T9 Codigos de Falha Completo

Sistemas elétricos - 55
CÓDIGOS DE FALHA - DTC
T9.450
T9.505
T9.560
T9.615
T9.670
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 1
Conteúdo
DIAGNÓSTICO
1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com 12 volts ou falha no circuito da bobina da
válvula de engate de elevação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com 12 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . 20
1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . . . . . . . . . . 21
1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . . . . 23
1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . 24
1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de braço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1013-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1014-A referência de 5 volts está acima do limite de tensão superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1015-A referência de 5 volts está abaixo do limite de tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1017-Falha no potenciômetro de comando da posição de engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1018-O potenciômetro de posição do eixo oscilante está fora da faixa operacional normal Potenciômetro
da posição de engate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1019-Falha de limite superior do potenciômetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1021-Falha do potenciômetro do comando de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1024-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1025-Falha no interruptor superior/inferior do engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1026-Falha no interruptor remoto do para-lama para cima/para baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1028-Falha do potenciômetro da faixa de deslocamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1029-Falha do potenciômetro de comando da taxa de queda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1032-Falha na velocidade efetiva, o valor recebido do barramento de dados indica condição de falha 45
1033-Falha no interruptor de ajuste de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1034-Falha no interruptor de ativação de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1035-Erro de porcentagem de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1036-Controlador de apoio de braço relata falha do interruptor de aumento gradual do controle do esforço
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1037-Falha do interruptor de diminuição gradual do controle do esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1065-O controlador de descanso de punho especificou trator sem controle de esforço, mas detectou pinos
de esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
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1066-Velocidade do motor muito baixa para calibração do engate inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1067-Controle de esforço especificado, mas nenhum pino de esforço detectado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1068-Calibração do controle de esforço interrompida devido a movimento do trator . . . . . . . . . . . . . . . . 56
1069-Calibração do controle de esforço eletrônico interrompido devido a erro de velocidade baixa do mo-
tor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
1071-O limite de elevação de PWM é muito alto durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
1072-O limite de elevação de PWM é muito baixo durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
1074-Sinal do potenciômetro de engate fora da faixa esperada para a posição máxima de engate . . . 60
1075-O limite da válvula de abaixamento de engate é muito alto durante a calibração . . . . . . . . . . . . . . 62
1076-Limite de abaixamento de PWM muito baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
1077-O operador não respondeu ao procedimento de calibração do Controle de Esforço Eletrônico . 64
1078-Posição de engate fora de mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
1079-A faixa da posição de engate está fora da especificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
1080-A razão entre a faixa de posição do engate para a faixa de comando de posição está fora dos limites
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
1085-O Controle Eletrônico de Esforço precisa de calibração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
1086-Sem comunicação com o monitor de desempenho (controlador de instrumento) . . . . . . . . . . . . . . 72
1087-A referência de tensão de 8 volts está acima de 8,8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
1088-A referência de tensão de 8 volts está abaixo de 7,2 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
1089-O fornecimento de tensão 12VH1 para as boninas de elevação e abaixamento do engate está abaixo
de 8 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
14002-Interruptor do filtro de óleo da transmissão aterrado durante a partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14003-Interruptor do filtro de óleo hidráulico aterrado durante a partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
14005-Erro no sensor de velocidade do eixo da TDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
14006-Erro de rotação do motor GOV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
14007-Velocidade excedida do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
14008-Erro no sensor da pressão do óleo do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
14009-Perda de horas válidas do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
14010-Controlador da TDF desligado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
14011-Todas as comunicações foram perdidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
14013-Transmissão off-line . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
14014-Erro no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
14015-Erro no sensor de temperatura do ar de admissão do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
14016-Desligamento do motor ativado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
14017-Tensão do sensor do nível de combustível abaixo da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
14018-GOV desligado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
14019-ATC desligado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
14020-Perda das mensagens CAN do controlador de direção secundária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
14021-A direção secundária está presente e nenhuma mensagem CAN é recebida . . . . . . . . . . . . . . . . 94
18001-Acelerador manual #1 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
18002-Acelerador manual #1 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
18007-Alavanca multifuncional - erro do interruptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
18012-Erro do interruptor do modo CVT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
18015-Potenciômetro de controle da posição do engate traseiro - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . 102
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18016-Potenciômetro de controle da posição do engate traseiro - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . 104
18017-Potenciômetro de controle da posição do engate traseiro - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . 106
18018-Potenciômetro de limite de altura do engate traseiro - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
18019-Potenciômetro de limite de altura do engate traseiro - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
18020-Potenciômetro da taxa de redução do engate traseiro - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . 112
18021-Potenciômetro da taxa de redução do engate traseiro - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
18022-Potenciômetro de controle de sensibilidade do engate traseiro - tensão muito baixa . . . . . . . . 116
18023-Potenciômetro de controle de sensibilidade do engate traseiro - tensão muito alta . . . . . . . . . . 118
18024-Erro de posição do decodificador do fluxo EHR (válvula remota) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
18025-Potenciômetro de controle de deslizamento do engate traseiro - tensão muito baixa . . . . . . . . 122
18026-Potenciômetro de controle de deslizamento do engate traseiro - tensão muito alta . . . . . . . . . . 124
18040-Posição da alavanca 1 EHR (válvula remota) - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
18041-Posição da alavanca 1 EHR (válvula remota) - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
18046-Erro no interruptor de controle de flutuação EHR (válvula remota) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
18049-Posição do eixo X do joystick 1 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
18050-Posição do eixo X do joystick 1 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
18051-Posição do eixo Y do joystick 1 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
18052-Posição do eixo Y do joystick 1 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
18053-Interruptor oscilante proporcional do joystick 1 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
18054-Interruptor oscilante proporcional do joystick 1 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
18055-Posição do eixo X do joystick 2 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
18056-Posição do eixo X do joystick 2 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
18057-Posição do eixo Y do joystick 2 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
18058-Posição do eixo Y do joystick 2 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
18059-Interruptor oscilante proporcional do joystick 2 - tensão muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
18060-Interruptor oscilante proporcional do joystick 2 - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
18061-Tensão de referência - curto-circuito com 0 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
18062-Tensão de referência - curto-circuito com 12 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
18063-Falha do EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
18064-Erro de comunicação da MFH (alavanca multifuncional) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
18065-Erro de teste de garantia básica MFH (alavanca multifuncional) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
18066-Erro de implausibilidade da alavanca EHR (válvula remota) 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 4
18072-Falha do interruptor de trabalho/levantamento do mouse EDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
19003-Detecção da tensão da bateria (elétrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
19004-Detecção da tensão da bateria (elétrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
19149-Válvula de dosagem da redução catalítica seletiva (SCR) - (elétrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
19150-Válvula de dosagem (elétrica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
19290-Pós-catalisador do sensor de temperatura do gás de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
2009-Circuito aberto do interruptor de assento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
2010-O interruptor de assento está em curto com a tensão de fornecimento B+ ou a referência de 5 volts
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
2011-Circuito aberto ou curto com o terra no potenciômetro da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
2012-Curto no potenciômetro da embreagem de 12 volts ou curto com referência de 5 volts . . . . . . . 202
2024-Todas as embreagens não calibradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
2037-Circuito aberto do interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé da parte inferior da
embreagem emperrado em posição aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
2047-Ajuste errado do interruptor da parte inferior da embreagem do pedal da embreagem . . . . . . . . 207
2048-Interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé da parte inferior da embreagem em
curto circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
2053-Tensão de referência de 5 volts muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
2054-Tensão de referência de 5 volts muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
2055-Sem sinal do sensor de velocidade da roda Sensor de velocidade do eixo de saída/velocidade da
roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
2056-Tensão de referência interna de 5 volts muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
2057-Tensão de referência interna de 5 volts muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
2059-Interruptor de alavanca do inversor shuttle em discordância . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
2070-Tensão do interruptor de avanço da alavanca do inversor vaivém alta demais. . . . . . . . . . . . . . . 216
2071-Interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle está em curto com o terra ou está em condição
de circuito aberto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
2072-Interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle - tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . 218
2073-Interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle - curto-circuito com o terra ou condição
de circuito aberto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
2074-Falha de interruptor de FNR, não estacionamento, com baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
2075-Interruptor de FNR, não estacionamento, com alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
2110-Interruptor neutro de FNR - baixa tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
2111-Interruptor neutro de FNR - alta tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
2112-Falha de emperramento do interruptor de pressão do óleo do eixo - Óleo de lubrificação do eixo 224
2113-Falha de pressão baixa do óleo do eixo - Circuito do óleo de lubrificação do eixo . . . . . . . . . . . . 226
2114-Falha crítica de pressão baixa do óleo do eixo - Circuito do óleo de lubrificação do eixo . . . . . . 228
2158-Pressão do sistema extremamente baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
2159-Circuito do transdutor de pressão do sistema está aberto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
2160-Circuito do transdutor de pressão do sistema está em curto com a referência de 5 volts ou B+ 232
2308-Marcha à ré não permitida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
2326-Sensor de velocidade do motor RPM está alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
2327-Sem sinal do sensor de velocidade do eixo no motor RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
2330-RPM de saída de transmissão muito alta para a engrenagem selecionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236
2331-Falha na patinação da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
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2342-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem 1F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
2343-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem 1M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
2344-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da embreagem 1R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
2351-Solenoide da embreagem 1F está em curto com +12 volts com acionamento desligado . . . . . . 247
2352-Solenoide da embreagem 1M está em curto com +12 volts com acionamento desligado . . . . . . 248
2353-Solenoide da embreagem 1R está em curto com +12 volts com acionamento desligado . . . . . . 249
2363-Embreagem 1M não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
2364-Embreagem 1F não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
2365-Embreagem 1R não calibrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
2372-Parada do motor - mudar para neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
2379-Falha do sensor de velocidade do eixo 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
2380-Nenhuma falha do sensor de velocidade do eixo 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
2381-Sensor de velocidade do 5º eixo circuito aberto de curto com a bateria + - Sensor de velocidade do
eixo de saída . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
2382-Sensor de velocidade do 5º eixo curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
2383-Sensor de velocidade do 4º eixo circuito aberto de curto com a bateria + . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
2388-Sensor de velocidade do 1º eixo curto com o terra - Sensor de velocidade do eixo de entrada 275
2509-Tensão da bateria muito baixa para os solenoides de embreagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
2576-O 4º acionador do solenoide de lubrificação de embreagem detectou uma condição de circuito com
curto ou aberto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
2577-Modelo fora da faixa do sistema de controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
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2578-Modelo recebido não é compatível com o controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
2601-O fornecimento de tensão de 12VF1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
2602-O fornecimento de tensão de 12VT1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
2604-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
2605-O fornecimento de tensão de 12VS1 está baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284
2807-RPM de saída de transmissão com sobrevelocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
2808-O operador tentou operar uma transmissão enquanto estava fora do assento . . . . . . . . . . . . . . . 286
2811-Alta temperatura do óleo de transmissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
2812-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com B+ ou com circuito aberto . . . . . 288
2813-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
2814-Painel de controle integrado offline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
2817-O governador está offline no barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
2818-Comunicação perdida com o módulo de controle do descanso de braço (ACM) . . . . . . . . . . . . . 292
2819-Comunicação perdida com a unidade de controle de instrumentação (ICU) . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
2821-Pressão do sistema de transmissão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
2822-Pressão do sistema alta fora da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
2824-Temperatura do óleo hidráulico quente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
2825-Sensor de temperatura do óleo hidráulico em curto com B+ ou com circuito aberto . . . . . . . . . . 299
2826-Sensor de temperatura do óleo hidráulico em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
2849-O acionador do freio de estacionamento detectou uma condição de circuito aberto . . . . . . . . . . 301
2850-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o comando é ativado . . . . . . . . . . 303
2851-O acionador do freio de estacionamento detectou sobrecorrente ou circuito aberto . . . . . . . . . . 304
2852-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o comando é ativado . . . . . . . . . . 305
2873-Modo fora de calibração do software e solicitação de freio de estacionamento ainda ativa . . . . 306
2874-Freio de estacionamento com comando ativo e a engrenagem é engatada sem solicitação da cali-
bração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
3004-Erro do acelerador manual do motor recebido pelo barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
3006-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
3007-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal acima da faixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
3008-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . 317
3011-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
3015-Sensor de temperatura do combustível tensão muito alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
3016-Sensor de temperatura do combustível - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
3019-Sensor de pressão do turbo - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
3022-Sensor de pressão do turbo - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
3028-Pressão do óleo muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
3029-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com a bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 336
3030-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
3031-Circuito aberto do sensor de pressão do óleo ou sensor desconectado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
3032-Sensor de pressão do óleo - valor alto demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
3033-Sensor de temperatura do óleo - sinal não plausível (comparado com a temperatura do líquido de
arrefecimento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
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3034-Sensor de temperatura de óleo - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
3035-Sensor de temperatura de óleo - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
3037-Sensor de pressão do turbo - sinal baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
3060-Cilindro 1 - erro inclassificável em injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
3061-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado baixo com bateria) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361
3063-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com o terra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
3064-Cilindro 5 - erro inclassificável em injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
3068-Cilindro 3 - erro inclassificável no injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 372
3089-Sensor de virabrequim - sinal inválido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
3093-Compensação entre eixo de comando de válvulas e virabrequim - limites externos . . . . . . . . . . 398
3095-Operacional somente com o sensor do eixo de comando de válvulas - modo de segurança . . . 404
3102-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
3104-Válvula de alívio de pressão da galeria - aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409
3105-Válvula de alívio de pressão da galeria - choque de pressão solicitado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
3108-Unidade de medição do combustível - curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
3110-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . 412
3111-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal abaixo da faixa mínima . . . . . . . . . . . . . . . . 413
3112-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
3137-Unidade de medição - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
3141-O ponto de ajuste do fluxo de volume de combustível através da unidade de medição é menor que
o limite calculado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
3147-Temperatura do óleo alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
3188-Cilindro 1 aviso - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
3192-Aviso do cilindro 2 - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422
3210-Fileira 1 - curto-circuito geral com cabo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
3211-Fileira 1 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
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3213-Fileira 1 - erro inclassificável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 437
3218-Fileira 2 - curto-circuito geral no cabo de injeção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 438
3219-Fileira 2 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
3221-Fileira 2 - erro inclassificável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
3227-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais . . . . . . 442
3228-Erro no processador de injeção - erro de inicialização/desbloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443
3229-Erro no processador de injeção - injeções limitadas por software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444
3230-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
3231-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de relógio/tensão baixa demais . . . . . . 446
3232-Erro no processador de injeção - falha de inicialização/desbloqueado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
3233-Erro no processador de injeção - modo de teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
3234-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
3238-Erro de comunicação do processador CJ940 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
3242-Ocorreu uma recuperação do controlador do motor (bloqueado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
3243-Recuperação do controlador do motor (suprimido) - ocorreu recuperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
3244-Recuperação do controlador do motor (visível) - ocorreu recuperação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
3245-Controlador do motor - monitoramento não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
3246-Caminhos de desligamento durante inicialização - monitoramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
3247-Caminhos de desligamento com falha durante a inicialização - tensão de fornecimento muito alta
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
3248-Caminhos de desligamento durante inicialização - tensão de alimentação muito alta . . . . . . . . . 457
3252-Monitoramento de controlador - falha na comunicação da SPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
3265-Monitoramento do Overrun - tempo de injeção muito longo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
3297-Desvio positivo alto de pressão da galeria e valor alto de ponto de ajuste do fluxo de combustível
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
3305-Pressão da galeria abaixo do limite mínimo no modo controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
3319-Falha da DCU detectada: tanque de ureia abaixo de 5% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462
3320-Falha da DCU detectada: tanque de ureia abaixo de 10% . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
3321-Indução de falha técnica (classe 1) da redução catalítica seletiva (SCR), consulte outros códigos de
falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
3322-Indução de falha técnica (classe 3) da redução catalítica seletiva (SCR), consulte outros códigos de
falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
3358-Falha no barramento CAN da unidade de controle do motor (ECU) secundária (o controlador do
motor não consegue transmitir aos sensores, ou os sensores não transmitem ao barramento CAN) 466
3368-Indica uma Limitação de torque devido a um Limitador de desempenho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 469
3371-Limitação de torque devido à limitação de quantidade de combustível por causa de erros de sistema
de injetor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
3385-Circuito do solenoide do acionador multiviscoso da hélice - circuito aberto ou em curto com o terra
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
3436-Indução da redução catalítica seletiva (RCS) travada, reinicie com ferramenta eletrônica de serviço
(EST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
3512-Monitoramento de estado da Unidade de controle de dosagem (DCU) - DCU não está pronta no
momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
3533-Mensagem da rede de área do controlador (CAN) não recebida do sensor NOx (barramento CAN
do sensor do motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476
3541-Mensagem da CAN não recebida da unidade de controle de dosagem (DCU) . . . . . . . . . . . . . . . 478
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3546-Proteção contra superaquecimento do injetor de redução catalítica seletiva (RCS), consulte outros
códigos de falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
3555-Mensagem da CAN não recebida da unidade de controle de dosagem (DCU) . . . . . . . . . . . . . . . 481
3577-Falha da DCU detectada: tanque de ureia vazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
3581-Proteção contra indução de redução catalítica seletiva (SCR), fornecimento limitado, ver outros có-
digos de falha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
3585-Desligamento do motor (depois da fase marcha lenta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486
3593-Baixa qualidade do reagente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
3594-Limitação de torque devido à SCR (Redução catalítica seletiva) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
3599-Caminho de erro de catalisador de oxidação não presente - eficiência de aquecimento do catalisador
abaixo do limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489
3602-Relação de defeito entre os sensores de temperatura do catalisador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 490
3609-Qualidade da ureia e advertência de ureia nível 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491
3611-Eficiência do catalisador - moderada (nível 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
3612-Eficiência do catalisador abaixo do segundo nível de limite de previsão de NOx . . . . . . . . . . . . . 493
3615-Falha de inicialização da EVGT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
3616-Limitação de torque devido a operação relacionada de alta altitude de proteção do turbocompressor
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
3618-Tempo de partida de emergência expirado e desligamento iniciado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498
3623-Desvio do sinal do sensor de NOx (remoção do sensor NOx detectada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
3624-Sensor de pressão do cárter - tensão acima do limite superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
3625-Sensor de pressão do cárter - tensão abaixo do limite inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504
3626-Sensor de pressão do cárter não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
3627-Verificação da faixa física do sensor de pressão do cárter (acima do limite superior) . . . . . . . . . 506
3628-Verificação da faixa física do sensor de pressão do cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
3629-Verificação de plausibilidade para o sensor de pressão da caixa do cárter com a chave ligada 508
3630-Combustível no óleo: reabastecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509
3631-Combustível em plausibilidade do sensor de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 510
3632-Combustível no óleo: plausibilidade da válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511
3633-O combustível no óleo atrasou a reação esperada à redução de torque (devido ao combustível no
óleo detectado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
3634-Combustível no óleo: reabastecimento atrasado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513
3635-Alta pressão do combustível no óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514
3638-Limitação de torque devido à NTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 515
3640-Sensor de velocidade da turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 516
3644-A detecção de falha do circuito elétrico de acionamento do relé do EDC alimenta o sensor de NOX
e o atuador para o Turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 520
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3645-A detecção de falha do circuito elétrico de acionamento do relé do EDC alimenta o sensor de NOX
e o atuador para o Turbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522
3646-Múltiplos defeitos de sinais no Regulador da pressão de carga (PCR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523
3647-Monitoramento da pressão do turbo para sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524
3648-Monitoração da pressão de carga EVGT para detecção de sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 525
3999-Falha da Unidade de controle do motor (ECU) não convertida no módulo CNH. Consulte os códigos
de falha da ECU com a Ferramenta EASY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 526
4004-ACM (GARU) offline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
4005-Alavancas não calibradas no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 528
4100-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 529
4101-Remoto nº 1 mensagem de controle implausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
4102-Remoto traseiro nº 1 - erro de EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533
4103-Remoto traseiro nº 1 permutado para segurança contra falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534
4104-Remoto traseiro nº 1 - tensão baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535
4105-Remoto traseiro nº 1 - sobretensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 536
4106-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel baixo demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
4107-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel alto demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 538
4108-Remoto traseiro nº 1 - posição de flutuação não alcançada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 539
4109-Remoto traseiro nº 1 - operado manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 540
4110-Remoto traseiro nº 1 - driver defeituoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
4111-Remoto traseiro nº 1 - sensor de posição interna com falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 542
4112-Remoto traseiro nº 1 - incapaz de alcançar neutro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543
4113-Remoto traseiro nº 1 - carretel não em neutro ao ligar chave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544
4114-Remoto traseiro nº 2 - sem mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 545
4115-Remoto traseiro nº 2 - mensagem de controle implausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546
4116-Remoto traseiro nº 2 - erro EEPROM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548
4117-Remoto traseiro nº 2 permutado para segurança contra falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 549
4118-Remoto traseiro nº 2 - tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 550
4120-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito baixo do carretel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552
4121-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito alto do carretel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553
4124-Remoto traseiro nº 2 - falha no acionador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 556
4126-Remoto traseiro nº 2 - impossível atingir posição neutra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558
4127-Remoto traseiro nº 2, carretel fora de neutro com chave ligada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
4131-Remoto traseiro nº 3 - sem comando de neutro no acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564
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4156-Remoto traseiro nº 5 nenhuma mensagem de controle recebida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590
4157-Remoto traseiro nº 5 mensagem de controle implausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592
4162-Remoto traseiro nº 5 - movimento do carretel muito baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 598
4163-Remoto traseiro nº 5 - movimento do carretel muito alto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 599
4169-Remoto traseiro nº 5 - carretel fora de neutro com chave ligada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 605
4170-Remoto traseiro nº 1 - não calibrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606
4190-Remoto traseiro nº 1 - sem comunicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
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4216-Remoto traseiro nº 1 - carretel não calibrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 615
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4353-EHR FB 1 em curto com fonte alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 676
4354-EHR FB 1 em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 677
4355-EHR FB 3 em curto com fonte alta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 678
4356-EHR FB 3 em curto com fonte baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 679
4357-Erro de abaixamento do implemento EHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 680
4358-Erro de elevação do implemento EHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 681
5001-Interruptor de TDF detectado durante acionamento do trator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 682
5002-Intertravamento de interruptor da TDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 683
5008-Ambos os interruptores de TDF de ligar e desligar estão acionados simultaneamente, um dos inter-
ruptores de DF está em curto a 12 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684
5009-Solenoide de TDF está em situação de circuito aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . 685
5010-O circuito do solenoide de TDF está em curto com B+ quando a TDF está desligada . . . . . . . . 686
5011-Acionamento ligado mas sem corrente detectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 687
5012-Embreagem de TDF está deslizando excessivamente por 5 segundos ou mais . . . . . . . . . . . . . 688
5013-Velocidade do motor muito baixa para a TDF estar em estado ligado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 690
5014-TDF com comando de desligamento, mas velocidade de TDF maior que zero . . . . . . . . . . . . . . 691
5015-Software não detectou velocidade do eixo da TDF por 3 segundos já que a válvula de enchimento
inicial de TDF foi comandada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 692
5016-Velocidade de TDF detectada quando TDF está em estado desligado sem rotação do motor . 693
5017-Embreagem da TDF não bloqueou após 6 segundos de movimentação da embreagem . . . . . . 694
5022-Interruptor da TDF está na posição ligada quando o motor está desligado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 696
5023-O circuito do solenoide de lubrificante da embreagem de TDF está em curto com B+ quando a TDF
está desligada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 697
5024-Solenoide de lubrificante da embreagem de TDF está em situação de circuito aberto ou em curto
com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 698
5025-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior de TDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
5026-Alimentação de 12 voltas da TDF está muito baixa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 701
5027-Lado inferior do solenoide de TDF em curto com terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702
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5028-Sensor de velocidade de embreagem aberto ou em curto com B+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703
5029-Sensor de velocidade de embreagem em curto com terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704
6001-Falha do solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 706
6002-Falha do solenoide do bloqueio do diferencial traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 707
6003-Falha do relé de luz de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 708
6004-Falha do interruptor do bloqueio do diferencial dianteiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 709
6006-Falha do interruptor do bloqueio do diferencial traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710
6012-Sensor de pressão da direção acima do limite máximo de tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 713
6013-Sensor de pressão da direção abaixo do limite mínimo de tensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714
[Automatic temperature control] - ATC 111-Sensor de temperatura da cabine aberto ou em curto com
alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
[Automatic temperature control] - ATC 112-Sensor de temperatura da cabine em curto com o terra . 716
[Automatic temperature control] - ATC 115-Sensor de temperatura do evaporador aberto ou em curto com
alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717
[Automatic temperature control] - ATC 116-Sensor de temperatura do evaporador em curto com o terra
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 718
[Automatic temperature control] - ATC 120-Seletor de velocidade do ventilador aberto ou em curto com
alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 719
[Automatic temperature control] - ATC 121-Potenciômetro de seleção de temperatura aberto ou em curto
com alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 720
[Automatic temperature control] - ATC 122-Potenciômetro de seleção de modo aberto ou em curto com
alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 721
[Automatic temperature control] - ATC 125-Interruptor (+) de alta pressão em curto com alimentação 722
[Automatic temperature control] - ATC 126-Interruptor (+) de alta pressão em curto com o terra . . . . 724
[Automatic temperature control] - ATC 127-Interruptor (-) de alta pressão em curto com alimentação 726
[Automatic temperature control] - ATC 128-Interruptor (-) de alta pressão em curto com o terra . . . . . 728
[Automatic temperature control] - ATC 129-Erro no ciclo de alta pressão (2 vezes em 1 minuto) . . . . 730
[Automatic temperature control] - ATC 130-Interruptor (+) de baixa pressão em curto com alimentação 732
[Automatic temperature control] - ATC 131-Interruptor (+) de baixa pressão em curto com o terra . . . 733
[Automatic temperature control] - ATC 132-Interruptor (-) de baixa pressão em curto com alimentação 734
[Automatic temperature control] - ATC 133-Interruptor (-) de baixa pressão em curto com o terra . . . 735
[Automatic temperature control] - ATC 134-Interruptor de baixa pressão aberto durante mais de 1 minuto
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 736
[EDC] - 3010-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa máxima . . . . . . . . . . . . . 737
[EDC] - 3088-Sensor de virabrequim - nenhum sinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 741
[EDC] - 3090-Sensor do eixo de comando de válvulas - nenhum sinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745
[EDC] - 3091-Sensor do eixo de comando de válvulas - sinal inválido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 749
[EDC] - 3107-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com a bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . 753
[EDC] - 3138-Unidade de medição - temperatura alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 754
[EDC] - 3142-Teste de alta pressão - teste ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755
[EDC] - 3148-Teste dinâmico de sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - falha . . . . . . . . 756
[EDC] - 3176-Ponto de ajuste da unidade de medição não plausível em sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . 759
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[EDC] - 3177-Rotação excessiva do motor detectada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 760
[EDC] - 3239-EEPROM do controlador do motor - erro de operação de leitura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 761
[EDC] - 3240-EEPROM do controlador do motor - falha na operação de gravação . . . . . . . . . . . . . . . . 762
[EDC] - 3241-EEPROM do controlador do motor - valor padrão usado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763
[EDC] - 3249-Monitoramento de TPU - desvio no tempo entre TPU e sistema não plausível . . . . . . . 764
[EDC] - 3266-Rotação do motor redundante em monitoração de sobrecarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 765
[EDC] - 3301-Desvio negativo de pressão da galeria alto demais na medição mínima . . . . . . . . . . . . . 766
[EDC] - 3309-Pressão da galeria acima do limite máximo no modo controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 767
[EDC] - 3313-Taxa de redução de pressão da galeria alta demais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 768
[EDC] - 3316-Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 769
[EDC] - 3367-Falha no teste da temperatura do líquido de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 770
[EDC] - 3369-Redução de torque devido à redução de fumaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 773
[EDC] - 3370-Limitação de torque devido à proteção de motor (contra torque excessivo, rotação excessiva
do motor e superaquecimento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 774
[EDC] - 3517-Falha no sensor de temperatura do ar ambiente (do sensor de umidade) - sinal muito alto
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 775
[EDC] - 3518-Falha no sensor de temperatura do ar ambiente (do sensor de umidade) - sinal muito baixo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 777
[EDC] - 3521-Falha do cálculo de NOx - sinal Nox estimado não confiável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 779
[EDC] - 3528-Falha de plausibilidade do sensor de NOx - sinal não plausível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 780
[EDC] - 3529-Falha do sensor de NOx - carga aberta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 781
[EDC] - 3530-Falha do sensor de NOx - curto-circuito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 782
[EDC] - 3532-Falha do sensor de NOx - sensor não pronto a tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 783
[EDC] - 3545-Proteção de sobreaquecimento da válvula de dosagem SCR - nível 2 do limite de torque
para proteção SCR ativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 784
[EDC] - 3561-Valor de NOx não plausível (plausibilidade de pós-tratamento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 785
[EDC] - 3565-Qualidade da ureia e advertência de ureia nível 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 787
[EDC] - 3569-Qualidade da ureia e advertência de ureia nível 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 788
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Sistemas elétricos - CÓDIGOS DE FALHA
1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com

12 volts ou falha no circuito da bobina da válvula de engate de
elevação
Causa:
Possíveis modos de falha:
1. Falha no conector
2. Falha do solenoide de elevação da válvula EDC
3. Falha no chicote
4. Unidade de controle do trator (TCU) com defeito
Solução:
1. Verifique o conector C209 do solenoide de elevação da válvula EDC e os conectores C060 e C061 da unidade
de controle do trator (TCU).
A. Assegure-se de que os conectores estejam conectados, não estejam danificados, os pinos estejam na posição
correta e que o encaixe esteja apertado. repare ou substitua conforme necessário.
B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

2. Verifique o solenoide de subida da válvula EDC.
A. Desconecte o conector C209 do solenoide de elevação da válvula EDC. Meça a resistência entre os terminais
do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 2 Ohms, remova e substitua o solenoide
de subida da válvula de EDC.
B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

3. Verifique se há um curto com uma fonte de 12 volts.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector C209 da extremidade do chicote e o terra.
Se uma tensão for indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se uma tensão não for indicada, continue na etapa 4

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 do conector C209 e o terra. Se uma tensão for
indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, envie um problema
para o ASIST.
Chicotes de fio - Diagrama elétrico 59 (55.100.DP-C.20.E.59)
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1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em

curto com o terra
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique se há curto com o terra.
A. Verifique entre o pino 1 do conector C209 e o terra. Se for indicado um curto com o terra, repare ou substitua
o chicote conforme necessário.
B. Se um curto com o terra não for indicado, continue na etapa 4


5. Verifique se há um circuito aberto.
A. Desconecte os conectores C060 e C061 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector:
Pino 1 do C209 e pino 29 do C061
Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
para o ASIST.
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1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com

12 volts
Causa:
2. Falha no solenoide de abaixamento da válvula EDC
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C224 do solenoide de abaixamento da válvula EDC e os conectores C060 e C061 da unidade

2. Verifique o solenoide de descida da válvula EDC.
A. Desconecte o conector C224 do solenoide de abaixamento da válvula EDC. Meça a resistência entre os ter-
minais do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 2 Ohms, remova e substitua o
solenoide de abaixamento da válvula EDC.

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector C224 da extremidade do chicote e o terra.
Se uma tensão for indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se uma tensão não for indicada, continue na etapa 4

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 do conector C224 e o terra. Se uma tensão for
para o ASIST.
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1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em

curto com o terra
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:

solenoide de subida da válvula de EDC.


A. Desconecte os conectores C060 e C061 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector:
para o ASIST.
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1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico

emperrado em falha
Causa:
2. Falha no solenoide de abaixamento ou elevação da válvula EDC
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C224 do solenoide de abaixamento da válvula EDC e o conector C209 do solenoide de
elevação da EDC e os conectores C060 e C061 da unidade de controle do trator (TCU).

2. Verifique o solenoide de subida e de descida da válvula do EDC.
A. Desconecte o conector C224 do solenoide de abaixamento da válvula EDC e o conector C209 do solenoide
de elevação da válvula EDC. Meça a resistência entre os terminais do solenoide. Se a resistência indicada
não for de aproximadamente 2 Ohms, remova e substitua o solenoide de elevação ou abaixamento da válvula
EDC.
B. Se os solenoides estiverem ok, continue na etapa 3

A. Verifique entre o pino 1 do conector C224 e o aterramento e do pino 2 do conector C209 e o aterramento. Se
for indicado um curto com o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se nenhum curto com o terra for indicado, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente,
envie um problema ao ASIST antes de substituir os componentes.
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1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior

1. Chicote da unidade de controle do trator (TCU) não ligado corretamente

2. Problema no software
Solução:
1. Verifique se foram feitos reparos no chicote na unidade de controle do trator (TCU).
A. Foram feitos reparos no chicote da unidade de controle do trator (TCU). Verifique se todos os pinos que estão
fora estão na posição correta. Elimine o código de falha e retorne a unidade para o serviço de campo.
B. Nenhum reparo foi feito no chicote da unidade de controle do trator (TCU). continue com a etapa 2
2. Verifique se foi instalada a última versão do software.
A. A última versão do software agora está instalada. Elimine o código de falha e retorne a unidade para o serviço
de campo.
B. A versão correta do software está instalada. Consulte a etapa 3

3. Elimine o código de falha. Desligue o motor. Ligue novamente e veja se o código de falha retorna.
A. O código de falha não se repete. Retorne a unidade ao serviço de campo.
B. O código de falha se repete continuamente. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
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1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado

permanentemente ao terra
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


envie um problema para o ASIST.
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1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado

permanentemente ao terra
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:

solenoide de abaixamento da válvula EDC.

