Unmanned Aircraft Systems: contibutos para uma visão estratégica

Tenente-Coronel Piloto Aviador João Vicente

Resumo
As capacidades aéreas não-tripuladas constituem uma mudança transformacional na aplicação
operacional do Poder Aéreo. A análise da problemática do emprego de Unmanned Aircraft Systems
(UAS) na Guerra é um desafio complexo. A novidade dos drones nas guerras dos anos 90 do século
passado, rapidamente se transformou numa dependência operacional das Guerras do Afeganistão e
Iraque, onde proliferam actualmente mais de 7.000 plataformas. Nesse sentido, perscrutando os
conflitos militares modernos é fácil verificar que estamos nas fases iniciais de uma verdadeira
revolução em termos de precisão, vigilância, capacidades computacionais e de processamento de
informação, que trarão mudanças profundas na forma de travar Guerras futuras.
As capacidades operacionais disponibilizadas, o seu custo relativo baixo, o grau de flexibilidade
militar e política e as melhorias na eficiência do treino, tornam os UAS um instrumento essencial do
Poder Aéreo nacional. A questão fulcral é por isso determinar o quando, o como, e com que
profundidade deverá a Força Aérea Portuguesa empregar UAS. Tendo em consideração a relevância
estratégica do Poder Aéreo nacional, torna-se fundamental compreender os desafios e aproveitar as
oportunidades que despontam desta transformação na aviação.

Abstract

The unmanned air capabilities are a transformational change in the operational application of
airpower. The analysis of the employment of Unmanned Aircraft Systems (UAS) in War is a complex
challenge. The novelty of the drones in the wars of the 90s of last century, quickly became an
operational dependency in Afghanistan and Iraq, where currently are employed more than 7,000
platforms. Therefore, examining the modern military conflict is easy to see that we are in early stages
of a revolution in terms of precision, surveillance, computing capabilities and information processing,
which will bring profound changes in the way future wars will be fought.
The availability of operational capabilities, its relatively low cost, the degree of military and
political flexibility and the improvements in the efficiency of training, make the UAS an essential
instrument of national airpower. The central issue is therefore to determine when, how and to what
depth should the Portuguese Air Force employ UAS. Given the strategic importance of national
airpower, it becomes essential to understand the challenges and opportunities that come out of this
transformation in aviation.

1
Unmanned Aircraft Systems: contibutos para uma visão estratégica
Tenente-Coronel Piloto Aviador João Vicente

“Because of the explosive nature of exponential growth, the twenty-first century will be
equivalent to twenty thousand years of progress at today’s rate of progress;
about one thousand times greater than the 20th century.”
Ray Kurzweil

A constatação de que o ritmo da mudança está a acelerar tem implicações directas no processo de
desenvolvimento e aquisição de capacidades militares. Enquanto nos meados do século passado a
transição geracional entre aeronaves ocorria no espaço de várias décadas, neste novo milénio temos
assistido a alterações, cada vez com maior amplitude tecnológica, no sentido da miniaturização e em
espaços de tempo mais reduzidos.
Na verdade, essa evolução tecnológica abriu enormes oportunidades para as sociedades
realizarem actividades até recentemente impensáveis, mas cria simultaneamente enormes desafios
para o seu funcionamento adequado e eficaz, que inclui, naturalmente, as capacidades militares.
É nessa esfera que se inserem os sistemas aéreos não-tripulados (Unmanned Aircraft Systems -
UAS)1, como uma mudança transformacional na aplicação operacional do Poder Aéreo. No entanto, o
seu impacto extravasa o nível operacional e afecta a natureza da própria Guerra, consubstanciando-
se como uma Revolução nos Assuntos Militares (RAM).
A análise da problemática do emprego de UAS na Guerra é um desafio complexo. Perscrutando os
conflitos militares modernos é fácil verificar que estamos nas fases iniciais de uma verdadeira
revolução em termos de precisão, vigilância, capacidades computacionais e de processamento de
informação, que trarão mudanças profundas na forma de travar Guerras futuras.
Stephen Peter Rosen defende que quando se pretende promover uma cultura de inovação militar
não se deve concentrar exclusivamente a atenção nos factores financeiros. Segundo ele, o talento
dos militares, o tempo e a informação têm-se revelado ao longo da história os recursos chave para a
inovação.2 Também Max Boot3 nos adverte que a forma de obter uma vantagem militar não é
necessariamente ser o primeiro a produzir um novo instrumento ou arma. É acima de tudo descobrir
a melhor forma de empregar um instrumento ou arma que está amplamente disponível. A tecnologia
poderá conduzir a mudança, mas a forma como essas mudanças tecnológicas são incorporadas no
2
processo de desenvolvimento de capacidades, na doutrina, na formação, nas operações e na
estratégia irá determinar quem alcança a vitória, no futuro, tal como no passado.
Apesar de uma RAM poder não implicar necessariamente a obsolescência de sistemas de armas
ou de tácticas anteriores, afecta a sua primazia operacional em detrimento da nova capacidade. A
introdução do porta-aviões não implicou a retirada do serviço dos couraçados mas relegou-os para
funções auxiliares de bombardeamento da costa. Por exemplo, a introdução dos sistemas RQ-4
Global Hawk4, o MQ-1 Predator5 e o MQ-9 Reaper6 veio reduzir as necessidades de aeronaves
tripuladas nas funções de vigilância, reconhecimento e ataques de precisão. Apesar de não ter
eliminado por completo a competência fundamental da aviação tripulada, transformou a sua
identidade e a própria experiência do Poder Aéreo.
Não será de estranhar que o principal benefício dos UAS seja tanto óbvio como subtil. O homem
não está na aeronave. A variável humana na equação do Poder Aéreo tem constrangido algumas das
potencialidades deste instrumento de coação. O handicap histórico da temporalidade do Poder
Aéreo é em muito reduzido com a introdução de UAS. 7 A remoção do elemento humano do cockpit
transforma-se por isso numa vantagem operacional.
A utilidade operacional dos UAS é particularmente maximizada em ambientes designados por
“dull, dirty, dangerous” em que o factor humano se torna a principal limitação. Assim é o caso de
voos de longa duração, em ambientes contaminados (com agentes nucleares, biológicos e químicos),
ou altamente defendidos e arriscados para o piloto.
Actualmente existem duas grandes famílias de missões que são executadas pelos UAS. 8 Uma com
ênfase na capacidade de carga e persistência e outra com interesse na autonomia, sobrevivência e
emprego de armamento. Podemos dizer que a separação se situa ao nível do emprego da força.
Estas capacidades, sendo duais, e não propriamente uma novidade operacional9, proporcionam
uma maior flexibilidade de emprego, ao ponto de numa única missão poderem ser executadas a
totalidade das funções da kill chain (find, fix, track, target, engage, assess), reduzindo desta forma o
intervalo entre sensor e atirador. Desta forma, a remoção do elemento humano da plataforma aérea
fornece uma maior flexibilidade de desenvolvimento do sistema, traduzida na melhoria das
características e capacidades do Poder Aéreo. O aumento de autonomia, reflectido numa maior
persistência e tenacidade do vector aéreo, permite alcançar uma capacidade de “unblinking eye”
essencial às operações militares modernas. Para além disso, a anulação do risco de perdas humanas

