DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

DA FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA DA DA FACULDADE DE ENGENHARIA DA

UNIVERSIDADE DE COIMBRA UNIVERSIDADE DO PORTO

SOLUÇÕES DE ACALMIA DE TRÁFEGO

TEXTOS DIDÁCTICOS
1ª EDIÇÃO

Anabela Salgueiro Narciso Ribeiro

Assistente Convidada da Faculdade de Ciências e Tecnologia
Da Universidade de Coimbra

Álvaro Jorge da Maia Seco

Professor Associado da Faculdade de Ciências e Tecnologia
da Universidade de Coimbra

Outubro de 1999
1 Enquadramento
1.1 Caracterização
A Acalmia de Tráfego nasceu de uma preocupação
crescente com as consequências nefastas do uso
excessivo do automóvel que se passou a observar
nas grandes cidades a partir do início dos anos 60.
Pode assim considerar-se como conceito
subjacente às filosofias correntes de planeamento
das cidades que privilegiam a criação de condições
para a ‘sustentabilidade’ do ambiente urbano ou
seja para a minimização (ou inversão) dos
impactes negativos dos processos de
desenvolvimento (HANS-KLAUS, C. et al, 1992).
As soluções de Acalmia de Tráfego caracterizam-
se pela implementação de um conjunto coerente de
técnicas que alterando deliberadamente a
geometria convencional das vias, induzem a
redução de velocidade dos veículos automóveis
protegendo e libertando os utilizadores mais
vulneráveis da via tais como os peões
(principalmente idosos e crianças) e os ciclistas
(BICKNELL, D., 1993; HANS-KLAUS, C. et al,
1992).
Neste tipo de soluções a estratégia reside na
criação de desalinhamentos nos eixos viários e na
superfície da via, entre outras acções, de modo a
‘convidar’ o condutor ao desenvolvimento de
velocidades mais baixas e actuando assim quer ao
nível das restrições físicas à manutenção de uma
velocidade elevada quer a nível psicológico sobre o
condutor.
Tendo em conta a forma como aborda as questões
referentes ao sistema viário, poder-se-á então
considerar como o resultado de uma mudança de
atitude na forma de o encarar em meios urbanos
mais sensíveis.
Figura 1 – Acalmia de Tráfego - Uma mudança de atitude
(http://www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A.)
É fundamental salientar que as medidas de
Acalmia de Tráfego se baseiam na imposição física
da redução de velocidade e não na mera definição
de uma velocidade limite através de sinalização
vertical ou horizontal. Ou seja, as medidas
utilizadas partem do pressuposto de que existe
uma percentagem considerável de desrespeito pela
utilização exclusiva da sinalização, situação
responsável por acidentes graves entre peões e
veículos.
Importa distingui-la de outro tipo de intervenções
de gestão de tráfego que são, em alguns aspectos,
similares.
De facto, processos de gestão de tráfego com
considerações ambientais, integrando
nomeadamente a criação de zonas só para peões,
implicam uma segregação entre os diferentes
modos de transporte e também, até certo ponto
uma especialização de funções das diversas vias
pelo que incorporam na maior parte dos casos o
desvio de volumes significativos de tráfego de
zonas consideradas sensíveis. No entanto a
geometria convencional das vias continua muitas
vezes a permitir o desenvolvimento de velocidades
elevadas.
A Acalmia de Tráfego, ao contrário, privilegia a
compatibilização das condições de circulação entre
os diferentes modos, principalmente entre os
modos de transporte motorizados e os não
motorizados, não havendo assim, como aspecto
essencial, lugar à reafectação de tráfego entre vias
com funções diferentes. Para que uma tal
compatibilização aconteça, as velocidades dos
veículos motorizados terão de se aproximar das
dos veículos não motorizados.
Figura 2 - Via partilhada
(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
Com a implementação deste tipo de medidas
procura-se obter não só uma diminuição do número
de acidentes, mas também um aumento
generalizado do sentimento de segurança e
diminuição dos níveis de poluição e ruído, numa
conjugação de efeitos que, em última instância,
contribuam para a melhoria ambiental e para a
qualificação urbanística da área a ser tratada.
Segundo Lene Herrestedt, desde há algumas
décadas que ‘as ruas passaram a ser lugar
privilegiado de circulação rodoviária e perderam
gradualmente as funções de vivência que a
caracterizaram no passado, sendo dominadas pelo
conjunto de sistemas que conduzem, limitam e
acomodam a actividade rodoviária. Gradualmente
perdeu-se o sentido de rua enquanto unidade
coerente e o cenário urbano tornou-se confuso e
difuso, influenciando directamente o modo de vida
das sociedades modernas’ (HERRESTEDT, L.,
1994).
Deste modo um dos conceitos fundamentais da
Acalmia de Tráfego é o de que as ruas devem ser
espaços multi-usos encorajando as relações
sociais e as vivências urbanas pela interacção
harmoniosa de diferentes modos de transporte.
1.2 A evolução histórica
A partir dos anos 70, países como a Holanda,
Dinamarca, Alemanha, Reino Unido e, fora da
Europa, a Austrália, os Estados Unidos e o Canadá
contribuíram para a implementação de soluções de
Acalmia de Tráfego, através da regulamentação e
constituição de zonas de velocidade limite no seio
das quais são implantadas técnicas de redução da
velocidade.
Em todos eles, embora os processos políticos
sejam naturalmente diferenciados, a elaboração de
estratégias mais ou menos ecológicas de Gestão
de Tráfego, e mais tarde integrando estratégias de
Acalmia de Tráfego, foi feita inicialmente com base
em recomendações gerais sintetizando a
necessidade de aproximar a velocidade dos
veículos motorizados da velocidade dos
utilizadores mais vulneráveis (peões e ciclistas) em
zonas residenciais e centrais. Este tipo de
intenções foi em muitos casos o resultado da
vontade expressa dos próprios residentes.
Foram então realizadas diversas experiências que
permitiram a constituição de normas e principais com uma significativa função de eixos
regulamentos e uma maior definição política e
estratégica dos objectivos iniciais.
De entre os países pioneiros acima referidos
salientam-se a Holanda e a Dinamarca quer ao
nível das definições e conceitos quer ao nível da
experimentação de soluções concretas.
Na Holanda e no início dos anos 70 foram
constituídas zonas de velocidade de circulação
muito baixa (cerca de 15km/h) maioritariamente
implementadas em zonas residenciais - e
especificamente em espaços de acesso local -
1
designando-se de ‘woonerf zones’ . Caracterizam-
se essencialmente pela implementação de
obstáculos físicos à normal circulação automóvel
de modo a provocar velocidades reduzidas e pela
atribuição de prioridade aos peões sobre os
veículos motorizados. Foi através da constituição
destas zonas que nasceu um dos conceitos mais
inovadores e subjacentes à Acalmia de Tráfego: a
constituição de zonas de ‘partilha’ do espaço pelos
modos de transporte motorizados e não
motorizados. Este tipo de zonas caracteriza-se
essencialmente pela anulação da distinção entre
via e passeios e pela criação de único tipo de
pavimento de fachada a fachada o que actua
simultaneamente como restrição física e como
acção psicológica.
Figura 3 - Woonerf zone
(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
Posteriormente, nos anos 80, a Dinamarca terá
sido o país responsável por ‘estender’ este
conceito a zonas de velocidade limite de 30km/h
2
designadas de ‘silent roads’ . Este tipo de zonas foi
constituído essencialmente em vias distribuidoras
locais em zonas residenciais e centrais. Nestas
zonas e apesar de vigorarem as mesmas
preocupações de protecção ao peão, passa-se a
privilegiar sobretudo a igualdade de prioridades
entre os diversos modos sendo as técnicas
utilizadas menos restritivas.
Também na Dinamarca e no início dos anos 90,
são desenvolvidos projectos semelhantes para vias
de atravessamento de povoações e que se
designaram de ‘environmentally adapted through
3
roads’ , sendo portanto aplicáveis a distribuidoras
de atravessamento de localidades onde não
existem variantes. Nestas vias pretendeu-se
sobretudo compatibilizar o tráfego de
atravessamento com as actividades que se
desenvolvem à sua margem e que estão
relacionadas com a função de acesso que também
1
Zonas comuns em ‘pátio’
2
Ruas ‘silenciosas’ ou ‘calmas’
3
Vias de atravessamento de povoações ambientalmente
adaptadas
acumula (entradas e saídas de estacionamento,
movimentos pedonais etc).
Actualmente procede-se à monitorização e
eventual reformulação de algumas das
intervenções referidas (MINISTRY OF
TRANSPORT, 1992), uma vez que a alteração da
geometria das vias não é um processo pacífico em
termos públicos e nem sempre as soluções
adoptadas são as mais indicadas para as
características específicas de determinado local.
1.3 Âmbito de aplicação e tipos de
medidas
Partindo desta experiência acumulada ao longo
dos últimos anos pode afirmar-se que este tipo de
soluções estarão assim particularmente indicadas
para zonas em que os conflitos peão-veículo ou
ciclista-veículo sejam mais frequentes ou
simplesmente para zonas onde as características
da vivência urbana existentes não sejam
compatíveis com grandes intensidades de tráfego e
especialmente com velocidades elevadas. Em
resumo, este é o caso de zonas residenciais,
centrais e vias de atravessamento de povoações
de importância não muito elevada.
Figura 4 - Plataforma sobrelevada
(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
As medidas normalmente mais utilizadas são
alterações nos alinhamentos horizontais
(estrangulamentos e gincanas) e as alterações nos
alinhamentos verticais (pré-avisos e lombas).
Todas estas alterações podem ser combinadas
entre si de forma a obter soluções mais eficazes e
podem ser completadas ao nível do desenho com
outro tipo de medidas tais como o uso sistemático
e cuidado de elementos de mobiliário e desenho
urbano.
Um aspecto central que assiste assim à adopção
de soluções de Acalmia de Tráfego é sem dúvida o
seu carácter inovador, na medida em que
normalmente aliados aos objectivos de garantia da
segurança estão também os objectivos de
qualificação urbanística das zonas onde são
implementadas, patente no desenho cuidado que
normalmente as caracteriza e salientando-se o
potencial que este tipo de medidas tem na
modelação do espaço urbano e na promoção da
sua qualidade.
No que diz respeito ao âmbito de aplicação e ao
seu enquadramento estratégico e político a
aplicação de medidas de Acalmia de Tráfego não
deve ser encarada de uma forma isolada mas sim
coordenada com outras estratégias de
planeamento urbano e de transportes e com
acções de gestão de tráfego com as quais possam
eventualmente ser cooperantes.
Como exemplos deste tipo de preocupações
salientam-se então os seguintes:
- a inventariação dos processos de planeamento
em curso que poderão enquadrar as medidas
de Acalmia de Tráfego e beneficiar com elas.
- existência de uma correcta hierarquização
viária que permita a clarificação das áreas
onde o tráfego adquire um estatuto claramente
inferior ao das áreas em redor;
- a implementação de medidas complementares
de gestão de tráfego tais como o
