01 Correias Avançado

E FICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL
CORREIAS TRANSPORTADORAS
Eng. Fábio José Horta Nogueira
Correias transportadoras
I
Eng. Fábio José Horta Nogueira EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

ELETROBRÁS – Centrais Elétricas Brasileiras S.A.
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II
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL
Trabalho elaborado no âmbito do PROCEL INDÚSTRIA
Correias Transportadoras – Rio de Janeiro, dezembro/2004
1. Fábio José Horta Nogueira
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS – é proibida a reprodução total ou parcial

de qualquer forma ou por qualquer meio. A violação dos direitos de autor (Lei nº
9.610/98) é crime estabelecido pelo artigo 184 do Código Penal.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 1
1.1 Generalidades 1
1.2 Histórico das máquinas de transporte 2
1.3 Classificação das máquinas de transporte 5
1.4 Vantagens das correias transportadoras 8
1.4.1 Transportam os mais diversos materiais 8
1.4.2 Se adaptam a qualquer terreno 9
1.4.3 Vantagens ambientais 9
1.5 Exemplos de aplicações de correias transportadoras 9
2 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS TRANSPORTADOS
15
2.1 Tamanho
2.2 Peso Bruto e Peso Específico 15
2.3 Ângulo de repouso estático e dinâmico 16
2.4 Mobilidade do material 17
2.5 Velocidade de transporte 18
2.6 Comportamento do material em movimento 20 III
20
3 ARRANJOS TÍPICOS DOS TRANSPORTADORES

23
3.1 Arranjos Construtivos
3.2 Modos de carga e descarga 23
29
4 PRINCIPAIS COMPONENTES DE UMA CORREIA TRANSPORTADORA
4.1 Apresentação
27
4.2 Dispositivos de carregamento
4.3 Abas de proteção lateral 27
4.4 Correias 28
4.5 Roletes de apoio 31
4.6 Dispositivos de descarga 32
4.7 Acessórios de limpeza 34
4.8 Polias ou tambores 37
4.9 Acionamento 40
4.10 Esticadores 42
4.11 Roletes de retorno 44
4.12 Roletes da região do carregamento 47
4.13 Polia de retorno 49
4.14 Estrutura do transportador 49
49
49
5 DIMENSIONAMENTO DAS CORREIAS TRANSPORTADORAS
5.1 Introdução
51
5.2 Capacidade dos transportadores
5.3 Cálculo do esforço máximo admissível sobre a correia 51
5.4 Determinação das resistências ao movimento 51

5.4.1 Resistências distribuídas nos roletes 57
5.4.2 Resistências distribuídas em trechos curvos 58
5.4.3 Resistências distribuídas em trechos inclinados 59
5.4.4 Resistência concentrada em polias ou tambores 61
IV 5.4.5
5.4.6
Resistência concentrada nos pontos de descarga
Resistência concentrada para a aceleração da carga
61
62
5.4.7 Resistência concentrada nos dispositivos de limpeza 63
5.4.8 Resistência concentrada nos dispositivos de limpeza 63
5.4.8 Sumário das resistências ao movimento 64

65
5.5 Relações entre as forças nas polias 66
5.6 Tração mínima nas correias
5.7 Potência de acionamento dos transportadores 67
5.7.1 Exemplo de dimensionamento 71
5.8 Potência de acionamento pelo método gráfico 72
5.8.1 Exemplo de dimensionamento pelo método gráfico 73
78
80
6 DESEMPENHO ENERGÉTICO DAS CORREIAS TRANSPORTADORAS 83
6.1 Generalidades 83
6.2 Melhorias no desempenho energético das correias transportadoras 83
6.2.1 Substituição do redutor 83
6.2.2 Melhoria no sistema de limpeza da correia 84
6.2.3 Reprojetar a calha de carregamento 84
6.2.4 Alteração no método de descarregamento 84
6.2.5 Estado dos rolamentos 85
6.2.6 Ocupação da seção da correia transportadora 85
87
7 O TRABALHO EM CAMPO
89
8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
V

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL Correias transportadoras
VI
1 INTRODUÇÃO
1.1 Generalidades
As máquinas e equipamentos de transporte são utilizados para

mover as mais diversas cargas no interior de fábricas, entre dois
departamentos, carregando ou descarregando de armazéns, para locais
de construção etc..
Bem diferente do transporte de longa distância, isto é, rodovias,

ferrovias, náutico ou hidroviário; que carrega mercadorias entre locais
separados por distâncias consideráveis, as máquinas de transporte
movem as cargas por distâncias relativamente curtas. Na prática, essas
distâncias são usualmente limitadas a dezenas ou centenas de metros
e só ocasionalmente atingem milhares de metros, assegurando uma
constante transferência de carga entre dois ou mais pontos ligados por
uma atividade comum de produção.
Os processos de transporte dessa espécie não se limitam apenas

a mover materiais de um lugar para outro, mas incluem também
operações de carga e descarga, isto é, entrega do material às máquinas 1
portadoras de carga, descarregando-as em locais predeterminados,
alojando as mercadorias em armazéns e movendo-as aos

equipamentos de processo.
Uma linha de produção atual está fadada ao insucesso se não

assegurarmos um funcionamento impecável dos processos de
transporte de matérias-primas, produtos semi-acabados e da produção
terminada, em todas as fases da fabricação e do armazenamento.
Sem a aplicação de complexas máquinas e equipamentos seria

inconcebível a execução manual dos trabalhos de carga e descarga
que a indústria moderna necessita. Além disso, não seria possível a
substituição do pesado trabalho humano.
1.2 Histórico das máquinas de transporte
Os atuais equipamentos e máquinas de transporte de alta

produtividade, que trabalham em elevadas velocidades e que
possuem grande capacidade de carga apareceram como resultado
do aperfeiçoamento gradual das máquinas no curso de um longo
período de tempo.
Na remota antiguidade executavam-se trabalhos de construção

que envolvia a elevação e o deslocamento de grandes cargas. As
pirâmides do Egito exigiram a movimentação de blocos de pedra de
aproximadamente noventa toneladas de peso. E Quéops foi construída
no ano 2200 AC. Um problema técnico extremamente complicado foi a
colocação do obelisco de Heliópolis na posição vertical, uma vez que o
monumento tinha trezentas e sessenta toneladas de peso.
Os primeiros meios de mecanização foram as alavancas, os planos

inclinados e os roletes. No entanto, a realização de grandes trabalhos de
construção com esses equipamentos exigia uma enorme quantidade de
pessoas. Assim, na construção de Quéops, que durou cerca de vinte anos,
2 estiveram ocupados permanentemente algo próximo de cem mil pessoas.
Os elevadores de alavanca, protótipos dos modernos guindastes giratórios,

eram usados na China e na Índia para transporte de água em sistemas de

irrigação 2000 anos AC. As polias surgiram aproximadamente 700 anos AC e
200 anos AC apareceram os cabrestantes com transmissão por engrenagens e
rosca sem fim com acionamento manual.
O início das navegações, o desenvolvimento do comércio, da indústria

da mineração e metalúrgica, nos séculos XI e XII, contribuiu para o
aperfeiçoamento das máquinas de elevação e transporte, ampliando sua esfera
de aplicação. Surgiam os primeiros protótipos dos guindastes atuais, movidos
por meio de rodas d’água. Esses mecanismos eram construídos totalmente em
madeira, sendo o ferro usado apenas para alguns eixos e ganchos.
Em 1698, surgiu o primeiro equipamento usando vapor como elemento
motriz, uma invenção de Thomas Savery, em Devon, Inglaterra. Sua
Miner’s Friend usava vapor para bombear água do subsolo das minas
de carvão para superfície. O vapor introduzido em uma câmara de
metal era condensado por meio de água fria. Com o vácuo resultante
aspirava-se a água que se desejava bombear para o interior dessa
câmara. A água era então expulsa com a injeção de mais vapor, e o
processo se repetia. Tudo feito manualmente por meio de válvulas, mas
um grande progresso para a época.
A primeira verdadeira máquina a vapor foi inventada por volta de

1712 por outro inglês, Thomas Newcomen. A Atmospheric Engine
operava com vapor de baixa pressão, que era usado para deslocar um
pistão no interior de um cilindro. O próximo passo era condensar
o vapor usando água fria. O vácuo criado fazia com que o pistão
retornasse. A esse pistão foi conectado uma haste e um mecanismo
de biela, transformando o movimento alternativo em rotativo. Como
sua máquina só entregava potência em meio ciclo, a eficiência era da
ordem de 1% e só tinha aplicação para bombeamento.
Durante o ano de 1790 o americano Oliver Evans obtém a patente de

um novo moinho de farinha de trigo movido por energia hidráulica.
3
Os grãos eram conduzidos automaticamente através de vários
processos por uma série de elevadores e cintas transportadoras. Isso

foi fundamental para o desenvolvimento dos processos industriais,
e hoje, considera-se Evans como um dos precursores das atuais
máquinas de transporte.
A aplicação da máquina a vapor difundiu-se depois dos diversos

aperfeiçoamentos introduzidos por Scott James Watt, entre 1760
e 1770. A separação do condensador possibilitou o incremento da
eficiência da máquina de Newcomen, pois mantinha-se o interior do
cilindro sempre a altas temperaturas. Depois, foi introduzido cilindro
de dupla ação. A eficiência aumentou enormemente, chegou a 3%.
No final do século XVII, as máquinas a vapor construídas por Watt
e seu sócio Matthew Boulton estavam movendo fábricas, moinhos e
locomotivas na Europa e na América. Em 1860 surgiram as primeiras
gruas movidas a vapor.
Paralelamente, também avançava-se na área da eletricidade. No ano de 1882

omas Edison inaugura uma central termoelétrica operando em corrente
contínua, para atender a demanda de iluminação pública de um bairro de
New York. Dois anos depois, em 1884, Frank Sprague desenvolve um motor
de corrente contínua com eficiência razoável. Após três anos, em 1887, já
eram usados como elementos de tração em bondes na cidade de Richmond.
Imediatamente depois, Nikola Tesla, húngaro que imigrou para a América,

cria com sucesso o primeiro motor de indução. Isso gerou uma acirrada
disputa técnica entre Tesla e Edison: a guerra entre a corrente contínua e a
alternada. Não se achava sensato a corrente elétrica ir e voltar no mesmo fio.

Vinte anos mais tarde, os equipamentos e máquinas de transporte já eram
movidos por meio de motores elétricos, e, em sua grande maioria, usando
corrente alternada.
4 A sistematização na construção de máquinas de transporte teve seu início

em 1872, na Rússia, com a obra “Curso de Máquinas de Transporte”, do
professor Ivanov Vishnegradski e dez anos mais tarde, em 1882, com as
publicações de Marthus Petrov.
A Civilização Industrial estava no seu início. Havia de tudo para se inventar

e aperfeiçoar. O desenvolvimento foi exponencial. As pessoas pediam novos
produtos e a indústria respondia com produção seriada, especialização por
setores, normalização etc..
O desenvolvimento de novos materiais, técnicas de cálculo e de fabricação

possibilitaram novos impulsos. Hoje existem imensos equipamentos de
transporte, automatizados, de elevadíssima produtividade, mas cujo objetivo é
o mesmo daqueles do Egito Antigo: tirar de um lugar e levar para um outro.
1.3 Classificação das máquinas de transporte
Em virtude da grande variedade de equipamentos e máquinas de

transporte existentes, princípios diferentes de operação, sentidos,
direções e características do material a ser transportado é difícil uma
perfeita e completa classificação.
Uma das formas de classificação que já foi comentada é o transporte

de longa e de curta distância. Uma outra forma seria o enquadramento
em transporte interno ou externo, dentro ou fora da indústria ou
do departamento. As instalações externas de transporte entregam à
unidade fabril matéria prima, artigos semi-acabados, combustíveis,
materiais auxiliares e retiram os produtos acabados e refugos. Já as
instalações internas transportam e distribuem as cargas que entram na
empresa às unidades de processo.
Outra maneira de classificação é feita em função do princípio de
operação, que é uma das suas características mais distintas, ou seja:
» de ação contínua – são as máquinas de transporte, ou

transportadores propriamente ditos; agrupam vários tipos de correias 5
transportadoras, sistemas de transporte hidráulicos, pneumáticos e
equipamentos de transferência;

» de ação intermitente – grupo das máquinas de elevação e de
superfície, que podem incluir carros, vagões etc..
Os equipamentos de transferência, embora não sejam meios

independentes de transporte, são projetados para operar em conjunto
com as máquinas de transporte e formam um grupo especial, sendo os
principais: calhas de escoamento, de transferência, silos, alimentadores,
balanças, dosadores etc..
A operação cíclica é característica das máquinas de ação intermitente,

que liberam a carga em lotes correspondentes à capacidade de
transporte de seus componentes. Geralmente essas máquinas operam
carregadas em um sentido e retornam vazias, devendo parar para carga
e descarga de materiais.
Já as máquinas de ação contínua têm como característica específica o

fato de seus elementos receberem a carga, e transportá-la de maneira
praticamente contínua, ou em sucessivas e pequenas porções ao longo
de um caminho precisamente definido. Cargas unitárias também
podem ser transportadas, geralmente ocorrendo as operações de carga
e descarga com o sistema em movimento.
As máquinas de transporte também podem ser divididas segundo as

características do material que é transportado: cargas unitárias ou a
granel. As máquinas de elevação destinam-se principalmente às cargas
unitárias, ou seja, o material constitui uma unidade a ser transportada

ou é agrupado em embalagens de modo a constituir unidade de
carga. Diferem grandemente em forma e peso, como por exemplo:
sacos, tambores, partes de equipamentos, máquinas completas ou em
elementos de estruturas metálicas, panelas de fundição etc.. Para as
6 cargas a granel utilizam-se mais os transportadores enquanto que as

instalações de superfície atendem aos dois tipos de cargas.
A figura 1.1 apresenta os principais grupos de máquinas de

elevação e transporte.
guindastes
Máquinas talhas
de Elevação pontes rolantes
elevadores
contínuos
MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E Equipamentos de de transferência
TRANSPORTE Transporte auxiliares
pneumáticos
hidráulicos
carros sem trilhos

Equipamentos de Superfície vagonetas
e Elevados aparelhos de manobra
raspadores
Figura 1.1 – Principais Grupos de
arrastadores Máquinas de Elevação e Transporte.
Devido às máquinas de ação contínua serem, normalmente, usadas

para transporte de apenas um tipo definido de carga e em um trajeto
fixo, elas são consideravelmente mais fáceis de serem automatizadas;
7
são sistemas de grande confiabilidade e se destacam por sua elevada
produtividade e baixo custo operacional.

