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Diagnóstico de Falhas em Motores de Corrente Contínua

Conference Paper · August 2008

DOI: 10.13140/RG.2.1.4381.9769

CITATIONS READS

0 3,061

6 authors, including:

E.L. Bonaldi Levy Lacerda Oliveira

PS Soluções Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI)
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Germano Lambert-Torres
PS Solutions, Itajuba, Brazil
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 DIAGNÓSTICO DE FALHAS EM MOTORES DE CORRENTE CONTÍNUA
Erik Bonaldi1, Levy Ely de Lacerda de Oliveira1, Renato Yoshio Bô2, Mateus Barros2,
Germano Lambert-Torres2 e Helga Gonzaga Martins2
1. PS Soluções Ind. Com. Rep. Cons. Ltda.
Rua Cel. Francisco Braz, 185 - Sala 303 – Itajubá/MG - 37500-052
pssolucoes@pssolucoes.com.br http://www.pssolucoes.com.br
2. GAIA – Grupo de Aplicações em Inteligência Artificial
Universidade Federal de Itajubá
Av. BPS, 1303 – Pinheirinho – Itajubá/MG – 37500-903
germano@unifei.edu.br http://www.unifei.edu.br

Resumo – Este artigo apresenta a determinação de
diagnósticos de falhas em motores de corrente contínua
utilizando uma análise de assinatura elétrica da
armadura, tensão e corrente. Foram definidos alguns
padrões de falhas específicos, tais como
desbalanceamento elétrico, mecânico e deslocamento da
linha neutra. O monitoramento é feito de forma não
invasivo, ou seja, o diagnóstico é realizado com a
máquina em funcionamento.
Palavras-chave - Análise da assinatura de sinal, falhas
em motores CC e manutenção preditiva.
Abstract – This paper presents a failure diagnostic for
DC motors using an analysis of electrical signature. Some
patterns have been predefined, as electric and mechanical
unbalancing and neural line displacement. The
monitoring system is no invasive, it means, the diagnostic
is made with the motor in working.
Keywords – Signal signature analysis, DC motor
failures, and predictive maintenance.
I. INTRODUCÃO
O motor é o cerne da maioria dos processos produtivos.
Muitos desses processos ainda se utilizam de motores de
corrente contínua, principalmente aqueles onde o controle de
velocidade é crítico. A exemplo do que acontece com outros
tipos de motores, o desenvolvimento de falhas em motores de
corrente contínua estratégicos para o processo produtivo
geram grandes prejuízos às indústrias. As perdas se devem
principalmente ao lucro cessante, ou seja, perdas de produção
em função de paradas não programadas e manutenções
emergenciais devido à parada catastrófica.
Uma das formas de se reduzir a probabilidade de falha em
motores é se elaborar uma escala de manutenção preventiva.
Como nessa modalidade de manutenção, é necessária a
paralisação das máquinas, o procedimento de manutenção se
torna invasivo e, por vezes, inviável [1]. Visando a contornar
esse problema, muitas técnicas de manutenção preditiva vêm
sendo desenvolvidas nos últimos anos. Algumas já são
consolidadas como a técnica de análise de vibrações,
enquanto que outras vêm ganhando bastante destaque em
função de suas vantagens intrínsecas. Uma dessas técnicas é
a Análise da Assinatura Elétrica (ESA) que se baseia na
identificação de padrões de falha que surgem nos sinais de
tensão e corrente de motores elétricos. Trata-se de uma
técnica não-invasiva, ou seja, permite a identificação das
falhas sem a para da máquina. Além dessa vantagem, pode-
se destacar também a possibilidade de se ter um
monitoramento remoto e a diferenciação exata entre falhas
mecânicas e elétricas pela analise dos sinais de entrada do
motor.
Este artigo apresenta uma estratégia para identificação de
padrões de falhas em motores de corrente contínua através da
análise da assinatura elétrica da tensão e corrente de
armadura, bem como sua comprovação em ensaios
controlados de laboratório.
II. FALHAS COMUNS EM MOTORES CC
Os motores de corrente contínua foram utilizados por um
longo período como acionamento de elevado desempenho
com o sistema Ward-Leonard antes do surgimento dos
inversores de tensão, baseados em semicondutores de
potência associados aos motores de corrente alternada. O
sistema consiste no controle da excitação de um gerador e a
partir de um sistema de motores (motor CC, motor de
corrente alternada e gerador CC) se obtém o controle da
velocidade.
Atualmente, no ambiente industrial, os motores CC são
utilizados em aplicações que exigem controle e precisão no
processo. São comuns em fábricas de papéis, indústria têxtil,
siderúrgicas, mineradoras, etc. São motores típicos de
bobinadeiras, empacotadoras, extrusoras, laminadores,
prensas, alguns tipos de esteiras, etc. [2]. Além do fácil simples: ao se realizar a transformação de um sinal alternado
controle da velocidade quando comparado com outros para contínuo utilizando-se chaves como os SCR’s, têm-se
dispositivos de conversão eletromecânicos de energia, os como resultado um valor DC constante e um ripple AC. O
motores de CC apresentam características como versatilidade conteúdo espectral desse sinal é basicamente as componentes
