O que você precisa saber para

regularizar uma troca de motor no

Detran
Talvez você não saiba, mas o Brasil é um dos países mais seguros do mundo quando se
trata de controle de peças automobilísticas roubadas. O sucateamento de um automóvel é um
processo oficial, registrado nos departamentos de trânsito e previsto pela legislação brasileira.
Seu desmanche e aproveitamento de peças também é regulamentado, e exige o registro da
atividade e dos componentes a serem aproveitados junto ao departamento de trânsito,
vinculando-os ao código do chassi do carro do qual foram retirados — um grande desestímulo
aos amigos do alheio.
Por essa razão, um swap de motor também deve ser registrado no Detran, uma vez que
os motores são vinculados ao chassi do veículo desde 1991 (com cadastro obrigatório dos
modelos mais antigos a partir de 1998). Você até consegue usar um motor não-cadastrado,
porém não conseguirá transferir a propriedade do carro sem cadastrá-lo. Além disso, se
conseguir a proeza de ser flagrado usando um motor registrado em outro carro, você pode ser
multado por alterar as características originais do veículo — e se o motor for de um carro com
registro de furto, o negócio se torna um crime de receptação e a falta de cadastro será ainda pior.

Apesar de você poder comprar qualquer motor — novo ou usado —, nem toda troca de
motor é autorizada pelos departamentos de trânsito. Não é possível, por exemplo, trocar um
motor a gasolina por um a diesel em um carro de passeio. Você só pode fazer isso em veículos
com capacidade de carga original igual ou superior a 1.000 kg, ou veículos com tração 4×4 com
relação reduzida — a mesma restrição para veículos novos a diesel.

Depois, há um outro problema que é a cara da burocracia brasileira: a interpretação livre

dos textos regulatórios. Veja: a resolução nº 292 do Contran, que regulamenta as modificações
feitas nos automóveis, permite o aumento de potência em até 10% em relação à original. Isso,
em tese, inviabilizaria qualquer swap, uma vez que os swaps servem para um aumento
significativo de potência, e não apenas 10%.

Ao mesmo tempo, não existe limite de potência quando se fala em troca de motor. Não
há uma disposição legal sobre as características do motor a ser instalado — não existe uma
regra sobra a modificação da cilindrada, do número de cilindros, do peso, potência ou qualquer
característica do motor exceto quanto ao tipo de ignição (centelha/gasolina ou
compressão/diesel).

Contudo, a interpretação de alguns departamentos de trânsito é de que a troca de motor

se encaixa no quesito “alteração de potência”. Até pouco tempo atrás, o estado do Rio Grande
do Sul seguia esta interpretação da lei, citando aqui um exemplo. Outros estados consideram
que a troca de motor não é regida por esta regra da alteração de potência por ser uma troca de
componente com característica original, cuja potência não é necessariamente declarada. Apesar
de potência do motor constar em notas fiscais de motores novos, a declaração de venda de
motores usados não exige uma aferição técnica da potência do motor em questão. É por isso que
é possível — e até comum — legalizar motores de seis cilindros em um Opala originalmente
equipado com quatro cilindros.
 Fuscabaru: dependendo do estado em que você mora, ele é proibido

Como escolher um motor é algo que falamos há alguns dias (clique na matéria abaixo
para ler, caso ainda não tenha feito isso). O que não falamos ainda é que você precisa comprar
um motor que tenha a numeração liberada, ou seja, que não esteja vinculada a nenhum chassi,
ou que esteja vinculado a um chassi baixado. Caso contrário, você não poderá vincular o motor
ao código de chassi do seu carro, e não irá legalizar a troca.

Por isso, é importante consultar o número do motor antes de realizar a aquisição — e

aqui falo “aquisição” porque o motor não precisa ser necessariamente comprado para poder ser
legalizado. É possível, por exemplo, adquirir um motor por doação ou permuta. Mesmo neste
caso, o motor precisa ter sua numeração liberada para ser vinculado a um chassi. Só há duas
formas de liberar um número de motor: por sua substituição por outro motor no veículo ao qual
estava vinculado, ou pela baixa do veículo ao qual estava vinculado.
Comprado ou doado, o motor precisará de um documento que comprove a transferência
de propriedade. No caso dos motores comprados de desmanches ou concessionárias, você deve
ter a Nota Fiscal na qual irá constar o número e características do motor. No caso de doação ou
compra de pessoa física, é preciso que o antigo proprietário faça uma declaração de
transferência de propriedade, na qual devem constar o número do motor, que deverá ser
registrada em cartório.

O documento é requisito para solicitar o registro do novo motor no carro. Sem ele você sequer
irá conseguir iniciar o processo de regularização.