As correias transportadoras são os equipamentos mais difundidos
dentre as máquinas de ação contínua. Estas últimas apresentam
inúmeras vantagens para o transporte de materiais a granel, que
representa uma grande parcela dos materiais a serem transportados.
Isso justifica o fato de as correias transportadoras serem objeto de
um estudo mais detalhado.
1.4 Vantagens das correias transportadoras
As correias transportadoras têm uma posição dominante no transporte

de materiais a granel devido às inerentes vantagens que possuem, tais
como: baixo custo operacional, segurança, vida útil longa, versatilidade
e praticamente uma faixa ilimitada de capacidade de carga. Além
disso, podem ser projetadas para integrar inúmeros processos,
garantindo o fluxo contínuo de materiais entre duas operações
sucessivas. Recentemente, as exigências ambientais tornaram a seleção
das correias transportadoras ainda mais vantajosa em relação aos
outros meios de transporte.
Pouca mão-de-obra na operação e pequeno consumo de energia

são parâmetros que se destacam quando comparamos as correias
transportadoras com outros equipamentos. Atualmente o significativo
aumento desses custos de operação tem colocado as correias

transportadoras em posição mais favorável, quando, até poucos anos
antes, esses custos não eram tão representativos.
O aumento da resistência mecânica e intercambiabilidade dos

8 componentes, a disponibilidade de novos materiais para as correias
e o uso de sofisticados sistemas de tração e controle tornam a opção
ainda mais atrativa.
Seguem alguns exemplos dessa versatilidade:
1.4.1 Transportam os mais diversos materiais
O tamanho do material que pode ser transportado é limitado apenas

pela largura da correia. A granulometria pode situar-se entre as mais
finas poeiras químicas até grandes pedaços de minério. Materiais
delicados e friáveis podem ser transportados com mínima degradação.
Como o material das correias é altamente resistente a corrosão e
abrasão, os custos de manutenção são comparativamente baixos
quando se trabalha com materiais extremamente corrosivos ou
abrasivos como alumina ou sinter de minério de ferro.
Materiais que causariam entupimento em tubos são transportados com

sucesso por meio de correias. Produtos quentes tais como escória de
fornos siderúrgicos ou carvão incandescente também não oferecem
problemas, basta que o material da correia seja compatível.
1.4.2 Se adaptam a qualquer terreno
As correias transportadoras podem vencer desníveis de até 35%, sem

a necessidade de construção de estradas. Isso pode ser comparado
ao limite de 12% para os caminhões. As correias transportadoras
proporcionam um fluxo contínuo de materiais, podem passar por
cima de estradas de ferro, áreas congestionadas, engarrafamentos,
transpor rios etc.. As seções de um transportador podem ser flexíveis e
o comprimento pode ser estendido quando necessário.
1.4.3 Vantagens ambientais
Os transportadores de correias são mais aceitáveis que os outros meios

de transporte de granéis. Podem ser enclausurados em pequenos
9
túneis, desse modo evitam a poluição do ar e operam silenciosamente.
Durante os trabalhos de carga e descarga a poeira formada pode ser

contida usando-se dutos de transferência ou então coletadas por
sistemas de aspiradores e filtros. Finalmente, os transportadores de
correias podem ser desenhados para se integrar com a paisagem local.
1.5 Exemplos de aplicações de correias

transportadoras
As figuras 1.2 a 1.18 apresentam alguns exemplos de uso e aplicações

de correias transportadoras:
Figura 1.3 – Transportador regenerativo de carvão
mineral vencendo uma rampa de 35%.
Figura 1.2 – Correia com 1400 mm de
10 largura transportando minério.

Figura 1.4 – Transportador com correia

de 2500 mm em porto de carga de
carvão mineral.
Figura 1.5 – Correia transportadora para

cimento, observa-se a cobertura pré-
moldada.
Figura 1.6 – Transportador transpondo um
rio, a estrutura é suportada por meio de
cabos de aço.
Figura 1.7 – Estações múltiplas de

carregamento de pedra britada.
11

Figura 1.8 – Carregador montado
sobre trilhos, que pode atender todo o
transportador.
Figura 1.9 – Descarregador móvel

autopropelido.
Figura 1.10 – Estações múltiplas de carga
em mina a céu aberto.
Figura 1.11 – Pátio de minério de ferro,

carregador de minério combinado com
esteiras.
12
Figura 1.13 – Transportador descarregando

sinter de minério, 10.000 t/h.
Figura 1.12 – Barcaças sendo carregadas

com sinter de minério.
Figura 1.14 – Múltiplos desviadores em
“V” descarregando areia em correia
plana.
13
Figura 1.15 – Transportador sustentado
por uma estrutura de concreto.

Figura 1.16 – Sistema de transporte de
bauxita em terreno íngreme, 1.300 t/h.
Figura 1.17 – Perfil do transportador
mostrado na figura 1.16, os pontos
destacados são as estações motrizes.
Por esse motivo é que a classificação de
curta e longa distância é subjetiva.
14
Figura 1.18 – Transportador de correias

de baixa inclinação, 4,0 km, 8.000 t/h.
2 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS
TRANSPORTADOS
Para que o projeto de um transportador de correias tenha sucesso é
imprescindível que se faça uma precisa verificação das características
do material que se deseja transportar. As características mais
importantes são definidas a seguir:
2.1 Tamanho
A separação por meio de peneiras

normalizadas dá a distribuição
quantitativa das partículas de uma
carga a granel, de acordo com sua
granulometria. A maior dimensão linear
de uma partícula, ou de um torrão,
a medida da diagonal “a”, conforme
apresentado na figura 2.1, determina os
parâmetros de um transportador e dos
equipamentos auxiliares. 15
Em função da uniformidade do tamanho

das partículas, na composição do
material a granel, este pode ser dividido Figura 2.1 – Tamanho da partícula.
entre duas categorias: materiais classificados ou então materiais

não classificados. Quando aMAX <= 2,5 . aMIN, o material pode ser
considerado classificado, em caso contrário, o material é dito não
classificado. Os materiais a granel também se caracterizam pelo
tamanho médio da partícula, a’ , definido por:
a’ = ( a MAX + a MIN ) / 2 (2.1)

onde:
a’ = tamanho médio [mm];
a MAX = tamanho máximo [mm];
a MIN = tamanho mínimo [mm].
A tabela 2.1 apresenta os grupos de classificação de materiais a granel

em função do tamanho médio.
Tabela 2.1 - Grupos de classificação de materiais a granel pelo tamanho médio.
Grupo Tamanho Médio a’ ( mm )
Grande > 160

Médio 160 a 60
Pequeno 60 a 10
Granular 10 a 0,5
Pó < 0,5
16
2.2 Peso Bruto e Peso Específico
Nos materiais granulares ou em pó, são usados dispositivos padronizados

para a medida do peso bruto, sendo que, quanto maior a granulometria
maior deverá ser a capacidade do recipiente. Após se encher esse
recipiente, retira-se o excesso com um anel nivelador e procede-se a
pesagem, conforme mostrado na figura 2.2. O peso específico será função
do volume ocupado. Pode-se ter ainda o peso específico aparente, isto
é, do material livre, apenas colocado no recipiente, ou então do material
compactado, submetido a uma compressão ou vibração.
Geralmente o peso específico compactado, γ COMP , é 1,05 a 1,52

vezes maior que o peso específico
aparente, γAPAR . O peso específico é
um dos parâmetros mais importantes
para a determinação da capacidade dos
transportadores, pressão nas paredes dos
silos , no fundo das calhas etc..
A tabela 2.2 apresenta a classificação

dos materiais a granel, baseado no peso
específico aparente.
Tabela 2.2 - Grupos de classificação de materiais a granel pelo

peso específico aparente.
Grupo γ APAR ( t / m3 ) Exemplos de materiais Figura 2.2 – Medida do Peso Bruto.
Leve < 0,60 Serragem, turfa, coque
Médio 0,60 a 1,10 Carvão, escória
Pesado 1,10 a 2,10 Areia seca, cascalho, brita
Muito Pesado > 2,00 Minério de ferro
17
O peso específico é definido como sendo o peso das partículas secas, a
temperaturas de 100 a 150 °C, dividido pelo volume de água deslocado.

2.3 Ângulo de repouso estático e dinâmico
Quando o material é colocado livremente sobre uma superfície plana,

horizontal, forma-se um cone, com determinada inclinação de talude.
O ângulo α é chamado de ângulo de repouso e depende da mobilidade
das partículas entre si: quanto maior a mobilidade menor é o ângulo
formado. Esse depende também do grau de umidade do material.
Quando não há movimento tem-se o ângulo de repouso estático, αE.
Quando o material a granel é submetido a movimentos em uma correia,
o ângulo de talude formado é menor que
o ângulo de repouso estático e recebe
a denominação de ângulo dinâmico de
talude, αD . Esse ângulo é usualmente 5° a
15° menor que o de repouso, no entanto,
para alguns materiais essa diferença pode
ser de 20° ou mais.
Para a determinação do ângulo de

repouso usa-se um cilindro oco, cheio
do material a ser testado, levantado
lentamente, conforme mostrado na figura
2.3. Para o ângulo dinâmico submete-se a
Figura 2.3 – Determinação do ângulo de
repouso de um material a granel. Com superfície a uma vibração, por um determinado período de tempo, com
a superfície parada temos o ângulo de
repouso estático, se a superfície vibrar valores pré-estabelecidos.
tem-se o ângulo de repouso dinâmico.
O ângulo de repouso é uma característica muito importante na

definição da largura da correia transportadora e da sua seção
transversal efetiva de carga.
2.4 Mobilidade do material

18
Essa característica é medida pelo ângulo limite de atrito do material, que
é determinado inclinando-se uma superfície lentamente e verificando-se
para qual ângulo (ρ) o material começa a se mover, conforme mostrado

na figura 2.4. A mobilidade é um indicador seguro do ângulo máximo de
inclinação que o transportador de correias pode fazer com a horizontal.
E ainda determina qual deverá ser o ângulo ótimo das calhas , fundos
etc., evitando-se, com isso, os acúmulos de material e perdas.
Figura 2.4 – Ângulo limite de atrito.
Define-se como coeficiente de atrito o valor da tangente trigonométrica

do ângulo de atrito. Desse modo, tem-se que:
f 0= tg (ρE ) (2.2)
onde:
f 0= coeficiente de atrito estático [-];
ρE = ângulo de atrito estático [º].
f D= tg (ρD ) (2.3)
onde:
f D
= coeficiente de atrito dinâmico [-];
ρD = ângulo de atrito dinâmico [º].
A tabela 2.3, a seguir, apresenta valores típicos para o coeficiente de
atrito, estático e dinâmico para alguns materiais em contato com o aço.
Esses valores podem ser menores que o apresentado se a superfície
de contato estiver úmida ou molhada. O coeficiente de atrito é um
parâmetro muito importante no cálculo dos tambores, ou polias, de
tração das correias transportadoras, como será visto mais adiante.
Tabela 2.3 - Valores típicos dos coeficientes de atrito para vários materiais a granel. 19
Coeficiente de atrito
Material Coeficiente de atrito dinâmico
estático
Carvão mineral 0,84 0,29

Argila 0,75 0,3
Terra 1,0 0,58
Coque 1,0 0,57
Trigo 0,58 0,36
Areia 0,8 0,5
Minério de ferro 1,2 0,58
Turfa 0,75 0,6
Escória 1,2 0,7
Cascalho 0,63 0,30
2.5 Velocidade de transporte
A velocidade da correia do transportador para deslocar materiais

a granel é adotada em função das propriedades desses. Para os
materiais leves e em forma de pós, essa velocidade não deve exceder
aquela correspondente ao seu desprendimento por sopro e para os
materiais pesados e de grande tamanho, a velocidade é limitada pela
possibilidade de danos à correia pelos golpes do material ao percorrer
o trajeto sobre os roletes e tambores. Essa velocidade também
depende da largura da correia transportadora: quanto maior for a
largura da mesma maior poderá ser a velocidade de transporte, já que
para maiores larguras o material pode se depositar de maneira mais
uniforme sobre a correia e a mesma centra-se melhor sobre os roletes.
2.6 Comportamento do material em movimento

Uma atenção especial deve ser dada ao fato de que as características

normais dos materiais são consideravelmente influenciadas
pelo movimento, inclinação e velocidade da correia que o
transporta.Existem três fenômenos principais:
20
»em primeiro lugar, durante seu trajeto, as correias passam
sucessivamente por cima de cada rolete, e o material vai sendo
continuamente agitado. Essa agitação faz com que os pedaços maiores

fiquem na parte de cima da carga enquanto que os finos se acumulem na
parte inferior. Isso tende a espalhar o material sobre a correia e explica
porque o ângulo de repouso é maior do que o ângulo dinâmico;
»em segundo lugar, qualquer diferença de velocidade entre o material e

a correia faz com que apareçam turbulências devido à aceleração. Esse
fenômeno sempre está presente nos processos de carregamento das
correias transportadoras, sendo uma das principais causas da formação
de poeiras, motivo pelo qual devem ser equalizadas as diferenças de
velocidade; e
»por último, nas secções de carregamento, existem diferenças de
velocidades verticais que deverão ser absorvidas pela ação elástica do
material das correias e dos roletes.
Essas três influências são enfatizadas quando o transportador é

inclinado, para cima ou para baixo, e também quando a correia
trabalha em altas velocidades. E são mais acentuadas ainda quando o
material manuseado é solto e contém pedaços grandes e arredondados,
que podem rolar e saltar sobre a correia transportadora.
As tabelas 2.4 e 2.5 apresentam as velocidades recomendadas e as

características mais importantes para alguns materiais a granel. A
referência [1] mostra dados mais completos para diversos materiais.
Tabela 2.4 - Velocidades recomendadas para diversos materiais a granel.
Velocidades recomendadas ( m / s )
em função da largura da correia ( mm )
Características do material
400 500 – 600 800 – 1000 1200 – 1600
Não abrasivos ou pouco abrasivos, o esfarelamento é

