29/08/2023, 23:19 Como enquadrar corretamente os comandos de válvulas

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Primeiramente precisamos explicar o que significa enquadrar. Enquadrar significa colocar o eixo comando de válvulas numa certa
posição em relação ao virabrequim, medindo esta posição com auxílio de disco de grau e de relógio comparador.
 
Uma posição básica em enquadramento de comandos é a na qual o pistão estando em PMS no qual as duas válvulas estão
abertas, (ou seja , não é o PMS de explosão); as duas válvulas estejam abertas praticamente com a mesma abertura.
 
Começaremos explicando o enquadramento para motores que tenham um único comando de válvulas no cabeçote, os
motores SOHC.
 
Veja no final deste artigo, sob glossário, a descrição de muitos termos usados aqui. Veja também as fotos anexas de relógio
comparador e de disco de grau.
 

Disco de graus para enquadramento, comandos com diâmetro de 330 mm e leitura de 0,5 em 0,5 graus.
 
Portanto, quando o fabricante de comandos esportivos não especifica o enquadramento recomendado, você faz bem em iniciar
seus testes com o enquadramento no qual no PMS as duas válvulas estão abertas na mesma quantidade.
 

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Ponto morto superior de cruzamento, com ambas as válvulas abertas.

 
Quando você tem uma ficha de enquadramento do fabricante de comandos, basta segui-la. Veja abaixo um exemplo de ficha de
enquadramento de comandos.
 

 
Veja que nesta ficha de enquadramentos, fala-se em 22,5 graus no campo "Admissão" / "Abertura". Veja também o campo "Para
Checar a permanência...". O significado deste texto é para explicar que os graus de inicio e fim descritos para enquadramento, são
quando a válvula em questão está aberta 1,27 mm e está regulada sem folga.
 
Bom, vamos explicar como se faria o enquadramento para um comando desta ficha. Como falamos anteriormente, precisamos que
as válvulas estejam na posição de balanço quando o pistão está no PMS. A posição que o eixo de comando de válvulas deverá
estar, no caso de um eixo para motores de duas válvulas, seria a da foto abaixo.
 

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Eixo comando de válvulas TWB 01 para CRF 230, na posição de válvulas em balanço. As duas cames do comando
apontam para cima.
 
 
Deve-se ter com o pistão no PMS, o comando aproximadamente na posição da foto acima. Nesta posição do comando temos as
válvulas em balanço, ou seja, ambas abertas. Bom, olhando agora aquela tabela, chamada ficha de enquadramento, e que deveria
acompanhar todo comando de válvulas adquirido, voltamos naquele valor de 22,5 graus APMS com 1,27 mm de abertura da
válvula de admissão.
 
Veja que a ficha de enquadramento acima também explica o que é APMS, APMI, DPMS e DPMI. Resumindo, temos que conseguir
colocar o comando de válvulas numa posição tal que, quando o pistão estiver 22,5 graus antes de chegar ao ponto morto superior,
a nossa válvula de admissão esteja 1,27 mm aberta.
 
Para isto temos que instalar o disco de graus na ponta do virabrequim, fixo ao volante do motor, e instalar o relógio comparador.
Veja abaixo uma imagem de um relógio comparador.
 

Relógio comparador, com resolução de 0,01 mm.

 
Vejam também abaixo um desenho de um disco de grau e do relógio comparador montados em um motor parecido com o da
Honda CRF 230.
 

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Veja que no dispositivo mostrado, temos dois relógios comparadores montados. Este dispositivo anexo, bem como o disco de grau
e sua adaptação para o volante da CRF 230, você pode adquirir na TWB. São produtos fabricados pela TWB.
 
Os relógios ou o relógio comparador, você deve adquirir em uma boa loja de ferramentas. Procure adquirir um relógio que tenha
mais do que 12 mm de curso, pois a movimentação das válvulas de motores de competição pode passar de 12 mm. 15 mm de
curso seria uma boa medida para o relógio. Não é necessário possuir dois relógios. Entretanto dois relógios facilitam e agilizam o
trabalho. Não esqueça que o relógio deve permitir ler 0,01 mm.
 