Com o motor e documentação em mãos, não instale o motor. Antes disso vá ao Detran local e
solicite a autorização prévia para a modificação. Obviamente ela não é gratuita, mas o preço
varia de acordo com o estado em que você mora — você deve solicitar autorização prévia para
modificação de veículo. Para fazer essa solicitação você precisará dos seguintes documentos:

 Certificado de Registro de Veículo – CRV

 Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo – CRLV
 Vistoria e decalque do chassi e motor para confirmação dos dados
 Documento de identificação pessoal com foto (RG, CNH, carteira profissional
etc.)
 CPF do proprietário do carro
 Se você aparecer no Detran com as alterações já feitas e não-regularizadas, ganhará de
presente uma multa por alterar as características originais do veículo, pois o número do
motor estará diferente daquele registrado no sistema.

Com a autorização prévia você pode, enfim, instalar o novo motor em seu carro. Se
fizer isso em oficina, peça a nota fiscal de serviço, pois ela será exigida no próximo passo. Se
fizer isso por conta própria ou com a ajuda de amigos, basta redigir uma declaração assinada
com firma reconhecida. Com o motor no lugar e funcionando, é hora de registrar a alteração.

Você tem 30 dias para iniciar um processo de alteração de características do veículo —

caso contrário, a autorização expira e você precisa solicitar outra. Você deve levar o carro a uma
oficina credenciada pelo Inmetro e homologada pelo Denatran, onde serão realizados testes e
inspeções.

Apesar de “testes e inspeções” parecer algo sofisticado e complexo, o negócio é

simples. A oficina irá dar a partira no motor, fazer o carro andar para a frente e para trás e nada
muito além disso. A potência não é medida de forma alguma — daí a inconsistência da
interpretação de alguns departamentos de trânsito.

Se o carro for aprovado, a oficina emitirá o Certificado de Segurança Veicular, o

principal documento para a regularização da troca do motor. Com ele em mãos, basta voltar ao
Detran para registrar a alteração. Para isso, você precisará dos seguintes documentos:

 Certificado de Registro de Veículo – CRV

 Fotocópia autenticada do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo –
CRLV
 Vistoria e decalque do chassi e motor para confirmação dos dados
 Comprovante de residência
 Nota Fiscal do motor ou declaração que comprove sua origem, com firma
reconhecida
 Nota Fiscal do serviço de instalação ou declaração com firma reconhecida
 Cópia da autorização prévia para alteração de características (ou a guia de
pagamento da multa, caso você não tenha seguido nossa recomendação)
 Certificado de Segurança Veicular
Como escolher e avaliar um motor
para swap?
Continuando a conversa da semana passada, sobre as coisas que você deve ficar atento
ao planejar um swap qualquer no carro, é um lugar-comum deste assunto imaginar que motores
do mesmo fabricante do carro são sempre compatíveis, ou que configurações de maior
deslocamento de um determinado modelo de motor são “plug ‘n’ play” — você tira o velho,
coloca o novo e já pode curtir o novo motor.

Infelizmente, nunca é assim. O Gol GTI 16v e sua bolha no capô estão aí, há mais de 25
anos, provando que até mesmo a fabricante pode ter de improvisar para colocar um motor maior
em um carro que, originalmente, não era equipado com ele. No caso do Gol GTI, a explicação
oficial era que a capa da polia do comando de válvulas acaba alta demais no motor 2.0
importado, e ela acabaria tocando o capô. Para resolver o problema, fizeram a bolha, que tem
algo de Dan Gurney e Rudolf Uhlenhaut, e libera espaço para o alojamento da capa e ainda dá
um ar mais agressivo e esportivo à dianteira do bolinha.

Infelizmente, fazer uma bolha no capô não é uma tarefa muito fácil quando você só quer
fazer um swap de motor e não tem designers e uma estamparia de chapas à sua disposição.

Mas esta é só uma parte da conversa. A outra entra a seguir, quando você já definiu o
motor e está procurando uma unidade usada para começar o projeto. Sim, um motor usado, mas
não vou me alongar aqui, porque faz mais sentido falar sobre isso mais adiante.

A escolha do motor
A primeira coisa que você precisa levar em consideração antes de pensar em instalar um
determinado motor no seu carro é se ele cabe no cofre. Parece óbvio, mas não é algo simples
como medir altura, largura e comprimento e comparar com o original. Dependendo da
configuração do motor ele pode ter dimensões próximas, mas uma posição peculiar no cofre. O
Ford Duratec, por exemplo, fica pouca coisa mais avançada no cofre se comparado com o Zetec
Rocam, o que pode atrapalhar as coisas num Fiesta Mk3.
 Nos carros com motor transversal, o ponto crítico do swap é o espaço entre as torres da
suspensão, mas normalmente ao manter o número de cilindros do motor original — ou diminuir,
como no caso de um V6 no lugar de um quatro-em-linha — o negócio cabe. Nos carros com
motor longitudinal os swaps são mais fáceis, mas se você usar um motor mais longo, pode
acabar matando o espaço para o radiador/ventilador. Acontece nos Chepala, por exemplo, que
exigem o reposicionamento do radiador e modificação dos suportes do motor para fazer o velho
seis-em-linha caber no cofre do Chevette.
Falando no Chepala, outra coisa que você precisa prestar atenção: o sentido do fluxo do
cabeçote. Nos layouts transversais isso não é problema, porque normalmente o coletor de escape
fica na parte de trás do motor por uma questão lógica. No caso dos motores longitudinais o
negócio pode complicar: como os dois lados têm acesso à parte posterior do cofre, a disposição
da bateria, servo-freio, reservatórios e o caminho do escape do cofre à traseira são determinados
pelo projeto do motor (e vice-versa). O Chevette, por exemplo, tem a admissão no lado do
motorista e o escape no lado do passageiro. No caso do Família II, uma das opções para o
Chevette, o fluxo é ao contrário: o escape fica no lado do motorista e a admissão no lado do
passageiro, mas o caminho para o escape até a traseira continua no lado do passageiro, então é
preciso passar a saída do escape por baixo do motor. Se o carro tiver espaço suficiente sob o
conjunto de motor/transmissão, tudo bem — apesar da temperatura elevada por ali. Caso
contrário, você vai ter que se virar para adaptar a passagem do escape para a traseira.

