Apostila - Sistema Eletrico de Locomotivas - REV 01 - 02-2017

SISTEMA ELETRICO DE
LOCOMOTIVAS
APOSTILA DO ALUNO
NOME DO CADERNO
TÍTULO DO CURSO
INTRODUÇÃO
O Centro de Especialização e Desenvolvimento da VLI em
conjunto com os profissionais técnicos da sua área com
objetivo de desenvolver as competências essenciais para o
melhor desempenho de suas funções e atividades diárias criou
este material.
APRESENTAÇÃO
Esta apostila apresenta os conteúdos, de grande importância
para o bom desempenho do seu trabalho.
Foi desenvolvida para manuseio individual com o intuito de

aprofundamento de seu estudo, fixação e consulta.
Bom aprendizado.
ALGUMAS
DICAS...
A APOSTILA DO ALUNO
possibilita o enriquecimento
acadêmico abordado no curso.
NOME DO CADERNO
Sistema Elétrico de Locomotivas
DATA DA 1ª REVISÃO
15/02/2017
Elaborador
Luiz Cláudio Pardini
Guilherme Ribeiro da Silva

SUMÁRIO
Sumário
1 CONCEITOS GERAIS ................................................................................................................................................... 10
2 GERADORES E ALTERNADORES .............................................................................................................................. 11
2.1 Finalidades do Gerador Principal ................................................................................................................................... 12
2.2 Composição do Gerador Principal ................................................................................................................................. 13
2.3 Composição do Alternador Principal .............................................................................................................................. 13
2.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (gerador principal) – GM8 /GM12 ................................................................ 14
3 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO DC-DC (EXCITATRIZ+GERADOR) U12 / U13 / U15 / U20 / MX......... 15
3.1 Excitatriz ........................................................................................................................................................................ 15
4 CIRCUITO DE CONTROLE DE EXCITAÇÃO E POTÊNCIA ........................................................................................ 16
5 GERADOR AUXILIAR ................................................................................................................................................... 17
6 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (EXCITATRIZ+ALTERNADOR) U22/BB36/C30 ..................... 18
7 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (ALTERNADOR+ALTERNADOR) SD – 40 ............................ 20
8 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (ALTERNADOR+ALTERNADOR) DASH ............................... 21
9 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (MICROPROCESSADA) DASH9 ............................................ 22
10 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC-AC – AC44 – GT 46 – SD 70................................................... 23
11 EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS / INVERSORES .......................................................................................................... 24
11.1 Motores auxiliares .......................................................................................................................................................... 26
11.2 Controle da injeção eletrônica........................................................................................................................................ 28
11.3 Sensores ........................................................................................................................................................................ 29
11.4 Armário elétrico SD 70 ................................................................................................................................................... 32
12 ESQUEMA DO SISTEMA DO COMPUTADOR EM 2000 ............................................................................................. 33
13 MOTORES ELÉTRICOS DE TRAÇÃO.......................................................................................................................... 34
13.1 Princípios de funcionamento: ......................................................................................................................................... 34
13.2 Motores elétricos de tração em corrente contínua ......................................................................................................... 35
14 CHAVE REVERSOR ...................................................................................................................................................... 36
14.1 Chave reversor operada por motor ................................................................................................................................ 38
15 CONTATORES DE FORÇA ........................................................................................................................................... 39
15.1 Ar dos Contatores eletropneumáticos ............................................................................................................................ 40
APOSTILA DO ALUNO 5
SUMÁRIO
16 FRENAGEM DINÂMICA ................................................................................................................................................ 41
16.1 Grade do freio dinâmico ................................................................................................................................................. 42
16.2 Soprador das grades do freio dinâmico.......................................................................................................................... 43
16.3 Circuito do freio dinâmico ............................................................................................................................................... 44
16.4 Chave BKT do freio dinâmico......................................................................................................................................... 45
17 FREIO DINÂMICO ESTENDIDO .................................................................................................................................... 46
18 FREIO DINÂMICO STANDARD..................................................................................................................................... 47
19 FREIO DINÂMICO – LOCOMOTIVA – AC .................................................................................................................... 48
20 RESFRIAMENTO DOS MOTORES DE TRAÇÃO ......................................................................................................... 49
21 SISTEMA DE PROTEÇÃO............................................................................................................................................. 50
21.1 Amperímetro................................................................................................................................................................... 50
21.2 Amperímetro analógico com indicação de tempo de trabalho GE ................................................................................. 50
21.3 Amperímetro GM – EMD ................................................................................................................................................ 51
21.4 Amperímetro Tela ZEIT .................................................................................................................................................. 52
21.5 Forças de tração - Locomotivas – AC ............................................................................................................................ 53
21.6 Display da locomotiva .................................................................................................................................................... 53
21.7 Regime continua das locomotivas .................................................................................................................................. 54
22 RELE DE TERRA ........................................................................................................................................................... 55
22.1 Relé de terra – funcionamento ....................................................................................................................................... 55
23 PATINAÇÃO .................................................................................................................................................................. 56
23.1 Proteção contra patinação ............................................................................................................................................. 57
24 ALERTA SONORO E VISUAL ....................................................................................................................................... 59
25 REGULADOR DE CARGA............................................................................................................................................. 60
26 DISJUNTORES TERMOMAGNÉTICOS ........................................................................................................................ 62
27 CHAVES E INTERRUPTORES ...................................................................................................................................... 63
28 FUSÍVEIS ....................................................................................................................................................................... 64
28.1 Tipos de Fusível usados ................................................................................................................................................ 65
29 CHAVE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL ....................................................................................................................... 66
30 PARTIDA DO MOTOR DIESEL ..................................................................................................................................... 67
31 BATERIAS ..................................................................................................................................................................... 69
APOSTILA DO ALUNO 6
SUMÁRIO
32 REGULADOR DE VOLTAGEM ..................................................................................................................................... 70
33 VENTILADORES DOS RADIADORES.......................................................................................................................... 71
34 CHAVE TERMOSTÁTICAS ........................................................................................................................................... 72
35 MOTORES DE POTENCIA FRACIONARIA .................................................................................................................. 73
36 MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA DE PRE- LUBRIFICAÇÃO DO TURBO................................................................... 74
37 MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................. 75
38 MOTOR DO COMPRESSOR DASH 9 W ...................................................................................................................... 76
39 MOTORES SOPRADORES DAS GRADES DO FREIO DINÂMICO............................................................................. 77
40 MOTORES SOPRADORES DOS MOTORES DE TRAÇÃO ......................................................................................... 78
41 MOTOR DO EXAUSTOR DOS FILTROS DE INÉRCIA ................................................................................................ 79
42 MOTOR SOPRADOR DO ALTERNADOR .................................................................................................................... 80
43 CONTATORES E RELÉS .............................................................................................................................................. 81
43.1 Funções e Características ............................................................................................................................................. 81
..................................................................................................................................................................................................... 81
44 CHAVES......................................................................................................................................................................... 82
44.1 Funções e Características ............................................................................................................................................. 82
45 RELÉ DE SOBRECARGA ............................................................................................................................................. 83
46 CHAVES DE ISOLAMENTO DOS MOTORES DE TRAÇÃO........................................................................................ 84
47 COMPUTADORES DASH ............................................................................................................................................. 85
47.1 Microcomputadores principais: ...................................................................................................................................... 85
48 TIPOS DE SENSORES .................................................................................................................................................. 86
48.1 Principais sensores da locomotiva Dash:....................................................................................................................... 86
48.2 Grupos de sensores que enviam sinais para a EGU: .................................................................................................... 86
48.3 Grupos de sensores que enviam sinais para a EXC e o AUX ....................................................................................... 87
49 GLOSSÁRIO .................................................................................................................................................................. 94
APOSTILA DO ALUNO 7
FIGURA
APOSTILA DO ALUNO 8
TABELA
TABELA 1 – EXEMPLO DE TABELA................................................................................. ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
APOSTILA DO ALUNO 9
TÍTULO CURSO
1 CONCEITOS GERAIS
Os sistemas elétricos de uma locomotiva reúnem vários elementos que, num esforço conjunto, produzem
uma máquina em seu estado final.
Os circuitos serão apresentados de modo a contemplar os componentes elétricos de uma locomotiva

genérica.
Paralelamente, esses mesmos circuitos serão aplicados às locomotivas da frota VLI.
Locomotivas diesel-elétricas
Possui sistema de produção e geração de energia elétrica, completo e isolado.
Motor diesel como fonte primária de energia.
Os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou em corrente alternada.
Figura 1 – Locomotiva - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED
Figura 2 - Sistema de Transmissão - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED
APOSTILA DO ALUNO 10
TÍTULO CURSO
2 GERADORES E ALTERNADORES
O princípio básico de funcionamento de uma locomotiva diesel-elétrica encontra-se no grupo motor-gerador.
O motor Diesel movimenta o gerador elétrico que produz energia para o sistema de propulsão da locomotiva.
Figura 3 – Geradores e Alternadores - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