1,0 – 1,6 1,2 – 2,0 1,6 – 3,0 2,0 – 4,0
permitido, como carvão bruto, sal, areia, turfa etc..
Materiais abrasivos, com partículas pequenas e médias, tais
1,0 – 1,2 1,0 – 1,6 1,6 – 2,0 2,0 – 3,0
21
como pedra britada, escórias.
Materiais abrasivos, em pedaços grandes, como rochas e
- 1,0 – 1,6 1,0 – 1,6 1,6 – 2,0
minérios .
Frágeis, cujo esfarelamento altera suas propriedades, tais
1,0 – 1,2 1,0 – 1,6 1,2 – 1,6 1,6 – 2,0

como carvão peneirado, carvão de lenha.
Granular, ou com pequenas partículas, tais como farinhas,
- 0,8 – 1,3 0,8 – 1,3 -
talco, cimento.
Formatos arredondados tais como cereais e grãos em geral. 1,5 – 2,0 2,0 – 3,0 2,0 – 4,0 -
Tabela 2.5 - Principais características de alguns materiais a granel segundo a referência [1].
Ângulo de Aspecto e
Mobilidade repouso Ângulo de talude dinâmico Exemplos típicos
(°) (°)
Tamanhos
uniformes,
partículas
muitos pequenas
Extrema 0 a 19 e arredondadas,
terra seca ou muito
úmida, areia seca,
cimento, concreto
bem úmido etc..
Materiais
esféricos, secos,
Grande 20 a 29 de peso médio tais
como grãos inteiros
e cereais etc..
Materiais
irregulares,
granulares ou em
pedaços, com
Média 30 a 34
peso médio, como
carvão mineral,
torta de algodão,
22 argila etc..
Materiais mais
comuns, tais como

carvão betuminoso,
Média 35 a 39
pedra britada,
diversos minérios
etc..
Matérias
irregulares,
fibrosas, que
entrelaçam entre
Pequena 40 ou mais si, como cavacos
de madeira, bagaço
de cana, cavacos
de máquinas
ferramenta etc..
3 ARRANJOS TÍPICOS DAS CORREIAS
TRANSPORTADORAS
3.1 Arranjos Construtivos
As correias transportadoras podem ser projetadas em infinitos

arranjos, perfis e desenhos de rota. Esses transportadores podem
conter trechos retos horizontais, ascendentes ou descendentes, com
partes côncavas ou convexas ou ainda combinação desses perfis. As
figuras 3.1 a 3.7 apresentam alguns desses desenhos.
Figura 3.2 – Transportador com trecho
horizontal e um ascendente, usado quando
há espaço para a curva vertical e a tração
na correia permite um só trecho.
23
Figura 3.3 – Uma configuração possível

quando existem restrições de espaço ou
de esforços excessivos na correia.
Figura 3.4 – Outra configuração, possível

quando as tensões permitem o uso de
apenas uma correia.
Figura 3.5 – Desenho com trecho
inclinado seguido de porção horizontal,
possível quando o espaço disponível e as
tensões permitem o uso de apenas uma
correia.
Figura 3.6 – Configuração semelhante a

anterior, no entanto, existem restrições
de espaço ou de tração na correia.
Figura 3.7 – Arranjo composto de trechos

retos horizontais e inclinados mais duas
curvas, uma côncava e outra convexa.
Foram usados dois sistemas de tração.
3.2 Modos de Carga e Descarga

24
Existem inúmeros desenhos para operações de carga e descarga. As
figuras 3.8 a 3.16 apresentam alguns desses modos.
Figura 3.8 – O carregamento pode ser

realizado acompanhando a inclinação do
trecho, descendente como mostrado, ou
então em trechos ascendentes.
Figura 3.9 – Carregamento efetuado
ao longo de trecho horizontal de um
transportador.
Figura 3.10 – Descarregamento efetuado

por cima da polia de tração, formando
uma pilha cônica.
Figura 3.11 – Descarregamento por meio
de desviadores móveis espalhando em
pilha.
25
Figura 3.12 – Descarga por meio de silo

e correia transversal reversível com
movimento lateral.
Figura 3.13 – Descarga usando silo com
mecanismos de comporta para desvio
lateral.
Figura 3.14 – Descarga por meio de

desviadores fixos e no último ponto,
sobre a polia de tração.
Figura 3.15 – Descarregamento por meio

de silo com comportas e duas correias
transversais.
26
Figura 3.16 – Descarga em pontos fixos

por meio de raspadores escamoteáveis.
4 PRINCIPAIS COMPONENTES DE UMA
CORREIA TRANSPORTADORA
4.1 Apresentação
A nomenclatura usual dos principais componentes de uma correia

transportadora está apresentada na figura 4.1. Não esta mostrada a
estrutura, geralmente metálica, que serve para suportá-los, nem os
dispositivos usados para o acionamento da polia motora e o contra-
peso do esticador.
27
1 Dispositivo de carregamento,
2 Aba de proteção do carregamento,
3 Correia transportadora,

4 Roletes de carga em forma de canal,
5 Calha de descarga,
6 Dispositivo raspador para limpeza (também pode ser rotativo),
7 Polia motora e acionamento (ou polia da cabeça, acionamento não mostrado),
8 Polia esticadora (no caso, por contra-peso, não mostrado),
9 Roletes de retorno,
10 Roletes de amortecimento na região de carregamento,
11 Polia de retorno ( ou polia de cauda ).
12 Estrutura de suporte ( não mostrada )
Figura 4.1 – Principais componentes de

uma correia transportadora.
A seguir cada um desses componentes será estudado com mais detalhe.
Apresentam-se: exemplos de formas construtivas, materiais mais
adequados para uma determinada aplicação, as medidas comerciais mais
encontradas etc.. Serão tecidas algumas considerações que proporcionarão
incrementos na eficiência energética e na vida útil do equipamento.
4.2 Dispositivos de carregamento
O sucesso na operação de um transportador de correias tem início em

um carregamento bem executado. Primeiramente, o material deve ser
disposto de forma bem centralizada na correia e de maneira que sua
velocidade seja igual ou então a mais próxima possível da velocidade
do transportador.
Caso o material seja depositado em velocidade diferente, surgirão

turbulências e haverá um gasto adicional de energia para acelerar
o material até a velocidade de transporte. Quando se consegue um
carregamento centralizado e que as velocidades do material que
é carregado e da correia sejam iguais, a potência absorvida será a
mínima, o desgaste da correia será reduzido, o material transportado
sofrerá pouca degradação, haverá pouca geração de poeira e a operação
será mais silenciosa.
Essas condições ideais são difíceis de serem alcançadas na prática, no

entanto, deve-se tentar chegar tão próximo delas quanto possível.
28 É importante ressaltar que as velocidades devem ser tratadas como

vetores, e tais como, além de seu valor absoluto, possuem direção e
sentido. Desse modo, a direção ideal para o carregamento é a mesma
direção do movimento do transportador. Modificações, às vezes bem

simples, nas calhas de carregamento podem melhorar o desempenho
nesse sentido.
O uso de pequenos transportadores de aceleração em alguns casos

é interessante, conforme mostrado na figura 4.2. Esse deve ter um
comprimento de modo tal que, ao seu final, a carga esteja com a
mesma velocidade do transportador principal. O desgaste da correia do
transportador principal é reduzido, e este se concentra na correia do
transportador de aceleração, que tem um comprimento muito menor e
é de fácil substituição.
Figura 4.2 – Transportador de aceleração.
Deve-se evitar, quando possível, o

carregamento em trechos inclinados,
ascendentes ou descendentes. Uma
porção horizontal conectada por meio
de uma curva suave ao trecho inclinado
pode ser providenciada. O carregamento
feito em trecho horizontal facilita o
equilíbrio das velocidades.
Quando se transporta material muito

abrasivo que tenha finos em sua
Figura 4.3 – Proteção contra desgaste da
correia.
29
composição, o problema de desgaste das
correias poderá ser minimizado usando o

artifício mostrado na figura 4.3.
Na calhas de carregamento, os materiais

muito abrasivos causam desgastes
localizados nos pontos de escorregamento.
Esses poderão ser reduzidos usando-se
o mesmo material que é transportado
como proteção. A figura 4.4 mostra uma
sugestão de como isso pode ser feito,
Figura 4.4 – Caixa de pedras.
usando-se uma “caixa de pedras”.
As figuras 4.5 a 4.8 mostram alguns tipos mais comuns de
carregadores.
Figura 4.5 – Carregador com corrente.
Figura 4.6 – Carregador vibratório.

30
Figura 4.7 – Carregador com alimentador

rotativo.
4.3 Abas de proteção lateral
As abas de proteção lateral têm a função de acomodar o material que é

carregado pela calha, facilitando sua centragem na correia.
Seu comprimento é função da diferença de velocidades do
material que deixa a calha de carregamento e a velocidade
da correia. Quanto maior essa diferença maior deverá ser
seu comprimento. Recomenda-se um comprimento de 1,0
m para cada 1,0 m/s de velocidade da correia, mas nunca
menos que 2,0 m. A largura entre as abas é de cerca de 2/3
da largura da correia, podendo ser reduzido para metade
da largura da correia quando o material transportado
for de extrema mobilidade. A altura das abas é função
do maior tamanho ( a ) do material e da inclinação dos
roletes. As referências [1] e [2] trazem medidas mais
detalhadas, sendo que muitas vezes a experiência prática
dá o melhor resultado. Figura 4.8 – Carregador basculante.
Normalmente são construídas de metal ou de madeira. São

posicionadas de forma que fique uma pequena folga entre a aba
e a correia. Essa folga é preenchida 31
com uma tira de borracha, mais macia
que a correia, fixada pelo lado de fora

da aba. De tempos em tempos, essa
folga deverá ser ajustada e, quando
necessário, a tira de borracha deve ser
substituída. A figura 4.9 mostra uma
aba de proteção típica.
Figura 4.9 – Aba de proteção lateral.

4.4 Correias
É o componente mais importante do sistema e normalmente

representa a parcela mais importante dos custos iniciais. Engloba as
funções de meio de transporte e de tração. Deve reunir as seguintes
qualidades: alta resistência à tração, resistência à fadiga por flexão
longitudinal em torno das polias, resistência à fadiga por flexão
Figura 4.10 – Correia de lona reduzida.
transversal para se acomodar nos roletes, as suas superfícies devem
possuir resistência à abrasão causada pelo material transportado, e
também alta resistência a ataques químicos, dependendo do produto
a ser transportado.
Em geral, uma correia transportadora consiste de três elementos:

capa superior, carcaça e capa inferior. A finalidade mais importante
das capas é a proteção da carcaça de danos mecânicos e também
Figura 4.11 – Correia multi-lonas.

resguardá-la de fatores de deterioração que podem estar presentes no
ambiente de trabalho. A carcaça da correia tem como tarefa principal
conduzir as forças de tração necessárias para a partida e para
manter o movimento da carga. É responsável também por absorver
os impactos durante as operações de carga, prover a necessária
32 estabilidade para um alinhamento adequado sobre os roletes e ainda
suportar a carga quando esta passa entre dois roletes, pois a distância
entre esses não é nula. Isso deve ser cumprido sob quaisquer
Figura 4.12 – Correia com cabos de aço.

condições de carregamento, isto é, com a correia transportadora
operando a vazio ou então sob carga máxima.
Os materiais usados para as capas são normalmente elastômeros

sintéticos, que deverão ser selecionados em função do material a ser
transportado. Em geral a capa superior é mais espessa que a inferior,
e pode ser de material diferente. A superfície pode ser lisa ou com
nervuras para aumentar a capacidade de transporte. Os fabricantes
Figura 4.13 – Correia com cabos de aço apresentam em seus catálogos uma extensa gama de produtos e
reforçados.
podem auxiliar na seleção do tipo e do material mais adequado.
As carcaças são produzidas a partir de fibras de algodão, fibras
sintéticas tais como rayon, nylon ou polyester. Com essas fibras são
fabricados tecidos, com tramas e desenhos especiais, dedicados a
resistir aos esforços de trabalho. Esse tecido também é impregnado
com elastômeros. Em alguns casos, juntamente com esse tecido, são
colocados cabos de aço no sentido longitudinal.
As correias mais comuns são dos seguintes tipos: lonas reduzidas,

multi-lonas, com cabos de aço e com cabos de aço reforçado. As
figuras 4.10 a 4.13 mostram essas correias.
Como as correias são fabricadas com comprimento pré-determinado,

é necessário que, durante a instalação ou na manutenção, sejam feitas
emendas para se adequar ao comprimento exigido na obra.
Existem as emendas vulcanizadas que apesar de mais trabalhosas,
exigirem equipamentos e mão-de-obra especializados para sua
execução e por isso mais caras; garantem praticamente a mesma
resistência da correia original e têm longa vida útil. Além disso,
a superfície da correia permanece lisa, não existindo pontos para Figura 4.14 – Correia de fios metálicos
redondos.
acúmulo do material transportado nem interferindo nas polias e
dispositivos de limpeza.
33
Já as emendas mecânicas são mais rápidas e de fácil execução, no

entanto, enfraquecem a região da junta e não garantem a resistência
mecânica. Pequenos ressaltos no local da emenda são inevitáveis.
Geralmente só é usada em emergências.
Outros tipos de correias, ou melhor dizendo, órgãos flexíveis, foram

desenvolvidos para casos especiais: produtos em altas temperaturas,
materiais agressivos que exigem o uso de placas rígidas de plásticos; ou
então extremamente tóxicos, quando não pode haver contaminação do
Figura 4.15 – Correia de fios metálicos
ambiente. As figuras 4.14 a 4.18 mostram alguns desses tipos. retangulares.
Figura 4.16 – Correia de placas plásticas. Figura 4.17 – Correia de barras. Figura 4.18 – Correia tubular.
4.5 Roletes de apoio
Para que a correia não se curve por influência do peso próprio e o

peso da carga, entre os tambores são colocados roletes de apoio. O

diâmetro desses roletes é escolhido em função da largura da correia,
sua velocidade de deslocamento, tipo da carga e em particular da
maior dimensão ( a ).
34 Normalmente, nas correias transportadoras vulcanizadas adota-se para

o diâmetro dos roletes de 80 a 200 mm em função da rotação, que deve
estar entre 500 e 800 rpm. O passo dos roletes no ramal de trabalho é
de 1,0 a 1,5 m. No ramo de retorno toma-se duas vezes esse valor. Na
região do carregamento, o passo é reduzido para a metade do valor

normal, de forma a suportar a coluna do material e os impactos sobre
a correia. Nessa região os roletes normalmente são protegidos por um
revestimento de borracha.
Ressalta-se que esses valores são recomendações iniciais e deverão

ser alterados de acordo com o valor calculado para a flecha entre os
roletes, visto mais adiante.
Os roletes são fabricados usando-se tubos de aço, soldados, fundidos

ou de plástico. Nas extremidades dos eixos são feitos rebaixos para
encaixe nos suportes da estrutura. O comprimento desses roletes
deverá ser maior que a largura da correia em cerca de 120 mm.
Os roletes podem ser retos ou então, para criar uma seção abaulada
para acomodar o material a ser transportado, são dispostos em ângulo.
Quanto maior o ângulo, mais fechado é o canal formado.
Para garantir alinhamento e o movimento da correia pelo eixo

longitudinal do transportador, os eixos de todos os apoios dos roletes
devem ser dispostos normalmente a esse eixo longitudinal. Como
isso na prática é muito difícil, utiliza-se para esse fim os roletes de
centragem, colocados a cada 30 – 40 m de distância, que corrigem
automaticamente a posição da correia quando ela é desviada. As figuras
4.19 a 4.25 mostram vários tipos de roletes.
35