A. Verifique entre o pino 2 do conector C224 e o aterramento. Se for indicado um curto com o terra, repare ou
substitua o chicote conforme necessário.
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1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do

barramento CAN
Causa:
1. Erro de comunicação do controlador.

2. Conexão frouxa ou fiação de barramento CAN danificada.
3. Terminação deficiente.
Solução:
1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro.
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo, continue com estes testes.
B. Se nenhum outro código de erro for exibido, continue na etapa 2

2. Verifique os conectores C061 e C063 da unidade de controle do trator (TCU).
A. Certifique-se de que os conectores estejam conectados corretamente, não estejam danificados e que o en-
caixe esteja firme. Procure por fios danificados ou rompidos. repare ou substitua conforme necessário.
B. Caso os conectores estejam OK, continue na etapa 3

3. Retire o painel da base do assento de instrução, para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um
multímetro para verificar a resistência dos terminais do barramento CAN nº1 do veículo.
Desconecte o conector C061 da unidade de controle do trator (TCU). Use o multímetro para verificar a resistência
entre o pino 34 e o pino 25 do conector C061. Esta leitura irá verificar o terminal do barramento CAN que se
encontra no controlador do motor (ECU). A leitura esperada é de aproximadamente 120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 4
B. A resistência esperada foi encontrada. Vá para a etapa 5.

4. Desconecte o conector C176 do controlador do motor (ECU) no lado direito do motor. Use o multímetro para
verificar a resistência entre o pino 34 e o pino 35 do conector C176 diretamente no controlador. A leitura esperada
é de aproximadamente 120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua o controlador do motor (ECU).
B. Resistência esperada encontrada. As verificações indicam que os conectores do barramento CAN nº1 do
veículo podem ser desconectados ou o chicote está danificado. Acompanhe e verifique todos os conectores
do barramento CAN nº1 do veículo. Ligue com a unidade de controle do trator funcionando com os outros
componentes, buscando uma condição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN. Consulte
o diagrama elétrico 71.
5. Conecte o conector C061 de volta na unidade de controle do trator (TCU). Desconecte o conector C176 do con-
trolador do motor (ECU) no lado direito do motor. Use o multímetro para verificar a resistência entre o pino 34 e
o pino 35 do conector C176 no conector da extremidade do chicote. A leitura esperada é de aproximadamente
120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada.Vá para a etapa 6
B. Resistência esperada encontrada. Conecte o conector C176 de volta no controlador do motor (ECU). Vá para
a etapa 7.
6. Desconecte o conector C061 da unidade de controle do trator (TCU). Use o multímetro para verificar a resistência
entre o pino 25 e o pino 34 do conector C061 diretamente no controlador. A leitura esperada é de aproximada-
mente 120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
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do barramento CAN nº1 do veículo. Ligue com a unidade de controle do trator funcionando com os outros
componentes, buscando uma condição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN.
7. Use um multímetro para verificar a resistência dos terminais do barramento CAN nº2 do veículo.
Desconecte o conector C063 da unidade de controle do trator (TCU). Use o multímetro para verificar a resistência
entre o pino 1 e o pino 10 do conector C063. Esta leitura irá verificar o terminal do barramento CAN que se encon-
tra no chicote na parte traseira do trator perto das válvulas remotas. A leitura esperada é de aproximadamente
120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 8
B. A resistência esperada foi encontrada. Vá para a etapa 9.

8. Desconecte o terminal do barramento CAN que se encontra na parte traseira do trator perto das válvulas remotas.
Use um multímetro para verificar a resistência entre o pino A e o pino B diretamente no terminal do barramento
CAN. A leitura esperada é de aproximadamente 120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua a terminação do barramento CAN.
para o barramento CAN 2 do veículo. Ligue com a unidade de controle do trator funcionando com os outros
componentes, buscando uma condição aberta ou em curto com o terra na fiação do barramento CAN. Consulte
o diagrama elétrico 72.
9. Conecte o conector C063 de volta na unidade de controle do trator (TCU). Desconecte o terminal do barramento
CAN que se encontra na parte traseira do trator perto das válvulas remotas. Use um multímetro para verificar
a resistência entre o pino A e o pino B no terminal do barramento CAN da extremidade do chicote. A leitura
esperada é de aproximadamente 120 Ω.
A. A leitura esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 10
1 Desconecte o conector C063 da unidade de controle do trator (TCU). Use o multímetro para verificar a resistência
0. entre o pino 1 e o pino 10 do conector C063 diretamente no controlador. A leitura esperada é de aproximadamente
120 Ω.
A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
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1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de

braço
Causa:
O controlador da unidade de controle do trator (TCU) não pode se comunicar com o controlador do apoio de braço.
1. Conexão ruim entre a unidade de controle do trator (TCU) e o controlador do apoio de braço.
2. Falha do controlador.
Solução:

2. Verifique a conexão com a unidade de controle do trator (TCU). Certifique-se de que todos os conectores estejam
firmemente conectados na unidade de controle do trator (TCU).
A. Conexão frouxa encontrada e corrigida. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo.
B. Conexão frouxa não encontrada. Vá para a etapa 3.

3. Para acessar o controlador C054 do apoio de braço (ACM), remova o conjunto da almofada do apoio de braço.
Remova os parafusos que prendem o controlador do apoio de braço (ACM). Verifique se o conector C054 está
firmemente conectado ao controlador do apoio de braço (ACM). Procure por fios quebrados ou danificados.
A. Conexão frouxa encontrada e reparada. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a opera-
ção de campo.
B. Problema de conexão não encontrado. Vá para a etapa 4.

4. Verifique a fonte de alimentação do controlador do apoio de braço. Verifique o fusível de alimentação não cha-
veada nº 8 e o fusível de alimentação chaveada nº 60.
A. Fusível queimado localizado. Substitua o fusível e retorne a unidade para a operação de campo.
B. Os dois fusíveis são bons. Vá para a etapa 5.

5. Verifique a alimentação não chaveada no controlador do apoio de braço (ACM) . Insira a ponta de prova no pino
1 do C054. Verifique entre o pino 1 do conector C054 e o terra. A leitura esperada é de aproximadamente 12 V.
A. Tensão esperada não encontrada. Localize e repare a condição aberta entre o fusível nº 8 e controlador do
apoio de braço (ACU). Retorne a unidade à operação em campo.
B. Tensão esperada encontrada. Vá para a etapa 6.

6. Verifique a alimentação chaveada no controlador do apoio de braço (ACM) . Insira a ponta de prova no pino 2 do
C054. Verifique entre o pino 2 do conector C054 e o terra. Ligue a chave de ignição do trator. A leitura esperada
é de aproximadamente 12 V.
A. Tensão esperada não encontrada. Localize e repare a condição aberta entre o fusível nº 60 e controlador do

7. Verifique um terra limpo no controlador do apoio de braço (ACM). Use uma ponta de prova no conector C054.
Verifique entre o pino 32 do conector C054 e o aterramento e entre o pino 33 do C054 e o aterramento. A leitura
esperada é menor que 1.0 Ω.
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A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare a condição aberta no circuito do terra no controlador do
B. Leitura esperada encontrada. Vá para a etapa 8.

8. Substitua o controlador do descanso do braço.
Elimine os códigos de falha existentes.
A. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne a
unidade à operação em campo.
B. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador original. Envie um problema ao ASIST.
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1013-Comunicação perdida com o controlador do instrumento

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) não pode se comunicar com o conjunto de instrumentos (ICU).
1. Conexão deficiente entre a unidade de controle do trator (TCU) e o conjunto de instrumentos (ICU).
Solução:

2. Verifique a operação do controlador do instrumento.
Ligue a chave de ignição. A exibição do instrumento parece normal?
A. A exibição é normal. Vá para a etapa 3.
B. Sem exibição e nenhuma iluminação de fundo. Verifique os fusíveis 3 e 59, e substitua conforme necessário.
Verifique os conectores C051T e C053 na parte traseira do conjunto de instrumentos, e limpe ou repare as
conexões conforme necessário. Retorne a unidade à operação em campo.
C. A exibição é errática, mostrando símbolos incomuns. Outros controladores não estão se comunicando o con-
trolador do instrumento. Substitua o controlador do instrumento.
de campo.

4. Retire o conjunto de instrumentos (ICU). Verifique se os conectores na parte de trás estão conectados com fir-
meza, e procure fios danificados ou rompidos.
ção de campo.

5. Verifique se há alimentação não comutada no conjunto de instrumentos (ICU). Insira a ponta de prova no pino 26
do C051T. Verifique entre o pino 26 do conector C051T e o aterramento. A leitura esperada é de aproximadamente
12 V.
A. Tensão esperada não encontrada. Localize e repare a condição aberta entre o fusível 3 e o conjunto de
instrumentos (ICU). Retorne a unidade à operação em campo.

6. Verifique se há alimentação comutada no conjunto de instrumentos (ICU). Insira a ponta de prova no pino 24 do
C051T. Verifique entre o pino 24 do conector C051T e o aterramento. Ligue a chave de ignição do trator. A leitura
esperada é de aproximadamente 12 V.
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7. Verifique se há terra limpo no conjunto de instrumentos (ICU). Use uma ponta de prova no conector C051T. Veri-
fique entre o pino 23 do conector C051T e o aterramento. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
A. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto no terra no conjunto de instrumentos
(ICU). Retorne a unidade à operação em campo.

8. Substitua o conjunto de instrumentos (ICU).
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55.18 [55.DTC] / 30
1014-A referência de 5 volts está acima do limite de tensão superior

Causa:
A tensão de referência do 5 V é monitorada e é consistentemente maior do que 5.8 V.
1. Curto-circuito com a fonte de alimentação de 8 V ou 12 V.
Solução:
multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
Desligue o conector C060 da unidade de controle do trator (TCU). Insira a ponta de prova no pino 3 (fio rosa) e
conecte novamente o C060 à unidade de controle do trator (TCU)
Ligue a chave de ignição do trator.
Meça a tensão entre o pino 3 do conector C060 e o terra do chassi. A leitura esperada é de aproximadamente
5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Vá para a etapa 2

2. Use um multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar a tensão de referência de 5 V.
5.0 V.

5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Se as leituras de todas as verificações ante-
riores estavam acima de 5.8 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se apenas uma leitura foi acima de 5.8 V verifique os circuitos alimentados por essa tensão de referência em
busca de um curto com a alimentação.
C. Tensão esperada encontrada. Apague todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação em campo e
monitore procurando por códigos de falha recorrentes: Talvez haja um curto intermitente com a alimentação
nos circuitos do C060..
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55.18 [55.DTC] / 31
1015-A referência de 5 volts está abaixo do limite de tensão inferior

Causa:
A tensão de referência do 5 V é monitorada e é consistentemente menor do que 4.2 V.
1. Curto-circuito com o terra ou um circuito aberto.

2. Sem alimentação ou terra com a unidade de controle do trator (TCU). Outros códigos de falha de baixa tensão
serão registrados nos controladores.
Solução:
1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro de tensão de referência baixa de 5 V.
A. Caso haja outros códigos de erro sendo exibidos, continue com esses testes.
B. Caso não haja outros códigos de erro sendo exibidos, continue na etapa 2
2. Verifique todas as fontes de alimentação à unidade de controle do trator (TCU). Meça a tensão entre os fusíveis
nº 4, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55 e 56 e o terra do chassi. Gire a chave de ignição do trator para a posição Ligada.
A leitura esperada é de aproximadamente 12 V.
A. Tensão esperada não encontrada. Substitua o fusível ruim. Retorne a unidade à operação em campo.

5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Vá para a etapa 4

5.0 V.

5.0 V.
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55.18 [55.DTC] / 32
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Se as leituras das etapas 1, 2 e 3 foram todas
abaixo de 4.2 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se somente uma leitura estava abaixo de 4.2 V. teste para verificar se há curto com o terra.Vá para a etapa 6.
C. Tensão esperada encontrada. Apague todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação em campo
e monitore procurando por códigos de falha recorrentes: Talvez haja um curto intermitente com o terra nos
circuitos do C060..
A. Desconecte o conector C060. Verifique entre os pinos 3, 8 ou 9 do conector C060 e o terra. Se for indicado
um curto com o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
para o ASIST.
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55.18 [55.DTC] / 33
1017-Falha no potenciômetro de comando da posição de engate

Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no potenciômetro do comando da posição de engate. A unidade
de controle do trator (TCU) recebeu o sinal diretamente do potenciômetro.
1. Houve falha no potenciômetro do comando da posição de engate.
Solução:
1. Se o potenciômetro de comando de posição do engate falhou, use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para
verificar o potenciômetro de controle de posição do engate do apoio de braço
A. A verificação da EST indica que o potenciômetro de comando de posição do engate falhou. Substitua o po-
tenciômetro. Consulte a seção de configuração e calibração do controlador no manual de serviço. Calibre o
sistema de engate.
B. A verificação da EST indica que o potenciômetro de comando de posição do engate está funcionando corre-
tamente. Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de engate.
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55.18 [55.DTC] / 34
1018-O potenciômetro de posição do eixo oscilante está fora da

faixa operacional normal Potenciômetro da posição de engate.
Causa:
O sinal do potenciômetro do eixo oscilante do engate (potenciômetro de posição do engate) não estiver dentro da
especificação.
1. Problema na articulação do potenciômetro.

2. Falha no potenciômetro (posição do engate) do eixo oscilante.
3. Dano no chicote.
Solução:
1. Verifique se não há interferência mecânica na articulação do engate.
A. Interferência mecânica localizada e corrigida. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e retorne a
unidade à operação de campo.
B. Sem interferência mecânica. Vá para a etapa 2.

2. Verifique se há problema na articulação entre o eixo de pedras e o potenciômetro. Certifique-se de que não esteja
frouxo, danificado ou inadequadamente instalado.
A. Problema na articulação localizado e corrigido. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e retorne
a unidade à operação de campo.
B. Problemas na articulação não encontrados. Vá para a etapa 3.

3. Use a tela do monitor na ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar a operação do potenciômetro de
posição do eixo de pedras (potenciômetro da posição de engate).
Conecte a ferramenta de serviço no conector de diagnóstico. Configure a EST para o número de série de trator
correta.
Selecione a tensão de posição de engate de três pontos na tela do monitor.
Ligue o motor. Opere o engate da posição totalmente abaixada para a posição totalmente levantada, visualizando
os valores de tensão na tela do monitor.
O valor de tensão deve variar de aproximadamente 0.25 - 0.5 V na posição totalmente abaixada para aproxima-
damente 4.5 - 4.75 V na posição totalmente erguida.
A. Os valores de tensão estão corretos. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e retorne a unidade
à operação de campo.
B. Valores de tensão incorretos. Vá para a etapa 4.

4. Teste o potenciômetro de posição do eixo de pedras (potenciômetro da posição de engate).
Desacople os conectores C066 e C067 da unidade de controle do trator (TCU).
Medir a resistência entre o pino 23 do conector C066 e o pino 33 do conector C067. A resistência deve ser de
aproximadamente 4000 Ω. ± 600 Ω.
A. Leitura de resistência correta. Vá para a etapa 5.
B. Leitura de resistência incorreta. Verifique o potenciômetro de posição do eixo de pedras (potenciômetro de

posição de engate) diretamente no potenciômetro; se as leituras ainda estiverem incorretas, substitua o po-
tenciômetro. Se as leituras estiverem boas, faça reparos no chicote.
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5. Verifique se há curto-circuito ou circuito aberto entre o conector C211 do potenciômetro do engate e os conectores
C062, C066 e C067 na unidade de controle do trator (TCU). Use os pontos de teste na tabela abaixo para localizar
um circuito aberto ou curto-circuito.
Ponto de teste 1 Ponto de teste 2 Resultado esperado

Pino 18 do conector C062 Pino A do conector C211 Menos que 1 Ω (continuidade)
Pino 33 do conector C067 Pino B do conector C211 Menos que 1 Ω (continuidade)
Pino 23 do conector C066 Pino C do conector C211 Menos que 1 Ω (continuidade)
A. Não há curto ou circuito aberto. Substitua o potenciômetro de posição do engate.
B. Problema no circuito encontrado. Verifique se há pinos tortos ou não assentados em cada conector. Repare
o problema no circuito. Reconecte todos os conectores. Elimine todos os códigos de falha, calibre o engate e
retorne a unidade à operação de campo.
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55.18 [55.DTC] / 36
1019-Falha de limite superior do potenciômetro

Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no potenciômetro de limite superior. A unidade de controle do
trator (TCU) recebeu o sinal do controlador do descanso do braço.
1. Houve falha no potenciômetro de limite superior.

2. Erro na execução do software no controlador do descanso do braço.
Solução:
1. Se o potenciômetro de limite superior falhou, use a ferramenta eletrônica de serviços (EST) para verificar o po-
tenciômetro de limite superior do apoio de braço
A. A verificação da EST indica que o potenciômetro do limite superior falhou. Substitua o potenciômetro. Con-
sulte a seção de configuração e calibração do controlador no manual de serviço. Calibre o sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o potenciômetro de limite superior está funcionando corretamente. Se o
código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de engate.
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55.18 [55.DTC] / 37
1021-Falha do potenciômetro do comando de carga

AVISO: Esta falha do potenciômetro de comando de carga não se aplica a tratores 4WD.
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55.18 [55.DTC] / 38
1024-Comunicação perdida com o controlador do instrumento

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) não pode se comunicar com o conjunto de instrumentos (ICU).
Solução:

de campo.

ção de campo.

12 V.

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55.18 [55.DTC] / 40
1025-Falha no interruptor superior/inferior do engate

Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no interruptor de subida/descida do engate. A unidade de controle
do trator (TCU) recebeu o sinal do controlador do descanso do braço.
1. Houve falha no interruptor de subida/descida do engate.

Solução:
1. Use os recursos do monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar o status do interruptor de
subida/descida do engate do descanso do braço.
A. O monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) confirma a falha no interruptor. Substitua o interruptor.
B. O monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) não confirma a falha no interruptor. Elimine o código de
falha. A falha no interruptor pode ser intermitente. Se a falha ocorrer novamente, substitua o interruptor.
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55.18 [55.DTC] / 41
1026-Falha no interruptor remoto do para-lama para cima/para

baixo
Causa:
2. Interruptor remoto de engate de três pontos (TPH) emperrado
3. Interruptor TPH remoto com defeito
4. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se o interruptor TPH remoto não está emperrando na posição de elevação ou abaixamento.
A. Se os interruptores estiverem emperrados, limpe, repare ou substitua conforme necessário.
B. Se os interruptores do para-lama não estiverem emperrados, continue com a etapa 2

2. Verifique o conector C210 do interruptor MPH remoto, os conectores C000 e C610 do chicote em linha e o co-
nector C063 da unidade de controle do trator (TCU).

3. Verifique a operação do interruptor TPH remoto.
A. Verifique a continuidade do pino G do C210 para os pinos pino K e W do C210. Não deve haver continuidade.
Verifique entre o pino G do conector C210 e pino K do conector C210 com o interruptor de elevação pressio-
nado.
Verifique entre o pino G do conector C210 e pino W do conector C210 com o interruptor de abaixamento
pressionado.
Quando o interruptor de subida e descida for pressionado, deve haver continuidade nos interruptores.
B. Se o interruptor não estiver funcionando adequadamente, substitua o interruptor TPH remoto.
C. Se o interruptor estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, envie um
problema para o ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 42
1028-Falha do potenciômetro da faixa de deslocamento

AVISO: Esta falha de intervalo de percurso não se aplica a tratores 4WD.
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55.18 [55.DTC] / 43
1029-Falha do potenciômetro de comando da taxa de queda

Causa:
O barramento de dados sinalizou que o potenciômetro de comando da taxa de redução falhou. A unidade de controle
do trator (TCU) recebeu o sinal do controlador do descanso do braço.
1. Houve falha no potenciômetro do comando da taxa de redução.

Solução:
1. Se houver falha no potenciômetro do comando da taxa de redução, use a ferramenta de serviço eletrônico (EST)
para verificar o potenciômetro do comando da taxa de redução.
A. A verificação da EST mostra que há falha no potenciômetro de comando da taxa de redução. Substitua o
potenciômetro. Consulte a seção de configuração e calibração do controlador no manual de serviço. Calibre
o sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o potenciômetro de comando da taxa de redução está funcionando correta-
mente. Se o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de engate.
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55.18 [55.DTC] / 44
1032-Falha na velocidade efetiva, o valor recebido do barramento

de dados indica condição de falha
Causa:
O barramento de dados sinalizou que o sensor de velocidade da transmissão falhou. A unidade de controle do trator
(TCU) recebeu o sinal do controlador de instrumentos.
1. O sensor de velocidade da transmissão falhou.

2. Problema de fiação entre o controlador do TMF e o sensor de velocidade da transmissão.
Solução:
1. Use a tela do monitor na ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar o sinal de velocidade efetiva.
Conecte a ferramenta de serviço no conector de diagnóstico.
Selecione Velocidade efetiva inst. - Roda na tela do monitor.
Dirija o trator e observe a alteração do sinal de velocidade efetiva com a velocidade.
A. Os valores da tela do monitor concordam com a exibição de velocidade no conjunto de instrumentos. Elimine
todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo. Se o código de falha ocorrer
novamente, continue a solução de problemas com a etapa 2.
B. Os valores da tela do monitor não concordam com a exibição de velocidade no conjunto de instrumentos. O
problema está no conjunto de instrumentos. Verifique as conexões na parte traseira do conjunto de instru-
mentos.
C. Não há sinal de velocidade efetiva. Vá para a etapa 2.

2. Teste a resistência no sensor de velocidade da transmissão.
Encontre o sensor de velocidade da transmissão na parte dianteira da transmissão no eixo de saída. Desacople
o conector do chicote C515 do sensor de velocidade.
Meça a resistência entre os pinos A e B no conector C515 do sensor. A leitura esperada é de aproximadamente
3.0k Ω.
A. Resistência esperada encontrada. Vá para a etapa 3.
B. Resistência esperada não encontrada.Substitua o sensor de velocidade da transmissão. Elimine todos os

códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
3. Verifique o circuito de aterramento no conector C515 do chicote do sensor de velocidade da transmissão.
Meça a resistência entre o pino B no conector C515 e o terra do chassi. A resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
Se a resistência estiver fora de intervalo, localize e repare o circuito aberto no terra.
A. Circuito aberto não encontrado. Vá para a etapa 4.
B. Se a resistência estiver fora de intervalo, localize e repare o circuito aberto no terra. Circuito aberto encontrado
e reparado. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
4. Verifique se há um circuito aberto no conector C515 do chicote do sensor de velocidade da transmissão.
Verifique a continuidade entre o pino A no conector C515 e o pino 2 do conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU). A unidade de controle do trator (TCU) se encontra sobre o assento de instrução na cabine. A
resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
Se a resistência está fora da faixa/indica um circuito aberto, encontre e repare o circuito aberto entre o sensor e
a unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 45
B. Se a resistência estiver fora de intervalo, localize e repare o circuito aberto no terra. Circuito aberto encontrado
e reparado. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
5. Pode haver um circuito aberto entre o sensor e a unidade de controle do trator (TCU).
Substitua o chicote. Elimine todos os códigos de falha.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação em campo.
B. O código de falha é exibido novamente. Entre em contato com o ASIST antes de substituir outros componen-
tes.
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55.18 [55.DTC] / 46
1033-Falha no interruptor de ajuste de deslizamento

Solução:
1. Se houver falha no interruptor de controle de limite de deslizamento, use a ferramenta eletrônica de serviço (EST)
para verificar o interruptor de controle de limite de deslizamento.
A. A verificação da EST mostra que há falha no interruptor de controle de patinagem. Substitua o interruptor de
controle de patinagem. Consulte a seção de configuração e calibração do controlador no manual de serviço.
Calibre o sistema de engate.
B. A verificação da EST mostra que o interruptor de controle de patinagem está funcionando corretamente. Se
o código de falha continuar aparecendo depois de ser eliminado, recalibre o sistema de engate.
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55.18 [55.DTC] / 47
1034-Falha no interruptor de ativação de deslizamento

AVISO: Esta falha do interruptor de ativação de deslizamento não se aplica a tratores 4WD.
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55.18 [55.DTC] / 48
1035-Erro de porcentagem de deslizamento

Causa:
A percentagem de patinagem da roda é determinada pela diferença entre o valor de velocidade da roda e o valor
de velocidade efetiva. A unidade de controle do trator (TCU) recebe as informações do controlador de instrumento
através do barramento de dados.
1. Falha na detecção de patinagem da roda. (Pistola do radar ou sensor de velocidade da roda.)

2. Problema de fiação entre o controlador de instrumento, ou unidade de controle do trator (TCU) e sensores.
Solução:
1. Verifique se o código de falha 2055 está ativo.
A. Se o código de falha 2055 estiver ativo, use a solução de problemas para o código de falha adequado para
resolver esse problema.
B. Se o código de falha 2055 estiver ativo, o problema está no radar. Vá para a etapa 2.
2. Verifique o circuito de aterramento até o conector C139 do chicote do radar.
Meça a resistência entre o pino A do conector C139 e o terra do chassi. A resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
B. Circuito aberto encontrado e reparado. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo.
3. Verifique se há uma alimentação de 12.0 V para o radar.
Gire a chave de ignição para a posição ligada. Meça a tensão entre os pinos A e C no conector C139 do chicote.
Se a tensão medida estiver incorreta, verifique a continuidade de energia entre o pino C do conector C139 e o
fusível 5. Localize e repare qualquer circuito aberto no chicote.
de campo.
4. Verifique o circuito do sinal de velocidade do radar até a unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino B do conector C139 e o pino 16 do conector C060 na unidade de controle do
trator (TCU). A resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
de campo.
5. Verifique a continuidade do sinal do programa do radar até a unidade de controle do trator (TCU).
Meça a resistência entre o pino D do conector C139 e o pino 5 do conector C061 na unidade de controle do trator
(TCU). A resistência deve ser inferior a 1.0 Ω.
de campo.
6. Pode haver um circuito aberto ou curto-circuito intermitente entre o radar e a unidade de controle do trator (TCU).
Substitua o chicote do radar. Elimine todos os códigos de falha.
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B. O código de falha é exibido novamente. Entre em contato com o ASIST antes de substituir a unidade de radar.
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55.18 [55.DTC] / 50
1036-Controlador de apoio de braço relata falha do interruptor de

aumento gradual do controle do esforço
Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no interruptor de subida do avanço gradual de engate. O módulo
de controle universal (UCM) do trator recebeu o sinal do controlador do apoio de braço.
1. Houve falha no interruptor de subida do avanço gradual.

Solução:
subida do avanço gradual de engate do descanso do braço.
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1037-Falha do interruptor de diminuição gradual do controle do

esforço
Causa:
O barramento de dados sinalizou que houve falha no interruptor de descida do avanço gradual de engate. O módulo
de controle universal (UCM) do trator recebeu o sinal do controlador do apoio de braço.
1. Houve falha no interruptor de descida do avanço gradual.

Solução:
descida do avanço gradual de engate do descanso do braço.
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55.18 [55.DTC] / 52
1065-O controlador de descanso de punho especificou trator sem

controle de esforço, mas detectou pinos de esforço
AVISO: Esta falha do sensor do pino de esforço não se aplica a tratores 4WD.
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55.18 [55.DTC] / 53
1066-Velocidade do motor muito baixa para calibração do engate

inferior
Causa:
Durante a calibração de descida do engate do anel, a velocidade do motor deve ficar acima de 1500 RPM. Se a
velocidade do motor for inferior a 1500 RPM, esse código de falha é registrado.
1. Baixa RPM do motor.
Solução:
1. Elimine todos os códigos de falha.
Aumente a velocidade do motor para mais de 1500 RPM e continue a calibração.
A. O código de falha 1066 não aparece. Conclua a calibração e retorne a unidade para a operação de campo.
B. O código de falha 1066 é exibido novamente. Aumente a RPM do motor para mais de 1500 RPM e continue
a calibração.Repita a calibração com a velocidade do motor acima de 1500 RPM.
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55.18 [55.DTC] / 54
1067-Controle de esforço especificado, mas nenhum pino de

esforço detectado
AVISO: Esta falha do sensor do pino de esforço não se aplica a tratores 4WD. A configuração do trator está incorreta.
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55.18 [55.DTC] / 55
1068-Calibração do controle de esforço interrompida devido a

movimento do trator
NOTA: Em casos raros, a interferência eletromagnética externa pode afetar o processo de calibração do engate.
Quando houver essa suspeita, afaste o veículo de dispositivos de alta interferência eletromagnética, como máquinas
de soldagem, transformadores de alta tensão, torres de radiodifusão, etc.
Causa:
A calibração foi abortada devido ao movimento do trator.
1. O trator se moveu durante a calibração.

2. Há uma chance mínima de que o sensor de velocidade do trator apresentou falha.
Solução:
1. Certifique-se de que o trator não se mova. Elimine todos os códigos de falha. Continue com o procedimento de
calibração.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação de campo quando a calibração
estiver completa.
B. O código de falha não é exibido novamente, embora o trator não tenha se movido. Use a solução de problemas
para o código de falha 2055 para verificar se o sensor de velocidade da roda com falha está causando essa
mensagem.
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1069-Calibração do controle de esforço eletrônico interrompido

devido a erro de velocidade baixa do motor
Causa:
Foi tentada a calibração do sistema de engate enquanto o motor não estava funcionando, ou houve falha no sensor
de velocidade do motor.
1. O motor não estava funcionando durante a calibração.

2. Houve falha no sensor de velocidade do motor.
Solução:
1. Elimine todos os códigos de falha.
Recalibre com o motor funcionando.
A. O código de falha não é exibido novamente. Solução de problemas concluída.Retorne a unidade à operação
de campo quando a calibração estiver completa.
B. O código de falha é exibido novamente. Verifique o sinal de RPM do alternador do motor do conjunto de
instrumentos. Use a solução de problemas do sinal de velocidade do motor para resolver esse problema.
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1071-O limite de elevação de PWM é muito alto durante a calibração

Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a subida do engate estava acima
do limite (55%).
1. A resistência da bobina do solenoide de subida está muito alta.

2. Problema no conector ou no chicote de fiação entre o solenoide de subida de engate e a unidade de controle do
trator (TCU).
3. A tensão da bateria está muito baixa.
4. Parte de subida da válvula de engate emperrada na posição fechada.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador, consulte Alternador - Teste (55.301). A tensão deve ficar na
faixa de 11.0 - 13.0 V .
A. Saída da bateria e do alternador correta. Vá para a etapa 3.
B. Saída da bateria e do alternador incorreta. Faça os reparos ou substitua a bateria conforme necessário.
2. Verifique o solenoide de subida da válvula de engate de três pontos (TPH).
A. Desconecte o conector C209 do solenoide de elevação da válvula TPH. Meça a resistência entre os terminais
de subida da válvula de TPH.

3. Desconecte os conectores C060 e C061 da unidade de controle do trator (TCU).
Verifique se há curto-circuito com o terra medindo a resistência entre o pino 13 do conector C060 e terra do chassi
e entre o pino 29 do C061 e o terra do chassi.
A leitura deve indicar que não há continuidade. Uma leitura de menos de 10.0 Ω. indica um curto-circuito. Repare
ou substitua a causa de qualquer curto-circuito encontrado.
A. Curto-circuito encontrado. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Curto-circuito não encontrado. Vá para a etapa 4.

4. Elimine todos os códigos de falha. Desligue o trator e ligue-o novamente. Repita a calibração do engate.
A. O código de falha é exibido novamente. O problema está no sistema hidráulico. Consulte a solução de pro-
blemas do sistema de engate neste manual de reparo.
B. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação em campo.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 58
1072-O limite de elevação de PWM é muito baixo durante a

calibração
Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a subida do engate estava abaixo
do limite (6%).
1. A tensão da bateria está muito alta.

2. A resistência da bobina do solenoide de subida está muito baixa.
3. Falha na válvula.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador. A tensão deve ficar abaixo de 14.7 V CC.
A. A saída de tensão da bateria e do alternador está correta. Vá para a etapa 2.
B. A saída de tensão da bateria e do alternador está incorreta. Corrija o problema com o regulador de tensão, e
2. Verifique o solenoide de subida da válvula de engate (TPH).
A. Desconecte o conector C209 do solenoide de elevação da válvula do engate. Meça a resistência entre os
terminais do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 2 Ohms, remova e substitua
o solenoide de subida da válvula de engate.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 59
1074-Sinal do potenciômetro de engate fora da faixa esperada para

a posição máxima de engate
Causa:
Durante a calibração do engate, o sinal do potenciômetro do eixo oscilante do engate não está dentro da
especificação na posição de subida máxima. Esteja ciente de que:
1. O movimento lento para cima e para baixo do engate NÃO é causado pelo potenciômetro da posição de engate.
2. Sempre elimine os códigos de falha armazenados e tente recalibrar o engate antes de substituir alguns compo-
nentes eletrônicos.
1. A interferência mecânica está impedindo o engate de se mover completamente para baixo.