reordenamento e regulamentação do estacio-
namento e a promoção das infra-estruturas
necessárias aos meios de transporte
alternativos ao tráfego motorizado individual;
- e o desenvolvimento de estratégias de carácter
social com vista nomeadamente à
sensibilização da população para este tipo de
intervenção, entre outros.
Esta conjugação de objectivos evidencia a
necessidade de uma contribuição pluridisciplinar
quer ao nível da concepção quer ao nível da
implementação das soluções. Assim, políticos,
engenheiros de tráfego, urbanistas, arquitectos e
engenheiros projectistas terão necessariamente
que coordenar as suas valências de modo a dar
enquadramento às soluções de Acalmia de
Tráfego, desde o desencadear do processo,
passando pela coordenação com outros projectos e
intenções até ao desenho final e à sua
implementação.
2 Descrição de Técnicas de
Acalmia de Tráfego
2.1 Aspectos gerais de implementação
Os principais tipos de técnicas de Acalmia de
Tráfego são caracterizadas por alterações físicas
da geometria convencional das vias de modo a
provocar a diminuição da velocidade dos veículos
automóveis e são essencialmente caracterizadas
por alterações dos alinhamentos horizontais
(estrangulamentos e gincanas) e alterações dos
alinhamentos verticais (bandas e lombas).
Consoante a velocidade que se pretende obter
assim as técnicas são mais ou menos restritivas
relativamente aos veículos automóveis e menos ou
mais protectoras relativamente aos utilizadores
mais vulneráveis do espaço urbano. Assim e tendo
em conta a hierarquização viária, a transição de
vias de um nível superior para as de nível inferior
deve ser efectuada de uma forma suave sendo as
medidas gradualmente mais restritivas à medida
que passamos de distribuidoras principais para
distribuidoras locais e destas para acessos locais.
Desta forma é fundamental assinalar
inequivocamente a entrada numa zona onde a
velocidade pretendida seja substancialmente
inferior à das zonas em redor, através do uso de
medidas físicas complementares tais como
diversos tipos de mobiliário urbano, plantio
sistemático de vegetação, utilização de diversos e
diferenciados tipo de pavimento e sinalização
vertical e horizontal. Pretende-se assim ‘reforçar’ a
noção de zona onde a velocidade dos veículos
automóveis deverá atingir níveis compatíveis com
as necessidades de circulação dos peões e
ciclistas, criando assim condições de equidade na
partilha do espaço urbano pelos diferentes tipo de
tráfego, num ambiente privilegiado e qualificado.
Em termos concretos este tipo de alterações
compreende diversos elementos tais como a
ampliação de passeios, criação de ilhéus centrais,
franjas de estacionamento, arborização, franjas
para a reordenação e instalação de mobiliário
urbano, atravessamentos pedonais em plataforma
sobrelevada, repetição de caixas de vegetação de
uma forma alternada dos dois lados da rua e
lombas, entre outros, sendo estes elementos
coordenados em múltiplas combinações de um
desenho urbano inovador.
Outras técnicas já utilizadas tradicionalmente em
Gestão de Tráfego são também comuns em zonas
onde foram implantadas técnicas de Acalmia de
Tráfego tais como as mini-rotundas e o fecho total
de uma porção de rua (HANS-KLAUS, C. et al,
1992; RIBEIRO, A., 1996; HMSO, 1992; COUNTY
SURVEYORS SOCIETY, 1994; KENT COUNTY
COUNCIL, 1992; DIJKSTRA, A., VIS, A.A., 1992).
De uma forma geral as medidas de Acalmia de
Tráfego podem ser aplicadas pontualmente para
resolver determinada situação localizada tal como
um cruzamento ou um atravessamento pedonal
que se revelem problemáticos, embora seja
defensável que a sua aplicação se faça ao longo
de toda uma rua ou para um conjunto de vias
cobrindo uma área mais alargada.
No caso da sua aplicação em pontos sucessivos ao
longo de uma rua, as distâncias entre medidas
podem ir de 30m até 80m, embora se defenda que
o ideal serão distâncias entre 40m e 60m para que
se obtenham as reduções de velocidade
normalmente pretendidas e sobretudo para que
seja possível manter uma velocidade constante
impossibilitando acelerações exageradas depois de
transposta uma medida.
Quando se justifique o acesso de veículos pesados
de grandes dimensões, as suas necessidades
especiais de mobilidade não deverão ser
esquecidas ao nível do desenho das soluções.
2.2 Alterações nos alinhamentos
horizontais
2.2.1 Aspectos gerais
As alterações nos alinhamentos horizontais,
estrangulamentos e gincanas, implicam uma
alteração da geometria convencional das vias e
obrigam os veículos automóveis a desvios forçados
da sua trajectória. São indicadas para zonas
residenciais, centrais e vias de atravessamento de
povoações.
No seu desenho, dever-se-ão ter em conta as
dimensões necessárias para acomodar os
requerimentos espaciais de cada veículo, em
particular as suas dimensões básicas, raios de
viragem e margens de manobra. Alterações
sensíveis destes parâmetros implicam que os
veículos circulem a maior ou menor velocidade.
Para que a redução de velocidade seja satisfatória,
a largura da faixa efectiva destinada à passagem
de um só veículo deverá estar entre 2,75 e 3,20
metros. Para uma largura maior que 4,5m o efeito
de redução de velocidade desaparece (ALDUÁN,
A.S., 1996).
Terá também que se ter conta o ângulo de desvio a
suportar de acordo com a velocidade pretendida.
No caso de vias de atravessamento de povoações
(40 km/h, 50 km/h), o ângulo do desvio deverá ser
de 1:40 para delimitações em lancil ou 1:20, para
delimitações em tinta (TRL, 1995). No entanto e
dado o carácter particular das medidas de Acalmia
de Tráfego, são de admitir ângulos inferiores
mesmo para este tipo de vias, uma vez que se
pretende uma redução substancial das
velocidades. Em todo o caso e para vias
distribuidoras locais e para acessos locais, é
aconselhável o ângulo de 1:10 de modo a que as
medidas tenham o efeito pretendido.
De facto e tal como já mencionado, a redução da
velocidade parece depender sobretudo do aspecto
geral da via, o qual exerce pressão psicológica
sobre os condutores levando-os (por vezes
inconscientemente) a reduzir a velocidade.
Salienta-se mais uma vez a importância dos
elementos complementares de mobiliário urbano e
de vegetação no reforço dos efeitos pretendidos
com as medidas.
Os efeitos mais comuns são os ‘estrangulamentos’
e as ‘gincanas’.
2.2.2 Estrangulamentos
Os ‘estrangulamentos’ da via quer a partir dos
lados quer a partir do centro podem ser utilizado
apenas para provocar uma redução da velocidade
em determinado trecho ou, devido ao efeito que
provocam, estar associados a uma passagem de
peões ou a uma paragem de transportes públicos.
Figura 5 – Estrangulamento a partir dos lados da via
(http://www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A.)
O estrangulamento a partir dos lados da via resulta
como solução particularmente eficaz ao estrangular
vias de dois sentidos para metade, uma vez que
junto ao obstáculo se pode ‘forçar’ um dos veículos
a ceder a prioridade ao que se desloca em sentido
contrário. Este tipo de solução está assim muitas
vezes associada à existência de uma lomba na
superfície da qual se desenvolve um
atravessamento pedonal e recomenda-se para
zonas residenciais e centrais em distribuidoras
locais e acessos locais.
No entanto, desde não exista uma redução da faixa
para uma só via de circulação e sejam respeitados
ângulos mínimos de desvio de trajectória de acordo
com a velocidade (TRL, 1995), podem ser
aplicáveis a vias de atravessamento de povoações
(distribuidoras principais).
Os estrangulamentos a partir do centro da via são
igualmente aplicáveis a todo o tipo de zonas, sendo
também recomendados para vias de
atravessamento de povoações, como forma não só
de reduzir a velocidade dos veículos automóveis
(pelas restrições ao espaço de circulação) mas
também como forma de proteger os
atravessamentos pedonais permitindo que os
mesmos se façam em duas fases.
O espaço adicional conseguido normalmente com
o estrangulamento da via é utilizado quer para criar
zonas de estacionamento (principalmente quando
se tratam de distribuidoras principais) quer para
criar espaços adicionais de serviço do peão ou do
ciclista quer ainda para aumentar a área
arborizada. Este tipo de solução funciona
igualmente bem em cruzamentos, onde o
alargamento dos passeios permite uma maior
protecção aos atravessamentos pedonais.
2.2.3 Gincanas
Este tipo de alteração pode implicar em alguns
casos uma alteração profunda da geometria da via
quer através da criação de um percurso de
contorno de obstáculos (do tipo caixas de
vegetação) colocados de uma forma alternada dos
dois lados da rua, quer através do desalinhamento
do eixo viário criando um efeito de gincana mais
diluído. No primeiro caso possui normalmente a
mesma condição de cedência de prioridade junto
aos locais de restrição que no caso dos
estrangulamentos, quando a faixa de rodagem fica
reduzida para apenas uma via de circulação.
Figura 6 – Gincana
(http://www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A.)
Tal como nos casos dos estrangulamentos a
vegetação e a sinalização complementar
desempenham um papel fundamental.
As gincanas podem também ser enquadradas com
a existência de franjas de estacionamento
colocadas de uma forma alternada dos dois lados
da rua.
A utilização de gincanas em cruzamentos deve ser
efectuada com cuidado pois poderá tornar confusa
a regra da prioridade dada a perca dos limites
convencionais do cruzamento.
2.3 Alterações dos alinhamentos
verticais
2.3.1 Aspectos gerais
A introdução de alterações nos alinhamentos
verticais implicam normalmente a criação de
rugosidades ou sobrelevações no pavimento,
obrigando os condutores a descreverem uma
redução considerável da velocidade sob pena de
danos graves nos veículos.
Existem diversas variantes, desde as bandas
cromáticas (altura de uma pintura de tinta) até
plataformas sobrelevadas (elevações do pavimento
ao longo de distâncias consideráveis ou em toda a
extensão de um cruzamento).
que podem ir desde a altura de uma pintura de tinta
(bandas cromáticas - 7mm) até a elementos
construtivos mais ‘agressivos’ (bandas sonoras –
até 30mm) e que produzem diferentes níveis de
vibração e ruído à passagem do veículo.
No entanto e tendo como referência a experiência
acumulada de diversos países, as implantações de
bandas sonoras têm sido alvo de fortes polémicas,
levando em muitos casos à total remoção das
mesmas dado o volume de protestos quer de
condutores quer de residentes. De facto e tal como
foi possível provar, em alguns casos a aplicação
das bandas não implicou um aumento de
segurança uma vez que as reduções de velocidade
só se observaram logo após a sua implementação,
após o que alguns condutores passaram a acelerar
os veículos para uma transposição mais suave das
mesmas (COUNTY SURVEYORS SOCIETY,
1994).
Assim os pré-avisos mais aconselháveis são os do
tipo ‘bandas cromáticas’ quer em zonas centrais e
residenciais quer em vias de atravessamento de
povoações actuando em conjunto com outras
técnicas como ‘portões’ de áreas de moderação de
velocidade.