Figura 4.20 – Roletes inclinados ou em
canal.
Figura 4.19 – Rolete plano.
Figura 4.21 – Rolete plano emborrachado,

usado em seções de carregamento.
Figura 4.22 – Roletes inclinados
emborrachados.
Figura 4.23 – Roletes suspensos por cabo

flexível.
36
Figura 4.24 – Roletes de inclinação

reduzida.
Figura 4.25 – Roletes de centragem

automática.
A distância mínima entre os roletes adjacentes e as polias motoras e de
retorno é função do tipo de correia, do ângulo formado no canal, da
tração da correia e da posição relativa entre o eixo da polia e o fundo
da correia. Essa distância não deve ser nunca menor do que a largura
da correia para correias de borracha vulcanizada reforçadas, e maior
do que duas vezes a largura da correia para correias com cabos de aço.
Isso está ilustrado nas figuras 4.26 e 4.27. Segundo a referência [1]
podem ser usadas tabelas onde essa distância é precisamente calculada.
Figura 4.26 – Polia colocada no fundo da
correia.
37
Figura 4.27 – Polia colocada próximo ao
meio da correia.

A referência [1] também apresenta um método de cálculo baseado
em fatores de carga, utilização, manutenção e tipo de ambiente para a
seleção dos roletes. O método é semelhante ao usado para o cálculo de
rolamentos, onde também pode ser obtida uma estimativa da vida útil.
4.6 Dispositivos de descarga
Os materiais transportados por uma correia podem ser descarregados

de diferentes maneiras. A descarga pode se efetuar em apenas um
ponto definido, ou em vários locais , ou ela pode ser feita ao longo de
toda extensão do transportador, em apenas um lado ou então dos dois
lados da correia e por consideráveis distâncias.
A flexibilidade dos dispositivos de descarga facilita o uso do

transportador e maximiza o aproveitamento de silos longos e
possibilita um grande número de formas de pilhas de material a granel.
O método mais simples de descarga é quando o material passa por

cima da polia motora e cai sobre uma pilha. Com a colocação de uma
simples calha, a descarga também poderá ser feita em silos ou sobre
outro transportador. A instalação de desvios e comportas permite
que o fluxo seja direcionado, simultaneamente em duas direções, ou
alternativamente em qualquer uma delas.
Quando desejamos que a descarga seja feita ao longo do transportador

em diversos pontos diferentes podemos fazer o uso de desviadores,
fixos ou móveis, ou ainda de equipamentos conhecidos como trippers.
Quando necessário, às vezes por exigências ambientais, existem
38 configurações de descarregadores que podem reduzir muito a

formação de poeira e o ruído, além de minimizar a degradação do
material transportado.
A trajetória do material ao sair de uma correia pode ser

determinada com precisão, isso é importante para os casos em que o
Figura 4.28 – Trajetórias do material para
diferentes velocidades e inclinações da descarregamento é feito por cima da polia e que seja necessário cair
correia transportadora.
em um ponto pré-determinado. A velocidade do material, o ângulo
de inclinação do transportador e o raio da polia são os fatores que
devem ser considerados para o cálculo, conforme indicado nas figuras
4.28a,4.28b, 4.28c e 4.28d.
As figuras 4.29 a 4.31 apresentam dois tipos de calha de descarga e

alguns tipos de arranjos de desviadores ou plows (arado).
Figura 4.29 – Descarregamento de correia
sobre outra correia.
Figura 4.30 – Descarregamento usando
calha em hélice inclinada.
39

Figura 4.31 – Descarregamento com
desviadores. Da esquerda para a direita
e de cima para baixo: desviador com
movimento horizontal, desviador com
movimento vertical, desviador duplo
horizontal, desviador duplo vertical,
desviador parcial, desviador de posição
móvel.
O método de descarregamento usando desviadores, dependendo
do material transportado, pode oferecer considerável resistência
ao movimento da correia, elevando as tensões de tração sobre a
mesma e conseqüentemente, aumentando a potência necessária
para o movimento. Deve ser estudada a viabilidade da modificação
do tipo de descarregamento.
4.7 Acessórios de limpeza
Uma pequena parte do material que está sendo transportado pode

ficar aderido à correia após a operação de descarga, principalmente
se for pegajoso. Essa parte restante de material voltando pelos
caminhos de retorno causará uma série de transtornos: poderá cair
do transportador; causar travamento dos roletes de retorno, mau

alinhamento da correia e possibilidade de avarias devido à força
adicional que a correia exerce sobre as estruturas, além do consumo
desnecessário de potência. Desse modo, é necessário providenciar
mecanismos que evitem esses problemas. São os dispositivos de
40 limpeza das correias. Observa-se que os materiais que aderem às

correias também aderem às polias e em alguns casos necessitam-se
usar também mecanismos de limpeza das polias.
Existem diversas configurações de acessórios para limpeza e a

seleção do tipo mais adequado vai depender das características
do transportador usado, do material transportado, sua
temperatura, conteúdo de umidade, granulometria etc.. Depois
de sua instalação, devem ser feitas observações em campo para
comprovação da sua eficiência.
Geralmente os acessórios de limpeza das correias são instalados logo

depois dos dispositivos de descarregamento do material. A posição
exata depende muito do desenho da calha de descarregamento. Existem
soluções criativas que podem melhorar muito a eficiência da limpeza.
Os dispositivos mais comuns são raspadores, construídos com tiras

de borracha, podendo ser fixos ou auto-ajustáveis, isto é, a força de
contato contra as correias ou contra as polias é dada por meio de
molas ou contrapesos, não necessitando verificação freqüente. Também
existem os dispositivos rotativos de limpeza, de escovas ou de lâminas.
Em alguns locais estão sendo usados sprays de água em alta pressão, no
entanto seu uso deve ser estudado com critério, pois sempre existe o
problema de se molhar o lado interno das correias.
As figuras 4.32a até 4.32f mostram alguns desses acessórios.
Figura 4.32a - Com tiras metálicas. Figura 4.32b - Escova rotativa. Figura 4.32c - Lâminas rotativas.
41

Figura 4.32d - Lâmina de borracha e Figura 4.32e - Lâminas fixas de borracha. Figura 4.32f - Raspador de polias.
contra-peso.
Em alguns casos especiais, usa-se o artifício de virar a correia 180°
em torno do seu eixo longitudinal logo após o descarregador, dessa
maneira, o lado limpo da correia estará em contato com os roletes
de retorno. Pouco antes da polia de retorno a correia é desvirada e
volta a sua posição original. No entanto, isso é evitado por causa das
tensões anormais que surgem na correia e também por causa do espaço
requerido, cada revolução de 180° exige um comprimento equivalente
de 10 a 15 vezes a largura da correia.
A manutenção correta e ajustes periódicos dos dispositivos de limpeza

asseguram uma operação adequada, previnem avarias e proporcionam
uma operação eficiente.
4.8 Polias ou tambores

Certamente, são os componentes mais importantes de um

transportador, depois das correias. Trabalham como elemento de
sustentação, são responsáveis pela transmissão da tração, mudança da
direção do movimento e sua transformação de rotativo para linear.
42 Podem ser divididas em: polias motoras, de retorno, de esticadores

e de desvio. São fabricadas em uma larga faixa de dimensões,
geralmente construídas de discos e chapas calandradas de aço ou
de ferro fundido e nos casos das polias motoras, normalmente são
revestidas com borracha.
Esse revestimento tem a função de aumentar o coeficiente de atrito

com a correia, aumentando-se dessa forma a capacidade de tração.
Também reduz o desgaste superficial das polias e pode proporcionar
uma ação de limpeza da correia se ranhuras bem projetadas forem
feitas em sua superfície.
Uma das características mais importantes dos tambores é o seu

diâmetro, pois quanto maior esse diâmetro menor será a tensão
de flexão da correia em torno desse. O diâmetro é função do tipo
da correia transportadora, da resistência à tração do material, da
espessura e do número de lonas. Quanto maior for o diâmetro dos
tambores maior será a vida útil da correia e das emendas.
Os eixos empregados nos tambores das correias transportadoras, além

de transmitir o torque necessário ao movimento, devem suportar
intensos esforços de flexão com mínima deformação. Os rolamentos
de apoio desses tambores também estão sujeitos a esforços da mesma
ordem e devem ser bem dimensionados a fim de não oferecerem
resistência ao movimento e com isso aumento nas perdas de potência.
Os tambores empregados em transportadores equipados com correias
reforçadas com cabos de aço tem um desenho especial por causa das
elevadas tensões a que estão submetidos.
As Figuras 4.33 e 4.34 apresentam dois tipos de tambor.
43

Figura 4.33 – Tambor sem revestimento,
às vezes usado no retorno.
Figura 4.34 – Tambor de tração, observa-

se o revestimento com ranhuras .
4.9 Acionamento
O melhor local para a colocação do acionamento de uma correia

transportadora é no ponto onde a tração na correia é máxima. Esse
ponto geralmente se localiza logo após o descarregamento, para correias
horizontais e ascendentes, enquanto que para os transportadores
descendentes esse ponto normalmente está imediatamente antes do
carregamento. Em alguns casos de longos transportadores inclinados,
por razões de economia nas estruturas e facilidade de acesso para
manutenção, o acionamento é colocado próximo ao carregamento.
O acionamento dos transportadores de correias é feito em sua grande

maioria por meio de motores elétricos acoplados a redutores e esses por
sua vez acoplados aos tambores de tração.
Os motores de indução com rotores em curto-circuito são os mais

usados. Atualmente a aplicação de controles eletrônicos está fazendo
com que os motores especiais, com rotores bobinados ou de corrente
44 contínua, estejam caindo em desuso e só aplicados em casos muito
especiais ou que envolvem grandes potências.
Os tambores e polias devem trabalhar com uma rotação mais baixa

e com um torque maior que os motores elétricos podem fornecer.
Por esse motivo é necessário o uso de sistemas de redução de
velocidade. Ao mesmo tempo em que reduzem a velocidade de rotação,
multiplicam o torque.
Os motores podem ser conectados aos redutores por meio de

acoplamentos elásticos ou ainda usando-se acoplamentos ou variadores
hidráulicos e embreagens, sendo que estes últimos facilitam a partida e a
aceleração do sistema.
Os arranjos mais comuns para os redutores são os seguintes: moto-
redutor acoplado ao tambor por meio de acoplamento elástico, moto-
redutor e transmissão por coroas e correntes; redutor de engrenagens
de eixos paralelos e acoplamento elástico; redutores ou moto-redutores
mais correntes de transmissão; caixas de engrenagens tipo coroa e
pinhão sem-fim diretamente acoplados ou com correntes; redutores
montados sobre o eixo do tambor de acionamento e motor com
transmissão por correias em V etc.. Esses redutores devem possuir,
na maioria dos casos, dispositivos de segurança que atuam em casos
de falhas no fornecimento de energia elétrica, evitando o risco do
transportador recuar com o peso da carga. Em algumas situações são
exigidos freios para limitar o tempo de desaceleração e parada. Por vezes
é necessária a utilização de mais de um sistema de acionamento. Figura 4.35 – Arranjos de Sistemas de
Acionamento.
As figuras 4.35a até 4.35i mostram diversos desses arranjos. Existem
diversas configurações diferentes que também podem ser usadas.
45

Figura 4.35a – Motoredutor acoplado ao Figura 4.35b – Motoredutor acoplado por Figura 4.35c – Motor e redutor de eixos
tambor. corrente. paralelos.
Figura 4.35d – Motor e redutor acoplado Figura 4.35e – Motor e redutor tipo coroa Figura 4.35f – Mesma anterior acoplado
por corrente. e parafuso-sem-fim. por corrente.
Figura 4.35g – Motor, correia em “V” e Figura 4.35h – Acionamento dual (dois Figura 4.35i – Dispositivo anti-recuo.
redutor de eixo oco. tambores de tração).
Deve-se ter uma atenção especial na hora da seleção do redutor de um

transportador. Pode -se conseguir significativas economias de energia
com uma escolha adequada para o sistema de redução. A tabela 4.1
mostra os rendimentos mecânicos médios de alguns redutores.
Tabela 4.1 - Rendimento mecânico dos redutores.
Rendimento
Tipo do mecanismo de redução de velocidade mecânico
médio
Sistemas de polias e correias planas ou em V 0,94
46 Reduções abertas empregando coroas dentadas e correntes 0,93
Reduções fechadas empregando coroas dentadas e correntes, em banho de óleo 0,95
Redutor de eixos paralelos em banho de óleo, redução simples 0,95

Redutor de eixos paralelos em banho de óleo, redução dupla 0,94
Redutor de eixos paralelos em banho de óleo, redução tripla 0,93
Redutor montado em eixo (de eixo oco), redução dupla 0,94
Redutor de coroa e sem-fim, redução de até 20 : 1 0,90
Redutor de coroa e sem-fim, redução de 20 : 1 até 60 : 1 0,70
Redutor de coroa e sem-fim, redução de 60 : 1 até 100 : 1 0,50
Engrenagens abertas, dentes cortados em fresadora 0,90
Engrenagens abertas, dentes fundidos 0,85

