1 MANUAL TECNICO FMX

Manual de Oficina
STILL
ELETRONIC
LETRONIC
DOCUMENTATION
OCUMENTATION
SYSTEM
Empilhadeira
Mastro Retrátil FMX
F
FM-X 17–20
No de identificação: 201021-4
4
ANOTAÇÕES
Capítulo α Índice
CAPITULO TITULO PAGINA
α Índice III
00 DADOS DA MÁQUINA 1
01 Informações gerais sobre o produto 1
01 Acessórios 4
01 Placas indicativas 5
01 Definição de sentido de direção 6
01 Descrição do numero de série da máquina 7
02 DISPOSIÇÕES GERAIS 1
02 Dados técnicos 2
02 Monitoramento de temperatura 3
02 Sensor de velocidade 5
02 Remoção 7
02 Instalação 9
02 Desmontagem 12
02 Manutenção 13
02 Nó de meio mastro 14
02 Articulação de nó de meio mastro 15
03 RODAS 1
03 Indice de rodas 1
03 Informações Gerais 1
03 Troca de roda de tração 2
03 Troca de roda de carga 3
04 TRANSMISSSÃO 1
04 Dados da Transmissão 1
04 Como trocar óleo 2
04 Remoção/Instalação 3
05 FREIO DE ESTACIONAMENTO ELETROMAGNETICO 1
05 Disposições gerais 1
05 Funcionamento freio Eletromagnético (2001) 1
05 Remoção 2
05 Troca do disco de freio 3
05 Como ajustar a folga do freio 4
05 Ajuste do momento de frenagem 5
05 Liberação mecânica do freio 5
05 Verificação da bobina do freio 6
05 Freio eletromagnético (versão 2007) 7
06 FREIO REGENERATIVO 1
06 Funcionamento 1
07 FREIO HIDRAULICO 1
07 Regulador Automático de Fricção 1
07 Desenho do sistema de freio 2
07 Remoção 3
07 Como ajustar o pedal de freio 4
07 Dreno / enchimento do sistema de freio 6
Edição: 08/11 Manual de
Substitui a edição: 00/00 Oficina FM-X Tipo 1834 Página No. 3

07 Cilindro de freio principal 7
07 Remoção 9
08 COMPONENTES ELETRICOS DE COMANDO 1
08 4P1 e 4P2 – Painéis 1
08 7A1 e 6K6 2
08 Botões de acionamento completo 3
08 Pedais 3
09 UNIDADE DE DIREÇÃO 1
09 Disposições gerais 1
09 Funcionamento 2
09 Diagrama de bloco da direção 4
09 Conexões 5
09 Potenciômetro do ponto de ajuste 180 graus 7
09 Ajuste da força no volante 9
09 Direção 360 graus 10
09 Potenciômetro do ponto de ajuste 360 graus 11
09 Potenciômetro do valor real 180 /360 graus 14
09 Unidade de acionamento 16
09 Calibração manual 17
09 Versões de software anteriores 18
13 DISPOSITIVOS DE CONTROLE - INVERSOR 1
13 Introdução 1
13 Especificação 1
13 Diagrama de bloco 1
13 Principio de funcionamento 2
13 Características de proteção 3
13 Auto diagnóstico 4
13 Configuração dos conectores 5
13 Descrição dos conectores – Tração 6
13 Descrição dos conectores – Hidráulica 7
14 DISPLAY 1
14 Características técnicas 1
14 DGI 1
14 Funções 2
14 Display de cristal liquido 2
14 Funções opcionais 4
14 Descrições dos conectores 5
14 Distribuição física dos conectores 6
15 CAN BUS 1
15 Sistema CAN standard 2
15 Nível de sinal 3
19 SENSOR INDUTIVO 1
20 ACELERADOR 1
20 Ajustes 2
22 DIAGRAMA HIDRAULICO 1
22 Mastros e cilindros 2
23 VALVULAS DE SEGURANÇA 1
23 Proteção contra quebra de linha 2

25 TANQUE 1
25 Filtro de retorno 3
29 VALVULA DO FREIO DE DESCIDA 1
30 BOMBA HIDRAULICA 1
31 INCLINAÇÃO DO GARFO 1
35 PLANO DE LUBRIFICAÇÃO 1
36 CODIGO DE FALHAS 1
38 LISTA DE PARAMETROS 1
38 Lista de parâmetros da tração 1
38 Lista de parâmetros da hidráulica 4
38 Lista de parâmetros do DGI 6

Capítulo 01 Dados de Máquina
INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O PRODUTO



ASSESSÓRIOS

Placas indicativas
Placa residual de carga
Placa de identificação Serial
ATENÇÃO!!!!
SEMPRE VERIFICAR O PESO CORRETO

DE UMA BATERIA EM FUNÇÃO DA PLACA
SERIAL, POIS A NÃO OBSERVANCIA DESTE
DETALHE PODE FAZER A EMPILHADERIA
TOMBAR!!!!

Definições de Sentido de direção
Retrátil Retrátil
Elevação Sentido Sentido
Carga (SC) Transmissão (ST)
Subir
Elevação
Descer
Sentido de tração Sentido de tração

Lado da Carga (SC) Lado da Transmissão (ST)

Descrição do número de Série de máquina:
Exemplo:
34 1834 B 00001 = > Número completo de Série
Seqüencial de fabricação
Ano de fabricação
Número do tipo de máquina
Fábrica onde foi produzido.
Fábrica:
33 : Bari (Italia)
34 : Rio de Janeiro (Brasil)
51 : Hamburgo (Alemanha)
61 : Reutlingen (Alemanha)
Tipo de Máquina:
1828: ETV-FM ou FM-P ou FM proporcional (2001)
1831: FMe (2003)
1832: FMe II (2005 + 2006revII)
1833: FMX Brasil (2007)
1834: FMX Brasil (2011)
Ano de Fabricação:
A = 2010; B = 2011; C = 2012; D = 2013; E = 2014; D = 2015.
Número seqüencial:
00001 : É o número seqüencial de fabricação desde a primeira máquina.

Capítulo 2 Motor de tração
Disposições Gerais
O motor de tração é uma corrente alternada de 3 fases
(motor assíncrono com rotor de construção tipo
gaiola).
É controlado por um Inversor que gera voltagem

alternada de 3 fases senoidal da voltagem da bateria
O campo rotatório do estator de 3 fases gera voltagem no

rotor de gaiola (1) rompendo linhas de campo magnéticas
(no princípio da indução de voltagem).
Essa voltagem induzida entra em curto-circuito pelos anéis
de curto-circuito (2). A energia assim gerada, por sua vez,
gera um campo magnético no rotor. Esse campo no rotor
tenta acompanhar o campo rotatório do estator, isto é, a
velocidade de rotação do campo do estator é superior
àquela do campo do rotor (assíncrono). Essa diferença na
velocidade de rotação é conhecida como deslizamento ou
escorregamento.
2/0238
Esse princípio funcional implica em que as escovas de

carvão não mais sejam necessárias no motor, e
conseqüentemente a sujeira dentro do motor feita pela
escova de carvão não é mais um problema. Campo magnético do
campo rotatório do
Através da alteração da freqüência do campo girante ou estator
rotórico também se altera o giro do campo do estator
(freqüência da voltagem alternante), ou seja, a velocidade
pode ser alterada, e mudando a voltagem a corrente pode
ser alterada indiretamente, e conseqüentemente o torque
pode ser alterado e controlado.
Direção rotacional
A velocidade é detectada por um sensor de velocidade do campo rotatório
integrado ao motor (mancal do sensor (3)), que está do estator
conectado diretamente ao Inversor.
Também integrado ao motor (na bobina do estator (4))

está um sensor de temperatura, que protege o motor de
sobrecarga. Também está conectado diretamente ao
Inversor.
Substitui a edição: 10/07 Oficina F M -X Tipo 1834 FOLHA NR. 2-1

Dados técnicos
Modelo: AF 124 - L3
Design no motor: Motor assíncrono de corrente
alternante com rotor de gaiola
Método de conexão: Delta
Nº de pares de pólos: 2
Classificação: S2 - 60
Voltagem: Corrente nominal 0 - 28 AC
Corrente nominal 177 A AC
Freqüência nominal 80 Hz
Resposta de Freqüência: de 0 a 130 Hz
Potência nominal: 6.0 KW
Velocidade nominal: 2340 rpm
Classe de proteção: IP 00
Classe de isolação: F
Tempo de vida do mancal do motor: 12.000 horas
Comentário: Alguns desses dados técnicos podem ser

encontrados na placa de identificação do motor (1).
Conexões
Designação no motor Significado
Principais terminais de corrente
U Fase U do Inversor
V Fase V do Inversor converter
W Fase W do Inversor
Terminais do Sensor
Entrada, sensor de temperatura
X2.1 Iconst = 2 mA
X2.2 n.c.
X2.3 Suprimento 0V , sensor de
temperatura
Suprimento de 12V, sensor de
X1.1
velocidade
X1.2 Canal B, comutação ativa 0V
X1.3 0V supply, speed sensor
X1.4 Channel A, 0V active switching

Monitoramento de temperatura
A temperatura do motor é sentida por um sensor de

temperatura integrado diretamente à espiral do estator (1)
O sensor de temperatura trabalha com o mesmo princípio
do resistor PTC (aumento da temperatura = diminuição
do valor de resistência), porém essa versão especial 2/0245
(sensor de silicone) possui um curso quase linear (vide

curva característica).
O sensor de temperatura é alimentado pelo Inversor

com uma corrente constante de I=2 mA, nos pinos 22 e
23.
Assim, a temperatura medida é enviada de volta para o
Inversor como um valor de voltagem. A 20ºC, isso
representa uma voltagem de aproximadamente 1,14Volts..
Em caso de excesso de temperatura, emite um código de
erro, que é enviada por meio do CAN BUS para o painel.
O resultado é uma redução na força.
Código de erro (vide “Códigos de erro").
Temperatura > 145°C, 50% de redução de força =

2,5km/h:
Temperatura > 150°C, o motor é desligado. Sensor de
temperatura com defeito ou conector desligado o motor é
desligado.

Monitoramento de temperatura
Teste
Para testar o sensor, o conector X2 do motor deve ser T/°C R/Ohm T/°C R/Ohm
desconectado. Uma medição de resistência deve ser -40 355 100 1000
realizada no lado do sensor do conector entre X2.1 e -30 386 110 1063
X2.3. Por fim, a temperatura no gabinete do motor
-20 419 120 1129
deve ser medida. Os valores medidos devem
corresponder àqueles apresentados na tabela à direita ± -10 455 130 1197
20Ω. 0 493 140 1268
10 533 150 1340
20 576 160 1415
Nota importante sobre medições da resistência de 25 598 170 1493
isolamento no motor: 30 621 180 1572
40 668 190 1654
O sensor de temperatura deve estar em curto- 50 718 200 1739
circuito, sem falhar, durante a medição de isolação; 60 769 210 1825
caso contrário, o sensor será danificado pela 70 824 220 1914
voltagem mais alta! 80 880 230 2006
90 939 240 2099

Sensor de velocidade 1
O sensor de velocidade é designado “rolamento sensor-

encoder” (rolamento de esfera com sensor de
velocidade) e está localizado dentro do motor,
pressionado no eixo do rotor (1).
Estrutura
- Conexão do canal (2)

- Anel do sensor externo (3)
- Anel do pulso interno (4)
- Rolamento de esferas (5)
É conectado diretamente ao Inversor, que fornece uma

energia de 12 V .
Os dois sensores de sinal (sinal A e sinal B) também são
enviados ao Inversor.
O Inversor precisa das informações do sensor para regular a

velocidade do motor de tração.
Se nenhum sinal chegar ao Inversor, o motor só será
controlado em um grau mínimo.
Comentário: O Inversor não gera, sozinho, um código de erro

se o sensor estiver com defeito.

Sensor de velocidade
Se os dois canais no sensor de velocidade foram trocados
ou duas fases forem trocadas no motor, a especificação
de velocidade e a resposta à velocidade não estarão de
acordo uma com a outra. O resultado é que a polaridade
para a direção de rotação do motor é alterada
constantemente, o que faz o motor vibrar com mais força.
Verificação do sensor de velocidade 2/0249
Comentário: Quando analisado pelo lado do sensor,

se o anel interno girar em sentido horário, a
extremidade ascendente do Sinal B estará à
frente da extremidade ascendente do Sinal A.
O sensor se conecta aos sinais ativos 0V!
- Testar alimentação de energia de 12V entre X1.1 e X1.3 no azul branco 2/0122
sensor de velocidade. Sinal B (azul)

- Testar o sinal do sensor de teste A entre X1.1 e X1.4 no
sensor de velocidade. Para isso, libere o freio magnético
eletricamente e mova o veículo para frente e para trás
puxando e empurrando levemente. O nível de sinal deve
mudar entre aproximadamente 11,5 V e 1,5V.
Sinal A (branco)
- Repetir esse procedimento exatamente da mesma forma
com o sinal do sensor B entre X1.1 e X1.2.
- Dirija o veículo lentamente. O valor da voltagem do sinal do
sensor é então de aproximadamente 6-7 V (medição DC). t
Comentário: O sensor de velocidade pode ser substituído
e pode também ser testado fora do veículo. Sensor de
velocidade
Para isso, conecte 12 V ao sensor como por X1 4 X1.2 X1.3
exemplo, uma fonte de energia, e gire o anel para
FPS
interno do sensor de velocidade Encoder, e 11.5V/3.5V X1.15
verifique a mudança de sinal dos canais X 1.24
V
(0V/12V) com um multímetro. Para
confirmar as medidas, coloque o multímetro V
na escala de “%DUTY” e leia valores entre 12V
45% e 60%. Qualquer valor diferente destes

conota falha do sensor.
Fio vermelho: 12V X1.5 X1.6
Fio branco: 0V
Fio branco: Sinal A
Fio Azul: Sinal B

Remoção
Obs: Uma vez removido o motor de tração, o
veículo não está mais freado. Por isso,
trave o veículo antes de remover o motor
para impedir que ele saia rolando.
- Retire a tomada da bateria.
- Desconecte os conectores do freio magnético:

(1) sensor de velocidade (2) e monitoramento de
temperatura 2/0243
(3), marcando-os com antecedência, se necessário. 1 3 2
- Desconecte os cabos elétricos (fases U, V e W) (4) no

motor, marcando-os com antecedência, se necessário.
- Remova o freio magnético.
- Aparafuse um parafuso olhal no eixo do rotor (5).
- Solte os seis parafusos do soquete hexagonal no flange

do motor.
2/0242
4 5
2- 07

Remoção
- Amarre uma corda aos garfos de uma empilhadeira. ou a uma
barra de suspensão com o uso de uma corda (1, consulte “
Motor de tração, Nó de mastro”).
Obs: Não trabalhe sem o mecanismo de elevação! É
necessária muita força para liberar a conexão
entre o motor e a mecanismo de elevação!
Levante o motor de tração verticalmente,

garantindo que ele não se incline, caso contrário
haverá risco de danos ao pinhão de tração e à
engrenagem!
0/0129
- Mantenha a extremidade solta da corda bem firme. Coloque 1

a barra de suspensão no chassi do veículo e suspenda o
motor de tração para fora.
Se estiver trabalhando com uma empilhadeira, a corda deve

ser puxada com muita firmeza. Solte o motor da engrenagem
balançando o motor de tração suavemente para frente e para
trás, e com a empilhadeira para cima e para baixo.
Comentário: Se o motor de tração for suspenso com uma

corda que cede um pouco, não se deve tentar
simplesmente suspender o motor de tração com
a empilhadeira. Caso isso seja tentado e o
motor, de repente, se soltar do mecanismo de
elevação, haverá um solavanco repentino que
pode causar danos não só o motor de tração,
mas também ao veículo, e isso pode ferir as
pessoas que estiverem na área próxima.
2/0251
- Descanse o motor em uma superfície macia (por 2

exemplo, um palette) e remova o equipamento de
suspensão.
- Cubra a abertura livre da transmissão (2).

Instalação
Obs: Utilize somente o comprimento de parafuso
indicado (M8x22), caso contrário o mancal de
quatro pontos poderá ser danificado.
Antes da instalação, lubrifique levemente a extremidade

do eixo (1) com óleo. Não use graxa!!
Para instalar o motor de tração, siga as instruções de
remoção em ordem inversa.
Limpe a abertura da engrenagem.
O motor de tração deve ser instalado com um aparelho
de suspensão de modo que o motor não seja inclinado 2/0253
quando é rebaixado (risco de danos ao pinhão da tração

e ao motor). 1
A melhor forma de fazer isso é rebaixar o motor

lentamente na engrenagem com uma corda presa à barra
de suspensão com um nó "Nó de meio mastro".
Comentário:Os seis parafusos devem estar presos de

forma diagonal em diversas passagens para
23Nm.

Desmontagem
Para substituir o sensor de velocidade no motor de
tração, o motor deve estar completamente
desmontado. Após remover o motor do veículo,
prossiga da seguinte maneira:
- Se houver ainda um parafuso olhal M8 no lugar

(1)(necessário para remover o motor), remova-o e
remova também o eixo dentado (2), disco de freio (3)
e a placa de fricção (4).
- Remova a mola de ajuste (5).

2/0254
- remova a arruela (6). 3 6 2 7 1
9 8
- Remova os parafusos 3 M5x25 (7).
11
12
- Direcione o eixo do rotor com cuidado para fora de seu
assento com um bloco de madeira e um martelo (vide
Figura 3). 13
Obs: O rotor não pode ser puxado para fora 14

imediatamente devido aos cabos de
alimentação do sensor encoder. Deixe o rotor
solto sob o alojamento!
- Solte as 4 hastes aparafusadas (8) removendo as 4 porcas (9).

- Remova o flange do motor (10), inclusive as hastes
aparafusadas.
- Remova os parafusos e placas (11) dos terminais do
motor.
- Remova as 3 buchas de isolamento (12) liberando o
parafuso (13). 10
- Marque as quatro alças (14) das espirais do estator com U,
V, W e empurre-as para dentro do protetor da extremidade. 2/0088
(15).
2- 10
Substitui a edição: 10/07 Oficina F M -X Tipo 1834 FOLHA NR. 2 - 10

Desmontagem
- Faça uma marca (1) para mostrar a posição da

proteção da tampa com relação ao corpo do estator
(para um alinhamento correto quando montada
novamente depois) e remova cuidadosamente a tampa
do motor (2).
- Puxe o rotor para fora do corpo do estator.
- Puxe o mancal do sensor (3) para fora do rotor com um

saca-polia próprio para discos (4).
Para montar o motor, siga as instruções acima em

ordem reversa.
Comentário: Ao montar o rolamento sensor encoder,

verifique se está instalado da forma
correta.
O cabo de alimentação (5) deve estar
montado no sentido do induzido (Fig. 3)!
Obs: O rolamento do sensor não deve ser

montado no eixo do induzido atingindo-o
com um martelo – há grande risco de
danificar o mancal do sensor!!
Monte o rolamento do sensor com uma
ferramenta adequada, ou pressione-o com
uma prensa!
2- 11

Manutenção
Já que não há outras escovas de carvão no motor e o único
rolamento sensor possui vida útil de 12.000 horas
operacionais (inclusive lubrificação), o motor quase não
necessita de manutenção!
A única atenção necessária é ouvir barulhos anormais
durante os intervalos de manutenção normais do veículo
(isso é uma indicação de qualquer dano mecânico que
tenha ocorrido)!

Nó de mastro
Nó de mastro, é um nó que pode ser usado para
controlar uma carga a um ponto específico.
• Forme um laço com o a corda.
• Com a parte livre da corda, forme outro laço

próximo ao primeiro. É importante lembrar que a
extremidade da corda deve sempre estar no topo do
laço (1).
• Empurre o segundo laço para trás do primeiro.

Se, por exemplo, um motor de tração for retirado
com uma alavanca, os dois laços devem ser
empurrados para a alavanca nesta posição.
Mova a alavanca para sua posição. Empurre o nó
para a posição e puxe para fora a carga em seu
ombro.

Articulação de meio do mastro
A articulação do meio do mastro é um nó que pode
ser usada para manter cargas pesadas com muito
pouca força e para rebaixá-las com controle.
- Forme um laço com o a corda.
0/0132
- Leve a corda para a parte de trás para formar uma

torção.
0/0111
- Empurre a alavanca pelo laço e dobra.
Mova a alavanca para sua posição. Empurre o nó

para a posição e mantenha a extremidade livre em
uma mão. Baixe a carga alimentando lentamente a
corda.
0/0

Capítulo 3 Rodas
INDICE
Página
INDICE..........................................................................................1
INFORMAÇÕES GERAIS....................................................................1
RODA DE TRAÇÃO...........................................................................2
RODA DE CARGA.............................................................................3
INFORMAÇÕES GERAIS
As Rodas do Equipamento FMX são rodas importadas fabricadas com material de

alta tecnologia à base de Vulckolan®.
O cubo da roda de carga é diferente do cubo da roda utilizado no equipamento

FMX 2008. Não é possível intercambiar as rodas de carga da versão 2008 e da versão
2011.