As soluções que implicam uma maior sobrelevação

do pavimento não estão em principio indicadas
para vias de atravessamento de povoações onde a
velocidade desejada se situa normalmente entre os
40km/h e os 50 km/h. No entanto e caso se trate de
um elemento que funcione apenas como pré-aviso
do tipo bandas cromáticas, este poderá preceder
por exemplo a existência de um estrangulamento
na entrada de uma povoação.

Para vias distribuidoras locais ou acessos locais

são indicadas para diversas situações, sendo muito Figura 7 – Pré-avisos (bandas cromáticas)
(Coimbra, 1996)
comum a implementação conjunta de um
estrangulamento com uma lomba. Obviamente as
velocidades desejadas para a área determinam as
No entanto e tal como o prova um estudo realizado
possibilidades geométricas deste tipo de soluções,
sendo de uma forma geral aceitável uma inclinação sobre a eficácia das bandas cromáticas utilizadas
em alguns atravessamentos típicos do meio urbano
de rampa de 1:8 ou 1:10 para acessos locais ou
português (SECO e RIBEIRO, 1997), quando
distribuidoras locais não muito importantes.
aplicadas de uma forma isolada estas não são
particularmente eficazes na concessão de
Os efeitos mais comuns possuem assim
prioridade ao peão não representando por isso um
geometrias que variam entre os ‘pré-avisos’ e as
meio de garantir ao mesmo a segurança desejável.
‘lombas’ existindo depois outras variantes do tipo:
‘plataformas sobrelevadas’ e ‘vias ao mesmo nível
Actualmente são a única aproximação a medidas
do passeio’.
de Acalmia de Tráfego que se encontra
regulamentada no nosso país de acordo com as
Em Portugal é comum apenas a aplicação de pré-
normas da antiga Junta Nacional de Estradas em
avisos dos tipos ‘bandas cromáticas’ ou ‘bandas
que as bandas cromáticas são consideradas como
sonoras’.
casos especiais de Marcas Rodoviárias (JAE,
1994).
2.3.2 Pré-avisos
Os ‘pré-avisos’ caracterizam-se pela repetição de
bandas ou faixas espaçadas de uma forma variável
2.3.3 Lombas danos nos veículos e perca de controle quando
transpostas a velocidades elevadas (LINES, C.J.,
As lombas são a medida de Acalmia de Tráfego
1993).
que mais extensivamente se utilizou até hoje nos
países mencionados, pela sua capacidade em
Actualmente o tipo de lombas mais vulgarizado é
reduzir eficazmente a velocidade dos veículos
mais alongado possuindo cerca de 4m de
automóveis. No entanto e dada a variabilidade das
comprimento por 10-12 cm de altura e podendo ser
características geométricas das mesmas, nem
de formato circular ou trapezoidal e designam-se
todos as variantes se aplicam a todas as zonas
de ‘humps’ (ver figura 7).
aqui consideradas.

Assim, as lombas demasiado altas e as lombas

alongadas (do tipo plataforma sobrelevada) devem
ser maioritariamente aplicadas em zonas
residenciais e centrais e preferencialmente em
acessos locais..

Por outro lado, o uso de lombas deverá ser muito

restrito ou praticamente inexistente no caso de
distribuidoras principais e portanto no caso de vias
de atravessamento de povoações uma vez que se
esperam velocidades de 50 km/h, já não
compatíveis com este tipo de alteração geométrica.
A sua aplicação poderá contudo ser equacionada
nos centros urbanos de malha antiga
nomeadamente quando uma distribuidora principal
acumula funções de distribuidora local.
Tal como anteriormente referido, implicam uma
alteração mais profunda da via e estão muitas
vezes associadas a outras medidas de Acalmia de
Tráfego, ou seja, um determinado estrangulamento
pode coincidir com a existência de uma lomba
utilizada também como passagem de peões.
Figura 9 – Lomba trapezoidal (hump)
(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
Existem também lombas mais compridas (com
cerca de 9m) de modo a facilitar a passagem de
transportes públicos em distribuidoras locais de
zonas centrais. Também no que diz respeito à
largura podem ir de lancil a lancil ou constituir
apenas porções de via sobrelevada a meio da
mesma, permitindo a sua transposição sem dano
por ciclistas ou dos rodados de veículos pesados
(nomeadamente transportes públicos).

Figura 10 – Lomba (Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)

Figura 8 – Lomba associada a uma passagem de peões
(http://www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A.)