4.10 Esticadores
Um transportador bem projetado requer a instalação de um esticador

pelas seguintes motivos:
» para assegurar que a tração do ramo de retorno não fique

abaixo de um valor mínimo, prevenindo o deslizamento na polia
de tração;
» para garantir que a tração no carregamento e em outros pontos

ao longo do transportador seja adequada e não apareçam flechas
exageradas entre os roletes;
» para compensar os alongamentos que, com o tempo, acontecem

com a correia; e, finalmente,
» para possibilitar reparos e emendas nas correias que
porventura forem danificadas.
Os esticadores podem ser de dois tipos principais: com regulagem,

por curso fixo ou manual, e os automáticos. Esses últimos apresentam 47
diversas vantagens sobre os esticadores manuais e devem ser usados
preferencialmente. As vantagens dos esticadores automáticos sobre os

manuais é que possibilitam movimentos na ocasião das partidas e das
frenagens das correias, não exigem regulagens constantes e que a força
exercida é praticamente constante. Essa força pode ser exercida por
um contra-peso ou por meio de sistemas hidráulicos, pneumáticos
ou então por molas. O uso dos esticadores manuais somente é
recomendado em caso de transportadores curtos ou onde existam
limitações de espaço.
Os esticadores manuais, normalmente, são colocados na parte inferior

de um transportador e servem como suporte dos mancais da polia de
retorno. Já os esticadores automáticos devem, se possível, ser colocados
no ponto de menor tração da correia, isto é, logo após o sistema de
acionamento. Entretanto considerações econômicas e outras, como
espaço disponível e acesso para manutenção, podem conduzir a outros
desenhos. Para um transportador inclinado ascendente, geralmente, o
local de mais baixo custo para a instalação de um esticador de contra-
peso é próximo a polia de retorno.
As figuras 4.36 a 4.38 apresentam ilustrações de esticadores manuais e

automáticos.
48 Figura 4.37 – Esticador de correia com

esticador colocado na horizontal.
Figura 4.36 – Esticador de correia com

contra-peso.
Figura 4.38 – Esticador de correia manual

com parafuso.
4.11 Roletes de retorno
Têm a função de sustentar a correia em seu trajeto de retorno. São de

construção similar aos roletes do lado da carga, porém menos reforçados.
O espaçamento entre os roletes de retorno é maior que no lado da carga,
usualmente, duas vezes o espaçamento dos roletes de carga. Normalmente
são cilíndricos, porém existe a construção em V, com dois roletes dispostos
em ângulo bem aberto. Esse tipo acomoda melhor a correia em seu
caminho de retorno e permite melhor alinhamento.
4.12 Roletes da região do carregamento
Foram mostrados junto com roletes do lado da carga.
4.13 Polia de retorno
É semelhante à polia de tração, no entanto sua função é de apenas
mudar o sentido do movimento da polia e absorver as forças de tração
da correia. O eixo pode ser “louco” já que não transmite torque. Essa
polia também poderá ser revestida para proteção da superfície de
contato contra desgaste. 49
4.14 Estrutura do transportador

Evidentemente, todos os componentes citados anteriormente necessitam
de uma estrutura de sustentação que resista aos esforços exercidos
pelas forças de tração da correia, ao peso do material transportado e ao
peso próprio dos demais componentes do equipamento. Normalmente,
são usadas estruturas metálicas, que além de proporcionar a devida
resistência, são leves e possibilitam modificações, alterações e ampliações
do traçado do equipamento com mais facilidade. Além dessas
qualidades, a estrutura deve ser resistente aos ataques do ambiente e
do material que é transportado. Em alguns casos também são usadas
estruturas em concreto armado.
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL Correias transportadoras
50
5 DIMENSIONAMENTO DAS CORREIAS
TRANSPORTADORAS
5.1 Introdução
Esse material não tem a pretensão de esgotar esse assunto, não existe
tempo hábil e nem é o objetivo proposto. No entanto, para uma boa
compreensão dos fenômenos envolvidos no transporte é preciso que
se faça ao menos um estudo superficial desse tópico. Com isso, será
mais fácil encontrar soluções que possam resultar em aumento de
eficiência do equipamento e economia de energia no transporte de
materiais nas correias transportadoras, de modo que este é o objetivo
final a ser alcançado.
O sistema de unidades a usado é o Sistema Internacional ( SI ), no
entanto, para as forças será usada a unidade quilograma-força ( kgf )
ou a tonelada ( t ), pois são unidades de medida com as quais todos
têm familiaridade e sensibilidade.
5.2 Capacidade dos transportadores

51
As máquinas de transporte contínuo, da qual as correias
transportadoras fazem parte, são estudadas usando-se as definições

e a abordagem apresentada a seguir, resumida com base nas
referência [1] e [2].
O peso da carga sobre a correia transportadora em um trecho de

comprimento unitário é igual a:
q = ( A . L . γ APAR ) / L (5.1)
onde:
q = peso da carga por unidade de comprimento [kgf / m];
A = Área da seção transversal do material [m2];
γ APAR = peso específico aparente do material [kgf / m3];
L = comprimento do trecho [m].
A capacidade de um transportador contínuo será dada pela expressão:
Q = q . v (5.2)
onde:
Q = capacidade horária do transportador [kgf / s];
q = peso da carga por unidade de comprimento [kgf / m];
v = velocidade do transportador [m / s].
Também é usual expressar a capacidade horária do transportador em

toneladas por hora.
Q = 3,6 . q . v (5.3)
52 onde:
Q = capacidade horária do transportador [t / h];
q = peso da carga por comprimento unitário [kgf / m];
v = velocidade do transportador [m / s].
A área da seção do material, A, que figura na expressão (5.1) é

calculada , para o caso das correias transportadoras, considerando-
se o formato que a carga transportada assume ao ser movimentada.
Essa forma é função da largura da correia, da altura da carga, dos
ângulos dos roletes e do ângulo de talude dinâmico do material a ser
transportado. Basta determinar a área de figuras geométricas simples e
depois soma-las, quando for o caso. A ilustração das figuras 5.1a e 5.1b
mostra dois casos gerais.
Figura 5.1a – Seção transversal do Figura 5.1b – Seção transversal do
material em uma correia plana. As é a material em uma correia em canal. A área
área de um setor circular menos a área total é As mais a área de um trapézio, AT .
de um triângulo.
Como a largura nominal da correia não pode ser totalmente ocupada,

pois existe o risco de haver derramamento, é descontada uma
53
faixa de cada lado da correia, denominada margem padrão. Esse
desconto é calculado como uma porcentagem da largura da correia

transportadora mais uma segurança. Para facilitar, muitas vezes
esse cálculo é substituído por valores tabelados. A referência
[1] apresenta várias tabelas com as áreas das seções de material, em
função da largura e do talude, para configurações de 1, 2, 3 ou 5
roletes em ângulos diversos. A tabela 5.1 é adaptada dessa referência.
Os cálculos foram feitos para o valor da margem padrão igual a 5,5%
da largura mais 23 mm para cada lado.
Tabela 5.1 - Área da seção do material em função do ângulo de talude e da largura da correia.
Área da seção do material transportado ( m2 )

Tipo e largura Ângulo de talude dinâmico ( o )
Da correia (mm) 0 5 10 15 20 25 30
500 / 0,0022 0,0046 0,0069 0,0092 0,0117 0,0141
600 / 0,0035 0,0069 0,0105 0,0141 0,0178 0,0217
750 / 0,0057 0,0113 0,0171 0,0230 0,0289 0,0351
900 / 0,0083 0,0167 0,0252 0,0338 0,0427 0,0518
Plana ( 1 rolete )
1100 / 0,0126 0,0254 0,0382 0,0514 0,0648 0,0786
1200 / 0,0152 0,0306 0,0461 0,0619 0,0781 0,0948
1400 / 0,0209 0,0420 0,0633 0,0851 0,1073 0,1303
1500 / 0,0242 0,0486 0,0733 0,0985 0,1242 0,1508
1800 / 0,0353 0,0707 0,1067 0,1434 0,1809 0,2196
2200 / 0,0531 0,1067 0,1608 0,2159 0,2724 0,3308
2500 / 0,0690 0,1386 0,2089 0,2806 0,3540 0,4297
500 0,0099 0,0120 0,0142 0,0163 0,0186 0,0209 0,0232
600 0,0156 0,0188 0,0221 0,0255 0,0288 0,0323 0,0359
750 0,0256 0,0309 0,0362 0,0416 0,0470 0,0527 0,0584
Canal ( 3 roletes a 20o )
900 0,0381 0,0458 0,0536 0,0616 0,0697 0,0779 0,0864

1100 0,0581 0,0699 0,0818 0,0938 0,1061 0,1186 0,1316
1200 0,0703 0,0846 0,0989 0,1134 0,1282 0,1433 0,1589
1400 0,0970 0,1165 0,1362 0,1561 0,1764 0,1972 0,2186

1500 0,1124 0,1351 0,1578 0,1808 0,2043 0,2283 0,2531
1800 0,1643 0,1973 0,2304 0,2640 0,2981 0,3331 0,3692
2200 0,2482 0,2977 0,3476 0,3981 0,4515 0,5023 0,5566
2500 0,3230 0,3874 0,4522 0,5178 0,5846 0,6530 0,7237
500 0,0160 0,0178 0,0856 0,0216 0,0236 0,0256 0,0276
600 0,0250 0,0278 0,0307 0,0336 0,0365 0,0396 0,0427
54 750 0,0410 0,0455 0,0501 0,0548 0,0596 0,0644 0,0695

900 0,0608 0,0676 0,0743 0,0813 0,0882 0,0954 0,1028

1100 0,0928 0,1031 0,1134 0,1239 0,1344 0,1453 0,1566
1200 0,1123 0,1247 0,1371 0,1496 0,1624 0,1754 0,1889
1400 0,1548 0,1717 0,1887 0,2060 0,2235 0,2414 0,2600
1500 0,1795 0,1990 0,2186 0,2386 0,2588 0,2796 0,3011

1800 0,2622 0,2906 0,3192 0,3482 0,3777 0,4079 0,4391
2200 0,3958 0,4386 0,4816 0,5252 0,5695 0,6150 0,6619
2500 0,5150 0,5705 0,6265 0,6830 0,7406 0,7997 0,8605
500 0,0189 0,0204 0,0221 0,0238 0,0256 0,0272 0,0291
600 0,0294 0,0320 0,0345 0,0370 0,0395 0,0422 0,0449
750 0,0482 0,0522 0,0563 0,0603 0,0644 0,0687 0,0731
900 0,0716 0,0774 0,0833 0,0893 0,0954 0,1016 0,1080

1100 0,1092 0,1180 0,1270 0,1360 0,1452 0,1547 0,1644
1200 0,1320 0,1427 0,1534 0,1643 0,1753 0,1867 0,1984
1400 0,1819 0,1965 0,2112 0,2261 0,2412 0,2568 0,2729
1500 0,2108 0,2276 0,2446 0,2618 0,2794 0,2973 0,3158
1800 0,3078 0,3324 0,3570 0,3821 0,4075 0,4336 0,4605
2200 0,4644 0,5014 0,5385 0,5761 0,6144 0,6536 0,6941
2500 0,6043 0,6521 0,7004 0,7491 0,7988 0,8497 0,9022
A referência [2] faz uma simplificação, considera o topo da carga com
a forma triangular e também apresenta uma tabela com as áreas para
várias configurações de roletes.
Quando o transportador é inclinado, sua capacidade deve ser corrigida

por um coeficiente, K i , que leva em consideração a inclinação do
equipamento com a horizontal e o tipo de superfície da correia.
Correias com superfícies mais ásperas ou com saliências tem melhor
rendimento devido ao aumento do coeficiente de atrito do material
com a correia. Os valores de K i estão mostrados na tabela 5.2.
Tabela 5.2 - Coeficiente de correção da inclinação horizontal.
Tipo de correia Ângulo do transportador com a horizontal (°) Coeficiente K i
00 a 05 1,00
10 a 15 0,95
Correia com superfície lisa
16 a 20 0,90
20 a 22 0,85
00 a 20 1,00
20 a 25 0,90
Com saliências na
superfície
26 a 30 0,80 55
31 a 35 0,75

Desse modo , a capacidade de uma correia transportadora será
dada pela expressão:
Q i = A . K i . v . γAPAR (5.4)
onde:
Q i = capacidade horária do transportador inclinado [kgf / s];
A = área da seção transversal do material (tabelado) [m2];
K i = coeficiente de correção da inclinação [-];
v = velocidade da correia [m / s];
γ APAR= peso específico aparente do material [kgf/m3].
Nas expressões anteriores deve-se tomar muito cuidado com as
unidades corretas .
Como exemplo, calcula-se qual a capacidade de uma correia

transportadora lisa com 1500 mm de largura, que faz um ângulo
de 18° com a horizontal. O material conduzido tem peso específico
aparente de 2.000 kgf / m 3 e tem um ângulo de talude dinâmico igual
a 25°. A correia está apoiada sobre 3 roletes com ângulo de 35° e sua
velocidade é de 3,0 m / s.
Utiliza-se para esse cálculo a expressão (5.4).
Q i = A . K i . v . gAPAR
Os valores tabelados a serem utilizados são:

A = 0,2796 m2 (tabela 5.1) e

Ki = 0,90. (tabela 5.2)
Q i = 0,2796 . 0,90 . 3,0 . 2000
56 E o resultado calculado é: Q i = 1.509,84 kgf / s ou ainda,

Q i = 5.435 t / h.
Valores semelhantes seriam encontrados caso o cálculo fosse feito

determinando-se as áreas de cada figura da seção. As correções
da inclinação do transportador e da diferença do talude também
deveriam ser aplicadas.
5.3 Cálculo do esforço máximo
admissível sobre a correia
As correias transportadoras estão sujeitas a esforços de tração que não

podem ultrapassar um valor máximo permitido. Esse valor é dado em
função do material da correia, do número de lonas e de um coeficiente
de segurança. As tabelas 5.3 e 5.4 apresentam algumas orientações,
porém valores mais corretos podem ser obtidos com os fabricantes.
Tabela 5.3 - Tensão de ruptura de vários tipos de correias.
Tipo da correia Tensão de ruptura por lona, s R (kgf / cm)
lonas de tecido de algodão 80
lonas de tecido sintético (rayon) 300
lonas de tecido sintético (nylon) 600
Tabela 5.4 - Coeficiente de segurança das correias em função do número de lonas.
Número de lonas da correia, z Coeficiente de segurança, N
2 - 3 9,0 - 10,0
4 - 5 9,5 - 10,5
6 - 8 10,0 - 11,0 57
9 - 12 11,0 - 12,0