de operação, torque elevado de aceleração (partida) e da freqüência de alimentação (60 Hz) e suas primeiras
desaceleração, inversão rápida de sua rotação e frenagem harmônicas e a freqüência do chaveamento, isto é, o número
regenerativa. Sua desvantagem é ter que utilizar um de SCR’s vezes a freqüência de alimentação, conforme
retificador mecânico para conversão da força eletromotriz de Figuras 1 e 2. Já no domínio da freqüência, têm-se as
corrente alternada induzida nas bobinas em tensão contínua, seguintes assinaturas, conforme Figuras 3 e 4.
tornando a máquina mais frágil e mais cara.
Devido ao vasto campo em que ainda é aplicada a
máquina de corrente contínua, a possibilidade de diagnóstico
de problemas sem que haja a parada da máquina se torna
uma ferramenta muito vantajosa para as indústrias, onde
cessar a produção é cessar o lucro. Além disso, a segurança
do ser humano também deve ser um fator de influência e de
interesse no caso de se ter a possibilidade de detecção de Fig. 1. Ripple da corrente.
falhas antes do acontecimento de alguma calamidade.
São listadas algumas falhas mais comuns em máquinas
CC com conseqüências, como: o aparecimento de
faiscamento é uma das conseqüências mais comuns devido às
sujeiras no comutador; problema de excentricidade;
problemas de desbalanceamento elétrico e mecânico;
desalinhamento da escova com a linha neutra;
desalinhamento dos braços dos porta-escovas; folgas erradas Fig. 2. Sinal no tempo da tensão.
entre escova e porta-escovas; pressão errada nas escovas; má
qualidade das escovas; aterramentos indesejados (fugas para
terra); altura errada das teclas do comutador [3].
Geralmente a sobrecorrente é a responsável pelo
aparecimento do faiscamento. Isto é prejudicial ao motor,
principalmente por causar sobreaquecimento levando à
destruição do isolamento, que por sua vez causa a perda de Fig. 3. Espectro de freqüência da corrente.
vida útil da máquina [2] ou também pode causar a perda do
núcleo se não for possível a sua reconstrução se as chapas
ficarem empenadas. Outras conseqüências além dessas, tais
como o incandescimento das escovas, seu desgaste ou quebra
precoce, queima da superfície do comutador e sua destruição
progressiva, perda dos movimentos livres apropriados,
destruição do isolamento nos anéis de retenção, etc., são
algumas das preocupações dessa falha. Pode haver a Fig. 4. Espectro de freqüência da tensão.
destruição da máquina se houver desgaste nos mancais É importante atentar para o fato de que as componentes de
conseqüência do desbalanceamento mecânico, a patina é maior amplitude nos espectros da corrente e da tensão se
afetada com o espaçamento e deslocamento incorreto das referem à freqüência de chaveamento. A freqüência da rede
escovas, armadura queimada, derretimento da solda nos clips também aparece no espectro e suas harmônicas devem ser
terminais ou surgimento de um anel de fogo no caso de curto visíveis até a primeira freqüência do chaveamento (360 Hz
entre teclas, pode ocorrer a comutação seletiva quando da no caso em questão). O surgimento de avarias no motor
pressão insuficiente das teclas ou armadura desbalanceada, levará a variação do padrão exposto anteriormente para os
curtos em geral causarão sobreaquecimento e então a perda sinais de tensão e corrente. A componente de rotação da
da vida útil ou perda do núcleo e em alguns casos o aumento máquina também se apresenta visível no espectro e constitui
da velocidade de rotação da máquina [4]. um importante indicativo para certas falhas mecânicas. De
Várias são as falhas visualmente analisáveis sem que haja posse da identificação do local de aquisição dos sinais, dar-
a necessidade de se fazer medição na máquina. Porém se-á a escolha do sistema de aquisição de dados e
existem aquelas que não se apresentam de forma clara, mas ferramentas de análise. Logo após a escolha desse sistema,
que muitas vezes podem ser detectáveis por meio da análise são realizadas coletas de dados do motor em perfeito estado
da assinatura elétrica dos sinais que alimentam o motor. e, posteriormente, são introduzidos diferentes tipos de falha
com diferentes graus de severidade para comparação com o
III. METODOLOGIA motor em bom estado.
Para uma análise não-invasiva de motores de corrente
contínua, propõe-se colher e analisar sinais de corrente e
tensão da armadura. A explicação para essa escolha é
 IV. COLETA DE SINAIS partir do acoplamento de quatro pequenos pesos de 42,8g ao
eixo do motor por meio de duas presilhas (braçadeiras) de
A. Sistema de Aquisição de Dados peso equivalente a 44,7[g], como mostra a Figura 8 [6].
O sistema adotado para a coleta dos sinais do motor foi o
Preditor da empresa PS Soluções, de acordo com a Figura 5.
Compõem esse sistema: hardware de aquisição, transdutor de
corrente e tensão (para aquisição de sinais DC foi utilizado
trnadutores de efeito Rogowski), computador móvel tipo
PDA para a coleta dos dados através de interface wireless
(WLAN) com o hardware de aquisição e software para
análise dos dados colhidos [5].
Fig. 7. Montagem do motor e dos equipamentos para medição.