2.3.4 Plataformas sobrelevadas e vias ao mesmo

Para se obter a velocidade desejada é necessário
encontrar um perfil que induza uma maior
percentagem de veículos a respeitar tal velocidade
sem danos para os mesmos.
Inicialmente utilizavam-se lombas curtas e altas de
10cm de altura por comprimentos até 1m
designadas de ‘bumps’. No entanto e à
semelhança de certos tipo de bandas sonoras,
cedo se provou que este tipo de lombas provoca
nível do passeio
‘Plataformas sobrelevadas’ não são mais do que
lombas muito alongadas (normalmente com mais
de 9m) mas a sua função é um pouco diferente.
Embora impliquem, devido ao desnível, uma
redução da velocidade dos veículos automóveis,
conferem também um carácter particular a um
determinado local que poderá ser uma zona de
prioridade de peões ou um cruzamento onde, por
combinações de diferentes tipos de pavimento, se
acentua a noção de que se deve circular a
velocidade baixa.

Figura 11 – Plataforma sobrelevada

(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca) Figura 12 – Rotunda
(http://www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A)

São soluções aconselhadas para zonas centrais

No caso das mini-rotundas estas apenas
com um intenso fluxo pedonal e para cruzamentos
funcionam como medidas de Acalmia de Tráfego
em zonas residenciais onde também
desempenham um papel de ‘portão’ ou entrada na se existir um elemento físico implantado, limitando
zona condicionada. o espaço existente.

No entanto a definição das dimensões depende do

A colocação da ‘via ao mesmo nível do passeio’ ou
bom senso do técnico ao aplicar as normas a
a ‘anulação dos passeios’ para toda uma rua ou
situações específicas em meio urbano e sempre
para um conjunto de ruas, contribui de igual modo
que se queira uma redução efectiva da velocidade
para reforçar a ideia de que os peões e os veículos
possuem prioridades iguais na partilha do espaço. por razões não só de segurança mas também de
Distinguem-se do caso anterior por normalmente qualificação urbanística da área em questão. Assim
em meio urbano poder-se-ão admitir valores abaixo
se estenderem a todo o espaço de uma rua ou de
dos regulamentados desde que se garanta a
um conjunto de ruas de uma zona central ou
passagem sem dano dos rodados dos veículos
residencial.
pesados (utilizando superfícies galgáveis) e desde
que os fluxos de tráfego esperados sejam
2.4 Mini-rotundas e Rotundas suficientemente reduzidos para o permitirem.
Uma técnica já utilizada anteriormente em Gestão
de Tráfego são as mini-rotundas e as rotundas as
quais permitem resolver diversas situações de
conflito em meio urbano, actuando
simultaneamente como elemento de redução da
velocidade.

De uma forma geral, actuam com eficácia nas

reduções de velocidade na transição de uma via
distribuidora principal para uma via distribuidora
local no caso das rotundas (podendo incluir o
traçado de uma pista ciclistas) e na transição de
uma via distribuidora local para um acesso local ou
entre acessos locais no caso de uma mini-rotunda.
Figura 13 - Mini-rotunda (http://www.trafficcalming.org, 1999,
E.U.A)

Recomenda-se em todo o caso a consulta do

manual ‘Dimensionamento de rotundas’ (SILVA,
SECO E SANTOS, 1999).
2.5 Outras
2.5.1 Portões
Tal como já referido, as técnicas de Acalmia de
Tráfego são normalmente aplicadas em
combinações diversas entre si ou com outros
elementos de mobiliário urbano e vegetação. Um
tipo particular destas combinações são muitas
vezes utilizadas na ‘entrada’ de zona condicionada
(zonas residenciais ou imediatamente antes da
porção de via que atravessa a povoação) e
designam-se por ‘portões’ reforçando a ideia de
que se vai entrar nessa zona.
Figura 14 – ‘Portão’ (Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
Assim e no caso de zonas residenciais o ‘portão’
poderá ser constituído por um cruzamento
sobrelevado e pelo prolongamento dos passeios
criando diversos estrangulamentos e acentuando a
ideia, nomeadamente por mudanças no pavimento
e sinalização, de que se vai entrar numa zona
condicionada. No caso de vias de atravessamento
de povoações o ‘portão’ poderá ser criado através
de sinalização diversa do tipo ‘pré-avisos’ ou
‘bandas cromáticas’, estrangulamento progressivo
da faixa de rodagem e plantio de vegetação.
No caso Dinamarquês, em particular, a entrada na
povoação e portanto na ‘zona ambientalmente
adaptada’ é demarcada também pela construção
de um elemento físico construído (em madeira ou
em pedra) pretendendo aludir às entradas das
cidades no passado.
Figura 15 - 'Portão’ (Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
2.5.2 Sistemas Semaforizados de Controlo de
Velocidade
Outra técnica, que poderá ser considerada com as
devidas restrições como sendo de Acalmia de
Tráfego, é a utilização de sistemas semafóricos de
controlo de velocidade aplicados em vias
distribuidoras principais com o objectivo fazer a
transição das velocidades praticadas nas
colectoras para as velocidades praticadas nas vias
de acesso local.
Não são aconselháveis, no entanto, quer para vias
distribuidoras locais onde se aconselham outro tipo
de soluções, quer para vias colectoras onde a sua
utilização não faz sentido pela necessidade de
garantir bons níveis de fluidez ao tráfego automóvel
e portanto onde os atravessamentos pedonais
deverão ser desnivelados.
Tal como descrito num estudo realizado para testar
a eficácia destes sistemas (FAULHABER, 1998),
os mesmos revelaram-se eficazes em reduzir
localmente a velocidade (embora haja uma
percentagem de condutores que tendencialmente
não respeita os sinais) mas são pouco eficazes no
aumento do graus de funcionamento de
passadeiras simples localizadas nas proximidades.
Isto acontece com bastante incidência se a
localização da mesma não corresponder à
localização exacta do sistema semafórico, uma vez
que parece existir uma tendência para o aumento
repentino da velocidade logo após a paragem do
veículo nos sinais. Em todo o caso e se em
distribuidoras principais o fluxo de peões for muito
elevado, recomenda-se, para este tipo de vias,
situações de passadeira semaforizada.
2.6 Medidas físicas complementares
2.6.1 Medidas completares ao nível do desenho
Ao proceder ao desenho concreto das medidas de
Acalmia de Tráfego, algumas considerações
específicas quanto ao dimensionamento e quanto
ao mobiliário urbano devem ser tidos em conta.
No que diz respeito à protecção do peão dever-se-
ão prever medidas adicionais à circulação e
estacionamento de diversos tipo de peões,
nomeadamente a criação de espaços adequados e
suficientes para pessoas que se deslocam em
cadeira de rodas.
O estacionamento deve ser colocado sempre que
possível fora da via e caso não seja possível
deverá estar interligado com outras medidas de
Acalmia de Tráfego, nomeadamente em gincanas
alternando-se o seu posicionamento dos dois lados
da via.
O mobiliário urbano do qual fazem parte diversos
elementos tais como o pavimento, a sinalização e a
iluminação pretende por um lado reforçar o
carácter ‘obstrutivo’ de algumas medidas
contribuindo para acentuar a noção de que se trata
de um ‘espaço em que o peão tem prioridade’
(pavimentos de cores diferenciadas, bancos,
árvores e arbustos, quiosques), e por outro actuar
de uma forma cooperante nomeadamente no que
diz respeito à correcta sinalização dos obstáculos.
E ainda, no que diz respeito ao planeamento dos
transportes feito a uma escala mais alargada, a
promoção dos modos de transporte
ambientalmente sustentáveis e alternativos à
viatura motorizada individual (pedonal, bicicletas e
transportes públicos) pela criação de todo o tipo de
infra-estruturas que os legitimam, podem e devem
agir interactivamente com os ‘condicionamentos’ de
certa forma impostos pelas medidas de Acalmia de
Tráfego. Ou seja e como exemplo, se a zona
condicionada pelas medidas for muito extensa,
dever-se-ão facultar alternativas compensadoras e
atractivas.

Figura 16 – Aplicação de tipos diferenciados de pavimento

(http://www.trafficcalming.org, 1999, E.U.A)

Para que em alguns dos obstáculos físicos criados

tais como mini-rotundas e rotundas, cruzamentos
ou outros obstáculos utilizados nas gincanas e
estrangulamentos, possam passar, quando
justificável, veículos de maior porte, dever-se-ão
utilizar ‘superfícies galgáveis’. Esta medida é
caracterizada pelo nivelamento de uma ‘faixa’ do
obstáculo, pelo seu lado exterior, com o pavimento,
construída em material diferente. A junção entre
esta faixa e o restante obstáculo deverá também
ser feita de forma suave de modo a permitir a sua
transposição pelos rodados dos pesados sem
invalidar a função de condicionante das condições
de circulação dos veículos ligeiros.