3. Falha no potenciômetro do eixo oscilante.
4. Dano no chicote.
Solução:


correta.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 60


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 61
1075-O limite da válvula de abaixamento de engate é muito alto

durante a calibração
Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a descida do engate estava acima
do limite (55%).
1. A resistência da bobina do solenoide de descida está muito alta.

2. Problema no conector ou no chicote de fiação entre o solenoide de descida de engate e a unidade de controle
do trator (TCU).
3. A tensão da bateria está muito baixa.
4. Parte inferior da válvula de engate emperrada na posição fechada.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador, consulte Alternador - Teste (55.301). A tensão deve ficar no
intervalo de 11.0 - 13.0 V.
A. Saída da bateria e do alternador correta. Vá para a etapa 3.
B. Saída da bateria e do alternador incorreta. Faça os reparos ou substitua a bateria conforme necessário.
2. Verifique o solenoide de descida da válvula de engate.
A. Desconecte o conector C224 do solenoide de abaixamento da válvula do engate. Meça a resistência entre os
o solenoide de subida da válvula de EDC.

3. Desconecte os conectores C060 e C061 da unidade de controle do trator (TCU).
Verifique se há curto-circuito com o terra medindo a resistência entre o pino 13 do conector C060 e terra do chassi
e entre o pino 33 do C061 e o terra do chassi.
A leitura deve indicar que não há continuidade. Uma leitura de menos de 10.0 Ω. indica um curto-circuito. Repare
ou substitua a causa de qualquer curto-circuito encontrado.
A. Curto-circuito encontrado. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Curto-circuito não encontrado. Vá para a etapa 4.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 62
1076-Limite de abaixamento de PWM muito baixo

Causa:
Durante a calibração do sistema de engate, o limite mínimo de PWM para iniciar a descida do engate estava abaixo
do limite (6%).
1. A tensão da bateria está muito alta.

2. A resistência da bobina do solenoide de descida está muito baixa.
3. Falha na válvula.
Solução:
1. Teste a tensão da bateria e a saída do alternador. A tensão deve ficar abaixo de 14.7 V CC.
A. A saída de tensão da bateria e do alternador está correta. Vá para a etapa 2.
B. A saída de tensão da bateria e do alternador está incorreta. Corrija o problema com o regulador de tensão, e
2. Verifique o solenoide de descida da válvula de engate.
A. Desconecte o conector C224 do solenoide de abaixamento da válvula do engate. Meça a resistência entre os
o solenoide de descida da válvula de engate.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 63
1077-O operador não respondeu ao procedimento de calibração do

Controle de Esforço Eletrônico
NOTA: Essa não é uma falha. Elimine o código de falha do controlador.
Causa:
O operador não reconheceu (em seis minutos) quando o engate estava totalmente abaixado durante o procedimento
de calibração. Elimine o código de falha e calibre o sistema de engate.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 64
1078-Posição de engate fora de mínimo

Causa:

4. Dano no chicote.
Solução:


correta.

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55.18 [55.DTC] / 65


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 66
1079-A faixa da posição de engate está fora da especificação

Causa:

4. Dano no chicote.
Solução:


correta.

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55.18 [55.DTC] / 67


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55.18 [55.DTC] / 68
1080-A razão entre a faixa de posição do engate para a faixa de

comando de posição está fora dos limites
Causa:
Durante a calibração, a proporção da faixa de posição do eixo oscilante até o potenciômetro do comando de posição
não está nas especificações.
1. Interferência mecânica.
2. Houve falha no potenciômetro do eixo de pedras.
3. Dano no chicote.
Solução:


correta.


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55.18 [55.DTC] / 69

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 70
1085-O Controle Eletrônico de Esforço precisa de calibração

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) exibe calibração. A nova unidade de controle do trator (TCU) foi instalada e
precisa ser calibrada.
1. A unidade de controle do trator (TCU) não foi calibrada.
Solução:
1. Calibre a unidade de controle do trator (TCU).
A. unidade de controle do trator (TCU) calibrada.Retorne a unidade à operação em campo.
B. A unidade de controle do trator (TCU) não será calibrada. Envie um problema ao ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 71
1086-Sem comunicação com o monitor de desempenho

(controlador de instrumento)
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) está sem comunicação com o monitor de desempenho dentro controlador de
instrumentos.
Solução:

de campo.

ção de campo.

12 V.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 72


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 73
1087-A referência de tensão de 8 volts está acima de 8,8 volts

Contexto:
Este código de erro não deve estar ativo para este modelo do trator. Verifique o engate do trator configuração do
sistema, pode ser olhando para o engate pino de carga(s). Este modelo do trator não vem com carga do engate
pino(s).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 74
1088-A referência de tensão de 8 volts está abaixo de 7,2 volts

Contexto:
Este código de erro não deve estar ativo para este modelo de trator. Verifique a configuração do sistema de engate
do trator, ele pode estar procurando pelo(s) pino(s) de carga. Este modelo do trator não vem com pino(s) de carga
do engate.
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55.18 [55.DTC] / 75
1089-O fornecimento de tensão 12VH1 para as boninas de elevação

e abaixamento do engate está abaixo de 8 volts
Causa:
A tensão de 12VH é monitorada e é consistentemente menor do que 8 V.
1. A tensão da bateria é menor que 8.0 V.

2. Problema na alimentação ou no terra do controlador.
3. O regulador do alternador está com mau funcionamento.
Solução:
1. Trator funcionando, use o monitor do trator para verificar a tensão da bateria.
A. A tensão da bateria está abaixo de 11.0 V. Consulte Alternador - Teste (55.301) e Bateria - Teste (55.302).
B. A tensão da bateria é 12 - 14 V, continue com a etapa 2

2. Verifique todos os fusíveis da unidade de controle do trator (TCU) 4, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55 e 56
A. Fusível queimado localizado e substituído, continue com a operação de campo.
B. Os fusíveis parecem bem, a tensão da bateria no monitor ainda é 12 - 14 V. Continue a operação de campo
e monitore a atividade do código de falha.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 76
14002-Interruptor do filtro de óleo da transmissão aterrado durante

a partida
NOTA: Quando a causa do código de erro for corrigida, limpe o código de erro e teste o sistema para verificar se ele
está funcionando normalmente.
Causa:
1. Falha no interruptor de restrição do filtro de óleo da transmissão

2. Curto no chicote de fiação do interruptor
Solução:
1. Verifique o conector C141 do interruptor de restrição do filtro de óleo da transmissão e o conector C053 da unidade

2. Verifique o interruptor de restrição do filtro de óleo da transmissão. Chave de ignição na posição desligada.
A. Desacople o conector C141 e teste diretamente no interruptor. Verifique entre o conector do interruptor de
restrição do filtro de óleo da transmissão:
No pino 1 e no terra do C141, a leitura deve indicar que não há continuidade, e um circuito aberto.
Se o interruptor não estiver aberto, remova e substitua o interruptor de restrição do filtro de óleo da transmis-
são.
B. Se o interruptor estiver ok, continue na etapa 3

3. Verifique se há curto com o terra. Verifique entre a extremidade do fio do chicote C141 até o terra.
A. Se houver indicação de curto com o terra, localize e repare o curto com o terra. Desacople o conector do
anteparo da cabine C001; se o curto com o terra ainda for indicado, o curto não está no fiação da cabine. Se
o curto com o terra não for mais indicado, o curto com o terra está na fiação da cabine.
B. Se o chicote estiver OK, e a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST antes de substituir os
componentes.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 77
14003-Interruptor do filtro de óleo hidráulico aterrado durante a

partida
Causa:
1. Falha no interruptor de restrição do filtro de óleo hidráulico

2. Curto no chicote de fiação do interruptor
Solução:
1. Verifique o conector C129 do interruptor de restrição do filtro de óleo hidráulico e o conector C051 da unidade de
controle do trator (TCU).

2. Verifique o interruptor de restrição do filtro de óleo hidráulico. Chave de ignição na posição desligada.
A. Desacople o conector C129 e teste diretamente no interruptor. Verifique entre o conector do interruptor de
restrição do filtro de óleo da transmissão:
No pino 1 e no terra do C129, a leitura deve indicar que não há continuidade, e um circuito aberto.
Se o interruptor não estiver aberto, remova e substitua o interruptor de restrição do filtro de óleo hidráulico.

3. Verifique se há curto com o terra. Verifique entre a extremidade do fio do chicote C129 até o terra.
A. Se houver indicação de curto com o terra, localize e repare o curto com o terra. Desacople o conector do
anteparo da cabine C001; se o curto com o terra ainda for indicado, o curto não está no fiação da cabine. Se
o curto com o terra não for mais indicado, o curto com o terra está na fiação da cabine.
componentes.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 78
14005-Erro no sensor de velocidade do eixo da TDF

Contexto:
TDF desabilitada.
Causa:
2. Falha no sensor de velocidade do eixo da TDF
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C518 do sensor de velocidade do eixo da TDF localizado na transmissão e o conector C060
do módulo de controle universal (UCM).
A. Assegure-se de que o conector esteja conectado, não esteja danificado, os pinos estejam na posição correta
e que o encaixe esteja apertado. repare ou substitua conforme necessário.
B. Se o conector estiver OK, continue na etapa 2

2. Desacople o conector C518 do sensor de velocidade do eixo da TDF. Verifique a resistência do sensor de velo-
cidade diretamente na extremidade do chicote do sensor. A leitura esperada é de aproximadamente 3200 Ω.
A. Leitura esperada não encontrada, substitua o sensor de velocidade do eixo da TDF.
B. A leitura esperada foi encontrada, continue na etapa 3

3. Verifique se há um circuito de aterramento aberto.
A. Verifique entre o pino B e o terra do conector da extremidade do chicote C518. Se houver indicação de circuito
aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Se nenhum circuito aberto for indicado, continue na etapa 4

4. Verifique se existe um circuito aberto na unidade de controle do trator (TCU).
A. Verifique entre o pino A do conector C518 da extremidade do chicote e o pino 18 do conector C060 da unidade
de controle (TCU) do trator. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme
necessário.
componentes.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 79
14006-Erro de rotação do motor GOV

1. Erro de comunicação do controlador

2. Falha no sensor de velocidade do motor
Solução:
1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro. Existem outros códigos exibidos que se referem a
problemas de erro de comunicação do barramento Can.
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo exibido, resolva esse código.
B. Se nenhum outro código de erro for exibido, continue na etapa 2.

2. Certifique-se de que o conector do sensor de velocidade do motor esteja adequadamente preso. Verifique se
existem danos, conexões soltas ou fios rompidos no barramento Can.
A. Um problema no conector/fiação foi localizado e corrigido. Apague o código de falha e retorne a unidade para
a operação de campo.
B. Nenhum problema foi localizado no conector/fiação. Continue na etapa3

3. Substitua o sensor de velocidade do motor.
A. Apague o código de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
B. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST antes de substituir os componentes adicionais.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 80
14007-Velocidade excedida do motor

Causa:
Esse código de falha indica que ocorreu uma rotação excessiva no motor. A rotação excessiva no motor pode ocorrer
durante certas condições operacionais do motor sem que ocorra nenhum defeito em um componente (por exemplo,
ao se dirigir em declive), mas também se, por exemplo, o controlador do motor tiver um erro. Esse código de falha
não indica necessariamente um status de erro, mas é usado mais para fins de informação e para inibir o manuseio.
1. Foi detectado um código de informações indicando uma sobrecarga do motor
Solução:
1. Verifique o código de erro.
A. Limpe o código de erro com o equipamento de diagnóstico aprovado. Opere a máquina em condições normais
e faça o teste novamente. Se o código de erro não for exibido novamente ou for exibido com pouca frequência,
não é necessária nenhuma ação.
B. Se a falha ainda estiver presente, verifique se as condições de condução da máquina não estão gerando o
erro. Se as condições de condução da máquina parecerem boas, faça download do nível correto do software.
Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 81
14008-Erro no sensor da pressão do óleo do motor


2. Falha no sensor da pressão do óleo do motor
Solução:

2. Certifique-se de que o conector do sensor de pressão de óleo do motor esteja adequadamente preso. Verifique
se existem danos, conexões soltas ou fios rompidos no barramento Can.

3. Substitua o sensor de pressão do óleo do motor
B. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato com o ASIST antes de substituir componentes adicionais.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 82
14009-Perda de horas válidas do motor

Contexto:
A perda de horas válidas de motor pode indicar falha no conjunto de instrumentos (ICU). Se a perda de horas válidas
de motor for a única indicação de um problema com o conjunto de instrumentos (ICU), continue a operação de campo.
As horas de motor vão começar a contar a partir desse ponto para frente. Entre em contato com o ASIST sobre a
recuperação das horas válidas perdidas do motor.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 83
14010-Controlador da TDF desligado

NOTA: Quando a causa do código de erro for corrigida, limpe o código de erro e teste para verificar se ele está
funcionando normalmente.
Causa:
1. Problema de comunicação do barramento Can
Solução:
1. Antes de prosseguir, limpe o código de erro com o equipamento de diagnóstico aprovado. Opere o trator em
condições normais e faça o teste novamente.
A. Se o código de erro não for indicado, verifique se o sistema está operando corretamente.
B. Se o código de erro for indicado, continue na etapa 2

2. Verifique se outros códigos de erro relacionados estão sendo exibidos.
A. Se forem exibidos outros códigos de erro, continue com esses testes.

3. Verifique todos os conectores da unidade de controle do trator (TCU). A unidade de controle do trator (TCU) está
localizada sob o assento de instrução.
B. Se os conectores estiverem OK, entre em contato com o ASIST antes de substituir os componentes.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 84
14011-Todas as comunicações foram perdidas

Solução:


3. Verifique os conectores C051 e C053 do conjunto de instrumentos (ICU). Verifique todos os conectores da unidade
de controle do trator (TCU). A unidade de controle do trator (TCU) está localizada sob o assento de instrução.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 85
14013-Transmissão off-line
Solução:


3. Verifique todos os conectores da unidade de controle do trator (TCU). A unidade de controle do trator (TCU) está
localizada sob o assento de instrução.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 86
14014-Erro no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

do motor

2. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
Solução:

2. Certifique-se de que o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor esteja adequa-
damente preso. Verifique se existem danos, conexões soltas ou fios rompidos no barramento Can.

3. Substitua o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 87
14015-Erro no sensor de temperatura do ar de admissão do motor


2. Falha no sensor de temperatura do ar de admissão do motor
Solução:

2. Certifique-se de que o conector do sensor de temperatura do ar de admissão do motor esteja adequadamente
preso. Verifique se existem danos, conexões soltas ou fios rompidos no barramento Can.

3. Substitua o sensor de temperatura do ar de admissão do motor
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55.18 [55.DTC] / 88
14016-Desligamento do motor ativado

Contexto:
Este é um código de falha informacional. O temporizador de 30 segundos ou 5 segundos terminou e o motor está
desligado.
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55.18 [55.DTC] / 89
14017-Tensão do sensor do nível de combustível abaixo da faixa

Causa:
2. Falha no transmissor de nível do tanque de combustível
3. Falha no chicote
4. Falha no conjunto de instrumentos
Solução:
1. Verifique o conector do transmissor do nível do tanque de combustível C216, os conectores do conjunto de ins-
trumentos C051 e C053, e o conector da cabine do anteparo C002.

2. Verifique se há alimentação no transmissor de nível do tanque de combustível. Use as pontas de prova SPX/OTC
#233788 para verificar a tensão do pino A até o terra. Não desacople o conector do transmissor de nível do tanque
de combustível C216. Ligue a chave de ignição. A leitura esperada é de aproximadamente 12 V.
A. Se a tensão indicada não for de aproximadamente +12 V, verifique o fusível nº 59. Se o fusível estiver bom,
localize e repare danos no chicote, conforme necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente +12 V, continue na etapa 3

3. Verifique a tensão do sinal do transmissor do nível do tanque de combustível. Use as pontas de prova SPX/OTC
#233788 para verificar a tensão do pino B até o terra. Não desacople o conector do transmissor de nível do
tanque de combustível C216. Ligue a chave de ignição. A leitura esperada é de aproximadamente .25 V para
vazio e 4.75 V para cheio.
A. Se a leitura de tensão do sinal não estiver dentro da faixa para o nível de combustível do tanque, substitua o
transmissor do nível do tanque de combustível.
B. Se a leitura de tensão do sinal estiver boa, elimine o código de falha e retorne à operação de campo.
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55.18 [55.DTC] / 90
14018-GOV desligado
Solução:


3. Verifique o conector do sensor de velocidade do motor.
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55.18 [55.DTC] / 91
14019-ATC desligado
Solução:


3. Verifique o conector do módulo ATC C059.
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55.18 [55.DTC] / 92
14020-Perda das mensagens CAN do controlador de direção

secundária
Causa:
Perda da comunicação com a unidade de controle do trator (TCU), que controla o sistema de direção secundária.
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro sendo exibidos, que estão relacionados com perda de comunicação
com o barramento Can ou com o sistema de direção secundária.

2. Verifique os conectores C063, C066 e C067 da unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 93
14021-A direção secundária está presente e nenhuma mensagem

CAN é recebida
Causa:
Perda da comunicação com a unidade de controle do trator (TCU), que controla o sistema de direção secundária.
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro sendo exibidos, que estão relacionados com perda de comunicação
com o barramento Can ou com o sistema de direção secundária.

2. Verifique os conectores C063, C066 e C067 da unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 94
18001-Acelerador manual #1 - tensão muito baixa

1. Falha no acelerador manual

2. Configuração incorreta do apoio de braço
4. Conectores trocados
5. Falha no controlador do apoio de braço
Solução:
1. Antes de prosseguir, limpe o código de erro com o equipamento de diagnóstico aprovado. Opere a máquina em

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar a operação do acelerador
manual. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Se a verificação de operação do acelerador manual não estiver OK, continue na etapa 3
B. Se a verificação de operação do acelerador manual estiver OK, continue na etapa 4

3. Verifique os conectores do controlador do apoio de braço.
RCIL09CCH021FAE 1
A. Remova os quatro parafusos e remova o painel de controle EDC do apoio de braço para acessar o controlador
do apoio de braço. Verifique o conector H6 do acelerador manual, certifique-se de que está conectado ao
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 95
conector correto do controlador do apoio de braço, que não está danificado, que os pinos estão na posição
correta e o encaixe está bem apertado. Verifique se os fios do chicote estão danificados. Repare ou substitua
conforme necessário.
B. Caso o conector e a fiação do chicote estejam OK, substitua o conjunto do acelerador manual.
4. Verifique a configuração do controlador do apoio de braço. Consulte a seção sistemas eletrônicos no manual de
serviço.
A. Usando o equipamento de diagnóstico aprovado, verifique se o controlador do apoio de braço foi configurado
corretamente para as opções instaladas na máquina. Caso o controlador do apoio de braço não tenha sido
configurado corretamente, usando o equipamento de diagnóstico aprovado, reconfigure o controlador do apoio
de braço.
B. Caso o controlador do apoio de braço esteja configurado corretamente, continue na etapa 5

5. Verifique se há outros códigos de erro relacionados ao apoio de braço.
A. Se diversos códigos de erro relacionados ao apoio de braço (18000) também forem exibidos, faça o download
da versão correta de software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua o controlador do apoio de
braço. Usando o equipamento de diagnóstico aprovado, configure o controlador do apoio de braço.
B. Se outros códigos de erro relacionados ao apoio de braço não forem exibidos, remova e substitua o conjunto
do acelerador manual. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocor-
rer novamente, remova e substitua o controlador do apoio de braço. Usando o equipamento de diagnóstico
aprovado, configure o controlador do apoio de braço.
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55.18 [55.DTC] / 96
18002-Acelerador manual #1 - tensão muito alta


Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a operação do acelerador
manual. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Se a verificação de operação do acelerador manual não estiver OK, continue na etapa 3
B. Se a verificação de operação do acelerador manual estiver OK, continue na etapa 4

RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique o conector H6 do acelerador manual, certifique-se de que está conectado ao
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55.18 [55.DTC] / 97
conector correto do controlador do apoio de braço, que não está danificado, que os pinos estão na posição
correta e o encaixe está bem apertado. Verifique se os fios do chicote estão danificados. Repare ou substitua
conforme necessário.
B. Caso o conector e a fiação do chicote estejam OK, substitua o conjunto do acelerador manual.
4. Verifique a configuração do controlador do apoio de braço. Consulte a seção sistemas eletrônicos no manual de
serviço.
de braço.

do acelerador manual. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocor-
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55.18 [55.DTC] / 98
18007-Alavanca multifuncional - erro do interruptor

1. Falha na alavanca multifunção

Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar todas as operações do
interruptor da alavanca multifunção. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação da operação do interruptor da alavanca multifunção não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do interruptor da alavanca multifunção esteja OK, continue na etapa 4
RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique o conector H1 da alavanca multifunção, certifique-se de que esteja conectado
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55.18 [55.DTC] / 99
ao conector correto do controlador do apoio de braço, que não esteja danificado, que os pinos estejam na
posição correta e o encaixe esteja bem apertado. Verifique se os fios do chicote estão danificados. Repare
ou substitua conforme necessário.
B. Caso o conector e a fiação do chicote estejam OK, substitua o conjunto da alavanca multifunção.
4. Verifique a configuração do controlador do apoio de braço. Consulte a seção sobre sistemas eletrônicos no ma-
nual de serviço.
de braço.

5. Verifique se existem outros códigos de erro relacionados ao apoio de braço.
da alavanca multifunção. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha
ocorrer novamente, remova e substitua o controlador do apoio de braço. Usando o equipamento de diagnós-
tico aprovado, configure o controlador do apoio de braço.
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18012-Erro do interruptor do modo CVT
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18015-Potenciômetro de controle da posição do engate traseiro -

tensão muito alta
Causa:
Tensão do sensor muito alta (acima de 4.8 V) conforme medida no controlador do apoio de braço.
2. Falha no potenciômetro de controle da posição do engate
3. Falha no chicote
4. Falha no controlador
Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar o potenciômetro de
controle da posição do engate. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle da posição do engate não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle da posição do engate esteja OK e a falha não ocorra nova-
mente, continue a operação.
3. Verifique o potenciômetro de controle da posição do engate.
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55.18 [55.DTC] / 102
RCIL09CCH021FAE 1
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4 para acessar os conectores do apoio de braço.
Desconecte o conector H2. Ao girar o botão de controle de posição totalmente no sentido horário e, em se-
guida, totalmente no sentido anti-horário, meça a resistência entre a lateral do componente do conector:
Pino 1 (DOURADO) e o pino 3 (LARANJA) do H2
Pino 1 (DOURADO) e o pino 4 (DU) do H2
Caso as resistências indicadas não estejam entre 100 - 600 Ohms, repare o chicote ou substitua o potenciô-
metro de controle de posição.
B. Caso o potenciômetro de controle de posição esteja OK, continue na etapa 4

A. Verifique entre os conectores:

Pino 1 (DOURADO) do H2 e terra
Pino 4 (DU) do H2 e terra
Caso um curto com o terra seja indicado, repare o chicote, conforme necessário, ou substitua o potenciômetro
de controle de posição.

5. Verifique se há curto com +8 or +12 Volts.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 (VERDE ESCURO) do conector H2 e o terra. Caso a
tensão indicada seja maior que +5 Volts, localize e repare a fonte do curto com +8 or +12 Volts.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente +5 Volts, continue na etapa 6

6. Verifique se existe um curto com a tensão +Ve.
A. Meça a tensão entre o pino 4 (DU) do conector H2 e o terra.

Caso a tensão indicada seja maior que +5 Volts, localize e repare a fonte do curto com +8 or +12 Volts.
B. Caso a tensão indicada seja de aproximadamente +5 Volts, baixe a versão correta do software. Se a falha
ocorrer novamente, envie um problema para o ASIST.
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55.18 [55.DTC] / 103

tensão muito baixa
Causa:
Tensão do sensor muito baixa (abaixo de 0.2 V) conforme medida no controlador do apoio de braço.
2. Falha no potenciômetro de controle de esforço
3. Falha no chicote
Solução:

controle de esforço. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle de esforço não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle de esforço esteja OK e a falha não ocorra novamente, conti-
nue a operação.
3. Verifique o potenciômetro de controle de esforço.
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55.18 [55.DTC] / 104
Desconecte o conector H2. Ao girar o botão de controle de esforço totalmente no sentido horário e, em se-
Pino 2 (VERDE ESCURO) e o pino 3 (LARANJA) do H2
Pino 2 (VERDE ESCURO) e o pino 4 (DU) do H2
metro de controle de esforço.
B. Caso o potenciômetro de controle de esforço esteja OK, continue na etapa 4


Pino 2 (VERDE ESCURO) do H2 e terra
de controle de esforço.

5. Conecte o potenciômetro de controle de esforço de volta no H2 e instale o painel de controle EDC de volta no
apoio de braço.
A. Faça download do nível correto de software. Caso a falha ocorra novamente, remova e substitua o conjunto
do potenciômetro de controle de esforço.
B. Caso a falha não ocorra novamente, continue a operação.
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55.18 [55.DTC] / 105

tensão muito alta
Causa:
2. Falha no potenciômetro de controle de esforço
3. Falha no chicote
Solução:

controle de esforço. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle de esforço não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle de esforço esteja OK e a falha não ocorra novamente, conti-
nue a operação.
3. Verifique o potenciômetro de controle de esforço.
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55.18 [55.DTC] / 106
RCIL09CCH021FAE 1
Desconecte o conector H2. Ao girar o botão de controle de esforço totalmente no sentido horário e, em se-
Pino 2 (VERDE ESCURO) e o pino 3 (LARANJA) do H2
Pino 2 (VERDE ESCURO) e o pino 4 (DU) do H2
metro de controle de esforço.
B. Caso o potenciômetro de controle de esforço esteja OK, continue na etapa 4


de controle de esforço.

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 (VERDE ESCURO) do conector H2 e o terra. Caso a
tensão indicada seja maior que +5 Volts, localize e repare a fonte do curto com +8 or +12 Volts.

A. Meça a tensão entre o pino 4 (DU) do conector H2 e o terra.

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55.18 [55.DTC] / 107
18018-Potenciômetro de limite de altura do engate traseiro - tensão

muito baixa
Causa:
2. Falha no potenciômetro de controle do limite de altura
3. Falha no chicote
Solução:

controle do limite de altura. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle do limite de altura não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle do limite de altura esteja OK e a falha não ocorra novamente,
continue a operação.
3. Verifique o potenciômetro de controle do limite de altura.
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55.18 [55.DTC] / 108
RCIL09CCH021FAE 1
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle de limite de altura
totalmente no sentido horário e, em seguida, totalmente no sentido anti-horário, meça a resistência entre a
lateral do componente do conector:
Pino 4 (LARANJA) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 4 (LARANJA) e o pino 6 (VERMELHO) do H4
Caso as resistências indicadas não estejam entre 50 - 400 Ohms, substitua o painel de controle EDC.
B. Caso o painel de controle EDC esteja OK, continue na etapa 4


Pino 4 (LARANJA) do H4 e terra
Caso um curto com o terra seja indicado, repare o chicote, conforme necessário, ou substitua o painel de
controle EDC.

5. Instale o painel de controle EDC de volta no apoio de braço.
A. Faça download do nível correto de software. Caso a falha ocorra novamente, remova e substitua o painel de
controle EDC.
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55.18 [55.DTC] / 109
18019-Potenciômetro de limite de altura do engate traseiro - tensão

muito alta
Causa:
2. Falha no potenciômetro de controle do limite de altura
3. Falha no chicote
Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar o potenciômetro do limite
de altura do engate. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro do limite de altura do engate não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro do limite de altura do engate esteja OK e a falha não ocorra novamente,
3. Verifique o potenciômetro de controle do limite de altura.
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55.18 [55.DTC] / 110
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle de limite de altura
Pino 4 (LARANJA) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 4 (LARANJA) e o pino 6 (VERMELHO) do H4

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 4 (LARANJA) do conector H4 e o terra. Se a tensão
indicada for maior que +5 Volts, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Meça a tensão entre o pino 6 (VERMELHO) do conector H4 e o terra.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 111
18020-Potenciômetro da taxa de redução do engate traseiro -

tensão muito baixa
Causa:
2. Falha no potenciômetro de controle da taxa de redução
3. Falha no chicote
Solução:

controle da taxa de redução. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle da taxa de redução não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle da taxa de redução esteja OK e a falha não ocorra novamente,
3. Verifique o potenciômetro de controle da taxa de redução.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 112
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle da taxa de redução
Pino 2 (AMARELO) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 2 (AMARELO) e o pino 6 (VERMELHO) do H4


Pino 2 (AMARELO) do H4 e terra
controle EDC.

controle EDC.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 113
18021-Potenciômetro da taxa de redução do engate traseiro -

tensão muito alta
Causa:
2. Falha no potenciômetro de controle da taxa de redução
3. Falha no chicote
Solução:

controle da taxa de redução. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle da taxa de redução não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle da taxa de redução esteja OK e a falha não ocorra novamente,
3. Verifique o potenciômetro de controle da taxa de redução.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 114
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle da taxa de redução
Pino 2 (AMARELO) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 2 (AMARELO) e o pino 6 (VERMELHO) do H4

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 2 (AMARELO) do conector H4 e o terra. Se a tensão
indicada for maior que +5 Volts, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 115
18022-Potenciômetro de controle de sensibilidade do engate

traseiro - tensão muito baixa
Causa:
Tensão do sensor muito baixo (abaixo de 0.2 V) conforme medida no controlador do apoio de braço.
2. Potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço com defeito
3. Falha no chicote
Solução:

controle de sensibilidade de esforço. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço não esteja OK, continue na etapa
3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço esteja OK e a falha não ocorra
novamente, continue a operação.
3. Verifique o potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 116
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle de sensibilidade
de esforço totalmente no sentido horário e, em seguida, totalmente no sentido anti-horário, meça a resistência
entre a lateral do componente do conector:
Pino 1 (DU) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 1 (DU) e o pino 6 (VERMELHO) do H4


controle EDC.

controle EDC.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 117
18023-Potenciômetro de controle de sensibilidade do engate

traseiro - tensão muito alta
Causa:
2. Potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço com defeito
3. Falha no chicote
Solução:

controle de sensibilidade de esforço. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço não esteja OK, continue na etapa
3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço esteja OK e a falha não ocorra
3. Verifique o potenciômetro de controle de sensibilidade de esforço.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 118
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle de sensibilidade
de esforço totalmente no sentido horário e, em seguida, totalmente no sentido anti-horário, meça a resistência
entre a lateral do componente do conector:
Pino 1 (DU) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 1 (DU) e o pino 6 (VERMELHO) do H4

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 (DU) do conector H4 e o terra. Se a tensão indicada
for maior que +5 Volts, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 119
18024-Erro de posição do decodificador do fluxo EHR (válvula

remota)
Causa:
1. Falha no painel de controle do EDC

Solução:

RCIL09CCH021FAE 1
A. Desconecte o painel de controle do EDC do apoio de braço para acessar o controlador do apoio de braço.
Verifique o conector H12 do decodificador de fluxo EHR, certifique-se de que esteja conectado ao conector
correto do controlador do apoio de braço, que não esteja danificado, que os pinos estejam na posição correta
e o encaixe esteja bem apertado. Repare ou substitua conforme necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 120

3. Verifique a configuração do controlador do apoio de braço.
de braço.

do painel de controle EDC. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 121
18025-Potenciômetro de controle de deslizamento do engate

traseiro - tensão muito baixa
Causa:
Tensão do sensor muito baixo (abaixo de 0.2 V) conforme medida no controlador do apoio de braço.
2. Falha no potenciômetro de controle de deslizamento
3. Falha no chicote
Solução:

controle de deslizamento. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle de deslizamento não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle de deslizamento esteja OK e a falha não ocorra novamente,
3. Verifique o potenciômetro de controle de deslizamento.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 122
RCIL09CCH021FAE 1
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle de deslizamento
Pino 3 (VERDE ESCURO) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 3 (VERDE ESCURO) e o pino 6 (VERMELHO) do H4


controle EDC.

controle EDC.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 123
18026-Potenciômetro de controle de deslizamento do engate

traseiro - tensão muito alta
Causa:
2. Falha no potenciômetro de controle de deslizamento
3. Falha no chicote
Solução:

controle de deslizamento. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação do potenciômetro de controle de deslizamento não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação do potenciômetro de controle de deslizamento esteja OK e a falha não ocorra novamente,
3. Verifique o potenciômetro de controle de deslizamento.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 124
RCIL09CCH021FAE 1
A. Remova o painel de controle EDC e desconecte o conector H4. Ao girar o botão de controle de deslizamento
Pino 3 (VERDE ESCURO) e o pino 5 (PRETO) do H4
Pino 3 (VERDE ESCURO) e o pino 6 (VERMELHO) do H4

A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 3 (VERDE ESCURO) do conector H4 e o terra. Se a
tensão indicada for maior que +5 Volts, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 125
18040-Posição da alavanca 1 EHR (válvula remota) - tensão muito

baixa
Causa:
1. Falha no interruptor EHR.

Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a posição da alavanca
da EHR 1. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação da posição da alavanca da EHR 1 não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação da posição da alavanca da EHR 1 esteja OK e a falha não ocorra novamente, continue a
operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 126
RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique o conector H8 da EHR 1 e 2, certifique-se de que está conectado ao conector
correto do controlador do apoio de braço, que não está danificado, que os pinos estão na posição correta e o
encaixe está bem apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

de braço.

do interruptor da EHR. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocor-
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 127

alta
Causa:

Solução:

operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 128
RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique o conector H8 da EHR 1 e 2, certifique-se de que esteja conectado ao conector

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 129

baixa
Causa:

Solução:

operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 130
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 131

alta
Causa:

Solução:

operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 132
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 133

baixa
Causa:

Solução:

operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 134
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 135

alta
Causa:

Solução:

operação.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 136

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 137
18046-Erro no interruptor de controle de flutuação EHR (válvula

remota)
Causa:
1. Falha no interruptor de controle de flutuação EHR

Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar as operações do inter-
ruptor de controle de flutuação da EHR. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação das operações do interruptor de controle de flutuação da EHR não esteja OK, continue na
etapa 3
B. Caso a verificação das operações do interruptor de controle de flutuação da EHR esteja OK e a falha não
ocorra novamente, continue a operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 138
RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique o conector H16 do interruptor de controle da flutuação da EHR, certifique-se de
que esteja conectado ao conector correto do controlador do apoio de braço, que não esteja danificado, que os
pinos estejam na posição correta e o encaixe esteja bem apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

de braço.

B. Se outros códigos de erro relacionados ao apoio de braço não forem exibidos, remova e substitua o interruptor
de controle de flutuação da EHR. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se
a falha ocorrer novamente, remova e substitua o controlador do apoio de braço. Usando o equipamento de
diagnóstico aprovado, configure o controlador do apoio de braço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 139

baixa
Causa:

Solução:

operação.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 140

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 141

alta
Causa:

Solução:

operação.
RCIL09CCH021FAE 1
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 142

de braço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 143
18049-Posição do eixo X do joystick 1 - tensão muito baixa

Causa:
1. Falha no Joystick 1
Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a operação do eixo X
do joystick 1. Monitore todos os parâmetros do eixo X do joystick 1. Consulte o guia de usuário da ferramenta
eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação da operação do eixo X do joystick 1 não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do eixo X do joystick 1 esteja OK e a falha não ocorra novamente, continue a
operação.
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55.18 [55.DTC] / 144
RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique se o conector H7 do joystick 1 está conectado ao conector correto do controlador
do apoio de braço, se não está danificado, se os pinos estão na posição correta e se o encaixe está bem
apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

de braço.

do joystick 1. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer nova-
mente, remova e substitua o controlador do apoio de braço. Usando o equipamento de diagnóstico aprovado,
configure o controlador do apoio de braço.
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55.18 [55.DTC] / 145
18050-Posição do eixo X do joystick 1 - tensão muito alta

Causa:
1. Falha no joystick 1
Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço eletrônico (EST) para verificar a operação
do eixo X do joystick 1. Monitore todos os parâmetros do eixo X do joystick 1. Consulte o guia de usuário da
ferramenta eletrônica de serviços (EST).
operação.
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RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

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55.18 [55.DTC] / 147
18051-Posição do eixo Y do joystick 1 - tensão muito baixa

Causa:
Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a operação do eixo Y
do joystick 1. Monitore todos os parâmetros do eixo Y do joystick 1. Consulte o guia de usuário da ferramenta
A. Caso a verificação da operação do eixo Y do joystick 1 não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do eixo Y do joystick 1 esteja OK e a falha não ocorra novamente, continue a
operação.
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de braço.

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55.18 [55.DTC] / 149
18052-Posição do eixo Y do joystick 1 - tensão muito alta

Causa:
Solução:

operação.
RCIL09CCH021FAE 1
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55.18 [55.DTC] / 150

de braço.

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18053-Interruptor oscilante proporcional do joystick 1 - tensão

muito baixa
Causa:
Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a operação do interruptor
do balancim proporcional do joystick 1. Consulte o guia de usuário da ferramenta eletrônica de serviços (EST).
A. Caso a verificação da operação do interruptor do balancim proporcional do joystick 1 não esteja OK, continue
na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do interruptor do balancim proporcional do joystick esteja OK e a falha não
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de braço.

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55.18 [55.DTC] / 153

muito alta
Causa:
Solução:

na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do interruptor do balancim proporcional do joystick esteja OK e a falha não
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de braço.

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18055-Posição do eixo X do joystick 2 - tensão muito baixa

Causa:
Solução:

operação.
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de braço.

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18056-Posição do eixo X do joystick 2 - tensão muito alta

Causa:
Solução:

operação.
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de braço.

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18057-Posição do eixo Y do joystick 2 - tensão muito baixa

Causa:
Solução:

operação.
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de braço.

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55.18 [55.DTC] / 161
18058-Posição do eixo Y do joystick 2 - tensão muito alta

Causa:
Solução:

operação.
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RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

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muito baixa
Causa:
Solução:

na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do interruptor do balancim proporcional do joystick 2 esteja OK e a falha não
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de braço.

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muito alta
Causa:
Solução:

na etapa 3
B. Caso a verificação da operação do interruptor do balancim proporcional do joystick 2 esteja OK e a falha não
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de braço.

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18061-Tensão de referência - curto-circuito com 0 V

Causa:
1. Falha no conector ou na fiação

Solução:

RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique todos os conectores no controlador do apoio de braço. Verifique se o conector e
a fiação estão danificados. Certifique-se de que os conectores estejam nas posições corretas e se o encaixe
está apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

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B. Se outros códigos de erro relacionados ao apoio de braço não forem exibidos, faça o download da versão
correta de software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua o controlador do apoio de braço.
Usando o equipamento de diagnóstico aprovado, configure o controlador do apoio de braço.
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18062-Tensão de referência - curto-circuito com 12 V

Causa:
1. Falha no conector ou na fiação

Solução:

RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique todos os conectores no controlador do apoio de braço. Verifique se o conector e
a fiação estão danificados. Certifique-se de que os conectores estejam nas posições corretas e se o encaixe
está apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

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18063-Falha do EEPROM
Causa:
1. Programação/sinalização incorreta do controlador do apoio de braço

Solução:

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18064-Erro de comunicação da MFH (alavanca multifuncional)

Causa:
1. Falha da alavanca multifunção

Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar as operações da alavanca
multifunção (MFH). Monitore todos os parâmetros da alavanca multifunção (MFH). Consulte o guia de usuário da
A. Caso a verificação das operações do interruptor da alavanca multifunção (MFH) não esteja OK, continue na
etapa 3
B. Caso a verificação das operações do interruptor da alavanca multifunção (MFH) esteja OK e a falha não ocorra
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RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique se o conector H1 da alavanca multifunção está conectado ao conector correto
do controlador do apoio de braço, se não está danificado, se os pinos estão na posição correta e se o encaixe
está bem apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

nual de serviço.
de braço.

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18065-Erro de teste de garantia básica MFH (alavanca

multifuncional)
Causa:
1. Falha da alavanca multifunção

Solução:

multifunção (MFH). Monitore todos os parâmetros da alavanca multifunção (MFH). Consulte o guia de usuário da
A. Caso a verificação das operações do interruptor da alavanca multifunção (MFH) não esteja OK, continue na
etapa 3
B. Caso a verificação das operações do interruptor da alavanca multifunção (MFH) esteja OK e a falha não ocorra
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RCIL09CCH021FAE 1
do apoio de braço. Verifique se o conector H1 da alavanca multifunção está conectado ao conector correto
do controlador do apoio de braço, se não está danificado, se os pinos estão na posição correta e se o encaixe

nual de serviço.
de braço.

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55.18 [55.DTC] / 176
18066-Erro de implausibilidade da alavanca EHR (válvula remota) 1

Causa:
1. Falha na alavanca da EHR

Solução:

da EHR 1. Monitore todos os parâmetros da alavanca da EHR 1. Consulte o guia de usuário da ferramenta
A. Caso a verificação das operações da alavanca da EHR 1 não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação das operações da alavanca da EHR 1 esteja OK e a falha não ocorra novamente, continue
a operação.
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55.18 [55.DTC] / 177
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

da alavanca da EHR. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocor-
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Causa:

Solução:

a operação.
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55.18 [55.DTC] / 179
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

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Causa:

Solução:

a operação.
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55.18 [55.DTC] / 181
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

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55.18 [55.DTC] / 182

Causa:

Solução:

a operação.
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55.18 [55.DTC] / 183
RCIL09CCH021FAE 1

de braço.

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Causa:

Solução:

a operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 185
RCIL09CCH021FAE 1
e o encaixe esteja bem apertado. repare ou substitua conforme necessário.

de braço.

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55.18 [55.DTC] / 186

Causa:

Solução:

a operação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 187
RCIL09CCH021FAE 1
e o encaixe esteja bem apertado. repare ou substitua conforme necessário.

de braço.

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55.18 [55.DTC] / 188
18072-Falha do interruptor de trabalho/levantamento do mouse

EDC
Causa:
1. Falha do interruptor de trabalho/levantamento do mouse EDC

Solução:

2. Use a função de tela do monitor da ferramenta de serviço eletrônico (EST) para verificar as operações do inter-
ruptor da EDC. Monitore todos os parâmetros do interruptor da EDC. Consulte o guia de usuário da ferramenta
A. Caso a verificação das operações do interruptor da EDC não esteja OK, continue na etapa 3
B. Caso a verificação das operações do interruptor da EDC esteja OK e a falha não ocorra novamente, continue
a operação.
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RCIL09CCH021FAE 1
A. Remova os quatro parafusos e remova o painel de controle EDC do apoio de braço para acessar o contro-
lador do apoio de braço. Verifique se o conector H2 da EDC traseira está conectado ao conector correto do
controlador do apoio de braço, se não está danificado, se os pinos estão na posição correta e se o encaixe

de braço.

B. Se outros códigos de erro relacionados ao apoio de braço não forem exibidos, remova e substitua o interruptor
da EDC. Se a falha ainda estiver presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente,
remova e substitua o controlador do apoio de braço. Usando o equipamento de diagnóstico aprovado, confi-
gure o controlador do apoio de braço.
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19003-Detecção da tensão da bateria (elétrica)

Contexto:
A unidade de controle de dosagem (DCU) detectou uma condição de alta tensão no circuito de fornecimento de
tensão. A falha se torna ativa quando a tensão de alimentação é maior que 36.7 V por pelo menos 0.3 s. O código
será corrigido se a tensão de alimentação retornar para menos de 36.7 V por 0.8 s.
Causa:
A tensão de alimentação para a DCU é maior que 36.7 V.
1. Falha na fiação elétrica ou nas conexões.

2. Falha no conversor de energia.
3. Falha na DCU.
Solução:
1. Verifique se a falha ainda está presente e em um estado ativo.
A. Caso a falha continue presente e ativa, continue na etapa 2.
B. Se a falha não estiver mais presente ou estiver inativa, continue com a etapa 3.
2. Verifique o fornecimento de tensão à DCU.
Desconecte o chicote da DCU.
Ligue a chave de ignição.
Use um multímetro para verificar se há tensão entre os pinos 3 e 4 do conector da DCU e o terra do chassi.
Deve haver 24 V nos dois pinos.
A. Se for maior que 36.7 V, use os diagramas do produto para diagnosticar a fiação e certificar-se de que o
conversor de energia esteja funcionando corretamente.
B. Se houver 24 V, há uma falha interna na DCU. Substitua a DCU

3. Inspecione visualmente os chicotes e conectores relevantes para identificar pinos danificados, dobrados ou deslo-
cados, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão completamente instalados. Flexione
os chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes na fiação avaliada. Opere a máquina e mo-
nitore o mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou leituras anormais sendo indicadas no monitor, repare os danos descobertos durante a
inspeção ou localize e repare a condição anormal do monitor, e verifique se a falha foi corrigida.
B. Se não houver danos nem leituras anormais no monitor, apague o código de falha e continue a operação.
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19004-Detecção da tensão da bateria (elétrica)

Contexto:
A DCU (unidade de controle de dosagem) detectou uma condição de baixa tensão no circuito de fornecimento de
tensão. A falha se torna ativa quando a tensão de alimentação é menor que 13.1 V por pelo menos 0.3 s. O código
será corrigido se a tensão de alimentação retornar para mais de 13.1 V por 0.3 s.
Causa:
A tensão de alimentação para a DCU é menor que 13.1 V.

2. Falha no conversor de energia de 12/24.
3. Falha na DCU.
Solução:
A. Se a falha ainda estiver presente e ativa, continue na etapa 2.
2. Verifique o fornecimento de tensão à DCU.
Desconecte o chicote da DCU.
Ligue a chave de ignição.
Use um multímetro para verificar a tensão entre os pinos 3 e 4 do conector da DCU e o aterramento.
Deve haver 24 V nos dois pinos.
A. Se houver menos que 13.1 V, use os diagramas do produto para diagnosticar a fiação e verifique se o con-
versor de energia está funcionando corretamente.
B. Se houver 24 V, há uma falha interna na DCU. Substitua a DCU

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19149-Válvula de dosagem da redução catalítica seletiva (SCR)

- (elétrica)
NOTA: Após concluir o reparo, o código ainda estará presente e ativo até que seja determinado que o sistema de
redução catalítica seletiva (SCR) esteja funcionando corretamente. O motor deve voltar para a temperatura opera-
cional normal e funcionar sob carga até que a falha desapareça. Caso o código ainda esteja presente e ativo após
funcionar o motor por 30 min, é necessário fazer um diagnóstico adicional.
Contexto:
A DCU (unidade de controle de dosagem) detectou uma falha no sinal elétrico do injetor de dosagem.
Causa:
Há uma falha no circuito do Injetor de dosagem.
1. O solenoide do Injetor dosagem tem uma falha no circuito.

2. O chicote do injetor de dosagem tem um circuito aberto ou está em curto.
3. Falha na DCU.
Solução:
2. Desconecte o conector do injetor de dosagem. Use um multímetro para verificar a resistência entre o pino 1 e o
pino 2 do conector do solenoide do injetor de dosagem.
A resistência esperada deve ser de aproximadamente 2.2 Ω .
A. A resistência esperada não é encontrada; substitua o conjunto do injetor de dosagem. Apague os códigos de
falha. Retorne a máquina à operação em campo.
B. A resistência esperada é encontrada, continue na etapa 3.

3. Verifique se há um circuito aberto na fiação do injetor de dosagem até a DCU.
Desconecte o conector do injetor de dosagem do chicote da fiação.
Desconecte o chicote da fiação até a DCU.
Meça a resistência entre o pino 1 do conector do injetor de dosagem e o pino 12 do conector da ECU.
As duas leituras de resistência devem ser inferiores a 1.0 Ω .
A. A resistência esperada não é encontrada; repare/substitua a fiação danificada. Retorne a máquina à opera-
ção.

4. Substitua a DCU.
A. Substitua a DCU; instale a revisão de software atual. Teste novamente o sistema para verificar a operação
adequada. Retorne a máquina à operação.
NOTA: Se a unidade estiver equipada com o software de 2010 ou 2011, você poderá atualizar para o software de
2012. Se você atualizar o software da unidade de controle do motor (ECU), o software do monitor também precisa
ser atualizado. Isso irá mudar a forma como o operador observa e detecta falhas no sistema de pós-tratamento.
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Esteja avisado de que se você atualizar o software para uma revisão mais recente, não será possível retornar
para o software mais antigo.
A. Se houver danos ou leituras anormais no monitor, repare o dano descoberto durante a inspeção, ou localize
e repare a condição anormal do monitor e verifique se o código de falha foi resolvido.
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19150-Válvula de dosagem (elétrica)

redução catalítica seletiva (SCR) esteja funcionando corretamente. O motor deve voltar para a temperatura opera-
cional normal e funcionar sob carga até que a falha desapareça. Caso o código ainda esteja presente e ativo após
funcionar o motor por 30 min, é necessário fazer um diagnóstico adicional.
Contexto:
A DCU (unidade de controle de dosagem) detectou uma falha no sinal elétrico do injetor de dosagem.
Causa:
Há uma falha no circuito do Injetor de dosagem.
1. O solenoide do Injetor dosagem tem uma falha no circuito.

2. O chicote do injetor de dosagem tem um circuito aberto ou está em curto.
3. Falha na DCU.
Solução:
2. Desconecte o conector do injetor de dosagem. Use um multímetro para verificar a resistência entre o pino 1 e o
pino 2 do conector do solenoide do injetor de dosagem.
A resistência esperada deve ser de aproximadamente 2.2 Ω .
A. A resistência esperada não é encontrada; substitua o conjunto do injetor de dosagem. Apague os códigos de
falha. Retorne a máquina à operação em campo.

3. Verifique se há um circuito aberto na fiação do injetor de dosagem até a DCU.
Desconecte o conector do injetor de dosagem do chicote da fiação.
Desconecte o chicote da fiação até a DCU.
As duas leituras de resistência devem ser inferiores a 1.0 Ω .
A. A resistência esperada não é encontrada; repare/substitua a fiação danificada. Retorne a máquina à opera-
ção.

4. Substitua a DCU.
A. Substitua a DCU; instale a revisão de software atual. Teste novamente o sistema para verificar a operação
adequada. Retorne a máquina à operação.
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19290-Pós-catalisador do sensor de temperatura do gás de escape

redução catalítica seletiva (SCR) esteja funcionando corretamente. Execute o processo de correção depois de con-
cluir os reparos.
Contexto:
A Unidade de controle de dosagem (DCU) detectou que o sensor de temperatura do gás de escape após o catalisador
está fornecendo uma leitura implausível. Isso ocorre quando a DCU detecta que a leitura do sensor de temperatura
do gás de escape está menor que 110 °C (230 °F) por mais de 450 s (450 s) com a velocidade do motor acima de
800 RPM (800 RPM) e uma carga de motor de pelo menos 15 % (15 %).
Causa:
A DCU detectou uma leitura baixa no sensor de temperatura do gás de escape após o catalisador.
1. Falha no sensor de temperatura do gás de escape

2. O sensor de temperatura do gás de escape após o catalisador não está instalado corretamente.
Solução:
1. Verifique se este código de falha ainda está presente e em um estado ativo.
A. Se a falha ainda estiver presente e permanecer ativa, continue na etapa 2.
B. Se a falha não estiver mais presente ou estiver em um estado inativo, continue na etapa 4.
2. Deixe a máquina esfriar até a temperatura ambiente. Desconecte o chicote do fio do sensor de temperatura
do gás de escape após o catalisador. Meça a resistência entre o pino 1 e o pino 2 do conector do sensor de
temperatura do gás de escape. Deve haver aproximadamente 200 - 250 Ω.
A. A resistência do sensor de temperatura do gás de escape está dentro das especificações, continue na etapa
3.
B. A resistência do sensor de temperatura do gás de escape é infinita ou 0.0 Ω, o sensor está com defeito.
Substitua o sensor.
3. Verifique se o sensor de temperatura do gás de escape está instalado corretamente. Verifique se o sensor de
temperatura do gás de escape está instalado no cano de escape, depois do catalisador, e se o conector está
fixado com segurança.
A. O sensor de temperatura do gás de escape está instalado corretamente e o conector está fixado com segu-
rança. Continue na etapa 4.
B. O sensor de temperatura do gás de escape não está instalado corretamente ou o conector foi desconec-
tado.Instale corretamente o sensor de temperatura do gás de escape. Verifique se o conector está fixado
corretamente.
B. Se não houver nenhum dano, apague o código de falha. Retorne a máquina à operação.
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2009-Circuito aberto do interruptor de assento

Causa:
2. Interruptor do assento defeituoso
3. Falha no chicote
Solução:
multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar os interruptores do assento.
Desconecte os conectores C060 e C062 da unidade de controle do trator (TCU). Insira uma ponta de prova no
pino 8 do C060 e no pino 16 do C062
Meça a resistência com o assento do operador ocupado e desocupado.
A. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 0.5K Ohms quando ocupado e de aproximadamente
2.0K Ohms com o assento desocupado, continue com a etapa.2
B. Se o interruptor de assento estiver ok, retorne a máquina à operação em campo e monitore os códigos de
falha.
2. Verifique se há +5 V.
A. Use a ponta de prova para medir a tensão entre o pino 8 do conector C060 e o terra. Reinstale o C060 na
unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de ignição. Se a tensão indicada não for de aproximada-
mente 5 Volts, verifique os suprimentos de energia e o terra com a unidade de controle do trator (TCU). Se a
alimentação e o terra estiverem bons, substitua a unidade de controle do trator (TCU)
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 Volts, continue na etapa 3

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C060 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector
C642 do interruptor do assento. Verifique a continuidade entre o pino 8 do conector C060 e pino 5 do conector
C642. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Verifique a continuidade entre o pino 16 do conector C062 e pino 6 do conector C642. Se houver indicação
de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua
os interruptores do assento.
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55.18 [55.DTC] / 198
2010-O interruptor de assento está em curto com a tensão de

fornecimento B+ ou a referência de 5 volts
Causa:
2. Interruptor do assento defeituoso
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se há tensão B+ ou a tensão de referência 5 V no chicote.
Retire o painel da base do assento de instrução, para acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um
multímetro e pontas de prova (OTC 233788) para verificar o chicote.
Desconecte os conectores C060 e C062 da unidade de controle do trator (TCU). Insira uma ponta de prova no
pino 8 do conector C060. Ligue a chave de ignição. Verifique se há a tensão entre o pino 8 do C060 e o terra.
A. Se há indicação de tensão, há um curto circuito entre o chicote do assento e a unidade de controle do trator
(TCU). Encontre e repare o curto no chicote.
B. Caso não haja indicação de tensão, continue na etapa 2

2. Verifique se há tensão B+ ou a tensão de referência 5 V no chicote.
Insira uma ponta de prova no pino 16 do conector C062. Ligue a chave de ignição. Verifique se há a tensão entre
o pino 16 do C062 e o terra.
A. Se há indicação de tensão, há um curto circuito entre o chicote do assento e a unidade de controle do trator
(TCU). Encontre e repare o curto no chicote.
B. Caso não haja indicação de tensão, o problema pode ser intermitente, retorne a máquina à operação em
campo e monitore os códigos de falha. Se o código de falha persistir, substitua o chicote do assento.
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2011-Circuito aberto ou curto com o terra no potenciômetro da

embreagem
Causa:
2. Falha no potenciômetro do pedal da embreagem
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique a função do potenciômetro do pedal da embreagem usando a tela do monitor do sistema de ferramenta
de serviço eletrônico (EST).
A. Acione o pedal da embreagem. Caso os valores percentuais do pedal e a tensão exibida não sejam alterados
de forma contínua à medida que o pedal é pressionado, continue na etapa 2
B. Caso os valores exibidos estejam ok, no modo monitor, balance o chicote e os conectores para verificar se há
um circuito intermitente. Os valores serão alterados caso um circuito intermitente seja detectado, repare ou
substitua conforme necessário.
2. Verifique o conector C628 do potenciômetro do pedal da embreagem e o conector C065 da unidade de controle
do trator (TCU).

3. Verifique o potenciômetro do pedal da embreagem.
A. Desconecte o conector C628. Ao mesmo tempo em que o pedal da embreagem é pressionado, meça a re-
sistência entre o lado do componente do conector:
O pino A do C628 e o pino C do C628 devem indicar aproximadamente 4.0K Ohms em todas as posições do
pedal
O pino A do C628 e o pino B do C628 devem indicar um aumento de resistência uniforme de aproximadamente
1.3K Ohms com o pedal liberado até 3.5 K Ohms com o pedal pressionado.
Caso as resistências indicadas não estejam ok, remova e substitua o potenciômetro do pedal da embreagem.
B. Caso o potenciômetro do pedal da embreagem esteja ok, continue na etapa 4

4. Verifique 5 V.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino A do conector C628 e o aterramento. Se a tensão
indicada não for de aproximadamente 5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 V, continue na etapa 5

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique
entre o conector:
Pino B do C628 e o pino 23 do C065
Pino C do C628 e o terra
Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário

A. Verifique entre o pino B do conector C628 e o terra
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55.18 [55.DTC] / 200
Se for indicado um curto com o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, entre em contato
com a ASIST antes de remover e substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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2012-Curto no potenciômetro da embreagem de 12 volts ou curto

com referência de 5 volts
Causa:
2. Falha no potenciômetro do pedal da embreagem
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique a função do potenciômetro do pedal da embreagem usando a tela do monitor do sistema de ferramenta
de serviço eletrônico (EST).
A. Acione o pedal da embreagem. Caso os valores percentuais do pedal e a tensão exibida não sejam alterados
de forma contínua à medida que o pedal é pressionado, continue na etapa 2
B. Caso os valores exibidos estejam ok, no modo monitor, balance o chicote e os conectores para verificar se há
um circuito intermitente. Os valores serão alterados caso um circuito intermitente seja detectado, repare ou
substitua conforme necessário.
2. Verifique o conector C628 do potenciômetro do pedal da embreagem e o conector C065 da unidade de controle
do trator (TCU).

3. Verifique o potenciômetro do pedal da embreagem.
A. Desconecte o conector C628. Ao mesmo tempo em que o pedal da embreagem é pressionado, meça a re-
sistência entre o lado do componente do conector:
O pino A do C628 e o pino C do C628 devem indicar aproximadamente 4.0K Ohms em todas as posições do
pedal
O pino A do C628 e o pino B do C628 devem indicar um aumento de resistência uniforme de aproximadamente
1.3K Ohms com o pedal liberado até 3.5 K Ohms com o pedal pressionado.
Caso as resistências indicadas não estejam ok, remova e substitua o potenciômetro do pedal da embreagem.
B. Caso o potenciômetro do pedal da embreagem esteja ok, continue na etapa 4

4. Verifique 5 V.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino A do conector C628 e o aterramento. Se a tensão
indicada não for de aproximadamente 5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente 5 V, continue na etapa 5

entre o conector:
Pino B do C628 e o pino 23 do C065
Pino C do C628 e o terra
Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário

6. Verifique se há um curto para a tensão de +Ve. Desconecte o conector C628 do potenciômetro da embreagem.
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A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino B do conector C628 e o terra. Se uma tensão for
com a ASIST antes de remover e substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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2024-Todas as embreagens não calibradas

Causa:
1. Transmissão não calibrada

Solução:
1. Verifique se a transmissão foi calibrada.
A. Execute os procedimentos de calibração da transmissão, consulte a configuração do controlador e a seção de

calibração neste manual. Se o código de erro ocorrer novamente, faça download do nível correto de software
e execute novamente os procedimentos de calibração. Se a falha ocorrer mais uma vez, entre em contato
com o ASIST antes de remover e substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 204
2037-Circuito aberto do interruptor do pedal da parte inferior da

embreagem ou relé da parte inferior da embreagem emperrado
em posição aberta
Causa:
2. Ajuste incorreto do interruptor da embreagem
3. Falha no interruptor da embreagem.
4. Falha no relé do neutro
Solução:
1. Verifique o conector C626 do interruptor da embreagem no console central, exatamente à esquerda do pedal da
embreagem.

2. Verifique o interruptor de desconexão da embreagem.
A. Desconecte o conector C626. Verifique entre o lado do componente do conector:

O pino A do C626 e o pino B do C626 devem indicar aproximadamente 4.0 Ω com o pedal liberado e um
circuito aberto, ou sem continuidade com o pedal pressionado.
Se o interruptor não estiver ok, remova e substitua o interruptor de desconexão da embreagem.

3. Substitua o relé do neutro da parte inferior da embreagem por um relé em bom funcionamento. Apague o código
de erro e continue com a operação.
A. O código de falha não é retornado. Solução de problemas concluída.
Se o código de falha retornar
B. Se o código de falha retornar, instale o relé do neutro original e continue na etapa 4

4. Verifique se há + 12 V.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino A do conector C626 e o aterramento. Caso + 12 V não
seja indicado, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Caso + 12 V seja indicado, continue na etapa 5

5. Verifique se há um circuito aberto entre o interruptor e o relé do neutro.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte a parte inferior do conector C626 do interruptor da embreagem e
remova o relé do neutro do conector da base.
Verifique entre o pino B do C626 na extremidade do chicote e o pino 3 da base
B. Caso a leitura indique continuidade, o chicote está ok, continue na etapa 6

6. Verifique o terra da base do relé do neutro. Remova o relé.
A. Verifique entre o pino 1 da base do C032 e o terra.
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2047-Ajuste errado do interruptor da parte inferior da embreagem

do pedal da embreagem
Causa:
1. Ajuste incorreto do interruptor da embreagem
Solução:
1. Verifique o ajuste do interruptor de desconexão da embreagem em Sistema de controle da transmissão - Ca-

librar - Calibração do potenciômetro da embreagem (55.024).
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2048-Interruptor do pedal da parte inferior da embreagem ou relé

da parte inferior da embreagem em curto circuito
Causa:
1. Falha do interruptor do pedal da embreagem, ou relé da embreagem

2. Curto com a alimentação no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de desconexão da embreagem.
A. Desconecte o conector C626. Verifique entre o lado do componente do conector:

O pino A do C626 e o pino B do C626 devem indicar aproximadamente 4.0 Ω com o pedal liberado e um
circuito aberto, ou sem continuidade com o pedal pressionado.
Se o interruptor não estiver ok, remova e substitua o interruptor de desconexão da embreagem.

2. Substitua o relé do neutro da parte inferior da embreagem por um relé em bom funcionamento. Apague o código
de erro e continue com a operação.
A. O código de falha não é retornado. Solução de problemas concluída.
Se o código de falha retornar
B. Se o código de falha retornar, instale o relé do neutro original e continue na etapa 3

3. Verifique a tensão da alimentação B+ no chicote.
Insira uma ponta de prova no pino 3 do conector C063 da unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de
ignição. Verifique a tensão entre o pino 3 do C063 e o terra com o pedal da embreagem totalmente pressionado.
A. Se for indicada tensão, há um curto circuito entre o chicote do FNRP, o chicote da parte inferior da embreagem
e a unidade de controle do trator (TCU). Encontre e repare o curto no chicote.
B. Caso não haja indicação de tensão, o problema pode ser intermitente, retorne a máquina à operação em
campo e monitore os códigos de falha. Se o código de falha persistir, entre em contato com o ASIST.
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55.18 [55.DTC] / 208
2053-Tensão de referência de 5 volts muito alta

Causa:
A tensão de referência do 5 V é monitorada e é consistentemente maior do que 5.8 V.
1. Curto-circuito com a fonte de alimentação de 8 V ou 12 V.
Solução:
5.0 V.

5.0 V.

5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Se as leituras das etapas 1, 2 e 3 foram
todas acima de 5.8 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se apenas uma leitura foi acima de 5.8 V verifique os circuitos alimentados por essa tensão de referência em
busca de um curto com a alimentação.
C. Tensão esperada encontrada. Apague todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação em campo e
monitore procurando por códigos de falha recorrentes: Talvez haja um curto intermitente com a alimentação
nos circuitos do C060..
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55.18 [55.DTC] / 209
2054-Tensão de referência de 5 volts muito baixa

Causa:
A tensão de referência do 5 V é monitorada e é consistentemente menor do que 4.2 V.
1. Curto-circuito com o terra ou um circuito aberto.

2. Sem alimentação ou terra com a unidade de controle do trator (TCU). Outros códigos de falha de baixa tensão
serão registrados nos controladores.
Solução:
2. Verifique todas as fontes de alimentação à unidade de controle do trator (TCU). Meça a tensão entre os fusíveis
nº 4, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55 e 56 e o terra do chassi. Gire a chave de ignição do trator para a posição Ligada.
A leitura esperada é de aproximadamente 12 V.
A. Tensão esperada não encontrada. Substitua o fusível ruim. Retorne a unidade à operação em campo.

