Identidade local e perceção de stress nos transportes públicos

Faculdade de Psicologia da Universidade de Lisboa

Licenciatura Bolonha em Psicologia

Ano Letivo 2023/2024

3º Ano, 1º Semestre

Unidade Curricular: Comportamento Humano e Ambiente

Docente: José Manuel Palma-Oliveira

Discentes: nº 22854, nº 22785, nº 23005, nº 22975, nº 22716.

 Introdução

No quotidiano, deparamo-nos com diversas situações que desencadeiam stress: no

trabalho, faculdade, em casa e, sobretudo, nos meios de transporte públicos. O estudo do
stress nos transportes surgiu nos anos 80, e o termo foi conceptualizado como “condições
stressantes ou situações que passageiros encontram diariamente que podem afetar as suas
decisões na escolha do modo de transporte e de domínios não relacionados com transportes
(e.g. local de residência)” (Costal et al., 1988; Chatterjee et al., 2020).
A investigação neste domínio, muitas vezes, utiliza como variáveis de medição o
stress biológico (e.g. através da coleta e análise da saliva para averiguar os níveis de cortisol,
ou pela regulação da frequência cardíaca) e o stress percebido (e.g. auto-relatos do nível de
stress) (Tsoi & Loo, 2023). Outros autores, contudo, percebem o stress como um fenómeno
psicofisiológico, com impacto no organismo e, ao mesmo tempo, sujeito às diferenças
individuais do funcionamento cognitivo. De acordo com o Modelo Transacional (Lazarus,
1996 citado por Steg, 2013), o stress advém da percepção do risco ambiental e dos recursos
do indivíduo. Portanto, quanto maior a discrepância entre o risco e os recursos, maior o
stress.

Stress e Bem-Estar
Um estudo realizado pela Pan American Health Organization (2009) referiu que o
stress a longo prazo nos transportes públicos poderá ser mais crítico para a saúde, sobretudo
nas cidades grandes. Já a Organização Mundial da Saúde (2011) referiu que a viagem per se
pode ser um evento stressante. Algumas das consequências negativas do stress prolongado
nos transportes incluem: a diminuição do bem-estar subjetivo (Stutzer & Frey, 2008),
levando a um mau estar (Chatterjee et al., 2020) e instabilidade emocional
(Gimenez-Nadal & Molina, 2019).
O estudo de Tsoi e Loo (2023) identificou 3 grandes “dimensões” do stress nos
transportes públicos: os parâmetros da viagem (distância e o tempo de viagem), que estão
positivamente correlacionados com o stress nos transportes públicos; o propósito da viagem,
que também é um fator importante; os atributos pessoais, que podem ser sociodemográficos
(e.g. idade, género, profissão/ocupação e rendimento) ou outras “condições de vida” (e.g.
condições de vida e trabalho que afetam e contribuem para o stress dos passageiros); e, por

1
fim, os stressores ambientais (e.g. crowding, imprevisibilidade do serviço e stress causado
pelo próprio serviço fornecido).
O crowding é, segundo Steg (2013), um estado psicológico em que a necessidade de
espaço é maior do que o espaço disponível, causando problemas na regulação do espaço
pessoal. O crowding depende de variáveis individuais, pelo que a mesma densidade de
pessoas pode ser percecionada como mais ou menos superlotada.
Uma das estratégias para lidar com a superlotação é a retirada social (social
withdrawal), em que a pessoa passa a se afastar de interações sociais, mantendo menor
contato visual, maior distância social e tendo menor probabilidade de iniciar conversas. Por
conseguinte, o suporte social é afetado por esse afastamento (Steg et al., 2013).
Uma das conclusões mais relevantes do quadro teórico acerca do stress nos
transportes é a de que os stressores ambientais são dependentes de estímulos externos
(Cantwell, 2009), ou seja, o stress nos transportes depende ou é fortemente afetado pelo
trânsito e pela modalidade de transporte que os indivíduos utilizam.