O Gerador Principal produz corrente destinada aos motores de tração
O gerador principal de energia pode ser de corrente continua ou alternada
Acoplado ao eixo virabrequim do motor diesel é a principal fonte de energia de uma locomotiva
Toda energia produzida no gerador é destinada aos motores de tração
Em algumas locomotivas o gerador serve também para dar partida no Motor Diesel
Figura 4 - Gerador de energia - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED
TÍTULO CURSO
2.1 Finalidades do Gerador Principal
Fornecer energia elétrica aos motores de tração da locomotiva.
Servir de motor de arranque do motor diesel.
Servir de volante para o motor diesel
O Gerador Principal produz corrente continua (CC)
Figura 5 – Gerador Principal e Rotor - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

Gerador Principal Rotor de Gerador Principal
Estator
Figura 6 – Estator - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED
TÍTULO CURSO
2.2 Composição do Gerador Principal

O gerador principal é composto pelo rotor, estator, porta escovas e escovas. O estator consiste na parte fixa
do gerador, onde é instalado as bobinas de campo, o rotor consiste na parte móvel do gerador, composto da
armadura e coletor
2.3 Composição do Alternador Principal

O Alternador produz corrente Alternada que após passar pelas bancadas retificadoras de diodos transforman
em corrente continua. Esta energia tambem é disponibilizada ao motores de tração que funcionam em
corrente continua.
No alternador as bobinas de campo ficam instaladas no Rotor
Alternadores produzem corrente alternada
Alternador principal
Figura 7 – Alternador EMD - Fonte – O autor
Armadura do Alternador
Figura 8 - Armadura do Alternador - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED
Rotor do alternador
Figura 9 – Rotor do Alternador - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED
TÍTULO CURSO
2.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (gerador principal) – GM8 /GM12
O gerador principal é composto pela armadura e por seis enrolamentos de campo:
Bateria, derivação, diferencial; compensação; comutação e partida.
Figura 10 - Diagrama de bloco - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II
Após o funcionamento do Motor Diesel inicia-se o movimento do gerador, à medida que o acelerador é
avançado a cada ponto de aceleração, o governador e o sistema de excitação libera a corrente produzida
pelo gerador principal disponibilizando esta corrente para os motores de tração.
O gerador gera corrente continua e os motores de tração também são de corrente continua
As ligações entre o gerador e os motores de tração são feitas através de cabos condutores e Contatores de
força.
TÍTULO CURSO
3 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO DC-DC (EXCITATRIZ+GERADOR) U12 /

U13 / U15 / U20 / MX
Gerador de menor porte, denominado Excitatriz, que produz a excitação de um segundo gerador,
denominado gerador principal.
3.1 Excitatriz
Figura 12 – Excitatriz -Fonte – Locomotiva diesel elétrica – CED
A função da Excitatriz é fornecer energia para o campo do gerador principal.
A Excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente, que possui três campos:
Bateria; diferencial; derivação (shunt).
Acionada pelo virabrequim através do grupo de engrenagens, acoplado ao gerador aciona também o gerador
auxiliar de baixa corrente e soprador dos motores de tração.
TÍTULO CURSO
4 CIRCUITO DE CONTROLE DE EXCITAÇÃO E POTÊNCIA

O sistema de controle de excitação funciona para evitar que o motor diesel seja sobrecarregado a ponto de
desligá-lo e também para proteger o gerador principal.
Controla corretamente o esforço de tração necessário para:
Arrancar o trem;
Acelerar o trem;
Manter a velocidade do trem;
Fazer frenagem dinâmica do trem.
Proporciona uma regulação suave, exata, estável e de boa resposta às demandas do operador, seja para
manobra ou viagem
Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (Gerador Principal)
O circuito de controle de excitação e potência também opera:
No controle da excitação do campo do gerador de tração durante a frenagem dinâmica
Durante uma correção de patinação das rodas da locomotiva.
TÍTULO CURSO
5 GERADOR AUXILIAR
O gerador auxiliar produz corrente contínua de baixa tensão, que é utilizada para recarregar as baterias e
alimentar todo o circuito de baixa tensão da locomotiva.
Figura 13 – Gerador auxiliar - Fonte – Sistema básico de locomotiva - CED
Gerador auxiliar de U20 -C
Figura 14 – Gerador auxiliar - Fonte – Locomotiva diesel elétrica – CED
Gerador auxiliar de SD 40
TÍTULO CURSO
6 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (EXCITATRIZ+ALTERNADOR)

U22/BB36/C30
Neste modelo, o retificador converte a corrente alternada trifásica produzida pelo Alternador
Principal, que substitui o gerador principal no tipo DC-DC, em corrente contínua necessária para alimentar os
motores de tração.
Após a saída do alternador, acorrente alternada passa pelas bancadas de diodo retificador para disponibilizar
correntes continua para os motores de tração.
Nas locomotivas GE a bancada de Diodo é externa.
TÍTULO CURSO
Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC (Excitatriz + alternador) U22/BB36/C30
Retificador
É onde a corrente é convertida numa corrente contínua, que será entregue aos motores de tração durante a
monitoração e para a excitação dos campos desses motores durante a operação de freio dinâmico.
Ele é provido de um circuito supressor de transientes de comutação, formado por resistores e capacitores
ligados em delta.
A partida nestas locomotivas é dada através da Excitatriz e gerador auxiliar.
Bancada de Diodo retificador-GE- BB-36/ C-30/ U22
Figura 17 – Bancada de Diodos - Fonte – O autor
TÍTULO CURSO
7 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (ALTERNADOR+ALTERNADOR)

SD – 40
Locomotivas EMD a bancada fica dentro do alternador
Figura 19 – Bancada de Diodos - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica - CED
Difere do modelo anterior pela substituição da Excitatriz por um alternador auxiliar ou alternador companheiro
D-14.
Campo do alternador Companheiro
Figura 20 – Alternador Companheiro - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica - CED
TÍTULO CURSO
8 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (ALTERNADOR+ALTERNADOR)

DASH
Gerador de tração em corrente alternada
Figura 21 – Retificador de corrente - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II
Na Dash o alternador também produz corrente alternado e os motores de tração trabalham com corrente
continua, que é retificada também na bancada de diodo retificadora
TÍTULO CURSO
9 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (MICROPROCESSADA) DASH9

Governador eletrônico e injeção eletrônica
Circuito micro processada de controle de excitação e potência
Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam continuamente a operação da locomotiva,

fazendo ajustes automáticos com base nas demandas operacionais e nas condições da locomotiva.
O circuito micro processado de controle de excitação e potência, proporciona à saída do alternador de tração
uma regulação mais suave, mais exata, mais estável e de melhor resposta, produzindo aumento na aderência
de até 28%.
Nas locomotivas fabricadas pela GE, o sistema consiste de:
Microcomputadores principais e Painéis de display do operador.
Os circuitos de injeção eletrônica multiponto de combustível proporcionam melhor desempenho do motor

diesel, traduzido pela redução significativa de seu consumo.
TÍTULO CURSO
10 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC-AC – AC44 – GT 46 – SD 70

Modelo mais moderno.
Saída em corrente alternada de um alternador convertida para corrente contínua, a seguir invertida para
corrente alternada trifásica, de modo que possa ser fornecida aos motores de tração de corrente alternada.
Este arranjo é feito por ser a corrente alternada de difícil controle e a continua mais fácil de controlar.
Conjunto de rotor Conjunto do estator
Fonte – Apostila SD 70 CED
TÍTULO CURSO
11 EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS / INVERSORES
Painel Retificador Chopper
Retifica a corrente trifásica em CC para Chopper - Controla a

alimentar os inversores. corrente de campo do
alternador.
Inversores
Recebe a energia retificada do Alternador e