Você também precisa descobrir se o câmbio original do carro é compatível com o motor
que você pretende usar. E aqui não me refiro apenas à denominação do câmbio, mas ao padrão
de furação e posição do motor de partida e demais agregados em relação à carcaça da
transmissão. Normalmente em famílias de motores de uma mesma geração, as transmissões são
intercambiáveis por uma questão de redução de custos, mas não é raro haver uma verdadeira
salada de caixas diferentes. Usando o exemplo da Ford novamente, as duas transmissões
manuais usadas nos últimos 20 anos pela fabricante no Brasil têm dois padrões diferentes de
furação, o que resulta em quatro caixas diferentes, na prática, então você precisa pesquisar qual
transmissão deve ser usada com o motor que você pretende instalar.

A avaliação do motor
Comprar um motor novo nem sempre é uma opção. Na verdade, na maioria dos casos,
os swaps de motor são feitos com motores usados, retirados de sucatas. Em muitos casos uma
revisão básica é suficiente para a remontagem do motor, em outros, você precisará de uma
retífica ou reparos mais extensos. Infelizmente, não há como saber o que um motor vai precisar
antes de tê-lo na bancada, sem o cárter e sem o cabeçote para verificar como as coisas estão lá
dentro. Mas você também não precisa comprar o motor às cegas. Há uma série de verificações
que você pode fazer (deve, na verdade) na hora de avaliar um motor usado que não pode ser
ligado. Você só precisa de umas ferramentas básicas e saber o que olhar.

Primeiro, desconfie de motores limpos demais. Motores usados são sujos e a limpeza
pode indicar que ele foi aberto. O que foi feito com ele aberto? Só os deuses da velocidade é
que sabem com alguma certeza. Não dê muita bola para um motor um pouco sujo — a sujeira
conta a história do motor. Por exemplo: os dutos do escape no cabeçote precisam ter apenas
fuligem. Se o carro estiver sem o coletor, coloque os dedos nos dutos e repare se, junto da
fuligem, há a presença de óleo. O escape deve estar seco; a presença de óleo é um mau sinal, e
indica que há algum problema com a vedação/raspagem do cilindro — e que você terá de
resolvê-lo antes de instalar no carro.
 Você também precisa verificar se o motor gira e se comprime. Gire o virabrequim pela
polia: coloque a chave no parafuso e gire no sentido horário. Você tem de dar duas voltas,
porque quer sentir a compressão em todos os cilindros. O movimento fica mais pesado durante a
compressão porque as válvulas estão fechadas.

Depois retire as velas e observe se a rosca está danificada. Com as velas nas mãos
verifique a coloração do eletrodo central e do eletrodo massa. Eles devem entre o branco e o
marrom claro e não devem ter depósitos acumulados. Ainda no cabeçote, abra a tampa de óleo
e, com uma lanterna, verifique se há borras por ali.

Faça uma inspeção atenta no bloco, procurando por fissuras. O mesmo vale para o cárter, se
estiver vazio. Aliás, é importante que ele esteja cheio, porque o lubrificante te ajuda a encontrar
vazamentos, trincas e fissuras e também a descobrir desgaste anormal do motor.
Como? Remova o filtro de óleo e despeje seu conteúdo em um recipiente no qual você possa
verificar a presença de resíduos. A lanterna ajuda novamente aqui: aponte o foco de luz para o
lubrificante para observar se há limalhas misturadas ao lubrificante. Se houver limalhas, você já
sabe: o motor não está legal.
Somente com isso você já elimina a maior parte do risco de comprar um motor fechado usado
de um desconhecido. Não dá para maquiar estes elementos.

E se o motor estiver limpo e fechado?

Aí você pede garantia de funcionamento documentada. Ou negocia um bom desconto,
porque um motor limpo e fechado indica que o vendedor já o deixou pronto para usar, ou indica
que o motor é novo, ou indica que o vendedor está escondendo algo. Todo mundo sabe que
motores usados são sujos, então ninguém espera que eles estejam reluzentes esperando sua
avaliação. Se o motor estiver limpo, não for novo e o vendedor não garantir o funcionamento,
agradeça a atenção e procure outro motor.