Fig. 5. Sistema Preditor de aquisição de dados.

B. Experimentos
Em laboratório foram simuladas algumas falhas no motor.
Os sinais foram colhidos e analisados através do sistema
descrito anteriormente. As tensões e correntes do motor
foram monitoradas através de voltímetros e amperímetros de
modo a se garantir condições próximas entre as coletas para
posterior comparação. Além disso, a rotação da máquina foi
medida através de um tacômetro. Esse ciclo foi repetido a
cada ensaio do motor. Realizaram-se 5 medidas em cada
experimento para freqüência de amostragem de 8192,0 [Hz]
e 5 para freqüência de 1638,4 [Hz]. Utilizou-se o motor com
os seguintes dados de placa: corrente contínua tipo EGCI.4,
potência de 2[kW], isolação tipo B, corrente de 9,1[A],
rotação de 1800 [rpm], 220[V] de tensão de campo e corrente
máxima de 600[mA]. Ligou-se na configuração do tipo shunt
(derivação), conforme Figura 6, e ajustou-se para que o
motor operasse em condições nominais, medindo-se os
valores de corrente e tensão e sua velocidade de rotação.
Fig. 8. Motor com os pesos acoplados.
Registraram-se as medidas de velocidade, tensão e
corrente da armadura com o tacômetro estroboscópio e o
Sistema Preditor respectivamente.
3) Ensaio 3 – Acréscimo do Desequilíbrio Mecânico.
Consistiu no aumento do desequilíbrio mecânico. Para
essa etapa colocaram-se mais duas presilhas, com o peso
equivalente de 44,8[g] ao outro lado do eixo com mais quatro
pesos de 79,9[g].
4) Ensaio 4 – Desequilíbrio Elétrico.
Retiraram-se todas as quatro presilhas com os pesos e fez-
se um curto na bobina do campo, para simular um
desequilíbrio elétrico, conforme a Figura 9. Registraram-se
as medidas para o quarto ensaio. No caso do curto no campo,
previu-se que o erro se tornaria aparente por meio da
alteração na velocidade do rotor [7]. Por isso ao se realizar
essa etapa do experimento tomou-se os devidos cuidados
para que não disparasse a velocidade da máquina.

Fig. 6. Esquema de montagem do motor.

1) Ensaio 1 – Motor em Condições Normais de Operação.

Foram registrados os valores dos seguintes parâmetros no
momento de cada aquisição: freqüência de rotação,
amplitude de corrente e tensão, com o motor atuando na sua
melhor condição, livre de defeitos. Esses sinais foram
tomados como referencia de um motor em bom estado, ou
seja, o baseline para análise dos defeitos. As medidas são
mostradas nas Tabelas I, II e III. A Figura 7 mostra o motor
de corrente continua testado e sua ligação.
Fig. 9 – Motor com curto circuito no campo.
5) Ensaio 5 – Desequilíbrio Mecânico e Elétrico.
Simulou-se um desequilíbrio elétrico e um desequilíbrio
mecânico no sistema, conforme Figura 10, e registraram-se
as devidas medidas.