A tração admissível, ou de trabalho, é calculada usando-se a
expressão (5.5).
s AD = s R / N (5.5)
onde:
s AD = tensão admissível da correia [kgf / cm];
s R = tensão de ruptura do material da correia [kgf / cm];
N = fator de segurança [– ].
O esforço máximo permitido para o trabalho da correia, considerando-
se o fator de segurança, será então dado pela expressão (5.6).
TMAX = σAD . B . z (5.6)
onde:
TMAX = esforço máximo de tração [kgf ];
σAD = tensão admissível da correia [kgf/cm];
B = largura da correia [cm];
z = número de lonas [–].
5.4 Determinação das resistências ao movimento
As resistências ao movimento da correia influenciam diretamente a

potência absorvida pelo equipamento. Daí vem a importância da sua

determinação precisa.
As resistências ao movimento da correia são compostas por duas

parcelas principais: resistências distribuídas ao longo do transportador
58 e resistências concentradas. Por sua vez, essas parcelas também podem
ser subdivididas, tornando a análise mais simples. Observa-se que as
resistências distribuídas não são constantes e mudam de valor ao longo
do comprimento do transportador.
Cada uma dessas parcelas é calculada separadamente, para cada

trecho e a sua composição resulta no esforço total que o acionamento
deve vencer, levando-se em consideração os rendimentos das
transmissões. As expressões (5.7) e (5.8) foram extraídas da
referência [2] e a aceleração da carga e as resistências das abas
laterais foram extraídas da referência [1].
5.4.1 Resistências distribuídas nos roletes
A carga sobre os mancais dos roletes consta do peso da correia, do

peso da material transportado e do peso dos próprios roletes. O
cálculo usa coeficientes para as resistências causadas pelo atrito dos
roletes em seus apoios e a passagem da correia sobre os mesmos. São
duas expressões, com sub-índices C e L, uma para o lado da carga
e outra para o lado livre ou de retorno. Em trechos inclinados usar
como comprimento a projeção horizontal. Para correias planas usar o
coeficiente de atrito com sub-índice L.
T RC = ( q + q C + r C ) . L . C C (5.7)
onde:
T RC = resistência dos roletes, no lado da carga [kgf];
q = peso da carga por unidade de comprimento [kgf/m];
qC = peso da correia por unidade de comprimento [kgf/m];
rC = peso dos roletes por unidade de comprimento [kgf/m];
L = comprimento do transportador [m];
CC = coeficiente de resistência nos apoios dos roletes [–].
59
T RL = ( q C + r L ) . L . C L (5.8)

onde:
T RL = resistência dos roletes no lado livre [kgf ];
qC = peso da correia por unidade de comprimento [kgf/m];
rL = peso dos roletes por unidade de comprimento [kgf/m];
L = comprimento do transportador [m];
CL= coeficiente de resistência nos apoios dos roletes [–].
As tabelas 5.5 e 5.6 permitem determinar os coeficientes de
resistência e estimar o peso dos roletes da correia e do material
transportado por metro linear.
Tabela 5.5 - Coeficiente de resistência nos apoios em função das condições de trabalho.
Coeficiente de resistência nos apoios

Condições de trabalho da correia
CC CL
Boas: locais limpos, secos e sem poeira abrasivas. 0,020 0,018
Médias: locais quentes, com algum pó abrasivo. 0,025 0,022
Difíceis: trabalho a céu aberto, poeiras abrasivas. 0,035 0,030
Tabela 5.6 - Peso da correia e dos roletes em função da largura da correia e do peso do material transportado.
Peso dos roletes e da correia transportadora, ambos dados por metro linear ( kgf / m )
Peso específico do material ( kgf/m3 )

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
500 17 19 21 23 25 27 29
600 22 25 28 30 33 36 38
60
750 30 34 38 42 46 50 54
Largura da correia ( mm )
900 39 44 49 55 60 65 70
1100 51 58 66 73 80 88 95
1200 57 66 74 83 91 100 109
1400 70 82 93 104 115 126 137

1500 77 90 102 115 127 139 152
1800 99 116 133 150 166 183 200
2200 131 154 177 200 224 247 270
2500 155 184 213 241 270 299 327
A tabela 5.7 é apenas auxiliar e só deve ser usada na falta de dados, que
poderão ser fornecidos pelos fabricantes.
Tabela 5.7 - Peso da correia por unidade de área em função do tipo da correia.
Tipo da correia Peso da correia por unidade de área q 0 ( kgf / m2 )
Tecido de nylon, 2 lonas 3,6
Tecido de poliéster, 2 lonas 2,4
5.4.2 Resistências distribuídas em trechos curvos
Essa resistência aparece quando a correia passa em um trecho curvo
do transportador, é usada para o caso de trechos convexos. Em
porções côncavas os roletes ficam mais aliviados de carga e não se
considera essa parcela.
T C = T . ( 1 - 1 / eCΨ ) (5.9) 61
onde:

Tc= resistência ao movimento em curvas [kgf ];
T = tração no trecho curvo [kgf ] ;
e = base do logaritmo neperiano [–];
C = coeficiente de resistência nos apoios dos roletes [–];
Ψ = ângulo da curvatura [rad].
5.4.3 Resistências distribuídas em trechos inclinados
Esse é o esforço usado para vencer um desnível em um trecho do

transportador; o sinal positivo é para trechos ascendentes e o negativo
para locais descendentes. No retorno essa parcela é nula.
TM = ±(q + qC) . H (5.10)
onde:
TM= esforço de elevação ou frenagem [kgf ];
qC= peso da correia por unidade de comprimento [kgf/m];
H = desnível no trecho [m].
5.4.4 Resistência concentrada em polias ou tambores
Consta das resistências nos apoios das polias e das originadas pela
rigidez da correia ao se flexionar em torno das polias. É função do
número de polias, do esforço na entrada em cada uma delas, da
espessura das correias e da temperatura. Para simplificação, os dois
últimos fatores não são considerados na expressão (5.11).
TP = T1 . CP (5.11)
onde:
62 T P= resistência nas polias [kgf ];
T1 = tração no ramal de entrada da polia [kgf ];
CP= coeficiente de resistência [–].
A tabela 5.8 indica os valores do coeficiente de resistência nas polias em

função do ângulo de abraçamento.
Tabela 5.8 - Coeficiente de resistência nas polias em função do ângulo de abraçamento.
Ângulo de abraçamento da polia ( ° ) Coeficiente de resistência nas polias, C P
180 0,05 - 0,06
90 0,03 - 0,04
<60 0,00 - 0,02

5.4.5 Resistência concentrada nos pontos de descarga
Aparece quando o material é descarregado usando-se mecanismos

do tipo desviador, ou arados. Esse método de descarga produz
um elevado atrito da carga contra a correia e contra a superfície
do descarregador. O esforço é proporcional à largura da correia e
à carga distribuída transportada na correia ou então à parcela que
é derramada quando a descarga é parcial. No caso do coeficiente
empírico, KA, usar valores maiores para pesos por unidade de
comprimento, q, mais elevados.
T D = B . q . KA (5.12)
onde:
T D= resistência nos desviadores [kgf ];
B = largura da correia [m];
KA = Coeficiente que varia de 2,7 a 3,6 [–].
63
5.4.6 Resistência concentrada para a aceleração da carga

Normalmente o material é alimentado no transportador em
velocidade diferente da velocidade de transporte. Isso implica
em consumo adicional de energia para acelerar esse material à
velocidade requerida. Salienta-se que esse consumo será proporcional
à capacidade horária do transportador e à diferença de velocidades
na direção do movimento. Como a massa que é transportada,
dada em quilogramas (kg) é numericamente igual ao peso expresso
em quilograma-força (kgf ), não há necessidade de se efetuar
transformações. O resultado da expressão (5.13) que seria dado em
newtons (N), está convertido para ( kgf ).
Considera-se que o tempo para aceleração da carga é igual a 1,0 s,
conforme orientação da referência [1].
T A = Q . ( v - v0 ) / g (5.13)
onde:
TA= resistência para aceleração do material [kgf;]
Q = capacidade do transportador [kgf/s];
v = velocidade do transportador [m/s];
v0 = velocidade de entrada da carga [m/s];
g = aceleração da gravidade [m/s2].
Observa-se que esse resultado pode ser positivo ou negativo, conforme

sejam as diferenças entre os módulos das velocidades, suas direções e
sentidos, ou seja, as velocidades devem ser tratadas como vetores.
5.4.7 Resistência concentrada nos dispositivos de limpeza
Os dispositivos usados para a limpeza das correias e das polias absorvem

parte da potência que é entregue ao transportador. Os raspadores são
64 menos eficientes se comparados às escovas. A resistência depende da
largura efetiva do raspador ou então da velocidade periférica da escova
(v P), em m / s, dado pelo produto da rotação em rotações por segundo
pela circunferência externa da escova.
TL = B . KL (5.14)
onde:
TL= resistência nos dispositivos de limpeza [kgf ];
B = largura da correia [m];
KL= coeficiente de resistência do dispositivo [kgf/m].
A tabela 5.9 apresenta valores típicos para o coeficiente de
resistência dos dispositivos.
Tabela 5.9 - Coeficiente de resistência dos dispositivos de limpeza.
Tipo do dispositivo Coeficiente de resistência, K L , kgf / m
Raspadores 30 a 50
Escovas rotativas ( 2,0 - 6,0 ) . v P
5.4.8 Resistência concentrada nas abas laterais
As abas laterais são responsáveis em manter o material transportado

dentro da largura da correia, durante as operações de carregamento.
Como são elementos fixos, o movimento relativo faz com apareçam
forças de atrito que devem ser vencidas. Essas forças dependem dos
seguintes fatores: comprimento da aba lateral, coeficiente de atrito
do material transportado, pressão que o material faz sobre a aba
e da altura do material que toca a aba. A expressão já considera o
comprimento do par de abas laterais.
T S = L S . ( C S . HS + 1935,48 ) . 4,6134 / 1000 (5.15) 65
onde:

T S= resistência nas abas laterais [kgf ];
L S= comprimento de uma aba lateral [m];
C S= coeficiente de atrito do material [–];
H S= altura do material na aba [mm].
A tabela 5.10 apresenta os valores para o coeficiente C S de alguns

materiais. Para maiores informações consultar a referência [1].
Tabela 5.10 - Coeficiente de atrito nas abas laterais.
Material Coeficiente de atrito nas abas laterais, C S
Carvão mineral 0,075 a 0,054
Argila 0,092
Coque 0,045 a 0,018
Grãos 0,043
Areia 0,138
Minério de ferro 0,276
Madeira picada 0,009
Terra 0,188
Calcário 0,049 a 0,117
Cimento 0,212
5.4.9 Sumário das resistências ao movimento

A força efetiva que vence as resistências ao movimento é a soma das

seguintes parcelas:
66 T RC (resistência nos roletes carregados) = ( q + q C + r C ) . L . C C
+ TRL (resistência nos roletes livres) = ( qC + rL ) . L . CL

+ TC (resistência nos trechos curvos) = T . (1 - 1 / e C y )
+ TM (resistência a elevação do material) = ± (q + qC) . H
+ T P (resistência nas polias) = T1 . CP
+ T D (resistência nos desviadores) = B . q . (2,7 a 3,6)
+ TA (resistência para aceleração da carga) = ± Q . (v - v0) / 9,81

+ TL (resistência dos dispositivos de limpeza) = B . KL
+ TS (resistência nas abas laterais) = LS . (CS . HS + 1935,48) . 4,6134 / 1000

= resistência total no transportador
5.5 Relações entre as forças nas polias
As forças que uma correia exerce sobre uma polia são governadas
pela equação de Euler. Para essa formulação são usados os seguintes
símbolos e definições:
T1 = Força no ramo de entrada ou ramo tenso [kgf ];
T2 = Força no ramo de saída ou ramo frouxo [kgf ];
T E = Força efetiva [kgf ];
f = Coeficiente de atrito entre a polia e a correia [–];
γ = Arco de contato [rad].
Usando-se a equação de Euler prova-se que (a dedução pode ser

67
vista na referência [5] ):

T 1 = T 2 . efγ (5.16)
A força efetiva é:
TE = T1 - T2 (5.17)
Usando-se as expressões (5.16) e (5.17) pode se verificar que:

T 2 / T E = 1 / ( efγ - 1 ) (5.18)
A expressão (5.18) é definida como sendo o fator de arco de contato,

simbolizado por W.
W = T 2 / T E = 1 / ( efγ - 1 ) (5.19)
É importante notar que o fator W não determina o valor de T2 , mas

apenas estabelece qual deve ser seu valor mínimo, para determinadas
condições entre as superfícies de contato. Quando as superfícies
estiverem molhadas, por exemplo, para um valor fixo de T2 , a força
efetiva que pode ser transmitida pela polia será muito menor. Vários
expedientes podem ser usados para reduzir esse problema, sendo
que o ideal seria manter as superfícies de contato secas. Se isso é
impraticável, pode-se aumentar o arco de contato, providenciar um
revestimento com maior coeficiente de atrito ou ainda usar um contra-
68 peso de maior peso no esticador. O aumento do valor de W para os
esticadores manuais explica-se pela necessidade de manter um mínimo
valor de força T2 , no ramo frouxo da correia, função que os esticadores
automáticos cumprem sozinhos. A tabela 5.11 apresenta valores usuais

para o fator W .
Tabela 5.11 - Fator de arco de contato em função do arco de contato e do tipo de esticador.
Fator de arco de contato W
Arco de Esticadores automáticos Esticadores manuais

Tipo de polia
contato sem com sem com
motora
(°) revestimento revestimento revestimento revestimento
Simples 180 0,84 0,50 1,2 0,8
200 0,72 0,42 1,0 0,7
210 0,66 0,38 1,0 0,7

Simples com
polia tensora
220 0,62 0,35 0,9 0,6
240 0,54 0,30 0,8 0,6
380 0,23 0,11 0,5 0,3

Dual
420 0,18 0,08 - -
A figura 5.2 mostra dois arranjos usuais para polias motrizes em
transportadores ascendentes e descendentes ou regenerativos.
Figura 5.2 – Tensões de entrada e saída
em polias motoras simples (ascendentes e
descendentes).
69

Do mesmo modo que para os arranjos simples, podem ser deduzidas
expressões para arranjos de duas polias motoras, ou dual. Para esse
caso (os índices P e S se referem as polias primária e secundária,
respectivamente) as forças efetivas são:
T EP = T1 - T3 (5.20)
T ES = T3 - T2 (5.21)
TE = T EP + T ES (5.22)
onde:
T1 = força no ramo tenso na polia principal [kgf ];
T2 = força no ramo frouxo na polia secundária [kgf ];

T3 = força no ramo frouxo na polia principal [kgf ];
T EP = tensão efetiva na polia principal [kgf/mm2];
70 TES = tensão efetiva na polia secundária [kgf/mm2];
TE = tensão efetiva líquida ou total [kgf/mm2].