Zera-se o relógio comparador com a válvula totalmente fechada, e então se deve acertar a posição do comando de válvulas, de
maneira que a válvula de admissão esteja aberta 1,27 mm com o volante indicando 22,5 graus APMS.
 
Se você tiver o segundo relógio instalado já na válvula de escape, já pode verificar se a válvula de escape estará aberta 1,27 mm
em 22 graus DPMS. (Veja a ficha de enquadramento para a descarga).
 
Procura-se deixar o mais próximo destes valores. Existe uma pequena variação de tolerância de fabricação nos comandos, bem
como nos balancins e cabeçotes. Isto resulta em enquadramentos não exatamente iguais de motor a motor.
 

 
Veja que a ponta do relógio apóia no prato de válvulas e que os eixos de movimentação do relógio e haste de válvulas são
paralelos!
 
É lógico que a coroa da corrente de comando, deve ter seus furos de fixação alongados de maneira que se possa girá-la sobre a
flange do comando de válvulas, com os parafusos de fixação da coroa levemente soltos. Este trabalho de

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alongamento/alargamento dos furos terá que ser feito por você. Se for o caso, leve para alguma retífica ou torneiro de sua região
para providenciar.
 

Coroa do comando com os furos alargados. (Alongados).

 
Veja que os comandos de válvula TWB para CRF230 já têm em sua extremidade uma ponta sextavada 12
mm, o que facilita o girar o comando para uma posição de enquadramento desejada. Use uma chave "L"
ou "de biela" 12 mm para isto.
 
Quando o seu comando não possuir ficha de enquadramento, utilize a regra do enquadramento igual de
descarga e de admissão. Você vai ter que descobrir qual grau usar. Comece por exemplo enquadrando a
admissão com 20 graus APMS e 1,27 mm, e verifique como vai ficar a descarga com 1,27 mm. Digamos
que a descarga para este comando com ficha de enquadramento desconhecida, fique na descarga com 5
graus DPMS na medida 1,27 mm. Você soma 20 com 5 e divide por 2 . O resultado nesse exemplo será
12,5 graus. Re-enquadre a admissão então para 12,5 graus, e verifique novamente o valor da descarga.
Vá re-utilizando a regra acima até atingir um valor centralizado, ou seja, admissão igual à descarga.
 
Existem motores e comandos de válvulas que são menos sensíveis a um enquadramento não ideal, mas
via de regra, podemos dizer que 3 graus de erro no enquadramento em relação ao enquadramento ideal,
já fazem aparecer alterações visíveis na curva de potência do motor. Portanto, quem realmente quer
motor com desempenho, deve enquadrar com carinho e precisão.
 
Pode ser que o enquadramento de máximo desempenho, não seja o da posição indicada pelo método acima. Para ter certeza, só
testando o motor em dinamômetro (clique aqui e veja o que é um dinamômetro); e enquadrando em diversas posições um pouco
atrasadas ou adiantadas em relação ao enquadramento padrão.
 
Nos fabricantes de comandos de válvulas que divulgam a ficha de enquadramento, normalmente o enquadramento da ficha já é o
ideal. Melhor ainda quando a ficha de enquadramento vem com alguma indicação da curva de potência ou valor da potência
atingida.
 
Leia também os artigos sobre "Verificando folgas no cabeçote em comandos esportivos" e o artigo "Verificando folgas entre pistão
e válvulas em comandos esportivos". Isto é muito importante para uma instalação de sucesso de um comando de válvulas
esportivo.
 
É muito importante também definir corretamente o PMS. O PMS vem marcado em muitos volantes já de fábrica com a marca "T"
de Top em inglês ou "OT" em alemão.
 