2) Ensaio 2 – Desbalanceamento Mecânico. 6) Ensaio 6 – Variação da Velocidade.

Simulou-se um defeito de desbalanceamento mecânico. A Variou-se a velocidade a intervalos de aproximadamente
50rpm, por meio da variação de tensão com o varivolt no
rotor e anotando-se os valores obtidos [6], conforme Figura
11.
Fig. 10 – Motor com desequilíbrio elétrico e mecânico.
análise dos valores normalizados. Essa normalização consiste
basicamente no tratamento do sinal por meio de um
parâmetro de normalização, no caso optou-se por utilizar a
freqüência fundamental do chaveamento e o valor eficaz do
sinal (RMS). O software Preditor possui ferramentas para
auxiliar esse tipo de análise, realizando a normalização pela
fundamental ao se optar por essa leitura. No caso da análise
sobre o valor eficaz, dividiu-se a amplitude obtida pela
amplitude em valor RMS, que também é automaticamente
calculada pelo software Preditor. Todos os experimentos
utilizaram a freqüência de amostragem de 8192[Hz] para
identificação da falha. Somente aproveitaram-se os dados na
freqüência de 1638,4[Hz] para a localização da falha de
desequilíbrio mecânico. Pois na freqüência de 8192[Hz] o
tempo de amostragem é de 2,66 segundos (praticamente
imediato) em oposição aos 13,33 segundos de aquisição no
caso de amostragem a 1638,4[Hz], onde pode ocorrer
variação no sinal coletado e prejudicar a análise, conforme
Figura 16. Assim trabalhou-se na maioria dos casos somente
o valor para a freqüência de amostragem de 8192[Hz].

A. Valores de Base – Ensaio 1

Fig. 11 – Leitura da variação da velocidade.
7) Ensaio 7 – Deslocamento da Linha Neutra.
Partiu-se para os defeitos relacionados ao deslocamento
do neutro das escovas. Foi previamente conhecido que o
padrão seria encontrado na freqüência em torno de 2250[Hz],
pois esse valor é equivalente ao número de teclas do
comutador (75 teclas) multiplicado pela freqüência da
velocidade de rotação, ou seja, 75x30[Hz]=2250[Hz] [6].
Realizaram-se dois ensaios, sendo que cada um deles com
um deslocamento específico da escova e ambos em
freqüência de amostragem de 8192[Hz]. Utilizou-se esta
freqüência para visualizar o formato de onda no espectro de
amostragem [7], visto que na freqüência de 1638,4[Hz]
dados importantes podem não ser capturados para análise em
função da freqüência de corte do filtro passa-baixas do
hardware. O deslocamento da escova pode ser visualizado na
Figura 12. Faz-se o registro das medidas.
Levantaram-se os valores em que o motor estava em pleno
funcionamento, isento de falha. Denominou-se essa medida
de baseline, que é a base para a análise comparativa de
padrões das falhas. Foram medidos os valores de tensão no
rotor igual a 220[V], corrente de 335[mA] e rotação de
1811[rpm]. Os valores obtidos para as amplitudes de corrente
no espectro da freqüência próximo aos 30[Hz], conforme
Figura 13 e as suas respectivas análises estatísticas, incluindo
sua normalização com a fundamental e com o sinal eficaz,
estão listados nas Tabelas I e II.
Os valores utilizados para a análise do Ensaio 7,
correspondem à análise sobre a freqüência das teclas do
comutador, mostrados na Tabela III.