Sendo que a força efetiva para a correia também é TE . A figura 5.3

mostra duas configurações típicas para arranjo dual. Observa-se que
no segundo caso as polias motoras trabalham sempre do lado limpo da
correia, o que é uma grande vantagem.
Figura 5.3 – Tensões de entrada e saída
em polias motoras dual (ascendentes e
Para esses casos o fator W é determinado somando-se os ângulos descendentes).
de contato e retirando o valor da tabela anterior ou então pode ser

calculado como;
W = WP . WS / (1+ WP + WS) (5.23)
E também são válidas as definições:
T EP = T3 / WP (5.24)
71
T ES = T2 / WS (5.25)

5.6 Tração mínima nas correias
A força de saída da polia motora define a tração no ramo frouxo de

um transportador. Esse valor não deverá ser menor que um mínimo
para evitar deslizamentos na polia motora e principalmente para
garantir que a deformação da correia não ultrapasse um valor máximo.
Essa deformação ou, tecnicamente, flecha, é o quanto a correia se
deforma sob ação do seu peso próprio mais o da carga. O valor dessa
flecha, no centro do vão entre dois roletes, não deverá ultrapassar 3% do
comprimento do vão. Essa flecha pode ser calculada usando-se a equação
de um fio sujeito a uma carga vertical uniformemente distribuída sob a
ação da gravidade, e a curva descrita recebe o nome de catenária.
T MIN = ( q + q C ) . D2 / ( 8 . y MAX ) (5.26)
onde:
T MIN = tração mínima da correia [kgf ];
q = peso da carga por metro de correia [kgf ];
q C = peso próprio da correia por metro [kgf ];
D = distância entre dois roletes [m];

y MAX = flecha entre dois roletes [m].
Esse valor, normalmente pode ser usado como partida para

início dos cálculos em uma correia transportadora.
72
5.7 Potência de acionamento dos transportadores
A potência requerida por uma correia transportadora poderá

ser determinada depois de calculadas todas as resistências no
transportador. A potência será dada pelo produto da tração efetiva da
correia, T E , e a velocidade de transporte do material, v . O fator 9,81
presente na expressão (5.27) é usado para transformar a força dada
anteriormente em ( kgf ) para ( N ), sendo o resultado expresso em
unidades do sistema internacional.
P = T E . v . 9,81 / 1000 (5.27)
onde:
P = potência absorvida pelo transportador [kW];
TE = tração efetiva na correia do transportador [kgf ];
v = velocidade da correia [m/s].
A potência expressa em (5.27) é o valor que deverá ser entregue no

eixo do tambor de acionamento do transportador. Em razão dos
rendimentos das transmissões o acionamento deve ter uma potência de
maior valor:
PM = P / ηG (5.28)
onde:
P M= potência do acionamento [kW];

73
η = rendimento global da transmissão [–].

G
5.7.1 Exemplo de dimensionamento
Necessita-se transportar areia de com peso específico aparente de 1500

kgf / m3 e o ângulo de talude dinâmico é de 5°. Determinar a potência
absorvida por uma correia transportadora, com as características
mostradas a seguir:
- Comprimento: 600 m
- Altura de elevação: 20 m
- Velocidade: 2,5 m/s
- Capacidade: 1400 t/h
- Largura da correia: 1,2 m
- Correia de tecido de nylon: 4 lonas
- Peso da correia: 7,5 kgf / m2
- Tensão máxima admissível: 9800 kgf / m

- Formato do canal: 3 roletes iguais a 45°
- Distância entre roletes de carga: 1,0 m
74 - Idem, lado retorno: 2,0 m
A carga é feita na vertical e o descarregamento é feito por meio de

um desviador. Existe apenas um dispositivo raspador para limpeza.
É usado um esticador automático instalado na polia de retorno.

Considera-se que as condições sejam difíceis pois a instalação é
externa e as condições de serviço abrasivas. O acionamento tem γ de
180°. Adotar rendimento mecânico para a transmissão igual a 90%.
Solução:
Como Q = q . v e Q = 1400 / 3,6 = 388,9 Kgf / s

q = 388,9 / 2,5 = 155,6 kgf / s
q C = 7,5 . 1,2 = 9,0 kgf / m (tabela 5.7)
r C = 74 - 9 = 65 kgf / m (tabela 5.6)
C C = 0,035 (tabela 5.5)
r L = 65 / 2 = 32,5 kgf
C L = 0,030 (tabela 5.5)
Determinam-se, primeiramente, as resistências:
Roletes lado da carga T RC = ( q + q C + r C ) . L . C C
T RC = (155,6 + 9 + 65) . 600 . 0,035 = 4821,6 kgf
Roletes do retorno T RL = ( q C + r L ) . L . C L
T RL = ( 9 + 32,5 ) . 600 . 0,030 = 747 kgf

75
Não existem curvas no transportador, então T C = 0 (zero)

Elevação da carga T MC = ± ( q + q C ) . H
T MC = ( 155,6 + 9 ) . 20 = 3292,0 kgf
Frenagem do lado retorno TEL = ± ( q + q C ) . H
TEL = - ( 0 + 9 ) . 20 = - 180 kgf
Dispositivo de descarga TD = B . q . ( 2,7 a 3,6 )

TD = 1,2 . 155,6 . 3,2 = 597,5 kgf
Aceleração da carga TA = Q . ( v - v0 ) / 9,81
TA = 388,9 . ( 2,5 - 0 ) / 9,81 = 99,1 kgf
Dispositivos de limpeza TL = B . KL
T L = 1,2 . 40 = 48 kgf
Não existem abas laterais, então TS = 0 (zero)
Resistência na polia TP = T1 . CP
Para esse cálculo necessita-se da tração na entrada das polias, valor

ainda desconhecido, será usado então um valor inicial , no final o

valor será recalculado.
Tração efetiva T E = TRC + TRL + TEC - TEL + TA + TL + TD
76 TE = 4821,6 + 747+ 3292 - 180 + 597,5 + 99,1 + 48 =

= 9425,2 kgf
Considera-se esse valor para a tração de entrada da polia de

acionamento, desse modo:
Resistência na polia T PA = T 1 . C P (tabela 5.8)
T PA = 9425,2 . 0,055 = 518,4 kgf
Determina-se qual é a tração mínima a fim de se evitar flechas

excessivas. O valor de y MAX deve ser menor que 3% da distância entre
os roletes do lado da carga, D, que é igual 1,0 m. Então a flecha máxima
será, y MAX = 0,03 m. Pela expressão da catenária:
Tração mínima TMIN = ( q + q C ) . D2 / ( 8 . y MAX )
TMIN = (155,6 + 9 ) . 1,02 / ( 8 . 0,03 ) = 685,8 kgf
A tração de entrada na polia de retorno deve ser igual a pelo menos

T MIN , valor inicial para o cálculo da resistência, se necessário o valor
será recalculado.
Resistência na polia T PR = T 1 . C P
T PR = 685,8 . 0,055 = 37,7 kgf
Então o valor corrigido da tração efetiva é:
T E = 9425,2 + 518,4 + 37,7 = 9981,3 kgf
Como nesse caso o arco de contato é de 180° e acionamento simples
então W = 0,5 (adotando-se polia com revestimento). Esse valor de
T 2 garante que não haverá deslizamento na polia motora.
Como: W = T2 / TE
77
T2 = TE . W (tabela 5.11)

T 2 = 9981,3 . 0,5 = 4990,7 kgf
A tração na entrada da polia de retorno será então:
T ER = 4990,7 + 747 - 180 + 48 = 5605,7 kgf
Recalculando-se as trações nas polias:
T PR = 5605,7 . 0,055 = 308,3 kgf

TPA = (9425,2 + 5605,7 + 308,3 ) . 0,055 = 843,7 kgf
Não é mais necessária nova correção para as trações nas polias. Assim,
o valor final para a tração efetiva será:
Tração efetiva TE = TRC + TRL + TEC - TEL + TA + TL + TPR + TPA
T E = 4821,6 + 747 + 3292 - 180 + 597,5 + 99,1 +

+ 48 + 308,3 + 843,7
T E = 10577,2 kgf
A potência de eixo na polia de acionamento será:
P = T E . v . 9,81 / 1000
P = 10577,2 . 2,5 . 9,81 / 1000 = 259,4 kW
A potência do motor será de :
78 PM = P / ηG
PM = 259,4 / 0,90 = 288,2 kW

O contra-peso a ser utilizado no esticador deverá ser de 11519,7

kgf, cerca de 11,5 t (2 . 5605,7 + 308,3 ) . A tração mínima da
correia é de 5288,6 kgf (10577,2 . 0,5 ), com isso, a flecha máxima
também está satisfeita.
5.8 Potência de acionamento pelo método gráfico
Como pode ser visto, a determinação da potência de acionamento

de uma correia transportadora é uma tarefa trabalhosa e que exige a
escolha de diversos coeficientes empíricos. Existe um método mais
rápido baseado no uso de gráficos. Os resultados encontrados são
próximos dos obtidos pelo método anterior, no entanto seu uso deve
se restringir a equipamentos mais simples, sem muitos acessórios, pois
não se consideram os esforços em desviadores e na abas laterais. Esse
método não deve ser usado em transportadores regenerativos, isto é,
que possuam trechos de carga descendentes.
O método considera apenas a potência requerida para movimentar os

roletes e mover a carga nas direções horizontal e vertical, a potência dos
acessórios poderá ser incluída ao final como uma margem de segurança.
A tabela 5.12 apresenta valores para o peso da correia e peso dos

roletes, por comprimento unitário, em função da largura da correia e
do peso específico aparente do material transportado. Esses valores
serão uma das entradas do gráfico G1, as retas inclinadas. Caso o peso
real dos roletes seja conhecido, recomenda-se que esse valor seja
utilizado para entrada no gráfico da figura 5.4.
Tabela 5.12 - Peso da correia e dos roletes em função da largura da correia e do material transportado.
Peso específico aparente do material transportado ( kgf/m3 )

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
500 17 19 21 23 25 27 29
79
600 22 25 28 30 33 36 38
750 30 34 38 42 46 50 54
900 39 44 49 55 60 65 70

Largura
da 1100 51 58 66 73 80 88 95
correia 1200 57 66 74 83 91 100 109
( mm )
1400 70 82 93 104 115 126 137
1500 77 90 102 115 127 139 152
1800 99 116 133 150 166 183 200
2200 131 154 177 200 224 247 270
2500 155 184 213 241 270 299 327
Figura 5.4 – Potência para movimentar o

transportador vazio (G1).
5.8.1 Exemplo de dimensionamento pelo método gráfico
80 Determinar a potência da correia do exemplo anterior pelo método

gráfico, usando-se as mesmas premissas adotadas, repetidas aqui
por comodidade.
- Comprimento: 600 m
- Altura de elevação: 20 m
- Velocidade: 2,5 m / s
- Capacidade: 1400 t / h
- Largura da correia: 1200 mm
- Peso específico aparente da carga: 1500 kgf / m3

Solução:
a) Na tabela 5.12, determinar o peso total das correias e dos roletes por
metro linear. Com o peso específico aparente do material de 1500 kgf
/ m 3 e com a largura da correia achamos que o peso total da correia e
dos roletes é de 74 kgf / m.
b) No gráfico G1, figura 5.4, com o comprimento do transportador de

600 m e interpolando-se uma reta inclinada entre as retas de 60 e 80
kgf / m, determina-se que a potência de 2,8 kW pode movimentar o
conjunto vazio a 1,0 m / s. Como a velocidade é de 2,5 m / s, a potência
necessária será de 7 kW.
c) No gráfico G2, figura 5.5, com a capacidade do transportador de 1400
t/h, determina-se qual a potência para elevar a carga 1,0 m de altura; 5,1
kW. Como a altura de elevação é de 20 m, a potência é 102 kW.
e) Com o gráfico G3, figura 5.6, e o comprimento do transportador

de 600 m determina-se qual a potência requerida para movimentar
81
100 t / h da carga na horizontal: o valor encontrado é de 4,5 kW.
Como a carga realmente transportada é 14 vezes maior a potência

requerida é de 63 kW.
f ) Então a potência que deve ser entregue ao eixo da polia do

acionamento é a soma das três potências encontradas anteriormente,
ou seja: 7, 102 e 63. A soma é de 172 kW.
g) Usando-se o valor do rendimento mecânico da transmissão,