Capítulo 3 Rodas
Troca de Roda de Tração

Dimensão quando NOVA: Ø 343 mm/136 mm
A roda de tração deve ser substituída quando:

- a superfície de deslizamento estiver
esburacada ou não estiver
arredondada.
- o diâmetro do pneu tiver
diminuído em 10%,isto é,
343 mm – 10% = 309 mm.
Comentário: Se o roda de tração for usada

quando o veículo estiver parado, seu
grau de desgaste aumenta.
Por isso, evite movimentos de
direção excessivos quando o
veículo estiver paralisado!
Remoção
• Levante o veículo para aproximadamente 230

mm (Figura 1)
E trave-o ou calce-o com caibro, para impedir
que saia rolando!
• Remova as tampas da máquina.
• Acione o freio de estacionamento.
• Mova a roda de tração para a posição reta e

afrouxe as sete porcas (Fig. 2).
• Mova a roda de tração para uma posição de 90º

e remova as porcas (Fig. 3).
• Puxe a roda de tração, com cuidado para

não danificar os parafusos presos.
• Incline a roda de tração para baixo sob a

engrenagem e puxe-a para frente.
Ao montar a nova roda de tração, aperte as porcas

em posições diagonalmente opostas.
Torque de aperto: 140 Nm

Capítulo 3 Rodas
Troca de Roda de Carga

Dimensão quando NOVA: Ø 310 mm/102 mm
A roda de tração deve ser substituída quando:

- a superfície de deslizamento estiver esburacada ou não estiver arredondada.
- o diâmetro do pneu tiver diminuído em 10%,isto é, 310 mm – 10% =
279 mm.
Ponto A Ponto de aplicação de força “B”
Remoção
• Trave o veículo de forma segura pelo freio de estacionamento. Em situação

normal, a FMX sem operação, já deve estar com o freio de estacionamento atuado;
• Desconecte a bateria;
• Levante o veículo em aproximadamente 20 mm, espaço suficiente para poder

movimentar a roda, sem problemas, usando o ponto “A”;
• Retire os parafusos de fixação M8, utilizando uma chave ALLEN M6 normal.
• Em circunstancias normais a roda é retirável com as mãos, em posição diagonal e

com forças iguais e simultâneas; caso isso não funcione, utilizar-se de um tarugo
de nylon e golpear o ponto de aplicação de força “B”, tomando cuidado para girar a
roda e golpear a roda em pontos distintos desta região.

Capítulo 3 Rodas
Montagem
• Na montagem da roda, empurrá-la sobre o eixo até o seu limite mecânico;
• Trocar as arruelas de pressão para colocação dos parafusos;
• Apertar os parafusos com aperto de 25 Nm.
ATENÇÃO: DEPENDENDO DOS TRABALHOS EXECUTADOS, PROCEDER AJUSTE

DO FREIO CONFORME CAPITULO PROPRIO.

Capítulo 4 Transmissão
Dados da Transmissão
Os seguintes tipos de óleo de transmissão são
usados: Óleo padrão: SAE 80

Temperatura ambientie: 0ºC a 40ºC
Óleo de baixa temperatura: SAE 75 W-90

Semi-sintético
Temperatura ambiente: Até -40ºC
Volume do óleo: Aproximadamente 3.6 l

Transmissão: I = 19,16
Obs.:
O valor apresentado de óleo é somente uma
referência. A quantidade correta de óleo é aquela
necessária para que o nível alcance a extremidade
inferior do orifício de preenchimento (1).
Isso significa que a transmissão reta está afundada em
óleo em aproximadamente 1/3 de sua altura (2). O
enchimento também é possível por meio de parafuso Nível de
(3) quando o motor for removido do veículo. É Óleo
importante garantir que o óleo só seja enchido, até a
extremidade inferior do orifício de enchimento (1)
(para isso remova o parafuso)!
Deve-se evitar o transbordamento, caso contrário o

óleo pode escapar no parafuso sangrador (4), as
vedações podem ser danificadas e é possível que a
temperatura de operação não seja mantida.
Verifique se o parafuso sangrador da transmissão está
limpo.
Lubrificação do Rolamento Direcional:

O rolamento direcional deve ser lubrificado em cada
preventiva pelos dois bicos de lubrificação (5). Isso é
particularmente importante toda vez que a
transmissão for lavada.
Tipo da graxa: Graxa de uso geral (vide

“Plano de lubrificação,
Lubrificantes”)
Lubrificação do rolamento direcional:

O rolamento direcional (6) deve ser lubrificado com
graxa de uso geral, a cada três (3) meses.

Como trocar o óleo

O ideal é que a primeira troca de óleo deve ser
realizada após aproximadamente 50-100 horas de
operação.
Todas as trocas subseqüentes devem ser realizadas
após mais ou menos 2000 horas de operação ou pelo
menos um ano.
Nos intervalos entre as trocas de óleo, o nível de óleo
deve ser verificado uma vez a cada trimestre e enchido
novamente, se necessário.
Comentário: O óleo da transmissão deve ser drenado

quando o veículo estiver quente.
A temperatura operacional máxima
permitida é de 80ºC.
Como trocar o óleo
- Levante o veículo e trave-o para evitar rolamento.

- Mova a transmissão para posição de drenagem (vide
Fig. 1).
- Coloque um recipiente de recolhimento de óleo sob o
bujão de drenagem de óleo (1). Ele deve ter um
volume de aproximadamente 4 litros.
- Remova o parafuso do filtro do óleo (2).
- Remova o parafuso de drenagem do óleo (1) e deixa o
óleo escorrer para fora.
Obs: Risco de queimadura!

A temperatura do óleo pode ser de
até 80ºC!
• Aparafuse novamente o bujão de drenagem em seu

lugar utilizando um novo anel de vedação;
• Encha com novo óleo de transmissão até a
extremidade inferior do orifício de inspeção do nível
do óleo.
• Aparafuse o bujão de enchimento/nível de óleo de
volta ao lugar com o anel de vedação.

Remoção / Instalação
Remoção
- Retire a tomada da bateria.
- Levante o veículo para aproximadamente 230 mm
(Figura 1)
e prenda-o para impedir que saia rolando!
- Remova as capas ou tampas da máquina.
- Remova a roda motriz.
- Drenagem do óleo de transmissão.
- Substitua o parafuso de drenagem de óleo.
- Prenda o motor com uma polia ou outra
empilhadeira.
- Remova os parafusos 6 de cabeça cilíndrica (1).
- Rebaixe cuidadosamente a transmissão soltando
cuidadosamente a polia ou a outra empilhadeira.
Os parafusos da roda devem estar voltados para
cima durante este processo.
- Remova a transmissão puxando-a para frente e
inclinando-a para cima (Fig. 3).
Instalação
Para substituir a transmissão, siga as instruções acima

em ordem inversa.
O torque de aperto para parafusos de cabeça
cilíndrica (1) está em:
80Nm
Comentário: Uma vez reinstalada a transmissão, a

direção elétrica deve ser novamente
ajustada.

Capítulo 5 Freio de estacionamento
eletromagnético
O sistema de freio neste veículo é um sistema de duas
ou três partes que consiste de:
- Freio de estacionamento:
Um freio eletromagnético (1) no motor de tração
como freio de estacionamento ou como freio de
parada de emergência para caso a direção elétrica
falhe.
- Freio de serviço
- Um freio Regenerativo (3) com recuperação de
energia (regenerativo) para a bateria.
- Freio de ativação hidro/mecânico interno (2) nas
rodas de carga como garantia para o freio
regenerativo.
Funcionamento freio Eletromagnético

(versão 2001)
Quando nenhuma corrente elétrica é fornecida, o grupo
de molas (4) pressiona-se contra o disco do induzido
(5). Ele, por sua vez, pressiona-se contra o disco do
freio (6), que é agora pressionado entre o flange de
fixação (7) e o disco do induzido, e conseqüentemente
bloqueia a condição tração = freiado.
Quando a bobina magnética (8) recebe a corrente, ela se
torna magnética e puxa o disco do induzido (5)contra a
força da mola. Isso libera o disco de freio (6) e o motor
vai para a condição de livre para tracionar.
A abertura e fechamento do freio são controlados pelo
Inversor de Freqüência do motor hidráulico, de acordo
com:
- a associação dos acionamentos do

sensor de presença de operador e do
pedal do acelerador;
- o sinal “Direção OK” da lógica da direção.
- o controlador de direção informa via CAN BUS que
ele está OK.
A porca de ajuste (9) pode ser usada para ajustar o
momento de frenagem e os parafusos (10), juntamente
com as buchas de ajuste (11) podem ser usados para
ajustar a folga “X”.
Substitui a edição: Oficina FM-X Tipo 1834 Folha No. 5-1

eletromagnético
Remoção
Comentário: Quando a unidade de freio for removida,

o conjunto da tração é desfreiado. Por
isso, trave o veículo antes de remover o
freio para impedir que ele saia rolando.
- Desconectar a conexão elétrica (1, conector

X 1) no freio.
- Liberar os três parafusos do soquete hexagonais (2)

M 8 x 65.
- Remover toda a unidade de freio.
Para instalar a unidade de freio, siga as instruções

acima em ordem inversa, apertando o torque para
os parafusos (2). 25 Nm.
Comentário: Uma vez instalado o freio

eletromagnético, a folga do freio deve
ser necessariamente verificado e
ajustado, se necessário. Um teste
funcional deve ser realizado nos
freios.
O momento de desaceleração do
freio também deve ser verificado.

eletromagnético
Mudança do disco de freio
1
Obs: Quando o disco de freio for trocado, o
conjunto da tração fica desfreiado. Por
isso, trave o veículo antes de remover o
freio para impedir que ele saia rolando.
O disco do freio (4) deve ser substituído quando

estiver tão gasto que o ajuste da folga do freio (até
aproximadamente 0,45 mm) com as buchas de ajuste,
não for mais possível. O disco do freio deve também
ser substituído em caso de trincas ou desgaste não-
radial.
Para substituir o disco do freio, é necessário desmontar
parcialmente o freio eletromagnético.
- Solte os 3 parafusos (1) M8X65 igualmente.

Verifique se as buchas de ajuste (2) não giraram. 3 2
2/0079
- Desconecte o conector X1 do freio e remova a bobina 4 5

magnética (3).
-Puxe o disco do freio (4) para cima e para fora, sobre

o pinhão.
(5).
- Reinstale a bobina magnética (3) e aperte os

parafusos (1) em diversas passagens. Torque de
aperto: 2/0080
25Nm
Obs: Após substituir o disco de freio, você deve

verificar se a folga do freio está correto e
realize uma verificação de função no freio.
O momento de desaceleração do freio
também deve ser verificado (vide
“Desaceleração do freio”).
Espessura de um novo disco de freio: 8mm

Substitua na espessura residual de: 6mm

eletromagnético
Como ajustar a folga do freio

O freio eletromagnético não precisa estar ativo para
que a folga do freio seja verificado.
- Afrouxe os três parafusos de ajuste (1). Não os remova

totalmente.
- Gire as buchas de ajuste (2) para dentro ou para fora

com uma chave fixa até que um vão de 0,2 - 0,35 mm
possa ser medido com um calibre de laminas, entre o
elemento magnético (3) e o disco do induzido.
- A folga de ser sempre ser ajustada para o valor menor

possível, e reajustada quando estiver próximo do valor
maior.
- Verifique a folga do freio em três pontos próximos aos

parafusos.
- Aperte os parafusos (1) novamente e verifique

novamente a folga. Reajuste, se necessário.

eletromagnético
Ajuste do momento de frenagem
O momento de frenagem pode ser ajustado com a porca

de ajuste (1). A porca pode ser ajustada em passos de
90º.
Girar a porca em sentido anti-horário reduz a força
da mola e conseqüentemente o momento de
frenagem.
Comentário: O parafuso de ajuste está pré-

ajustado na fábrica a uma dimensão de
X=7,5 mm. O momento de frenagem
necessário é alcançado com esta
configuração.
Liberação mecânica do freio

O freio deve ser liberado mecanicamente quando:
- A bobina do freio ou um componente essencial para

liberação do freio estiverem defeituosos e o veículo
precisar ser movido.
- O chassi do veículo precisa ser empurrado para uma

direção diferente durante a preparação do veículo.
Para isso, dois parafusos M8X60 (2) devem ser
aparafusados de modo que a placa do induzido seja
puxada diretamente contra o corpo do eletroímã e o
disco do freio seja liberado.
Obs: Os dois parafusos devem ser retirados

novamente antes que o veículo entre em
operação.

eletromagnético
Verificação da bobina do freio
Se o Inversor de Freqüência do motor hidráulico detectar
um erro no circuito de acionamento do freio
eletromagnético, um código de erro aparece no painel e a
tração é bloqueada.
Deve ser feita uma medição de resistência para verificar
a bobina do freio.
Conector no freio:
Pinos 1+2 aprox. 42 Ω
Dados técnicos sobre a bobina do

freio:
Modelo: 1EB50-34
Voltagem nominal: 48V
Voltagem de retenção: +/- 29V de
Saída: 54W
I Nom: +/- 1,2A.
I Retenção: +/- 0,7A

eletromagnético
Freio eletromagnético (versão 2007)
Este freio é mecanicamente 100% compatível com a

versão anterior.
Existem as seguintes diferenças principais:
- O anel de configuração (1) para estabelecimento do

torque de freio foi eliminado. O freio está agora
permanentemente configurado com o torque de
freio necessário.
- Os parafusos ocos para ajuste da folga do freio
foram eliminados. Se a medição da folga precisar ser
reajustada, isso deve ser feito utilizando-se anéis de
calço (2). Eles estão localizados acima da placa de
fricção (3).
Especificações para a bobina de freio:

Tipo: 1EB50-40
Voltagem nominal: 48 V
Voltagem de retenção: aprox.
29V
Saída: 54W
I Nom: Aprox. 1,2A
I Retenção: Aprox. 0,7A
R Espiral: Aprox.42Ω

eletromagnético

Capítulo 5 Freio Regenerativo
No processo de frenagem de serviço normal, um freio
regenerativo é ativado e é auxiliado pelo freio
hidráulico/mecânico quando o pedal do freio é
aplicado com mais força.
Função
O freio regenerativo pode ser ativado em três formas

diferentes, e seus parâmetros podem ser estabelecidos
separadamente no controlador de tração.
- Por meio da liberação do sensor de presença (1) com

tatraso . = 1 seg.
Parâmetro relevante no Inversor da tração
"Desaceleração”
- Por meio da liberação do pedal de aceleração (2,

micro-chave). Parâmetro relevante no Inversor de
tração: "Desaceleração”
- Apertando o pedal de freio (3, micro-chave) Parâmetro

relevante no Inversor de tração: “Desaceleração de
freio”
“Reversível” (mudança da sentido de direção durante

o deslocamento) também é uma forma de freio
regenerativo e pode ser ajustada com o parâmetro
“Desaceleração reversível”.

Capítulo 7 Freio Hidráulico
Funcionamento
O sistema de freio é um sistema de atuação positive, isto é,
uma operação de freio é iniciada pelo acúmulo de pressão. As
duas rodas de carga (fig 1) são freadas.
Quando o pedal de freio é ativado, os cilindros do freio de

roda (2) são colocados sob pressão pelo cilindro do freio
principal e conseqüentemente pressionam as sapatas do
freio (3) contra o interior dos aros da roda de carga.
Quando o pedal de freio é desativado, as sapatas do freio são
devolvidas à posição inicial novamente por uma mola de tensão
(5).
Comentário 1: Quando o pedal do freio é ativado, um

interruptor é ativado ao mesmo tempo, iniciando
uma operação de frenagem regenerativa.
Comentário 2: O desgaste da sapata de freio é ajustada por um
sistema por um sistema de ajuste automático de
compensação de desgaste.
Regulador Automático de Fricção

O principio do regulador automático de fricção se baseia na
fixação por fricção entre o espelho do freio (6) e a alavanca de
ajuste (2). Esta fixação por fricção é gerada mediante molas
prato (3). Estas molas prato, por sua vez, são pré-tencionadas
pela porca (7). O parafuso correspondente vai soldado na
alavanca de ajuste.
Quando o cilindro de freio auxiliar (1) se estende, a sapata de
freio (5) se força contra a superfície interna da roda de carga. A
medida que a lona de freio se desgasta, deve-se superar antes a
separação de ventilação “X”, antes que o ajuste de fricção
aconteça. Quando acontece o desgaste da lona de freio, a
alavanca de ajuste (2) se movimenta no sentido da superfície
interna da roda. Quando o cilindro de freio (1) se contrai, a
sapata do freio se separa da superfície interna da roda de carga
devido a força da mola de retorno (4), até que a sapata
descanse pelo seu orifício oval sobre a alavanca de ajuste. Na
próxima vez que o freio for acionado, o mesmo terá que superar somente a folga de ar, ou
ventilação “X” para que a sapata de freio volte a tocar a superfície interna da roda (campana /
tambor de freio integrado).

Desenho do sistema de freio

Remoção
- Levante a roda da carga.
- Solte os dois parafusos M8X16(4) e remova o disco de

cobertura (2).
- Puxe a roda de carga (1) para fora do eixo.
- Remova a capa do condutor de freio.
- Solte o duto de cobre, do freio.
ALERTA!
FLUIDO DE FREIO É ALTAMENTE CORROSIVO E NOSCIVO A SAUDE!

USE EPI ADEQUADO E FAÇA O DESCARTE CONFORME LEGISLAÇÃO EM VIGOR.
Obs: Há vazamento de fluido de freio durante esse processo!

Use panos de limpeza ou algo parecido para impedir que a área
seja suja!
• Solte os sete parafusos M10X12.
• Puxe toda a placa do freio para fora do eixo.
Para instalar a unidade de freio, siga as instruções acima em

ordem inversa. Torque de aperto para os sete parafusos M10:
46 Nm Prender com Loctite. Torque de aperto para os dois
parafusos M8: 23 Nm
Após este processo, drenar todo o ar de dentro do sistema de freio
e realizar uma verificação do funcionamento do freio, bem como
verificar a folga do freio e ajustar, se necessário.
A desaceleração do freio também deve ser verificada.

Como ajustar o pedal do freio

O pedal do freio deve ser ajustado quando: 3
4
- O cilindro do freio principal (1) tiver sido substituído,
- O vão da haste do pistão (“curso morto”) (2) não estiver
correto, 1
- Componentes na montagem do pedal de freio tiverem sido
substituídos.
5
Obs: Uma vez que um efeito de freio
ideal não pode ser garantido
durante o trabalho de ajuste no
pedal de freio, o veículo deve ser
preso para prevenir que ele saia 5/0077
rolando.
- Afrouxe ligeiramente a porca (3) do tampo à

distância de movimento do pedal de freio.
- Mova o tampo (4) pela fenda até que uma distância X no
pedal do freio (vide diagrama) meça aproximadamente 62 mm
entre a extremidade inferior do pedal e placa de fixação do
pedal do acelerador. A medição deve ser feita sem a capa de
borracha do pedal (5).
- Aperte a porca (3).
Afrouxe a porca (7) e gire a haste presa (6) de

1/0186
modo que haja um vão de 1 mm entre o pistão
e a haste do pistão do cilindro de freio
principal.
Aperte novamente a porca.
O gap de ar de acionamento não é visível, daí
as capas de proteção na extremidade do eixo
do pistão. Isso pode, porém, ser facilmente
sentido pressionando-se o pedal de freio para
baixo e para fora de sua posição normal com
as mãos. Quando o eixo do pistão tiver se
deslocado uma distância de 1 mm, você
sentirá uma ligeira resistência, causada pelo
eixo do pistão e pelo pistões em contato entre
si.

Como ajustar o pedal do freio
• Curve a placa de ativação (1) no freio dos pés

com as mãos, de modo que quanto o pedal de
freio não for ativado, a chave seja ativada e seja
liberada quando o pedal for ligeiramente
pressionado.
Isso é indicado por um “clique” feito pela

chave.
A força de retorno do pedal é determinada sem

alterações pela mola de tensão (2). Nenhum ajuste
pode ser feito aqui.
Se necessária, a mola deve ser substituída e uma

verificação deve ser feita para garantir que os
elementos mecânicos funcionem da forma correta.

Capítulo 7 Freio Hidráulico F
Dreno / enchimento do sistema de freio .
Cuidado: Ao manusear um fluido de freio, verifique se o

fluido agressivo não entrou em contato com os
olhos, pele, roupas ou partes da empilhadeira.
Caso o fluido do freio entre em contato com os
olhos, enxágüe-os imediatamente com muita
água limpa. Caso o fluido do freio entre em
contato com a pele, lave a região
imediatamente com água e sabão.
Jamais misture fluido de freio e óleo
mineral ou elimine-o juntamente com
óleo mineral.
Enchimento
O fluido de freio é higroscópico, isto é, absorve umidade do
ar. Por isso, recomendamos substituir o fluido de freio ao
menos uma vez por ano.
O fluido que transbordar durante o enchimento e drenagem
do ar do novo sistema de freio ou durante a manutenção não
pode de forma alguma ser usado para enchimento do sistema.
- Encha o tanque de armazenamento (1) com fluido de freio.