3
no espaço de batalha propicia, política e socialmente, uma maior inclinação para o emprego do Poder
Aéreo.
No entanto, há que considerar inúmeros desafios para um emprego eficaz de UAS. Para além dos
desafios tecnológicos, como a crescente necessidade de automação no sentido de obter uma
capacidade de “sense and avoid”, registam-se problemas ao nível de data-links e de Comando e
Controlo (C2). Paralelamente, emergem restrições legais ao emprego destes sistemas em espaço
aéreo controlado por civis, assim como questões éticas acerca do aumento da autonomização destes
sistemas e do emprego crescente de armamento a bordo.
Por outro lado, apesar dos ganhos imediatos associados à remoção do homem do cockpit, o
conceito “não-tripulado” aplica-se apenas ao vector aéreo dado que se visualizarmos o sistema na
sua globalidade poderemos constatar que, está ainda, intensamente dependente do elemento
humano. Se pensarmos que sistemas como o Predator ou o Reaper requerem cerca de 170 pessoas
para a sua operação (lançamento, voo, manutenção e disseminação de produtos de ISR), facilmente
podemos constatar que a designação de não-tripulado assenta apenas na plataforma de voo.10
Os proponentes desta faceta do Poder Aéreo necessitam por isso de considerar as implicações
culturais, organizacionais e operacionais no sentido de determinarem o equilíbrio adequado entre a
componente humana e a não-tripulada.

O Conceito Estratégico de Emprego de UAS na NATO

O Joint Air Power Competence Centre (JAPCC) é um Centro de Excelência acreditado pelo Allied
Command Transformation (ACT), com a missão de fornecer aconselhamento especializado em
matérias relativas ao Poder Aéreo. É resultante de um Memorandum of Understanding (MoU) de 17
nações, entre as quais Portugal. Apesar de não pertencer à estrutura de comando da NATO, tem
como cliente principal o ACT, na medida em que através de análise independente, funciona como um
centro de influência para acelerar a transmissão de doutrina, constituindo-se como um agente da
transformação da NATO.11
Para além do desenvolvimento do Conceito Estratégico de Emprego de UAS 12, resultante do
documento prévio “Flight Plan for UAS in NATO”13 onde foram identificadas as áreas prioritárias de
intervenção, o JAPCC desenvolve estreita colaboração com as outras entidades da NATO
responsáveis pela capacidade de UAS. Para além da ligação com o United States Joint Unmanned

4
Aircraft Systems Center of Excelence (US JUAS CoE)14, o JAPCC integra regularmente as discussões
com o Joint Capability Group on UAVs (JCGUAV) e o Joint UAV Panel. Desde 14 de Junho de 2010,
estes dois painéis foram combinados possibilitando uma maior sinergia de acções.
O Conceito Estratégico de Emprego de UAS apresentado pelo JAPCC fornece uma visão NATO num
contexto conjunto e de coligação para a operação, integração e interoperabilidade de UAS até 2025.
Simultaneamente descreve uma aproximação baseada em capacidades e apresenta directrizes NATO
relativas a UAS para o planeamento e execução de operações militares em todo o espectro de
conflitos.
Este documento vem colmatar algumas lacunas existentes, nomeadamente ao nível da taxonomia
empregue pelos utilizadores de UAS.15 Com a definição de três classes de UAS, procura-se padronizar
a comunicação e o conhecimento entre organizações com diferentes perspectivas. Às capacidades
associadas a cada classe, dependentes da sua disponibilidade de carga (i.e. peso à descolagem),
correspondem também limitações operacionais. Assim, os UAS de Classe I (menos de 150 kg à
descolagem) são sistemas portáteis empregues em unidades de baixo escalão. Fornecem uma
capacidade de observação “over the hill” recorrendo a sensores electro-ópticos e infra-vermelhos.
Operam por isso em linha de vista a baixas altitudes e têm um alcance e autonomia (endurance)
limitados. Os UAS de Classe II (entre 150 kg a 600 kg) são sistemas móveis que normalmente apoiam
as necessidades de ISTAR16 de escalões de brigada ou abaixo. A sua operação pode ser efectuada de
locais não preparados e têm uma sustentação logística reduzida. A altitude de operação (até 10.000
pés) e alcance favorecem o emprego ao nível táctico. No entanto, requerem uma maior integração e
coordenação no espaço aéreo (civil e de combate). Por fim, os UAS de Classe III (acima de 600 kg) são
sistemas que operam a alta altitude, com grande autonomia e alcance. Efectuam missões de todo o
espectro, desde vigilância e reconhecimento até ataques armados. Requerem no entanto áreas
preparadas para lançamento e recuperação e um sistema de apoio de missão bastante complexo. Os
seus requisitos de integração no espaço aéreo são os mais limitativos e necessitam de grande largura
de banda por satélite.
Para além do relacionamento entre categorias, capacidades e limitações associadas, o documento
aborda os desafios mais importantes para o emprego de UAS a curto prazo, nomeadamente o
Comando e Controlo, o planeamento de missão, a integração entre sistemas tripulados e não-
tripulados, a interoperabilidade, a gestão de espectro electromagnético, entre outros.

5
 No que diz respeito às operações de UAS num ambiente conjunto e de coligação, é relevada a
importância destas capacidades, que apesar de adquiridas individualmente pelas nações, possam ser
integradas em apoio a qualquer missão NATO. Isto requer, para além da interoperabilidade técnica,
uma padronização de doutrina e procedimentos. Neste âmbito, aplica-se o modelo tradicional em
que a NATO treina o staff dos quartéis-generais enquanto as nações treinam as suas forças,
respeitando os acordos de padronização (Standardization Agreements - STANAG), e sujeitando-as a
processos de certificação.
Considerando os domínios de emprego de UAS, verifica-se que eles são utilizados
maioritariamente numa tipologia de funções em apoio a operações terrestres, marítimas ou de
natureza conjunta. No entanto, no futuro, os UAS têm também o potencial de revolucionarem a
função primária da componente aérea, como a obtenção da superioridade aérea através de missões
de Luta Aérea Ofensiva e Defensiva.
O Conceito Estratégico de Emprego para UAS na NATO ainda não foi aprovado oficialmente como
um documento da Aliança, no entanto, foi recebido pelo ACT como um contributo importante para
influenciar a doutrina operacional, nomeadamente a actualização do AJP 3-3.17