0,90 determina-se a potência do acionamento, O resultado
encontrado é de 191 kW.
Observa-se que o resultado é cerca de 30 % menor que o método
anterior. Essa diferença se explica pela simplificação do método, pois
não foram considerados acessórios de limpeza, aceleração, polias etc..
Figura 5.5 – Potência necessária para

elevar 1,0 t/h a 1,0 m de altura (G2).
82
Figura 5.6 – Potência para transportar 100

t/ h de material na horizontal (G3).
6 DESEMPENHO ENERGÉTICO DAS
6.1 Generalidades
Após esses exercícios de dimensionamento é possível localizar e

quantificar os locais onde há consumo de energia em uma correia
transportadora. Agora será possível fazer algumas simulações, alterando
por exemplo, o método de descarregamento de um transportador,
modificar um dispositivo de limpeza, observar como o rendimento de
um redutor reduz o consumo, como a utilização da capacidade total do
equipamento influência no consumo específico etc..
A correia transportadora estudada anteriormente, pelo método

completo, será alvo de melhorias e os resultados serão comparados aos
que foram obtidos.
6.2 Melhorias no desempenho energético

das correias transportadoras
É óbvio que medidas de manutenção preventiva, preditiva e 83

lubrificação, aumentam a vida útil de um equipamento. Sob o ponto
de vista energético essas medidas também são válidas. Podem

reduzir significativamente o consumo de energia de uma correia
transportadora. Vejamos outras formas de aumentar a eficiência por
meio de alguns exemplos numéricos:
6.2.1 Substituição do redutor
O redutor usado tem um rendimento de 90%, possivelmente é de

coroa e sem-fim. A troca para um equipamento de eixos paralelos com
redução dupla de rendimento 94% resultará em uma economia de 11,5
kW, isso representa 4,0% do consumo anterior.
6.2.2 Melhoria no sistema de limpeza da correia
O consumo relativo a esse sistema pode ser quantificado, basta

verificar qual a resistência oferecida pelo mecanismo: A força era
48 kgf, como a velocidade da correia é de 2,5 m/s resulta em uma
potência de 1,2 kW. Para uma escova rotativa a resistência seria cerca
de 4 vezes menor e o consumo seria de apenas 0,3 kW. O valor é
pequeno se comparado com a potência do acionamento, no entanto
existem transportadores com vários dispositivos de limpeza ao longo
do seu comprimento.
6.2.3 Reprojetar a calha de carregamento
Já que a carga cai verticalmente sobre a correia, é possível colocar

uma chapa de desvio para aproveitar essa velocidade e conseguir
alguma componente na direção do movimento. A gravidade é de

graça. Caso seja possível alcançar um v 0 de apenas 1,5 m/s na direção
do movimento a força necessária para a aceleração do material seria
reduzida de 99,1 kgf para 39,6 kgf . Isso significa uma redução de 1,5
kW no consumo original. É bom ressaltar que podemos chegar a ter
84 valores de velocidade que não exigem aceleração, podem até auxiliar
o transportador. E recordando que a velocidade em queda livre é
igual a ( 2 . g. H ) 1/2 .
6.2.4 Alteração no método de descarregamento
Se o descarregamento fosse feito por cima da polia motora, poder-

se-ia economizar algo da ordem de 22,3 kW e 7,7% da potência
original. Sempre que possível deve-se evitar os desviadores, estudar a
substituição por trippers.
6.2.5 Estado dos rolamentos
O estado dos rolamentos dos roletes é algo vital. Sabe-se que a

lubrificação muitas vezes é negligenciada, os roletes ficam em
lugares altos, de acesso complicado, e os mecânicos não gostam
muito. Se passamos da condição “difícil” para a condição “média”, os
coeficientes de resistência nos apoios dos roletes carregados serão
reduzidos de 0,035 para 0,025 e de 0,030 para 0,022 para os do lado
do retorno. A força total devido ao atrito nos apoios dos roletes que
era anteriormente de 5568,6 kgf passará a ser de 3991,8 kgf. Isso não é
impossível de ser alcançado: substituição dos rolamentos estampados
por produtos de melhor qualidade, lubrificação correta, uso de
retentores, proteção com labirintos, colocação de guardas-pó etc.. O
resultado foi uma economia de 38,7 kW, 13,4% da potência original.
6.2.6 Ocupação da seção da correia transportadora
A seção da correia transportadora com 3 roletes a 45° transportando

material com ângulo de talude de 5° é de 0,1427 m2. Calculando-se
a seção para o nosso caso: A S = Q / ( v . γ APAR ) o resultado é igual
a 0,1037 m 2. Ou seja, ocupando toda a seção a velocidade poderá ser 85
reduzida de 2,5 m /s para 1,82 m / s, aproximadamente 27% a menos.
Isso não implica uma redução de 27% na potência consumida pois o

peso da carga por comprimento unitário, q, seria aumentado na mesma
proporção. No entanto, todas as parcelas independentes de q seriam
afetadas por essa diminuição. Senão vejamos:
T RC = ( 155,6 + 9 + 65 ) . 600 . 0,035 = 4821,6 kgf
T RL = ( 9 + 32,5 ) . 600 . 0,030 = 747 kgf
Total = 5568,6 kgf
Com a modificação da ocupação isso será alterado para:

T ’RC = ( 155,6 . 1,27 + 9 + 65 ) . 600 . 0,035 = 5703,8 kgf
T ‘RL = ( 9 + 32,5 ) . 600 . 0,030 = 747 kgf
Total = 6450,8 kgf
Potência antes: P = 5568,6 . 2,50 . 9,81 / 1000 = 136,6 kW
Potência depois: P ‘ = 6450,8 . 1,82 . 9,81 / 1000 = 115,2 kW .

Redução de 21,4 kW.
O potencial total de economia é de 96,3 kW, aproximadamente 33%,

valor considerado bastante expressivo, além de um provável aumento
da vida útil do equipamento
86
7 O TRABALHO EM CAMPO
Quando se tem pela frente um trabalho que envolve a redução do

consumo de energia de um sistema de transporte, em nosso caso,
correias transportadoras, o mais importante é que se tenha uma
visão global do equipamento do que se concentrar em apenas
um pequeno módulo. Só porque necessita-se economizar energia
elétrica o alvo será apenas o motor ? Primeiro ver o todo, depois
sim, partir em pequenos blocos.
A mente deve estar aberta a novas idéias, às vezes algo que parece um
absurdo poderá, depois de algum refinamento, mostrar belos resultados.
As pessoas mais indicadas para fornecer informações são os
operadores do equipamento. Conhecem detalhadamente o
equipamento, sabem onde foram feitos reparos de emergência e acima
de tudo têm muita experiência. Inicialmente, respeitar alguns métodos
de trabalho e pontos de vista, às vezes totalmente errados, é de bom
tom. Depois de um certo tempo, em um bate-papo, pode-se dar a
explicação técnica necessária, o fundamento físico do porque aquilo 87
é errado e qual a maneira certa de proceder. Se os operadores estão
do nosso lado, são aliados preciosos. Em caso contrário, o serviço não

anda, a máquina quebra e o consumo aumenta.
Quanto aos responsáveis pela manutenção, geralmente têm mais

instrução e podem captar com maior facilidade conceitos que resultem
em economia de energia. Além disso têm maior penetração no chão de
fábrica e servem como um poderoso elo de ligação.
Não é difícil de começar um programa de otimização energética, nos

moldes do “Quebra Zero”. Indicadores de consumo específico do tipo
kWh / t transportada devem ser implementados. Competições entre
turnos, entre áreas ou mesmo fábricas sempre dá certo. Logo surgem
apostas para ver quem consome menos e aí o pessoal se empenha
mesmo. Bruscas variações dos indicadores de consumo é sinal de
alguma anormalidade que pode ser detectada a tempo, antes que cause
um problema de maior monta.
E para que isso seja bem feito é necessário medir corretamente: a

instrumentação deve ser calibrada de acordo com a sua classe de
precisão. Pois quem não mede não tem controle do que faz. Só que
além de medir e registrar é preciso que se faça um acompanhamento e
análise desses indicadores. Caso contrário, os registros perdem a sua
função e aí começam as anotações falsas, feitas só por obrigação, pois
os operadores sabem que ninguém vai reparar nas leituras, todas iguais
até a ultima casa ...
Mas não é necessário que sejam medidores informatizados, micro-

processados, multiplexados etc., que só um especialista pode operar.

Em muitas situações, a instrumentação simples resolve. Planilhas de
papel ainda podem ser preenchidas pelos próprios operadores, e se
possível os mesmos devem computar os resultados. Isso faz com se
apropriem do equipamento, se sintam donos da máquina.
88
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CONVEYOR EQUIPMENT MANUFACTURES ASSOCIATION.

Belt conveyors for bulk materials. 2.ed. Boston: CBI Publishing
Company Inc., 1979. 1 v., 356 p..
ALEXANDROV, M. Aparatos y maquinas de elevacion y

transporte. 1. ed. Moscou: Editorial Mir, 1976. 1 v., 450 p..
RUDENKO, N. MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE. 1.

ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Editora SA, 1976. 1
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BRASIL, H. V. Máquinas de levantamento. 1. ed. Rio de Janeiro:

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SHIGLEY, J. E. Elementos de máquinas. 1. ed. Rio de Janeiro: Livros
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DRAPINSK, J. Manual de manutenção mecânica básica. 1 ed. São

Paulo: Editora McGraw-Hill do Brasil Ltda, 1975. 1 v., 239 p.. 89
GELLER, H. O uso eficiente da eletricidade: uma estratégia de

desenvolvimento para o Brasil. Rio de Janeiro: Instituto Nacional
de Eficiência Energética, 1991. 1 v., 226 p..
MARQUES, M.; HADDAD, J.; MARTINS, A. R. S. (coordenadores)

Conservação de energia. 1. ed. Itajubá-MG: Editora da EFEI,
2001. 1 v. 467 p..
NAVARRO, O. Máquinas de transporte 1. ed. Itajubá-MG: Editora

DAEFEI, 1988. 1 v., 150 p..
ELETROBRÁS / PROCEL
Presidência
Silas Rondeau
Diretoria de projetos especiais e desenvolvimento tecnológico industrial

Aloísio Vasconcelos
Departamento de desenvolvimento de projetos especiais

George Alves Soares
Divisão de projetos setoriais de eficiência energética

Fernando Pinto Dias Perrone
EQUIPE TÉCNICA
Autor
Fábio José Horta Nogueira
90 ELETROBRÁS / PROCEL
Coordenadora do PROCEL INDÚSTRIA
Vanda Alves dos Santos
Equipe PROCEL INDÚSTRIA

Bráulio Romano Motta
Carlos Aparecido Ferreira
Carlos Henrique Moya
Frederico Guilherme S. M. Castro
CEPEL
Edson Szyszka
Osvaldo Luiz Cramer de Otero
Fabiane Maia
Evandro Camelo
REVISÃO*
Edson Szyszka (CEPEL)
Osvaldo Luiz Cramer de Otero (CEPEL)
Fabiane Maia (CEPEL)
Evandro Camelo (CEPEL)
Carlos Aparecido Ferreira (ELETROBRÁS)
Bráulio Romano Motta (ELETROBRÁS)
(*) O trabalho de revisão abrangeu: padronização de todas as publicações quanto à itemização, apresentação
de fórmulas, figuras e tabelas; verificação de ortografia e eventuais correções gramaticais; padronização de
figuras quanto à precisão, incluindo reelaboração e/ou escaneamento. As correções ou alterações do texto
limitaram-se aos aspectos citados e a eventuais adaptações requeridas pelas padronizações, não tendo havido
interferência quanto ao conteúdo técnico, que é de total mérito e integral responsabilidade do(s) autor(es).
PROJETO GRÁFICO
Núcleo Design PUC-Rio
Projeto gráfico do miolo, tratamento das imagens, diagramação e
editoração eletrônica
Traço Design
Projeto gráfico das capas
91

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E FICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

Eng. Fábio José Horta Nogueira EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

PROCEL – Programa Nacional de Conservação de Energia Elétrica

PROCEL INDÚSTRIA – EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

Trabalho elaborado no âmbito do PROCEL INDÚSTRIA

Correias Transportadoras – Rio de Janeiro, dezembro/2004

1. Fábio José Horta Nogueira

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS – é proibida a reprodução total ou parcial

2 CARACTERÍSTICAS DOS MATERIAIS TRANSPORTADOS

3 ARRANJOS TÍPICOS DOS TRANSPORTADORES

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

4 PRINCIPAIS COMPONENTES DE UMA CORREIA TRANSPORTADORA

5.4 Determinação das resistências ao movimento 51

5.4.8 Sumário das resistências ao movimento 64

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

As máquinas e equipamentos de transporte são utilizados para

Bem diferente do transporte de longa distância, isto é, rodovias,

Os processos de transporte dessa espécie não se limitam apenas

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Uma linha de produção atual está fadada ao insucesso se não

Sem a aplicação de complexas máquinas e equipamentos seria

Os atuais equipamentos e máquinas de transporte de alta

Na remota antiguidade executavam-se trabalhos de construção

Os primeiros meios de mecanização foram as alavancas, os planos

Os elevadores de alavanca, protótipos dos modernos guindastes giratórios,

eram usados na China e na Índia para transporte de água em sistemas de

O início das navegações, o desenvolvimento do comércio, da indústria

A primeira verdadeira máquina a vapor foi inventada por volta de

Durante o ano de 1790 o americano Oliver Evans obtém a patente de

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

A aplicação da máquina a vapor difundiu-se depois dos diversos

Paralelamente, também avançava-se na área da eletricidade. No ano de 1882

Imediatamente depois, Nikola Tesla, húngaro que imigrou para a América,

alternada. Não se achava sensato a corrente elétrica ir e voltar no mesmo fio.

4 A sistematização na construção de máquinas de transporte teve seu início

A Civilização Industrial estava no seu início. Havia de tudo para se inventar

O desenvolvimento de novos materiais, técnicas de cálculo e de fabricação

Em virtude da grande variedade de equipamentos e máquinas de

Uma das formas de classificação que já foi comentada é o transporte

» de ação contínua – são as máquinas de transporte, ou

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

Os equipamentos de transferência, embora não sejam meios

A operação cíclica é característica das máquinas de ação intermitente,

Já as máquinas de ação contínua têm como característica específica o

As máquinas de transporte também podem ser divididas segundo as

unitárias, ou seja, o material constitui uma unidade a ser transportada

6 cargas a granel utilizam-se mais os transportadores enquanto que as

A figura 1.1 apresenta os principais grupos de máquinas de

carros sem trilhos

Devido às máquinas de ação contínua serem, normalmente, usadas

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA INDUSTRIAL

As correias transportadoras têm uma posição dominante no transporte

Pouca mão-de-obra na operação e pequeno consumo de energia

aumento desses custos de operação tem colocado as correias

O aumento da resistência mecânica e intercambiabilidade dos

Seguem alguns exemplos dessa versatilidade:

1.4.1 Transportam os mais diversos materiais

O tamanho do material que pode ser transportado é limitado apenas

Materiais que causariam entupimento em tubos são transportados com

1.4.2 Se adaptam a qualquer terreno

As correias transportadoras podem vencer desníveis de até 35%, sem

1.4.3 Vantagens ambientais

Os transportadores de correias são mais aceitáveis que os outros meios