- Remova o guarda-pó da válvula de drenagem (2) conecte
uma mangueira flexível e insira a outra extremidade da
mangueira em um contêiner de vidro aberto que esteja
posicionado mais alto do que a primeira extremidade, mas
onde a ponta da mangueira possa mergulhar em uma
pequena quantidade de fluido de freio.
Comentário: Cubra a válvula de drenagem com um pano

ou algo semelhante de modo que nenhum
fluido de freio possa escorrer e molhar para as
sapatas!
- Abra a válvula de drenagem até um quarto de volta.

- “Bombear” o pedal de freio até o fluido do freio não mais
expulsar bolhas pela mangueira. Se necessário, encha o
tanque de armazenamento com mais fluido de freio.
- Feche a válvula de sangramento.
- Realize o mesmo procedimento na segunda roda de carga.
Comentário: Os cilindros individuais devem ser drenados um

após o outro. Você deve começar com o cilindro
de freio que estiver mais longe do cilindro
principal. Se você achar que o ar está entrando no
sistema de freio ou se os cilindros de freio,
perderem o fluido do freio, o freio afetado deve
ser substituído.

Cilindro de freio principal
O cilindro do freio principal está localizado sob o
pedal do freio do pé no compartimento inferior ou
compartimento, e está conectado ao pedal de freio por
um mecanismo de giro. O cilindro do freio principal
inicia e controla toda a operação de freio, pois quando
o pedal do freio é pressionado, o pistão do cilindro do
o pistão do cilindro do freio principal (1) pressiona o
fluido do freio no sistema do freio em direção aos
cilindros da roda.
O tanque de compensação (2) é montado diretamente

no cilindro principal, e deve ser sempre enchido
adequadamente com fluido de freio, até
aproximadamente 15 a 20mm abaixo do limite da tampa.
Comentário: Use somente fluido de freio original. Não

acrescente óleo mineral! O fluido do freio
deve ser substituído uma vez por ano.
O cilindro do freio principal possui uma tampa de proteção (3) que impede que poeira e água penetrem no
cilindro. A tampa de proteção está ajustada com um orifício de ar de modo que o ar contido na tampa de
proteção possa escapar quando o cilindro de freio principal for ativado.
A tampa de proteção deve ser montada de modo que o orifício de ar esteja na parte inferior. Se a tampa de
proteção for instalada de modo que o orifício de ar esteja no topo, a água acumular na tampa de proteção, e
pode penetrar no cilindro principal quando o freio for ativado.
As conseqüências são:
- Formação de ferrugem no orifício do cilindro de freio principal, o que pode causar danos ao segundo anel
(4) e resultar em perda de fluido de freio.
- O pistão do cilindro de freio principal pode congelar a temperaturas negativas.


Se houver vazamentos no cilindro de freio principal ou

dentro dele, ou caso haja outros danos, todo o cilindro
de freio principal deve ser substituído, já que
ferramentas especiais e experiência são necessárias para
o trabalho de reparo.
Válvula base especial

Fig. 1 5/0078
Para que a pressão seja liberada completamente a 0 bar

quando os freios forem liberados, o cilindro do freio
principal está equipado com uma "válvula base
especial" (1). 1
Devido a isso, os freios podem ser soltos totalmente
com relação à área morta / sem atuação, de 1 mm.
À diferença da válvula base normal, a válvula base

especial possui um orifício de controle de fluxo “D”
(Figura 2).
Por outro lado, o orifício de controle de fluxo torna

possível que a pressão excessiva seja totalmente
liberada. Ainda assim, ele garante que quando o pedal
for pressionado repetidamente muito rápido, o fluido de
freio pode ser "bombeado" para o sistema de
Fig. 2 5/0079
mangueiras pelo pistão do cilindro do freio principal.
Isso é útil, por exemplo, para enchimento e dreno do
sistema de freios se não houver enchimento e se o
aparelho de drenagem estiver disponível.
Para evitar confusões entre cilindros do freio principal e

uma válvula base especial e outros cilindros de freio
principal, o primeiro está marcado com uma tira adesiva
ou de metal com as palavras “O cilindro possui uma
válvula base especial”.

Remoção 3
Obs: Prende bem o veículo para impedir que ele

saia rolando, já que o sistema de freio não é
totalmente funcional durante este serviço.
- Libera a porca da trava na cabeça de forquilha (1) e
empurre para fora o parafuso de fixação.
- Libere os dois parafusos de fixação (2) e incline o
cilindro do freio principal.
- Desmonte a cabeça de forquilha e placa de ativação (3)
do pedal de freio do pé.
5-03 27
- Remova os dois parafusos de fixação (2) e o tampo.
2 1
- Puxe o cilindro do freio principal e descanse-o.
Comentário: O cilindro do freio principal deve ser

descansado com o tanque de
armazenamento para cima, caso contrário o
fluido do freio escapará pelo orifício de
ventilação.
- Remova a mangueira do freio.
Para instalar o cilindro principal, siga as instruções acima

em ordem inversa.
Depois desse processo, todo o ar deve ser drenado do

sistema do freio, o pedal de freio deve estar corretamente
ajustado, e o vão do freio e o valor de desaceleração do
freio devem ser verificados.

Capítulo 8 Componentes de comando
Componentes elétricos de comando
4P1 e 4P2 - Painéis
Diferentemente do modelo antigo, onde os painéis se encontravam separados, o
modelo novo da FMX está com os painéis 4P1, que é o PAINEL MONSTRADOR e o 4P2
que é o PAINEL DE ACESSORIOS montados juntos.
Porém se observarmos na foto abaixo veremos que apesar de aparecerem juntos para
o operador, eles continuam sendo componentes independentes.

O painel 4P2 é o responsável pela leitura e programação do altímetro, além de
comandar toda a parte de iluminação, como o giroflex e os faros de trabalhos. Da
placa 4P2 sai dois cabos flat que a liga ao painel mostrador, e ele é ligado ao chicote
geral da máquina através de dois cabos molex. Como se pode ver logo abaixo.
E a Placa 4P2 comanda a placa 6K6 que é a placa de Relés de onde sai à alimentação
para o circuito de iluminação.
7A1 e 6K6
Abaixo da placa 6K6 é possível ver a placa de sensores 7A1 que é responsável pela leitura dos
sensores indutivos do carro retrátil (2B38 e 2B39) e do sensor limitador de altura (2B44), além de
receber o sinal do sensor de temperatura que é utilizado em máquinas frigoríficas (R3) e acionas as
resistências de aquecimento do piso (9R3) e de aquecimento do banco (9R4).
Se observarmos na parte superior da carenagem, próximo às alavancas do comando hidráulico,
veremos quatro teclas de comando.

A primeira é a tecla direcional 1S1 (botão pulsante), através dela é possível selecionar o sentido de
tração da máquina, sentido grafos ou sentido transmissão, que é mostrado no display.
A segunda tecla é o botão da buzina 4S1 (botão pulsante), ela é a responsável pelo acionamento da
buzina.
A terceira tecla é a tecla de redução de velocidade 1S5 (botão trava), ela quando acionada reduz a
máquina para uma velocidade de aproximadamente de 4,6 Km/h.
A quarta tecla é o botão de seleção de altura do altímetro 2S6 (botão pulsante), ele é o responsável
para indicar ao painel de acessório 4P2 se os grafos estão com carga para ser colocada na prateleira
ou se os garfos estarão retirando carga da prateleira. Pois o altímetro depende desta informação para
parar na posição.
E ao lado das teclas se encontra a chave de emergência S2, que deve ser utilizada caso ocorra algum
tipo de emergência no equipamento. Para desligá-la basta abaixar a chave e para ligá-la basta girá-la
no sentido das setas.

Pedais
Acima encontram-se os pedais:

- Presença de operador (HM) em nova disposição, mais ergonômica;
- pedal de freio;
- Acelerador.

Capítulo 9 Unidade de Direção
Direção 180º / 360º
Veículos construídos em 04/2003 ou depois podem ter
uma opção de direção de 360º (1). Ela é formada dos
seguintes componentes:
- Unidade de direção com engrenagem i=59 (2);

- Unidade de acionamento (3) com potenciômetro de
valor real de “2 canais” (4); 20076
- Potenciômetro do ponto de ajuste (5);
6 1
O sistema de direção quase não precisa de manutenção.
Somente o anel da engrenagem (6) deve ser lubrificado
com graxa para fins gerais como parte do plano de
manutenção trimestral.
Dados técnicos para a unidade de direção (versão

360º) 2
Id. no. : 8 428 574
Modelo : SL 062-Z1 7
Versão do Motor : Motor de Corrente Alternada
Com campo de imã permanente
Montado em redutor (i=59)
3
Voltagem : 48V
Velocidade : 2400 rpm
Pot Saida : 500W
Classe proteção : IP54 4
Classe Isolação : F 10043
Velocidade dire : ca. 72°/s -> ca. 5s/360°

(o valor depende do veículo)
Comentário 1: Se a direção for usada quando o veículo estiver

parado, o grau de desgaste na roda motriz
aumenta. Por isso, evite movimentos de direção
excessivos quando o veículo estiver paralisado!
Comentário 2: Essa unidade de direção só pode ser usada

para a opção de 360º. A mesma oferece apoio
para funções de 180 e 360º (Id. nº.: W8 428
575, Id. de armazenamento a frio nº.: W8
30201
430.329)! Nesta versão, a transmissão de
engrenagem do ciclo é = 71 (vide placa do 5
nome (7))!
FM-
ITip
o451 9- 20

Funcionamento
Quando o veículo é ligado, a direção é ativada
imediatamente, sob a condição de que o alimentação de
voltagem no conector X47 da unidade de direção esteja
ajustado (vide “Direção, Unidade de direção”), o ponto
de ajuste e potenciômetros de valor real sejam
conectados e em ordem de funcionamento, e a direção
não detecte erros durante o teste de ligação.
Em caso de erros, eles são apresentados no mostrador em
forma de código de erro genérico – Falha 84.
Quando o volante de direção é girado, ocorre uma

mudança no ponto de ajuste, e isso é comparado na lógica
da direção ao valor do potenciômetro de valor real.
Enquanto o ponto de ajuste e os valores reais forem

diferentes, a unidade de força integrada na unidade de
direção aciona o motor integrado, para equilibrar a
diferença entre o ponto de ajuste e os valores reais.
A lógica da direção recebe a informação “veículo em

movimento” ou “veículo parado” via CAN Bus 1. Em
posição parada, uma diferença de Imax = 37A só é possível
durante os três primeiros segundos após a detecção de
uma diferença, e então a corrente é limitada a I = 8A.
Durante o deslocamento, porém, o Imax = 37A teórico é

sempre possível, mas geralmente não é alcançado, já que
a resistência de rolamento da roda é muito inferior a
resistência de fricção estática em posição parada.
Como resultado da derivação do sinal do

potenciômetro do valor real, a posição da roda motriz
é enviada via CAN Bus para o inversor da tração, que
então também avalia a direção de deslocamento real e
usa essa informação para controlar o indicador da
posição da roda no mostrador via CAN Bus.

Funcionamento
Se ocorrer um erro no sistema de direção durante
a operação, o sinal “Direção OK” é desligado
(0V=OK) e o freio eletromagnético no motor de
acionamento é imediatamente fechado pelo
Inversor da Tração. O deslocamento também é
bloqueado. O código de erro relevante aparece no
mostrador (Falha 84).
O sinal “Direção OK” é enviado duplamente para

o inversor da tração: uma vez por meio de CAN
Bus, e outra pelo sinal (0V=OK) “Direção OK”,
Em qualquer situação onde haja diferença entre
estes dois sinais, freio é fechado e o deslocamento
é desligado (segurança redundante).
Comentário 1: Na própria unidade de direção há

um codificador adicional. Há uma
verificação toda vez que a
direção/veículo é ligada. Por isso, é
normal que a direção faça um curto
movimento para a direita/esquerda
quando o veículo for ligado.
Comentário 2: Todas as configurações (exceto

configurações mecânicas básicas)
para a direção são feitas com
Software de serviço.

Diagrama de bloco
Mostrador da posição do
volante com direção de
deslocamento integrada
Mostrador
Veículo em movimento
Direção de
Inversor de
deslocamento freqüência da
X*: 1/0040 Hidráulica
- Veículo em movimento/parado AC2
- Ajuste da direção com CAN Bus
Software Diamond
Dúvida sobre versão de Valor real da
software de direção direção para Módulo LAS
Inversor de
a direção de
deslocamento Frequencia da
Comentário: Tração ACE
Com a opção de
direção de 360º, o
Direção OK
mecanismo é diferente
Gerador do (consulte “Direção, Direção ativa
ponto de ajuste direção 360º”) Valor real
Código de erro
1/0038 Chave O
F2
Direção OK
. Parada de emergência
Soltar freio X*:

Ponto de ajuste
Freio eletromagnético
Unidade de direção
- Unidade de controle/força
- Motor
- Engrenagem
Valor real

A unidade de direção é formada por:

- Aparelhos de controle eletrônicos com unidade
de força integrada (1)
- Motor AC com induzido de ímã
1
permanente (2)
- Engrenagem cíclica com transmissão i = 71 (3)
A direção é uma unidade, e só pode ser 2

substituída como um elemento completo.
3
Conexões
X47, conector de pino 3
1/0045
1 +48V Alimentação de energia.
2 +48V Alimentação de energia
5 0V Alimentação de energia
7 0V Alimentação de energia X47
9 n.c
1/0046
10 ---- 48V Alimentação de energia
X48/C
11 2+48V, permite um sinal da direção por meio da Conector: Soquete
chave de contato ou sua linha
12 --- Saída “Direção OK” (0V ativo = OK) 1
13 n.c. 2
14 n.c. 3 1
4 2
15 n.c. 3
4
16 n.c. 1/0069
X48/C, pino de conector (CAN Bus)

1 (marrom CAN_H
2 (branco) CAN_L
3 (azul) 2+24V 1
/
4 (preto) 0V 0
0
7
0

Conexões
X49/G e X50/L
X49/G, conector de 6 pinos
(potenciômetro de valor real / Conector Soquete
Transmissão)
1 8
2
7 2
1 (marrom) +12V 3 1
2 (branco) Sinal de valor real 6V ± 4
6 3
Aproximadamente 2,5V 5 6 5 4
3 n.c 1/0071
4 n.c
5 (cinza) n.c. (actual value signal, control
potentiometer)
6 (pink) 0V
1/0072
X50/L, conector de 6 pinos

(potenciômetro – ponto de ajuste /
Volante)
1 (marrom) +12V
2 (branco) Sinal de ponto de ajuste para
Potenciômetro principal 6V ±
aprox. 4.5V
3 n.c.
4 (preto) Sinal de ponto de ajuste para
controle de potenciômetro
(90° comutação de fase)
8.5V ± aprox. 4.5V com "ponto
nulo"
5 n.c.
6 (rosa) 0V

Potenciômetro do ponto de ajuste 180o
O potenciômetro do ponto de ajuste (1) é usado para

definir a direção requerida.
Ele pode ser acessado por meio da remoção de duas
coberturas plásticas (4 parafusos).
O potenciômetro está conectado ao volante de

direção (3) pela transmissão (2) (a relação das voltas
do volante de direção / voltas da transmissão = 4: 1).
As duas superfícies de deslizamento plásticas (4) são

usadas para ajustar a força de direção (com base no
princípio de fricção estática.
Por ser um sistema de direção de 180º, o ângulo de

giro máximo do volante de direção é mecanicamente
limitado pelos dois pinos elásticos (5).
O potenciômetro propriamente dito possui um

projeto de 2 canais, isto é, gera dois sinais de ponto
de ajuste com uma defasagem de fase de 90º
(diferença física de posição de 90 graus). Os dois
sinais do ponto de ajuste são monitorados pela lógica
da direção e comparados um ao outro (segurança
redundante).
Comentário: Se o potenciômetro do ponto de ajuste estiver defeituoso, a mensagem de erro

aparecerá no mostrador.
Este potenciômetro é idêntico ao potenciômetro de valor real (da transmissão).

Potenciômetro do ponto de ajuste
Instalação
- Gire o volante de direção para a esquerda (sentido anti-

horário) até que alcance a parada mecânica.
- Gire o volante de direção 2 vezes para a direita
(sentido horário).
- O volante de direção está agora em posição reta.
Os dois pinos elásticos (1) e o eixo do volante de
direção devem ser agora alinhados. O volante de
direção então estará na chamada posição "9 horas"
(Figura 2).
- Agora empurre o potenciômetro para a extremidade
do eixo livre (2) da transmissão. Quando fizer isso,
verifique se o eixo do potenciômetro (2), como na
Figura 3, aponta para cima (faces laterais achatadas
para cima).
- Prenda o potenciômetro com os 4 parafusos (3).
- Empurre o conector X1 (4)
Comentário: Agora deve ser feita uma medição para

verificar se o potenciômetro também está
na posição central com relação ao valor da
resistência!
O mesmo valor de resistência deve ser
encontrado entre as extremidades e o
centro do potenciômetro. Em outras
palavras, medindo os pinos 1 + 2 e 1 + 5
TEMOS QUE TER UM VALOR
APROXIMADAMENTE IGUAL.
- Monte as capas.
Uma vez montado o potenciômetro, ele deve ser

calibrado utilizando o software de serviço.

Potenciômetro do ponto de ajuste
Ajuste da força de giro do volante de

direção
A fricção estática da coluna de direção (2) e

conseqüentemente a força de giro necessária no
volante de direção podem ser ajustados nas duas
sapatas de plástico (1).
Para alterar a fricção estática:
- Solte a porca de travamento (3),

- Gire a porca de ajuste (4) para a direita para
aumentar a força de direção,
- Gire a porca de ajuste (4) para a esquerda
para reduzir a força de direção,
- Aperte a porca de travamento novamente.
Comentário: Uma força de giro definida é pré-

configurada na fábrica. Ela provém da
medição X=17,5mm para a tensão da
mola inicial.

1
/
Direção 360º
Características reconhecíveis
Um veículo equipado com opção de direção de

360º pode ser reconhecido se tiver as seguintes
características:
- Potenciômetro do ponto de ajuste ou volante, sem 30202

limitador de parada final e transmissão de 1:1
(unidade de direção de 180º é de 4.38 voltas)(1). 1
- A unidade de direção com versão de software de

V4.33 ou superior (2, processador principal ou de
monitoramento). 2
- O potenciômetro de valor real é monitorado com

ambos os canais (3).
- Símbolo para direção de 360º (4) próximo ao

ajuste do volante de direção.
10045
3
30203

Direção 360º
Potenciômetro do ponto de ajuste ou valor desejado
O potenciômetro do ponto de ajuste (1) é o mesmo na

direção de 180º (consulte “Direção, potenciômetro do
ponto de ajuste"). A única diferença entre os dois sistemas
é seu mecanismo.
O potenciômetro é montado diretamente no eixo (2), o
índice de transmissão é de 1:1, isto é, quando é realizado
um giro do volante, o potenciômetro também completa 30202
um giro. 1
As rotinas de monitoramento são também as mesmas

para a direção de 180º
2
Após a substituição do potenciômetro, a “calibração” deve
ser realizada com o software de serviço.
A força de giro pode ser ajustada nas sapatas de

plástico (3). 3
Os sinais do ponto de ajuste são os mesmos para a

direção de 180º. Uma vez que as paradas finais
mecânicas não estão mais aqui, os dois braços do
potenciômetro têm uma janela zero.
Comentário: Ao montar o volante de direção no eixo 30205
(2), verifique se em “posição 9 horas” o 4

potenciômetro principal está em
aproximadamente 6V e o potenciômetro de
controle a aproximadamente 8,5V
Para uma conversão de um sistema de direção de 180º em

um sistema de 360º, todo o mecanismo do ponto de ajuste
deve ser substituído (4).
9-
22

Direção 360º
Potenciômetro do ponto de ajuste ou
valor desejado
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção
com um conector X1 (1).
Atribuição de pino do conector X1 (Fig. 2):
1 (branco) : Ponto de ajuste, potenciômetro principal

1-11V (aproximadamente 6V em posição 30202
reta, se “calibração” for realizada dessa forma).
2 (marrom) : Alimentação de 12V
5 (rosa) : Alimentação de 0V
6 (preto) : Ponto de ajuste, potenciômetro de controle
1-11V (aprox. 8,5 V em posição reta,
se “calibração” for realizada dessa
forma)
Comentário: Os dois sinais de ponto de ajuste têm

defasagem de 90º de um com o outro e
possuem uma “janela zero”, isto é, a
aproximadamente 11 V eles pulam de volta
a um valor inicial de aproximadamente 1V
(Fig. 4).
1/0061
Medição de resistência
Potenciômetro Potenciômetr
Principal o de Controle 1
Pin
Reto
1-5 1-2 6-5 6-2 200 Ω
. 3kΩ
. 200 Ω
5
~1.325KΩ ~1.325KΩ ~1.6kΩ ~900Ω
1 3kΩ
~ 200Ω - ~200Ω - ~200Ω - ~200Ω -
rotação 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ
d
R e
2
= c
o
p n
o t
t r
e o
n l
c e
i
ô
m
e
t
r
o

Direção 360º
Potenciômetro de valor real
O potenciômetro de valor real (1) é o mesmo de um

sistema de direção de 180º.
A única diferença é que o potenciômetro está agora

trabalhando com dois canais (2). Isso significa que os
dois potenciômetros principais e o potenciômetro de
controle são agora conduzidos para a unidade de 1/0068
direção. 1
As rotinas de monitoramento são as mesmas para um

sistema de 180º (se ocorrer um erro aparece no
painel).
Após a substituição de um potenciômetro, a

“calibração” deve ser realizada com o software de
serviço.
Os sinais de valor real são os mesmos para a direção

de 180º. Porém, já que a unidade agora pode
completar uma volta completa, os dois braços do 30203
potenciômetro não têm nenhuma janela. 2 3
Comentário: Para instruções sobre instalação do
potenciômetro de valor real,.
OBS.: Em equipamentos ETV-FM, somente temos

direção 180º. Em equipamentos FMX-BR podemos ter
direção 360º, mas temos que trocar o dispositivo de
acionamento do potenciômetro do volante e alterar o
software.