Identidade e Vinculação Local

A Teoria da Identidade Social (Tajfel & Turner, 1979) postula que a identidade social,
que faz parte do autoconceito, deriva da consciência de pertença a um grupo (i.e. categoria
social), e que esta pertença tem de incluir um valor e significado para o sujeito. A identidade
social leva, então, a dois processos: a comparação intergrupal e a diferenciação grupal.
A diferenciação grupal, por sua vez, conduz à distintividade positiva, ou seja, a
motivação das pessoas para avaliarem mais positivamente o seu grupo em relação aos outros.
Esta distintividade positiva pode acarretar enviesamentos cognitivos, nomeadamente o
favoritismo do endogrupo (ingroup bias) e a derrogação do exogrupo.
Partindo destes pressupostos teóricos, identificamos a identidade local como uma
subcomponente da identidade social e pessoal. A mais remota definição deste conceito foi
estabelecida em 1983, por Proshansky e colaboradores, que consideraram-na uma
sub-estrutura da identidade pessoal, consistindo na cognição acerca do mundo físico em que o
sujeito vive. De modo geral, pode ser entendida como um processo de categorização definido
pelo espaço.
Como referido no estudo de Bernardo e Palma (2016), a identidade local pode ser
definida como um “processo [em que], através da interação com os espaços, as pessoas
descrevem-se em termos da pertença a um espaço específico”. Deste modo, a identidade local

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pode ser compreendida como envolvendo múltiplas componentes, desde físicas e espaciais a
sociais, e não pode ser interpretada sem integrar estas dimensões (Bernardo & Palma, 2016).
Por incluir uma componente social, a identidade local também contém uma
predisposição para atingir uma distintividade positiva, sendo assim um processo dinâmico e
contextual (i.e. o sujeito é que determina, consoante o contexto, se vai utilizar determinada
identidade). Um exemplo muito concreto desta utilização contextual é quando estamos a falar
com pessoas estrangeiras ou estamos noutro país e dizemos que somos portugueses, mas
quando estamos em Portugal ou a falar com outros portugueses, dizemos que somos de uma
região específica (e.g. Lisboa).
De facto, vários estudos demonstraram que existe uma relação positiva entre a
identidade local e a perceção positiva do local e dos residentes. Portanto, uma identidade
local positiva indicará um aumento da autoestima, percepção de qualidade, atratividade e
satisfação dos sujeitos (Bonaiuto et al., 1996; Bernardo & Palma, 2016). Ademais, alguns
estudos relacionados com o espaço residencial reforçaram a ideia de que os lugares têm
impacto na identidade das pessoas, e alterações significativas nesses lugares podem afetar
tanto a identidade do indivíduo quanto o grupo (Antunes et al., 2011).
Além da identidade local, também podemos avaliar o place attachment, ou a
vinculação ao local, que diz respeito ao vínculo afetivo que as pessoas desenvolvem em
relação a um espaço ao longo do tempo (Steg et al., 2013). Não é necessário haver identidade
local para haver vinculação ao espaço, entretanto, a identidade local implica necessariamente
numa vinculação ao espaço.

O presente estudo
Como vimos, o stress nos transportes está associado a riscos no bem-estar subjetivo e
emocional de passageiros, mas também difere de pessoa para pessoa, não sendo
experienciado igualmente por todos. Assim, pretendemos estudar se a identidade local (IL) e
a vinculação com o espaço (VE) afetam a perceção de stress dos passageiros.
Com base na literatura, hipotetizamos que, quanto maior a IL e a VE, menor o stress.
Entretanto, tendo em vista que as escalas utilizadas para as variáveis independentes
referem-se a locais diferentes (a de IL está formulada para o local de habitação, enquanto que
a VE, especificamente para Lisboa), esperamos que a VE tenha maior impacto nos níveis de
stress para a amostra geral.

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 Métodos

Participantes
A nossa amostra é composta por um total 105 participantes que habitam, neste
momento, a Área Metropolitana de Lisboa, sendo 81 participantes do género feminino, 21
participantes do género masculino e 3 participantes identificaram-se como sendo de “outro”
género. As suas idades variam entre 18 e 61 anos (M = 21.98 ; DP = 5.84 ).
Verificámos também que 32.4% dos participantes residem no concelho de Lisboa, o
concelho mais populoso da nossa amostra, e 96.2% utilizam transportes públicos em (ou
para) Lisboa diariamente.