5.0 V.

5.0 V.

5.0 V.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 210
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Se as leituras de todas as verificações ante-
riores estavam abaixo de 4.2 V, substitua a unidade de controle do trator (TCU).
B. Se somente uma leitura estava abaixo de 4.2 V. teste para verificar se há curto com o terra.Vá para a etapa 6.
C. Tensão esperada encontrada. Apague todos os códigos de falha. Retorne a unidade à operação em campo
e monitore procurando por códigos de falha recorrentes: Talvez haja um curto intermitente com o terra nos
circuitos do C060..
A. Desconecte o conector C060. Verifique entre os pinos 3, 8 ou 9 do conector C060 e o terra. Se for indicado
um curto com o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
para o ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 211
2055-Sem sinal do sensor de velocidade da roda Sensor de

velocidade do eixo de saída/velocidade da roda
Causa:
2. Falha no sensor de velocidade do eixo de saída
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C515 do sensor de velocidade do eixo de saída e o conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de rotação do eixo de saída.
A. Desconecte o conector C515. Medir a resistência entre o pino A do conector C515 e o pino B do conector
C515. Se a resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de rotação do eixo de
saída.
B. Se a resistência indicada estiver ok, continue na etapa 3

A. Verifique entre a extremidade do chicote do pino B do conector C515 e o terra. Se houver indicação de circuito

entre o pino 2 do conector C061 e o pino A do conector C515. Se houver indicação de circuito aberto, repare
ou substitua o chicote, conforme necessário.

A. Conecte o conector C061. Verifique entre o pino A do conector C515 e o terra. Se for indicado um curto com
o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se não há indicação de um curto com o terra, retorne a máquina à operação em campo e monitore os códigos
de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de rotação de saída.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 212
2056-Tensão de referência interna de 5 volts muito alta

Causa:
1. Falha interna da tensão de referência 5.0 V interna
Solução:
1. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 213
2057-Tensão de referência interna de 5 volts muito baixa

Causa:
1. Falha interna da tensão de referência 5.0 V interna
Solução:
1. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 214
2059-Interruptor de alavanca do inversor shuttle em discordância

Causa:
1. Falha no interruptor da alavanca do inversor shuttle

2. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector do C630 do interruptor da alavanca do inversor shuttle. Com a alavanca do inversor
shuttle em neutro, meça a resistência entre o lado do componente do conector:
O pino 1 do C630 e pino 2 do C630 devem indicar aproximadamente 2.7K Ohms
O pino 1 do C630 e pino 3 do C630 devem indicar aproximadamente 2.7K Ohms
O pino 4 do C630 e pino 5 do C630 devem indicar um circuito aberto.
Caso as resistências indicadas não estejam ok, remova e substitua o interruptor da alavanca do inversor
shuttle.
B. Caso o interruptor da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2

2. Verifique se há curto-circuito.
A. Verifique entre o pino 2 do conector C630 e o pino 3 do C630. Se um curto-circuito for indicado, repare ou
substitua o chicote conforme necessário.
B. Se um curto-circuito não for indicado, continue na etapa 3

3. Verifique se há um curto para a tensão de +Ve.
A. Ligue a chave de ignição. Meça entre o conector.

Pino 2 do C630 e o terra
Se uma tensão for indicada, repare ou substitua o chicote conforme necessário
o controlador.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 215
2070-Tensão do interruptor de avanço da alavanca do inversor

vaivém alta demais.
Causa:
2. Falha no interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector C630 da alavanca do inversor shuttle, localizado sob o console dianteiro. Mova a
alavanca do inversor shuttle para a posição de avanço e meça a resistência entre o pino 2 do conector C630 e
o pino 1 do C630, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida, na
posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da alavanca do inversor
shuttle.
B. Caso o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
2. Verifique se há um curto com + 8 or 12 V. Conecte novamente o conector C630 da alavanca do inversor shuttle.
Desconecte o conector C063 da unidade de controle do trator (TCU). Mova a alavanca do inversor shuttle para
a posição de avanço.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 28 do conector C063 da extremidade do chicote e o
terra. Se a tensão indicada for maior que + 5 V, localize o curto e repare ou substitua o chicote conforme
necessário.
B. Se a tensão indicada for aproximadamente + 5 V, continue a operação em campo e monitore a atividade dos
códigos de falha.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 216
2071-Interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle está em

curto com o terra ou está em condição de circuito aberto
Causa:
2. Falha no interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector C630 da alavanca do inversor shuttle, localizado no console da direção. Mova a ala-
vanca do inversor shuttle para a posição de avanço e meça a resistência entre o pino 2 do conector C630 e
o pino 1 do C630, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida, na
posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da alavanca do inversor
shuttle.
B. Caso o interruptor de avanço da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
entre o pino 28 do conector C063 e o pino 2 do C630. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou
substitua o chicote, conforme necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 217
2072-Interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle -

tensão muito alta
Causa:
2. Falha no interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector C630 da alavanca do inversor shuttle, localizado sob o console dianteiro. Mova a
alavanca do inversor shuttle para a posição de retrocesso e meça a resistência entre o pino 3 do conector C630
e o pino 1 do C630, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida,
na posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da alavanca do
inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de neutro da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2
2. Verifique se há um curto com + 8 or 12 V. Conecte novamente o conector C630 da alavanca do inversor shuttle.
Desconecte o conector C067 da unidade de controle do trator (TCU). Mova a alavanca do inversor shuttle para a
posição de retrocesso.
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 22 do conector C067 da extremidade do chicote e o
terra. Se a tensão indicada for maior que + 5 V, localize o curto e repare ou substitua o chicote conforme
necessário.
B. Se a tensão indicada for aproximadamente + 5 V, continue a operação em campo e monitore a atividade dos
códigos de falha.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 218
2073-Interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle -

curto-circuito com o terra ou condição de circuito aberto
Causa:
2. Falha no interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle.
A. Desconecte o conector C630 da alavanca do inversor shuttle, localizado no console da direção frontal. Mova a
alavanca do inversor shuttle para a posição de retrocesso e meça a resistência entre o pino 3 do conector C630
e o pino 1 do C630, caso a resistência indicada não seja aproximadamente 500 - 600 Ohms e, em seguida,
na posição neutro aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova e substitua o interruptor da alavanca do
inversor shuttle.
B. Caso o interruptor de marcha à ré da alavanca do inversor shuttle esteja ok, continue na etapa 2

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 219
2074-Falha de interruptor de FNR, não estacionamento, com baixa

tensão
Causa:
2. Falha no interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle.
vanca do inversor shuttle para a posição de neutro e, em seguida, para estacionamento e meça a resistência
entre o pino 1 do conector C631 e o pino 2 do C631, caso a resistência indicada não seja aproximadamente
500 - 600 Ohms e, em seguida, na posição de estacionamento aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova
e substitua o interruptor da alavanca do inversor shuttle.
B. Se o interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle estiver ok, continue na etapa 2

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 220
2075-Interruptor de FNR, não estacionamento, com alta tensão

Causa:
2. Falha no interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle.
vanca do inversor shuttle para a posição de neutro e, em seguida, para estacionamento e meça a resistência
entre o pino 1 do conector C631 e o pino 2 do C631, caso a resistência indicada não seja aproximadamente
500 - 600 Ohms e, em seguida, na posição de estacionamento aproximadamente 2500 - 3000 Ohms, remova
e substitua o interruptor da alavanca do inversor shuttle.
B. Se o interruptor de não estacionamento da alavanca do inversor shuttle estiver ok, continue na etapa 2
2. Verifique se há curto com a alimentação. Desligue o conector C067 da unidade de controle do trator (TCU). Insira
a ponta de prova no pino 21 e conecte de volta o conector C067 na unidade de controle do trator (TCU).
A. Ligar a chave de ignição. Se um curto com a alimentação for indicado, repare ou substitua o chicote conforme
necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 221
2110-Interruptor neutro de FNR - baixa tensão

Causa:
2. Falha da alavanca do inversor shuttle temporária
3. Falha no chicote
4. Falha na unidade de controle do trator
Solução:
2. Localize os conectores C630 e C631 do FNRP localizados sob o console de direção para verificar a tensão de
referência de 5 V.
Insira a ponta de prova no pino 1 do conector C630. Ligue a chave de ignição do trator. Meça a tensão entre o
pino 1 do conector C630 e o terra do chassi.
Em seguida, insira a ponta de prova no pino 2 do conector C631. Ligue a chave de ignição do trator. Meça a
tensão entre o pino 2 do conector C631 e o terra do chassi.
A leitura esperada é de aproximadamente 5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura fica abaixo de 4.2 V. Localize e repare o curto-circuito entre a
unidade de controle do trator (TCU) e FNRP
B. Se o chicote estiver OK, remova e substitua a alavanca do inversor shuttle temporária. Se a falha ainda estiver
presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua o controlador.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 222
2111-Interruptor neutro de FNR - alta tensão

Causa:
2. Falha da alavanca do inversor shuttle temporária
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro de tensão de referência de 5 V alta sendo exibido.
2. Localize os conectores C630 e C631 do FNRP localizados sob o console de direção para verificar a tensão de
referência de 5 V.
Insira a ponta de prova no pino 1 do conector C630. Ligue a chave de ignição do trator. Meça a tensão entre o
pino 1 do conector C630 e o terra do chassi.
Em seguida, insira a ponta de prova no pino 2 do conector C631. Ligue a chave de ignição do trator. Meça a
tensão entre o pino 2 do conector C631 e o terra do chassi.
A leitura esperada é de aproximadamente 5.0 V.
A. Tensão esperada não encontrada. A leitura está acima de 5.8 V. Localize e repare o curto-circuito entre a
unidade de controle do trator (TCU) e FNRP
B. Se o chicote estiver OK, remova e substitua a alavanca do inversor shuttle temporária. Se a falha ainda estiver
presente, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua o controlador.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 223
2112-Falha de emperramento do interruptor de pressão do óleo do

eixo - Óleo de lubrificação do eixo
Causa:
O interruptor de pressão do óleo de lubrificação do eixo não indicou a pressão por 2 segundos após a partida. O
interruptor deve fechar em 0.55 bar (8 psi)
2. Falha no interruptor de pressão de lubrificação do eixo
3. Falha no chicote
4. Baixa pressão no sistema hidráulico de lubrificação do eixo
Solução:
1. Verifique o conector C130 do interruptor de pressão de lubrificação do eixo e o conector C067 da unidade de
O interruptor de pressão de lubrificação do eixo está localizado dentro da estrutura do lado esquerdo, próximo ao
acoplador de diagnóstico da pressão de lubrificação do eixo.

2. Verifique a pressão do sistema de lubrificação do eixo. Instale um manômetro de baixa pressão no acoplador de
diagnóstico de lubrificação do eixo. Coloque a alavanca de controle da transmissão na posição de Estaciona-
mento e dê partida no motor. A leitura esperada é maior que 1.0 bar (15 psi)
A. A leitura esperada não foi encontrada. A pressão de lubrificação do eixo está baixa. Consulte a solução de
problemas do sistema hidráulico do manual de serviço.
B. Leitura esperada encontrada, continue na etapa 3

3. Verifique o interruptor de pressão de lubrificação do eixo. Desconecte o conector C130. Utilize um multímetro
para verificar a continuidade entre o pino 1 e o pino 2. Com o motor desligado, não deve haver continuidade; com
o motor em funcionamento, deve haver continuidade entre os terminais do interruptor.
A. O interruptor de pressão de lubrificação do eixo não está funcionando. Substitua o interruptor de pressão de
lubrificação do eixo.
B. O interruptor de pressão de lubrificação do eixo está funcionando corretamente, continue na etapa 4

A. Desligue o conector C067 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector:
C067 (Pino 17) e o pino 1 do C130

A. Verifique entre o conector:

C130, no pino 2 e o terra do chassi.
B. Um circuito aberto não é indicado no circuito de aterramento do interruptor. A operação do interruptor de

pressão de lubrificação do eixo pode estar intermitente. Substitua o interruptor de pressão de lubrificação do
eixo. Caso a falha continue após substituir o interruptor, envie uma reclamação pelo ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 224

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 225
2113-Falha de pressão baixa do óleo do eixo - Circuito do óleo de

lubrificação do eixo
Causa:
O interruptor de pressão do óleo de lubrificação do eixo não indicou a pressão 1,5 segundos após a partida. O
interruptor deve fechar em 0.55 bar (8 psi)
3. Falha no chicote
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 226

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 227
2114-Falha crítica de pressão baixa do óleo do eixo - Circuito do

óleo de lubrificação do eixo
Causa:
O interruptor de pressão do óleo de lubrificação do eixo não indicou a pressão após a partida. O interruptor deve
fechar em 0.55 bar (8 psi)
3. Falha no chicote
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 228

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 229
2158-Pressão do sistema extremamente baixo

Causa:
1. Falha no transdutor de pressão da transmissão

2. Falha no circuito hidráulico
3. Falha mecânica
Solução:
1. Desligue o motor. Apague o código de falha 2158. Dê partida novamente no motor.
A. O código de falha 2158 não retornou, retorne a unidade à operação em campo.
B. Se o código de falha 2158 retornou, vá para a etapa2

2. Verifique se há qualquer outro código de erro sendo exibido.
B. Se nenhum outro código de erro for exibido, verifique primeiro o nível do fluido de transmissão e, em seguida,
teste a pressão da transmissão. Para obter mais informações, consulte o teste de pressão da transmissão no
manual de reparo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 230
2159-Circuito do transdutor de pressão do sistema está aberto

Causa:
2. Falha no sensor de pressão da transmissão
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C517 do sensor de pressão da transmissão e o conector C065 da unidade de controle do
trator (TCU).

2. Verifique se há a tensão de referência de + 5 Volts.
A. Desconecte o conector C517. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino B do conector C517 e o
terra. Caso + 5 Volts não seja indicado, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Caso + 5 Volts seja indicado, continue na etapa 3

A. Verifique entre o pino A do conector C517 e o terra. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua
o chicote, conforme necessário.

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C065. Verifique entre o pino 14 do conector C065 e o
pino C do conector C517. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme
necessário.
B. Se o chicote estiver OK, remova e substitua o sensor de pressão da transmissão.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 231
2160-Circuito do transdutor de pressão do sistema está em curto

com a referência de 5 volts ou B+
Causa:
2. Falha no sensor de pressão da transmissão
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C517 do sensor de pressão da transmissão e o conector C065 da unidade de controle do
trator (TCU).

2. Verifique se há a tensão de referência de + 5 Volts.
A. Desconecte o conector C517. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino B do conector C517 e o
terra. Caso + 5 Volts não seja indicado, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
B. Caso + 5 Volts seja indicado, continue na etapa 3

A. Verifique entre o pino A do conector C517 e o terra. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua
o chicote, conforme necessário.

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C065. Verifique entre o pino 14 do conector C065 e o
pino C do conector C517. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme
necessário.
B. Se o chicote estiver OK, vá para a etapa 5

5. Verifique se há um curto-circuito com a alimentação.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C065. Teste o pino 14 do conector C065. Vire a chave
de ignição para a posição ON (ligada). Se um curto com a alimentação de +5 voltes ou +B for indicado, repare
ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se o chicote estiver OK, remova e substitua o sensor de pressão da transmissão.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 232
2308-Marcha à ré não permitida

Contexto:
A marcha à ré não pode ser selecionada da 8ª marcha para cima.
Causa:
1. Marcha à ré selecionada da 8ª marcha para cima.
Solução:
1. Engate e desengate a alavanca do inversor shuttle da transmissão ou pressione e solte o pedal da embreagem,
e espere 10 segundos.
A. A transmissão agora está funcionando corretamente.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 233
2326-Sensor de velocidade do motor RPM está alto

Causa:
1. O sinal de rotação do eixo de entrada/1º eixo está alto.
Solução:
1. Se estiver operando em condições de declive, selecione a marcha mais baixa.
A. Apaga automaticamente quando a rotação do motor diminui.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 234
2327-Sem sinal do sensor de velocidade do eixo no motor RPM

Causa:
2. Falha no sensor de velocidade do eixo de saída
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C513 do sensor de velocidade do eixo de entrada e o conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do eixo de entrada.
C513. Se a resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de rotação do eixo de
saída.



de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade de entrada.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 235
2330-RPM de saída de transmissão muito alta para a engrenagem

selecionada
Causa:
O controlador determinou que a velocidade de saída da transmissão está alta para a engrenagem selecionada.
1. O trator estava em condição de sobrevelocidade, como operando em declive com carga.
Solução:
1.
A. Verifique o código de falha 2326. Siga a solução de problemas para o código de falha 2326.
B. Não há código de falha 2326. Este código de erro se apagará automaticamente quando a rotação estiver
correta para a marcha selecionada.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 236
2331-Falha na patinação da embreagem

Contexto:
Velocidade de saída muito baixa para a engrenagem selecionada.
Causa:
1. Falha no solenoide de controle da embreagem ou da transmissão

3. Falha no sensor de velocidade
4. Falha mecânica
Solução:

2. Verifique se as embreagens da transmissão estão deslizando.
A. Opere o trator em todas as marchas. Caso exista um ruído incomum ou deslizamento da embreagem, identi-
fique a embreagem que está deslizando e continue na etapa 3
B. Caso nenhuma embreagem esteja deslizando, remova e substitua o sensor de velocidade.

3. Verifique o conector do solenoide da embreagem com defeito.
e que o encaixe esteja apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

4. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro relacionados à transmissão.
B. Se nenhum outro código de erro for exibido, execute o teste de pressão da transmissão. Consulte Transmis-
são Powershift - Teste de pressão -Teste inicial (21.113).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 237
2342-Circuito aberto ou curto com o terra no solenoide da

embreagem 1F
Causa:
2. Falha no solenoide
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C501 do solenoide da embreagem 1F, o conector C064 da unidade de controle do trator
(TCU) e o conector C005 do anteparo da cabine.

2. Verifique o solenoide da embreagem 1F.
A. Desconecte o conector C501. Meça a resistência entre os terminais do solenoide:

Terminal 1 e terminal 2
Caso a resistência indicada não esteja entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem 1F.
B. Caso o solenoide da embreagem 1F esteja OK, continue na etapa 3

Pino 1 do C501 e o pino 19 do C064

4. Verifique se há um curto-circuito no chicote.
A. Verifique entre o conector da extremidade do chicote:

Se um curto-circuito for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 238

embreagem 1M
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C502 do solenoide da embreagem 1M, o conector C060 da unidade de controle do trator

2. Verifique o solenoide da embreagem 1M.

Caso a resistência indicada não esteja entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem 1M.
B. Caso o solenoide da embreagem 1M esteja OK, continue na etapa 3





47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 239

embreagem 1R
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C503 do solenoide da embreagem 1R, o conector C065 da unidade de controle do trator

2. Verifique o solenoide da embreagem 1R.

Caso a resistência indicada não esteja entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem 1R.
B. Caso o solenoide da embreagem 1R esteja OK, continue na etapa 3





47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 240

embreagem 2F
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:







47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 241

embreagem 2R
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:







47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 242

embreagem 4F
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:







47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 243

embreagem 4R
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:







47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 244

embreagem 5F
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:







47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 245

embreagem 5R
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:







47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 246
2351-Solenoide da embreagem 1F está em curto com +12 volts com

acionamento desligado
Causa:
1. Fornecimento de energia externo conectado

2. Sistema de carregamento com defeito
4. Falha no chicote
Solução:
A. Se qualquer outro código de erro estiver sendo exibido, vá para a solução de problemas para esses códigos
de erro.

2. Verifique se o fornecimento de energia da bateria do trator foi conectado a um fornecimento de energia externo.
A. Se um fornecimento de energia externo estiver conectado ao trator, desconecte e teste se o sistema está
B. Se nenhum fornecimento de energia externo estiver conectado ao trator, continue na etapa 3

3. Verificar a tensão da bateria no conjunto de instrumentos.
A. Dê partida no motor e opere a 2000 rev/min. Se a tensão indicada for maior que aproximadamente 15 Volts,
continue para testar se há alguma falha no sistema de carga.
B. Se a tensão da bateria estiver OK, continue na etapa 4

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C501 do solenoide da embreagem 1F. Meça a resistência
entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Caso a resistência indicada não esteja entre 8 - 11 Ohms,
remova e substitua o solenoide da embreagem 1F.

5. Verifique se há +12 volts.
A. Desconecte o conector C064 da unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de ignição. Meça a tensão
entre o conector:
Se for indicado um curto com a alimentação de , repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se nenhuma tensão for indicada, faça download do nível de software correto. Se a falha ocorrer novamente,
remova e substitua a unidade de controle do trator (TCU).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 247
2352-Solenoide da embreagem 1M está em curto com +12 volts

com acionamento desligado
Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C502 do solenoide da embreagem 1M. Meça a resistên-
cia entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Caso a resistência indicada não esteja entre 8 - 11 Ohms,
remova e substitua o solenoide da embreagem 1M.

entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 248
2353-Solenoide da embreagem 1R está em curto com +12 volts

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C503 do solenoide da embreagem 1R. Meça a resistên-
remova e substitua o solenoide da embreagem 1R.

entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 249

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.




entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 250

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.




entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 251

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.




entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 252

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.




entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 253

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.




entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 254

Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.




entre o conector:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 255
2363-Embreagem 1M não calibrada

Contexto:
Baixo desempenho de embreagem da embreagem não calibrada.
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:
1. Execute o procedimento de calibração da transmissão. Consulte a seção de configuração e calibração do con-

trolador neste manual.
A. Se o código de erro ainda for exibido, continue na etapa 2



4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem 1M. Consulte Transmissão Powershift - Teste de pressão -
Teste da embreagem da transmissão (21.113)
A. A pressão da embreagem está boa. Envie um problema ao ASIST.
B. Se a pressão da embreagem estiver baixa, continue na etapa 5

5. Limpe completamente a área ao redor do solenoide da embreagem 1M. Consulte sobre a desmontagem da vál-
vula powershift da transmissão no manual de serviço.
A. Remova o conjunto da válvula solenoide, verifique as vedações e substitua conforme solicitado. Verifique o
funcionamento da válvula solenoide na bancada. repare ou substitua conforme necessário.
B. Se o código de erro ainda for exibido, envie um problema ao ASIST.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 256
2364-Embreagem 1F não calibrada

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:




4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem 1F. Consulte Transmissão Powershift - Teste de pressão -

5. Limpe completamente a área ao redor do solenoide da embreagem 1F. Consulte sobre a desmontagem da válvula
powershift da transmissão no manual de serviço.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 257
2365-Embreagem 1R não calibrada

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:




4. Verifique a pressão do conjunto da embreagem 1R. Consulte Transmissão Powershift - Teste de pressão -

5. Limpe completamente a área ao redor do solenoide da embreagem 1R. Consulte sobre a desmontagem da válvula

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 258

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 259

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 260

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 261

Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 262

Causa:
3. Falha mecânica
Solução:






47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 263

Contexto:
Causa:
3. Falha mecânica
Solução:



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C511 do solenoide da embreagem 5R. Meça a resistência



47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 264
2372-Parada do motor - mudar para neutro

Causa:
O controlador determinou que a velocidade do motor está abaixo de 600 RPM
1. Motor para
Solução:
1.
A. Reduza a carga do motor. Código de falha armazenado somente como informação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 265
2379-Falha do sensor de velocidade do eixo 3

Causa:
2. Falha no sensor de velocidade do 3º eixo
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C508 do sensor de velocidade do 3º eixo e o conector C061 da unidade de controle do trator
(TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do 3º eixo.
C506. Se a resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 3º
eixo.



47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 266
2380-Nenhuma falha do sensor de velocidade do eixo 3

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
(TCU).

C506. Se a resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 3º
eixo.



47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 267
2381-Sensor de velocidade do 5º eixo circuito aberto de curto com

a bateria + - Sensor de velocidade do eixo de saída
Causa:
A velocidade do motor e a velocidade do eixo 5 da transmissão estão iguais a zero e a tensão no sensor de velocidade
do eixo é maior que 4.5 V por 0,3 segundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C515 do sensor de velocidade do 5º eixo (saída) e o conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do 5º eixo (saída).
A. Desconecte o conector C515. Meça a resistência entre o pino A e o pino B do conector. Se a resistência não
for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 5º eixo (saída).



5. Verifique se há curto com a alimentação. Chave de ignição na posição ON.
A. Verifique entre a extremidade do chicote do pino 2 do conector C061 e o terra. Se um curto com a alimentação
for indicado (maior que 4.5 V), repare ou substitua o chicote conforme necessário.
de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade do 5º eixo (saída).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 268
2382-Sensor de velocidade do 5º eixo curto com o terra

Causa:
Se a tensão do sensor está menor que 0.5 V por 0,3 segundos.
2. Falha no sensor de velocidade do 5º eixo (saída)
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C515 do sensor de velocidade do 5º eixo (saída) e o conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do 5º eixo (saída).
for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 5º eixo (saída).



B. Se não há indicação de um circuito aberto, retorne a máquina à operação em campo e monitore os códigos
de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de rotação de saída.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 269

a bateria +
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
(TCU).
correta e que o encaixe esteja apertado. Repare ou substitua conforme necessário.

for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 4º eixo.



de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade do 4º eixo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 270

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
(TCU).




47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 271

a bateria +
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
(TCU).




47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 272

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
(TCU).




47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 273

a bateria +
Causa:
A velocidade do motor e a velocidade do eixo 1 (entrada) da transmissão estão iguais a zero e a tensão no sensor
de velocidade do eixo é maior que 4.5 V por 0,3 segundos.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C513 do sensor de velocidade do 1º eixo (entrada) e o conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do 1º eixo (entrada).
for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 1º eixo (entrada).



de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade do 1º eixo (entrada).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 274
2388-Sensor de velocidade do 1º eixo curto com o terra - Sensor de

velocidade do eixo de entrada
Causa:
2. Falha no sensor de velocidade do 1º eixo (entrada)
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C513 do sensor de velocidade do 1º eixo (entrada) e o conector C061 da unidade de controle
do trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do 1º eixo (entrada).
for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do 1º eixo (entrada).



de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade do 1º eixo (entrada).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 275
2509-Tensão da bateria muito baixa para os solenoides de

embreagem
Causa:
1. Tensão da bateria baixa

2. Mau funcionamento do regulador do alternador
3. Conexão ruim no controlador
Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 276
2576-O 4º acionador do solenoide de lubrificação de embreagem

detectou uma condição de circuito com curto ou aberto
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C514 do solenoide de lubrificação da embreagem 4F, o conector C062 da unidade de controle
do trator (TCU) e o conector C005 do anteparo da cabine.

2. Verifique o solenoide de lubrificação da embreagem 4F.

Caso a resistência indicada não esteja entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide de lubrificação da
embreagem 4F.
B. Caso o solenoide de lubrificação da embreagem 4F esteja OK, continue na etapa 3

A. Desconecte o conector C062 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector:




47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 277
2577-Modelo fora da faixa do sistema de controle

Causa:
1. Erro de configuração do conjunto de instrumentos (ICU)
Solução:
1. Execute o procedimento de configuração para a ICU/transmissão. Consulte a seção de configuração e calibração

do controlador neste manual.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 278
2578-Modelo recebido não é compatível com o controlador

Causa:
1. Erro de configuração do conjunto de instrumentos (ICU)
Solução:
1. Execute o procedimento de configuração para a ICU/transmissão. Consulte a seção de configuração e calibração

do controlador neste manual.

A. Se o código de erro ainda for exibido, entre em contato com o ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 279
2601-O fornecimento de tensão de 12VF1 está baixo

Causa:
A tensão está abaixo de 0.5 V por 400 milissegundos.
1. Fusível queimado
Solução:
1. Verifique os fusíveis números 4, 47, 48, 49, 51, 54, 55 e 56.
A. Fusível queimado, substitua-o.
B. Os fusíveis estão bons. Verifique todos os conectores da unidade de controle do trator (TCU). Certifique-se de
que os conectores estão conectados corretamente e não estão danificados. Verifique se há danos no chicote.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 280
2602-O fornecimento de tensão de 12VT1 está baixo

Causa:
Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 281

Causa:
Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 282
2604-O fornecimento de tensão de 12VH está baixo

Causa:
Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 283
2605-O fornecimento de tensão de 12VS1 está baixo

Causa:
Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 284
2807-RPM de saída de transmissão com sobrevelocidade

Causa:
O controlador determinou que a velocidade de saída da transmissão está alta.
1. O trator estava em condição de sobrevelocidade, como operando em declive com carga.
Solução:
1.
A. Verifique o código de falha 2326. Siga a solução de problemas para o código de falha 2326.
B. Não há código de falha 2326. Este código de erro apagará automaticamente quando a rotação estiver correta.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 285
2808-O operador tentou operar uma transmissão enquanto estava

fora do assento
Contexto:
Um operador movimenta o controle do inversor shuttle ao mesmo tempo que sai do assento do operador. A solicita-
ção do inversor shuttle não é executada. Logo que o operador se assentar, as ações do shuttle podem ser realizadas
novamente.
Causa:
O operador comanda o shuttle ao mesmo tempo em que o interruptor do assento é aberto.
1. O operador comanda o shuttle ao mesmo tempo em que o interruptor do assento é aberto.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 286
2811-Alta temperatura do óleo de transmissão

Causa:
A temperatura do óleo da transmissão estava acima de 122 °C (251.6 °F) por 2 segundos.
1. O fluxo de ar pelo radiador/arrefecedor de óleo está bloqueado.

2. Baixo nível do líquido de arrefecimento.
Solução:
1. Limpe todos os detritos da entrada do radiador/arrefecedor de óleo. Verifique o nível do líquido de arrefecimento.
A. O código de falha é exibido novamente. Consulte o manual de reparo apropriado para obter o diagnóstico do
sistema de resfriamento e do ventilador.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 287
2812-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com

B+ ou com circuito aberto
Causa:
Circuito aberto ou em curto com a alimentação na linha de detecção de temperatura do óleo da transmissão.
2. Falha no sensor de temperatura do óleo
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C142 do sensor de temperatura do óleo da transmissão e o conector C062 da unidade de

2. Verifique o sensor de temperatura.
A. Desconecte o conector C142. Meça a resistência entre o lado do componente do conector:

Se a resistência indicada não estiver entre 4000 Ohms - 6000 Ohms a 25 °C, remova e substitua o sensor
de temperatura.
B. Se o sensor de temperatura estiver ok, continue na etapa 3

A. Desconecte o conector C062. Verifique entre o conector:


A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 10 do conector C062 e o terra. Se a tensão indicada
for maior que 5.0 V existe um curto, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 288
2813-Sensor de temperatura do óleo de transmissão em curto com

o terra
Causa:
Circuito aberto ou em curto com a alimentação na linha de detecção de temperatura do óleo da transmissão.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C142 do sensor de temperatura do óleo da transmissão e o conector C062 da unidade de


Se a resistência indicada não estiver entre 460 Ohms - 540 Ohms a 25 °C, remova e substitua o sensor de
temperatura.

A. Desconecte o conector C062. Verifique entre o conector:


A. Desligue a chave de ignição. Verifique a continuidade entre o pino 10 do conector C062 e o terra. Se houver
indicação de continuidade, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 289
2814-Painel de controle integrado offline

Causa:
Solução:

A. Se o código de erro ainda for exibido, entre em contato com o ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 290
2817-O governador está offline no barramento CAN

Causa:
Solução:

2. Verifique o conector C513 do sensor de velocidade eixo de entrada e os conectores C061 e C063 da unidade de

3. Verifique o pino 1 do conector C177 do alternador e o conector C051T do conjunto de instrumentos (ICU) na parte
de trás da ICU.
B. Se os conectores estiverem ok, entre em contato com o ASIST.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 291
2818-Comunicação perdida com o módulo de controle do descanso

de braço (ACM)
Causa:
Solução:

2. Verifique o conector do controlador do apoio de braço C054. Para acessar o conector C054 do apoio de braço,
vá para Módulo eletrônico Unidade de controle do apoio de braço (ARU) - Instrução de serviço (55.640)
B. Se os conectores estiverem ok, entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador do apoio de
braço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 292
2819-Comunicação perdida com a unidade de controle de

instrumentação (ICU)
Causa:
Solução:

2. Verifique os conectores C053 e C051T do conjunto de instrumentos (ICU) na parte de trás da ICU.
B. Se os conectores estiverem ok, entre em contato com o ASIST antes de substituir o conjunto de instrumentos
(ICU).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 293
2821-Pressão do sistema de transmissão baixa

Causa:
As seguintes condições persistem por 30 segundos: A pressão do sistema é menor que 19.3 bar (280 psi) e o RPM
do motor é maior que 1400 RPM.
1. Pressão regulada da transmissão baixa.

2. Falha no sensor de pressão.
3. Problema de fiação no sensor de pressão.
Solução:
1. Verifique a pressão da transmissão com o mostrador do conjunto de instrumentos. Role usando as teclas de seta
para cima ou para baixo para exibir a pressão da transmissão.
Com o trator na posição de estacionamento, mova lentamente a alavanca do acelerador da posição marcha lenta
baixa para marcha lenta alta e, em seguida, novamente para marcha lenta baixa. A pressão deve ser, no mí-
nimo, 0.7 - 2.1 bar (10 - 30 psi) mais alta na marcha lenta alta em relação à marcha lenta baixa. A pressão da
transmissão deve ser superior a 19.3 bar (280 psi) .
A. Se a pressão não for alterada com o movimento do acelerador ou a pressão exibida for questionável, vá para
a Etapa 2.
B. Se a pressão da transmissão for inferior a 1931 kPa (280 psi), consulte as informações de serviço sobre
válvula de lubrificação/reguladora, vá para a Etapa 7.
C. Caso a pressão se altere com o movimento do acelerador e a pressão exibida está correta, apague o código
de erro e retorne à operação de campo.
2. Verifique o conector C517 do sensor de pressão do sistema da transmissão e os conectores C065, C060 e C062
da unidade de controle do trator (TCU). O sensor de pressão do sistema da transmissão está localizado na válvula
do regulador de lubrificação na parte da frente da transmissão.