Direção 360º
Potenciômetro de valor real
Conexões/sinais
O potenciômetro está conectado à lógica da direção com

um conector X1 (1).
Atribuição de pino do conector X1 (Fig. 2):
1 (branco) : Valor real, potenciômetro principal 30203
1-11V (aproximadamente 6V em posição

reta).
2 (rosa) : Alimentação de 0 V.
5 (marrom) : Alimentação de 12 V.
6 (cinza) : Valor Real, Potenciometro Secundario
1-11V (aprox. 3.5V em roda reta)
Comentário: Os dois sinais de valor real têm defasagem de fase

de 90º de um com o outro e não possuem
“nenhuma janela”, isto é, a aproximadamente 11 V
eles pulam de volta a um valor inicial de
aproximadamente 1V (Fig.4).
Medição de resistência 1/0061
Potenciômetro Potenciômetro de
Principal controle 1
Pin
Reto
1-5 1-2 6-5 6-2
2
200 Ω
. 3kΩ
. 200 Ω
5
~1.325KΩ ~1.325KΩ ~1.6kΩ ~900Ω
1 ~ 200Ω - ~200Ω - ~200Ω - ~200Ω - 3kΩ

rotação 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 1.7KΩ 6
30208
Direção em posição reta
Oficina Folha nº
9- 25
06/03
2
3
Edição
:
FM-I Tipo 451

Direção 360º
A unidade de direção é formada por:
- Aparelhos de controle eletrônicos com
unidade de força integrada (1)
- Motor AC com induzido de ímã
permanente (2) 1
- Engrenagem cíclica com transmissão i = 71 (3)
A direção é uma unidade, e só pode ser

substituída como um elemento completo. 2
As conexões elétricas e sinais são idênticos aos da

versão de 180º.
A única diferença dos sinais é que o sinal do 3

potenciômetro de controle para o potenciômetro
de valor real é agora monitorado (X49G, conector
de 6 pinos, pino 5).
1/0045
Outra diferença da direção de 180º é a versão de

software dos processadores principais e de
monitoramento (1). Ambos têm versão V4.33 ou
superior.
Comentário: Devido ao software para processador

de monitoramento não poder ser
atualizado (versão EPROM), para
converter um sistema de direção de 180º
em um sistema de 360º, toda a unidade
de direção deve ser substituída.
Códigos de erro e o método de instalação e remoção

da unidade de direção são idênticos àqueles da
versão de 180º.
Comentário: Essa unidade de direção só pode ser

usada para a opção de direção de 360º.
A partir de 01/2004 uma unidade de
direção que apóia funções de 180 e 360º
estará disponível!
Nessa versão, a transmissão tem
relação de engrenagem do ciclo
de i=71!

Direção 360º
Unidade de acionamento
A unidade de acionamento é basicamente a mesma para
a versão de 180º. A única diferença é que a acoplagem
do eixo entalhado (1) foi substituída por uma acoplagem
rígida (acionador) Isso significa que o anel central
marcado no diagrama como “2” não está mais instalado.
Essa modificação não é absolutamente necessária para

uma conversão de um sistema de direção de 180º em um
sistema de direção de 360º.
Comentário: Atualmente, todos os redutores têm

sistema fixo de acoplamento, caso seja
encontrado sistema de acoplamento por
mola, é versão antiga.
Atente para o fato de que na troca de uma

unidade de direção, troca-se somente o
conjunto de modulo de direção, motor e
redutor. A peça, ao lado, não vem no
conjunto. Caso seja necessário trocar o
acoplamento da imagem ao lado, este deve
ser solicitado à parte.
1
/
0
0
5
6

CALIBRAÇÃO MANUAL
Remoção / Desmontagem
- A unidade de acionamento (1) pode agora ser

alavancada com cuidado para fora da unidade de
direção (2) com uma chave de fenda ou ferramenta
semelhante.
Instalação e Ajuste manual

Fig. 1 1/0050
Para substituir a unidade completa (unidade de 4 1 5 2

direção/acionamento), preste atenção aos
seguintes pontos:
- Antes da instalação, lubrifique levemente a

extremidade do eixo (5).
- Antes que a unidade completa possa ser inserida no
suporte (3), a roda motriz deve ser girada para a
exata posição reta, mantendo a transmissão para o
lado direito, com uma alavanca (Fig. 3). 3
- O potenciômetro de valor real deve ser ajustado
na posição reta. Para isso, faça uma medição de
1/0051
resistência entre PINOS 1+2 e PINOS 1+5 do Fig. 2
potenciômetro de valor real. Ambas as medições

devem dar o mesmo resultado (aprox. 1400Ω,
teoricamente 1325Ω). Se necessário, gire a roda
dentada (4) cuidadosamente com uma chave de
fenda.
- Leve o conjunto todo pré-ajustado,
cuidadosamente para o suporte (3) e prende-a
novamente com os quatro parafusos M10x45
(torque de aperto de 46Nm).
Fig. 3 1/0052
- Reconecte todas as conexões elétricas.
- Use o software de serviço para realizar a
CALIBRAÇÃO do conjunto de direção
eletrônica.
Fig. 4

Versões de software
Version
Proc. Proc. mon. Arq Comentário
4.12 4.06 Elk412dl.bin - Início de produção em série 01/2002
4.15 4.06 Elk415dl.bin - Adaptação das séries 03/2002
(Ajuste da velocidade de direção esq/dir.)
4.16 4.06 Elk416dl.bin - Adaptação das séries 06/2002
(mesmo que 4.15, mas atualizando uma direção
com V4.08 só é possível com V4.16
= versão de produção piloto)
4.33 4.33 Elk433dl.bin - Introdução de direção de 360° 04/2003
4.35 4.35 Elk435dl.bin - Processador H de comunicação interna 09/2004
Processador de monitoramento melhorado
- Problema de ajuste de transformador A/D a
ParaDig SW remediado (giros do sistema de
- Melhoria do monitoramento do codificador
adicional interno
4.36 4.35 Elk436dl.bin - Problemas esporádicos com respeito a
configuração 10/2004
Do potenciômetro alvo/real sanado
- Melhoria da vibração do sistema de direção em
posição parada/em baixas velocidades
4.37 4.35 Elk437dl.bin - Aumento da janela de tolerância de V4.36
11/2004
4.37 4.36 Elk437dl.bin - Sanada falha de direção esporádica 01/2005
with FE85 / 86
Proc. princ. = Processador principal Proc. de mon.= Processador de monitoramento
Comentário 1: Alteração de software somente é indicada, sugerida ou solicitada por engenharia da

fábrica. Não a execute sem autorização ou ordem expressa.
Comentário 2: A unidade de direção, que esta integrada na FMX 2011 é a mesma que estava sendo
usada nos últimos 3 anos, com êxito na FMX 2007, ou seja, software versão 4.39.

Capítulo 13 Dispositivos de Controle
INTRODUÇÃO
Dentro da família ZAPIMOS, o Inversor ACE2 (onde “E” quer dizer Evolução) é o modelo
adequado para o controle de motores de 4.0kW a 9.0kW. Ele foi expressamente projetado
para tração elétrica por bateria. Ele é adequado para empilhadeiras de diversos modelos e
formas.
ESPECIFICAÇÃO
Dados técnicos
Inversor para motor trifásico assíncrono CA

Funções de frenagem regenerativa
Interface com CAN-BUS
Controle digital por um microprocessador
Tensão: ..... ................................................................................ 24 - 36 - 48V
Corrente Máxima (48V): ..............................................................450A (RMS) 3''
Freqüência Operacional: ............................................................................ 8kHz
Faixa de Temperatura Externa:....................................................... -30°C ÷ 40°C
Temperatura Máxima do Inversor (à plena força):. ...................................... 85°C
DIAGRAMA EM BLOCO
Bateria

O princípio da regulagem velocidade/torque
A velocidade é determinada no motor de corrente

alternada, por uma variação na freqüência.
Quanto mais rápido gira o campo do estator, mais
forte é a tendência do campo no rotor de girar
neste mesmo sentido e velocidade através da
indução.
O torque é regulado pela mudança de voltagem.

Quanto maior a voltagem, maior a corrente e
conseqüentemente a excitação magnética. À
medida que a excitação magnética aumenta, a
força do motor e conseqüentemente seu torque
aumentam também.
O problema então é coordenar a velocidade e
torque ao mesmo tempo de modo que a saída da
força pelos motores seja ideal e o mais constante
possível.
O princípio básico pelo qual a voltagem e

freqüência são alteradas é a “modulação de
extensão de pulso” (PWM).
Alterando-se o momento de ligar (ton) e desligar
(toff), uma voltagem alternada senoidal é gerada.
Para gerar uma voltagem alternada com alta

freqüência, a mudança na extensão do pulso
ocorre mais rápido.
Para gerar baixa freqüência ou baixa voltagem, a

extensão do pulso diminui.
A freqüência do relógio (Clock) propriamente dita

sempre permanece constante nesse processo
(8kHz).

CARACTERÍSTICAS DE PROTEÇÃO
- Inversão de polaridade da bateria:

- Erros de Conexão:
Todas as entradas são protegidas contra erros de conexão.
- Proteção Térmica
Se a temperatura do Inversor exceder 75°C, a corrente máxima é reduzida na
proporção ao aumento térmico. A temperatura não pode nunca exceder 100°C.
- Agentes externos:
O inversor está protegido contra sujeira e a pulverização de líquido, a um grau de
proteção de acordo com IP65.
- Proteção contra movimentos sem controle:
O contator principal não se fechará se:
- A unidade de força não estiver funcionando.
- A lógica não estiver funcionando de forma perfeita.
- a tensão de saída do acelerador não cair abaixo do valor de tensão mínima
armazenado, com 1V acrescido.
- o microinterruptor do acelerador estiver em posição de fechado.
- Baixa carga de bateria:
Quando a carga da bateria está fraca, a corrente máxima é reduzida à metade da
corrente máxima programada.
- Proteção contra Partida Acidental
É necessário uma seqüência precisa de operações antes de máquina iniciar as
operações. O funcionamento não pode iniciar se estas operações não forem realizadas
corretamente. O acionamento do acelerador deve ser feito após o fechamento da
chave interruptora.

CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS
- Controle de velocidade.
- Comportamento ótimo em uma posição inclinada devido ao feedback de velocidade:
- a velocidade do motor segue o acelerador, iniciando uma frenagem regenerativa se a
velocidade ultrapassar o ponto de referência de velocidade.
- o sistema pode realizar uma parada elétrica em rampas (a máquina é retida
eletricamente em uma inclinação) por um período programável (consulte também
capítulo 4.4)
- Velocidade estável em todas as posições do acelerador.
- Frenagem regenerativa quando se solta o pedal de acelerador.
- Frenagem regenerativa quando o pedal do acelerador está parcialmente liberado
(desaceleração).
- Inversão de direção com frenagem regenerativa baseada em rampa de desaceleração.
- Frenagem regenerativa e inversão de direção sem contatores: somente o contato
principal está presente.
- Sensibilidade ótima a velocidades baixas.
- Aumento da tensão no início e com sobrecarga para obter maior torque (com controle
de corrente).
- O inversor pode acionar um freio eletromecânico.
- Alta eficiência do motor e da bateria devido a altas comutações de freqüência.
- Auto-diagnóstico com indicação de falha.
- Modificação de parâmetros por meio de programação.
- Horimetro interno com valores que podem ser exibidos no console.
- Memória dos últimos 5 alarmes com horimetro e temperatura.
- Função de teste e parâmetros.
AUTO DIAGNÓSTICO
O microprocessador monitora de forma contínua o inversor e realiza um procedimento de

diagnóstico nas principais funções. O diagnóstico é feito em 4 pontos.
1) Diagnóstico no fechamento do contato principal que analisa o circuito de vigilância
(watchdog = cão de guarda), o sensor de corrente, o carregamento do capacitor, as
tensões de fase, os acionamentos do contator, a interface com o CAN-BUS, se a
seqüência de comutação para operação está correta e se a saída do potenciômetro do
acelerador está correta.
2) Diagnóstico de Standby em descanso que verifica: o circuito de vigilância (watchdog),
tensões de fase, o transistor de acionamento do contator, o sensor de corrente, a
interface com o CAN-BUS.
3) Diagnóstico durante funcionamento que verifica: os circuitos watchdog , o acionador
do contator, os sensores de corrente e a interface com o CAN-BUS.
4) Diagnóstico permanente que verifica: temperatura do inversor e a temperatura do
motor.

O diagnóstico é fornecido de duas formas. Pode ser usado via software, que oferece uma
informação detalhada das falhas; o código de falha também é enviado no CAN-BUS para
o painel DGI.
INSTRUÇÕES E PRECAUÇÕES GERAIS.
- Não conecte o inversor a uma bateria com um valor nominal diferente do valor indicado
na placa de identificação do Inversor. Se o valor da bateria for maior, o MOS pode
falhar; se for menor, a unidade de controle não "se energizará".
- Para a carga da bateria, desconecte a empilhadeira da bateria.
- Alimente o Inversor somente com a bateria tracionaria; não utilize outro sistema de
alimentação de energia.
- Quando o inversor estiver instalado, realize testes com as rodas fora do chão, para
evitar situações perigosas devido a erros de conexão.
- Após o inversor ter sido desligado (chave em off), o capacitor do filtro permanece
carregado por alguns minutos; se você precisar trabalhar no inversor, descarregue-o
usando uma resistência de 10W ÷ 100W conectada de +Batt para a -Batt.
DESCRIÇÃO DOS CONECTORES - CONFIGURAÇÃO
Terminal – BATERIA
Terminal pós contator, para fusível
Terminal + BATERIA pós fusivel
Conector AMPSEAL de 23 pinos
Conector MOLEX comunicação serial não usado
SAIDA PARA MOTOR:

FASE U FASE V FASE W

CONFIGURAÇÃO DOS TERMINAIS PARA TRAÇÃO
A1 KEY Alimentação via chave de contato.
A2 PPOT Alimentação positiva potenciômetro do acelerador.

A3 CPOT Sinal variável do potenciômetro do acelerador.
A4 FORW Entrada de sinal da chave de mudança de sentido de direção (1S1).
A5 SS Sinal de entrada de ativação de função hidráulica de corretor lateral.

A6 ReRw Sinal de entrada de ativação de função retrátil sentido transmissão.
A7 ENCA Deve ser conectado ao ENCODER sinal de pulso do canal A.
A8 PENC Alimentação do encoder com +12 V.
A9 NPOT Alimentação negativa do potenciômetro.
A10 CPOTBR Sinal do micro do acelerador.
A11 SAFETY IN Sinal de liberação de segurança vindo da direção, sem 0V, contator e
freio eletromagnético são desligados.
A12 CAN-T Se conectado ao sistema CAN insere uma resistência de 120 ohms.
A13 SR Sinal de entrada de ativação de função retrátil sentido garfos
A14 ENCB Deve ser conectado ao ENCODER sinal de pulso do canal B.
A15 ENC GND Alimentação negativa do ENCODER.
A16 NLC Saída negativa de alimentação do contator principal via Driver.
A17 PLC / PB Saída positiva para alimentação do contator principal e freio Elétrico.
A18 NEB Saída negativa para alimentação do freio eletromagnético via Driver.
A19 SAFETY Saída negativa para ativar algum sinal sonoro. Baixa potencia.
OUT
A20 CAN L Sinal CAN baixo.
A21 CAN H Sinal CAN alto.
A22 PTHERM Entrada para sinal de sensor de temperatura.
A23 NTHERM Saída para sensor de temperatura - BAT.

CONFIGURAÇÃO DOS TERMINAIS PARA HIDRAULICA
A1 KEY Alimentação via chave de contato.
A2 PPOT Alimentação positiva potenciômetro da elevação.
A3 CPOT Sinal variável do potenciômetro da elevação.
A4 FORW Entrada do sensor redução velocidade retrátil sentido transmissão.
A5 SS Entrada do sensor de redução de velocidade retrátil sentido carga.
A6 ReRw Entrada de ativação de função inclinação sentido transmissão.
A7 ENCA Deve ser conectado ao ENCODER sinal de pulso do canal A.
A8 PENC Alimentação do encoder com +12 V.
A9 NPOT Alimentação negativa do potenciômetro.
A10 CPOTBR Sinal do micro de presença do operador (HM).
A11 SAFETY IN Sinal de liberação de segurança = constantemente ON.
A12 CAN-T Se conectado ao sistema CAN insere uma resistência de 120 ohms.
A13 SR Sinal de entrada de ativação da função inclinação sentido carga.
A14 ENCB Deve ser conectado ao ENCODER sinal de pulso do canal B.
A15 ENC GND Alimentação negativa do ENCODER.
A16 NLC Não conectado.
A17 PLC / PB Não conectado.
A18 NEB Sinal do micro interruptor da função de elevação.
A19 SAFETY Não conectado.

OUT
A20 CAN L Sinal CAN baixo.
A21 CAN H Sinal CAN alto.
A22 PTHERM Entrada para sinal de sensor de temperatura.
A23 NTHERM Saída para sensor de temperatura - BAT.


Capítulo 14 Display
Características Técnicas
Tensão:............................................................................24/36/48/80 V
Interface de Can [n°]: ......................................................................... 1
Botões do teclado [n°]: .........................................................................6
LED [n°]: .............................................................................................6
Proteção:.........................................................................................IP55
Faixa de temperatura externa: versão padrão .............................-10÷50 °C
Faixa de temperatura externa: Modulo para frigorífico...................-30÷50 °
DGI – DISPLAY GRAFICO INTELIGENTE

Funções do DGI
O Display Gráfico Inteligente possui seis LED vermelhos embutidos que fornecem ao
operador uma informação facil sobre o estado de alguns dispositivos da empilhadeira.
Bateria
Este LED acende quando a tensão nominal da bateria está igual ou inferior a 40%.
Chave
Este LED acende quando a empilhadeira está em condições de alarme.
Termômetro (3)
Este LED acende quando a empilhadeira encontra-se em alarme de alta
temperatura, enviado pelos inversores.
Assento (4)
Este LED acende quando o operador não está sentado no banco.
Freio de mão (5)

Este LED acende quando o freio de mão é ativado.
Sistema de aquecimento para frigorifico (6)

Este LED acende para sinalizar que o sistema de resistencias de manutenção da
temperatura do equipamento em trabalho de hambiente frigorifico, estão ligadas.
Quando a chave é ligada, a exibição do Display Grafico Inteligente faz um teste

geral de funcionamento de seus indicadores visuais , ligando o cristal liquido e os
LEDS sequencialmente.
Display de cristal liquido
Estado de carga da bateria
O estado de carga da bateria esta

indicado (número 1 na figura), é
exibido do lado esquerdo, onde é
mostrado por dez barras. Cada barra
representa 10% da carga da bateria.
Quando a bateria descarrega, as barras
desligam progressivamente, uma após
a outra, proporcional ao valor residual
da carga da bateria. A partir do
momento em que esta for menor ou
igual a 40% as barras exibidas
começam a piscar. Quando o alarme de
bateria fraca aparece no controlador de tração, o símbolo que encontra-se próximo aos
entalhes também pisca.