O ideal é não acreditar cegamente nesta marca e usar o método de trabalho descrito a seguir. Para isto, retire a vela de ignição e
rosqueie no local, a ferramenta da foto baixo. Esta ferramenta é um batente para auxílio na determinação do PMS correto. Esta
ferramenta, você pode adquirir na TWB, pois é fabricada pela TWB.
 

Batente de pistão a ser rosqueado no local da vela de ignição.

 
Tendo montado seu disco de grau no volante do motor, já tentando alinhar visualmente o "T" do volante com o "PMS" marcado no
disco de grau, e também tendo instalado o arame usado como ponteiro, conforme foto abaixo, podemos iniciar com a
determinação do PMS verdadeiro.

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Desenho ilustrativo com um arame ponteiro instalado. (Peça em preto).

 
Gire o volante no sentido horário e anote o valor que o ponteiro indicar no disco de graus quando o pistão bater no batente. Agora
gire no sentido anti-horário e anote este outro valor indicado pelo disco de grau novamente quando o pistão bater no batente pelo
outro lado de rotação. Some estes dois valores e divida por 2. Este resultado desta conta deve ser o que o ponteiro deve indicar no
disco de graus, girando o volante nos dois sentidos. Para centralizar a indicação destes valores, você pode entortar levemente o
arame de maneira que ele indique a mesma medida para os dois sentidos de rotação. Confira diversas vezes até que esteja
perfeito. Agora você retira o batente do pistão, e não mexe mais de forma nenhuma no arame ponteiro. Ele não pode mais ser
entortado, pois agora está neste momento indicando exatamente o PMS e todos os outros graus a serem lidos. Veja abaixo
algumas imagens da determinação do PMS.
 
Determinado o PMS corretamente pode se iniciar então o trabalho de enquadramento.
 

Girando o virabrequim no sentido horário até que o pistão encoste-se ao batente rosqueado no local da vela de
ignição.
 
 

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Visualização em detalhe da situação acima, onde o disco de grau indica neste exemplo 20 graus.
 
 

Girando o virabrequim no sentido anti-horário até que o pistão encoste-se ao batente rosqueado no local da vela de
ignição.
 
 

Visualização em detalhe da situação acima, onde o disco de grau indica neste exemplo 20 graus.
 
 
GLOSSÁRIO DE TERMOS USADOS NO ARTIGO SOBRE ENQUADRAMENTO:

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APMS = ANTES DO PONTO MORTO SUPERIOR. (Graus do virabrequim antes do ponto morto superior do pistão, medidos com
disco de grau no volante do motor).
 
DPMS = DEPOIS DO PONTO MORTO SUPERIOR. (Graus do virabrequim depois do ponto morto superior do pistão, medidos com
disco de grau no volante do motor).
 
APMI = ANTES DO PONTO MORTO INFERIOR. (Graus do virabrequim antes do ponto morto inferior do pistão, medidos com disco
de grau no volante do motor).
 
DPMI = DEPOIS DO PONTO MORTO INFERIOR. (Graus do virabrequim depois do ponto morto inferior do pistão, medidos com
disco de grau no volante do motor).
 
PONTO MORTO SUPERIOR = É a posição do pistão e do virabrequim, quando o pistão se encontra no ponto mais elevado dentro
do cilindro.
 
PONTO MORTO INFERIOR = É a posição do pistão e do virabrequim, quando o pistão se encontra no ponto mais inferior dentro
do cilindro.
 
SOHC = Single Over Head Cam = Comando de Válvulas único no cabeçote.
 
DOHC = Double Over Head Cam = Duplo Comando de Válvulas no cabeçote.
 
LOBE CENTER = Centro do levante máximo, posição em graus do virabrequim onde se atinge o levante máximo da válvula.
 
 
Veja também:
 
Introdução | Verificando folgas no cabeçote | Verificando folgas entre pistão e válvulas
 
 
 
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