Motor de tração AC3432
converte essa energia em corrente alternada
para alimentar os motores de tração.
TÍTULO CURSO
Entrada – 220 VCA
Fonte – Apostila SD 70 CED Saída-74 VCC
APC- Recebe energia trifásica do CA-9 e converte em corrente

contínua e regula essa saída em 74 V CC para o circuito de baixa
voltagem.
TÍTULO CURSO
11.1 Motores auxiliares
Inversores Auxiliaries Fusíveis de Proteção
Controlado pelo inversor 4 (em Paralelo)
Soprador do Truque 1 Soprador do Truque 2
TÍTULO CURSO
Soprador do Armário
Elétrico/Coletor de Pó
Acionado por Contatores localizados no

compartimento da chave de bateria.
Soprador dos Resistores de

Grade/Grades do Dinâmico

Localizado na capota radiador. O soprador das grades utiliza a
energia gerada pelo truque 2 em freio dinâmico para ser acionada.
Caso haja o corte do truque 2 por algum motivo a locomotiva fica
sem freio dinâmico.
TÍTULO CURSO
11.2 Controle da injeção eletrônica
Fonte de Alimentação
ECM´s Sender/Receiver
EMDEC - Controla a Injeção eletrônica de combustível. Recebe sinais de vários sensores para controlar a
rotação do motor diesel e garantir o seu bom funcionamento. Se comunica com o EM2000 e FIRE através do
cabo CAN.
TÍTULO CURSO
11.3 Sensores
Caixa dos sensores localizada no motor diesel.
Sensor de rotação do turbo (TPU)

Sensor TRS Sensor SRS
Envia o sinal quanto à posição do Motor.
Envia sinal de rotação do MD ao computador.
TÍTULO CURSO
Sensores de Temperatura
ETP1 ETP2
Sensores de nível de agua
Sensor de Pressão de Água de

saída do Motor (WPEgOt).
TÍTULO CURSO
Sensor de pressão do reservatório principal. O sinal de pressão é obtido

pelo EM2000 onde controla a entrada e saída do compressor.
Radar
Soprador de ar comprimido para limpeza do radar.
TÍTULO CURSO
11.4 Armário elétrico SD 70
Módulo de interface –
Converte os sinais do EM2000
em sinais ópticos para os
inversores.
Painel de disjuntores.

Disjuntor do
FIRE
Não é reset do rele de

terra!!!
Disjuntor EM 2000
TÍTULO CURSO
12 ESQUEMA DO SISTEMA DO COMPUTADOR EM 2000
TÍTULO CURSO
13 MOTORES ELÉTRICOS DE TRAÇÃO

13.1 Princípios de funcionamento:
Máquina que transforma energia elétrica em energia mecânica por meio do efeito eletromagnético
Figura 24 Motor de tração DC - Fonte – O autor Figura 25 - Motor de tração AC - Fonte – Maquiwork.com
Figura 26– Motor de tração A/C – Engrenamento - Fonte - O autor Figura 27- Rodeiro de Locomotiva - Fonte – O autor
Motores de tração
A transmissão do movimento do motor para as rodas é efetuada por meio de um par de engrenagens
cilíndricas, denominadas de pinhão e engrenagem.
Os motores destinados à tração elétrica devem possuir as seguintes características:
Elevado conjugado de partida, regulação motora variável, permissão para frenagem elétrica, construção
sólida, rendimento elevado.
O reparo dos motores elétricos de tração é demorado e tem custo altamente significativo.
Os motores de tração podem ser de corrente Continua ou Alternada.
TÍTULO CURSO
13.2 Motores elétricos de tração em corrente contínua

Ligação dos motores de tração:
Podem ser associados em série, paralelo e série-paralela, definido pelos limites nominais de tensão e
corrente do gerador de tração
Motores elétricos de tração em corrente contínua
Ligação dos motores de tração em paralelo
Figura 28 – Ligação dos motores de tração - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II
Ligação dos motores de tração em série-paralela
A transição poder ser obtida pela:
Alteração da ligação em paralelo para uma ligação em série-paralela dos motores de tração;
Alteração da ligação em série-paralela para uma ligação em paralelo dos motores de tração.
A mudança de ligação entre os motores de tração é feita por Contatores S e P (Serie ou Paralelo)
Este arranjo é feito para preservar o gerador principal, motor diesel e economizar de combustível
Em serie a locomotiva tem mais força e menos velocidade e em paralelo a locomotiva tem mais velocidade e
menos força.
TÍTULO CURSO
14 CHAVE REVERSOR
Figura 29 - Chave reversora BB36 e C30 - Fonte – O autor
Chave de força de acionamento pneumático controlada eletricamente que, nas locomotivas GE, liga os
campos dos motores de tração, dando sentido de tração.
Figura 30 - Chave reversora - Fonte – www.homestake.com.br
TÍTULO CURSO
Chave reversora EMD
Figura 31 – Chaves - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica – CED
Chaves usadas nas locomotivas EMD
São aplicadas como chaves reversor e chaves de transferência de tração para freio dinâmico.
TÍTULO CURSO
14.1 Chave reversor operada por motor

Funcionamento
Figura 32 – Motor da chave reversora SD-40 - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica - CED
Quando energizado o motor gira para posição determinada movimentando as chaves correspondentes
acopladas a ele.
Ao movimentar permanece na posição até o próximo comando
Locomotiva equipada com este tipo de chave possibilita isolar mais de um motor de tração.
Locomotivas SD-40 e BB-36 Microprossesadas.
Figura 33 – Reversora adaptada em BB36 - Fonte – O autor
Reversor de SD-40 adaptada em BB-36 Microprossesadas.
Foi mantida a BKT eletropneumática
TÍTULO CURSO
15 CONTATORES DE FORÇA
Contatos Principais
Bobina Eletropneumática
Figura 34 – Contatores de Força Eletropneumático U20C – Fonte Locomotivas Diesel Elétrica - CED
Figura 35 – Contator Eletropneumático -Fonte – Locomotivas Diesel elétrica - CED
Contatos principais
Os contares de força são responsáveis por fazer o contato entre o Gerador Principal aos motores de tração
As locomotivas U20, BB-36 e C-30 convencionais, são equipados com Contatores eletropneumáticos.
Seu funcionamento se dá por meio de ar oriundo do reservatório de ar do comando.
TÍTULO CURSO
15.1 Ar dos Contatores eletropneumáticos
Figura 36 – Manômetro de ar do comando U20C - Fonte – O autor
Figura 37 - Torneira que fecha o ar do comando U20 C - Fonte – O autor
Manômetro e torneira do ar do comando
Utilizada em locomotivas com Contatores eletropneumáticos esta torneira deve permanecer aberta para que a
locomotiva possa tracionar caso contrário o ar não chega aos Contatores, Chave Reversora e BKT.
A pressão deste ar deve ser de 70 PSI
TÍTULO CURSO
16 FRENAGEM DINÂMICA
Na frenagem dinâmica, ou frenagem reostática, os motores de tração comportam-se como geradores de
energia para controlar a velocidade do trem.
Figura 38 – Reostato U20C - Fonte – O autor Figura 39 – Alavanca seletora FD- Fonte – Ernani Quintino
BKCP Reostato de Freio Dinâmico
Regula o sinal de excitação do freio dinâmico.
À medida que a alavanca do freio dinâmico é avançada para frente, se obtém maior frenagem.
Esta ferramenta devidamente utilizada proporciona excelentes ganhos na condução de um trem.
E também é utilizada como ajuste fino da velocidade de um trem
TÍTULO CURSO
16.1 Grade do freio dinâmico
Figura – 40 - Grade do freio dinâmico - Fonte – O autor
Fatores que influenciam a eficiência do jato de resfriamento:
Distância dos ventiladores do resistor.
Ângulo que os resistores são montados.
Presença de grades protetoras.
Tamanho do motor do ventilador.
Tamanho do ventilador.
Localização da derivação do motor no resistor.
Devido a sua semelhança, os resistores de freio dinâmico são denominados de grade ou grelha.
TÍTULO CURSO
16.2 Soprador das grades do freio dinâmico.
Figura 41 – Soprador das grades do freio dinâmico - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica - CED
Soprador da locomotiva Dash Ventilador das grades- SD 40
Os motores sopradores são responsáveis pelo resfriamento das grades do freio dinâmico
Sua ligação é em serie com as grades por este motivo, quanto mais corrente chega à grade maior é a sua
rotação.
TÍTULO CURSO
16.3 Circuito do freio dinâmico
Figura 42 – Circuito do freio dinâmico - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II
A corrente produzida pelos motores de tração em frenagem dinâmica não é utilizada pela locomotiva, ela é
enviada a grade e dissipada como calor.
TÍTULO CURSO
16.4 Chave BKT do freio dinâmico
Figura 43 - Chave BKT de U20C - Fonte – O autor
Funcionamento
Quando a alavanca seletora é movida para a posição de frenagem dinâmica, a válvula magnética é acionada,
fornecendo ar de controle para o cilindro de ar da chave BKT. Isso faz com que os contatos da chave de
frenagem dinâmica fechem em uma de suas posições.
TÍTULO CURSO
17 FREIO DINÂMICO ESTENDIDO
O freio dinâmico pode ser estendido ou standard
Frenagem dinâmica estendida com controle de corrente de campo
Figura 44 – Gráfico do Freio dinâmico - Fonte – Fundamentos de Operação de Trens Modulo 1
Você pode observar a partir do gráfico, que o freio dinâmico estendido tem maior eficiência entre 10 e 30
km/h
De acordo com os gráficos acima, você pode perceber que para esforço de frenagem na faixa estendida, em
baixa velocidade, a alavanca deve ser posicionada no final do seu cursor total
A maioria das locomotivas possui o sistema de freio dinâmico em que a rotação do motor diesel será ajustada
para uma RPM correspondente ao ponto 2 e 3 de aceleração, tão logo seja energizado, e permanecera nesta
rotação durante todo o tempo de uso.
Outras locomotivas, no entanto são dotadas de sistema em que durante a frenagem dinâmica, a RPM do
motor diesel variará de acordo com a intensidade da corrente nos motores de tração (que agora operam
como se fossem geradores) Veja, por exemplo, o caso de algumas locomotivas em que a rotação do motor
diesel é mantida em marcha lenta – IDLE – com o manipulo do freio dinâmico posicionado abaixo do ponto 5
ou com a corrente inferior a 300 amperes para motores de bitola estreita e 500 amperes para motores de
bitola larga. Estas variações na RPM não causarão alterações abruptas na força de retardamento do freio
dinâmico.
Acima dos valores citados anteriormente, a rotação do motor diesel é aumentada.
TÍTULO CURSO
18 FREIO DINÂMICO STANDARD
Figura 45 – Gráfico do Freio dinâmico - Fonte – Fundamentos de Operação de trens modulo 1
Você pode observar a partir do gráfico acima, que o freio dinâmico standard tem maior eficiência entre 28 e
38 km/h
Em frenagem dinâmica, o motor diesel é acelerado a fim de promover o fluxo de ar para o resfriamento dos
motores de tração e rotação adequada do compressor de ar para suprimento do sistema.
TÍTULO CURSO
19 FREIO DINÂMICO – LOCOMOTIVA – AC