3. Verifique a alimentação ao sensor de pressão do sistema da transmissão.
Ligue a chave de ignição. Meça a tensão na extremidade do chicote do conector C517 entre o pino B e o terra
do chassi. A leitura esperada é 5.0 V.
A. Leitura esperada encontrada. Vá para a etapa 4.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio 451 entre o pino B no sensor e o
pino 8 no conector C060 na unidade de controle do trator (TCU). Elimine todos os códigos de falha e retorne
a unidade para a operação de campo.
4. Verifique o terra até o sensor. Meça a resistência entre o pino A do conector C517 do chicote e o terra do chassi.
A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio de aterramento 943 entre o pino
A do sensor e o pino 26 do conector C062 na unidade de controle do trator (TCU). Elimine todos os códigos
de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
5. Verifique o circuito do sinal do sensor. Meça a resistência entre o pino C do conector C517 do chicote e o pino 14
do C065 na unidade de controle do trator (TCU). A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 294
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio de sinal 336 entre o pino C do
sensor e o pino 14 do conector C065 na unidade de controle do trator (TCU). Elimine todos os códigos de
falha e retorne a unidade para a operação de campo.
6. O problema pode ser intermitente. Repita as Etapas 3 a 5 ao mesmo tempo em que uma segunda pessoa dobra
e torce com cuidado o chicote entre o sensor e o controlador da transmissão.
Encontre e repare todos os circuitos abertos encontrados no circuito testado.
A. O código de falha é exibido novamente. Envie um problema ao ASIST.
B. O código de falha não aparece. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de
campo.
7. Instale um manômetro na porta "M" na parte inferior da válvula de controle da transmissão. Dê partida no motor
e verifique pressão da transmissão em 1400 RPM. A leitura esperada é maior que 19.3 bar (280 psi).
A. Se a leitura for como esperado, o problema poderá estar na fiação do circuito do sensor; vá para a Etapa 2.
B. Se a leitura não for como esperado, a baixa pressão da transmissão será confirmada; vá para a Etapa 8.
8. Verifique se há contaminação ou mola quebrada na parte de regulagem da pressão principal da válvula regula-
dora. Remova o conjunto da válvula piloto como uma só peça. Remova a tela do filtro, o alojamento, a mola e o
carretel de pressão principal.
Desmonte o conjunto piloto e limpe com solvente. Limpe a tela do filtro e o carretel de pressão principal. Tome
muito cuidado para manter essas peças absolutamente limpas.
Monte novamente o conjunto da válvula piloto. Instale as peças limpas novamente na válvula reguladora e repita
a verificação de pressão da transmissão.
A. A pressão da transmissão ainda está abaixo de 19.3 bar (280 psi). Verifique o fluxo da bomba de transmissão.
Consulte o manual de serviço para ver o procedimento.
B. A pressão da transmissão é maior que 19.3 bar (280 psi). Apague o código de falha e retorne à operação em
campo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 295
2822-Pressão do sistema alta fora da faixa

Causa:
As seguintes condições persistem por 30 segundos: A pressão do sistema é maior que 2757 kPa (400 psi) e o RPM
do motor é maior que 1400 RPM.
1. Pressão regulada da transmissão alta.

2. Falha no sensor de pressão.
3. Problema de fiação no sensor de pressão.
Solução:
1. Verifique a pressão da transmissão com o mostrador do conjunto de instrumentos. Role usando as teclas de seta
para cima ou para baixo para exibir a pressão da transmissão.
Com o trator na posição de estacionamento, mova lentamente a alavanca do acelerador da posição marcha lenta
baixa para marcha lenta alta e, em seguida, novamente para marcha lenta baixa. A pressão deve ser, no mí-
nimo, 70 - 200 kPa (10 - 30 psi) mais alta na marcha lenta alta em relação à marcha lenta baixa. A pressão da
transmissão não deve ser superior a 2757 kPa (400 psi)
A. Caso a pressão exibida seja maior que 2757 kPa (400 psi), determine se a válvula do regulador/de lubrifica-
ção foi submetida a manutenção ou substituída recentemente. Consulte o serviço da válvula do regulador/de
lubrificação do manual de serviço.
B. Caso a pressão se altere com o movimento do acelerador e a pressão exibida está correta, apague o código
de erro e retorne à operação de campo.
C. Se a pressão não for alterada com o movimento do acelerador ou a pressão exibida for questionável, vá para
a Etapa 2.
2. Verifique o conector C517 do sensor de pressão do sistema da transmissão e os conectores C065, C060 e C062
da unidade de controle do trator (TCU). O sensor de pressão do sistema da transmissão está localizado na válvula
do regulador de lubrificação na parte da frente da transmissão.

3. Verifique a alimentação ao sensor de pressão do sistema da transmissão.
Ligue a chave de ignição. Meça a tensão na extremidade do chicote do conector C517 entre o pino B e o terra
do chassi. A leitura esperada é 5.0 V.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio 451 entre o pino B no sensor e o
pino 8 no conector C060 na unidade de controle do trator (TCU). Elimine todos os códigos de falha e retorne
4. Verifique o terra até o sensor. Meça a resistência entre o pino A do conector C517 do chicote e o terra do chassi.
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio de aterramento 943 entre o pino
A do sensor e o pino 26 do conector C062 na unidade de controle do trator (TCU). Elimine todos os códigos
de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
5. Verifique o circuito do sinal do sensor. Meça a resistência entre o pino C do conector C517 do chicote e o pino 14
do C065 na unidade de controle do trator (TCU). A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 296
B. Leitura esperada não encontrada. Encontre e repare o circuito aberto no fio de sinal 336 entre o pino C do
sensor e o pino 14 do conector C065 na unidade de controle do trator (TCU). Elimine todos os códigos de
6. O problema pode ser intermitente. Repita as Etapas 3 a 5 ao mesmo tempo em que uma segunda pessoa dobra
e torce com cuidado o chicote entre o sensor e o controlador da transmissão.
Encontre e repare todos os circuitos abertos encontrados no circuito testado.
A. O código de falha é exibido novamente. Envie um problema ao ASIST.
campo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 297
2824-Temperatura do óleo hidráulico quente

Causa:
A temperatura do óleo hidráulico estava acima de 111 °C (232 °F) por 2 segundos.
1. O fluxo de ar que passa pelo arrefecedor de óleo está bloqueado.

2. Nível do fluido hidráulico baixo.
3. Verifique a operação do ventilador de arrefecimento.
Solução:
1. Limpe todos os detritos da entrada do radiador/arrefecedor de óleo. Verifique o nível do fluido hidráulico. Verifique
a operação do ventilador de arrefecimento.
A. O código de falha é exibido novamente. Consulte o manual de reparo apropriado para obter o diagnóstico do
sistema de resfriamento e do ventilador.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 298
2825-Sensor de temperatura do óleo hidráulico em curto com B+

ou com circuito aberto
Causa:
Circuito aberto ou em curto com a alimentação na linha de detecção de temperatura do óleo hidráulico.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C132 do sensor de temperatura do óleo hidráulico e os conectores C062 e C065 da unidade
de controle do trator (TCU) . O sensor de temperatura do óleo hidráulico está localizado atrás da porta de serviço
direita no tubo de saída do filtro.


de temperatura.

A. Desconecte o conector C065. Verifique entre o conector da extremidade do chicote:


A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 20 do conector C065 e o terra. Se a tensão indicada
for maior que 5.0 V existe um curto, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 299
2826-Sensor de temperatura do óleo hidráulico em curto com o

terra
Causa:
Curto com o terra na linha de detecção de temperatura do óleo hidráulico. A tensão da sensor está abaixo de 0.124
V.
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C132 do sensor de temperatura do óleo hidráulico e os conectores C062 e C065 da unidade
de controle do trator (TCU) . O sensor de temperatura do óleo hidráulico está localizado atrás da porta de serviço
direita no tubo de saída do filtro.


de temperatura.

A. Desconecte o conector C065 na unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o pino 20 do conector
C065 e o terra. Se for indicado um curto com o terra, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 300
2849-O acionador do freio de estacionamento detectou uma

condição de circuito aberto
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C138 do solenoide do freio de estacionamento, o conector C065 da unidade de controle do
trator (TCU) e o conector C001 do anteparo da cabine.

2. Verifique o solenoide do freio de estacionamento.
A. Desconecte conector C138 do solenoide do freio de estacionamento. Meça a resistência entre os terminais
do solenoide:
Se a resistência indicada não estiver entre 4.5 - 7.5 Ohms, remova e substitua o solenoide do freio de esta-
cionamento.
B. Se o solenoide do freio de estacionamento estiver ok, continue na etapa 3

A. Desconecte o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector do freio de
estacionamento:




B. Se o chicote estiver OK, baixe a versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, envie uma recla-
mação pelo ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 301

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 302
2850-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o

comando é ativado
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C138 do solenoide do freio de estacionamento e o conector C065 da unidade de controle do
trator (TCU).

2. Verifique o solenoide do freio de estacionamento. O solenoide do freio de estacionamento se encontra no lado
direito do compartimento do trator. Use um multímetro e pontas de prova (OTC nº233788). Insira as pontas de
prova nos pinos 1 e 2 do conector C138.
A. Meça a resistência entre os terminais do solenoide:

Se a resistência indicada não estiver entre 5 - 7 Ohms, remova e substitua o solenoide do freio de estaciona-
mento.

3. Deixe as pontas de prova instaladas no conector C138 do solenoide do freio de estacionamento. Posicione o
multímetro de forma que ele possa ser lido de dentro da cabine. Coloque a alavanca de controle da transmissão
na posição de Estacionamento e dê partida no motor. Anote a tensão no conector C138. Em seguida, mova a
alavanca de controle da transmissão para fora da posição de Estacionamento, anote a tensão.
A. As leituras não indicam tensão na posição de Estacionamento e indicam 12 V com a alavanca de controle da
transmissão fora da posição de Estacionamento. Se freio de estacionamento está emperrado na posição acio-
nada, o problema é mecânico ou hidráulico, consulte Freio de estacionamento ou trava de estacionamento
- Descrição dinâmica - Freio de estacionamento/reboque/válvula do regulador de pressão (33.110)
B. Se não houver tensão no solenoide do freio de estacionamento, continue com a etapa 4

4. Verifique se há um circuito aberto. Desconecte o conector C138 do freio de estacionamento e o conector C065
da unidade de controle do trator (TCU). Verifique entre o pino 1 do conector C138 da extremidade do chicote do
freio de estacionamento e o pino 21 do conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
A. O teste indica um circuito aberto. Encontre e repare o circuito aberto entre o solenoide do freio de estaciona-
mento e o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 303
2851-O acionador do freio de estacionamento detectou

sobrecorrente ou circuito aberto
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
trator (TCU).


mento.

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55.18 [55.DTC] / 304
2852-Sem energia elétrica para o freio de estacionamento quando o

comando é ativado
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
trator (TCU).


mento.

3. Deixe as pontas de prova instaladas no conector C138 do solenoide do freio de estacionamento. Posicione o
multímetro de forma que ele possa ser lido de dentro da cabine. Coloque a alavanca de controle da transmissão
na posição de Estacionamento e dê partida no motor. Anote a tensão no conector C138. Em seguida, mova a
alavanca de controle da transmissão para fora da posição de Estacionamento, anote a tensão.
A. As leituras não indicam tensão na posição de Estacionamento e indicam 12 V com a alavanca de controle da
transmissão fora da posição de Estacionamento. Se freio de estacionamento está emperrado na posição acio-
nada, o problema é mecânico ou hidráulico, consulte Freio de estacionamento ou trava de estacionamento
- Descrição dinâmica - Freio de estacionamento/reboque/válvula do regulador de pressão (33.110)
B. Se não houver tensão no solenoide do freio de estacionamento, continue com a etapa 4

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55.18 [55.DTC] / 305
2873-Modo fora de calibração do software e solicitação de freio

de estacionamento ainda ativa
Causa:
1. Erro de calibração ou configuração do controlador
Solução:

B. Se o conector estiver OK, faça download do nível de software correto. Verifique a configuração da transmissão
e execute o procedimento de calibração da unidade de controle do trator (TCU) para a transmissão, vá para
Módulo eletrônico Controlador universal - Descrição dinâmica (55.640). Se a falha ocorrer novamente,
entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador do apoio de braço.
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55.18 [55.DTC] / 306
2874-Freio de estacionamento com comando ativo e a engrenagem

é engatada sem solicitação da calibração
Causa:
1. Erro de calibração ou configuração do controlador
Solução:

B. Se o conector estiver OK, faça download do nível de software correto. Verifique a configuração da transmissão
e execute o procedimento de calibração da unidade de controle do trator (TCU) para a transmissão, vá para
Módulo eletrônico Controlador universal - Descrição dinâmica (55.640). Se a falha ocorrer novamente,
entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador do apoio de braço.
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55.18 [55.DTC] / 307
3004-Erro do acelerador manual do motor recebido pelo barramento

CAN
Causa:
Posição do acelerador manual recebida no barramento CAN >250 ou a mensagem do acelerador manual não foi
recebida pelo apoio de braço por 2,5 segundos.

Solução:
1. Verifique se o código da falha ainda está ativo. Elimine todos os códigos de falha. Opere o trator sob condições
normais.
A. O código de falha não é exibido novamente. Retorne a unidade à operação em campo e monitore para ver
se há problemas contínuos.
B. O código de falha é exibido novamente. Continue com a etapa 2.

2. Use a função de tela do monitor na ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar se a operação do ace-
lerador manual. Consulte o guia do usuário da EST.
A. O acelerador manual não está funcionando corretamente. Continue na etapa 3.
B. O acelerador manual está funcionando corretamente. Continue na etapa 4.

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55.18 [55.DTC] / 308
RCIL09CCH021FAE 1
Remova os quatro parafusos para remover o painel de controle de engate no compartimento do apoio de braço
e acessar o controlador do apoio de braço.
Verifique o conector H6 do acelerador manual.
Verifique se o conector não está danificado, se os pinos estão na posição correta e se o encaixe está firme.
Verifique se os fios do chicote estão danificados.
A. Foi encontrado um problema de conexão ou danos. Aperte, repare ou substitua conforme necessário.
B. Não foi encontrado nenhum problema de conexão ou danos. Substitua o conjunto do acelerador manual.
Retorne a unidade à operação em campo.
Verifique se o controlador do apoio de braço foi configurado corretamente com a EST. O controlador deve ser
configurado para as opções instaladas no trator.
A. Controlador não configurado corretamente. Configure corretamente o controlador do apoio de braço. Retorne
a unidade à operação em campo.
B. Controlador configurado corretamente. Continue com a etapa 5.

5. Verifique se existem outros códigos de erro ativos referentes ao apoio de braço.
A. Outros códigos de erro da série 18000 estão ativos. Substitua o controlador do descanso do braço. Configure
o controlador do apoio de braço. Retorne a unidade à operação em campo.
B. Outros códigos de erro da série 18000 não estão ativos. Continue na etapa 6.
6. Substitua o conjunto do acelerador manual.
Teste a operação do acelerador.
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55.18 [55.DTC] / 309
B. O código de falha é exibido novamente. Substitua o controlador do descanso do braço. Configure o controla-
dor do apoio de braço. Retorne a unidade à operação em campo.
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55.18 [55.DTC] / 310
3006-Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal

não plausível
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento. Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente.
Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento não é
válido, ela o substituirá por outro valor a ser usado. Em caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento com defeito durante o aquecimento do motor, um valor de temperatura padrão do líquido de arrefecimento é
derivado da rampa dos dados do sensor registrados atualmente. Se ocorrer um erro durante o funcionamento normal
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o Sensor de temperatura do óleo (OTS) estiver com
defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento à ECU é irregular ou intermitente.
1. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito.

2. Conexão da fiação elétrica defeituosa ou intermitente entre o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
e a ECU.
3. ECU, tensões de alimentação ou terras com defeito.
Solução:
1. Operação: inspeção elétrica.

Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há danos no corpo/

trava do alojamento, nos pinos e no chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento.
A. Se houver danos após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças dos conectores para
garantir uma conexão elétrica correta e adequada.
B. Se não houver danos, prossiga com a etapa 2.

2. Operação: verificar a tensão de fornecimento do circuito aberto do sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento.
Status do Veículo: Chave Ligada Motor Desligado.
Retire o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há tensão (CC) destacada
na tabela abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de
Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.
Tipo de Teste De Para Resultados Esperados

1. Tensão (Pino 1) (+) (Pino 2) (-) Aprox. 5 volts (CC)
A. Se houver 5 volts (CC), prossiga para a etapa 4.
B. Se não houver 5 volts (CC), prossiga com a etapa 3.

3. Operação: verificar se há falhas na fiação.
Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores no chicote do sensor do motor. Flexione o
chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF)
Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017
in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector 2. Certifique-se de que a
resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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55.18 [55.DTC] / 311
Observação Importante:
Verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na
ECU durante a remoção de seus conectores principais.

1. Continuidade (Pino: 1) (Pino: 15) Aprox. 0 - 0.10 ohms
2. Continuidade (Pino: 2) (Pino: 26) Aprox. 0 - 0.10 ohms
3. Curto-circuito (Pino: 15) (Pino: 32) Circuito aberto
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem-sucedido, prossiga para a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curtos não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote.
4. Operação: teste do sensor
de temperatura do líquido de arrefecimentoStatus do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector e teste a resistência do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento usando a tabela
de resistência versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura ao realizar o teste. As falhas do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela.
Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação de Diag-
nóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.
Temperatura do líquido de arrefecimento Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
A. Se a medição da resistência não coincidir aproximadamente com a tabela, substitua o sensor.
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, prossiga com a etapa 5.

5. Operação: verificar a continuidade do terra e as tensões da ECU.
Status do Veículo (ao remover o conector) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao executar o teste): Chave Ligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector) Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama como referência, remova o conector da ECU e verifique se há 12 volts e continuidade nos pinos
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as 0.4 mm (0.017 in) sondas de teste de diâmetro do Kit
de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de que a
resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
Verifique se o status do veículo está correto em cada operação. Se essas instruções não forem seguidas, poderão
ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
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1. Tensão Conector do veículo da Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts
ECU (pino 2, 3, 8, 9, 40)
em unidades 9L ou 13L
de turbo simples ou (pino
1, 25, 26, 49, 73, 69) em
unidades 13L de turbo de
estágio duplo.
2. Continuidade Conector do veículo da Terra (bloco do motor) Aprox. 0 - 0.10 ohms
ECU (pino 5, 6, 10, 11)
em unidades 9L ou 13L de
turbo simples ou (pino 3, 5,
28, 52, 75) unidades 13L
de turbo de estágio duplo.
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em
branco (nova) e carregar o conjunto de dados adequado.
C. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um procedi-

mento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua a ECU.
D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o diagrama e detecte a causa
principal do(s) problema(s) de alimentação ou continuidade.
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3007-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal acima

da faixa
Contexto:
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o Sensor de temperatura / pressão do óleo (OTS)
estiver com defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do refrigerante até a ECU está fora da faixa do limite superior.
1. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou em curto com tensão alta.
Solução:
1. Verifique se o código de falha está presente e ativo.
A. Se o código de falha estiver presente e ativo, continue com 2.
B. Se o código de falha não estiver mais presente, continue com a etapa 6.

2. Verifique todo o circuito de alimentação de tensão procurando pelo sensor do líquido de arrefecimento. Retire
o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique se há tensão destacada na tabela
abaixo. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível do Kit de Reparação
de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.

1. Tensão Conector do sensor de Conector do sensor de Aprox. 5 volts
temperatura do líquido de temperatura do líquido de
arrefecimento (Pino 1) (+) arrefecimento (Pino 2) (-)
A. Se houver 5 volts, continue com a etapa 4.
B. Se não houver 5 volts, continue com a etapa 3.

3. Verifique se há falhas na fiação. Remova e execute testes de continuidade entre o sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento e os conectores do motor da ECU no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote
durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Tem-
peratura do Refrigerante/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier II para poder
acessar os pinos do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Além disso, use os fios de
teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector
do motor da ECU. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Continuidade Conector do sensor de conector do motor da ECU Aprox. 0 - 0.10 ohms
temperatura do líquido de (Pino: 15)
arrefecimento (Pino: 1)
2. Continuidade Conector do sensor de conector do motor da ECU Aprox. 0 - 0.10 ohms
temperatura do líquido de (Pino: 26)
arrefecimento (Pino: 2)
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3. Curto-circuito conector do motor da ECU conector do motor da ECU Circuito aberto

(Pino: 15) (Pino: 32)
(Pino: 15) (Pino: 33)
(Pino: 15) (Pino: 26)
A. Se os testes de continuidade/curtos forem bem-sucedidos, continue com a etapa 4.
B. Se o teste de continuidade/curto não for bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote.
4. Verifique se o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está funcionando corretamente. Remova o co-
nector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e teste a resistência do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento usando a tabela de resistência vs. temperatura abaixo. Aproxime a temperatura ao reali-
zar o teste. As falhas do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ocorrem, em geral, nas extremidades
da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Com-
bustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, continue com a etapa 5.

5. Verifique o terra da ECU e a alimentação de tensão. Use o diagrama do produto para obter uma referência,
com a chave de ignição DESLIGADA, remova da ECU o conector do veículo da ECU. Verifique se há 12 volts
com a chave de ignição na posição LIGADA e continuidade nos pinos apropriados definidos na tabela de teste
abaixo. Use as sondas do teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II
(NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector da ECU do veículo. Certifique-se de que a resistência do fio
de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
40) nas unidades de turbo
único de 9L ou 13L, ou (pi-
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
nas unidades de turbo de
dois estágios de 13L.
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nas unidades de turbo
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
unidades de turbo de dois
estágios de 13L.
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e a ECU foi reinicializada em um procedi-

B. Se os caminhos do terra e das tensões não estiverem corretos, encontre e repare as seções danificadas do
chicote.
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A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos encontrados durante a
inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, verificando se o erro foi corrigido.
B. Se não houver danos nem leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e continue a operação.
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3008-Sinal de temperatura do líquido de arrefecimento - sinal

abaixo da faixa mínima
Contexto:
do motor, a temperatura do óleo é usada como valor padrão. Se o Sensor de temperatura / pressão do óleo (OTS)
estiver com defeito, 85 °C (185 °F) é substituído como o valor padrão.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento até a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte baixa.
3. Falha na ECU, tensões de alimentação.
Solução:
A. Se o código de falha estiver presente e ativo, continue com a etapa 3.

2. Verifique se o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está funcionando corretamente. Desconecte o
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, o conector e a resistência de teste do sensor de temperatura
do líquido de arrefecimento usando a tabela de resistência versus a temperatura abaixo. Aproxime a tempera-
tura ao realizar o teste. As falhas do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ocorrem, em geral, nas
extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Re-
frigerante/Combustível do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no
sensor.

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
B. Se a medição da resistência coincidir aproximadamente com a tabela, continue com a etapa 4.

3. Verifique a tensão de alimentação da ECU na fiação de alimentação do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento. Remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e verifique a tensão
entre o pino 1 do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o terra. Se necessário, use
o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível do Kit de Reparação
de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector. Deve ser de 5 volts.
A. Se houver 5 volts, continue com a etapa 5.
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55.18 [55.DTC] / 317

4. Verifique a saída da ECU para o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Com a chave de ignição na
posição OFF, remova o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e o conector do motor da
ECU no chicote do sensor do motor. Gire a chave de ignição para a posição LIGADA e verifique se há tensão
entre o pino 15 do conector do motor da ECU 2 e o terra. Se necessário, use o fio de teste rotulado "Coolant/Fuel
Temp Sensor" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Classe II para acessar os pinos do conector
do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Além disso, use os fios de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro ao conector 2 do motor da ECU. Deve ser de 5 volts.
A. Se houver 5 volts, encontre e repare a condição de circuito aberto entre o pino 15 do conector do motor da
ECU e o pino 1 do conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
B. Se não houver 5 volts, substitua a ECU.

5. Verifique o caminho do terra do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Com a chave de ignição na
posição DESLIGADA, desconecte o conector do motor da ECU, 2, e verifique a continuidade até o terra a partir
do pino 26 da ECU. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico
(NEF) Classe II 380040185 ao conectar o multímetro ao conector do motor da ECU.
A. Se houver continuidade, encontre e repare o curto com o terra no chicote do sensor do motor entre o conector
do motor da ECU, e o conector do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
B. Se não houver continuidade, substitua a ECU.

B. Se não houver outros danos nem leituras anormais no mostrador, apague o código de falha e continue a
operação.
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3011-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa

máxima
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de Pressão do
Turbo. O sensor de Pressão do Turbo é um dispositivo de detecção integradopara medir temperatura e pressão.
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro pode resultar de
um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de
Pressão do Turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 29.96 °C (86 °F).
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo inferior.
1. Sensor defeituoso.
2. Falha na fiação ou conexão elétrica.
Solução:

Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e verifique se há danos no corpo/trava de sua estrutura, nos
pinos e na fiação do chicote. Além disso, inspecione também a parte do conector do sensor de Pressão do Turbo.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de Pressão do Turbo caso esteja dani-
ficado.

2. Operação: Verificar as Tensões do Circuito Aberto do sensor de Pressão do Turbo.
Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e verifique as tensões (CC) entre os pinos do conector indi-
cados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo
de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.

1. Tensão (Pino 3) (Pino 1) Aprox. 5 volts
3. Tensão (Pino 4) (Pino 1) Aprox. 5.4 volts
A. Se a sequência do teste de tensão for bem-sucedida, prossiga com a etapa 4.
B. Se a sequência do teste de tensão não for bem-sucedida, prossiga com a etapa 3.

Remova e execute os testes de continuidade/curtos entre o conector do sensor de Pressão do turbo e o chicote
do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Usar a ponta
de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185
Tier II para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017
in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector do chicote do motor.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a
tabela de testes abaixo.
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55.18 [55.DTC] / 319
Tipo de Teste De: Para: Resultados Esperados

1. Continuidade Conector do sensor de Conector do chicote do mo- Aprox. 0 - 0.10 ohms
Pressão do turbo (Pino: 1) tor (Pino: 25)
5. Curtos Conector do chicote do mo- Conector do chicote do mo- Circuito aberto
tor (Pino: 36) tor (Pino: 25, 34, 33)
tor (Pino: 25) tor (Pino: 34, 33)
tor (Pino: 34) tor (Pino: 33)
A. Se o teste de continuidade/curtos for bem-sucedido, vá para a etapa 5.
4. Operação: Teste do sensor de Pressão do Turbo
Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e remova o sensor do coletor de admissão do motor. Deixe
o sensor esfriar por vários minutos até alcançar a temperatura ambiente, e em seguida teste a resistência do
sensor nos pinos 2 e 3, usando a tabela de resistências versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do
ar ambiente quando for executar o teste. As falhas do sensor de Pressão do Turbo ocorrem, em geral, nas ex-
tremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de
Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para acessar os contatos do sensor de Pressão
do Turbo (pinos 2 e 3).
Temperatura Valor Nominal da Resistência Resistência Mín/Máx. Faixa

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
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55.18 [55.DTC] / 320

80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms

Status do Veículo (ao remover o conector do chicote do motor): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector do chicote do motor): Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama como referência, remova o conector da ECU e verifique se há tensão e continuidade nos pinos
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector do chicote do motor.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de Pressão do Turbo não tiver sido
substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor de Pressão do Turbo tiver sido substi-
tuído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregar
o conjunto de dados adequado.

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3015-Sensor de temperatura do combustível tensão muito alta

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao sensor de temperatura do combustível.
Esse erro geralmente resulta de um sinal fora da faixa. Quando a ECU determina que o valor de temperatura do
sensor de temperatura do combustível é inválido, ela irá substituir o valo de temperatura do líquido de arrefecimento
atual, ou no caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito, o valor 19.96 ° C (67.9 °F)
será substituído.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do combustível para a ECU está fora da faixa do limite superior.
1. Falha no sensor de temperatura do combustível.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou em curto com tensão alta.
Solução:
1. Verifique se este código de erro ainda está presente e em um estado ativo.
A. Se o erro ainda estiver presente e ativo, continue com a etapa 2.
B. Se o erro não estiver mais presente ou estiver em um estado inativo, continue com a etapa 6.
2. Confirme a integridade elétrica do sensor de temperatura do combustível. Remova o conector do sensor de
temperatura do combustível e use um multímetro para verificar a resistência do sensor. Use a tabela abaixo para
garantir a resistência adequada do sensor.
Temperatura do combustível (Fuel Temperature) Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms
A. Se a resistência do sensor estiver nessa faixa, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se o sensor estiver fora da faixa, substitua o sensor.

3. Verifique a tensão de alimentação correta para o sensor a partir da ECU. Meça a tensão entre o pino 2 e o terra
no conector de temperatura do combustível. Deve ser de 5 V.
A. Se for 5 V, continue com a etapa 5.
B. Se for maior do que 5 V, continue com a etapa 4.

4. Verifique a saída de tensão da ECU. Desconecte o conector do motor da ECU, conector 3. Meça a tensão entre
o pino 24 da ECU e o terra. Deve ser de 5 V.
A. Caso seja de 5 V, existe um curto com a linha de tensão alta entre o conector do motor da ECU, o conector 2
e o conector do sensor de temperatura do combustível. Encontre e repare a condição de curto.
B. Se ela for maior que 5 V, existe um curto com a fonte de tensão alta interna para a ECU, substitua a ECU.
5. Verifique o fio do sinal do sensor de temperatura do combustível à ECU. Meça a tensão entre o pin 35 do conector
do motor da ECU, o conector 3, e o terra.
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6. Inspecione visualmente os chicotes e os conectores para identificar pinos danificados, dobrados ou deslocados,
terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão totalmente instalados. Flexione os chico-
tes envolvidos para revelar quebras intermitentes ou curtos na fiação avaliada. Opere a máquina e monitore o
mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos descobertos durante a
inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, e verifique se o erro foi corrigido.
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3016-Sensor de temperatura do combustível - sinal abaixo da faixa

mínima
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de temperatura do combustível. Esse
erro geralmente resulta de um sinal fora da faixa. Quando a ECU determina que o valor de temperatura do sensor de
temperatura do combustível é inválido, ela irá substituir o valo de temperatura do "Líquido de arrefecimento" atual,
ou no caso de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito, o valor 19.96 °C (67.9 °F) será
substituído.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do combustível para a ECU está fora da faixa do limite inferior.
1. Falha no sensor de temperatura do combustível.

2. Fiação elétrica com defeito ou em curto com a fonte baixa (terra).
Solução:
Retire o conector do sensor de temperatura do combustível e inspecione a trava/corpo de alojamento, os pinos e

o chicote para ver se há danos ou corrosão. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor de temperatura
do combustível.
A. Se houver indicação de problemas após uma inspeção minuciosa, repare a fiação e/ou substitua as peças
dos conectores para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de temperatura
do combustível, se estiver danificado.
B. Se nenhum problema for determinado, prossiga com a etapa 3.

3. Operação: Verificar a Tensão de Alimentação do Sensor
de Temperatura do Combustível. Status do Veículo: Chave Ligada Motor Desligado.
Retire o conector do sensor de temperatura do combustível e verifique se há tensão destacada na tabela abaixo.
nóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no conector.

A. Se o teste de voltagem for bem-sucedido, prossiga com a etapa 5.
B. Se o teste de voltagem não for bem-sucedido, prossiga com a etapa 4.

Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do sensor de temperatura do combustível e o

conector no chicote do sensor do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação
intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit
de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além
disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro
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digital (DMM) ao conector no chicote do sensor do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do
DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Continuidade Conector do sensor de tem- Conector do chicote do Aprox. 0 - 0.10 ohms
peratura do combustível sensor do motor (Pino: 35)
(Pino: 1)
2. Continuidade Conector do sensor de tem- Conector do chicote do Aprox. 0 - 0.10 ohms
peratura do combustível sensor do motor (Pino: 17)
(Pino: 2)
3. Curto-circuito Conector do chicote do Conector do chicote do Circuito aberto
sensor do motor (Pino: 35) sensor do motor (Pino: 32)
sensor do motor (Pino: 35) sensor do motor (Pino: 33)
5. Operação: Teste do sensor de temperatura de combustível
Retire o conector do sensor de temperatura do combustível e teste a resistência do sensor de temperatura do

combustível usando a tabela de resistência versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do combustível
ao executar o teste. As falhas do sensor de temperatura do combustível ocorrem, em geral, nas extremidades da
tabela ou totalmente fora dela. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustível
do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos no sensor.
Temperatura do combustível Valor da Resistência

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

Status do Veículo (ao remover o conector do chicote do sensor do motor): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector do chicote do sensor do motor): Chave Desligada Motor Desligado.
Conector do chicote do sensor do motor. Use os diagramas do produto, remova o conector da ECU e verifique a
tensão e a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste com
0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Reparo e Diagnóstico 380040185 Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao
conector. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
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ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de temperatura do combustível

não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de temperatura do combustível

(FTS) tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em

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55.18 [55.DTC] / 326
3019-Sensor de pressão do turbo - sinal acima da faixa máxima

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de Pressão do Turbo.
O sensor de Pressão do Turbo é um dispositivo de detecção integradopara medir temperatura e pressão. Essa falha
está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um sinal fora de
faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de Pressão do Turbo
não é válido, ela substitui por um valor padrão de 270 kPa (39 psi).
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo superior.
Solução:

ficado.