A aproximação europeia às operações de UAS18

A tendência de aumento da aplicação civil dos UAS, em áreas como o controlo de fronteiras,
vigilância e segurança marítima e monitorização ambiental, indica que este nicho aeronáutico deixará
de ser uma capacidade exclusiva militar.
É fácil de constatar que o emprego de UAS tem implicações estratégicas e económicas para a
Política Europeia de Segurança e Defesa em geral e para a base de indústria aeroespacial e de
tecnologia de defesa europeia. Neste âmbito, enquanto o JAPCC concentra a sua análise na
perspectiva militar, a Agência Europeia de Defesa (European Defence Agency – EDA) tem como
prioridade a definição e implementação de um roteiro abrangente, aos níveis político, industrial e
tecnológico de forma a ligar os actores institucionais e industriais europeus.
Para alcançar este desiderato, a EDA estabeleceu uma aproximação cooperativa no sentido de
mitigar os desafios da inexistência de regulamentação e de certificação de tecnologias essenciais para
a operação de UAS. Desta forma estende-se a áreas de desenvolvimento tecnológico,
regulamentação e padronização.
6
 O estado final desejado é a integração segura e sem falhas dos UAS, independentemente da sua
classificação, em espaço aéreo geral europeu. Para a EDA, existem apenas duas categorias de UAS:
aqueles que são operados no espaço aéreo geral e aqueles que não são. Não faz distinção entre
classes (I, II e III) ou tipo (militar ou civil). No entanto, outras organizações procuram regulamentar a
operação dos UAS tendo em consideração uma classificação por peso à descolagem. Por exemplo a
Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA)19 apenas regulamenta UAS acima dos 150 kg,
deixando para organismos nacionais a regulamentação específica para pesos inferiores. 20 Nesse
sentido, em Portugal, a responsabilidade de regulamentar a operação de UAS com peso inferior a 150
kg é da competência do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC). Assim, é de extrema importância
que se estabeleçam laços estreitos entre os utilizadores nacionais e o INAC no sentido de se ajustar a
moldura legal nacional aos requisitos operacionais, cumprindo também os requisitos de integração
estabelecidos ao nível europeu.
No campo do desenvolvimento de capacidades, o programa europeu de prevenção de colisões em
voo (Midair Collision Avoidance System – MIDCAS) é um bom exemplo de uma iniciativa de
padronização tecnológica, contribuindo para uma integração segura dos UAS no espaço aéreo geral.
Este projecto de demonstração da capacidade automática de “sense and avoid”, iniciado em 2009, no
valor de 50 milhões de euros, visa encontrar soluções tecnológicas que garantam a operação segura
de UAS em espaço aéreo não segregado (através de separação de tráfego e de minimização dos
riscos de possíveis emergências em voo). Desta forma e com o horizonte de 2015, a EDA espera
poder certificar tal sistema, tornando-o reconhecido pela comunidade aeronáutica internacional.
Outros esforços estão a ser desenvolvidos para dotar a Europa com uma capacidade de C2 por
satélite.21 Também a dependência de data-links e de comunicações por satélite reflecte outra das
áreas onde se torna necessário encontrar consenso. Por exemplo, o programa SIGAT22 visa preparar
uma posição europeia para ser apresentada na World Radio Conference referente à alocação e gestão
do espectro electromagnético. Simultaneamente, estão a ser desenvolvidos esforços na componente
de regulamentação aérea através da cooperação com agências aeronáuticas como o Eurocontrol.
Em síntese, a EDA desenvolve os seus esforços tendo por base uma aproximação abrangente que
reúne os requisitos militares e os actores tecnológicos e industriais. A partir desta aproximação será
de prever que as nações definam directivas e procedam a investimentos nas infra-estruturas, sempre
numa perspectiva de padronização e interoperabilidade. O entendimento comum desta problemática

7
permitirá gerar princípios genéricos, tendo por base a funcionalidade e comunalidade, em
detrimento de soluções individuais.
As visões do JAPCC e EDA exprimem as necessidades básicas do sucesso: uma aproximação
conjunta e cooperativa. Para além disso, os conceitos de prioritizar e especializar parecem estar na
ordem do dia para a NATO, numa época em que a escassez de recursos irá forçar as aproximações
cooperativas e segundo nichos de capacidades. Nesse âmbito a aquisição de novas capacidades tem
de ser definida de forma clara, convincente e segundo uma preocupação de eficiência reflectindo a
relação óptima de custo/benefício.
Estas iniciativas no campo doutrinário e tecnológico serão de extrema importância para a
operacionalização de uma capacidade UAS NATO a curto prazo. Neste domínio, o projecto NATO
Allied Ground Surveillance (AGS)23, previsto para implantação num horizonte de curto prazo, poderá
servir como uma oportunidade para comprovar a maturação das tecnologias e da regulamentação
para operação de UAS em espaço aéreo europeu. Por exemplo, o demonstrador tecnológico MIDCAS
poderá ser uma das soluções tecnológicas a serem incorporadas no sistema AGS da NATO. Desta
forma, através desta capacidade operacional cooperativa será possível contribuir para incentivar e
acelerar as iniciativas da NATO, da EDA e por arrastamento das nações europeias. Uma vez
implementada, esta capacidade operacional poderá funcionar em complementaridade com o
projecto NATO Airborne Early Warning and Control Force24.

A realidade portuguesa

O Espaço Estratégico de Interesse Nacional é, política e militarmente, definido de acordo com as

conjunturas, englobando por isso, uma vertente permanente e outra variável.25 O Espaço Estratégico
de Interesse Nacional Permanente compreende o espaço necessário ao desenvolvimento das acções
militares de defesa do território Nacional e dos interesses vitais permanentes. Compreende assim o
território nacional, a Zona Económica Exclusiva (ZEE); o Espaço Interterritorial e o espaço aéreo sob
responsabilidade nacional.
Por outro lado, “o espaço estratégico de interesse nacional conjuntural decorre da avaliação da
conjuntura internacional e da definição da capacidade nacional, tendo em conta as prioridades da
política externa e de defesa, os actores em presença e as diversas organizações em que nos
inserimos.”26 Incluem-se neste espaço, entre outros, os relacionamentos nas áreas euro-atlânticas
8
(Europa, Atlântico e EUA); o relacionamento com os países do Mediterrâneo, Brasil, África lusófona
etc.; assim como, quaisquer outras zonas do globo em que, em certo momento, os interesses
nacionais estejam em causa ou tenham lugar acontecimentos que os possam afectar.
É portanto possível depreender, que num conceito de segurança alargada, em que as ameaças 27
proliferam, e em particular numa vertente de Defesa, os UAS revelam uma extraordinária função
multiplicadora de força.
No âmbito da missão incumbida à Força Aérea Portuguesa (FAP) de controlo, defesa e
policiamento do espaço aéreo nacional, assim como do patrulhamento e fiscalização da vasta área
oceânica28 de interesse estratégico nacional, facilmente se perspectiva o emprego de UAS em
missões de Vigilância e Reconhecimento29. Considerando por isso, a especificidade geográfica e
geopolítica de Portugal, assim como o emprego do Poder Aéreo nacional em futuros cenários
híbridos e ambientes assimétricos, é fundamental equacionar o emprego de UAS nas áreas de Defesa
e de Segurança.
À semelhança das suas congéneres, o emprego de UAS pela FAP deverá ser direccionado para uma
gama de operação de nível operacional/estratégico, procurando obter efeitos de forma transversal
ao teatro de operações. Por exemplo, considerando a configuração geográfica de Portugal e as suas
áreas de interesse estratégico, um sistema MALE (Medium-Altitude Long-Endurance), tipo Predator,
seria ajustado para executar missões de fiscalização, vigilância marítima e patrulhamento, numa
função operacional de ISR. De igual forma, a operação integrada de UAS com meios tripulados nesta
tipologia de missões proporcionaria uma maior eficiência operacional.30
Em resultado desse espectro de operação primário, existem ainda diversos desafios tecnológicos e
normativos para uma integração destes sistemas em tempo de paz no espaço aéreo europeu. A FAP
tem como preocupações principais as questões de certificação e de integração dos UAS nos sistemas
de armas existentes, assim como a integração no espaço aéreo não-segregado e interoperabilidade
(cumprimento dos STANAG sobre UAS).
Nesse sentido, preconiza-se que a capacidade de UAS na FAP ocorra em função do
estabelecimento de um enquadramento conceptual baseado em três vectores interligados: uma
Visão Estratégica, um “Plano de Voo”, ou roteiro de implementação dessa visão, e um Conceito de
Operações (CONOPS).
Partindo do processo de formulação estratégica em termos de fins, formas e meios (ends, ways,
means) é fácil constatar que qualquer processo de desenvolvimento de capacidades militares deverá