Estas locomotivas são equipadas com freio dinâmico de faixa ampla de eficiência e elevada capacidade de
esforço de frenagem.
Freio dinâmico de faixa ampla.
Seu funcionamento ocorre da seguinte forma:
A força de compressão cresce verticalmente até um valor máximo à medida que se avança a alavanca do
freio dinâmico, à velocidade zero ou quase zero, mantendo se até próximo de 34 km/h, após o qual, o esforço
de compressão decresce se a velocidade continuar aumentando. Neste tipo de freio dinâmico sua faixa de
eficiência bastante elevada é ampla, entre 0 a 34 km/h. A corrente de freio dinâmico é automaticamente
limitada pelo computador da locomotiva, o indicador de Excesso de Freio no painel display deve se acender
raramente. Entretanto, caso isso ocorrer, pare de avançar o manípulo de freio dinâmico até que o mesmo se
apague. Se o indicador de Excesso de Freio não se apagar após alguns segundos, vagarosamente mova o
manípulo de freio dinâmico de volta à posição de Set Up.
Figura 46 – Gráfico do Freio dinâmico - Fonte – Fundamentos de Operação de trens modulo 1
Este freio dinâmico é bastante útil para manter velocidades do trem muito baixas em rampas descendentes
ou praticamente parado. Mas, assim como todos os freios dinâmico de alta capacidade, este é sem dúvida o
que mais preocupa, e seu uso em muitos casos deve ser restringido e o maquinista deve ter bastante critério.
Cuidado! Em todos os modelos de freio dinâmico, não reduzir a corrente de freio dinâmico
quando o indicador de Excesso de Freio permanecer aceso por mais que uns poucos segundos
podem resultar em grandes danos ao equipamento ou até em incêndios.
TÍTULO CURSO
20 RESFRIAMENTO DOS MOTORES DE TRAÇÃO

Dutos de ar dos motores de tração
Figura 47 – Galeria de Ar dos Motores de tração - Sistema Básico de Locomotivas - CED
Figura 48 – Soprador dos motores de tração e tuto de ar - Sistema Básico de Locomotivas - CED
O Chassi da locomotiva é montado em duas vigas I e são fechadas por cima por baixo e nas duas
extremidades fechado com chapa. Na parte superior é montado o soprador dos motores de tração e na chapa
do fundo da plataforma são abertos orifícios por onde o ar é levado aos motores através de dutos de ar.
Sob plena carga, os motores desenvolvem elevada temperatura.
TÍTULO CURSO
21 SISTEMA DE PROTEÇÃO
21.1 Amperímetro
O amperímetro é um instrumento que monitora o esforço trator resultante da corrente que circula nos motores
de tração das locomotivas.
Os motores de tração são projetados para suportar uma sobrecarga, desde que os valores da corrente não
ultrapassem o tempo estipulado no amperímetro ou tabela de limite de carga.
Em motores de tração o tempo de trabalho em cada faixa é limitado pela corrente que circula nos mesmos, o
que gera um excesso de calor
O calor é amenizado pela utilização dos sopradores de ar, que podem ser mecânicos ou elétricos.
Os sopradores que são impulsionados pelo Virabrequim, após períodos de elevadas solicitações em rampa
forte o acelerador deve ser posicionado acima do ponto 4
O calor excessivo no motor de tração pode comprometer o isolamento das bobinas de campo e as
armaduras, o que pode causar danos severos ao mesmo.
21.2 Amperímetro analógico com indicação de tempo de trabalho GE
Figura 49 – Amperímetro de carga - Fonte – Fundamentos de Operação de trens Modulo -1
Regime contínuo: o tempo de trabalho neste regime é indefinido, mas não compromete os motores de
tração por excesso de calor.
Regime não-contínuo: o tempo de trabalho nesse regime é definido em função da corrente e das
características do motor de tração.
Nas Locomotivas convencionais, se você trabalhar 40 minutos no regime de 60 minutos e a corrente

aumentar para o regime de 30 minutos, você só poderá ficar neste regime por 10 minutos.
TÍTULO CURSO
21.3 Amperímetro GM – EMD
No amperímetro analógico com escala e sem indicação de tempo de trabalho em regime continuo e não
continuo. Esta informação é dada por uma tabela localizada próximo ao amperímetro, conforme o modelo do
motor de tração.
Amperímetro analógico com tabela EMD
Figura 50 – Amperímetro de carga - Fonte o autor
TÍTULO CURSO
21.4 Amperímetro Tela ZEIT
Figura 51 – Amperímetro de carga tela ZEIT – Fonte - o autor
Amperímetro digital tela Zeit
A cor da barra indica os limites de corrente:

Verde – Faixa permitida
Amarela – Corrente elevada - Atenção
Vermelho – Corrente em Sobrecarga
O tempo é quem limita a sobrecarga do Motor de Tração, ou seja, ele pode permanecer na região de
sobrecarga por alguns minutos.
A proteção por sobrecarga faz com que a locomotiva permaneça com a corrente máxima nos motores de 418
amperes na SD-40 e 564 BB-36 durante 7 minutos, ou seja, reduz em 80% a corrente nos motores para
protegê-lo.
Não há necessidade de intervenção do Maquinista, sistema se controla automaticamente para evitar a
queima dos mesmos.
TÍTULO CURSO
21.5 Forças de tração - Locomotivas – AC

A força de tração é mostrada no display da locomotiva, em forma de gráfico de barra e números,
indicando a intensidade em kg/f.
21.6 Display da locomotiva