Remova e execute os testes de continuidade/curtos entre o conector do sensor de Pressão do turbo e o conector
no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Usar
a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF)
380040185 Tier II para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4
mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector no chicote
do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
Consulte a tabela de testes abaixo.
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tor (Pino: 36) tor (Pino: 25, 34, 33)
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as 0.4 mm (0.017 in) sondas de teste de diâmetro do Kit
de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de que a
resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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3022-Sensor de pressão do turbo - sinal não plausível

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU e o Sensor de Pressão Atmosférica (APS) interno à ECU não
coincidem na partida do motor.
3. Falha na ECU com APS integrado, tensões de alimentação ou terras com defeito.
Solução:

ficado.



no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a
ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II
380040185 para poder acessar os pinos no conector do sensor de Pressão do turbo. Além disso, use as sondas
de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector
no chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a
continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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tor (Pino: 36) tor (Pino: 25, 34, 33)
Status do Veículo (ao remover o conector do trator da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector do trator da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Use o diagrama como referência, remova o conector 1 da ECU e verifique se há tensão e continuidade nos pinos
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector do trator da ECU.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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3028-Pressão do óleo muito baixa

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou uma falha associada ao sensor de pressão/temperatura do óleo. O
sensor de pressão/temperatura do óleo é um dispositivo integrado de detecção para medir temperatura e pressão.
Essa falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Essa falha é um resultado de uma
verificação de plausibilidade do motor funcionando com pressão de óleo extremamente baixa. Todas as condições
subseqüentes de erro do motor são congeladas caso haja um erro na fonte de alimentação do sensor ( 5 volts cc).
A ECU só inicia a verificação de plausibilidade se não houver fornecimento de energia no sensor ( 5 volts cc) ou
se forem detectados erros no processamento da mensagem do CAN ou do sinal do conversor analógico para digital
(ADC).
Causa:
O sinal de pressão do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está operando na parte mais baixa da faixa
de sinal.
1. Falha no sensor de pressão/temperatura do óleo.

2. Fiação elétrica com defeito.
4. Sistema de lubrificação do motor com defeito.
5. Nível de óleo do motor baixo.
Solução:
1. Operação: inspecionar os componentes elétricos e verificar o nível do óleo do motor.

Componentes elétricos:
Retire o conector do sensor de pressão/temperatura do óleo e inspecione a trava e o corpo do alojamento, os
pinos e o chicote para ver se há danos ou corrosão. Inspecione também a parte do conector do sensor de pressão/
temperatura do óleo.
Nível do óleo:
Verifique o nível do óleo na vareta.
A. Se o nível do óleo do motor estiver baixo, complete com o óleo especificado com o grau recomendado no
Manual de Reparação e Manutenção do Motor apropriado.
B. Se houver indicação de danos após uma inspeção cuidadosa, repare a fiação e/ou substitua as peças dos co-
nectores para garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão/temperatura
do óleo se estiver danificado.
C. Se o nível de óleo for apropriado e não for determinado danos elétricos, prossiga com a etapa 2.
2. Operação: verificar a pressão do óleo do motor
Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado (preparação do teste)
Status do Veículo: Chave Ligada Motor Ligado (durante o teste)
Use o procedimento estabelecido no Manual de Reparação e Manutenção do Motor para testar a pressão do
sistema de lubrificação do óleo do motor.
A. Se o teste de pressão for bem-sucedido, prossiga com a etapa 3.
B. Se o teste de pressão não for bem-sucedido, consulte o Manual de Reparação e Manutenção do Motor apro-
priado para diagnosticar, detectar, solucionar e reparar a condição de falha de baixa pressão do óleo.
3. Operação: verificar as tensões de circuito aberto para o sensor de pressão/temperatura do óleo.
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Remova o conector do sensor de pressão/temperatura do óleo e verifique as tensões (CC) entre os pinos do
conector indicados na tabela abaixo. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para acessar os pinos do conector.


Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do sensor de pressão/temperatura de óleo e o

conector no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermi-
tente. Usar a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico
(NEF) 380040185 Tier II para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste
de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector no
chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não forem
seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

1. Continuidade Conector do sensor de conector no chicote do mo- Aprox. 0 - 0.10 ohms
pressão/temperatura de tor (Pino: 24)
óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
5. Curto-circuito conector no chicote do mo- conector no chicote do mo- Circuito aberto
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
Status do Veículo (ao remover o conector do trator da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector do trator da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector do trator da ECU.
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ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura do

óleo não tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, substitua o sensor.
B. Se os caminhos do aterramento e das voltagens estiverem corretos e o sensor de pressão/temperatura do

óleo tiver sido substituído em um diagnóstico anterior desse tipo, reinicialize a ECU como se estivesse em

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3029-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com a bateria

Contexto:
Essa falha está relacionada com a função de detecção de pressão do dispositivo. Esse erro pode resultar de um
sinal fora de faixa ou uma verificação de plausibilidade (pressão do óleo muito alta). A verificação de plausibilidade
só é iniciada se não houver fornecimento de energia ao sensor ( 5 volts CC) ou se forem detectados erros do sinal
do conversor analógico para digital (ADC).
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU está fora da faixa do limite superior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou sinal em curto com a fonte alta.
Solução:


garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OPS se estiver danificado.



Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do sensor de temperatura/pressão de ar e o co-

nector no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente.
Usar a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF)
mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector no chicote do
motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continui-
dade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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temperatura/pressão de ar tor (Pino: 24)
(Pino: 1)
(Pino: 2)
(Pino: 3)
(Pino: 4)
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
Status do Veículo (ao remover o conector da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector da ECU. Certifique-se
de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
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55.18 [55.DTC] / 337

ECU (pino 2, 3, 8, 9, 40)
1, 25, 26, 49, 73, 69) em
estágio duplo.
ECU (pino 5, 6, 10, 11)
28, 52, 75) unidades 13L



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55.18 [55.DTC] / 338
3030-Sensor de pressão de óleo - curto-circuito com o terra

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está fora da faixa do limite inferior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte baixa de sinal.
Solução:

Nível do óleo:


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55.18 [55.DTC] / 339

chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a
ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II
380040185 para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector do chicote do motor.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade.

1. Continuidade Conector do sensor de conector do chicote do mo- Aprox. 0 - 0.10 ohms
óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
5. Curto-circuito conector do chicote do mo- conector do chicote do mo- Circuito aberto
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
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55.18 [55.DTC] / 340

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.



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55.18 [55.DTC] / 341
3031-Circuito aberto do sensor de pressão do óleo ou sensor

desconectado
Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU é irregular ou intermitente.

2. Conexão da fiação elétrica defeituosa ou intermitente entre o sensor de pressão/temperatura do óleo e a ECU.
Solução:


garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor OPS se estiver danificado.



Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do sensor de pressão/temperatura de óleo e o co-
nector no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente.
Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF)
Classe II 380040185 para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use os fios de teste de
0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector 2. Certifi-
que-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte
a tabela de testes abaixo.
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55.18 [55.DTC] / 342

óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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55.18 [55.DTC] / 344
3032-Sensor de pressão do óleo - valor alto demais

Contexto:
Causa:
Os sinais do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU estão operando na parte superior extrema da faixa
do sinal.

Solução:

Nível do óleo:
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55.18 [55.DTC] / 345



tente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico
380040185 (NEF) Classe II para poder acessar os pinos do conector ODFT do sensor. Além disso, use as sondas
no chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir
a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.

óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
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55.18 [55.DTC] / 346

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.



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55.18 [55.DTC] / 347
3033-Sensor de temperatura do óleo - sinal não plausível

(comparado com a temperatura do líquido de arrefecimento)
Contexto:
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro poderia resultar de
um sinal fora da faixa ou de uma verificação de plausibilidade contra o sensor de temperatura do líquido de arrefeci-
mento ou o processamento de mensagem do CAN. A ECU proíbe qualquer verificação de plausibilidade se houver
erros de sinal do conversor analógico para digital (ADC) detectados no sensor de pressão/temperatura do óleo ou
de temperatura do líquido de arrefecimento.
Causa:
Os sinais do sensor de pressão/temperatura do óleo e temperatura do líquido de arrefecimento até a ECU estão fora
do intervalo com relação um ao outro.
1. Falha no sensor de pressão/temperatura do óleo (impreciso).

2. Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (impreciso).
3. Fiação elétrica com defeito, conexões com alta resistência.
5. Sistema do refrigerante ou lubrificação de óleo com defeito.
Solução:
1. Operação: verificar se há falhas no sistema do refrigerante.
Use EST para verificar a existência de erros associados à temperatura do líquido de arrefecimento.
A. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se não houver nenhum erro, continue com a etapa 2.


garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de pressão/temperatura do óleo se
estiver danificado.


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55.18 [55.DTC] / 348

4. Operação: teste do sensor de pressão/temperatura do óleo
Retire o conector do sensor de temperatura/pressão do óleo e teste a resistência do sensor de temperatura /

pressão do óleo usando a tabela de resistência versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do óleo do
motor ao executar o teste. As falhas do sensor de pressão/temperatura do óleo ocorrem, em geral, nas extremi-
dades da tabela ou totalmente fora dela. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar"
do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Classe II para poder acessar os pinos do sensor. Use um
multímetro entre os pinos 1 e 2.
Temperatura do Óleo do Motor Valor da Resistência (entre os pinos 1 e 2)

-40 °C (-40 °F) 70 kOhm
-20 °C (-4 °F) 25 kOhm
0 °C (32 °F) 7.5 kOhm
20 °C (68 °F) 4.5 kOhm
40 °C (104 °F) 1.5 kOhm
60 °C (140 °F) 750 ohms
80 °C (176 °F) 550 ohms
100 °C (212 °F) 320 ohms
120 °C (248 °F) 130 ohms



óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
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55.18 [55.DTC] / 349
Status do Veículo (ao remover o conector na ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector na ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as sondas de teste com 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do
Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector na ECU. Certifique-se de
que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.



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55.18 [55.DTC] / 350
3034-Sensor de temperatura de óleo - sinal acima da faixa máxima

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo à ECU está fora da faixa do limite superior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de circuito aberto ou sinal em curto com a fonte alta.
Solução:


estiver danificado.




tente. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico
380040185 (NEF) Classe II para poder acessar os pinos do conector ODFT do sensor. Além disso, use as sondas
no chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir
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55.18 [55.DTC] / 351

óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector da ECU. Certifique-se de

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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55.18 [55.DTC] / 352


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 353
3035-Sensor de temperatura de óleo - sinal abaixo da faixa mínima

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de pressão/temperatura do óleo até a ECU está fora da faixa do limite inferior.

2. Fiação elétrica com defeito, condição de curto com a fonte baixa de sinal.
Solução:


estiver danificado.




47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 354

óleo (Pino: 1)
óleo (Pino: 2)
óleo (Pino: 3)
óleo (Pino: 4)
tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector da ECU. Certifique-se de

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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55.18 [55.DTC] / 356
3037-Sensor de pressão do turbo - sinal baixo

Contexto:
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo inferior.
Solução:

ficado.



no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Usar
a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF)
mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector no chicote
do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 357

5. Curtos conector no chicote do mo- conector no chicote do mo- Circuito aberto
tor (Pino: 36) tor (Pino: 25, 34, 33)
Status do Veículo (ao remover o conector na ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector na ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Kit 380040185 de Reparo e Diagnóstico Tier II (NEF) ao conectar o DMM ao conector na ECU. Certifique-se de

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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55.18 [55.DTC] / 358
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 359
3060-Cilindro 1 - erro inclassificável em injetor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do Cilindro 1. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de
corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um desvio
no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem de erro
é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no mesmo
grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é compa-
rada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado será
eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não-clas-
sificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro é o resultado de uma
falha no circuito do injetor do Cilindro 1 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como resultado
desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Alguns parâme-
tros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados
pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível
ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o estágio do acionador da potência de
saídado injetor.
1. Válvula de injeção com defeito.

2. Fiação elétrica com defeito (conector ou condutor danificado).
3. ECU, hardware ou software com defeito.
Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor (verificar se há danos ou corrosão na trava/
corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU ou o injetor pode ter falhas. Tentar recarregar o software da ECU. Se
a falha ocorrer novamente, tentar substituir o injetor. Se a falha ocorrer novamente, substitua a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 360
3061-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado baixo com

bateria)
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz de
fazer medições precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms. Algumas
das medidas que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms e qualquer imprecisão no DMM pode
induzir o técnico a um caminho de diagnóstico errado.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro associado com o estágio de acionamento da alimentação
do injetor. O componente do estágio de energia da ECU carrega os transistores do sistema de injeção e observa
simultaneamente o fluxo da corrente (resistores de sensoriamento) dos ramais do interruptor das bandas alta e baixa.
Se houver um desvio do fluxo esperado da corrente, os circuitos do acionador detectam o erro específico e o relatam
à ECU. A ECU processará a mensagem de erro para que registre as informações nas injeções executadas, nos
erros específicos do grupo de cilindros e erros específicos do cilindro. A mensagem de erro é comparada com os
padrões adequados de erro e se houver uma combinação, um código de falha é gerado. Se uma mensagem de
erro não coincidir com qualquer padrão, o erro será tratado como não classificável. Esta função de monitoramento
é executada uma vez por revolução do eixo de comando.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da potência de saída do injetor.
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenoide em curto.

2. Fiação elétrica com defeito, curto na fonte alta ou danos no chicote.
Solução:

Remova o seguinte conector para inspeção elétrica:

1. Conector do injetor da ECU.
2. Conector da tampa da válvula.
Inspecione se há corrosão ou danos no corpo/trava do alojamento do conector, nos pinos e no chicote.

2. Operação: Teste de Resistência do conector do injetor do Cilindro 1/2 ao injetor do Cilindro 1/2.
Remova o conector e execute um teste de resistência do injetor no conector do injetor do Cilindro nº 1/2. Use os
fios de teste do multímetro padrão para ter acesso aos pinos do conector. Verificar se a resistência do terminal
de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do
multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência.
Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Resistência Pino do conector do injetor Pino do conector do injetor Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
do Cilindro 1/2: 3 do Cilindro 1/2: 4
A. Se o teste de resistência não foi bem sucedido, continue com a etapa 4
B. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, reconecte o conector . Prossiga com a etapa 3.
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55.18 [55.DTC] / 361
3. Operação: Teste de Resistência do Injetor do lado do chicote da ECU do conector ao injetor do Cilindro 1.
Remova o conector da ECU e execute um teste de resistência do injetor. Use os fios de teste com ponta em pá
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) nº 380040185 ao sondar o lado do chicote da ECU do conector.
Verificar se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a
resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms
e observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de
testes abaixo.

1. Resistência Pino do conector do chi- Pino do conector do chi- Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
cote da ECU: 4 cote da ECU: 13
A. Caso o teste de resistência não seja bem-sucedido, repare o chicote entre o conector do chicote da ECU e o
conector do injetor do Cilindro nº 1/2.
B. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, prossiga com a etapa 5.

4. Operação: Teste de Resistência do Injetor Independente.
Remova a tampa da válvula do topo do cabeçote para permitir o acesso ao chicote do injetor interno. Remova
o conector do injetor do Cilindro 1 (dois fios de teste com terminais em anéis). Execute um teste de resistência
nos terminais localizados no topo da parte do solenóide do injetor. Verifique se a resistência do terminal de prova
do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do terminal de prova do multímetro
encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o valor da resistência. Subtraia esse
valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Resistência Injetor do cilindro 1, termi- Injetor do cilindro 1, termi- Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
nal 1 do conector nal 2 do conector
A. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, repare o chicote interno entre o injetor do Cilindro 1 e o conector.
B. Se o teste de resistência não foi bem-sucedido, substitua o injetor do Cilindro 1.

Status do Veículo (ao remover o conector da ECU) Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao executar o teste) Chave Ligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector da ECU) Chave Desligada Motor Desligado.
Remova o conector da ECU e verifique a tensão e a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela abaixo.
Use as sondas de teste de 0.43 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II
nº 380040185 ao conectar o DMM ao conector da ECU. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja
considerada quando for medir a continuidade.
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto para cada operação. Se essas
instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
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55.18 [55.DTC] / 362

1. Tensão Conector do veículo da Terra (bloco do motor) Aprox. 12.0 volts (CC)
ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
2. Continuidade Conector do veículo da Terra (bloco do motor) Aprox. 0.0 - 0.1 ohms
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, prossiga com a etapa 6.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o esquema de produto e detecte
a causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
6. Operação: Reinicializar a ECU.
Usando a ferramenta de serviço EST, reinicialize a ECU e carregue o conjunto de dados apropriado para este
tipo de motor. Será necessário entrar em contato com a CNH TSS para obter um código de autorização para o
download de inicialização da ECU. Verifique se o código de falha foi apagado.
A. Se o código de falha não foi apagado, Substitua a ECU.
B. Se o código de falha foi apagado, continue com a operação da máquina.
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55.18 [55.DTC] / 363
3063-Cilindro 1 - curto-circuito do cabo do injetor (lado alto com

o terra)
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um multímetro de boa qualidade que seja capaz de fazer medições
precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms. Algumas das medidas
que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenóide do injetor
é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de diagnóstico errado.
NOTA: Verificar se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha
a resistência do terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e
observe o valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto-circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 1. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa o
fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um
desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU . Essa mensagem
de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no
mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada
é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacio-
nado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado
de um curto-circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU . Al-
guns parâmetros, conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma
vez testados pelo acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento
irreversível ou reversível do motor.
Causa:
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do cilindro 1.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto ao lado baixo ou ao terra (chicote danificado).
3. Falha no ECU, hardware ou software do ECU.
Solução:
2. Desconecte cuidadosamente a chicote do cilindro do motor da ECU no conector do chicote do cilindro da ECU.
Use um multímetro para verificar a resistência no lado do chicote do cilindro do conector, entre os pinos 4 e 13.
Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o cilindro da ECU solto e passe para a etapa 3
B. Se a resistência estiver mais baixa do que o mínimo da faixa, continue com a etapa 6.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do cilindro da ECU do conector, entre o pino
4 e o terra do chassi e entre o pino 13 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, continue com a etapa 4
B. Se não houver continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, a ECU pode estar com defeito. Tentar
recarregar o software da ECU e, se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU .
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55.18 [55.DTC] / 364
4. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Use um multímetro para
verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector, entre o pino A e o terra do chassi e
entre pino B e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, deixe o conector desconectado e con-
tinue com a etapa 5
B. Caso não haja continuidade em qualquer um dos pinos para o terra do chassi, existe uma condição de curto
com o terra no chicote do cilindro do motor entre o conector da tampa da válvula e a ECU ao conector do
chicote do cilindro. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconectar o chicote do injetor do Cilindro 1 no terminal 1 do conector
(terminal anel lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra do
chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com defeito, substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, então existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do cilindro
1, entre o conector do injetor e o conector na tampa da válvula. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa da válvula do Cilindro 1 /2
e use um multímetro para verificar a resistência no lado da tampa do injetor do conector da tampa da válvula do
Cilindro 1 /2 entre os pinos A e B. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro do intervalo, existe uma condição de curto circuito no chicote do injetor do motor
entre o conector da tampa da válvula do Cilindro 1 / 2 e o conector do chicote do cilindro da ECU, localize e
repare o curto-circuito.
B. Se a resistência estiver mais baixa do que o mínimo da faixa, continue com a etapa7
7. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do Cilindro 1 no terminal 1 do conector
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do Cilindro 1, do
terminal 1 ao terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, então existe uma condição de curto-circuito no chicote do injetor, entre
o conector do injetor do cilindro 1 e o conector na tampa. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com
defeito. Substitua o injetor.
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55.18 [55.DTC] / 365
3064-Cilindro 5 - erro inclassificável em injetor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do cilindro 5. Um
falha no circuito do injetor do cilindro 5 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando de válvulas. Como
resultado desse erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Al-
Causa:
saídado injetor.

Solução:
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55.18 [55.DTC] / 366

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:


2. Conector da tampa da válvula

Remova o conector da tampa da válvula e execute um teste de resistência do injetor no conector do injetor do
Cilindro nº 5/6. Use os fios de teste do multímetro padrão para ter acesso aos pinos do conector. Verificar se a
resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a resistência do
terminal de prova do multímetro encostando um terminal no outro na escala mais baixa de Ohms e observe o
valor da resistência. Subtraia esse valor da medida real da resistência obtida. Consulte a tabela de testes abaixo.

do Cilindro 5/6: 3 do Cilindro 5/6: 4
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55.18 [55.DTC] / 367
B. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, reconecte o conector da tampa da válvula. Prossiga com a etapa
3.
testes abaixo.

conector da tampa da válvula.


A. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, repare o chicote interno entre o injetor do Cilindro nº 5 e o conector
da tampa da válvula.

Use as sondas do teste 0.43 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) nº
380040185 ao conectar o DMM ao conector 1 da ECU. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja
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ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
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o terra)
NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade que seja capaz
de fazer medições precisas de resistência. O multímetro deve ser capaz de medir uma resolução de 0.1 ohms.
Algumas das medidas que devem ser obtidas podem ser tão baixas quanto 0.4 ohms (a resistência típica da bobina
do solenóide do injetor é de 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão no DMM pode induzir o técnico a um caminho de
diagnóstico errado.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 5.
Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de
sificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um
curto-circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como resultado
Causa:
do acionador da potência de saídado injetor.
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenóide em curto.

Solução:
1. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU no conector. Use um multímetro para verificar
a resistência no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector, entre os pinos 1 e 16. Deve ser de 0.4 -
0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver nessa faixa, deixe o conector do chicote da ECU desconectado e continue com a
etapa 2.
2. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector, do
pino 1 ao terra do chassi e do pino 16 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em um ou ambos os pinos ao terra do chassi, continue com a etapa 3.
recarregar o software da ECU e, se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Usar um multímetro para
verificar a continuidade, no lado da tampa do injetor (válvula) do conector, do pino 3 ao terra do chassi e do pino
4 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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A. Se houver continuidade em um ou em ambos os pinos ao terra do chassi, deixe o conector da tampa da válvula
desconectado e continue na etapa 4.
B. Caso não haja continuidade em qualquer um dos pinos com o terra do chassi, existe uma condição de curto
com o chicote do injetor do motor entre o conector da tampa da válvula e o conector do chicote da ECU.Lo-
calize e repare o condutor aterrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do Cilindro nº 5 no terminal 1 do conector
(terminal de anel lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do cilindro nº 5, do terminal
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro nº 5 está com defeito; substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de curto ao terra no circuito do injetor do cilindro nº 5, entre o
conector e o conector da tampa da válvula. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor e use um multímetro para verificar a resistência no
lado da tampa do injetor do conector entre os pinos 3 e 4. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor do motor entre
o conector da tampa da válvula e o conector do chicote da ECU, localize e repare o curto-circuito.
B. Se a resistência estiver mais baixa que o mínimo da faixa, continue na etapa 6.

6. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro nº 5 no terminal 1 do conector
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do cilindro nº 5, do
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de curto-circuito no chicote do injetor entre o conector
e o conector da tampa da válvula. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se a resistência estava abaixo do mínimo da faixa, a bobina do solenoide do injetor do cilindro nº 5 está com
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3068-Cilindro 3 - erro inclassificável no injetor

Contexto:
Causa:
saídado injetor.

Solução:
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bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




1. Resistência Conector do injetor do Ci- Conector do injetor do Ci- Aprox. 0.4 - 0.5 ohms
lindro nº 3/4 para o pino do lindro nº 3/4 para o pino do
conector da tampa da vál- conector da tampa da vál-
vula: 3 vula: 4
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3.
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) nº 380040185 ao sondar o lado do chicote da ECU do conector
3. Verificar se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a
testes abaixo.




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ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
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o terra)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 3. Um
componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de cor-
rente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um desvio no
fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem de erro é re-
organizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos cilindros no mesmo grupo,
erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é comparada aos
padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado será eliminada.
Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro não classificável. O
monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito
do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Determinados parâmetros,
conforme aplicados atualmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo
acionamento do componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou
reversível do motor.
Causa:

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector, entre os pinos 12 e 5. Deve ser de 0.4 -
0.5 Ω.
etapa 2.
2. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector 3,
do pino 12 ao terra do chassi e pino 5 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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A. Se houver continuidade em um ou em ambos os pinos ao terra do chassi, deixe o conector desconectado e

continue na etapa 4.
B. Se não houver continuidade em nenhum dos pinos ao terra do chassi, há uma condição de curto ao terra no
chicote do injetor do motor entre o conector e o conector do chicote da ECU. Localize e repare o condutor
aterrado.
5. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector e use um multímetro para verificar a
resistência no lado da tampa do injetor do conector entre os pinos 3 e 4. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.

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Contexto:
Causa:
saídado injetor.

Solução:
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bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




do Cilindro nº 5/6: 1 do Cilindro nº 5/6: 2
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3.
3. Operação: Teste de Resistência do Injetor, lado do chicote da ECU do conector 3 ao injetor do Cilindro nº 6.
testes abaixo.



A. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, repare o chicote interno entre o injetor do Cilindro nº 6 e o conector
da tampa da válvula.

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ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
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55.18 [55.DTC] / 381

o terra)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 6.
Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto observa o fluxo de
sificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um
curto-circuito do lado alto para o lado baixo ou para o terra acima de 3 rotações do eixo de comando. Como resultado
Causa:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector 3, entre os pinos 2 e 15. Deve ser de
0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, deixe o conector do chicote da ECU desconectado e continue com a
etapa 2.
2. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector, entre
o pino 2 e o terra do chassi e entre o pino 15 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Use um multímetro para
verificar a continuidade, na lateral da tampa do injetor (válvula) do conector, entre o pino 1 e o terra do chassi e
entre o pino 2 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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A. Se houver continuidade entre um ou ambos os pinos e o terra do chassi, deixe o conector desconectado e
continue com a etapa 4.
B. Caso não exista continuidade entre nenhum dos pinos e o terra do chassi, então existe uma condição de curto
com o terra no chicote do injetor do motor, entre o conector da tampa da válvula e conector 3 do chicote da
ECU.Localize e repare o condutor aterrado.
4. Retire a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do Cilindro 6 no terminal 1 do conector (termi-
nal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do Cilindro 6, entre o terminal
1 e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 6 falhou, substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, então existe uma condição de curto com o terra no circuito do injetor do Cilindro
6, entre o conector e o conector da tampa da válvula. Localize e repare o condutor aterrado.
5. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa da injetor no conector da tampa da válvula e use um multímetro
para verificar a resistência na lateral da tampa do injetor entre os pinos 1 e 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, então existe uma condição de curto no chicote do injetor do motor
entre o conector e o conector do chicote da ECU. Localize e repare o curto-circuito.
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a continuidade, no injetor do Cilindro 6, entre o
terminal 1 e o terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, então existe uma condição de curto no chicote do injetor, entre o
conector e o conector da tampa da válvula. Localize e conserte os condutores em curto.
B. Se a resistência estiver abaixo do mínimo da faixa, então a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 6 está
com defeito. Substitua o injetor.
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Contexto:
Causa:
saídado injetor.

Solução:
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55.18 [55.DTC] / 384

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:



2. Operação: Teste de resistência do injetor, conector do injetor do Cilindro nº 1/2 VC1 ao injetor do Cilindro nº 1/2.

B. Se o teste de resistência foi bem-sucedido, reconecte o conector. Prossiga com a etapa 3.
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55.18 [55.DTC] / 385
testes abaixo.



B. Se o teste de resistência não foi bem-sucedido, substitua o injetor do Cilindro nº 2.

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55.18 [55.DTC] / 386

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
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55.18 [55.DTC] / 387

o terra)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 2. Um
Causa:

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor da ECU do conector 3, entre os pinos 6 e 11. Deve ser de
0.4 - 0.5 Ω.
etapa 2.
2. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor da ECU a partir do co-
nector, do pino 11 ao terra do chassi e do pino 6 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.18 [55.DTC] / 388

com o chicote do injetor do motor entre o conector da tampa da válvula e o conector do chicote da ECU.
Localize e repare o condutor aterrado.

do injetor e o conector da tampa da válvula. Localize e conserte os condutores em curto.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 389

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha não classificável no circuito do injetor do Cilindro 4. Um
falha no circuito do injetor do Cilindro 4 que é não classificável em 8 rotações do eixo de comando. Como resultado
Causa:
saídado injetor.

Solução:
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55.18 [55.DTC] / 390

bateria)
Contexto:
Causa:

Solução:




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55.18 [55.DTC] / 391
3.
3. Operação: Teste de Resistência do Injetor, lado do chicote da ECU do conector 3 ao injetor do Cilindro nº 4.
do Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) nº 380040185 ao sondar o lado do chicote da ECU do conector
3. Verificar se a resistência do terminal de prova do multímetro é considerada ao medir a resistência. Obtenha a
testes abaixo.




Remova o conector 1 da ECU e verifique tensão e a continuidade nos pinos corretos definidos na tabela de testes
a seguir. Use as sondas de teste de 0.43 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF)
Classe II nº 380040185 ao conectar o DMM ao conector da ECU. Certifique-se de que a resistência do fio de
teste seja considerada quando for medir a continuidade.
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55.18 [55.DTC] / 392

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 393

o terra)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um curto-circuito no circuito do injetor no lado alto no cilindro 4. Um
Causa:

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor da ECU a partir do conector, entre os pinos 3 e 14. Deve ser
de 0.4 - 0.5 Ω.
etapa 2.
2. Use um multímetro para verificar a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor da ECU a partir do co-
nector, do pino 3 ao terra do chassi e do pino 14 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
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55.18 [55.DTC] / 394

com o chicote do injetor do motor entre o conector da tampa da válvula e o conector do chicote da ECU.Lo-
calize e repare o condutor aterrado.
o conector e o conector do chicote da ECU, localize e repare o curto-circuito.

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55.18 [55.DTC] / 395
3089-Sensor de virabrequim - sinal inválido

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do Sensor de velocidade do vira-
brequim. Se o motor tiver um Sensor de velocidade do virabrequim com defeito, ele poderá desligar o Sensor de
velocidade do eixo de comando. Isso se chama modo de BACKUP (segurança). Os diagnósticos das falhas FMI=3
estarão ativos apenas se o terminal 40 estiver ligado (KEY ON) e se nenhum erro foi relatado na tensão de abas-
tecimento do sensor. Para as falhas FMI=4, condições adicionais para diagnósticos ativos serão incluídas, como o
motor no modo de inicialização e a velocidade do motor acima de 450 RPM.
Causa:
A ECU detectou erros no sinal do Sensor de velocidade do virabrequim.
1. Falha no sensor de velocidade do virabrequim.

2. Falha na fiação e/ou nas conexões.
3. Falha na ECU, nos caminhos da tensão de alimentação ou do terra.
Solução:

2. Inspecione o sensor de velocidade do virabrequim. Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim
e verifique se há danos ou corrosão na trava/corpo do alojamento, nos pinos e no chicote elétrico. Além disso,
inspecione a parte do conector do Sensor de velocidade do virabrequim.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o Sensor de velocidade do virabrequim se estiver
danificado.

3. Verifique a resistência interna do Sensor de velocidade do virabrequim. Remova o conector do Sensor de velo-
cidade do virabrequim e conecte o fio de teste etiquetado "Cam/Crankshaft Sensor Interface Harness" do Kit de
Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 ao Sensor de velocidade do virabrequim para ter acesso
aos terminais do sensor. Use um multímetro para medir a resistência entre os pinos 1 (amarelo) e 2 (vermelho)
do Sensor de velocidade do virabrequim. Deve estar entre 825 - 975 Ω em 20 °C (68 °F).
A. Se a resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o Sensor de velocidade do virabrequim.
B. Se a resistência estiver dentro da faixa especificada, prossiga com a etapa 4.

4. Verifique a saída do Sensor de velocidade do virabrequim. Com a "Cam/Crankshaft Sensor Interface Harness" do
Kit de Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 conectada ao Sensor de velocidade do virabrequim,
use um multímetro para verificar a tensão (CA), no momento que der a partida no motor, entre os pinos 1 (amarelo)
e 2 (vermelho) do conector do Sensor de velocidade do virabrequim. Deve ter um mínimo de .50 V (AC) durante
o arranque e uma leitura maior após a partida do motor.
A. Se a tensão for menor que .50 V (CA), substitua o sensor.
B. Se a tensão estiver acima de .50 V (CA), prossiga com a etapa 5.