Performance
As letras que a parecem no retângulo na parte superior (número 2 da figura) mostra o
modo de desempenho que está sendo ultilizado no controlador.
Performance pode ser modificada ao pressionar o botão ao lado. Quando um
desempenho é selecionado, as informações relacionadas serão enviadas via CAN-
BUS à tração e as bombas de controles que irão gerenciar esses dados. O
funcionamento reduz o desempenho para um modo mais econômico.
O significado real, em termos de parâmetros de nível dessas performances, depende do
software presente na bomba e nos controladores de tração:
-“H” corresponde ao mais alto desempenho;
-“N” corresponde ao desempenho normal;
-“E” corresponde a baixa economia de desempenho.
Tartaruga
O símbolo da tartaruga (fig. 3) fica normalmente desligado, quando aparece, mostra a
ativação do modo lento da empilhadeira, no qual a velocidade máxima e a
aceleração são reduzidas. O modo reduzido pode ser acionado ao ativar o botão
tartaruga ou algum dos acionamentos remotos opcionais como: elevação acima de
1m em torre acima de 8825mm, trava de bateria aberta.
Horímetro
O número exibido na parte inferior da tela (fig.4) mostra as horas trabalhadas.
A letra presente ao lado direito do horímetro (fig.5) mostra qual horimetro é exibido:
-K: exibe o medidor de horas em função de chave de contato ligada;
-T: exibe o medidor de horas em função do motor de tração funcionando;
-P: exibe o contador de horas da bomba, mas aumenta, se o controlador dela está
trabalhando.
Acelerador
A indicação do nível de aceleração (fig.6) é localizada no centro, na parte superior da
figura, onde é exibido por dez barras. Quando o nível da aceleração é mínimo apenas uma
barra é exibida, já para a aceleração máxima as dez barras são acesas. Cada barra
representa 1/10 da diferença entre máximo e mínimo da aceleração.
O número exibido sob o acelerador no centro da figura (fig.7) mostra a velocidade da
empilhadeira. A unidade de medida pode ser Km/h ou mph dependendo de sua
configuração.
Posição da roda e execução da direção

A barra, ao lado esquerdo do horímetro (fig.8) representa a roda (apenas uma das nove
barras é exibida) e mostra a direção do ângulo (que corresponde a uma direção relativa
em que a empilhadeira está operando), considerando a visão frontal da empilhadeira e não
a lateral.

A seta (fig.9) mostra o sentido da empilhadeira quando está operando. Seta para cima
quando a empilhadeira está andando para sentido dos garfos, seta para baixo quando a
empilhadeira está andando no sentido da transmissão. Se a empilhadeira estiver parada,
um ponto é exibido, ao invés da seta.
Funções de programação
Através das teclas dispostas abaixo do painel de cristal liquido pode-se ter acesso às
funções de programação do painel caso o mesmo esteja liberado para este fim. Maiores
informações estão disponíveis no capitulo de programação.
Funções Opcionais
As teclas de 1 a 6 permitem que se controle o acesso de operadores através

de senha.
A tecla ao lado aciona a luz intermitente ou piscante, também conhecida como

estroboscopica.
Opcionalmente pode-se ter instalados faróis de trabalho, tanto para o

sentido dos garfos quanto para o sentido da transmissão.
A tecla “A”, não tem função pré-definida e é reserva para desenvolvimento futuro.
O conjunto ao lado trabalha em função do Altímetro. As teclas “H” e

“PRG” tem funções de programação para a juste de valor de referencia
e níveis de porta-palete. O display mostra em milímetros a altura
programada e a atual. A carga sobre os garfos é também um indicador
por led, da existência ou não, de carga sobre os garfos. Esta indicação
de carga é feita manualmente pelo operador através de botão no
console da máquina próximo às alavancas hidráulicas.

DESCRIÇÃO DOS CONECTORES
CONECTOR CNA: Molex Minifit 6 pinos
A1 -BATT Alimentação Negativa do Display.
A2 -BATT Alimentação Negativa do Display.
A3 CAN H Sinal Alto do CAN.
A4 CAN L Sinal Baixo do CAN.
A5 Heater+ Sistema de aquecimento da máquina ligado.
A6 KEY Ativação via chave de contato.
CONECTOR CNB: Molex Minifit 4 pinos
B1 NAUX Saida de carga. A carga externa recebe (-) controlado.

Alimentação de carga externa com positivo vindo da chave
B2 PAUX
de contato e através de um diodo.
Internamente conectado com o CNA#4 através de uma
resistência de 120 ohms. Conectando CNB#3 a CNA#3 esta
B3 CANT
resistência fica conectada ao sistema de CAN-BUS, entre
CAN LOW e CAN HIGH.
Alimentação positiva. Esta entrada deve ficar ligada à +BATT
B4 +BATT para que se possa gerar um retardo no desligamento do
display.
CONECTOR CNC : Molex Minifit 12 pinos
C1 FLASH BOOT Utilizado somente para Flash = Não conectada.

Negativo da comunicação serial recebimento = Não
C2 NCLRXD
conectada.
C3 PCLTXD Positivo da transmissão serial = Não conectada.
C4 NCLTXD Negativo da transmissão serial = Não conectada.
C5 GND Alimentação negativa de força do painel = Não conectada.
C6 +12 Alimentação positiva do painel = Não conectada.
C7 AN/DI 1 Entrada analógica / digital #1 = Corte de elevação.

C8 AN/DI 2 Entrada analógica / digital #2 = Freio.
C9 AN/DI 3 Entrada analógica / digital #3 = Acionamento Tartaruga.
C10 AN/DI 4 Entrada analógica / digital #4 = Não conectada.
C11 NPOT Alimentação negativa = Não conectada.
C12 PAN-IN Saída de alimentação para sensor ou potenciometro.
Distribuição física dos conectores

Capítulo 15 CAN BUS
CAN BUS
Geral
CAN BUS (CAN = Controller Area Network)
Os componentes interligados trocam
informação continuamente por meio desta
rede de comunicação, na forma de
“transferência telegráfica de dados”. A
velocidade deste sistema pode chegar até
1 Megabits por segundo e foi inventado
pela Bosch, para comunicação de
componentes automotivos.
A FMX 2011 utiliza a seguinte

configuração CAN:
Inversor de Freqüência
Inversor de Freqüência
TRAÇÃO HIDRAULICA
ACE2 – NÓ 2
ACE2 - NÓ 5
DISPLAY - DGI UNIDADE DE

DIREÇÃO – ELK
NÓ 16 escravo da tração
NÓ 3

SISTEMA CAN STANDARD
Observação: Para uma explicação de PDO, SDO e EM, vide “telegramas de

dados, CAN BUS”.
O Display DGI e a Unidade de Direção ELK formam o começo e o final do CAN

BUS. Cada um desses extremos deve estar equipado com uma resistência
denominada “resistência do extremo do CAN BUS” (120Ω). Os inverssores de
frequencia ACE2 da ZAPI são de alta resistência desacoplado em paralelo com
aproximadamente 40kΩ.
Isto significa que você pode apurar se o CAN BUS está em ordem fisicamente
simplesmente tomando uma medição de resistência (vide a ilustração).
• Todos os componentes do CAN BUS estão conectados: R aprox. 60Ω
• Um ponto de partida / final está faltando: R aprox. 120 Ω
• Pontos de partida / final estão faltando: R aprox. 20kΩ
• Todos os componentes do CAN BUS estão faltando: R a infinito
Os participantes do CAN BUS estão interconectados por 2 fios:
2 fios para os sinais do CAN_H (CAN alto) e CAN_L (Can baixo).
Observação: Os cabos ou fios utilizados no sistema

CAN têm que estar dispostos no chicote
de forma trançada, para imunizar a
comunicação contra ruidos ou
transientes nocivos à comunicação!

Nível do sinal
V
Nos sinais usados neste sistema, nós referimo-nos
a um “nível de sinal diferencial”, quer dizer, o ponto 3.5 CAN_H
de referência para a avaliação do sinal não é 0V, 2.5 V
em vez disso a avaliação ocorre entre os 2 V
condutores de sinal CAN_L (CAN baixo) e CAN_H
(CAN alto).
1.5V CAN_L
Se ambos condutores estiverem num nível de

Recessivo Dominante Recessivo t
repouso de 2,5V, não existe diferença de sinal! Esta
0 1 0
condição é conhecida como “recessiva”, ou nós
dizemos que um pedaço de “informação 0” é
transferido.
Se o condutor CAN_H for colocado mais alto do que

3,5V e o condutor CAN_L for colocado mais baixo do
que 1,5V ao mesmo tempo, isto dá um nível
diferencial de 2V entre os condutores.
Esta condição é conhecida como “dominante”, ou
nós dizemos que um pedaço de “informação 1” é
transferido.
Esta mudança entre 0/1 ocorre 250.000 vezes por

segundo = uma taxa de transferência de dados de
250 Kbits/seg.
desde o ponto de vista da medição, isto significa

que o condutor CAN_H sempre assume um nível
ligeiramente acima de 2,5V e o condutor CAN_L
sempre assume um nível ligeiramente abaixo de
2,5V quando ambos condutores são medidos contra
0V.

Capítulo 15 Freio Regenerativo

Capítulo 19 Sensor indutivo
Geral
2
As duas chaves de proximidade indutiva (1) são
usadas para induzir o amortecimento do alcance,
quer dizer, ao final do movimento de avanço do
retratil , o controle de potencia do Inversor de
hidraulica é reduzido por um sinal de comutação
6/0026
da chave de proximidade.
Como resultado, a velocidade da unidade a
1
bomba é reduzida.
Estas chaves de proximidade também são

usadas para outras opções do veículo.
Sensor de proximidade indutiva detecta um

metal na sua proximidade e
conseqüentemente muda o seu estado de
comutação.
Com o objetivo de garantir que as chaves
comutem, mesmo se houverem oscilações da
temperatura ambiente, a distância entre o
metal e a chave de proximidade não deve ser
maior do que 7 mm.
As chapas de acionamento para cada sensor
estão localizadas sob a bandeja da bateria
(chapa angulada) e também sob o chassi,
abaixo do tanque hidraulico.
Ha um LED (2) o qual indica se o sensor esta
comutado.
Sinais de comutação (por exemplo,

alcançando o amortecimento):
Chave com defeito ou ruptura de cabo: aprox. 24 V

Chave / fiação OK e sem amortecimento: aprox. 19.5V
Chave / fiação OK e amortecimento: aprox. 6.2 V
Dados técnicos:
Tipo Qx 30x4 - K9 - T1P
Voltagem de alimentação 8 - 30 V DC
Dist. Nominal de comutação Até 9 mm
Corrente Estática ca. 1 mA
Corrente de carga 2 - 25 mA (dependendo da
fiação)
Voltagem de Saturação 6V
Frequência de comutação 1 KHz

Capítulo 20 ACELERADOR
Geral 1
Quando o pedal é pressionado, o potenciometro instalado 4

gera uma variação de tensão proporcional ao acionamento, 5
enviado-o ao inversor da tração.
Quando o pedal é liberado, o inversor automaticamente leva
o inversor de frequencia da tração a se utilizar do motor de
6/0032
tração como gerador AC, e realimentando a bateria, pelo
principio de frenagem regenerativa.
O transdutor de deslocamento é composto das seguintes
partes básicas:
3
2
- Potenciômetro para gerar o variavel de aceleração (2). 5/0095
- Micro-switch (1) para controle do ponto de descanso (3).

- Mola de retorno do pedal (4).
6/0031
- Pedal de ativação (5).
Quando o pedal não é ativado, o sinal é aproximadamente

5V e o micro-switch instalado não pode estar comutado.
Quando o pedal é pressionado ligeiramente, a chave comuta
e gera o sinal “Habilitar deslocamento” (0V) para inversor
de frequencia da tração.
O sinal do potenciometro deve então estar a
aproximadamente 5.5V.
Quando o pedal é pressionado totalmente, o ponto de ajuste
está a aproximadamente 9V.
Se o transdutor de deslocamento fornecer os sinais
errados, isto é detectado pelo FPS, o deslocamento é
bloqueado e o código de erro é emitido.
2/0022
Valores medidos 0V aprox. 4.9-9V 10V
Potenciômetro instalado e ajustado (os valores da

resistência variam conforme as tolerâncias dos
componentes):
Terminal X2 Valor da Resistência 1-3 aprox.

1-3 aprox. 3.75 KΩ 3.75 KΩ
1-2 aprox. 3.59 KΩ - 5.16 KΩ 1-2 aprox. 1.61
2-3 aprox. 3.52 KΩ - 1.96 KΩ KΩ - 5.35 KΩ
2-3 aprox. 5.35
Potenciômetro retirado: KΩ - 1.61 KΩ
Terminal X2 Valor da Resistência


Capítulo 20 ACELERADOR
Designação de Conector de Pino
Ajuste
Se o sinal gerado pelo potenciometro não estiver

dentro da faixa especificada ou se o potenciômetro
tiver sido substituído, este ajuste deve ser feito
como segue:
• Retire o potenciometro de deslocamento.
• Ajuste a posição inicial do pedal 2

(aproximadamente 4.9V) com as duas 6/0036
ranhuras(1). 1
• Com o pedal totalmente pressionado, coloque o

valor máximo (aproximadamente 9V) com a
ranhura (2) se necessário.
• Lacre os parafusos com adesivo de

fixação.
Observação: O braço do potenciômetro é mantido na 6/0037
posição de repouso por uma mola

interna. Quando a unidade é instalada,
este braço já esta pré-tensionado.
Quando da retirada, assegure-se que a
tensão no braço não seja liberada
repentinamente, pois de outra forma o
potenciômetro pode ser danificado.
O potenciometro do acelerador deve

ser ajustado eletricamente sempre que
for trocado ou feito alguma
manutenção no mesmo.

Capítulo 21 Mastro & Cilindros
O MASTRO TRIPLEX STILL VERSÃO 2000 (TR)
O mastro TR é um mastro de três estágios e três cilindros, e tem características

próprias que o identificam, como segue:
- Começou a ser produzido no Brasil, em 2002;
- Altura máxima de trabalho dos garfos = 11.525mm;
- Vigas perfis do mastro em formato H;
- Cilindros laterais estão colocados lateralmente na área de proteção do perfil H
do mastro;
- Travessa de afastamento superior em ferro forjado, importada.
- Mangueiras dos acessórios são guiadas na mesma linha do cilindro central, com
a guia das correntes do porta-garfos em sua lateral.
- As correntes de elevação do segundo estágio estão rentes e atrás do terceiro
perfil ou viga interna;
- Não contém “pedras de atrito” ou calços de fricção para ajuste de folga dos
perfis.
- Os rolamentos não necessitam ser engraxados periodicamente, pois são
blindados.

CILINDROS DO MASTRO TRIPLEX

Fig 1 Fig 2

CILINDRO CENTRAL
O cilindro central é responsável pela elevação livre do primeiro

estágio sem que inicie a subida do segundo estágio. O cilindro central
também é responsável pelo amortecimento da transição do primeiro
estágio para o segundo estágio (subida). Este amortecimento é hidráulico e
não afeta a velocidade de subida dos garfos.
Na figura 1 temos uma visão do cilindro central, onde:
1 - Raspador;
2 - Gaxeta da tampa do cilindro;
3 - Parafuso para sangria de ar*;
4 - Tampa ou guia do cilindro;
5 - O’ring de vedação entre tampa e cilindro;
6 - Haste ou pistão;
7 - Cilindro;
8 - Embolo da Haste/pistão;
9 - Gaxeta do embolo da Haste;
10 - Guia
Funcionamento:
O óleo hidráulico entra no cilindro pelo orifício inferior, preenchendo através
do orifício “A” toda a cavidade posterior ao embolo da haste. A pressão nas
áreas inferior e superior do cabeçote da haste são iguais durante toda a
subida da haste até o momento em que o orifício “A” se fechar, devido ao
seu encontro com a tampa guia do cilindro 4. A partir deste ponto, a
elevação cria, entre as duas gaxetas, uma área de alta pressão, criando
uma resistência à continuação da elevação, um freio hidráulico. Para
permitir o avanço da ascensão, o cabeçote da haste é provido de um
pequeno orifício “B” em sua lateral, que permite o alivio lento desta alta
pressão, em direção ao óleo que se encontra na região inferior da haste,
até sua descarga completa.
No momento da descida, para não criar uma região de vácuo, a
cavidade superior entre o cilindro e a haste é preenchida de óleo através
dos canais encontrados na figura 4 e detalhe, onde existe um parafuso oco
que serve de sede para uma esfera. Este conjunto impede o fluxo do óleo
no sentido de cima para baixo, mas permite o fluxo no sentido de baixo
para cima, tipicamente sendo uma válvula de retenção.

CILINDRO MACIÇO
O cilindro lateral maciço ou

aquele que tem conexão somente
em seu lado inferior tem a
responsabilidade de auxiliar no
paralelismo da elevação e
principalmente, na redução de
velocidade no momento de
transição do segundo estágio
para o primeiro, impedindo que
haja impacto mecânico entre os
estágios.
Na figura ao lado temos
uma imagem do embolo do
cilindro maciço, onde:
1 – Orifício de regulador;
2 – Embolo da haste;
3 – Cilindro do cabeçote;
4 – Mola;
5 – Anel de segurança;
A – Entrada do cilindro;
B – Câmara de compressão.
O efeito de amortecimento
entre os estágios se dá quando o mastro está no final do curso de
recolhimento da haste (fechamento do cilindro).
OBS: No desenho acima o cilindro está invertido em relação à sua
montagem na torre.
Funcionamento:
No momento que o óleo é inserido no cilindro através da entrada “A”

do cilindro, acontece o avanço / expulsão da haste. A partir deste ponto, o
cilindro auxiliar (3) que existe dentro do cabeçote (2), começa a ser
expelido de dentro do embolo devido a força da mola (4), e
respectivamente sendo preenchida a câmara de compressão, com óleo que
vem da entrada “A” e passa pelo orifício regulador(1). O anel de segurança
(5) vai limitar a saída da haste do cilindro auxiliar (3) do embolo para que
este não saia do embolo da haste, podendo gerar problemas mecânicos
diversos.
Quando a torre estiver sendo abaixada, e juntamente o cilindro
estiver em movimento de recolhimento, fechamento, a face externa do
cilindro auxiliar do embolo da haste, vai chegar primeiro ao fundo do
cilindro. A haste do cilindro da lateral direita da torre continuará a se
deslocar no sentido do fundo do cilindro. Com este movimento, inserindo o
cilindro auxiliar novamente no embolo, haverá uma compressão sobre o

óleo que ali está. Este óleo vai ser expulso pelo orifício restritor (1) de
maneira regulada e constante, reduzindo assim a velocidade e minimizando
o impacto de final de curso do cilindro, conseqüentemente do mastro na
transição do segundo estágio para o primeiro.
CILINDRO OCO
O cilindro de Haste oca tem a função de dividir a força

de elevação do segundo estagio, junto com o cilindro de
Haste oca. Este cilindro tem em sua Haste, na parte
superior, uma conexão para receber tubo / mangueira
que o conecta no cilindro central, o que faz dele uma
linha de alimentação de fluxo de óleo para o cilindro
central.
Este cilindro, neste projeto substitui os antigos sistemas
de enrolamento de mangueira, e/ou roldanas de
mangueiras para conduzir o óleo para o cilindro central.
ATENÇÃO 1:
LEMBRAR QUE OS TRES CILINDROS ESTÃO

LIGADOS, EM FORMA “PARALELA”, ISTO IMPLICA
QUE, EM OCORRENDO UMA RESISTENCIA
MECÂNICA EM UM DOS ESTÁGIOS, O OUTRO
ESTÁGIO ATUA.
ATENÇÃO 2:
OS CILINDROS SÃO DOTADOS DE VALVULAS DE

SEGURANÇA ANTI-RUPTURA DE TUBULAÇÕES.
VEJA MAIS INFORMAÇÕES EM CAPITULO
PROPRIO.
GAXETAS
Os cilindros de elevação são de simples ação com vedação na tampa. As gaxetas

foram definidas após longo período de experiência.
Na remoção dos elementos de vedação encaixados em ranhuras, use ganchos e
hastes de alumínio ou latão.
As gaxetas novas devem ser montadas com o auxílio de ferramentas especiais.
Lubrifique as vedações e alojamentos com óleo hidráulico antes da montagem.

Capítulo 25 Tanque
Indicador do tanque
Sob o banco do operador está o tanque
com um visor de vidro (1). O nível do
óleo no tanque pode ser lido aqui.
Use uma lanterna quando for checar o nível.
Verifique sempre o indicador de óleo:
1. Na preparação, depois do aparato ter sido

1
instalado.
2. Nas datas de manutenção programada.
3. Quando o sistema hidráulico tiver sido
aberto em qualquer ponto.
Observação: Para fazer a leitura, abaixe o

mastro totalmente. Retrair
completamente o carro de
alcance e incline o mastro para
frente tanto quanto ele possa ir.
Na preparação, encha o tanque até o centro do

visor de vidro e leve todos os movimentos
hidráulicos até a sua extensão máxima, com o
objetivo de encher os cilindros e mangueiras.
Depois sangre o ar dos cilindros e encha 7/0456
novamente o tanque até o centro do visor de

vidro com o equipamento na sua posição original.
Nível máximo do óleo: Centro do visor de

vidro
Nível mínimo do óleo: Borda inferior do
visor de vidro
Observação: O enchimento normal é de 25

litros. Na impossibilidade de drenar
o óleo através do bujão de dreno,
utilize a elevação para fazer o
cilindro subir e antes de descer o
mastro, retire a mangueira de
retorno da entrada do filtro de óleo
e controlando a alavanca de descida
faça o óleo escoar para um
reservatório apropriado a parte do
equipamento. Atentar para que a
bomba NUNCA trabalhe sem óleo.