A força de tração é indicada em kg/f no display do computador.
Tela SDIS - GE
Tela FIRE EMD
Figura 52 – Display locomotivas GE & EMD – Fonte – Fundamentos de operação de trens modulo l
TÍTULO CURSO
21.7 Regime continua das locomotivas
GE
Dash 8/9 ----------------------------24 km/h
BB36 --------------------------- 20,3 km/h
U22 ---------------------------19,5 km/h
U20 MP ----------------------------18 km/h
U20 ---------------------------20 km/h
GM – EMD
DDM ------------------------------ --25 km/h
SD 40/45 ---------------------------21 km/h
SD 38 -------------------------------21 km/h
GT26 VL/MP-----------------------21 km/h
GT 26 MC --------------------------21 km/h
G16 ----------------------------------20,8 km/h
G12 ----------------------------------20 km/h
G8------------------------------------18 km/h
ALCO
MX620-------------------------------22 km/h
ZIANG (Chinesa)
SDD8--------------------------------18 km/h
Obs. O regime continua é verificado com a locomotiva no 8º ponto em plena carga
TÍTULO CURSO
22 RELE DE TERRA
Figura 53 - Rele de terra - Fonte – Sistema eletrico de locomotivas - CED
Locomotivas BB 36 Locomotivas U20C
Sua atuação:
Retira a excitação do campo do alternador principal/gerador principal.
Energiza as lâmpadas indicadoras de falha/terra.
Alimenta um alarme sonoro.
Prepara a energização do circuito da bobina de rearme do relé.
Protege o gerador/alternador principal, a fiação do circuito de alta tensão e os motores de tração, fazendo
reduzir o nível da tensão de alimentação do circuito de alta tensão e minimizando a possibilidade de incêndios
elétricos.
22.1 Relé de terra – funcionamento
Um terminal da bobina do relé ligada na massa e outro ligado no circuito de alta tensão da locomotiva.
Quando ocorre uma fuga para massa terá uma tensão na bobina que abrirão contato que fica em série com a
bobina do contator de excitação. Uma vez acionado ele trava, para destravar através de uma botoeira, aciona
uma bobina de rearme.
Nas locomotivas GT 46 e SD 70 o rearme será automático em terras alternados em um intervalo acima de 10

minutos para 3 terras.
Abaixo deste tempo 3 terras desabilita a tração até que seja encontrada a causa do terra.
TÍTULO CURSO
23 PATINAÇÃO
Às vezes, devido à graxa na linha, trilhos molhados ou um excesso de lotação encontrou situações em que
um rodeiro patina. Neste momento teremos um desequilíbrio da corrente e da tensão do motor deste rodeiro;
a corrente cai e a tensão se eleva
O controle da patinação é feito pelos reles WSR, Sistema Sentry, transdutores instalados nos cabos dos
motores de tração que envia dados aos computadores instalados nas locomotivas
Ao detectar sinais desiguais, ativa circuitos operacionais com a finalidade de restabelecer a aderência entre
rodas e trilhos.
A proteção funciona em 4 estágios:
Primeiro estagio: São acionados os areeiros
Segundo estágio: Temos a atuação dos areeiros e uma leve redução da excitação, com consequente
redução da potência, suficiente para que seja restabelecida a aderência;
Terceiro estágio: Atuação dos areeiros e grande redução da excitação, com consequente maior redução de
potência, de forma a se restabelecer a aderência;
Quarto estagio: Haverá atuação dos areeiros e redução total da excitação, portanto redução total da
potência.
Os areeiros ativados são os de sentido a marcha da locomotiva e estará em operação de 3 a 6 segundos

depois de cessada a patinação
Algumas locomotivas possuem controle de areeiros manuais, automáticos ou ambos, no controle manual dos areeiros o
uso em excesso de areia é muito comum, o que gera camadas mais espessas sobre a superfície do trilho, fazendo com
que a roda “pule” ao passar por essas camadas
Desta forma, para reduzir os excessos de areia, as locomotivas mais novas estão sendo equipado com um segundo
controle de injeção de areia para o truque dianteiro das locomotivas da unidade múltipla ou simples
Neste dispositivo, a areia começa a ser ejetada quando o crepe é detectado, antecedendo assim a patinação.
TÍTULO CURSO
23.1 Proteção contra patinação
Tela Zeit
Figura 54 – Controle de aderência - Fonte – Manual Zeit
Transdutor de corrente de locomotivas Microprossesadas
Figura 55 – Transdutor de corrente - Fonte – O autor
Computadores da Dash monitora patinação
Figura 56 – Computador Dash 9 - Fonte – O autor
TÍTULO CURSO
Proteção contra patinação
Reles WSR 1,2 e 3 locomotivas U20C Convencional
Figura 57 – Reles de patinação U20 - Fonte – O autor
Painel Sentry BB-36 convencional
Figura 58 – Painel Sentry – O autor
Sensor instalado no motor de tração
Figura 59 – Sensor -Fonte – O autor
Devido ao grande número de modelo de locomotiva que integram a frota VLI, também existem vários tipos de
sensores de patinação
TÍTULO CURSO
24 ALERTA SONORO E VISUAL
Figura 60 – Campainha - Fonte – O autor
Toda vez que a locomotiva apagar por baixa pressão de óleo, baixa pressão de água, pressão positiva no
Carter, atuação do rele de terra, motor diesel quente, gerador auxiliar parar de carregar a bateria e patinação
de rodas
A campainha vai atuar avisando ao maquinista que ocorreu algum problema com a locomotiva, estando ela
comandante, comandada, Líder ou remota.
Figura 61 – Lâmpadas de indicação U20 - Fonte – O autor
Lâmpadas de indicação de anormalidades
Toda vez que ocorrer uma atuação dos dispositivos de proteção da locomotiva irá acender uma lâmpada de
indicação visual indicando o motivo da anormalidade ocorrida.
TÍTULO CURSO
25 REGULADOR DE CARGA
Figura 62 – Regulador de carga - Fonte – Sistema de motor diesel - CED
O regulador de carga é provido de um reostato (LCP) que funciona automaticamente, controlado pelo
governador.
Evita que o motor diesel seja sobrecarregado ou subcarregado, controlando a corrente elétrica para o campo
de excitação do gerador principal.
As informações sobre a indicação do regulador de carga, referente à sua posição, devem ser fornecidas em
horas.
TÍTULO CURSO
GM GE
Posição ideal de operação em máxima potência
Locomotivas U12, U13, U15, U20 – Entre 2 e 4 horas
Locomotivas U22 – Máximo – 17h30min
Locomotivas BB36 – Máximo – 17h30min
Locomotivas C30 – Máximo – 17h30min
Locomotivas C36 – Máximo – 17h30min
Locomotivas MX – Máximo – 17h30min
Locomotivas GT – Próximo de máximo – 8 horas
Locomotivas SD40 – Próximo de máximo – 8 horas
Locomotivas DDM – Próximo de máximo – 8 horas
Locomotivas GM8/GM12 – 11 horas
Locomotivas Dash com Governador – Máximo
Não possuem Governador:
DASH – (EGU - Injeção Eletrônica);
AC44 – (ECU - Injeção Eletrônica);
SD70 – Sistema EMDEC de injeção eletrônica.
GT 46 - Sistema EMDEC de injeção eletrônica.
TÍTULO CURSO
26 DISJUNTORES TERMOMAGNÉTICOS
Figura 65- Disjuntor - Fonte – O autor
Um disjuntor é um dispositivo eletromecânico, que funciona como um interruptor automático, destinado a

proteger uma determinada instalação elétrica contra possíveis danos causados por curtos-circuitos e
sobrecargas elétricas.
Tipos:
Disjuntor da bomba de combustível – protege o circuito e o motor elétrico da bomba.
Disjuntor de comando ou controle de locomotivas GMs – protege o circuito de comando e os cabos (fios)
da tomada de jumper em comando múltiplo.
Disjuntor de controle local ou comando local – protege o circuito do controle local da locomotiva.
Disjuntor do campo do gerador auxiliar – protege o circuito do campo do gerador auxiliar.
Disjuntor de carga de bateria em locomotivas GEs – protege a saída do gerador auxiliar.
Disjuntor da bomba do turbo alimentador em locomotivas GMs – protege o circuito do motor elétrico da
bomba.
Disjuntor FPCB combustível em locomotivas GEs – protege o circuito da embreagem magnética.
Disjuntor de comando AC em locomotivas GMs – protege vários dispositivos dos circuitos de excitação e
circuitos de patinação das rodas.
Disjuntor de campo do gerador principal em locomotivas GMs – protege o retificador controlado e as

bobinas de campo do gerador.
Disjuntor de controle de excitação do freio dinâmico em locomotivas GMs – protege o circuito de