2.6.2 Medidas complementares ao nível da

gestão de tráfego
No que diz respeito à gestão de tráfego, a
implementação de algumas medidas restritivas ao
estacionamento e à circulação com preocupações
ambientais, tais como a criação de circuitos
sinuosos no acesso ao centro da cidade, a criação
de cul-de-sac em diversas zonas e o fecho parcial
ou total de uma rua ao trânsito automóvel, serão
sempre passíveis de actuar em concordância com
os objectivos específicos da Acalmia pelo poder
que têm de desviar o trânsito de atravessamento
das zonas condicionadas. De facto e embora não
sejam consideradas medidas de Acalmia de
Tráfego podem agir como medidas físicas
complementares uma vez que interagem com o
condutor de modo a desencorajá-lo de aceder a
zonas onde se pretende privilegiar a prioridade do
lado do peão.
3 Soluções globais – tipo
3.1 Critérios e Objectivos
Tal como anteriormente foi referido, a aplicação de
soluções de Acalmia de Tráfego faz sentido
quando as zonas passíveis de as receber estão
enquadradas de uma forma lógica e coerente com
a restante estruturação viária. Ou seja, a
hierarquização viária deverá acompanhar e
justificar o processo de criação de zonas onde este
tipo de solução é aplicado.
Sendo a hierarquização funcional um instrumento
fundamental da gestão das redes viárias, pela
distinção que cria entre vias predominantemente
destinadas à circulação e vias predominantemente
destinadas a garantir a acessibilidade aos espaços
confinantes e existindo uma gradação contínua de
combinação entre estas duas valências, as
soluções de Acalmia de Tráfego estarão mais
adaptadas àquelas cuja função dominante é a de
acessibilidade, pela necessidade de diminuição de
conflitos entre o tráfego motorizado e o não
motorizado que aí se observa. Ou seja, são
especialmente indicadas para acessos locais e
distribuidoras locais em zonas residenciais e
centrais dos núcleos urbanos.
No entanto, em algumas vias distribuidoras
principais, particularmente naquelas que servem
uma função de atravessamento de localidades, é
igualmente aconselhável a aplicação de técnicas
de Acalmia de Tráfego dada a necessidade de
compatibilização entre movimentos de peões e
veículos em alguns dos seus troços, onde tais
movimentos o tornem pontualmente necessário.
O critério que normalmente assiste à determinação
de quais as zonas mais passíveis de receber este
tipo de técnicas deverá ser assim o da ‘segurança’
ou seja, dever-se-ão seleccionar as zonas onde se
torna urgente a resolução dos conflitos observados
entre os peões e os veículos.
De facto e para além de intenções relativas à
‘qualidade do ambiente urbano’, as quais em muito
contribuem para a defesa da implementação deste
tipo de soluções, o facto é que elas começaram por
ser implementadas por razões de segurança e
devido à ocorrência de acidentes em tipo e número
indesejável, nomeadamente no caso das vítimas
mortais das colisões peão-veículo cujas
velocidades de circulação são consideravelmente
diferentes e cujos resultados representam em
muitos casos vítimas mortais.
Um dado emblemático sobre esta realidade é o de
que a 30km/h e numa colisão entre o veículo e o
peão, 5 em cada 100 peões perecem; a 50km/h
essa proporção passa para 40 em 100 e se a
velocidade for da ordem dos 60/70 km/h a mesma
proporção passará para 90 em 100 (dados
referidos pela Associação dos Municípios do Reino
Unido).
De entre os diversos critérios normalmente
seguidos em diferentes países, referem-se em
particular os que permitem aos Municípios no
Reino Unido definir as ‘zonas prioritárias de
intervenção’, tendo em conta, nomeadamente, as
restrições orçamentais: ruas locais, em que pelo
menos metade da rua confina com habitações, e
onde se tenham registado 3 acidentes em 3 anos
ou 2 acidentes graves com peões em 3 anos
(http://utc.nott.gov.uk.). Obviamente não terão que
se verificar simultaneamente todos os critérios e a
implementação das medidas não dispensa uma
análise cuidada caso a caso.
Para além critérios ao nível do âmbito de aplicação
das medidas dentro de uma gestão de tráfego mais
alargada, importa considerar outros aspectos que
permitam legitimar a implementação das mesmas,
decidindo e justificando caso a caso a técnica ou
conjunto de técnicas a implementar.
Assim dever-se-ão conjugar estes critérios com
objectivos mais precisos tendo em conta o carácter
particular de cada uma das áreas passíveis de
aplicação das medidas de Acalmia de Tráfego.
No caso das distribuidoras locais e acessos locais
em zonas residenciais e centrais o objectivo
principal das soluções de Acalmia de Tráfego é o
de ajudar a viabilizar uma vivência urbana de
qualidade funcionando como instrumentos de
‘qualificação urbana’, criando um ambiente onde o
peão se sinta seguro nas suas movimentações e
onde se possa apropriar mais do espaço dado o
maior grau de prioridade que lhe é concedido.
Sendo assim, e mesmo que determinada zona ou
via seja pouco problemática do ponto de vista da
segurança, considerações e objectivos deste tipo
podem justificar a implementação de soluções de
Acalmia de Tráfego, contribuindo em todo o caso
para o aumento da segurança do peão.
As variáveis de base normalmente utilizadas para a
selecção deste tipo de áreas e vias assim como na
selecção das próprias soluções são a ‘velocidade
desejada’, normalmente inferior a 40km/h e ‘tráfego
médio diário anual – TMDA’, normalmente inferior a
3000 veículos por dia (MINISTRY OF
TRANSPORT, 1992; ALDUÁN, A.S., 1996).
As técnicas a utilizar neste tipo de situações são
praticamente todas as referidas no ponto anterior,
sendo comum a utilização de diversas
combinações entre alterações dos alinhamentos
verticais e horizontais e admitindo a redução
pontual da faixa de rodagem para uma só via de
circulação conjugada com a implantação de
lombas.
As medidas complementares tais como o mobiliário a) Zonas de velocidade limite de15km/h aplicadas
urbano deverão ser utilizadas intensivamente e em a acessos locais em zonas residenciais e centrais.
complementaridade de modo a dar cumprimento Originariamente as ‘woonerf zones’ na Holanda, no
aos objectivos de qualificação urbana atrás início dos anos 70. Privilegiam a coexistência entre
referidos. os diferentes modos mas defendem a prioridade
estrita do lado do peão e são indicadas para áreas
No que diz respeito às vias de atravessamento de residenciais mais íntimas, zonas centrais históricas
povoações (quando classificadas de distribuidoras e de uma forma geral para acessos locais.
principais) a Acalmia de Tráfego tem sobretudo a
função de ‘amortizar’ os impactos do tráfego
automóvel no atravessamento da povoação,
minimizando os conflitos entre peão e veículo e
garantindo a segurança dos mesmos através da
criação de corredores de circulação e pontos de
atravessamento em condições de capacidade e
segurança para cada um dos modos (MINISTRY
OF TRANSPORT, 1992).

Neste caso a velocidade desejada estará entre 40

e 50km/h podendo o TMDA ir até 20000 veículos Figura 17 – Exemplo de ‘woonerf zone’
(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
por dia (MINISTRY OF TRANSPORT, 1992;
ALDUÁN, A.S., 1996).
As técnicas de restrição de velocidade automóvel
Existe um conjunto de técnicas que podem
utilizadas são normalmente bastante restritivas; é
continuar a ser utilizadas neste tipo de zonas
anulada a distinção entre via e passeios; são
desde que tal não provoque congestionamentos
complementadas com diverso mobiliário urbano; a
desnecessários para os maiores volumes de
entrada num espaço deste tipo é ainda assinalada
tráfego automóvel que aí normalmente se
por um sinal de trânsito específico que não está
observam e para a necessidade de garantir
ainda previsto no nosso código da estrada.
condições de capacidade e fluidez para o tráfego
de passagem principalmente se não existir
nenhuma alternativa do tipo variante. Assim
aconselham-se as alterações nos alinhamentos
verticais nomeadamente as gincanas e
estrangulamentos, embora de desenho não tão
restritivo que obrigue à paragem dos veículos junto
dos obstáculos. Pelas mesmas razões não se
aconselham neste casos as lombas embora outras
alterações dos alinhamentos verticais tais como os
pré-avisos possam ser utilizados em
complementaridade com gincanas,
estrangulamentos e portões na entrada das
povoações.