Material e Procedimento
Para testar a nossa hipótese, desenvolvemos um questionário através da plataforma
Google Forms que foi, posteriormente, divulgado através das nossas redes sociais (WhatsApp
e Instagram). Das 105 respostas que obtivemos, 4 delas considerámos inválidas devido ao
não preenchimento do questionário por completo. Os resultados foram analisados através do
software SPSS 27.
Para avaliar as variáveis independentes, utilizamos a Escala de Identidade Local
(Bernardo & Palma, 2016), composta por 3 perguntas referentes ao local de residência do
sujeito e a Abbreviated Place Attachment Scale (Boley et al., 2021), composta por 6
perguntas referentes ao vínculo do sujeito ao distrito de Lisboa.
Cada participante podia assinalar qual ou quais transportes utiliza, e qual nível de
stress sente numa viagem usual, numa escala de Likert de 1 a 7 (em que 1 correspondia a um
nível mínimo e 7 correspondia a imenso stress). Similarmente, avaliamos o stress sentido face
ao sentido de deslocamento (ida e regresso), bem como a perceção de crowding (Mahudin,
Cox, & Griffiths, 2011) e a de incómodo (Palma-Oliveira et al., 2003).
A variável dependente stress foi obtida a partir das escalas de crowding e incómodo.

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 Resultados

Numa primeira análise, de modo a verificarmos as diferenças de stress percecionado

entre as diferentes modalidades, realizou-se uma comparação das médias em pares (Paired
T-Tests) (Tabela 1).

Tabela 1
Descrição da Média do Stress nos Comboios, Metro, Autocarro e Barco.

Meio de Transporte Média do Stress Desvio-padrão

Comboio 3.91 1.536

Metro 4.08 1.481

Autocarro 4.79 1.567

Barco 3.03 1.760

Nota. Existem correlações baixas, positivas e significativas entre a média do stress nos
Comboios e no Metro (p = 0.027), bem como nos Comboios e no Autocarro (p = 0.004).
Todas as médias são significativamente diferentes, exceto pelo par Comboio e Metro.

Seguidamente, verificámos que a correlação entre Stress e Vinculação ao Espaço (VE)

é negativa, e as correlação entre Stress e Identidade Local (IL), positiva. Contudo, nenhuma
destas correlações se mostrou significativa (Tabela 2).

Tabela 2
Correlações entre Stress, Identidade Local e Vinculação ao Espaço

Variáveis Correlação Sig. (2-tailed)

Stress - Identidade Local 0.078 0.436

Stress - Vinculação ao Espaço -0.078 0.440

Identidade Local - Vinculação ao Espaço 0.176 0.78

Nota. No presente estudo, a Identidade Local refere-se ao local de habitação do sujeito,
enquanto que a Vinculação ao Local refere-se especificamente a Lisboa.

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 Também verificámos que a curtose e a assimetria da distribuição dos dados são ambas
negativas, pelo que os dados encontram-se levemente achatados e com uma tendência de
acumulação à direita. Desta forma, percebemos que os resultados das Escalas de Stress
encontram-se muito elevados (Tabela 3).

Tabela 3
Curtose e Assimetria das Escalas de Stress, Vinculação ao Espaço e Identidade Local

Assimetria Curtose
Variáveis
Estatística Erro Estatística Erro

Stress -0.322 -0.316

Identidade Local -0.320 0.240 -0.594 0.476

Vinculação ao Espaço -0.146 -0.451

Após a transformação das variáveis Vinculação ao Espaço e Identidade Local em

variáveis ordinais de três níveis - baixo, médio e alto -, realizamos uma ANOVA de dois
fatores para examinar a relação destas variáveis com a variável dependente (Stress).
Acabámos por verificar que não há efeitos significativos de nenhuma das variáveis
independentes, no Stress (VE: p=0.57; IL: p=0.91), nem na interação entre elas (p=0.30)
(Tabela 4).

Tabela 4
Efeito da Vinculação ao Espaço, da Identidade Local e da interação entre ambas as variáveis
no Stress

Testes de Efeitos Inter-participantes

Variáveis Soma dos Quadrados Sig.

Identidade Local 0.132 0.910

Vinculação ao Espaço 0.802 0.568

Identidade Local * Vinculação ao Espaço 3.501 0.302

Nota. R quadrado = 0.128.

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 Recorremos também a ANOVAs de um fator, primeiramente para examinar a relação
entre Stress e VE e, seguidamente, para examinar a relação entre Stress e IL. Obtivemos
indicadores de uma relação direta entre Stress e IL (Figura 1) e uma relação inversa entre
Stress e VE (Figura 2), mas uma ausência de significância estatística em ambos os casos.