Capítulo 25 Tanque
Tanque
O tanque (1) para óleo hidráulico está

localizado debaixo do banco do operador.
Está aparafusado diretamente no chassi
(2). A capacidade do tanque é de 25 L
(centro do visor de vidro). Isto é
suficiente para todos os movimentos do
mastro.
No lado inferior do tanque está o bujão

de drenagem de óleo (3). Este pode ser
acessado retirando a bateria.
Quando o óleo tiver sido drenado for a

através deste parafuso de drenagem,
você deve usar um novo anel de selagem
de alumínio (4).
Observação: O intervalo de troca de

óleo é de uma vez por ano ou a
cada 2000 horas de operação.
Para os tipos de óleo que
devem ser usados, por favor
consulte o “Plano de
lubrificação”.

Capítulo 25 Tanque
Filtro de retorno rápido
Geral
Aplicação
1. Filtragem do óleo que flui de volta para dentro

do sistema.
2. Filtragem do ar que entra e deixa o tanque.
O filtro está montado no topo do tanque de óleo
(6). O óleo filtrado deixa o tanque abaixo do nível
do óleo, através de uma mangueira a qual está
montada no copo do filtro.
(1). Isto evita que o óleo espume.
No lado oposto da conexão da mangueira está um

filtro de ar (2) feito de malha de alumínio
prensada. Este é para a ventilação do tanque.
O cartucho de filtro usado (3) consiste de um filtro
papel com trama de 10 microns e ele não pode ser
limpo.
O óleo pode fluir de volta dentro do tanque sem
filtrar através de uma válvula de contorno na
tampa (4), em caso que o filtro esteja
pesadamente sujo.
Substituição do filtro
• Desligue o sistema hidráulico. Não deve haver

pressão exercida sobre o filtro no lado da
pressão.
• Desaparafuse a tampa (4).
• Puxe para fora o cartucho do filtro (3).
• Limpe o copo do filtro (5), por exemplo, com
nafta o petróleo de limpeza.
• Encaixe um novo cartucho de filtro.
• Checar os anéis de selagem e troca-los se
necessário.
• Lubrificar a tampa ligeiramente e aparafusa-la no
local.
Observação: O filtro deve ser trocado no mais tardar

até 1000 horas de operação ou duas vezes ao
ano.

Capítulo 23 Válvulas de Segurança
Geral
A proteção anti ruptura de tubulação
(LBS, 1+2) evita que uma carga hidráulica 1
tenha uma descida descontrolada (quer
dizer, uma queda),se a contrapressão
hidráulica for perdida no caso em que
uma mangueira ou conexão se quebrar.
Observação: Dois tipos diferentes de

proteção de quebra de linha
(LBS) são usados. O LBS 1 é
ajustável e o LBS 2 não é
ajustável. 6/
01
02
A proteção antiruptura de tubulação é Quando
aparafusada diretamente dentro da
entrada de pressão do óleo do cilindro 1/0202
hidráulico que é para ser protegido (vide
também o desenho do sistema hidráulico).
Desenho simbólico
As válvulas usadas são válvulas de placa.
elas estão na posição de repouso, o Detalhado
parafuso da válvula está suspenso por
uma mola fora da sede da válvula,
deixando livre o fluxo através da seção o
transversal. (B) F B
• • •
A resistência do fluxo e efeito de bloqueio v
no parafuso da válvula na direção do fluxo
BF (direção de operação ou início) tem
menos força durante a operação normal do
que a contra-força da mola. A válvula
permanece aberta.
Se a corrente do fluxo aumentar no caso

de uma emergência, devido a carga de
impulsão, a força do fluxo torna-se maior
do que a força da mola, e a válvula fecha
imediatamente.
Observação: Para retirar a LBS 1 do

cilindro de elevação, você precisa
a ferramenta especial de número
de identificação W8044 065 (3).
A LBS 2 pode ser retirada com
uma chave Allen normal.

Capítulo 23 Válvulas de Segurança
Proteção de quebra da linha
Geral
1 2
A placa da válvula inclui um furo do diafragma
(3),através do qual, dependendo do tamanho
da carga,
Um fluxo de óleo pode fluir quando a pressão
do sistema for liberada. Isto significa que a
carga pode ser abaixada lentamente até o
solo.
Observação: A largura da brecha S determina o

ponto no qual a válvula 1 é disparada.
Este ajuste é feito pelo fabricante e de
maneira nenhuma deve ser alterado. A
largura da brecha é aqui fornecida
somente para lhe ajudar a decidir se a
correta proteção de quebra da linha
está instalada.
Na versão 2 do LBS, esta largura da
brecha é fixa e não pode ser alterada.
Diferentes dispositivos de proteção de
quebra da linha são instalados,
dependendo do tipo de mastro.

Capítulo 29 Válvula do freio de descida
Geral
A válvula do freio de descida (1) está

localizada no bloco de distribuição (2) no
mastro.
É uma válvula de controle de fluxo de 2

vias para cilindros de descida de ação
simples a uma velocidade de descida
constante, amplamente independente do
tamanho da carga.
Tipo: R3/4-43-200 (Código da peça: W8

421 546)
Observação: A válvula é pré-ajustada na

fábrica e o seu ajuste não pode
ser alterado!
Função
No ponto de transição do mastro (altura

principal para altura máxima) durante a
descida, uma combinação desfavorável de
condições (altura do mastro, tolerâncias de
amortecimento, carga) pode provocar que a
proteção de quebra da linha seja disparada. 7/0
Isto é evitado pelo freio de descida, já que ele 448
limita o volume máximo de óleo (l/min) para
2
um nível não-crítico até o ponto que o LBS é
afetado.

Capítulo 30 Bomba Hidráulica
Geral
A bomba (1) é uma bomba de engrenagem dentada

externamente. Uma vez que a unidade da bomba
tiver sido retirada, a bomba pode ser separada do
motor nos 4 parafusos de fixação M10x115 (2).
Tipo
A bomba atualmente utilizada é de 17 centimetros
cúbicos.
Observação: O tipo da bomba está estampado na carcaça da
bomba. A altura é a medida desde a borda superior do mastro
recolhido ao chão

Capítulo 31 Inclinação de Garfo
Geral
Com a opção de “inclinar o garfo” (acessório para

inclinação do garfo), é usada uma válvula
adicional de retenção de carga (1).
Está montada no suporte do garfo.
Quando o garfo se inclina para baixo, o óleo
fluindo para fora dos cilindros de inclinação tem
que passar através da válvula de pré-pressão (2)
através da conexão “AV”. Esta não abre até
uma pressão de 160 bar ter sido alcançada.
O óleo pode fluir para fora por meio de uma 1/020
conexão “AF”. 3
A pressão de abertura de 160 bar é colocada na 1
fábrica no parafuso de ajuste (3). Isto garante
que os dentes do garfo jamais façam um
movimento descontrolado ou rápido demais,
mesmo sob a carga classificada.
Observação: Se os dentes do garfo se moverem

para cima por conta própria,
podemos ter a valvula com
vazamento ou um dos cilindros
com problema de vazamento
interno.
No caso de ser problema no bloco,
o bloco inteiro da válvula deve ser
substituído.
Código da Peça W8 420 228
(LHK 22F-160 )

Capítulo 35 Plano de Lubrificação
Plano de lubrificação
1 Engraxe as engrenagens dentadas com

graxa multiuso. 5
Cada 6 meses ou 1000 h 605
2 Engraxe os mancais de reforço com 96
graxa multi-propósito.
Cada 12 meses
3 Lubrifique com óleo todas as partes

móveis.
Cada 6 meses ou 1000 h
4 Troque o fluido de freios.

Cada 12 meses 6
2/0067
5 Troque o óleo hidráulico.
Cada 12 meses 4
6 Troque o óleo das engrenagens.

Cada 12 meses
7 Lubrifique as correntes com lubrificante

de correntes.
8 Mantenha as superfícies móveis nos 1/0

perfis de mastro isentas de corrosão 10
3
com graxa alta pressão para correntes.
9 Se as funções de deslocador lateral do

mastro ou garfo estiverem instaladas,
engraxe as superfícies deslizantes com
graxa multiuso.
Cada 6 meses ou 1000 h 9
10 Engraxe as superfícies deslizantes da 1

estrutura da bateria com graxa 0
multiuso.
Observação: Para os tipos de

lubrificantes e viscosidade, por
favor vide a tabela anexa ao
manual.

Capítulo 35 Plano de Lubrificação
Lubrificantes
Retirada de serviço, Descarte
Se o veículo descrito aqui tiver que ser

retirado de serviço, é importante
assegurar que todos os componentes
sejam dispostos de acordo com os
regulamentos.
Em particular os combustíveis usados
no veículo devem ser ou reciclados ou
dispostos da forma correta.

Capítulo 36 Códigos de Falha
Código de falhas ________________
CODIGO DE ERROS ESTATUS DA

MESTRE DO MÁQUINA APÓS PROCEDIMENTO
CONTROLADOR DESCRIÇÃO CONSEQUENCIA TESTE DE REINICIO
Flash checksum A verificação do Contator Ao ligar Religar a chave
MDI code allarm programa não está principal, freio e
71 OK bomba estão
parados
Analogico MDI O canal analógico Contator Ao ligar, Ativar tração e
code allarm 96 não foi atualizado principal, freio e funcionando hidráulica
bomba estão
parados
Wrong set Tensão de Contator Ao ligar Acionar tração
battery diferença absoluta principal, freio e ou hidráulica
vinda da chave de bomba estão
contato é maior parados
que 20% da
tensão nominal da
bateria esperada.
Capacitor charge A tensão nos Contator Ao ligar Acionar tração e
MDI code allarm Capacitores de principal, freio e bomba
60 potencia não tem bomba estão
cresce parados
Coil shorted HW Problemas no Contator Ao ligar Acionar tração e
Ko MDI code Hardware que principal, freio e bomba
allarm 76 controla curto bomba estão
circuitos nas parados
bobinas do
contator ou freio
Driver shorted transistor da Contator Ao Ligar, stand- Acionar tração e
MDI code alarm bobina esta em principal, freio e by, funcionando. bomba
74 curto, não capaz bomba estão
de abrir o contator parados
Aux driv shrt Esperando pelo Quando a Ao Ligar, stand- Verificar
control tração maioria dos EB by, funcionando. válvula, bomba
estão em curto ou tração
Aux driv open O transistor de Contator Ao Ligar, stand- Acionar bomba
acionamento do principal, freio e by, funcionando. ou tração
freio esta em bomba estão
curto circuito parados
Safety in MDI O sinal de Contator Ligar, stand by e Religar a
code allarm 86 segurança está principal, freio e funcionado maquina.
aberto, ou seja, bomba estão
não está parados
conectado a –
BATT.
Safety out O transistor de Contator Ao ligar Religar
saída de principal, freio e
segurança está bomba estão
danificado parados
Watchdog#1 O sinal de Contator Ao ligar Acionar tração
monitoramento principal, freio e e bomba
não está no bomba estão
estado correto parados

ESTADO DA
CODIGO DE ERROS MÁQUINA
MESTRE DO QUANDO O TESTE PROCEDIMENTO
CONTROLADOR DESCRIÇÃO EFEITO OK DE REINICIO
Watchdog #2 O monitor de Contator Ao ligar, em Religar
MDI code allarm segurança não principal, freio e stan by,
8 esta no estado bomba estão funcionando.
correto parados
Keyoff shorted Ao ligar o sinal Contator Ao ligar Verificar
MDI code allarm lógico está baixo principal, freio e válvula, bomba
76 bomba estão ou tração
parados
Logic Failure #1 Foi detectado Contator Ao ligar, em Verificar
uma condição de principal, freio e stand by e válvula, bomba
sub ou sobre bomba estão funcionando. ou tração
voltagem parados
Logic Failure #3 Hardware de Contator Ao ligar. Verificar
MDI code allarm proteção contra principal, freio e válvula, bomba
17 alta corrente está bomba estão ou tração
danificado parados
Power mos Curto circuito nos Contator Ao ligar e stand Verificar
shorted MDI Mosfets de principal, freio e by válvula, bomba
code allarm 89 potencia. bomba estão ou tração
parados
VMN high Tensão de saída Contator stand-by, Acionar bomba
para o motor principal, freio e funcionamento ou tração
maior que o bomba estão imediato após
esperado parados solução
VMN low Tensão de saída Contator Ligar, stand-by, Acionar bomba
para o motor principal, freio e tração ou tração
menor que o bomba estão
esperado parados.
Stby I high MDI Em situação de Contator Ligar, stand-by, Verificar
code allarm 53 stand by a principal, freio e tração válvula, bomba
corrente para o bomba estão ou tração
motor está fora parados.
do esperado
Wrong 0 voltage As tensões de Contator Ligar, stand-by, Verificar
MDI code allarm fase do motor não principal, freio e tração válvula, bomba
53 estão dentro do bomba estão ou tração
esperado parados
Contactor closed Contato de Contator não Ligar Acionar tração
MDI code allarm contator colado está fechado, e hidráulica
75 freio acionado,
tração e
hidráulica
parados.
Hw Fault 20 O acionador dos Contator Ao ligar Desligar e
Mosfets não os principal, freio e Ligar a chave
desligou quando o bomba estão
Monitor ativou parados.
alarme
HW fault 21 O freio não foi Contator Ao ligar Desligar e
desligado mesmo principal, freio e Ligar a chave
com o monitor bomba estão
em alarme parados
Hw fault A1 O acionador do Contator Ao ligar Desligar e
contator não o principal, freio e Ligar a chave
desligou mesmo bomba estão

tendo o Monitor parados
avisado alarme
Coil shorted MC Curto circuito na Contator Normal Acionar tração

MDI code allarm bobina do principal, freio e e hidráulica
76 contator principalbomba estão
parados
Coil shorted EF Curto circuito na Contator Normal Acionar tração
MDI code alarm bobina do freio principal, freio e e bomba
68 eletromagnético bomba estão
parados
Contactor open Foi acionado o Contator Normal Acionar a
MDI code allarm contator mas ele principal, freio e tração e
77 não fecha bomba estão hidráulica
parados
Logic failure #2 Circuito de Contator Normal Acionar tração
MDI code allarm monitoramento principal, freio e e hidráulica
55 de fases do motor bomba estão
está danificado parados
Contactor driver O acionador do Contator normal Acionar tração
MDI code allarm contator principal principal, freio e e hidráulica
75 esta danificado bomba estão
parados
Aux Driver Open Acionador do freio Contator normal Acionar tração
está danificado principal, freio e e hidráulica
bomba estão
parados
Encoder error Problema de Contator normal Acionar a
MDI code allarm leitura do encoder principal, freio e tração e
82 bomba estão hidráulica
parados
Wrong Ram Durante leitura de Contator continuamente Religar
Memory MDI dados da principal, freio e
code allarm 71 memória bomba estão
encontrou-se parados
falha
Vacc not OK MDI O acelerador ou Não há tração ou Iniciar, stand- Acionar tração
code alarm 78 poti de elevação hidraulica by, trabalhar ou hidraulica
mostra um valor
maior que o
mínimo gravado e
o micro
interruptor está
aberto
Incorrect start Sequencia Tração ou Iniciar, stand- Acionar tração
MDI code allarm incorreta de hidraulica fica by, trabalhar ou hidráulica
79 acionamento inoperante
Vacc fora de O valor gravado Tração ou Iniciar, stand- Acionar tração
escala MDI code na calibração do hidráulica by, trabalhar ou hidráulica
allarm 85 potenciômetro, inoperante
com o software,
está fora de
escala.
Temperature O Inversor A corrente Max é continuamente
MDI code allarm alcançou a reduzida
62 temperatura de linearmente de
85 graus quando 85graus até 0A
a corrente era quando em
máxima 105graus

Motor Sensor de A corrente continuamente
temperature temperatura do máxima é
MDI code allarm motor está abertoreduzida á
65 ou indica mais demetade e a
150 graus velocidade é
reduzida
Brake run out O sinal do Sem efeito. O Continuamente Acionar tração
potenciômetro do alerta somente é ou hidráulica.
freio está em mostrado no
valor Maximo sem display.
freio de mão
acionado
Handbrake A tração é Motor de tração é Stand-by ou Acionar a
cancelada com o parado. funcionando tração ou
freio de mão ativo hidráulica.
Current Gain Os parametros de O inversor Iniciar, stand by
MDI code allarm ganho maximo da trabalha mas
92 corrente estão em baixa corrente
valores default maxima
isso significa que
não foram
calibrados ainda.
Sens mot temp O sensor de A corrente Continuamente
Ko MDI code temperature da máxima é
allarm 65 saida de controle reduzida à
do motor está metade e a
fora de escala velocidade é
reduzida
Thermic sens Ko O sensor de A corrente Continuamente
MDI code allarm temperatura da máxima é
61 potencia do reduzida à
inversor está fora metade e a
de escala velocidade é
reduzida
Slip profile MDI
Erro de ajuste de Tração e Iniciar, repouso, Acionar tração
code allarm 99 parametro do hidráulica ficam funcionamento e hidraulica
perfil do inoperantes
escorregamento
magnetico do
motor
EEPROM KO MDI Este erro é Inversor trabalha Continuamente
code allarm 71 detectado na usando seus
EEPROM ou em parâmetros
seu default
gerenciamento
Forward + Recebimento de Tração Inciar, repouso, Acionar a
Backward MDI duplo sentido de inoperante funcionar tração
code allarm 80 direção ao
mesmo tempo

Código de Falhas
Quando ocorre uma condição de alarme, Smart Display dá a informação mostrando

o código de alarme na primeira fileira e o número de módulo na segunda fileira. Por
exemplo, a informação:
A L A R M 6 0
O N N O D E 5
significa que o alarme 60 ocorreu no módulo N.5 (bomba).

Aqui a tabela com os códigos de alarme e o significado respectivo é mostrado.
O significado de alarmes com um código maior do que 99 pode mudar dependendo do

propósito da aplicação (ver tabelas a seguir).
00 NENHUM
01 INVERSOR EM FUNCIONAMENTO
02 SEM COMUNICAÇÃO
03 INVERSOR DESCONHECIDO
04 CONSOLE EEPROM
05 ERRO DE COMUNICAÇÃO SÉRIAL n°2
06 ERRO DE COMUNICAÇÃO SERIAL n°1
07 INVERSOR NÃO CONFIGURADO
08 WATCHDOG (vigilância)
09 FALHA DE CAMPO FF (PROVAVELMENTE FALHA DE MEMORIA)
10 DADOS EEPROM KO
11 PARAMETROS EEPROM KO
12 CONFIGURAÇÃO EEPROM KO
13 EEPROM KO
14 EEPROM FORA DE COMUNICAÇÃO
15 FALHA LÓGICA n°5
20 VMN BAIXO SENTIDO FRENTE
21 VMN ALTO SENTIDO FRENTE
22 VMN BAIXO SENTIDO TRÁS
23 VMN ALTO SENTIDO TRÁS
24 VMN BAIXO DA ESQUERDA
25 VMN ALTO DA DIREITA
26 VMN BAIXO DA DIREITA

Capítulo 31 Diagnóstico de Falhas
27 VMN ALTO DA DIREITA
28 VMN BAIXO DA BOMBA
29 VMN ALTO DA BOMBA
30 VMN BAIXO
31 VMN ALTO
32 VMN NÃO OK
33 TOTALMENTE SEM CONDIÇÕES
34 TOTALMENTE SEM CONDIÇÕES DIREITO
35 TOTALMENTE SEM CONDIÇÕES ESQUERDO
36 TOTALMENTE SEM CONDIÇÕES BOMBA
37 CONTACTOR FECHADO
38 CONTACTOR ABERTO
39 CONTATO DO FREIO FECHADO
40 CONTATO FREIO ABERTO
41 CONTATO DIREÇÃO FECHADO
42 CONTATO DIREÇÃO ABERTO
43 CONTATO DIREITO FECHADO
44 CONTATO DIREITO ABERTO
45 CONTATO ESQUERDO FECHADO
46 CONTATO ESQUERDO ABERTO
47 CONTATOR PRINCIPAL FECHADO
48 CONTATOR PRINCIPAL ABERTO
49 I=0 SEMPRE
50 ESQUERDO I=0 SEMPRE
51 DIREITO I=0 SEMPRE
52 BOMBA I=0 SEMPRE
53 STANDBY CORRENTE ALTA
54 STANDBY ESQUERDO CORRENTE ALTA
55 STANDBY DIREITO CORRENTE ALTA
56 BOMBA STBY CORRENTE ALTA
57 CORRENTE DE CAMPO ALTO
58 SEM CORRENTE DE CAMPO
59 FREIO COM CORRENTE ALTA
60 CARGA DE CAPACITOR
61 ALTA TEMPERATURA
62 PROTEÇÃO TÉRMICA
63 NÍVEL TÉRMICO n°2
64 TEMPERATURA BOMBA
65 TEMPERATURA MOTOR
66 BATERIA BAIXA
67 NÍVEL BATERIA n°2
68 NÍVEL BATERIA n°1
Substitui a edição: Oficina E R-X Tipo 0137 FOLHA NR. 31-6