No entanto e no caso de vias de atravessamento

de povoações os critérios que levam à implantação
das medidas e a definição de quais as técnicas a
utilizar não se encontra actualmente tão bem
definido como no caso dos outros dois tipos de
zona referidos.
3.2 Descrição de soluções globais-
tipo
Considerando e sintetizando em ‘soluções-tipo’ a
experiência acumulada de alguns países nos
últimos anos e as considerações do ponto anterior,
poder-se-ão considerar os seguintes tipos de
zonas/eixos viários no interior das quais são
implantadas soluções de Acalmia de Tráfego.
Figura 18 - Sinal utilizado na entrada das zonas tipo ‘woonerf’
(Código da Estrada, Espanha, 1996)
Mais uma vez se salienta o carácter muito
particular destas zonas, onde o veículo apenas
possui o direito de aceder e onde o impacto da sua
velocidade fica praticamente anulado.
b) Zonas de velocidade limite entre 15km/h e
30km/h aplicadas a acessos locais e distribuidoras
locais em zonas centrais e residenciais (zonas de
transição entre as anteriores e as seguintes). Neste
caso e embora as restrições físicas à circulação
dos veículos continuem a ser demarcadas de uma
forma física inequívoca, nomeadamente através do
recurso a soluções onde existem alterações aos
alinhamentos verticais, alguns aspectos de
dimensionamento são mais permissivos,
nomeadamente no que diz respeito à distância
entre medidas, a qual sendo ligeiramente superior
poderá permitir uma maior velocidade no decorrer
da extensão de uma rua condicionada. Pretende-se
que a prioridade continue a estar do lado do peão
embora tal passe a acontecer de uma forma mais
pontual, nomeadamente em pontos onde se anule
a distinção entre vias e passeios. Não se
aconselham para fluxos em período de ponta
superiores a 100 veículos em zonas residenciais e
superiores a 300 veículos em zonas centrais.
c) Zonas de velocidade limite entre 30km/h e
40km/h em distribuidoras locais (e algumas
distribuidoras principais) em zonas residenciais ou
centrais. Originariamente ‘silent roads’ na
Dinamarca, em princípios dos anos 80. Neste caso
procura-se uma maior igualdade de ‘direitos’ entre
os diferentes modos e por isso existe menos
liberdade que nos casos anteriores para as
movimentações dos peões entre fachadas
implicando que os atravessamentos pedonais
continuem a ser especialmente protegidos pela
existência de medidas de Acalmia.
Podem ser aplicadas em vias com fluxo diário até
20000 v/dia, devendo neste caso existir uma
segregação dos diferentes modos de transporte em
corredor próprio (ALDUÁN, A:S., 1996).
Figura 20 - Exemplo de ‘environmental adapted through road’
(http://www.trafficcalming.org, 1999)
As técnicas utilizadas são idênticas às utilizadas
nos casos anteriores devendo a existência dos
troços de via condicionados ser precedida de
soluções do tipo ‘portão’ constituídas normalmente
por um efeito combinado de sinalização e pré-
avisos que tornam clara a aproximação, podendo
também recorrer-se à utilização de rotundas de
acalmia.
Outra característica fundamental deste tipo de
zonas é a criação de estrangulamentos a partir do
centro da via, através da implantação ou de um
separador central contínuo ou de pequenos ilhéus
centrais que permitem que o atravessamento se
faça em duas fases, não invalidando em demasia a
normal circulação dos veículos mas contribuindo,
em todo o caso para a redução da velocidade.

Figura 19 – Exemplo de ‘silent road’ 3.3 Síntese

(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)
Procurando sintetizar ainda um pouco mais este
tipo de considerações apresenta-se de seguida um
Não se aconselham para fluxos de tráfego em hora elemento orientador que poderá servir de base à
de ponta superiores a 200 veículos na zona que se implementação de soluções de Acalmia de
pretende proteger e 400 veículos nas zonas Tráfego, podendo obviamente ser construídos
limítrofes (ALDUÁN, A.S.,1996). As técnicas outros elementos similares com base nessa
utilizadas são menos restritivas, implicando uma mesma informação.
menor alteração na geometria convencional das
vias. As lombas em combinação com certos tipos
de estrangulamento da via são as medidas mais
aplicadas.

d) Vias de velocidade limite entre 40km/h e 50km/h

destinadas sobretudo à amortização da velocidade
dos veículos automóveis em vias distribuidoras
principais e com elevado número de conflitos entre
os peões e os veículos no atravessamento da
povoação quando não existe uma variante.

Originariamente ‘environmental adapted through

roads’ na Dinamarca em finais dos anos 80 e
princípios dos anos 90.
 Atravessamento de
Tipo de Zona Centrais Residenciais
povoações
Tipo de Via D.P. D.L. D.P. D.L. A.L. D.L. A.L.

Velocidade desejada >40 £50 >30 £40 >40 £50 >30 £40 £30 >30 <40 £30

TMDA >3000 £3000 >3000 £3000 £3000 £3000 £3000

1.Pré-avisos X X X X X X X

2. Portões X X X X X X X

3. Plataforma sobrelevada (nas

X X X X X
duas faixas de rodagem)

4. Lombas (nas duas faixas de

X X X X X
rodagem)

5. Gincanas X X X X X X X

6. Gincanas com plataformas

X X X X X
sobrelevadas

7. Estrangulamento a partir do
centro ou dos lados da via (nas X X X X X X X
duas faixas de rodagem)

9. Estrangulamentos para uma só

(X) (X) X X X
faixa

10. Estrangulamentos para uma

só faixa com plataforma (X) (X) X X X
sobrelevadas ou lombas

12. Gincanas – estrangulando

(X) (X) X X X
para uma só faixa

13. Gincanas – estrangulando

para uma só faixa com plataf. (X) X X X
sobrelevada ou lombas

(X) Eventualmente aplicável

Tal como se pode constatar a aceitação de embora representem, e saliente-se, um conjunto de