excitação do freio dinâmico da locomotiva comandante e de todas que estiverem comandadas.
TÍTULO CURSO
27 CHAVES E INTERRUPTORES
Figura 66 –Chaves interruptoras - Fonte – O autor
Interruptores de operação e comando em locomotivas GMs:
Interruptor motor trabalhando: se desligado, o motor diesel não acelera, permanece em marcha lenta.
Interruptor do campo do gerador: se desligado, o campo de excitação do gerador principal deixará de ser
alimentado, mas o motor diesel acelerará normalmente.
Interruptor de comando e bomba de combustível: se desligado, o motor diesel não obedecerá ao comando da
alavanca de aceleração e não haverá nenhuma indicação de corrente no amperímetro de tração.
Chaves e Interruptores
Figura 67 –Chaves interruptoras - Fonte – O autor
Interruptor DBCO em algumas locomotivas GMs e GEs:
Nas locomotivas GMs, o interruptor DBCO está localizado no painel de controle do motor diesel, no lado
esquerdo.
Esse interruptor é desligado quando há anomalias no freio dinâmico.
Nas locomotivas GEs, encontra-se próximo à chave faca da bateria, na parte superior.
Algumas locomotivas GEs possuem um disjuntor especial para tal operação, chamado disjuntor chave de
corte do freio dinâmico.
TÍTULO CURSO
28 FUSÍVEIS
Figura 68 – Fusível - Fonte – O autor
Regulador de voltagem GE
Figura 69 – Fusível - Fonte – O autor
Fusível Alternador/ventiladores EMD Partida EMD – 400 ou 800
Figura 70 – Fusível e local de teste - Fonte – O autor
Fusível da bancada de diodos Teste de fusível G8 e G12
São dispositivos de proteção para circuitos elétricos. Quando há excesso de corrente, o fusível é
interrompido.
A fim de evitar arco voltaico em suas garras, para proteção do indivíduo que está o substituindo, deve-se garantir que o
circuito esteja desligado e sem cabo jumper acoplado.
TÍTULO CURSO
28.1 Tipos de Fusível usados
Fusível de 800 ampères – protege os motores de arranque no momento da partida do motor diesel, no caso
das locomotivas GMs – DDM 45 e SD40
Fusível de 400 ampères – protege o gerador principal que funciona como motor de arranque durante a
partida do motor diesel, em algumas locomotivas GMs.
Fusível de 250 amperes – Campo do gerador das locomotivas GT
Fusível de 150 amperes – Campo do gerador auxiliar G8, G12, DDM e GT
Fusível de 80 amperes – Campo de excitação do gerador principal
Fusível de 30 amperes – Carga da bateria G8 e G12
Fusível de 15 amperes – Regulador de voltagem de carga da bateria
TÍTULO CURSO
29 CHAVE DE CORTE DE COMBUSTÍVEL
Em caso de emergência, o fornecimento de combustível para o motor pode ser cortado através de chaves
elétricas. Elas ficam em serie com o circuito e todas precisam estar ligadas para que a bomba de combustível
funcione. Normalmente, essas chaves são localizadas no estrado, na lateral da locomotiva e também no
painel de comando do maquinista.
Figura 71 – Chave de corte de combustível - Fonte – O autor
Corte de U20-C Corte Dash - 9
Figura 72 – Chave de corte de combustível - Fonte – O autor
Corte de combustível no console do maquinista
TÍTULO CURSO
30 PARTIDA DO MOTOR DIESEL

Exemplo de partida do motor diesel nas locomotivas
Na VLI existem quatro tipos de partida.
Gerador/ Alternador, motores de arranque e partida pneumática
Figura 73 – Partida - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
Nas locomotivas GEs- U20C, U-22-C, C30-7, BB36, o gerador auxiliar e a Excitatriz funcionam como motores
de arranque durante a partida do motor diesel.
As locomotivas EMD – GT e SD40 e GT 46 possuem dois motores de arranque para dar partida no motor
diesel.
TÍTULO CURSO
As locomotivas GMs - G8, G12 e G16 também usam o gerador principal para dar partida no motor diesel
Motor de
Reservatório
partida
de ar para
Pneumático
partida
Motor de partida Pneumático
As locomotivas SD70 Utilizam motores de partida a ar.
TÍTULO CURSO
31 BATERIAS
Figura 77- Baterias - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
A bateria é um acumulador de cargas elétricas, responsável pela alimentação dos circuitos de baixa tensão
durante a partida do motor diesel.
Quando carregada, a bateria possui uma tensão de 64 volts de corrente contínua.
Elas são carregadas pelo gerador auxiliar ou pelo alternador auxiliar. Fornecem 64 volts para alimentar os
circuitos auxiliares (Farol, luzes da cabina, fogareiro, etc.) ou para dar partida do motor diesel.
Figura 78 – Chave de bateria - Fonte – O autor
Chave da bateria
A chave da bateria liga a bateria a todo o circuito de baixa voltagem e é a primeira a ser ligada ao dar partida
em uma locomotiva.
TÍTULO CURSO
32 REGULADOR DE VOLTAGEM
Fusível
Figura 79 – Regulador de Voltagem U20 - Fonte – O autor
Regulador de voltagem - U20 e MX
Rearme falha
Figura 79 – Regulador de Voltagem BB36 - Fonte – O autor
Regulador de voltagem - BB-36
Obs. Acionar o botão de rearme somente com chave isoladora para partir
O regulador de voltagem tem um módulo regulador de tensão como componente básico para manter a saída
do gerador auxiliar a uma tensão constante.
O regulador recebe a corrente de saída de o gerador auxiliar, e ajusta a corrente do campo de excitação,
mantendo, assim, a tensão constante em 74,5 volts para carregar as baterias.
O gerador auxiliar é ligado ao virabrequim, à medida que o RPM do motor aumenta o gerador gira mais é
produz mais corrente. O regulador de voltagem limita esta corrente para evitar danos à bateria.
TÍTULO CURSO
33 VENTILADORES DOS RADIADORES
Figura 80 – Ventiladores - Fonte – O autor
Existem três tipos de ventiladores de resfriamento dos radiadores (quanto ao número de paletas nas hélices):
seis oito e nove.
Os motores utilizados são do tipo de indução de gaiola invertida, pois possuem o rotor externo ligado ao
estator e que gira com a hélice.
Figura 81 – Ventiladores - Fonte – Motor Diesel e seus sistemas
Os ventiladores são controlados automaticamente por termostatos e Contatores, que operam de acordo com
as variações de temperatura do sistema de resfriamento.
A rotação do ventilador é diretamente proporcional à frequência da corrente alternada.
Em alguns modelos de locomotiva, os ventiladores são montados no teto sobre o conjunto radiador e em
outros modelos, os ventiladores são montados sob o conjunto radiador.
TÍTULO CURSO
34 CHAVE TERMOSTÁTICAS
Figura 82 - Sensores de temperatura – Fonte – O autor
ETS Termostato Sensor de temperatura TA TB TC ETS
Chave com coluna de mercúrio, desarma uma micro chave quando o motor diesel atinge uma temperatura
aproximada de 95 a 100 º C.
Esta chave fica instalada no cano por onde circula a água de resfriamento do motor diesel monitorando a
temperatura. As locomotivas Microprossesadas utilizam um sensor substituindo esta chave.
Figura 83 – Chave C1 e C2 - Fonte – O autor
Contator da embreagem magnética dos ventiladores C1 e C2 da locomotiva U20C
Responsável por colocar mais ou menos rotação no ventilador dos radiadores através da embreagem
magnética de acordo sinal enviado pelo termostato
Contator dos ventiladores Figura 84 – Contator dos Ventiladores – Fonte o autor
Responsável por colocar os ventiladores 1, 2 ou 3 de acordo com o sinal enviado pelo termostato TA TB TC
Nas locomotivas Microprossesadas o Sensor de temperatura envia sinal ao Computador que monitora a
temperatura e se necessário, envia o sinal para o contator dos ventiladores para seu acionamento.
TÍTULO CURSO
35 MOTORES DE POTENCIA FRACIONARIA
Figura 85 – Bomba de combustível U20 – Fonte – O autor
Figura 86 – Soprador do alternador Dash – Fonte O autor
Figura 87 – Bomba de Pré-lubrificação da turbina – Fonte – O autor
TÍTULO CURSO
36 MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA DE PRE- LUBRIFICAÇÃO DO TURBO
Figura 88 – Bomba de Pré-lubrificação da turbina – Lâmpada e Disjuntor – Fonte – O autor
Os motores EMD turbinados existem uma bomba acionada por motor elétrico, cuja função é manter a
lubrificação dos mancais antes mesmo da partida e logo após a parada do motor.
Encontrado nas locomotivas EMD- SD-40, GT, DDM-45, GT 46 e SD70
A bomba auxiliar do turbo alimentador é acionada por um motor elétrico que funciona durante 35 minutos
após a partida do motor diesel e 35 minutos após a sua parada do motor diesel.
O óleo é sugado do Carter do motor diesel pela bomba, passa por dois filtros e vai até os mancais da turbina
A lubrificação é necessária porque a rotação é muito grande e sem o filme de óleo a vida útil da turbina
estaria comprometida.
Após os 35 minutos a bomba elétrica sai e o óleo do Carter é enviado pela bomba de óleo lubrificante do
motor
Após o desligamento do motor a bomba de pré lubrificação continua funcionando agora para resfriar o eixo e
os mancais da turbina, pois o calor residual gerado pelos gases pode chegar a 760 C° e a dilatação devido o
calor pode alterar as folgas dos mancais.
Importante: O disjuntor da bomba da turbina deve permanecer ligado antes e depois do desligamento da
locomotiva.
Uma luz de indicação ficará acesa no painel durante o funcionamento do motor de pré-lubrificação
Para que a bomba auxiliar desempenhe o trabalho ao qual se destina, a chave principal da bateria e o
disjuntor da bomba auxiliar do turbo alimentador devem estar fechados.
TÍTULO CURSO
37 MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Figura 89 – Bomba de combustível U20, Dash e SD40 – Fonte – O autor
Bomba de U20C Bomba de Dash, BB- 36 e SD-40 Bomba de GT e SD
Motor de CC ou CA
Tensão de alimentação: 64/74 VCC
Particularidade de algumas bombas: possui um inversor interno que transforma a tensão CC da bateria em
CA, para alimentar o motor
Transfere o óleo combustível do tanque de abastecimento de combustível da locomotiva a bomba injetora e