Figura 1
Análise de Variância do Stress em Função do Nível da Identidade Local

Nota. Baixa IL (N = 22); Média IL (N = 35); Alta IL (N = 16).

Valor p = 0.569.

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Figura 2
Análise de Variância do Stress em Função do Nível da Vinculação ao Espaço

Nota. Baixa VE (N = 21); Média VE (N = 33); Alta VE (N = 30).

Valor p = 0.904.

Também uma regressão linear múltipla (r2 = 0.15) acabou por nos mostrar que não
havia multicolinearidade entre as variáveis independentes (VIF = 1.032), ou seja, não há
redundância significativa entre as duas variáveis independentes.

Relativamente à comparação dos grupos quanto ao local de residência (Tabela 5),

verificou-se que os Lisboetas tinham maior vinculação ao espaço (referente à Lisboa), maior
identidade local (referente ao local de origem) e menor stress (Tabela 5). Entretanto, análises
de variância não indicaram resultados significativos neste sentido.

Tabela 5
Comparação das médias das variáveis independentes e dependente entre sujeitos que são de
Lisboa e os que não são.

Grupo Identidade Local Vinculação ao Espaço Stress

Lisboetas 4.500 4.194 5.071

Não Lisboetas 4.408 3.922 5.253

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 Para além disso, ANOVAs de dois fatores mostraram que altos níveis de IL estão
relacionados a maiores níveis de stress tanto para a amostra de Lisboetas quanto para a de não
Lisboetas (Figura 3), pelo que a alta VE, por outro lado, relaciona-se a menores níveis de
stress, comparativamente à condição “baixa VE” (Figura 4). Entretanto, não houveram
valores significativos.

Figura 3
Análise da Variância do Stress entre Lisboetas e Não Lisboetas em diferentes níveis da
variável Identidade Local.

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Figura 4
Análise da Variância do Stress entre Lisboetas e Não Lisboetas em diferentes níveis da
variável Vinculação ao Espaço.

Descobrimos que nenhum dos dados sociodemográficos recolhidos — idade (p =

0.324), vínculo laboral (p = 0.057), escolaridade (p = 0.777) ou local de residência (p =
0.595) — têm correlações significativas com o Nível de Stress.

Por fim, os resultados para a escala de stress com relação ao sentido de deslocamento
apontaram que o regresso nos transportes públicos é, para a nossa amostra, mais stressante do
que a ida (ida: M = 4.26; regresso: M = 4.58). Contudo, a diferença entre as médias não é
estatisticamente significativa (p = 0.1). Já a correlação entre as duas escalas é fraca e
significativa (C = 0.318, p = 0.001).

Discussão

No presente estudo, buscamos estudar os efeitos da identidade local e vinculação ao

espaço no stress percecionado nos transportes públicos de Lisboa. Através da revisão de
literatura apresentada, introduzimos duas hipóteses para este estudo. Neste momento
podemos declarar ambas corroboradas, a H1 “quanto maior for a IL e a VE, menor será o