características mais restritivas para medidas de medidas que quando aplicadas isoladamente não
Acalmia de Tráfego com consequente aceitação de têm a eficácia desejada na redução da velocidade
menores velocidades de circulação, é tanto maior dos veículos automóveis. A Acalmia de Tráfego em
quanto mais baixo as vias estiveram na hierarquia vias de atravessamento de povoações é ainda um
viária e também quanto menor for o seu TMDA. campo em discussão e ainda pouco regulamentado
Chama-se igualmente a atenção para o facto de e experimentado, à excepção do caso
algumas medidas de carácter mais restritivo tais Dinamarquês (MINISTRY OF TRANSPORT, 1992).
como os estrangulamentos para uma só faixa
poderem eventualmente ser utilizados em
distribuidoras locais o que dependerá de uma
análise caso a caso e onde se conclua que os
benefícios do ponto de vista da segurança são
superiores aos inconvenientes causados à
circulação dos veículos automóveis. Por outro lado
medidas tais como ‘portões’ e ‘pré-avisos’ são
obviamente indicados para todo o tipo de situações
(e devem ser tão utilizados quanto possível)
4 Notas para o processo de
regulamentação e implemen-
tação
A concepção ou reformulação do espaço urbano-
viário deverá ser um processo pluridisciplinar que
considere as contribuições de diversas áreas, da
Gestão de Tráfego ao Desenho Urbano a partir do
qual se poderá promover ‘um bom ambiente
urbano’, o qual depende do ‘balanço entre
considerações de segurança, funcionais e visuais,
objectivas e subjectivas, balanço esse que
determina, em última análise, a saúde mental e
física do cidadão’ (LYNCH, K., 1960).
As soluções de Acalmia de Tráfego não podem ser
implementadas sem ter em conta esta realidade
pelo que quando as preocupações fundamentais se
prendem com a garantia das condições de tráfego
fluídas mas seguras particularmente para os peões
e ciclistas a identificação das soluções deverá ser
sistémica e enquadrada nas políticas municipais
referentes à circulação e ao estacionamento
devendo por isso a Acalmia de Tráfego ser
vinculada com a restante política municipal nesta
área.
Assim e por exemplo, é desejável a adopção deste
tipo de soluções em projectos de Desenho Urbano,
destinados por exemplo aos arranjos do espaço
público em novas zonas residenciais ou à
reconversão urbana de determinadas zonas
históricas no centro das cidades (PRINZ, D., 1984).
Finalmente e tendo em conta a história recente de
aplicação das técnicas de Acalmia de Tráfego é
possível identificar algumas linhas comuns a vários
países no que diz respeito ao seu processo de
regulamentação e implementação e que poderão
servir de base ao enquadramento para a sua
aplicação em Portugal.
- As normas e os regulamentos respeitantes às
medidas físicas e às formas de condução do
processo em termos de participação pública e de
entidades envolvidas são elaboradas pelas
respectivas Direcções de Viação, sendo
eventualmente alterados de acordo com os
projectos de cada município, os quais, por sua vez,
devem ser responsáveis pelo desencadear do
processo.
- Os manuais existentes devem ser ciclicamente
actualizados e as implementações alteradas de
acordo com o resultado das experiências. As
equipas designadas para a realização dos
projectos e para a sua avaliação devem ser
pluridisciplinares sendo o apoio técnico de
profissionais de diversas áreas na resolução das
questões referentes a um dimensionamento
adequado e a um desenho urbano equilibrado, na
produção de uma boa solução, adaptada a cada
caso.
- Depois da definição das grandes opções
municipais ao nível dos estudos e propostas em
termos de circulação e estacionamento será
fundamental definir a hierarquização viária a partir
da qual se possam então definir quais as zonas
passíveis de receber as soluções referidas.
Paralelamente dever-se-ão analisar os planos que
incidem a mesma área ou nela têm influência
sendo o projecto final a conjugação de todas estas
componentes.
- O processo de implementação deverá passar pela
fases de identificação e diagnóstico dos problemas,
passando pela produção de algumas alternativas e
selecção de uma que constituirá a proposta final.
- Será desejável que a monitorização aconteça
quer na fase de avaliação da proposta através da
reformulação de alguns aspectos, quer na fase de
implementação das medidas através de um pré-
teste usando dispositivos facilmente amovíveis.
Todos os processos de implementação deverão
por ênfase na participação pública quer a montante
quer a jusante. Um exemplo emblemático na
implementação das medidas de Acalmia de
Tráfego em zonas centrais, por exemplo, é a
relutância na aceitação das mesmas pelos
comerciantes devido ao receio de perca de
‘clientes’ que se deslocam maioritariamente de
automóvel.
Saliente-se ainda que algumas medidas que se
poderão classificar como sendo de Acalmia de
Tráfego, têm vindo a ser aplicadas no nosso país e
muito recentemente, em diversos projectos que
visam quer o aumento das condições de
segurança, quer uma maior qualificação urbanística
das zonas onde se inserem.
5 Exemplos de aplicação em
Portugal
5.1 Introdução
Em Portugal, a subida recente do nível de vida
médio e a consequente utilização do automóvel
como símbolo dos novos padrões de vida nos
quais a mobilidade e a acessibilidade
desempenham um papel fundamental é ainda
recente pelo que estes conceitos e técnicas
alternativas não são ainda discutidos com a devida
oportunidade.
No entanto, existem no nosso país inúmeros
exemplos quer de desqualificação urbana quer de
falta de segurança, onde a aplicação de medidas
de Acalmia de Tráfego se poderá revelar eficaz e
eventualmente menos onerosa que algumas das
soluções correntes.
Tal é o caso de algumas zonas residenciais onde o
congestionamento das vias limítrofes contribui para
aumentar o tráfego de atravessamento o que em
muitos casos cria sérios problemas de segurança.
Em zonas centrais os problemas de
congestionamento do tráfego e de falta de
capacidade do estacionamento acumulam-se e o
trânsito quer de peões quer de veículos é
normalmente intenso. São também zonas onde a
pedestrianização total pode criar problemas de
acessibilidade e onde, como alternativa as medidas
de Acalmia de Tráfego podem ser coordenadas
com a pedestrianização de determinadas zonas.
É também comum a existência de vias de
atravessamento de povoações em que uma via
nacional ou regional de considerável importância
atravesse um zona urbana consolidada com
diversas actividades desenvolvidas à sua margem
e intensas movimentações pedonais. Criam-se
assim graves incompatibilidades entre o peão e o
veículo que muitas vezes resulta na criação de
pontos negros de sinistralidade. Sendo comum a
construção de uma variante como solução para
estes problemas, nem sempre é uma solução
economicamente aceitável ou se o é nem sempre
se resolvem todos os conflitos graves entre o peão
e veículo (uma vez que o desvio do desvio do
tráfego de atravessamento pode implicar uma
maior velocidade para os que continuam a circular
na via de atravessamento), podendo as medidas
de Acalmia intervir nestes casos.
5.2 Exemplos
5.2.1 Vila Pouca de Aguiar
Objectivos e âmbito de intervenção
Um estudo recentemente efectuado para Vila
Pouca de Aguiar, no distrito de Vila Real, teve
como pressuposto fundamental a ‘Requalificação
da mobilidade em centros urbanos no seguimento
da construção de variantes/circulares’. Trata-se de
um exemplo de integração de medidas de Acalmia
de Tráfego em projectos mais vastos de
requalificação urbana onde se pretende
nomeadamente a protecção de zonas nobres e
sensíveis relativamente ao tráfego motorizado. Tal
como podemos ver nos esquemas da página
seguinte a construção deste novo elemento
(variante/circular), induzindo o desvio do tráfego de
atravessamento, criou potencialidades para a
requalificação urbana do centro da vila alcançáveis
pela alteração global do funcionamento das
condições de mobilidade, nomeadamente através
de alterações á estruturação viária e da aplicação
de soluções de Acalmia de Tráfego.
Tipos de intervenção e caracterização da solução
A implementação de medidas obedeceu a uma
lógica de inserção no reordenamento da
hierarquização viária, procurando garantir um
carácter progressivamente mais restritivo desde a
variante que funcionará como um distribuidora
principal, até a algumas áreas do centro onde o
trânsito é totalmente vedado aos veículos
automóveis.
9
A
1
Figura 21 – Vila Pouca de Aguiar – Anulação entre via e
passeios na zona central (Projecto realizado pela FCTUC, 1999)
Um dos aspectos fundamentais da proposta foi
então a inclusão de algumas medidas de Acalmia
de Tráfego reforçando a prioridade do peão em
algumas zonas do centro, tais como passadeiras
sobrelevadas relativamente à via e áreas
partilhadas por todos os movimentos (ver figura).
Como exemplo, apresenta-se um pormenor da
zona central, onde se prevê a anulação entre vias e
passeios e onde a velocidade máxima permitida é
de 30km/km.

Figura 23 - Vila Pouca de Aguiar - Após a reformulação

Figura 22 – Vila Pouca de Aguiar – Antes da reformulação da hierarquização viária (Projecto realizado pela FCTUC, 1999)
hierarquização viária (Projecto realizado pela FCTUC, 1999)

Esta solução foi também conjugada com intenções

existentes ao nível de um projecto de Desenho
Urbano específico relacionado com Urbanismo
Comercial, em que se pretendia conferir um
carácter especial e qualificado a uma zona central.
5.2.2 Viseu compreende opções estratégicas para a resolução
dos problemas ao nível da cidade.
Objectivos e âmbito de intervenção
Para esta situação em particular, as medidas de
Num outro estudo destinado à estruturação do
Acalmia de Tráfego implementadas são
sistema viário e pedonal da cidade de Viseu, e
essencialmente utilizadas para reforçar a prioridade
tendo em conta lógicas semelhantes às referidas
dada ao peão em todo o espaço do campus
no ponto anterior foram implementadas soluções
universitário, nomeadamente através da criação de
do mesmo tipo. Neste caso trata-se de um projecto
passadeiras elevadas.
mais vasto no âmbito da Engenharia de Tráfego,
compreendendo um estudo integrado para todos os
Tipos de intervenção e caracterização da solução
aspectos referentes a circulação e estacionamento.
Aqui a Acalmia de Tráfego surge sobretudo como
Incidindo esta intervenção sobre o ‘Polo I’ da
um elemento de complemento para a resolução de
determinadas soluções pontuais, nomeadamente Universidade de Coimbra, ela caracteriza-se pela
ao nível dos cruzamentos. ampliação dos espaços pedonais com introdução
uma continuidade física entre eles; alteração dos
circuitos automóveis para viabilizar as ampliações
Tipos de intervenção e caracterização da solução
dos espaços pedonais, ampliação das soluções de
Acalmia de Tráfego para regular os pontos de
Assim, foram adoptadas soluções para a protecção
conflito enfatizando a predominância pedonal;
do peão no centro da cidade de entre as quais se
eliminação do tráfego de atravessamento através
pode realçar dos elementos ‘cruzamento e
de alterações na sua realização (ver página
passadeira sobrelevado’.
seguinte).

B US

BUS

Figura 25 – Campus ‘Polo I’ da Universidade de Coimbra –

Aspecto da intervenção na Rua Larga (Coimbra, 1999)

Figura 24 – Viseu – Cruzamento sobrelevado (Projecto realizado

pela FCTUC, 1999)

5.2.3 Campus ‘Polo I’ da Universidade de

Coimbra

Objectivos e âmbito de intervenção

Neste caso trata-se de um bom exemplo de

integração de uma solução pontual e bem definida
no espaço em acções mais vastas dirigidas à
eliminação do tráfego de atravessamento,
diminuição do volume de estacionamento na via
pública, alargamento dos espaços pedonais
destinados à vivência urbana e coordenação com
novos desenvolvimentos ao nível dos transportes
públicos a uma escala mais alargada e que