9
ser enquadrado por uma Visão Estratégica que estabeleça o nível de ambição e o estado final
desejado. Esta visão deverá avaliar o ambiente estratégico e operacional transmitindo os princípios
para o desenvolvimento da capacidade UAS. Só no fim deste processo é que fará sentido equacionar
a definição do sistema adequado para cumprir de forma eficaz e desejavelmente eficiente, a tarefa.
Decorrendo dos objectivos estabelecidos superiormente que reflectem o nível de ambição,
equacionam-se as formas (métodos) como deverão ser empregues os meios para alcançar os fins, e
finalmente definem-se as capacidades militares. Na prática é um pensamento baseado em feitos em
que se equaciona primariamente o que se pretende alcançar, para de seguida se avaliar a forma de
actuar e por fim decidir quais os recursos que melhor irão alcançar os efeitos desejados.
O “Plano de Voo” transmite as orientações programáticas e de planeamento, estabelecendo as
acções necessárias para alcançar a Visão Estratégica. Reflecte as orientações, prioridades e linhas de
acção estratégicas, definindo objectivos intermédios suportados por indicadores quantitativos para
os “estados alvo”, no sentido de aquilatar os progressos obtidos, ajustando o plano de acção de
forma conveniente. Focaliza, portanto, todos os actores envolvidos numa visão comum.
Considerando a natureza dinâmica da tecnologia, este documento é um instrumento vivo, moldável à
maturação tecnológica.
Seguindo este raciocínio, qualquer capacidade militar deverá ser considerada nas suas múltiplas
linhas de desenvolvimento: Doutrina, Organização, Treino, Material, Liderança, Pessoal, Infra-
estruturas (DOTMLPI). Para além disso, há a considerar a necessidade de integração e
interoperabilidade com os restantes sistemas e parceiros de operação. Por isso, este plano deve ter
uma natureza de longa duração para permitir alguma estabilidade na evolução das linhas de
desenvolvimento da capacidade. É por isso um instrumento que não se coaduna com os ciclos
normais de planeamento de forças.
Por fim, e de forma a fazer reflectir as diversas dimensões de uma capacidade, o CONOPS descreve
um método ou forma de empregar capacidades militares. Define o “como” fazer uma determinada
tarefa. O CONOPS deverá definir o modo de operação do sistema de armas, a missão ou missões
específicas que deve cumprir e as tarefas que lhe são atribuídas, bem como a forma de integração no
sistema de forças nacional. Para além disso, deverá identificar as características do sistema de armas
em termos de plataforma, equipamentos, requisitos logísticos de sustentação assim como as infra-
estruturas necessárias para a sua operação. De igual forma, deverá considerar os aspectos relativos à
selecção, treino e qualificação do pessoal necessário para a operação do sistema.

10
 Ao aguardar pela maturação das tecnologias e pelos esforços desenvolvidos por outros países e
organizações internacionais, nomeadamente nos aspectos relativos à integração no espaço aéreo
geral, a Força Aérea continua a apostar no projecto de Investigação e Desenvolvimento (I&D) de UAS,
acumulando entretanto competências e estabelecendo uma rede cooperativa nacional e
internacional.

Projecto de Investigação e Tecnologia em Veículos Aéreos Não-Tripulados (PITVANT) da FAP31

O PITVANT tem as suas origens em 1996 na Academia da Força Aérea.32 Durante mais de uma
década foram reunidas competências essenciais nesta área, tendo sido projectados, fabricados e
testados, um conjunto diversificado de plataformas, dotadas de capacidade de voo por controlo
remoto.
A partir de 2006, foi iniciada uma parceria com a Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto, no sentido de congregar o know-how das duas entidades no desenvolvimento de um UAS com
capacidade autónoma. As competências adquiridas desde o início da parceria englobam voos
autónomos em diversas plataformas (projectadas, fabricadas, ensaiadas e instrumentadas na AFA) e
integrando diversas tecnologias e sistemas de controlo.33 Em face dos resultados obtidos, foi
elaborado um projecto de investigação de maior dimensão e ambição, que foi aprovado pelo
Ministro da Defesa Nacional em 2009.
O objectivo subjacente ao PITVANT tem em vista desenvolver tecnologias, doutrinas, formação e
treino no âmbito do desenvolvimento e operação com UAS, no sentido de possibilitar uma maior
eficácia e eficiência na execução da missão que está atribuída à FAP.
Neste sentido, foi encetado o desenvolvimento de protótipos de UAS de pequena e média
dimensão34 para emprego em missões militares, civis e actividades de investigação35. Na 3ª fase, em
curso até 2015, procuram-se desenvolver competências adicionais em áreas que vão da construção e
teste de plataformas de pequena e média dimensão; controlo cooperativo de vários UAV com
iniciativa mista; sistemas de visão avançados; fusão de dados; sistemas de navegação; conceitos de
operação; validação operacional num largo espectro de missões36; formação de pessoal.
Apesar do PITVANT centrar a sua actividade em plataformas de pequena dimensão, as
competências adquiridas (conceitos, tecnologia, treino) contribuem para uma melhor definição dos
requisitos e operação futura de um UAS tipo MALE.

11
 Oportunidades e desafios para o desenvolvimento de um cluster aeronáutico português

Numa época em que é publicitado nas páginas dos jornais o primeiro voo civil de uma aeronave
não-tripulada portuguesa37, somos levados a pensar primariamente nas consequências económicas,
nomeadamente na emergência de um cluster aeronáutico que revitalize a base tecnológica e
industrial nacionais. No entanto, serão os requisitos estratégicos e operacionais dos utilizadores que
irão estabelecer os parâmetros para o desenvolvimento tecnológico e industrial.
As Forças Armadas Portuguesas (FFAA) e as Forças e Serviços de Segurança (FSS) já sentiram que
têm uma necessidade operacional que pode ser satisfeita pelos UAS. Embora em diferentes graus e
de acordo com espaços de envolvimento diferenciados, verifica-se existir uma possível franja comum
de operação de UAS nas áreas de Defesa e Segurança.
Verificando a inexistência de uma estratégia nacional para os UAS, os ramos começam a incluir no
seu planeamento estratégico o emprego destes meios. Estas visões, no seu estado embrionário, não
estão por isso harmonizadas e integradas pela estrutura superior de Defesa Nacional. De forma
holística, a mesma insuficiência verifica-se numa perspectiva multi-ministerial no âmbito da Defesa e
Segurança. Esta dispersão de requisitos e de soluções ad hoc, compartimentadas, conduzem a uma
perda de eficiência.
É essa ideia que nos é transmitida pelo General Melo Correia, da EuroDefense, quando afirma que
“a vocação eminentemente interministerial dos UAVs exige a definição de uma estratégia nacional
para os UAVs, respostas governamentais coordenadas e integradas e um novo paradigma do sistema
de “procurement” nacional. Este novo paradigma deverá incentivar o emprego de UAVs e promover
a participação da base científico-tecnológica e industrial nacional no desenvolvimento de
plataformas, sistemas e subsistemas para os UAVs, com base na optimização das sinergias civis e
militares proporcionadas pelas novas tecnologias duais.”38 Aponta também para a insipiência de
orquestração do projecto nacional sobre UAS e alerta para a necessidade de sensibilizar a liderança
militar e política acerca da importância de explicitar as grandes linhas de desenvolvimento deste
projecto.39
Apesar de não existir uma visão estratégica formal que possibilite a integração dos esforços
parcelares, é conhecida a linha de acção estratégica no âmbito da Defesa nacional.40 São exemplos
dessa vontade, o apoio ao PITVANT acima descrito, e o projecto em curso da Agencia Europeia de