Fig. 1 – Análise das amplitudes em torno de f=30[Hz]

TABELA I
Valores de base para fc=1638.4 Hz
Freq. Ampl. Valor RMS Norm. Norm.
[Hz] [A] [A] RMS Fund.
Fig. 12 – Desalinhamento da escova marcado.
1 30,25 0,04868 0,24700 0,19709 0,15348
V. PROCESSAMENTO DE DADOS 2 30,25 0,04769 0,24900 0,19153 0,15739

Após a etapa de ensaios, foi feita a análise computacional 3 30,25 0,04892 0,25200 0,19413 0,15670
dos dados colhidos, construindo gráficos e tabelando os 4 30,25 0,04964 0,24900 0,19936 0,15620
valores de freqüência e amplitude. Fez-se a análise estatística 5 30,25 0,04489 0,24900 0,18028 0,14141
dos dados para se ter uma melhor confiabilidade nos
resultados. Com a finalidade de se eliminar as diferenças nas Média 30,25 0,04796 0,24920 0,19248 0,15304
condições de operação em cada ensaio, realizou-se também a Desv. Pad. 0,00 0,00185 0,00179 0,00743 0,00667
 TABELA II 185[mA] e rotação de 1798[rpm]. Esses valores foram
Valores de base para fc=8192 Hz reduzidos propositalmente devido à elevação de velocidade
Freq. Valor RMS Norm. Norm. já prevista. A Figura 17 apresenta valores comparativos do
Ampl. [A]
[Hz] [A] RMS Fund. baseline com os valores simulando o desequilíbrio elétrico.
1 30,25 0,05035 0,24300 0,20720 0,16002
2 30,25 0,05052 0,24600 0,20537 0,16439
3 30,25 0,05170 0,25000 0,20680 0,15995
4 30,25 0,05059 0,24600 0,20565 0,16506
5 30,25 0,05115 0,25600 0,19980 0,16214

Média 30,25 0,05086 0,24820 0,20496 0,16231

Desv. Pad. 0,00 0,00056 0,00502 0,00298 0,00239
TABELA III
Valores de base para freqüência da tecla do comutador
Freq. Erro Ampl. Valor RMS Norm. Norm.
[Hz] [Hz] [A] [A] RMS Fund. Fig. 15. Gráficos comparativos dos valores normalizados pela
1 2251,75 1,75 0,00242 0,28000 0,00864 0,00710 freqüência fundamental do chaveamento, desequilíbrio mecânico.
2 2251,50 1,50 0,00248 0,27900 0,00889 0,00710
3 2253,75 3,75 0,00214 0,27700 0,00773 0,00631
4 2255,75 5,75 0,00201 0,27800 0,00723 0,00573
5 2254,50 4,50 0,00195 0,27700 0,00704 0,00557

Média 2253,45 3,45 0,00220 0,27820 0,00791 0,00636

Desv.
Pad. 1,815 1,81 0,00024 0,00130 0,00083 0,00073

B. Análise do Desequilíbrio Mecânico – Ensaios 2 e 3

Para o ensaio 2, mediram-se valores de 220[V] de tensão e
340[mA] de corrente no campo e rotação de 1807,00 [rpm]. Fig. 16. Gráficos comparativos dos valores normalizados com o
Ao se aumentar o desequilibro mecânico no ensaio 3, os valor eficaz, desequilíbrio mecânico.
valores de tensão e corrente no campo não sofreram
alterações, porém a velocidade variou para 1801,83[rpm].
A partir da Figura 14 (sem a normalização), Figura 15 e
16 (com os valores normalizados pela amplitude da
freqüência fundamental do chaveamento e com os valores
RMS), nota-se uma sensível alteração da amplitude ao se
colocar o desequilíbrio e posteriormente o seu aumento.

Fig. 17. Gráfico comparativo, desequilíbrio elétrico.

D. Análise do Desequilíbrio Mecânico e Elétrico – Ensaio5

Fig. 14. Gráficos comparativos, desequilíbrio mecânico sem
normalização.
Uma análise estatística desses dados conduz a uma maior
certeza de que o aumento da amplitude da corrente na
freqüência referente à velocidade do motor é um padrão de
falha de desequilíbrio mecânico.
C. Análise do Desequilíbrio Elétrico – Ensaio 4
Para o ensaio de desequilíbrio elétrico obteve-se os
valores de tensão e corrente na armadura iguais a 108[V] e
Analisou-se comparativamente os valores de desequilíbrio
mecânico e elétrico juntos, com os valores obtidos no ensaio
de desequilíbrio elétrico apenas. Mediu-se na armadura
valores de 112,00 [V] de tensão e 192,50 [mA] de corrente e
1803,33[rpm] de velocidade média. Montou-se o gráfico da
Figura 18 para melhor verificação da presença de um padrão
de falha.
E. Análise da Variação da Velocidade – Ensaio 6
No sexto ensaio, como era suspeitável [6], nota-se o
“deslocamento” do pico de onda de 30 [Hz] para outras
freqüências, conforme Figura 19. Uma análise em cima dos
erros é apresentada na Tabela IV, comparando-se os valores
calculados pela freqüência onde ocorre o pico da onda e os
valores medidos com o estroboscópio.
 Fig. 18. Gráfico comparativo, desequilíbrio mecânico e elétrico.