Figura 26 - Campus ‘Polo I’ da Universidade de Coimbra -
Antes da reformulação das condições de acessibilidade e
mobilidade. (Coimbra, 1999)
Figura 27 - Campus ‘Polo I’ da Universidade de Coimbra - Após
a reformulação das condições de acessibilidade e mobilidade.
(Coimbra, 1999)
5.2.4 Outros
Mealhada
As alterações produzidas na Mealhada são um dos
poucos exemplos no nosso país de gestão dos
problemas de tráfego de forma a ‘compatibilizar’ as
diferentes funções de uma via de atravessamento
de uma localidade com uma significativa função de
via estruturante, podendo assim ser consideradas
como ‘técnicas de Acalmia de Tráfego’.
Figura 28 – Mealhada – Alterações na EN 1; Rotundas e
Estrangulamentos (Mealhada, 1996)
Os tipos de medidas utilizadas são idênticos aos já
aqui mencionados tais como rotundas, alargamento
de passeios e ilhéus centrais que se desenvolvem
em etapas sucessivas ao longo de cerca de 5km.
Cantanhede
Figura 29 - Cantanhede – Alterações no centro das povoações;
Plataformas sobrelevadas (Cantanhede, 1998)
Também numa lógica de compatibilização de
funções numa via de atravessamento de
povoações (embora de importância muito mais
reduzida e funcionando com uma distribuição mais
local do que no caso da Mealhada) no centro de
algumas povoações do concelho de Cantanhede
foram criadas plataformas com extensões
significativas onde a via é colocada ao mesmo
nível do passeio, havendo ainda em alguns casos
lugar à utilização de pequenas lombas.
6 Considerações Finais

A criação de obstáculos físicos à manutenção de

velocidades elevadas por parte dos veículos
automóveis sem que dessa forma se impeça a
circulação dos mesmos, designadas de técnicas de
Acalmia de Tráfego, são uma alternativa recente
para a minimização de problemas de segurança e
de qualificação urbanística. Estas medidas alteram
normalmente a geometria convencional das vias
quer horizontal (gincanas e estrangulamentos) quer
verticalmente (pré-avisos e lombas), podendo
coexistir em diversas combinações e devendo ser
integrados num desenho urbano imaginativo.

Assim, a maioria das zonas residenciais,

comerciais-centrais e vias de atravessamento de
povoações são os potenciais campos de aplicação
para este tipo de medidas dada a necessidade que
aí existe de compatibilizar as condições de
circulação entre os diversos modos de transporte
sempre no sentido de uma maior protecção aos
utilizadores mais vulneráveis, tais como os peões e
os ciclistas. São assim aplicáveis essencialmente a
distribuidoras locais e acessos locais e
condicionalmente a distribuidoras principais.

Figura 30 - Exemplo de uma via partilhada num centro urbano

(Ministry of Transport, 1992, Dinamarca)

A oportunidade para a implementação deste tipo de

medidas estará na consciencialização crescente
dos problemas ambientais e nos consequentes e
novos desejos de habitabilidade e qualidade de
vida e algumas intervenções recentes ao nível da
Gestão de Tráfego e de qualificação urbana têm
vindo a incluir soluções de Acalmia de Tráfego.

As técnicas de Acalmia de Tráfego poder-se-ão

assim integrar como uma solução no final da
cadeia de condicionantes que configuram a
mobilidade e a acessibilidade.
7 Bibliografia
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PRINZ, D. (1984), ‘Urbanismo I – Projecto Urbano,

Editorial Presença, Lisboa.
8 Anexos

Fichas de Projecto
9 Índice das Matérias 10 Índice de Figuras

FIGURA 1 – ACALMIA DE TRÁFEGO - UMA MUDANÇA DE

1 ENQUADRAMENTO .......................................... 1
ATITUDE .................................................................. 1
1.1 CARACTERIZAÇÃO .......................................... 1 FIGURA 2 - VIA PARTILHADA........................................... 1
1.2 A EVOLUÇÃO HISTÓRICA ................................. 2 FIGURA 3 - WOONERF ZONE ............................................ 2
1.3 ÂMBITO DE APLICAÇÃO E TIPOS DE MEDIDAS .. 3 FIGURA 4 - PLATAFORMA SOBRELEVADA ........................ 3
FIGURA 5 – ESTRANGULAMENTO A PARTIR DOS LADOS DA
2 DESCRIÇÃO DE TÉCNICAS DE ACALMIA VIA........................................................................... 5
DE TRÁFEGO.............................................................. 4 FIGURA 6 – GINCANA ...................................................... 5
2.1 ASPECTOS GERAIS DE IMPLEMENTAÇÃO .......... 4 FIGURA 7 – PRÉ-AVISOS (BANDAS CROMÁTICAS) ........... 6
2.2 ALTERAÇÕES NOS ALINHAMENTOS FIGURA 8 – LOMBA ASSOCIADA A UMA PASSAGEM DE
HORIZONTAIS .............................................................. 4 PEÕES....................................................................... 7
2.2.1 Aspectos gerais ....................................... 4 FIGURA 9 – LOMBA TRAPEZOIDAL (HUMP) ...................... 7
2.2.2 Estrangulamentos ................................... 5 FIGURA 10 – LOMBA ....................................................... 7
2.2.3 Gincanas................................................. 5 FIGURA 11 – PLATAFORMA SOBRELEVADA ..................... 8
2.3 ALTERAÇÕES DOS ALINHAMENTOS VERTICAIS 6 FIGURA 12 – ROTUNDA ................................................... 8
2.3.1 Aspectos gerais ....................................... 6 FIGURA 13 - MINI-ROTUNDA ........................................... 8
2.3.2 Pré-avisos ............................................... 6 FIGURA 14 – ‘PORTÃO’ – EXEMPLO 1 ............................. 9
2.3.3 Lombas ................................................... 7 FIGURA 15 - 'PORTÃO’ – EXEMPLO 2 .............................. 9
2.3.4 Plataformas sobrelevadas e vias ao FIGURA 16 – APLICAÇÃO DE TIPOS DIFERENCIADOS DE
mesmo nível do passeio .......................................... 7 PAVIMENTO............................................................ 10
2.4 MINI-ROTUNDAS E ROTUNDAS ........................ 8 FIGURA 17 – EXEMPLO DE ‘WOONERF ZONE’................ 12
2.5 OUTRAS ........................................................... 9 FIGURA 18 - SINAL UTILIZADO NA ENTRADA DAS ZONAS
2.5.1 Portões.................................................... 9 TIPO ‘WOONERF’ .................................................... 12
2.5.2 Sistemas Semaforizados de Controlo de FIGURA 19 – EXEMPLO DE ‘SILENT ROAD’..................... 13
Velocidade.............................................................. 9 FIGURA 20 - EXEMPLO DE ‘ENVIRONMENTAL ADAPTED
2.6 MEDIDAS FÍSICAS COMPLEMENTARES ............. 9 THROUGH ROAD’.................................................... 13
2.6.1 Medidas completares ao nível do desenho FIGURA 21 – VILA POUCA DE AGUIAR – ANULAÇÃO
9 ENTRE VIA E PASSEIOS NA ZONA CENTRAL ............. 16
2.6.2 Medidas complementares ao nível da FIGURA 22 – VILA POUCA DE AGUIAR – ANTES DA
gestão de tráfego .................................................. 10 REFORMULAÇÃO DA HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA ..... 17
FIGURA 23 - VILA POUCA DE AGUIAR - APÓS A
3 SOLUÇÕES GLOBAIS – TIPO ....................... 11 REFORMULAÇÃO HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA ........... 17
3.1 CRITÉRIOS E OBJECTIVOS .............................. 11 FIGURA 24 – VISEU – CRUZAMENTO SOBRELEVADO ..... 18
3.2 DESCRIÇÃO DE SOLUÇÕES GLOBAIS-TIPO ...... 12 FIGURA 25 – CAMPUS ‘POLO I’ DA UNIVERSIDADE DE
3.3 SÍNTESE ......................................................... 13 COIMBRA – ASPECTO DA INTERVENÇÃO NA RUA
LARGA ................................................................... 18
4 NOTAS PARA O PROCESSO DE FIGURA 26 - CAMPUS ‘POLO I’ DA UNIVERSIDADE DE
REGULAMENTAÇÃO E IMPLEMEN-TAÇÃO... 15 COIMBRA - ANTES DA REFORMULAÇÃO DAS
CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE..... 19
5 EXEMPLOS DE APLICAÇÃO EM FIGURA 27 - CAMPUS ‘POLO I’ DA UNIVERSIDADE DE
PORTUGAL ............................................................... 16 COIMBRA - APÓS A REFORMULAÇÃO DAS
5.1 INTRODUÇÃO ................................................. 16 CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE..... 19
5.2 EXEMPLOS ..................................................... 16 FIGURA 28 – MEALHADA – ALTERAÇÕES NA EN 1;
5.2.1 Vila Pouca de Aguiar ........................... 16 ROTUNDAS E ESTRANGULAMENTOS ...................... 19
5.2.2 Viseu ..................................................... 18 FIGURA 29 - CANTANHEDE – ALTERAÇÕES NO CENTRO
5.2.3 Campus ‘Polo I’ da Universidade de DAS POVOAÇÕES; PLATAFORMAS SOBRELEVADAS 19
Coimbra 18 FIGURA 30 - EXEMPLO DE UMA VIA PARTILHADA NUM
5.2.4 Outros ................................................... 19 CENTRO URBANO ................................................... 20

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................. 20

7 BIBLIOGRAFIA ................................................ 21

8 ANEXOS ............................................................. 22

9 ÍNDICE DAS MATÉRIAS ................................ 23

10 ÍNDICE DE FIGURAS .................................. 23