº 8 anterior) e, já com um novo anel de vedação, o
Bujão de Drenagem do Fluído do CVT; sendo parafusados adequadamente.
 8. Em seguida é recolocado e fixado o Trocador de Calor, com seu anel de vedação e filtro
novos, já com Fluído novo no seu interior, em sua posição de trabalho normal; e abastecido o CVT
com pouco menos de 5 litros de Fluído Novo.

9. Conecta-se a Máquina de Flushing (“Diálise”), nas conexões de entrada e saída de

passagem do Fluído pelo Trocador de Calor, ficando esse isolado do processo de circulação; sendo
essa abastecida com cerca de 3 litros do Fluído novo.

10. É então ligado o veículo e colocado o CVT em “N”, sendo de imediato ligada a máquina e
assim iniciado Flushing (“Diálise”), mantendo-se o controle do nível do reservatório de entrada da
máquina e sendo esse recompletado, quantas vezes forem necessáras, com Fluído Novo durante
todo processo; até esse sair limpo (da mesma cor do de entrada), no reservatório de saída (de
Fluído usado).

11. Simultaneamente, enquanto ocorre o N° 10 acima, o CVT deve ser alternado (sempre com
o freio pisado), entre as posições (“R”, “N” e “D”), mantedo-se cada posição por cerca de 5 a 10
segundos (até a conclusão do Flushing, da maneira acima citada); quando então o CVT é colocado
na posição “P” e o veículo desligado.

12. A máquina de Flushing (“Diálise”) é então desconectada do veículo e reconetadas as

entrada e saída de circulação do Fluído pelo Filtro do Trocador de Calor; sendo o veículo religado,
com o CVT levado à posição “N”, por cerca de 5 minutos, para a verificação da existência de
qualquer possível tipo de vazamento.

13. Não havendo necessidade de correções, o CVT é colocado em “P”, o veículo é desligado e
suas proteções de pára-lama e Cárter do CVT recolocadas.

14. Depois das recolocações, é veríficado o Nível do Fluído novo no CVT, sendo recompletado
se necessário.

15. Ao final, deve ser procedido o Reset do CVT (via Scanner, ou Manual).