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stress”, e a H2 “VE terá um maior impacto nos níveis de stress” uma vez que se verificou
uma relação inversa entre VE e o stress, mesmo que esta não tenha significância estatística.
A avaliação e o cálculo do IL e do VE foi feito separadamente devido à nossa amostra
ser, maioritariamente, composta por estudantes universitários. Era esperado que vários destes
se encontrassem deslocados e que tivessem uma terra natal, que não Lisboa, com a qual se
identificassem. Por isso, formulamos as perguntas do questionário de identidade local para o
local de origem e as perguntas do questionário de vinculação ao espaço para Lisboa.
Consequentemente, já era esperado que maiores níveis de vinculação estivessem
correlacionados a menores níveis de stress, apesar de não haver significância estatística.
Todavia, a correlação positiva entre altos níveis de identidade local e de stress não foi
prevista, uma vez que, segundo a literatura, a identidade local implica, necessariamente, a
vinculação ao espaço. Contudo, até mesmo para a parte da amostra oriunda de Lisboa, a IL
previu maiores níveis de stress.
No caso dos participantes que têm VE alta, podemos hipotetizar que a elevada VE
permita com que os participantes sejam capazes de ignorar os stressores. Seguindo a mesma
lógica, podemos hipotetizar que a alta IL irá permitir aos participantes ter uma perceção mais
positiva do seu concelho, mas que isso não se aplique aos transportes do distrito inteiro.
Nas modalidades, verificou-se que o barco era o transporte público com menores
níveis de stress associado. Isto pode ser devido tanto à experiência da viagem, que tende a
contar com menos movimentos bruscos, como ao seu design, que limita o crowding ao ter
uma lotaria máxima que comporta todas as pessoas sentadas confortavelmente, por ter
dimensões maiores.
Por outro lado, os transportes públicos com níveis de stress mais elevados —
autocarro e metro —, apresentam uma experiência oposta, permitindo muito mais crowding
devido a uma lotaria máxima maior num espaço menor, e uma viagem mais atribulada.
O facto de haver uma correlação positiva, mas baixa, entre o stress no comboio e no
autocarro e o stress no comboio e no metro leva-nos a concluir que estes pares devem ser os
pares de transportes públicos mais utilizados em conjunto e que a mudança modal leva a um
aumento de stress, provavelmente devido a ter de experienciar situações específicas de
incómodo como esperar que o transporte chegue, arranjar lugar dentro deste, etc.
Podemos concluir através dos dados que recebemos neste questionário que o maior
problema que a nossa população encontra é o crowding. Os itens com resultados mais
elevados na escala do incómodo foram “Haver mudanças de horários ou atrasos nos
transportes” (M = 6.49 ; DP = .795) e “Transportes que não são suficientemente frequentes”

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(M = 6.39 ; DP = 1.029) e, na escala de crowding que refere-se à pergunta “Como é que acha
que o(s) transporte(s) que utiliza costumam estar numa viagem habitual?” foram os itens
“Denso” (M = 5.15 ; DP = 1.276) e “Abafado” (M = 5.16 ; DP = 1.534).
Era esperado que a ida fosse o sentido de deslocação com os níveis de stress mais
elevados, uma vez que seria nesse momento que algumas situações de incómodo específico
seriam mais marcantes como “chegar atrasado/a por causa dos transportes”. Porém os níveis
de elevado stress no regresso revelam que este stress sentido pode ser devido aos transportes
públicos não serem uma experiência relaxante, e não permitirem o sujeito se acalmar do
stress sentido ao longo do dia, podendo até adicionar stress pelos fatores de stress locais aos
transportes públicos e a situações de incómodo específico como “ter de esperar pelos
transportes”, que atrasam o sujeito a chegar ao seu destino. No entanto, a correlação entre
estas pode revelar que é meramente o viajar de transportes públicos que é stressante, sem
nenhuma interferência de efeitos externos.
Gostaríamos de ter correlacionado o concelho com o stress para verificar se concelhos
mais populosos teriam níveis de stress mais elevados, no entanto, os nossos resultados
contaram com poucos participantes de diferentes concelhos.

Limitações

A amostra utilizada foi obtida por conveniência, é bastante reduzida e é composta por
um nível desequilibrado de faixas etárias e de locais de residência, o que faz com que não
seja representativa da população. Portanto, estudos futuros terão de ter uma amostra maior e
mais diversa, que inclua mais pessoas da margem sul, por exemplo, e de outras localidades
fora do município de Lisboa.
Grande parte das perguntas foram adaptadas do inglês, o que pode acrescentar erros e
enviesamentos devido a falta de estudos metrológicos das perguntas traduzidas para averiguar
a sua clareza.

Conclusão

É tentador assumir que tanto a identidade local como o vínculo ao espaço têm um
efeito positivo na perceção de stress nos transportes públicos. Porém, verificámos que existe
apenas uma correlação inversa entre o vínculo ao espaço e o stress. Isto pode ser devido ao
indivíduo aceitar que Lisboa é a melhor localização para as várias atividades que faz no seu

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dia a dia, o que o torna mais eficaz no coping com o stress causado pelos transportes
públicos, sendo que, de todos os stressores, o crowding e o incómodo causado pela
infrequência dos transportes públicos parecem ser os mais inconvenientes.

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Nomes: Andreia Grosso nº 22854, Daniela Raimundo nº 22785, Kailane Fortes Salgado nº
23005, Maria Eduarda Dourado nº 22975, Sophia Lima Gamonal nº 22716.

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