12
Defesa, Future Unmanned Aerial Systems with a Joint Approach (FUAS), com a participação da
Marinha Portuguesa.
Para além disso, ao abrigo do programa de contrapartidas associado ao contrato para a
modernização dos aviões P-3 da FAP, destaca-se a iniciativa desenvolvida pelo Portuguese
Aeronautical Industry Consortium (PAIC) em parceria com a Lockheed Martin, para o
desenvolvimento do UAS Império41.
Apesar de não existir uma Visão Estratégica Nacional na área dos UAS, ao perscrutarmos o
enquadramento legislativo, verificamos que existem orientações estratégicas na área da Defesa que
têm aplicação directa ao assunto em discussão.
A Estratégia de Desenvolvimento da Base Tecnológica e Industrial de Defesa (EDBTID) aprovada
em 15 de Abril de 2010 visa promover o desenvolvimento do conjunto das empresas e entidades do
sistema científico e tecnológico, com capacidade para intervir numa ou mais etapas do ciclo de vida
dos sistemas de armas e de domínios civis como a Segurança, a Aeronáutica, o Espaço e o Mar. 42
Verificamos então que existe uma vontade política para o desenvolvimento do sector da Defesa e
Segurança pretendendo mobilizar e dinamizar as acções dos diversos parceiros.
Esta ideia de transição de modelo de “procurement” das capacidades militares, de um modelo de
aquisição comercial mediante contrapartidas, para um modelo de participação industrial e
tecnológica nacional revela-se a base para maior competitividade nacional.
A EDBTID destaca vários objectivos estratégicos com directa aplicação à temática em debate.
Desde logo, a necessidade de definir prioridades em programas e projectos de armamento e
reequipamento militar, identificando as oportunidades para a Base Tecnológica e Industrial de Defesa
(BTID) nacional a eles associadas. Para além disso, defende um reforço da participação da BTID
nacional em programas e projectos à escala europeia e internacional.
Estamos por isso numa altura crucial para a definição dos modos de acção estratégica, no sentido
de se gerarem, estruturarem e empregarem as capacidades de UAS. Ao elaborar uma Visão
Estratégica para os UAS ela deve compreender os aspectos operacionais (emprego dos meios),
genéticos (geração de novos meios) e estruturais (composição, organização e articulação dos
meios).43 É por isso fundamental saber harmonizar os planos de operações com os programas de
geração de forças.

13
 É nessa perspectiva que a EDBTID tem impacto directo na definição genética de novas capacidades
militares e na determinação das medidas mais adequadas para obter melhor eficiência dessas
capacidades. No entanto, deveremos estar atentos a um factor importante: o tempo.
Dessa forma, devemos assumir o ónus de prospectivar, mesmo com reduzida precisão estratégica,
acerca de cenários futuros, e daí retirar a resposta à seguinte questão: “tendo em atenção a evolução
previsível da conjuntura mundial e nacional e da tecnologia, de que meios e instrumentos se deverá
dispor nos prazos de 5, 10 ou 20 anos para fazer face às ameaças previsíveis nesses prazos?” 44
Ao nível nacional, existem actualmente tecnologias maduras prontas a passarem à fase de
industrialização. Os dois sistemas de desenvolvimento nacional (PITVANT e Império) têm ambos o
apoio do Ministério da Defesa Nacional. Mesmo nesta perspectiva competitiva, justifica-se a
obtenção de sinergias transversais às diversas linhas de desenvolvimento de capacidade (DOTMLPI).
Por exemplo, desenvolver a formação de operadores de forma comum aos dois projectos, ou
designar uma área de voos/infra-estruturas de apoio conjuntas.45
Relativamente à colaboração dos utilizadores com a BTID existem vários exemplos de cooperação,
nomeadamente entre a Marinha e Força Aérea com ênfase nos processos de experimentação. Por
exemplo, durante o mês de Junho de 2010, no exercício Swordfish, a Marinha efectou testes com
sistemas submarinos não-tripulados em cooperação com instituições nacionais. De igual forma, os
programas de cooperação entre a Força Aérea e várias instituições académicas e parceiros
tecnológicos (por exemplo, consórcio PAIC) têm sido habituais. As diversas Workshop organizadas
pelos pólos de I&D contribuem também para a divulgação das capacidades e proporcionam uma
ocasião para networking entre os utilizadores e a BTID.
Em síntese, para que seja possível alavancar o esforço tecnológico e industrial nacional é
fundamental que existam requisitos operacionais harmonizados nas áreas das FFAA e FSS. Pelos
motivos acima apresentados, torna-se fundamental aprofundar o diálogo entre os utilizadores e a
BTID.

Conclusão

O emprego de UAS como multiplicadores de força militar é um conceito emergente para Portugal.
Considerando o diferencial da introdução de UAS na FAP comparativamente com outras Forças
Aéreas, é possível prospectivar e antecipar possíveis vulnerabilidades, desafios e ameaças, mas
14
também oportunidades, através do estudo das tendências globais e das lições aprendidas de
emprego operacional.
As capacidades operacionais disponibilizadas, o seu custo relativo baixo, o grau de flexibilidade
militar e política e as melhorias na eficiência do treino, tornam os UAS um instrumento essencial do
Poder Aéreo nacional. A questão fulcral é por isso determinar o quando, o como, e com que
profundidade deverá a FAP empregar UAS. Tendo em consideração a relevância estratégica do Poder
Aéreo nacional, torna-se fundamental compreender os desafios e aproveitar as oportunidades que
despontam desta transformação na aviação.
As visões apresentadas pelos utilizadores das áreas de Segurança e Defesa não são mutuamente
exclusivas e não afastam a possibilidade de um desenvolvimento e emprego conjuntos, desde que
sejam cumpridos os requisitos específicos. Nesse sentido, qualquer solução deverá permitir a
cobertura do espaço de envolvimento marítimo, terrestre e aéreo. É segundo esta perspectiva de
complementaridade de ideias e comunalidade de conceitos e actuação que deverá ser abordada a
problemática dos UAS.
A ligação entre as FFAA, FSS e a BTID tem de ser estabelecida ao mais alto nível sob a forma de
objectivos estratégicos de cooperação. Estes requisitos devem ser polarizados em torno de projectos
concretos, superiormente orientados no interesse do Estado.
Existem actualmente em Portugal projectos de I&D com competências alargadas neste campo. O
extenso programa de voos do PITVANT e o início dos voos de teste do projecto Império revelam a
maturação tecnológica existente. Nesse sentido, o salto estratégico consiste em sensibilizar a
liderança política para operacionalizar a EDBTID no sentido de criar um cluster aeronáutico na área
dos UAS, com o objectivo de contribuir de forma credível para projectos cooperativos internacionais.
No momento em que a Europa está a acelerar as iniciativas neste domínio, é importante participar
em consórcios internacionais de forma a partilhar e desenvolver competências.
Considerando que a escala garante a viabilidade dos projectos, será sensato concluir que o
desenvolvimento completo, pela BTID, de um UAS para satisfazer exclusivamente as necessidades
dos utilizadores nacionais é inviável. Com base nesse pressuposto, a questão central não é saber se
Portugal tem capacidade para passar à fase de industrialização, mas sim se as FFAA e FSS conseguem
actuar como mobilizadores de um projecto que integre a capacidade existente, de forma a
desenvolver competências competitivas e credíveis capazes de integrarem consórcios internacionais.