Fig. 21- Gráfico comparativo, deslocamento da linha neutra.

Em relação à análise da freqüência de rotação, a variação
da velocidade de rotação do motor é mensurável, como
mostrada na Tabela 4. Ou seja, ao se localizar um pico de
onda em torno do valor nominal da velocidade do motor,
nesse caso 30 [Hz], certamente esse valor representará a sua
velocidade de giro no momento analisado.
Um resultado notável dos ensaios de monitoramento do
motor foi o aumento na amplitude referente à freqüência de
rotação. Esse padrão de falha indica a existência de
desequilíbrio mecânico no eixo do mesmo.
A análise da componente de freqüência das teclas do
Fig. 19 – Ondas sobrepostas e deslocadas. comutador, obtida por meio da multiplicação da freqüência
TABELA IV da velocidade pelo número de teclas do comutador,
Erro na medida de velocidade pela assinatura do sinal demonstrou que o aumento da sua amplitude é um padrão de
Velocidade Medida [rpm] Valocidade Calculada [rpm] Erro [%] falha indicativo de que a escova está fora da linha neutra.
1853,7 1860,0 0,340 Porém para esse mesmo ensaio, a análise da freqüência da
1799,0 1800,0 0,056 velocidade não apresentou resultados positivos para
definição de um padrão.
1750,0 1755,0 0,286
Sugerem-se como futuros trabalhos outras pesquisas
1700,0 1695,0 0,294 utilizando a assinatura de sinais para detecção de falhas, tais
1650,0 1650,0 0,000 como falhas nos rolamentos, nos desalinhamentos entre a
carga e o motor, curtos-circuitos, etc. Para tal necessita-se de
F. Análise da Escova fora da Linha Neutra – Ensaio 7 instalação de bancadas mais específicas para testes [6],
Nesse ensaio notou-se a presença de faiscamento na abrindo assim a oportunidade de investimentos para
escova, conforme a Figura 20. pesquisas nesse ramo.