69 SENSOR DE CORRENTE KO
70 CORRENTE ALTA
71 FALTA ENERGIA n°3
74 TRANSISTOR ACIONADOR EM CURTO
75 ACIONADOR DO CONTACTOR
76 BOBINA EM CURTO
77 BOBINA INTERROMPIDA
78 VACC NÃO OK
79 SEQUENCIA DE PARTIDA INCORRETA
80 SINAL PARA FRENTE + TRAS AO MESMO TEMPO
81 CALIBRAÇÃO DE DIREÇÃO DEFEITUOSA
82 ENCODER ERROR (ERRO DO ENCODER / SENSOR DE GIRO DO MOTOR)
83 BAD ENCODER SIGN (SINAL DO ENCODER RUIM) SENSOR DE GIRO
84 SENSOR DIREÇÃO KO
85 RISCO DIREÇÃO
86 FIAÇÃO DO PEDAL DEFEITO
87 FALHA PEDAL
88 ESCOVAS DE TRAÇÃO
89 ESCOVAS BOMBA
90 ACIONADOR 1 KO
91 ACIONADOR 2 KO
92 ACIONADOR 1 SIC. KO
93 ACIONADOR 2 SIC. KO
94 ERRO DE ENTRADA n°6
96 INVERSÃO
97 MANIVELA DE POSIÇÃO
Aqui as tabelas dos alarmes com um código maior do que 99 para módulos que podem
estar conectados aos nodos de rede são mostrados.
9.2.1 Tração (nodo 02)
242 SENSOR DE TEMPERATURA MOTOR DEFEITO
244 SEGURANÇA KO
245 AJUSTE INCORRETO DA BATERIA
246 SEGURANÇA
247 BARRAMENTO CAN KO
248 VERIFICAÇÃO GERAL NECESSÁRIA

249 SENSOR TÉRMICO KO
250 FREIO DE MÃO
251 EM ESPERA POR NODO
253 SAÍDA AUX KO PROVAVELMENTE DO FREIO
9.2.4 Bomba (nodo 05)

241 AQUISIÇÃO DE DADOS
245 AJUSTE INCORRETO DA BATERIA
246 SEGURANÇA
249 SENSOR TÉRMICO KO
250 BARRAMENTO CAN KO
251 EM ESPERA POR NODO
252 SEDE KO
253 SAÍDA AUX KO
249 TRANSISTOR DE ACIONAMENTO DE VALVULA EM CURTO
9.2.7 Tela lógica (nodo 16)

102 CAN BUS KO
159 ÓLEO HIDRAULICO
160 TEMPERATURA DO MOTOR BOMBA
161 FALHA DE COMUNCAÇÃO
163 SERVIÇO NECESSÁRIO (PREVENTIVA)

Capítulo 38 PARAMETROS
PARAMETROS DA TRAÇÃO
Chopper_Name=AE2T2B S SB0.09
User_Comment=máquina cabeça de serie
Save_Date=Mon Sep 12 13:23:10 2011
[Code Name Position Value Scaled Value NameMenu]

230 ACCELERATION 0 0 26 2,6 Mudar Parametros
209 INV. ACCEL 0 1 15 1,5 Mudar Parametros
245 ACC PROF.FREQ 1 5 20 20 Hz Mudar Parametros
11 RELEASE BRAKING 8 20 2 Mudar Parametros
12 INVERS. BRAKING 9 20 2 Mudar Parametros
237 DECEL. BRAKING 10 90 9 Mudar Parametros
13 PEDAL BRAKING 11 10 1 Mudar Parametros
16 SPEED LIMIT BRK. 12 28 2,8 Mudar Parametros
124 CURVE BRAKING 13 10 1 Mudar Parametros
243 TIL.REL.BRAKING 14 10 1 Mudar Parametros
30 MAX SPEED FORW 15 125 125 Hz Mudar Parametros
31 MAX SPEED BACK 16 125 125 Hz Mudar Parametros
21 CUTBACK SPEED 1 17 30 30% Mudar Parametros
29 CURVE CUTBACK 18 50 50% Mudar Parametros
219 STEER DEAD ANGLE 19 10 10% Mudar Parametros
217 FREQUENCY CREEP 20 6 0,60 Hz Mudar Parametros
63 MAXIMUM CURRENT 21 100 100% Mudar Parametros
213 BRK SMOOTH 22 10 1 Mudar Parametros
215 STOP BRK SMOOTH 23 10 10 Hz Mudar Parametros
251 BACKING SPEED 24 0 0% Mudar Parametros
59 BACKING TIME 25 0 0 Mudar Parametros
56 AUXILIARY TIME 26 4 0,4 Mudar Parametros
216 DISPLAY TYPE 0 2 2 Ajustar Opções
190 TILLER SWITCH 1 1 SEAT Ajustar Opções
125 HOUR COUNTER 2 0 RUNNING Ajustar Opções
121 BATTERY CHECK 3 2 LEVEL = 2 Ajustar Opções
233 STOP ON RAMP 4 1 ON Ajustar Opções
119 AUX OUTPUT #1 5 0 BRAKE Ajustar Opções
241 SET MOT.TEMPERAT 6 2 ANALOG Ajustar Opções
182 CONNECTED TO 0 2 TRACTION Ajuste Modelo
239 SET PBRK/QI MIN 0 16 0,6 V Ajustes
240 SET PBRK/QI MAX 1 224 8,8 V Ajustes
145 SET BATTERY TYPE 2 2 48V Ajustes

140 ADJUST BATTERY 3 123 48,91 V Ajustes
221 THROTTLE 0 ZONE 4 5 5% Ajustes
224 THROTTLE X POINT 5 40 40% Ajustes
225 THROTTLE Y POINT 6 60 60% Ajustes
178 BAT. MIN ADJ. 7 0 0,00% Ajustes
177 BAT. MAX ADJ. 8 0 0,00% Ajustes
157 ADJUSTMENT #03 9 30 30% Ajustes
234 LOAD HM FROM MDI 10 0 OFF Ajustes
228 CHECK UP DONE 11 0 OFF Ajustes
229 CHECK UP TYPE 12 0 LEVEL = 0 Ajustes
181 MAIN CONT. VOLT 13 100 100% Ajustes
185 AUX OUTPUT VOLT 14 100 100% Ajustes
187 MAIN CONT. V RID 15 80 80% Ajustes
188 AUX OUTPUT V RID 16 80 80% Ajustes
235 NEUTRAL ACCEL 17 130 2,5 V Ajustes
150 SET ACCELER. MIN 18 130 2,5 V Ajustes
151 SET ACCELER. MAX 19 239 4,7 V Ajustes
220 ACCEL DEAD BAND 20 10 10 Ajustes
159 ADJUSTMENT #01 0 65 104% Ajustes especiais
158 ADJUSTMENT #02 1 65 104% Ajustes especiais
142 SET CURRENT 2 45 450 A Ajustes especiais
141 SET TEMPERATURE 3 105 22 °C Ajustes especiais
214 HIGH ADDRESS 4 0 0 Ajustes especiais
183 DEBUG MODE 5 0 OFF Ajustes especiais
189 INVERTER TYPE 6 0 LEVEL = 0 Ajustes especiais
184 SAFETY IN CONFIG 7 1 LEVEL = 1 Ajustes especiais
212 SAFE OUT CONFIG 8 2 LEVEL = 2 Ajustes especiais
242 M.C. FUNCTION 9 3 OPTION #2 Ajustes especiais
249 AUX OUT FUNCTION 10 1 ON Ajustes especiais
254 ENABLE SW 0 1 ON Ajustes de Hardware
253 DM INVERSION 1 0 OFF Ajustes de Hardware
179 TOP MAX SPEED 2 200 200 Hz Ajustes de Hardware
53 COMPENSATION 3 1 ON Ajustes de Hardware
227 SLIP CONTROL 4 1 ON Ajustes de Hardware
171 DC-LINK COMPENS. 5 1 ON Ajustes de Hardware
247 OVERMODULATION 6 0 OFF Ajustes de Hardware
172 SAT FREQUENCY 7 100 100 Hz Ajustes de Hardware
14 BRAKING MODUL. 8 100 100 Hz Ajustes de Hardware
218 ADJ SLIP MOTTEMP 9 0 0% Ajustes de Hardware
226 MINIMUM VOLTAGE 10 8 3,10% Ajustes de Hardware
222 BOOST AT LO FREQ 11 15 15% Ajustes de Hardware
173 BOOST AT HI FREQ 12 30 30% Ajustes de Hardware
174 BOOST CORNER FRE 13 80 80 Hz Ajustes de Hardware
175 BRAKING BOOSTER 14 0 0% Ajustes de Hardware
238 MOTOR RESISTANCE 15 0 LEVEL = 0 Ajustes de Hardware
176 SLIP COEFFICIENT 16 0 LEVEL = 0 Ajustes de Hardware
223 MAXSLIP RESET 17 6 0,60 Hz Ajustes de Hardware

191 MAXSLIP 0 18 25 2,5 Hz Ajustes de Hardware
196 FREQSLIP 1 20 40 40 Hz Ajustes de Hardware
200 MAXSLIP 0 BRK 27 28 2,8 Hz Ajustes de Hardware
205 FREQSLIP 1 BRK 29 40 40 Hz Ajustes de Hardware
93 OPTION 07 36 2 2 Ajustes de Hardware
252 OVERMOD.DELTA FC 39 10 10% Ajustes de Hardware
242 CONSOLE 40 1 ON Ajustes de Hardware
82 AUX VOLTAGE #1 41 255 25,50% Ajustes de Hardware

PARAMETROS DA BOMBA
Chopper_Name=AE2P2B S SB0.09
[Code Name Position Menu Value Scaled Value NameMenu]

230 ACCELERATION 0 0 0 10 1 Mudar Parametros
245 ACC PROF.FREQ 1 4 0 45 45 Hz Mudar Parametros
11 RELEASE BRAKING 7 0 20 2 Mudar Parametros
180 MAX SPEED LIFT 8 0 110 110 Hz Mudar Parametros
32 1ST SPEED COARSE 9 0 23 23 Hz Mudar Parametros
33 1ST SPEED FINE 10 0 31 31 Hz Mudar Parametros
35 2ND SPEED COARSE 11 0 6 6 Hz Mudar Parametros
36 2ND SPEED FINE 12 0 5 5 Hz Mudar Parametros
38 3RD SPEED COARSE 13 0 25 25 Hz Mudar Parametros
248 CTB REACH IN 14 0 23 23% Mudar Parametros
250 CTB REACH OUT 15 0 20 20% Mudar Parametros
21 CUTBACK SPEED 1 16 0 100 100% Mudar Parametros
217 FREQUENCY CREEP 17 0 6 0,60 Hz Mudar Parametros
63 MAXIMUM CURRENT 18 0 100 100% Mudar Parametros
56 AUXILIARY TIME 19 0 4 0,4 Mudar Parametros
216 DISPLAY TYPE 0 1 2 2 Ajustar Opções
190 TILLER SWITCH 1 1 1 SEAT Ajustar Opções
125 HOUR COUNTER 2 1 0 RUNNING Ajustar Opções
121 BATTERY CHECK 3 1 2 LEVEL = 2 Ajustar Opções
233 STOP ON RAMP 4 1 1 ON Ajustar Opções
119 AUX OUTPUT #1 5 1 0 BRAKE Ajustar Opções
241 SET MOT.TEMPERAT 6 1 2 ANALOG Ajustar Opções
236 DM LIFT ENABLE 7 1 0 OFF Ajustar Opções
182 CONNECTED TO 0 2 5 PUMP Ajuste Modelo
145 SET BATTERY TYPE 0 3 2 48V Ajustes
140 ADJUST BATTERY 1 3 121 50,35 V Ajustes
221 THROTTLE 0 ZONE 2 3 5 5% Ajustes
224 THROTTLE X POINT 3 3 40 40% Ajustes
225 THROTTLE Y POINT 4 3 60 60% Ajustes
178 BAT. MIN ADJ. 5 3 0 0,00% Ajustes
177 BAT. MAX ADJ. 6 3 0 0,00% Ajustes
157 ADJUSTMENT #03 7 3 30 30% Ajustes
234 LOAD HM FROM MDI 8 3 0 OFF Ajustes

228 CHECK UP DONE 9 3 0 OFF Ajustes
229 CHECK UP TYPE 10 3 0 LEVEL = 0 Ajustes
181 MAIN CONT. VOLT 11 3 100 100% Ajustes
185 AUX OUTPUT VOLT 12 3 100 100% Ajustes
187 MAIN CONT. V RID 13 3 80 80% Ajustes
188 AUX OUTPUT V RID 14 3 80 80% Ajustes
159 ADJUSTMENT #01 0 131 66 106% Ajustes especiais
158 ADJUSTMENT #02 1 131 64 103% Ajustes especiais
142 SET CURRENT 2 131 45 450 A Ajustes especiais
141 SET TEMPERATURE 3 131 99 23 °C Ajustes especiais
214 HIGH ADDRESS 4 131 0 0 Ajustes especiais
183 DEBUG MODE 5 131 0 OFF Ajustes especiais
189 INVERTER TYPE 6 131 2 LEVEL = 2 Ajustes especiais
184 SAFETY IN CONFIG 7 131 0 LEVEL = 0 Ajustes especiais
212 SAFE OUT CONFIG 8 131 1 LEVEL = 1 Ajustes especiais
242 M.C. FUNCTION 9 131 2 OPTION #1 Ajustes especiais
249 AUX OUT FUNCTION 10 131 0 OFF Ajustes especiais
179 TOP MAX SPEED 0 129 200 200 Hz Ajustes de Hardware
53 COMPENSATION 1 129 1 ON Ajustes de Hardware
227 SLIP CONTROL 2 129 1 ON Ajustes de Hardware
171 DC-LINK COMPENS. 3 129 1 ON Ajustes de Hardware
247 OVERMODULATION 4 129 0 OFF Ajustes de Hardware
172 SAT FREQUENCY 5 129 80 80 Hz Ajustes de Hardware
186 FREQ SAT HYDRO 6 129 125 125 Hz Ajustes de Hardware
14 BRAKING MODUL. 7 129 120 120 Hz Ajustes de Hardware
218 ADJ SLIP MOTTEMP 8 129 0 0% Ajustes de Hardware
226 MINIMUM VOLTAGE 9 129 8 3,10% Ajustes de Hardware
222 BOOST AT LO FREQ 10 129 15 15% Ajustes de Hardware
173 BOOST AT HI FREQ 11 129 50 50% Ajustes de Hardware
174 BOOST CORNER FRE 12 129 60 60 Hz Ajustes de Hardware
175 BRAKING BOOSTER 13 129 0 0% Ajustes de Hardware
238 MOTOR RESISTANCE 14 129 0 LEVEL = 0 Ajustes de Hardware
176 SLIP COEFFICIENT 15 129 0 LEVEL = 0 Ajustes de Hardware
223 MAXSLIP RESET 16 129 6 0,60 Hz Ajustes de Hardware
191 MAXSLIP 0 17 129 32 3,2 Hz Ajustes de Hardware
196 FREQSLIP 1 19 129 40 40 Hz Ajustes de Hardware
200 MAXSLIP 0 BRK 26 129 29 2,9 Hz Ajustes de Hardware
205 FREQSLIP 1 BRK 28 129 40 40 Hz Ajustes de Hardware

93 OPTION 07 35 129 2 2 Ajustes de Hardware
252 OVERMOD.DELTA FC 38 129 10 10% Ajustes de Hardware
242 CONSOLE 39 129 1 ON Ajustes de Hardware
82 AUX VOLTAGE #1 40 129 255 25,50% Ajustes de Hardware
PARAMETROS DO PAINEL
Chopper_Name=DISP GB S SB0.03
[Code Name Position Menu Value Scaled Value NameMenu]

251 PERFORM. ENABLE 0 1 0 OFF Ajustar Opções
243 PERFORMANCE TYPE 1 1 2 LEVEL = 2 Ajustar Opções
246 USER PASSWORD 2 1 0 OFF Ajustar Opções
248 CONSOLE ENABLE 3 1 1 ON Ajustar Opções
245 SPEED UNIT 4 1 0 OPTION #1 Ajustar Opções
125 HOUR COUNTER 5 1 0 OPTION #1 Ajustar Opções
254 BRAKE ACT CLS 6 1 0 OFF Ajustar Opções
252 SEATBELT ACT CLS 7 1 0 OFF Ajustar Opções
119 AUX OUTPUT #1 8 1 0 ABSENT Ajustar Opções
238 ODOMETER 9 1 0 OFF Ajustar Opções
253 CONNECTED TO 0 2 16 DISPLAY Ajuste Modelo
84 MODEL TYPE 1 2 0 0 Ajuste Modelo
250 DELAY DISP. OFF 0 3 0 LEVEL = 0 Ajustes
242 SPEED FACTOR 1 3 80 80 Ajustes
82 AUX VOLTAGE #1 2 3 100 100% Ajustes
241 CHECK UP TYPE 3 3 0 LEVEL = 0 Ajustes
244 CHECK UP HOURS 4 3 1 100 Ajustes
249 CHECK UP DONE 5 3 0 OFF Ajustes
239 RESET HOURMETER 0 131 0 OFF Ajustes especiais
230 CONSOLE 1 131 0 OFF Ajustes especiais
237 RESET ODOMETER 2 131 0 OFF Ajustes especiais
247 DISPLAY CONTRAST 0 129 65 65 Ajustes de Hardware

Manutenção
O termo manutenção pode ser definido como todas as ações necessárias para que um
equipamento, maquina ou componente seja conservado ou restaurado de modo a poder
permanecer de acordo com as condições em que ele saiu da fábrica. Existem
basicamente três tipos de manutenção, a manutenção corretiva, a manutenção preventiva
e a manutenção preditiva.
Manutenção Corretiva
Trata-se de uma manutenção não periódica que variavelmente poderá ocorrer, a mesma
possui suas causas em falha e erros. Trata-se da ocorrência dos danos atuais e não
iminentes. Por exemplo: a máquina de repente parou de tracionar ou de acionar o
sistema hidráulico, neste caso se faz necessário a manutenção corretiva do equipamento.
Manutenção Preventiva
A manutenção preventiva é uma manutenção planejada que previne a ocorrência da

corretiva. Ela obedece a um padrão previamente esquematizado que estabelece paradas
periódicas com a finalidade de permitir o ajuste e a inspeção do equipamento,
assegurando assim o funcionamento perfeito da maquina por um período
predeterminado. Os programas mais constantes da manutenção preventiva são: limpeza,
lubrificação, ajustes, e inspeção.
Manutenção Preditiva
A manutenção preditiva é o acompanhamento periódico dos equipamentos, baseado na

análise de dados coletados através de monitoramento ou inspeção em campo. As
técnicas de monitoração na preditiva são baseadas em análise de vibrações, inspeção
visual, ultrassom, monitoramento de processos, monitoramento de temperatura entre
outras técnicas de analise.
Segurança do Mantenedor
Na realização de qualquer tipo de intervenção nas maquinas, é necessário levar em

conta um aspecto de grande importancia que é a segurança do mantenedor na realização
de suas tarefas.
Algumas das medidas de segurança que devem ser tomadas são, sempre utilizar os
EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAIS (E.P.I’s), tais como sapato de
segurança, óculos de proteção, protetor auricular entre outros conforme a exigemcia da
empresa em que está sendo realizado o serviço de manutenção e do tipo de serviço que
está sendo realizado.
Outro cuidado importante é com o circuito elétrico, pois dependendo do tipo de serviço
realizado não se pode esquecer de DESLIGAR o conector da bateria, para evitar
possiveis curto-circuitos. Muitas vezes subestimamos os perigos da energia elétrica, por
não ser um perigo visível como ocorre com a mecânica por exemplo. Mas a passagem
da corrente elétrica pelo corpo humano pode ser perigosa dependendo da sua
intensidade, do caminho por onde ele circula e do tipo de corrente elétrica. Assim uma
pessoa suporta durante um curto período de tempo, uma corrente de até 40 mA. Abaixo
veremos uma tabela com os efeitos da corrente elétrica no corpo humano.
Além dos cuidados já citados não se deve esquecer que as máquinas possuem partes
móveis e que se não forem tomadas as devidas precauções podem causar graves
acidentes. Por este motivo nunca se deve esquecer-se de colocar calços na torre e no
carro retrátil e calçar a maquina de tal forma que a roda de tração possa ficar elevada
diminuindo um possível risco para o mantenedor.
E não se esqueça de retirar garfos e calçar a torre, quando necessários e sinalizar o locar
onde está sendo realizado a intrevenção no equipamento com cones ou fitas zebradas.
Instrumentos de Medições Elétricas
O Multímetro digital é um instrumento dotado de múltiplas funções: com ele é possível
fazer medições de tensão, corrente, resistência. O multímetro automotivo mede além
destas funções mais as funções de: rotação do motor, pressão, freqüência do bico
injetor, temperatura e diodos. Com a utilização do Multímetro digital a leitura dos
valores é rápida e fácil, pois eles aparecem no visor digital.
Antes de efetuar qualquer medição, deve-se ajustar o seletor na função desejada (tensão,
corrente, resistência etc.) E a escala no valor superior ao ponto observado. Quando não
se sabe o valor a ser medido devemos colocar a escala de maior valor, e de acordo com
o valor observado ir diminuindo até o valor ideal.
Nunca se deve mudar de escala ou de função quando o instrumento estiver conectado a

um circuito ligado, pois isto poderá causar a queima do instrumento.
Para a medição de TENSÃO elétrica as pontas de provas do instrumento deveram ser

conectadas aos pontos a serem medidos, ou seja, em PARALELO.
Já nas medições de CORRENTE elétrica o circuito devera ser interrompido e o
instrumento ser inserido nesta parte do circuito. Ficando assim em SERIE com o
circuito.
Para medição de RESISTÊNCIA, o resistor desconhecido devera ser retirado do circuito
para ser feita a medição. Pois se for medido no lugar o restante do circuito aparecera
como resistência dando uma medida incorreta. Além disto, se o circuito estiver
energizado, pode queimar o seu instrumento.
Multímetro Automotivo
O Multímetro Automotivo possui as mesmas funções que um Multímetro digital
comum, além de funções especificas para serem utilizadas em automóveis.
Ele possui quatro terminais de entrada dos cabos que são protegidos contra sobrecarga
para os limites mostrados nas especificações.
ATENÇÃO: NUNCA execute uma medição de TENSÂO se a ponta de prova estiver

conectada a um terminal de corrente.
Observação: Iremos utilizar o Multímetro da FULKE para ilustra o funcionamento do

aparelho. Caso a marca do seu Multímetro seja diferente ou você tenha alguma duvida
consulte o manual do seu aparelho.
Funções e Características do Multímetro
Logo abaixo esta sendo apresentadas as funções que existem no aparelho.
MIN/MAX RECORDER: Armazena leituras máxima e mínima por 36 horas.
TOUCH HOLD: Registra e mantém a leitura.
AUTORANGE: Seleção instantânea e automática de escala.
RANGE HOLD: Permite seleção manual da escala.
ALERTA DE VARIAÇÃO: Indicador audível de variação de leitura de

voltagem ou corrente.
ALERTA DE INPUT: Indicador audível de conexão incorreta das pontas de

prova no multímetro.
IMPEDÂNCIA DE 10M OHM: Protege sensíveis circuitos eletrônicos.
PROVA DE SUJEIRA E PÓ: Permite o uso em ambientes hostis durante muitos

anos.
ZERO: Mostra imediatamente a diferença entre uma leitura armazenada e outra
leitura recente.
PROTETOR DE BORRACHA: Pode ser fixado ou pendurado
ILUMINAÇÃO DE FUNDO DO DIPLAY: Facilita a leitura em lugares escuros

e de difíceis acessos.
LO-OHMS: Para localizar defeitos no aterramento do regulador, relay e contatos

da ignição, pick-up magnético e bobinas.
SMOOTH: Para permitir leituras estáveis de sinais variáveis.
DUTY CYCLE COM TABELA DE CONVERSÃO DO PONTO DE DWELL:

Para injeção eletrônica de combustíveis e realimentação do carburador.
EXATA MEDIÇÃO DE VOLTS DC E AC, AMPS DC E AC E

RESISTENCIA: Para uma variedade de testes.
FREQUÊNCIA: Medição com ponto trigger e ajustável para testes de sensores

MAF, MAP e ABS.
TESTE DE DIODO: Mede com rapidez a queda de voltagem de diodos

retificadores do alternador e outros Diodos. Indicador audível se o Diodo esta
bom ou não.
MILLISECONDS PULSE WIDTH: Para teste de injeção de combustível em

tempo real, motores com controle de IDLE (sem aceleração), e controles de
transmissão eletrônica.
BARRA GRAFICA ANALÓGICA DE PRECISÃO: Indica rapidamente

mudanças na saída de voltagem do sensor de oxigênio, sensor de varredura e
outras leituras variadas.
BEEPER DE CONTINUIDADE: Teste de continuidade audível. Facilita a

localização de curtos e maus contatos.
Botões de Seleção
Para substituição da Bateria e Fusíveis do Multímetro
Limites dos terminais de Entrada do Multímetro

Alicate Amperímetro
O alicate amperímetro é uma ferramenta de grande utilidade, pois
além de realizar as mesmas medições de um multímetro, ele faz a
medição de altas correntes elétricas sem ter que ser colocado em
série com o circuito. Para realizar a medição só é necessário
selecionar o tipo de corrente que há de ser medida, C.C ou C.A, e
fazer o condutor passe por dentro da garra do alicate amperímetro.
IBI
O IBI é um equipamento desenvolvido pelo laboratório da STILL para a medição da
resistência de isolamento das Baterias, das Empilhadeiras e dos Motores das Maquinas.
O IBI é fornecido para tensões de 24V, 48V e 80V. Antes de utilizá-lo é necessário
verificar qual é a tensão do mesmo. As suas medições têm como referencia 1KOhm por
Volts.
Teste em Bateria
1. Espete o terminal vermelho (positivo) no cabo positivo da bateria;
2. Espete o terminal preto (negativo) no cabo negativo da bateria; Acendera o led

ligado;
3. Morder com o terminal jacaré qualquer ponto exposto da caixa da bateria;
4. Pressione a tecla positiva para saber se há baixa de isolamento para o positivo.

Em caso afirmativo acendera o led POS.
5. Pressione a tecla negativo para saber se há baixa de isolação para o negativo. Em

caso afirmativo acendera o led NEG.
Teste em Maquinas

ligado;
3. Morder com o terminal jacaré qualquer ponto exposto do chassi da Maquina;


6. Com a roda de tração elevada acione a tração e verifique se há baixa isolação no

motor de tração ou controlador.
7. Acione o circuito hidráulico e verifique se há baixa isolação no motor bomba ou
controlado do motor, caso tenha um controlador para o motor bomba;
Teste de Motor
Quando o Motor ou outro dispositivo não estiver instalado, deve-se proceder da
seguinte maneira:

ligado;
3. Morder com o terminal jacaré qualquer ponto exposto do Motor ou outro

dispositivo que será testado;
4. Ligue um cabo com sinal negativo da bateria no motor;


Adaptadores para medições elétricas
Para realizar testes no circuito elétrico da elétrico das máquinas são utilizados
adaptadores que permitem fazer medições com o multímetro com a máquina em
funcionamento. Basta desconectar o conector do chicote da máquina liga-lo ao
adaptador e o chicote do adaptador liga-lo ao conector do componente que será feito a
medição. Este adaptador é utilizado para medir o valor de potenciômetros e sensores da
FMX.
Densímetro e Termômetro
Estas ferramentas são utilizadas para ser feito a análise e manutenção de baterias
tracionária. A densidade é o peso específico do eletrólito sendo que o valor nominal de
uma bateria plenamente carregada é de 1280 10 g/dm3 a 30°C e a tensão por
elemento fica em torno de 2,15 v.p.e, já uma bateria com meia carga o valor da
densidade está em torno de 1200 g/dm3 a 30°C e a tensão por elemento fica em torno de
2,06 v.p.e, e uma descarregada fica em torno de 1140 g/dm3 a 30°C com uma tensão de
2 v.p.e.
Verificador de Desgaste de Garfos
Os fornecedores de Garfos desenvolveram um calibre onde é possível analisar o estado
dos seus produtos, tanto com relação ao desgaste da pinça de fixação ao porta garfo
como o desgaste da parte horizontal dos garfos, além de verificar o ângulo de
inclinação.
Torquímetro
O que é torque?
De uma forma bem simplificada, torque é a resultante de uma força aplicada em um
determinado braço de alavanca. Sua fórmula é: (T = F X L) sendo, T = torque, F = força
e L = comprimento da alavanca.
Onde se aplica o torque?
Em parafusos e prisioneiros que fixam peças, componentes, conjuntos, etc.
Que efeito produz o torque num parafuso?
A aplicação de torque no parafuso produz uma tensão linear (esticamento) e,
consequentemente, um alongamento do mesmo (deformação elástica). A elasticidade do
material do parafuso faz com que esse pretenda voltar a sua forma original fixado,
assim, o conjunto.
O torque quando excessivo pode:

1 – espanar os fios de rosca do parafuso;
2 – quebrar o parafuso;
3 – empenar um conjunto fixado por parafusos, impedindo seu funcionamento normal;
4 – esmagar juntas ou gaxetas, provocando assim vazamento de gases e líquidos;
5 – trincar o parafuso, fazendo-o falhar mais tarde, pondo em risco vidas humanas e
patrimônio.
O torque quando insuficiente pode:

1 – fazer cair o parafuso devido a vibrações da máquina ou do equipamento;
2 – alterar a vedação (junta), o que provoca o vazamento de gases e líquidos entre
componentes de máquinas, etc.
3 – comprometer o desempenho da máquina ou equipamento em função da falta de
alinhamento e suporte dos seus componentes entre si;
4 – causar acidentes e danos ao patrimônio
Manômetro de Medição Hidráulico
O manômetro é utilizado para verificar a pressão hidráulica e ajustar a válvula
reguladora de pressão do sistema hidráulico. Para utiliza-lo é necessário instalar o
conector no sistema hidráulico e conectar o manômetro a este conector. Observação,
antes de utilizar o manômetro confira a sua capacidade de medição para evitar danificar
o mesmo.
Roteiro de Manutenção Preventiva FMX
Foi formulado pela Still um roteiro de manutenção preventiva que está anexado a este
manual. Abaixo estará sendo explicado cada idem deste Roteiro.
• No cabeçaria do roteiro são solicitados os dados técnicos do equipamento, do

técnico e a assinatura do cliente.
• Existem três colunas ao lado de cada item, a primeira (Vf) que significa item
VERIFICADO. Ela deve ser preenchida com a letra (A), quando o item foi
verificado e ele ATENDE as especificações. Com a letra (C), quando ouve
necessidade de uma CORREÇÃO na qual não foi necessária a troca de peças,
só ajuste. Com as letras (N.ap) quando este item NÃO É APLICADO a este
equipamento. Ou com a letra (N) para um item que não foi possível corrigir, por
ser necessário à substituição de alguma peça. Neste caso deve-se mancar um (X)
na segunda coluna (Rp) que significa NECESSITA DE REPARO, e
conseqüentemente um (X) na coluna (Mr), caso o material tenha sido
requisitado.
• Item 1.1 - Antes de qualquer intervenção se deve verificar o estado de

funcionamento do equipamento;
• Item 1.2 – Necessário realizar o ajuste utilizando o programa de acesso da

máquina;
• Item 1.3 – Conferir os parâmetros da máquina e apagar o histórico de falhas;
• Item 2.1 – Realizar limpeza do equipamento incluindo torre e correntes tomando

o devido cuidado para não molhar os motores e os componentes elétricos;
• Item 2.2 – Conferir as plaquetas de identificação e confirmar que as mesmas

correspondem ao equipamento e a torre que está nele;
• 2.3 – A forma de ajustar está descrita abaixo;

• 3.1 – Observar trincas em soldas no carro retrátil e no munhão da torre além do
restante do equipamento;
• 3.2 – Verificar o perfeito funcionamento da mesma;
• 4.1 – Observar a existência de ruídos anormais;
• 4.2 – Verifica se existem vazamentos e conferir o nível do óleo;
• 4.3 – O torque é de 23 Nm;
• 5.1 – O torque de fixação da roda de tração é de 140 Nm e o diâmetro para

substituição é de 309 mm, que corresponde a 10% de uma roda nova;
• 5.2 – O torque é de 17 Nm e o desgaste é de 10% uma roda nova;
• 6.1 – As sapatas de freio devem ser substituídas quando atingirem uma espessura
residual de 2 mm e a folga entre a roda e a lona de ser de 0,3 a 0,5 mm que é
ajustada através do parafuso 2 da figura abaixo;
• 6.2 – O disco do freio de estacionamento deve ser substituído quando a folga do

disco metálico para a bobina atingir 0,8 mm;
• 7.1 – Verificar a cinta anti-estática e conferir o funcionamento dos ventiladores

dos inversores;
• 7.2 – Conferir o aperto dos cabos e conectores e verificar a existência de cabos

danificados. Torque dos parafusos do inversor é de 13 a 15 Nm;
• 7.3 – Verificar o estado dos contatos do K1;
• 7.4 – Teste dos interruptores, direcional, tartaruga, buzina etc;
• 7.5 – Desligar e ligar a máquina e observar se todos os led’s do display acendem;

• 7.6 – Realizar o teste de isolamento utilizando o IBI;
• 7.7 – Verificar se os sensores estão funcionando;
• 7.8 – 1F1=300 A, 2F1=300 A, F1=10 A, F2=1 A, F3=20 A, F4=5 A, F5=10 A,

F6=10 A;
• 8.1 – Teste das funções hidráulicas;
• 8.2 – Verificar mangueiras e conecções;
• 8.3 – Conferir o nível do óleo hidráulico através do visor do reservatório;
• 8.4 – A pressão hidráulica da FMX 20 é 190 Bar e da FMX17 é de 170 Bar;
• 8.5 – A velocidade do retrátil é de cerca de 5 segundo tanto no avanço como no

recuo;
• 9.1 – Conferir os apertos;
• 10.1 – Verificar a fixação e realizar a lubrificação;
• 10.2 – Observar a existência de algum componente danificado;
• 10.3 – Desgaste máximo admissível dos grafos é de 10% da medida original;
• 10.4 – As correntes laterais devem ser reguladas de forma que os perfis da torre
fiquem alinhados. Já o ajuste das correntes centrais deve ser realizado com a torre
na posição de 90º, nesta posição os grafos, com o cilindro central fechado, não
podem bater no chão e com ele aberto o batente mecânico de segurança deve
ficar a uma distancia de no mínimo de 2 mm do parafuso de segurança que vai no
porta grafo;
• 10.5 – A verificação do desgaste das correntes deve ser feitas com a carga
nominal, e quando as correntes atingirem 3% de desgaste, devem ser substituídas.
Para determinar a troca das correntes, deve ser feita a medição da distancia entre
35 pinos (conforme a figura) a medida máxima admissível para cada passo estão
na tabela abaixo. Obs: 1” (25,4 mm) e ¾ (19,05 mm);
Outra maneira de determinar o desgaste das correntes é utilizar a régua da figura

abaixo.
• 10.6 – Torque de 120 Nm;
• 10.7 - Confirmar o aperto de fixação das torres com deslocador Kaup;
• 10.8 - Este ajuste deve ser realizado conforme o procedimento de ajuste de torre
com deslocador Kaup anexado neste manual;
• 10.9 - Verificar as pistas e realizar o ajuste dos excêntricos do carro retrátil e do

jogo lateral, lembrando que este ajuste deve ser realizado com o carro recolhido;
• 10.10 - Spray de graxa líquida alta pressão para correntes;
• 11.2 - Graxa complexo sabão de lítiun;
• 11.4 – Conferir a fixação do volante e o ajuste da resistência do giro;
• 11.5 – Verificar se não existe cabo solto;
• 12.1 – Verificar se não estão danificados;
• 12.2 – Conferir se não há uma queda acentuada da tensão da bateria com a

máquina em funcionamento;
• 12.3 – Utilizar o IBI;
• 12.4 – Verificar se não existe válvula travada;
• 13.1 – Verificar o funcionamento;
• 13.2 – Conferir a validade e se a carga está completa;
• 13.4 – Conferir funcionamento do sensor;
• 13.5 – Verificar o estado e a fixação;
• 14.1 - SAE80 (0°C = 40°C);
• 14.2 - Fluído para freios ATE SL DOT4/DOT3;
• 14.3 - HLP46 HM Din 515224;

Roteiro de Manutenção Preventiva FMX
Número de série: data: / /
Horímetro: Número OS:
Nome do técnico: Nome Legível e visto do cliente:
1) Operacional > Verificar: Vf Rp Mr 9) Motores elétricos Vf Rp Mr
1.1 Funcionamento geral da máquina; 9.1 Verifique a fixação dos motores e a conexão dos cabos.
1.2 (*) O equipamento e ajustar o intervalo de 10) Sistema de elevação > Verificar:
manutenção no display; 10.1 O ajuste das garras do deslocador lateral + lubrificar;
10.2 As condições dos rolamentos, elementos de elevação e
1.3 Os parâmetros e apagar o histórico de falhas.
batentes;
2) Geral > Verificar: 10.3 (*) Garfos e suportes quanto a desgaste e danos;
2.1 Limpeza geral; 10.4 (*) Regulagem das correntes centrais e laterais;
2.2 Placas serial e de capacidade residual; 10.5 (*) Corrente por desgaste;
2.3 Funcinamento do sistema de ajuste do assento. 10.6 (*) Buchas dos mancais;
3) Chassis > Verificar: 10.7 Aperto dos parafusos de fixação da torre;
3.1 Trincas, amassados, painéis; 10.8 Os ajustes excêntricos e o jogo lateral;
3.2 Funcionamento da trava de bateria. 10.9 As pistas internas das patolas quanto a desgaste;
4) Transmissão > Verificar: 10.10 Lubrificar pistas de rolamentos.
4.1 Transmissão quanto a ruído; 11) Direção > Verificar:
4.2 Vazamento e nível de óleo; 11.1 (*) Lubrificar engrenagens;
4.3 Torque de fixação do motor de tração. 11.2 (*) Lubrificar rolamento direcional da tração;
5) Roda > Verificar: 11.3 (*) Engraxar engrenagens da direção.
5.1 (*) Torque dos parafusos de fixação da roda de tração
11.4 O ajuste da fricção do eixo do volante;
e desgaste;
11.5 As conexãoes elétricas entre contraladores e
5.2 Roda de carga
potenciometros.
6) Freio > Verificar: 12) Bateria > Verificar:
6.1 Desgaste das lonas de freio e o nível do fluído; 12.1 Conector de cabo;
6.2 O funcionamento do freio de estacionamento. 12.2 Tensão da bateria;
7) Sistema elétrico > Verificar: 12.3 Teste de isolamento;
7.1 Verificar cinta anti-estática e ventiladores; 12.4 Válvulas;
7.2 (*) Verificação e reaperto dos cabos de potência; 13) Ítens de segurança > Verificar:
7.3 Contatos do contactor; 13.1 Iluminação;
7.4 Funcionamento dos interruptores; 13.2 Estintor de incêndio;
7.5 Funcionamento do display; 13.3 Giroflex;
7.6 (*) Passagem de corrente para carcaça; 13.4 Sensor de redução de velocidade com garfo elevado;
7.7 Regulagem dos sensores de fim de curso do retratil; 13.5 Retrovisor;
7.8 (*) Valor dos fusíveis. 13.6 Sonalarme (Bip ré).
8) Hidráulica > Verificar: 14) Itens a serem trocados com 2000 horas.
8.1 Funcionamento das funções hidráulicas; 14.1 Transmissão (*) Troque o óleo da transmissão.
8.2 Todas as conexões quanto a vazamento e danos; 14.2 Freio (*) Trocar Fluído de freio.
8.3 O nível do óleo; 14.3 Hidráulica (*) Troque o óleo hidráulico.
8.4 (*) O ajuste da válvula limitadora de pressão; Comentátios:
8.5 (*) Velocidades do retrátil e deslocador lateral.
Legenda:
(*) Ver manual de manutenção preventiva. Nap-Não aplicado.
Vf-Verificação. N- Não Atende. Rp - Necessita reparo.
A- Atende. C- Corrigido. Mr- Material requisitado.

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Placa residual de carga

Placa de identificação Serial

SEMPRE VERIFICAR O PESO CORRETO

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Definições de Sentido de direção

Sentido de tração Sentido de tração

Edição: 09/11 Manual de

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34 1834 B 00001 = > Número completo de Série

Número do tipo de máquina

Fábrica onde foi produzido.

Edição: 09/11 Manual de

Substitui a edição: 00/00 Oficina FM-X Tipo 1834 Página No. 7

É controlado por um Inversor que gera voltagem

O campo rotatório do estator de 3 fases gera voltagem no

Esse princípio funcional implica em que as escovas de

Também integrado ao motor (na bobina do estator (4))

Edição: 09/11 Manual de

Substitui a edição: 10/07 Oficina F M -X Tipo 1834 FOLHA NR. 2-1

Comentário: Alguns desses dados técnicos podem ser

Principais terminais de corrente

Edição: 09/11 Manual de

Substitui a edição: 10/07 Oficina F M -X Tipo 1834 FOLHA NR. 2-2

A temperatura do motor é sentida por um sensor de

(sensor de silicone) possui um curso quase linear (vide

O sensor de temperatura é alimentado pelo Inversor

Código de erro (vide “Códigos de erro").

Temperatura > 145°C, 50% de redução de força =

Edição: 09/11 Manual de

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O sensor de velocidade é designado “rolamento sensor-

- Conexão do canal (2)

É conectado diretamente ao Inversor, que fornece uma

O Inversor precisa das informações do sensor para regular a

Comentário: O Inversor não gera, sozinho, um código de erro

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Verificação do sensor de velocidade 2/0249

Comentário: Quando analisado pelo lado do sensor,

sensor de velocidade. Sinal B (azul)

45% e 60%. Qualquer valor diferente destes

Fio vermelho: 12V X1.5 X1.6

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