15
 Nesse sentido, a questão da reduzida dimensão e escala nacionais não terá forçosamente um
impacto negativo no desenvolvimento destas capacidades. A opção consciente por qualidade em
detrimento da quantidade de produtos poderá contribuir para uma maior participação em nichos de
competências deste emergente mercado aeronáutico.
Estamos por isso no tempo exacto para decidirmos acerca das capacidades desejadas para UAS
nas áreas da Segurança e Defesa.
Exige-se então uma reflexão profunda sobre a situação presente e o estabelecimento de um nível
de ambição conducente com as aspirações de Portugal, no seio de uma Política Europeia de
Segurança e Defesa e como membro activo da NATO.
Sendo esta tecnologia dual, deveremos encarar esta problemática de duas formas
complementares: a conjunta e a integrada. Considerando os requisitos no âmbito da Defesa para o
emprego de UAS, urge avançar com uma Visão Estratégica conjunta, que tenha um impacto
mobilizador e catalisador de um esforço integrado nacional. A integração das sinergias militares e
civis, segundo uma aproximação interministerial, possibilitará capitalizar o factor da oportunidade,
permitindo um planeamento coerente que maximize os recursos existentes, servindo de catalisador
para a emergência de uma competitiva BTID.
O investimento nos UAS só poderá ser eficaz e eficiente se a par com o estabelecimento do nível
de ambição desejado forem efectuados investimentos nas diversas linhas de desenvolvimento de
capacidade que promovam um aumento de competitividade, inovação e crescimento.
Naturalmente que as dificuldades são imensas para um país da dimensão de Portugal e num
contexto económico tão adverso. No entanto, tal como noutras áreas da economia, a especialização
em áreas nicho deficitárias poderá permitir a integração em projectos cooperativos, alavancando
dessa forma o esforço nacional.