REFERÊNCIAS

Fig. 20 – Presença de pequeno faiscamento na escova.
As análises sobre as duas posições do deslocamento da
escova, como citado anteriormente, geraram a Figura 21.
VI. CONCLUSÕES
Após a análise dos dados levantados a partir da proposição
metodológica e dos resultados dos ensaios, constatou-se a
presença de padrões de falhas detectáveis em motores de
corrente contínua, permitindo assim seu monitoramento.
[1] X.-Q. Liu, H.-Y. Zhang, J. Liu e J. Yang, "Fault detection and
diagnosis of permanent-magnet DC motor based on parameter
estimation and neural network”, IEEE Trans. Ind. Elect., vol.
47, no. 5, pp. 1021-1030, October 2000.
[2] F. Honda, “Motores de corrente contínua: Guia rápido para
uma especificação precisa”, Pub. Técn. Siemens, ed. 01.2006.
[3] P.A.S. Álvares, “Diagnóstico e acompanhamento preditivo de
motores elétricos”, artigo PdMA.
[4] H.W. Penrose, “Direct current motor electrical evaluation
using motor circuit analysis”, All-Test Pro White paper.
[5] PS Soluções Indústria, comércio, representações e consultorias
Ltda, “Preditor, sistema de manutenção preditiva para motores
elétricos”, folder 2007.
[6] M. Hajiaghajani, H.A. Toliyat e I.M.S. Panahi, “Advanced
fault diagnosis of a DC motor”, IEEE Trans. Energy Conv.,
vol. 19, no 1, pp. 60-65, March 2004.
[7] D.L. McKinnon, “Online fault analysis of DC motors”, PdMA
Corporation paper.
 BIOGRAFIAS
Erik Leandro Bonaldi concluiu o doutorado em Engenharia
Elétrica pela Universidade Federal de Itajubá em 2006.
Atualmente, é Sócio-Gerente da PS Soluções Indústria,
Comércio, Representações e Consultoria Ltda. Publicou 13
trabalhos em anais de eventos. Possui o registro de 2
produtos tecnológicos e 1 software. Participou de 11 eentos
no Brasil. Atua na área de engenharia elétrica, com ênfase
em Automação Eletrônica de Processos Elétricos e
Industriais. Em suas atividades profissionais interagiu com
10 colaboradores em co-autorias de trabalhos científicos. Em
seu Currículo Lattes os termos mais freqüentes na
contextualização da produção científica, tecnológica e
artístico-cultural são: Inteligência Artificial, Manutenção
Preditiva, Análise da Assinatura da Corrente do Estator,
Processamento Digital de Sinais, Conjuntos Aproximados e
Diagnóstico Automático de Motores.
Levy Ely de Lacerda de Oliveira possui graduação em
Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Itajubá
(1999), mestrado em Engenharia Elétrica pela Universidade
Federal de Itajubá (2002) e doutorado em Engenharia
Elétrica pela Universidade Federal de Itajubá (2006).
Atualmente é diretor de P&D - PS Soluções Ind.,Com., Rep.
e Consultoria Ltda. Tem experiência na área de Engenharia
Elétrica, com ênfase em Medição, Controle, Correção e
Proteção de Sistemas Elétricos de Potência, atuando
principalmente nos seguintes temas: manutenção preditiva,
compensação harmônica, método de controle id-iq e análise
da assinatura da corrente de motores.
Renato Yoshio Bô Estudou em São José dos Campos, tendo
recebido o título de Técnico em Eletrônica na Escola Técnica
"Professor Everardo Passos" (ETEP). Ingressou na
Universidade Federal de Itajubá - Unifei em 2003, depois de
trabalhar por 4 meses na Sectron. Realizou estágio de
graduação na Eletrolex Engenharia (SJC-SP) e no Instituto
Nacional de Pesquisa Espacial (INPE). Participou dos grupos
GEMEI e PET, deu aulas de língua japonesa e atuou como
tesoureiro na ABU-Itajubá.
Mateus Barros nasceu em Santo André (SP), em 1984.
Estudou em Santo André, tendo recebido o título de
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Eletricista de Manutenção pelo SENAI ‘A. Jacob Lafer’.
Ingressou na Universidade Federal de Itajubá - Unifei em
2004. Realiza estágio de graduação na COPEM Engenharia.
Participa do grupo PET onde desenvolve trabalhos na área de
manutenção preditiva.
Germano Lambert-Torres é Professor Titular da
Universidade Federal de Itajubá, desde 1990. Engenheiro
Eletricista, formado pela Escola Federal de Engenharia de
Itajubá (EFEI), em 1982. Mestre em Engenharia Elétrica pela
EFEI, em 1986. Doutor (Ph.D.) em Engenharia Elétrica pela
École Polytechnique de Montreal, Canadá, em 1990.
Bacharel em Ciências Econômicas pela Faculdade de
Ciências Econômicas do Sul de Minas, em 1981.
Licenciatura Plena em Matemática pela Faculdade de
Filosofia, Ciências e Letras de Itajubá, em 1981. Professor-
Visitante da University of Waterloo Canadá, 1995-1996.
Pesquisador 1B do CNPq. Membro do Comitê de
Assessoramento de Engenharias Elétrica e Biomédica e
Microeletrônica (CA-EE) do CNPq, 2004-2007. Membro da
Comissão do Exame Nacional do Curso de Engenharia
Elétrica (Provão), 1998-2003. Membro do ISAP International
Board. Vice-Presidente do 4th Congress of Logic Applied to
Technology (LAPTEC), 2003. Presidente do The
International Conference on Intelligent System Application
to Power Systems (ISAP), 1999. Presidente do 1° Congresso
Brasileiro de Redes Neurais, 1994. Orientou mais de 60 teses
de doutorado e dissertações de mestrado. Publicou mais de
400 artigos técnicos em revistas e conferências nacionais e
internacionais.
Helga Gonzaga Martins Engenheira Mecânica, ênfase em
Energia, formada pela Escola Federal de Engenharia de
Itajubá (EFEI), em 1994. Mestre em Engenharia Mecânica,
área de Máquinas de Fluxo, pela EFEI, em 1998. Doutora em
Engenharia Elétrica, área de Sistemas de Potência, pela
Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI), em 2003.
Pesquisadora do CNPq nas linhas de pesquisa de Lógica
Paraconsistente, Lógicas Não-Clássicas, Inteligência
Artificial, Sistemas Inteligentes aplicados em áreas diversas.