bicos injetores do motor diesel.
A bomba de combustível é acionada por um motor elétrico que, para funcionar, usa a corrente das baterias.
A bomba é acionada por uma chave de escova do combustível e chave de partida do motor para acionar o
motor de partida.
A bateria continua energizando o motor da bomba até que a velocidade do motor diesel seja suficiente para
fazer com que o gerador auxiliar tenha voltagem superior à da bateria, que é de 74 volts.
São três os tipos de bomba que equipam as locomotivas uma de corrente alternada e as outra de corrente
continua, mas todas têm a mesma função
TÍTULO CURSO
38 MOTOR DO COMPRESSOR DASH 9 W
Figura 90- Compressor Dash - Fonte – O autor
Utilizado nas locomotivas Dash, este motor está montado no cárter do compressor de ar.
Permite a operação em 6 ou 12 polos.
A rotação desse motor elétrico é controlada pelos Contatores CDC1, CDC2 e CDC2A, que ajustam a sua
RPM:
Entre marcha lenta baixa e ponto 1, CDC2 e CDC2A fecham, colocando o motor na condição de 6 polos,
configuração em que o motor gira com o dobro da rotação do motor diesel.
Entre o ponto 2 e o ponto 8, CDC1 fecha, colocando o motor na condição de 12 polos.
O motor, então, gira na mesmo rotação do motor diesel.
TÍTULO CURSO
39 MOTORES SOPRADORES DAS GRADES DO FREIO DINÂMICO
Figura 91- Soprador das grades do Freio dinâmico - Fonte – O autor
Soprador Dash Grade do freio dinâmico
As locomotivas Dash são equipadas por dois sopradores das grades do freio dinâmico, acionados por dois
motores de corrente contínua.
Cada soprador resfria uma coluna de resistores.
Nas outras locomotivas, as grades do freio dinâmico são sopradas por um único motor que também é
alimentado pela própria corrente produzida pelos motores de tração quando em freio dinâmico.
TÍTULO CURSO
40 MOTORES SOPRADORES DOS MOTORES DE TRAÇÃO
Figura 92 – Soprador dos motores de tração – Fonte O autor
Soprador Dash Soprador U20C Soprador de SD 40
Motores da Dash são de indução de corrente alternada trifásicos usados no acionamento dos sopradores dos
motores de tração.
Controlados pelo painel EBP.
Os motores são controlados por um regulador do tipo “controlador de ciclo”, que regula a rotação de EB1 e
EB2, com base nos comandos de CAB (Computador). A rotação dos sopradores pode ser meia ou alta
velocidade.
Já na locomotiva U20C o soprador é acoplado ao gerador principal por um grupo de engrenagens que
também aciona o gerador auxiliar e a Excitatriz.
Locomotivas SD-40 é acoplado ao gerador auxiliar acionado por eixo cardam acoplado ao motor Diesel
Locomotiva BB-36 no prolongamento do virabrequim
TÍTULO CURSO
41 MOTOR DO EXAUSTOR DOS FILTROS DE INÉRCIA
Figura 93 – Exaustor do filtro de Inercia e Disjuntor – Dash 9 – Fonte – O autor
Exaustor do filtro de inércia Dash Disjuntor EBM
O exaustor do filtro de inércia é responsável por remover partículas pesadas do ar, que abastecerá as
câmaras de combustão do motor diesel.
Nas locomotivas Dash o seu funcionamento se dá por um motor elétrico que está localizada na parte traseira.
Além de remover poeira e sujeiras dos filtros de inércia do motor diesel, ele também limpa o soprador traseiro.
O disjuntor EMB protege este motor (EM) contra sobrecarga.
Nas locomotivas U20C é acionado por duas correias ligadas ao virabrequim.
TÍTULO CURSO
42 MOTOR SOPRADOR DO ALTERNADOR
Figura 94 – Soprador do Alternador e da bancada de diodo – Dash 9 – Fonte – O autor
Motor soprador do alternador e bancada de diodos
Nas locomotivas Dash, emprega-se um motor soprador do alternador.
Motor de indução trifásico que faz o acionamento do soprador, o qual fornece ar de refrigeração aos
alternadores principal e auxiliar, além dos retificadores de potência (Diodo).
O relé térmico de sobrecarga do soprador do alternador conecta cada uma das fases de saída do alternador
auxiliar a um correspondente terminal de entrada no motor do soprador do alternador (ABM).
O relé ABOL atuará, caso a corrente através de qualquer uma das fases se torne excessiva por um período
prolongado de tempo.
TÍTULO CURSO
43 CONTATORES E RELÉS
43.1 Funções e Características
Rele
Figura 95 – Rele - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
Contator Eletroímã
Figura 96 – Contator - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
Funções semelhantes, mas se diferem em comportamento e aplicação.
Contatores têm a função de chaveamento de cargas importantes.
Relés são destinados, em geral, à multiplicação de sinais.
TÍTULO CURSO
44 CHAVES
44.1 Funções e Características
Contatos
auxiliares
Figura 97 – Chaves - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
Contatos
fixos
Contato
móvel
Figura 98 – Chaves - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
Realizar reversões no sentido de corrente dos motores de tração;
Realizar transferências dos circuitos para frenagem dinâmica;
Possuem contatos móveis (comum) e fixos, conforme mostrados nos relés;
Possuem contatos auxiliares para comandos de outros componentes.
TÍTULO CURSO
45 RELÉ DE SOBRECARGA
Figura 99 – Rele de sobrecarga do alternador - Fonte – Sistema elétrico de locomotivas - CED
Rele Botão de rearme
Protege a Excitatriz contra um possível excesso de corrente de excitação do gerador de tração.
Está ligado a um relé de corrente.
Caso a corrente exceda o valor para o qual o relé está calibrado, este será ativado. Assim, a potência será
removida, e a rotação do motor diesel será reduzida para marcha lenta.
Só deve ser rearmada uma única vez. Caso ocorra novamente, a locomotiva deverá ser retirada de operação.
Esse relé existe em todas as locomotivas GE e MX620 (Salvo U12, U13, U15, U20).
TÍTULO CURSO
46 CHAVES DE ISOLAMENTO DOS MOTORES DE TRAÇÃO
Figura 100 – Chave de isolamento de Motores de tração – Dash 9 - Fonte – O autor
Chave de isolamento de motores de tração Dash
E quase todas as existe uma chave de isolamento dos motores de tração que apresentarem defeito.
Na U22 o isolamento é de 1 motor por vez por trabalhar sempre em paralelo
Na Dash também o isolamento é de 1 motor por vez
Já a MX-620 o isolamento se dá de 2 em 2
Nas locomotivas Microprossesadas Zeit o isolamento é de 1 em 1 e é feito na tela Zeit
Figura 101 – Isolamento de motor de tração – SD 40 e BB - Fonte – Manual de operação da Zeit
Tela Zeit
TÍTULO CURSO
47 COMPUTADORES DASH
Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC (micro processada) Dash 9
47.1 Microcomputadores principais:
CAB: Controlador de Interface Cab.
EXC: Controlador de Excitação
AUX: Controlador Auxiliar
IFC: Controlador de Funções Integrado
DID: Painel de Display de Diagnóstico
Alertor: Sistema de Controle de Vigilância
Figura 102 – Painel DID – Dash 9 -Fonte – O autor Figura 103 – Computadores – Dash 9 -Fonte – O autor
DID: Painel de Display de Diagnóstico Microcomputadores principais
TÍTULO CURSO
48 TIPOS DE SENSORES
Objetivo principal: manter o sistema informado de toda e qualquer alteração.
48.1 Principais sensores da locomotiva Dash:
– FIOP1
– FIWPS
– FIMAP
– FIMAT
– FIEWT
– CNK1 e CNK2
– EPS
– DSS
– MAPS
– COP
– LOT
– EWT
48.2 Grupos de sensores que enviam sinais para a EGU:

– FIOP1
– FIWPS
– FIMAP
– FIMAT
– FIEWT
– CNK1 e CNK2
– EPS
TÍTULO CURSO
48.3 Grupos de sensores que enviam sinais para a EXC e o AUX

– DSS
– MAPS
– COP
– LOT
– EWT
Sensores que enviam sinal para a EGU
Figura 104 – Sensor FIOP1- Fonte – O autor
• FIOP1:
Sensor de pressão de óleo lubrificante para injeção de combustível.
TÍTULO CURSO
Figura 105 – Sensor FIWPS - Fonte – O autor
• FIWPS:
Sensor de pressão da água para injeção de combustível.
Figura 106 – Sensor FIMAP - Fonte – O autor
• FIMAP
Sensor de pressão de ar do coletor de admissão da injeção de combustível.
TÍTULO CURSO
Figura 107 – Sensor FIEWT - Fonte – O autor
• FIEWT:
Sensor de temperatura de água para injeção do combustível.
Figura 108 – Sensor FIMAT - Fonte – O autor
• FIMAT:
Sensor de temperatura de ar do coletor de admissão da injeção de combustível.
TÍTULO CURSO
Figura 109 – Sensor CNK- Fonte – O autor
• CNK:
Fornece à unidade EGU uma indicação da rotação e da posição do eixo virabrequim.
Figura 110 – Sensor EPS - Fonte – O autor
• EPS:
Envia pulsos para a EGU a cada volta do eixo do comando de válvulas, tendo como referência o ponto de
injeção do cilindro 1R. A EGU usa essa informação para determinar a posição rotacional do motor diesel.
TÍTULO CURSO
Figura 111 – Sensor DSS- Fonte – O autor
• DSS:
Sensores que enviam sinal para a EXC e o AUX
Envia o sinal de rotação do motor diesel para o computador EXC. Esse sinal pode ser monitorado no
parâmetro 2005 do painel DID.
TÍTULO CURSO
Figura 112 – Sensor MAPS - Fonte – O autor
• MAPS:
Envia o sinal de pressão do coletor de admissão do motor diesel para o computador AUX. Esse sinal pode ser
monitorado no parâmetro 3001 do painel DID.
Figura 113 – Sensor COP - Fonte – O autor
• COP:
Envia o sinal de pressão positiva no cárter do motor diesel para o computador AUX. Esse sinal pode ser
TÍTULO CURSO
Figura 114 – Sensor LOT - Fonte – O autor
• LOT:
Envia o sinal de temperatura do óleo lubrificante do motor diesel para o computador AUX. Esse sinal pode ser
Figura 115 – Sensor EWT - Fonte – O autor
• EWT: Computador AUX
Envia o sinal de temperatura da água de resfriamento do motor diesel para o computador AUX. Esse sinal
pode ser monitorado no parâmetro 3003 do painel DID.
TÍTULO CURSO
49 GLOSSÁRIO
EGU – Unidade Governador Eletrônico
GE – General Eletric.
EMDEC – Controle do Motor Diesel Electro – Motive
EMD – Electro – Motive Diesel
MP – Microprossesada
ECU – Central Injeção Eletrônica
Zeit – Zeit Com. e Mont. de Equipamentos Eletrônicos LTDA
DID – Painel de Display de Diagnósticos
CAB – Controlador de Interface CAB.
EXC – Controlador de Excitação
AUX – Controlador Auxiliar
IS/EC – Chave do Motor Diesel
IDLE – Ponto morto – Motor em marcha lenta
RPM – Rotação Por Minuto
SET - UP – Posição Preparatória
CED – Centro de Especialização e Desenvolvimento
TÍTULO CURSO
Referências Bibliográficas:
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva. Autor: Andrade, Eustáquio;

Borba, José, 21/11/11.
Fundamentos de Operação de Trens Modulo l – Ernani Quintino
Manual de Instrução e Manutenção de Locomotiva GE
Manual de Instrução e Manutenção de Motor Diesel EMD 645E3B
Manual de Instrução e Manutenção de Motor Diesel EMD I567C
Apostila de Sistema Básico de locomotivas – CED – Marcio de Sousa e Guilherme Isaias
TÍTULO CURSO
COPYRIGHT BY EDUCAÇÃO CORPORATIVA - VLI S.A.
Os dados contidos nesta publicação são fornecidos a título
indicativo e poderão ficar desatualizados em consequência das
modificações feitas pela Educação Corporativa, a qualquer
momento, por razões de natureza técnica, ou comercial, porém
sem prejudicar as características básicas do produto.

Apostila - Sistema Eletrico de Locomotivas - REV 01 - 02-2017

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SISTEMA ELETRICO DE

Foi desenvolvida para manuseio individual com o intuito de

Sistema Elétrico de Locomotivas

Luiz Cláudio Pardini

Guilherme Ribeiro da Silva

Os circuitos serão apresentados de modo a contemplar os componentes elétricos de uma locomotiva

Paralelamente, esses mesmos circuitos serão aplicados às locomotivas da frota VLI.

Motor diesel como fonte primária de energia.

Os motores elétricos de tração podem ser em corrente contínua ou em corrente alternada.

Figura 1 – Locomotiva - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

Figura 2 - Sistema de Transmissão - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

O princípio básico de funcionamento de uma locomotiva diesel-elétrica encontra-se no grupo motor-gerador.

Figura 3 – Geradores e Alternadores - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

O gerador principal de energia pode ser de corrente continua ou alternada

Toda energia produzida no gerador é destinada aos motores de tração

Figura 4 - Gerador de energia - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

2.1 Finalidades do Gerador Principal

Fornecer energia elétrica aos motores de tração da locomotiva.

Servir de motor de arranque do motor diesel.

Servir de volante para o motor diesel

O Gerador Principal produz corrente continua (CC)

Figura 5 – Gerador Principal e Rotor - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

Figura 6 – Estator - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

2.2 Composição do Gerador Principal

2.3 Composição do Alternador Principal

No alternador as bobinas de campo ficam instaladas no Rotor

Alternadores produzem corrente alternada

Figura 7 – Alternador EMD - Fonte – O autor

Figura 8 - Armadura do Alternador - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

Figura 9 – Rotor do Alternador - Fonte –Sistema Básico de Locomotivas – CED

2.4 Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (gerador principal) – GM8 /GM12

O gerador principal é composto pela armadura e por seis enrolamentos de campo:

Bateria, derivação, diferencial; compensação; comutação e partida.

Figura 10 - Diagrama de bloco - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II

3 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO DC-DC (EXCITATRIZ+GERADOR) U12 /

Figura 11 - Diagrama de bloco - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II

Figura 12 – Excitatriz -Fonte – Locomotiva diesel elétrica – CED

A função da Excitatriz é fornecer energia para o campo do gerador principal.

Bateria; diferencial; derivação (shunt).

4 CIRCUITO DE CONTROLE DE EXCITAÇÃO E POTÊNCIA

Controla corretamente o esforço de tração necessário para:

Manter a velocidade do trem;

Fazer frenagem dinâmica do trem.

Locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC (Gerador Principal)

O circuito de controle de excitação e potência também opera:

No controle da excitação do campo do gerador de tração durante a frenagem dinâmica

Durante uma correção de patinação das rodas da locomotiva.

Figura 13 – Gerador auxiliar - Fonte – Sistema básico de locomotiva - CED

Gerador auxiliar de U20 -C

Figura 14 – Gerador auxiliar - Fonte – Locomotiva diesel elétrica – CED

6 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (EXCITATRIZ+ALTERNADOR)

Figura 15 - Diagrama de bloco - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II

Nas locomotivas GE a bancada de Diodo é externa.

Locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC (Excitatriz + alternador) U22/BB36/C30

Figura 16 - Diagrama de bloco - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II

A partida nestas locomotivas é dada através da Excitatriz e gerador auxiliar.

Bancada de Diodo retificador-GE- BB-36/ C-30/ U22

Figura 17 – Bancada de Diodos - Fonte – O autor

7 LOCOMOTIVA DIESEL-ELÉTRICA DO TIPO AC-DC (ALTERNADOR+ALTERNADOR)

Figura 18 - Diagrama de bloco - Fonte - Sistema de Locomotivas e Vagões II

Locomotivas EMD a bancada fica dentro do alternador

Figura 19 – Bancada de Diodos - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica - CED

Campo do alternador Companheiro

Figura 20 – Alternador Companheiro - Fonte – Locomotivas Diesel Elétrica - CED