16
1
A nomenclatura de “sistema” alarga o conceito tradicional de veículo não-tripulado (Unmanned Aerial Vehicle -UAV)
para além da plataforma aérea, abarcando também a estação remota, operadores, e processos de Comando e Controlo.
Em alternativa ao termo universalmente aceite de UAS, a USAF prefere o termo “aeronave pilotada por controlo remoto
(Remotely Piloted Aircraft – RPA)”. O termo “controlo remoto” pretende capturar duas vertentes importantes: o facto de
que existe um piloto da aeronave e por outro lado, que o sistema continua a estar fortemente dependente de pessoal.
2
ROSEN, Stephen – Winning the Next War, p. 252.
3
BOOT, Max – War Made New, p. 459.
4
O Global Hawk é um sistema de grande altitude e endurance equipado com uma panóplia de sensores para fornecer
Intelligence, Vigilância e Reconhecimento (ISR - Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). Complementa os sistemas
tripulados e espaciais de reconhecimento através da cobertura em quase tempo real.
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?fsID=13225
5
O Predator é um sistema de média altitude e de grande endurance com a missão principal de apoio aéreo próximo,
interdição aérea e ISR. Pode transportar dois mísseis Hellfire.
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?fsID=122
6
O Reaper é um sistema de média e alta altitude com grande endurance com missões semelhantes ao Predator. No
entanto, duplica o alcance e velocidade do Predator, transportando 10 vezes mais carga. Pode ser armado com mísseis
Hellfire e bombas guiadas a LASER e será equipado com Small Diameter Bomb e Joint Direct Attack Munition.
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?fsID=6405
7
Uma das vulnerabilidades do Poder Aéreo é seu carácter temporal, ou seja, a incapacidade natural de garantir uma
permanência em voo. Isto pode ser minimizado, mas com elevados custos, recorrendo a reabastecimento em voo e
procedendo a múltiplos lançamentos de aeronaves que garantam a cobertura temporal desejada sobre uma determinada
área geográfica.
8
US Department of Defense – Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030, p. 73.
9
Para uma análise exaustiva da história dos UAS e do seu emprego ao longo dos vários conflitos, ver EHRHARD, Thomas
P. – Air Force UAVs: The Secret History.
10
TIRPAK, John - The RPA Boom, p. 36-42.
http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2010/August%202010/0810RPA.aspx
11
http://japcc.de/
12
Joint Air Power Competence Centre – Strategic Concept of Employment for Unmanned Aircraft Systems.
13
Joint Air Power Competence Centre – Flight Plan for UAS in NATO.
14
Joint Unmanned Aircraft System Center of Excellence (JUAS COE)
http://www.nellis.af.mil/units/uascenterofexcellence.asp
15
Apesar deste esforço de padronização do léxico associado aos UAS antevêem-se alguns desafios para obtenção de
consenso entre todos os utilizadores, militares e civis. Por exemplo os EUA adoptaram uma classificação em cinco
categorias. United States Air Force Unmanned Aircraft Systems Flight Plan 2009-2047, p. 25.
16
Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance. Esta capacidade liga as diversas funções do espaço
de batalha para auxiliar a força de combate a empregar os seus sensores e a gerir a informação recolhida. Permite
também a integração das tarefas de intelligence com vigilância, aquisição de alvos e reconhecimento, melhorando a
consciência situacional do Comandante e com ela o seu processo de decisão. http://en.wikipedia.org/wiki/ISTAR
17
AJP 3-3 – Allied Joint Doctrine for Air and Space Operations.
18
FEHLER, Jens – The European Approach to UAS Operations: How EDA perceives Unmanned Aircraft Systems in the
European Context.
19
Agência Europeia para a Segurança da Aviação visa promover as mais elevadas normas comuns de segurança e
protecção ambiental no sector da aviação civil.
20
A regulamentação emanada pela EASA é apenas aplicável aos UAS com peso superior a 150 kg e que não sejam
empregues em missões militares, policiais, ou especialmente designados para experimentação. No entanto, os estados
são responsáveis por garantir que esses UAS cumpram, dentro do possível, com os regulamentos previstos. European
Aviation Safety Agency – Policy Statement: Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems, p. 3.
21
Estudo de viabilidade sobre Comando e Controlo via satélite para UAS.
22
Em Dezembro de 2008, a EDA assinou um contrato para um estudo sobre “Military Frequency Spectrum Allocations
Required for the Insertion into the General Air Traffic of the Unmanned Aircraft Systems” no âmbito do consórcio
industrial de 16 nações “Air4All Frequency Group”, do qual a empresa portuguesa Skysoft (Software e Tecnologias de
Informação, Lda) faz parte.
23
O projecto NATO AGS foi estabelecido entre 15 nações da NATO para implementação de uma capacidade de
intelligence, vigilância e reconhecimento essencial para aumentar a consciência situacional em apoio das forças da
17
Aliança. Prevê a operação de uma capacidade conjunta de Classe III pela NATO, nomeadamente o sistema Global Hawk,
com base em Sigonela, Itália. Os países signatários foram a Bulgária, Canada, República Checa, Dinamarca, Estónia,
Alemanha, Itália, Letónia, Lituânia, Luxemburgo, Noruega, Roménia, Eslováquia, Eslovénia e os EUA. Em Junho de 2010 a
Dinamarca anunciou a sua retirada do programa. http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_48892.htm .
24
Esta componente consiste numa unidade multinacional que opera a aeronave E-3A para fornecer vigilância aérea,
comando, controlo e comunicações em apoio de operações da NATO. É participada por 15 nações da NATO, entre as
quais Portugal.
25
Resolução do Conselho de Ministros Nº 6/2003 - Conceito Estratégico de Defesa Nacional de 2003.
26
Idem, artigo 5.2.
27
As ameaças relevantes expressas no artigo 6º do Conceito Estratégico de Defesa Nacional incluem a agressão armada
ao território nacional, à sua população, às suas forças armadas ou ao seu património; o terrorismo; o desenvolvimento e
proliferação de armas de destruição maciça; o crime organizado transnacional; os atentados ao nosso ecossistema,
incluindo a poluição marítima, a utilização abusiva dos recursos marinhos nas águas sob a nossa responsabilidade e a
destruição florestal.
28
Compreende a Zona Económica Exclusiva (200 milhas náuticas) e a perspectiva de alargamento da plataforma
continental. Portugal submeteu em Abril de 2010 às Nações Unidas uma proposta de alargamento da plataforma
continental numa área de quatro milhões de quilómetros quadrados de fundo do mar, mais do dobro do que administra
actualmente. O novo mapa do país poderá esconder várias riquezas, como hidrocarbonetos, petróleo e gás, sendo que só
ao norte dos Açores há uma área que esconde cobalto suficiente para suprir 25 por cento das necessidades mundiais.
http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Portugal/Interior.aspx?content_id=1542631
29
Associada à função de ISR.
30
Neste tipo de missões, o UAV poderá efectuar a detecção numa área alargada enquanto as aeronaves tripuladas serão
direccionadas para a identificação de possíveis contactos. Entrevista do General CEMFA à Revista Take-Off, Setembro de
2008.
31
MORGADO, José; SOUSA, João - O Programa de Investigação e Tecnologia em Veículos Aéreos Autónomos Não-
Tripulados da Academia da Força Aérea; COSTA, Carlos - Desenvolvimento de Sistemas Aéreos Não Tripulados na Força
Aérea Portuguesa, pp. 44-50.
32
O PITVANT teve início em Janeiro de 2009, e com a duração de sete anos, constituindo a terceira fase do Programa de
Investigação e Tecnologia em Veículos Aéreos Autónomos Não-Tripulados da Academia da Força Aérea. De 1996 a 2006
(1ª Fase), de 2006 a 2008 (2ª Fase), e de 2009 a 2015 (3ª Fase).
33
Janeiro de 2007 – 1ª missão de voo por controlo autónomo, com recolha e transmissão de vídeo, utilizando uma
plataforma com 6 kg de peso à descolagem, equipada com piloto automático e software de controlo Neptus desenvolvido
pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Maio de 2008 – 1ª missão de voo totalmente autónomo,
incluindo as fases de descolagem e aterragem, com a plataforma Antex-X02, de 10kg de peso à descolagem.
34
UAV com peso à descolagem inferior a 1320 lbs.
35
Neste período foi mantida colaboração com instituições como a Universidade da Califórnia em Berkeley, a Universidade
de Munique, a Agência de Defesa Sueca, as Empresas Brasileiras de Aeronáutica S.A.-Embraer em São José de Campos,
Brasil, a Honeywell e a Universidade de Michigan.
36
Missões ISR; missões de combate executadas por equipas cooperativas de UAV's, algumas delas com iniciativa mista;
testes pioneiros de avaliação do sistema GNSS4-Galileo.
37
FIUZA, Margarida - O avião português que voa sem piloto, p. 15. Imagens do primeiro voo do UAS Império disponíveis
em http://aeiou.expresso.pt/aviao-portugues-sem-piloto-ja-descolou=f605445
38
CORREIA, Melo – Unmanned Aerial Vehicles (UAV's) – “Que estratégias para os utilizadores e para a base tecnológica e
industrial nacional?” http://www.aip.pt/irj/go/km/docs/eurodefense/actnac.html
39
“Por ausência de uma estratégia nacional integradora e mobilizadora de um programa nacional de UAVs, ficou patente
a insuficiente ou mesmo falta de coordenação entre os vários agentes do sistema. Esta lacuna tem originado acções
voluntaristas dispersas e fragmentadas, tanto do lado da procura como do lado da oferta, dificultando assim o
aproveitamento coerente de sinergias e economias de escala que favoreçam a criação de um mercado de UAVs. Idem. As
mesmas ideias são reforçadas em SILVA, Eduardo; CORREIA, Melo - UAV - Unmanned Aerial Vehicles: “Que estratégias
para os utilizadores e para a base tecnológica e industrial Nacional?”, pp. 39-44.
40
Discurso Dr. Marcos Perestrello Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar Discurso da Sessão de
Abertura do Seminário Sobre “UAVs (Unmanned Aerial Vehicles) – que estratégias para os utilizadores e para a base
tecnológica e industrial nacional?” Instituto de Estudos Superiores Militares, 15 de Dezembro de 2009.
41
A plataforma do Imperio SP1, desenvolvida e fabricada pelo Consórcio de Empresas de Aeronáutica Portuguesas
apresenta uma estrutura em fibras de carbono e de vidro e em compósito de cortiça, com envergadura de 5 metros e é
18
dotado de um motor 3W de 157cm3 de 17 cavalos. O PAIC resulta de um memorando de entendimento assinado em
finais de Setembro de 2007 com vista a uma proposta de contrapartidas a associar ao contrato de aquisição pelo Estado
Português à Lockheed-Martin da modernização de cinco aeronaves P-3C. O objectivo do Império SP1 é estabelecer-se
como uma plataforma de voo não tripulada que permita modularmente actuar em 2 valências distintas: suporte à
Protecção Civil permitindo a vigilância aérea de baixo custo de zonas propensas a fogos florestais e suporte à vigilância
marítima, focando-se na busca e salvamento, segurança e ambiente, usufruindo da grande autonomia em voo. O
consórcio inclui a Active Space Tecnologies, CeNTI, Critical Software, Edisoft, Empordef, Ibermoldes, INEGI, PEMAS, PIEP,
Skysoft e Tekever.
https://www.ipn.pt/si/event/dataNews.do;jsessionid=CD9A7A4B2CF44FE3B131AF4C6F6E439A?elementId=807. Para
uma informação mais detalhada ver OLIVEIRA, Sérgio – Origem do Programa PAIC Império UAS, pp. 54-57.
42
Resolução do Conselho de Ministros n.º 35/2010 de 15 de Abril de 2010. Disponível em
http://www.portugal.gov.pt/pt/GC18/Governo/Ministerios/MDN/ProgramaseDossiers/Pages/20100415_MDN_Prog_BTI
D.aspx
43
Para uma discussão mais detalhada sobre Estratégia Operacional, Genética e Estrutural ver COUTO, Cabral - Elementos
de Estratégia, pp. 230-233.
44
Idem, p. 231.
45
Por exemplo, em Sevilha foi criado o projecto Atlas que congrega actividade de I&D, uma zona industrial, processo de
comercialização de produtos e um centro de voos experimentais no final de 2010.

Bibliografia

AJP 3-3 – Allied Joint Doctrine for Air and Space Operations. NATO, 2009.
BOOT, Max – War made new: Technology, Warfare, and the course of History, 1500 to today.
London: Gotham Books, 2006.
CORREIA, Melo – Conclusões do Seminário “Unmanned Aerial Vehicles (UAV's) – Que estratégias para
os utilizadores e para a base tecnológica e industrial nacional?” Disponível em
http://www.aip.pt/irj/go/km/docs/eurodefense/actnac.html
COSTA, Carlos - Desenvolvimento de Sistemas Aéreos Não Tripulados na Força Aérea Portuguesa.
Revista AIP. Lisboa: Associação Industrial Portuguesa, Dezembro 2010.
COUTO, Cabral – Elementos de Estratégia. Volume 1. Lisboa: Instituto de Altos Estudos Militares,
1988.
EHRHARD, Thomas P. – Air Force UAVs: The Secret History. Arlington: Mitchell Institute, 2010.
Entrevista do General CEMFA à Revista Take-Off, Setembro de 2008.
European Aviation Safety Agency – Policy Statement: Airworthiness Certification of Unmanned
Aircraft Systems. Koln: EASA, 2009.
FEHLER, Jens – The European Approach to UAS Operations: How EDA perceives Unmanned Aircraft
Systems in the European Context. Comunicação efectuada no Seminário “Conceitos de Operação
para Unmanned Aircraft Systems nas Áreas de Segurança e Defesa”. Lisboa: Instituto de Estudos
Superiores Militares, 17 de Junho de 2010.
FERNANDEZ, Javier – NATO Strategic Concept of Employment for UAS. NATO Joint Air Power
Competence Centre. Comunicação efectuada no Seminário “Conceitos de Operação para Unmanned
Aircraft Systems nas Áreas de Segurança e Defesa”. Lisboa: Instituto de Estudos Superiores Militares,
17 de Junho de 2010.
19
FIUZA, Margarida – O avião português que voa sem piloto. Expresso, caderno Economia, 24 de Julho
de 2010.
http://aeiou.expresso.pt/aviao-portugues-sem-piloto-ja-descolou=f605445
http://japcc.de/
http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Portugal/Interior.aspx?content_id=1542631
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?fsID=122
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?fsID=13225
http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?fsID=6405
http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_48892.htm
https://www.ipn.pt/si/event/dataNews.do;jsessionid=CD9A7A4B2CF44FE3B131AF4C6F6E439A?elem
entId=807.
Joint Air Power Competence Centre – Flight Plan for UAS in NATO. Kalkar: JAPCC, 2008.
Joint Air Power Competence Centre – Strategic Concept of Employment for Unmanned Aircraft
Systems. Kalkar: JAPCC, 2010.
Joint Unmanned Aircraft System Center of Excellence (JUAS COE). Disponível em
http://www.nellis.af.mil/units/uascenterofexcellence.asp
KURZWEIL, Ray – The Age of Spiritual Machines. New York: Penguin Books, 1999.
KURZWEIL, Ray – The Singularity is near: when humans transcend biology. New York: Viking Penguin,
2005.
MORGADO, José; SOUSA, João – O Programa de Investigação e Tecnologia em Veículos Aéreos
Autónomos Não-Tripulados da Academia da Força Aérea. Cadernos do IDN, nº4. Instituto de Defesa
Nacional, Julho 2009.
OLIVEIRA, Sérgio – Origem do Programa PAIC Império UAS. Revista AIP. Lisboa: Associação Industrial
Portuguesa, Dezembro 2010.
PERESTRELLO, Marcos – Discurso do Secretário de Estado da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar
na Sessão de Abertura do Seminário “UAVs (Unmanned Aerial Vehicles) – que estratégias para os
utilizadores e para a base tecnológica e industrial nacional?” Instituto de Estudos Superiores
Militares, 15 de Dezembro de 2009.
Resolução do Conselho de Ministros n.º 35/2010 de 15 de Abril de 2010. Disponível em
http://www.portugal.gov.pt/pt/GC18/Governo/Ministerios/MDN/ProgramaseDossiers/Pages/20100
415_MDN_Prog_BTID.aspx
Resolução do Conselho de Ministros Nº 6/2003 – Conceito Estratégico de Defesa Nacional de 2003.
ROSEN, Stephen – Winning the Next War. New York: Cornell University, 1991.
SILVA, Eduardo; CORREIA, Melo - UAV - Unmanned Aerial Vehicles: “Que estratégias para os
utilizadores e para a base tecnológica e industrial Nacional?” Revista AIP. Lisboa: Associação
Industrial Portuguesa, Dezembro 2010.

20
SINGER, Peter – Wired for War. New York: Penguin Press, 2009.
TIRPAK, John – The RPA Boom. Air Force Magazine. Vol. 93, No. 8 August 2010. Disponível em
http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2010/August%202010/0810RPA.aspx
United States Air Force Unmanned Aircraft Systems Flight Plan 2009-2047. Washington DC:
Department of Defense, 2009.
US Department of Defense – Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030. Washington DC:
Office of the Secretary of Defense, 2005.
Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/ISTAR

O Tenente-Coronel Piloto Aviador João Paulo Nunes Vicente (Licenciatura em Ciências Militares e
Aeronáuticas, Academia da Força Aérea Portuguesa; Mestrado em Estudos da Paz e da Guerra,
Universidade Autónoma de Lisboa; Mestrado em Ciência e Arte Operacional Militar, Air University,
Alabama, EUA) desempenha funções como docente no Instituto de Estudos Superiores Militares,
Lisboa, Portugal. O TCor João Vicente ingressou na Academia da Força Aérea Portuguesa em 1989
tendo sido brevetado em 1995. Voou a aeronave Alpha-Jet como piloto operacional na Esquadra 301
e piloto instrutor na Esquadra 103, onde exerceu o comando de Esquadra e onde ainda mantém as
suas qualificações. Entre 2000 a 2003 desempenhou as funções de piloto instrutor em T-37 no
programa Euro NATO Joint Jet Pilot Training em Sheppard AFB, Texas, EUA. O TCor Vicente é
graduado do Curso Básico de Comando e do Curso Geral de Guerra Aérea no Instituto de Altos
Estudos da Força Aérea Portuguesa, e do Air Command and Staff College, Air University, EUA. Tem
mais de 3000 horas de voo em T-37, T-38, e Alpha Jet. É autor de várioas artigos e dos livros “Guerra
em Rede: Portugal e a Transformação da NATO” e “`Beyond-the-box´ Thinking on Future War: The Art
and Science of Unrestricted Warfare”. Prepara actualmente a sua tese de doutoramento em Relações
Internacionais na Universidade Nova de Lisboa.

21