5. Verifique se há alguma falha na fiação entre o Sensor de velocidade do virabrequim e a ECU. Meça a resistência
entre o Sensor de velocidade do virabrequim, pino 2, e o conector do motor da ECU, pino 23.
A. Se houver continuidade, vá para a etapa 6.
B. Se não houver continuidade, localize e repare a fiação com defeito entre conector do sensor de velocidade do
virabrequim e o conector da ECU, pino 23.
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55.18 [55.DTC] / 396
6. Verifique o fornecimento de tensão e terra à ECU. Desconecte o conector do veículo da ECU 1 e use um multí-
metro para verificar se a ECU tem caminhos de tensão de alimentação e aterramento suficientes. Use a tabela
abaixo como referência.

1. Tensão Conector do veículo da Terra (bloco do motor) Aprox. 12 volts (CC)
ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se os caminhos da alimentação de tensão e de aterramento forem suficientes, continue com a etapa 7.
B. Se os caminhos da alimentação de tensão e de aterramento não estiverem presentes, use os diagramas

esquemáticos para localizar e reparar a causa.
terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão completamente instalados. Flexione os
chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes na fiação avaliada. Opere a máquina e monitore
o mostrador ao mesmo tempo.
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55.18 [55.DTC] / 397
3093-Compensação entre eixo de comando de válvulas e

virabrequim - limites externos
Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) informou um erro com a relação de fase entre o Sensor de velocidade de
incremento (Sensor de velocidade do virabrequim) e o Sensor de velocidade de segmento (Sensor de velocidade
do eixo de comando). O motor usará alternativamente um sistema angular redundante com base no sensor de ve-
locidade do virabrequim. Os diagnósticos estão ativos sob estas condições: 1) terminal 40 (Chave Ligada) ativo, 2)
rotação atual do motor acima de 50 RPM, 3) não há erro relatado do Sensor de velocidade do virabrequim e 4) a
tensão de alimentação ( 5 volts CC) do sensor não está com defeito.
Causa:
A ECU detectou um erro de relação de fase entre o Sensor de velocidade do virabrequim e o Sensor de velocidade
do eixo de comando.
1. Falha no Sensor de velocidade do eixo de comando ou no Sensor de velocidade do virabrequim.

2. O Sensor de velocidade do eixo de comando ou o Sensor de velocidade do virabrequim não está mecanicamente
instalado corretamente.
4. Falha na ECU ou na tensão de alimentação ou no terra da ECU.
Solução:
2. Operação: Inspeção do Suporte do Sensor e Elétrica.
Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e o Sensor de velocidade do virabrequim e

verifique se há danos ou corrosão na trava/corpo do alojamento, nos pinos e no chicote elétrico. Além disso,
inspecione a parte do conector e a montagem mecânica (assentamento) do Sensor de velocidade do eixo de
comando e do Sensor de velocidade do virabrequim.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o Sensor de velocidade do eixo de comando
ou no Sensor de velocidade do virabrequim em caso de defeito.
B. Se algum dos sensores não estiver montado corretamente (solto, não assentado adequadamente, etc.), re-
monte os sensores tomando muito cuidado para garantir que estejam adequadamente assentados (nivelados
com superfície de vedação) e apertados.
C. Se não houver danos, prossiga com a etapa 3.

3. Operação: Teste de resistência do Sensor de velocidade do eixo de comando
.Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado
Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e conecte o fio de teste etiquetado "Sensor
de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF)
380040185 para ter acesso aos terminais do sensor. Consulte a tabela de testes abaixo.
Tipo de Teste De Para Resultados (Mín.) Resultados (Máx.)

1. Resistência Conector do sen- Conector do sen- 750 ohms 1000 ohms
sor de velocidade sor de velocidade
do eixo de comando do eixo de comando
(pino 1) (pino 2)
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A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor de velocidade do eixo
de comando.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, prossiga com a etapa 4.

4. Operação: Teste de resistência do Sensor de velocidade do virabrequim.
Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado
Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste etiquetado "Sensor de Tem-
peratura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185
para ter acesso aos terminais do sensor. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Resistência Conector do sensor Conector do sensor 750 ohms 1000 ohms
de velocidade do vi- de velocidade do vi-
rabrequim (pino 1) rabrequim (pino 2)
A. Se o teste de resistência não estiver dentro da faixa especificada, substitua o sensor de velocidade do vira-
brequim.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, prossiga com a etapa 5.

5. Operação: Verificar a tensão de saída e o chicote do Sensor de velocidade do virabrequim.
Execute os (2) testes elétricos definidos abaixo:
1) teste de tensão de saída CA do Sensor de velocidade do virabrequim

Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado (ajuste do teste)
NOTE: Ao executar este teste elétrico, use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185.
Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e conecte o fio de teste em linha do Sensor de Tem-
peratura do Líquido de Arrefecimento/Combustível ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade
do sinal não é trocada durante o processo de conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando
um multímetro no prendedor do tipo jacaré do fio de teste do Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefeci-
mento/Combustível. Use a tabela abaixo para determinar os parâmetros do teste e os resultados da medição.

1. Tensão (CA) - Conexão Conector do sensor de ve- Conector do sensor de ve- Aprox. 10 - 12 volts (CA)
em linha em baixa rotação locidade do virabrequim locidade do virabrequim
( 1000 - 1100 RPM) (pino 1) (pino 2)
em linha em alta rotação ( locidade do virabrequim locidade do virabrequim
2000 - 2200 RPM) (pino 1) (pino 2)
2) Teste elétrico de continuidade/curtos do chicote (Sensor de velocidade do virabrequim).

Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e o co-
nector do chicote do motor da ECU no chicote do motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há
alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Temperatura do Refrigerante/Combustí-
vel" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do
Sensor de velocidade do virabrequim. Além disso, use as pontas de teste de diâmetro de 0.4 mm (0.017 in).
Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a continui-
dade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não
forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.
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1. Continuidade Conector do sensor de ve- Conector do chicote do Aprox. 0 - 0.1 ohms
locidade do virabrequim motor da ECU (Pino: 23)
(Pino: 1)
locidade do virabrequim motor da ECU (Pino: 19)
(Pino: 2)
3. Curtos Conector do chicote do Conector do chicote do Circuito aberto
motor da ECU (Pino: 23) motor da ECU (Pino: 19)
A. Se os dois testes elétricos tiverem bons resultados, prossiga com a etapa 7.
B. Se o teste de continuidade/curtos não tiver bons resultados, localize e repare as seções danificadas do chi-
cote.
C. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido e o teste de continuidade/curtos sim, prossiga com a etapa 6.
6. Operação: Alinhamento do sensor de velocidade do virabrequim.
Verifique o alinhamento mecânico correto e o espaçamento dos dentes do Sensor de velocidade do virabrequim.
O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão.
Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois de concluir
o alinhamento do sensor, verificar se o código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas ainda estiver presente e não foi apagado, Substitua o Sensor de velocidade do
virabrequim, tendo cuidado para assegurar-se de que o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes
do sensor estão corretos e o sensor está assentado corretamente.
B. Se este código de falhas ainda estiver presente e não foi apagado, prossiga com a etapa 13.
7. Operação: Verificar a tensão de saída e o chicote do Sensor de velocidade do eixo de comando.
Execute os (2) testes elétricos definidos abaixo:
1) teste de tensão de saída CA do Sensor de velocidade do eixo de comando:

NOTE: Ao executar este teste elétrico, use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de
Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185.
Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e conecte o fio de teste em linha do Sen-
sor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se
a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão
(CA) usando um multímetro no prendedor do tipo jacaré do fio de teste do Sensor de Temperatura do Líquido
de Arrefecimento/Combustível. Use a tabela abaixo para determinar os parâmetros do teste e os resultados da
medição.

1. Tensão (CA) - Conexão Conector do sensor de ve- Conector do sensor de ve- Aprox. - 1.5 - 2.8 volts
em linha em baixa rotação locidade do eixo de co- locidade do eixo de co- (CA)
( 1000 - 1100 RPM) mando (pino 1) mando (pino 2)
2. Tensão (CA) - Conexão Conector do sensor de ve- Conector do sensor de ve- Aprox. - 3 - 4.5 volts (CA)
em linha em alta rotação ( locidade do eixo de co- locidade do eixo de co-
2000 - 2200 RPM) mando (pino 1) mando (pino 2)
2) Teste elétrico de continuidade/curtos do chicote (Sensor de velocidade do eixo de comando).

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Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e o
tente. Use o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de
Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) nº 380040185 para ter acesso aos pinos no conector do sensor. Além
disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro
ao chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja considerada quando
for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto. Se essas instruções não
forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores principais.

locidade do eixo de co- motor da ECU (pino: 10)
mando (Pino: 1)
locidade do eixo de co- motor da ECU (Pino: 9)
mando (Pino: 2)
motor da ECU (pino: 10) motor da ECU (Pino: 9)
A. Se os dois testes elétricos tiverem bons resultados, prossiga com a etapa 10.
B. Se o teste de continuidade/curtos foi bem-sucedido, localize e repare as seções danificadas do chicote.
C. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido e o teste de continuidade/curtos sim, prossiga com a etapa 8.
8. Operação: Alinhamento do sensor de posição do eixo de comando (CMP)
, RPM do eixo de comando do motor.Status do Veículo: Chave Desligada Motor Desligado.
Verifique o alinhamento mecânico correto e o espaçamento dos dentes do Sensor de velocidade do eixo de
comando. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada
de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois
de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas ainda estiver presente e não foi apagado, prossiga com a etapa 9.
9. Operação: Substituir o Sensor de velocidade do eixo de comando.
Substitua o sensor de velocidade do eixo de comando. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento

dos dentes estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a
saída adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de
montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falhas foi apagado.
10. Operação: Substituir o sensor de velocidade do virabrequim.
Substitua o sensor de velocidade do virabrequim. Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos

dentes estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída
adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente assentado (nivelado com o flange de monta-
gem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falhas foi apagado.
11. Operação: Trocar o novo Sensor de velocidade do virabrequim pelo antigo Sensor de velocidade do eixo de
comando.
Substitua o novo Sensor de velocidade do virabrequim pelo antigo Sensor de velocidade do eixo de comando.
Verifique se o alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes estão corretos para os dois sensores. O
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espaçamento entre os dentes acionadores e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão.
Verifique se os sensores estão assentados adequadamente (nivelado com o flange de montagem). Depois de
concluir o alinhamento do sensor, verificar se o código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas persistir, prossiga com a etapa 12.

12. Operação: Substituir o antigo Sensor de velocidade do eixo de comando.
Substitua o antigo Sensor de velocidade do eixo de comando. Quando isso estiver concluído, o Sensor de ve-
locidade do virabrequim e o Sensor de velocidade do eixo de comando terão sido substituídos. Verifique se o
alinhamento mecânico e o espaçamento dos dentes estão corretos. O espaçamento entre os dentes acionado-
res e o sensor é muito importante para a saída adequada de tensão. Verifique se o sensor está adequadamente
assentado (nivelado com o flange de montagem). Depois de concluir o alinhamento do sensor, verificar se o
código de falhas foi apagado.
A. Se este código de falhas persistir, prossiga com a etapa 13.

13. Operação: Verificar a continuidade das tensões e do terra da ECU. Status do veículo (ao remover conector do
chicote do veículo da ECU): Chave desligada, Motor desligado.
Status do Veículo (ao substituir o conector do veículo da ECU): Chave Desligada Motor Desligado.
Usando os diagramas do produto para consulta, remova o conector do veículo da ECU da ECU e verifique a
tensão e a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste
de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o
multímetro ao conector do veículo da ECU. Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja
Observação importante: inspecione e verifique se o status do veículo está correto para cada operação. Se
essas instruções não forem seguidas, poderão ocorrer danos na ECU durante a remoção de seus conectores
principais.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte os esquemas e detecte a

causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
14. Operação: Reinicializar a ECU .
A. Se o código de falha não foi apagado, substitua a ECU.
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15. Inspecione visualmente os chicotes e conectores relevantes para identificar pinos danificados, dobrados ou
deslocados, terminais corroídos ou fios partidos. Verifique se os conectores estão completamente instalados.
Flexione os chicotes envolvidos para revelar quebras ou curtos intermitentes na fiação avaliada. Opere a má-
quina e monitore o mostrador ao mesmo tempo.
A. Se houver danos ou forem indicadas leituras anormais no mostrador, repare os danos encontrados durante
a inspeção ou localize e repare a condição anormal do mostrador, verificando se o erro foi corrigido.
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3095-Operacional somente com o sensor do eixo de comando de

válvulas - modo de segurança
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de incre-
mento (Sensor de velocidade do virabrequim). Em caso de um Sensor de velocidade do virabrequim com defeito,
o motor também pode funcionar sozinho com o Sensor de velocidade de segmento (Sensor de velocidade do eixo
de comando) em modo de BACKUP. Essa operação, entretanto, impõe muitas restrições no sistema pelo fato de a
posição precisa do eixo de comando poder ser estimada apenas aproximadamente pelas informações do eixo de
comando. No caso do motor entrar nessa operação de BACKUP devido a um erro no sensor do eixo de comando,
o caminho de falhas mais próximo é ajustado.
Causa:
A ECU determinou que há erros no sinal do Sensor de velocidade do virabrequim e está atualmente no modo de
BACKUP. O motor está operando com entrada somente do Sensor de velocidade do eixo de comando.

Solução:
2. Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e verifique se há danos ou corrosão na trava/corpo do
alojamento, nos pinos e no chicote elétrico. Além disso, inspecione a parte do conector do Sensor de velocidade
do virabrequim.
danificado.
B. Se não houver danos, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3.

3. Operação: Verificação da resistência do Sensor de velocidade do virabrequim com defeito
Conecte o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de

Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 para ter acesso aos terminais do sensor. Consulte a tabela
de testes abaixo.

brequim.
B. Se o teste de resistência estiver dentro da faixa especificada, deixe o conector desconectado e continue com
a etapa 4.
4. Operação: Verificação da saída do Sensor de velocidade do virabrequim.
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Faça os seguintes testes elétricos na tabela a seguir. Haverá (2) tipos de testes (em linha e extremidade simples)
que precisarão ser executados e que usam o fio de teste etiquetado "Sensor de Temperatura do Líquido de Res-
friamento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico Tier II (NEF) 380040185. Consulte as descrições
abaixo para fazer as conexões elétricas adequadas para cada tipo de teste.
Teste de conexão do fio de teste com extremidade simples (Teste do Sensor de velocidade do virabrequim inde-
pendente):
Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e conectar os fios de teste mencionados acima ao
Sensor de velocidade do virabrequim. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos
prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Teste de Conexão do Fio de Teste em Linha:

Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e conectar o fio de teste em linha mencionado acima
ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão.
Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste.
Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Observação:
O motor ativará o Sensor de velocidade do eixo de comando durante este teste. Pode ser difícil ligar o motor
quando o Sensor de velocidade do virabrequim está desconectado. A ECU precisa analisar algumas rotações
do virabrequim para poder usar essas informações para iniciar o motor. Outra técnica de partida é conectar o
Sensor de velocidade do virabrequim
conectado em linha com o chicote do motor com os fios de teste (Kit de Reparação de Diagnóstico NEF Tier II),
ligar o motor e desconectar o fio de teste do chicote .O Sensor de velocidade do eixo de comando e o Sensor de
velocidade do Virabrequim são exatamente os mesmos. Estes sensores podem ser trocados neste procedimento
de diagnóstico para determinar a funcionalidade do Sensor de velocidade do virabrequim. Um novo conjunto de
erros poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

com extremidade simples locidade do virabrequim locidade do virabrequim
em baixa rotação ( 1000 - (pino 1) (pino 2)
1100 RPM)
em alta rotação ( 2000 - (pino 1) (pino 2)
2200 RPM)
( 1000 - 1100 RPM) (pino 1) (pino 2)
2000 - 2200 RPM) (pino 1) (pino 2)
A. Se o teste de tensão foi bem-sucedido, prossiga com a etapa 6.
B. Se o teste de tensão não foi bem-sucedido para algumas conexões de extremidade simples, substitua o sen-
sor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um diagnóstico anterior
deste tipo, Verifique se o sensor está instalado corretamente.
D. Se o teste de tensão foi bem-sucedido nas conexões de extremidade simples, mas não nas conexões em
linha, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 5.
Execute os testes de continuidade entre o conector do sensor e o conector no chicote do motor. Flexione o
Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017
in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro ao conector do chicote do motor. Certifique-se de
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que a resistência do fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a

1. Continuidade Conector do sensor de ve- Conector do chicote do mo- Aprox. 0 - 0.10 ohms
locidade do virabrequim tor da ECU (Pino: 23)
(Pino: 1)
(Pino: 2)
tor da ECU (Pino: 23) tor da ECU (Pino: 19)
Usando os diagramas do produto para consulta, remova o conector da ECU e verifique a tensão e a continuidade
nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o multímetro ao conector.
Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja levada em consideração quando for medir a
continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o Sensor de velocidade do virabrequim

não foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua o sensor.
B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o Sensor de velocidade do virabrequim

não foi substituído em um procedimento de diagnóstico anterior deste tipo e o alinhamento e o espaçamento
mecânico do sensor foram verificados, reinicialize a ECU como se estivesse em branco (nova) e carregar o
conjunto de dados adequado.
C. Se os caminhos do terra e das tensões estiverem corretos e o sensor ECU tiver sido reinicializado em um
diagnóstico anterior desse tipo, substitua a ECU .
D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte os esquemas do produto e

detecte a causa principal do(s) problema(s) de alimentação e/ou continuidade.
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3102-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal abaixo da faixa

mínima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal do sensor de pressão do combustível está muito baixo.
A frequência de teste do sensor é de uma vez a cada 10 ms e se o sinal estiver abaixo de 0.25 V por mais de 200
ms, o erro é determinado. Quando determinado, a ECU vai, em vez de usar o valor de pico da pressão da linha dos
últimos 10 ms e a pressão atual da linha, gerar um valor substituto de uma curva (MAP) da ECU, dependendo da
rotação do motor e da quantidade da injeção.
Causa:
O sinal do Sensor de Pressão da Galeria está muito baixo.
1. Falha no Sensor de Pressão da Galeria.

2. Fiação do circuito com defeito, em curto com a fonte baixa.
Solução:
1. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU do conector do motor da ECU e coloque a chave de contato
na posição "Ligada". Use um multímetro, verifique a tensão da ECU do pino 13 ao pino 12. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V ,reconecte o conector do motor da ECU e continue com a etapa 2
B. Se houver menos do que 5 V, há uma falha dentro da ECU, substitua a ECU.

2. Desconecte o chicote do sensor do motor do sensor de pressão do combustível e coloque a chave de contato
na posição "Ligada". Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do sensor de pressão do
combustível do pino 3 ao pino 2. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V ,deixe o conector do sensor de pressão do combustível desconectado e continue com a etapa 3
B. Se houver menos que 5 V, há um curto com a fonte baixa na fiação do circuito do sensor, deixe o conector do
sensor de pressão do combustível desconectado e continue com a etapa 4
3. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU no conector do motor da ECU. Use um multímetro para testar
a continuidade entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector 2 do motor da ECU e o terra, e
também entre o pino 1 do conector do sensor de pressão do combustível e o terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo do
sinal do sensor, localize e repare o curto com a fonte baixa.
B. Se não houver continuidade, o sensor falhou ou e a ECU está com defeito. Substitua o sensor de pressão da
linha comum e, se a falha ocorrer novamente, recarregue o software da ECU. Se a falha ocorrer novamente
após a substituição do sensor e a recarga do software, substitua a ECU .
a continuidade entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector do motor da ECU e o terra, e
também entre o pino 3 do conector do sensor de pressão do combustível e o terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo da
fonte do sensor. Localize e repare o curto com a fonte baixa.
B. Se não houver continuidade em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte baixa no cabo
de referência do aterramento do sensor. Localize e repare o curto com a fonte baixa.
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3104-Válvula de alívio de pressão da galeria - aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a válvula de alívio de pressão (PRV) está aberta. Normal-
mente, a pressão do combustível na linha é regulada pela unidade dosadora da bomba de alta pressão. Entretanto,
se esse componente estiver com defeito a pressão da linha pode aumentar a níveis críticos. Por essa razão, a li-
nha comum tem uma Válvula de Alívio de Pressão (PRV) e uma válvula de segurança mecânica (sem conectores
elétricos) que abre em certos níveis de pressão. Uma abertura da PRV é detectada pela avaliação do gradiente
da pressão da linha (calculado pela ECU). Se a PRV não abrir por si própria após ultrapassar o limite de pressão,
ela também poderá ser obrigada a abrir pelo chamado "kickoff" ("início") ou choque de pressão quando a válvula
dosadora da bomba de combustível de alta pressão estiver definida com a quantidade máxima possível. Quando a
PRV for aberta, ela permanecerá assim pelo tempo que o motor estiver funcionando. Um sensor de pressão da linha
comum com defeito, conforme julgado pela ECU, que evoca um "kickoff" (choque de pressão) ou um defeito em um
componente relevante de injeção (vazamento pequeno) pode causar esse erro. Essa falha somente será apagada
após o restabelecimento da ECU.
1. Falha no sensor de Pressão da Galeria, sinal não plausível.

2. Sistema de combustível da linha comum com defeito, vazamento pequeno.
Solução:
1. Use a EST para verificar se há outros erros no sensor de Pressão da Galeria e no injetor (cilindro ou banco).
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria ou do injetor, siga o procedimento de detecção e resolução
de problemas para os erros existentes do sensor de Pressão da Galeria ou do injetor.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria ou do injetor, continue com a etapa 2
2. Verifique se há vazamentos no sistema de combustível da linha comum.
A. Se for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, repare conforme necessário.
B. Se não for encontrado um vazamento no sistema de combustível da linha comum, continue com a etapa 3
3. Inspecionar visualmente a integridade elétrica do conector e do conector.
A. Caso descubra danos ou problemas de conectividade, repare, limpe ou substitua conforme necessário.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor de Pressão da Galeria e ligue
novamente o motor. Se o erro ocorrer novamente, continue com a etapa 4
4. Inspecione visualmente a integridade elétrica do conector 2.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, continue com a etapa 5

5. Inspecione visualmente os conectores do injetor 1, 2, 3, 4, 5 e 6 quanto a integridade elétrica.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, continue com a etapa 6

6. Recarregue o software da ECU.
A. Caso o erro ocorra novamente após a tentativa de recarregar o software, substitua a ECU.
B. Caso o erro tenha sido resolvido, continue com a operação normal da máquina.
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55.18 [55.DTC] / 409
3105-Válvula de alívio de pressão da galeria - choque de pressão

solicitado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o Trilho de Combustível/Sistema de Pressão é muito alta e
a Válvula de Alívio de Pressão não abriu (PRV). Normalmente, a pressão do combustível na linha é regulada pela
unidade dosadora da bomba de alta pressão. Entretanto, se esse componente estiver com defeito a pressão da linha
pode aumentar a níveis críticos. Por essa razão, a linha comum tem uma Válvula de Alívio de Pressão (PRV) e uma
válvula de segurança mecânica (sem conectores elétricos) que abre em certos níveis de pressão. Uma abertura da
PRV é detectada pela avaliação do gradiente da pressão da linha (calculado pela ECU). Se a PRV não abrir por si
própria após ultrapassar o limite de pressão, ela também poderá ser obrigada a abrir pelo chamado "kickoff" ("início")
ou choque de pressão quando a válvula dosadora da bomba de combustível de alta pressão estiver definida com a
quantidade máxima possível. A pressão na galeria em excesso de 148500 kPa (21538.1 psi) para 1 s provoca uma
solicitação de arranque (choque de pressão) pela ECU. Este erro ocorrerá se o choque de pressão (arranque) não
abrir imediatamente a PRV. Essa falha somente será apagada após o restabelecimento da ECU.
1. ECU com defeito, conjunto de dados incorreto.

2. PRV com defeito, a válvula mecânica não está funcionando.
Solução:
1. Usar a EST para ajustar a ECU com o conjunto de dados correto.
A. Se o erro ocorrer novamente, substituir a PRV.
B. Se o erro não ocorrer novamente, retorne a unidade ao serviço.
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55.18 [55.DTC] / 410
3108-Unidade de medição do combustível - curto com o terra

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de curto com o circuito da fonte baixa
no circuito da banda baixa da bomba de alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta
pressão de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é de ciclo fechado controlada pelo
relé principal 1 (banda alta) e pelo estágio de energia da banda baixa (o Relé Principal 1 é um circuito de controle
eletrônico dentro da ECU, fornecendo tensão da fonte para os dispositivos externos à ECU. O estágio de energia
da banda baixa funciona em conjunto com a fonte do Relé Principal 1, fornecendo leitura e limitação de corrente
para o circuito). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na
parte superior (relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha só será possível se o
estágio de energia da banda baixa estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante
o pós-funcionamento. Este erro é o resultado do relatório do hardware do estágio de energia de "curto-circuito no
terra" (na banda baixa da unidade de medição) por mais de 0,28 segundos e o estágio de energia provavelmente
desligado.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto com uma fonte baixa.
1. Falha no circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível, curto com uma fonte baixa.
Solução:
2. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da ECU no conector. Use um multímetro para testar a continuidade do
lado do chicote do Injetor do Motor do pino 10 do conector ao terra. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a
ECU.
3. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da bomba de alta pressão de combustível no conector e use um multí-
metro para verificar a continuidade no lado da bomba de alta pressão de combustível dos pinos 1 e 2 do conector
ao terra do chassi. Não deve haver continuidade nos pinos do terra.
A. Se houver continuidade em um dos pinos, a bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível
está com defeito, substitua o solenoide.
B. Se não houver continuidade nos pinos, existe um curto na fonte baixa no chicote do Injetor do Motor; localize
e repare o curto no terra.
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55.18 [55.DTC] / 411
3110-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal acima da

faixa máxima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de desvio do sensor de Pressão da Galeria está muito
alto. Esse teste é executado durante o pós-funcionamento e é interrompido se a chave de comando for mudada para
a posição "Ligada" no pós-funcionamento. Durante o pós-funcionamento o valor bruto medido do sensor de Pressão
da Galeria é comparado com o sensor de pressão atmosférica dentro da ECU. Para garantir que a pressão da linha
tenha se despressurizado o suficiente para os níveis atmosféricos após o desligamento do motor, o monitoramento é
liberado apenas se o tempo de atraso determinado pela curva dependente da pressão linha (dados pré-programados
da ECU) tiver passado e a temperatura do combustível estiver acima de -0.04 °C (31.93 °F). Se o valor bruto do
sensor de pressão da linha ultrapassar 0.65 V acima de 100 milissegundos durante o pós-funcionamento, esse erro
é determinado e será restabelecido se o valor cair abaixo do limite por mais de 100 milissegundos.
Causa:
O sinal do sensor de Pressão da Galeria do pós-funcionamento está muito alto.
1. Conexão elétrica ou fiação do circuito com defeito.

Solução:
1. Use a EST para verificar se há outros erros do sensor de Pressão da Galeria.
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria, Siga o procedimento de detecção e resolução de problemas
para os erros existentes do sensor de Pressão da Galeria.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria, continue com a etapa 2

2. Desconectar o chicote do Motor da ECU do conector 2 e do sensor de Pressão da Linha do conector. Use um
multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector até o lado
do chicote do sensor do motor do pino 3 do conector. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desconectados e continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo da fonte do sensor. Localize e repare
a condição de circuito aberto.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector
até o lado do chicote do sensor do motor do pino 2 do conector. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo de referência do aterramento do
sensor. Localize e repare a condição de circuito aberto.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo do sinal do sensor. Localize e repare
5. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos dois conectores.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor.
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3111-Monitoração de sensor de pressão da galeria - sinal abaixo

da faixa mínima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal de desvio do sensor de Pressão da Galeria está muito
baixo. Esse teste é executado durante o pós-funcionamento e é interrompido se a chave de comando for mudada
para a posição "Ligada" no pós-funcionamento. Durante o pós-funcionamento o valor bruto medido do sensor de
Pressão da Galeria é comparado com o sensor de pressão atmosférica dentro da ECU. Para garantir que a pressão
da linha tenha se despressurizado o suficiente para os níveis atmosféricos após o desligamento do motor, o mo-
nitoramento é liberado apenas se o tempo de atraso determinado pela curva dependente da pressão linha (dados
pré-programados da ECU) tiver passado e a temperatura do combustível estiver acima de -0.04 °C (31.93 °F). Se o
valor bruto do sensor de pressão da linha estiver abaixo de 0.35 V acima de 100 milissegundos durante o pós-fun-
cionamento, esse erro é determinado e será restabelecido se o valor aumentar acima do limite por mais de 100
milissegundos.
Causa:
O sinal do sensor de Pressão da Galeria do pós-funcionamento está muito baixo.
1. Conexão elétrica ou fiação do circuito com defeito.

Solução:
1. Use a EST para verificar se há outros erros do sensor de Pressão da Galeria.
A. Se houver erros do sensor de Pressão da Galeria, Siga o procedimento de detecção e resolução de problemas
para os erros existentes do sensor de Pressão da Galeria.
B. Se não houver erros do sensor de Pressão da Galeria, continue com a etapa 2

2. Desconecte o chicote do motor da ECU do conector e do sensor de Pressão da Linha do conector. Use um
multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector até o lado
do chicote do sensor do motor do pino 3 do conector. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desacoplados e continue com a etapa 3
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo da fonte do sensor. Localize e repare
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo de referência do aterramento do
sensor. Localize e repare a condição de circuito aberto.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no cabo do sinal do sensor. Localize e repare
5. Inspecione visualmente a integridade elétrica dos dois conectores.
B. Caso não descubra danos ou problemas de conectividade, substitua o sensor.
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3112-Sensor de pressão da galeria CP3 - sinal acima da faixa

máxima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal do sensor de pressão do combustível está muito alto. A
frequência de teste do sensor é de uma vez a cada 10 ms e se o sinal estiver mais de 4.86 V por mais de 200 ms, o
erro é determinado. Quando determinado, a ECU vai, em vez de usar o valor de pico da pressão da linha dos últimos
10 ms e a pressão atual da linha, gerar um valor substituto de uma curva (MAP) da ECU, dependendo da rotação
do motor e da quantidade da injeção.
Causa:
O sinal do sensor da pressão de combustível é muito alto.
1. Falha no sensor de pressão do combustível.

2. Fiação do circuito com defeito, em curto com uma fonte alta.
Solução:
1. Desconecte o chicote do sensor do motor da ECU do conector do motor da ECU e coloque a chave de contato
na posição "Ligada". Usando um multímetro, verifique a tensão do conector do motor da ECU do pino 13 ao pino
12. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V ,reconecte o conector do motor da ECU e continue com a etapa 2
B. Se houver mais do que 5 V, há um problema com a ECU, substitua a ECU.

2. Desconecte o chicote do sensor do motor do sensor de pressão da galeria e coloque a chave de contato na
posição "Ligada". Use um multímetro para verificar a tensão no lado do chicote do sensor de pressão da galeria
do pino 3 ao pino 2. Deve ser de 5 V.
A. Se houver 5 V ,deixe o conector do sensor de pressão da galeria desconectado e continue com a etapa 3
B. Se houver mais do que 5 V, há um curto na fonte baixa na fiação do circuito do sensor, deixe o conector do
sensor de pressão da galeria desconectado e continue com a etapa 4
a tensão entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 14 do conector do motor da ECU e o terra, e também
entre o pino 1 do conector de pressão da galeria e o terra. Não deve haver tensão.
A. Se houver voltagem em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo do sinal
do sensor, localize e repare o curto com a fonte alta.
B. Se não houver voltagem, o sensor falhou ou e a ECU está com defeito. Substitua o sensor de pressão da
galeria e, se a falha ocorrer novamente, recarregue o software da ECU. Se a falha ocorrer novamente após a
substituição do sensor e a recarga do software, substitua a ECU.
a tensão entre o lado do chicote do sensor do motor do pino 13 do conector do motor da ECU e o terra, e também
entre o pino 3 do conector de pressão da galeria e o terra. Não deve haver tensão.
A. Se houver voltagem em qualquer um ou em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo da fonte
do sensor. Localize e repare o curto com a fonte alta.
B. Se não houver voltagem em ambos os testes, há um curto com a fonte alta no cabo de referência de aterra-
mento do sensor. Localize e repare o curto com a fonte alta.
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55.18 [55.DTC] / 414
3137-Unidade de medição - carga aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de circuito aberto do lado inferior da
válvula de controle da bomba (Unidade de Medição - válvula/solenoide do Regulador da Bomba de Alta Pressão).
A unidade de medição da bomba de alta pressão de combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade
de medição é controlada pelos estágios de energia superior e inferior do relé principal 1 (O Relé Principal 1 é um
circuito de controle eletrônico dentro da ECU usado para fornecer sinais de controle variáveis e fixos aos dispositivos
externos da ECU). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra
na parte superior (relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha de uma condição de
sobrecorrente só será possível se o estágio inferior de energia estiver ligado e a condição de circuito aberto somente
se estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este erro
é o resultado de um relatório de hardware do estágio de energia de uma 'carga aberta' na unidade de medição por
mais de 200 milissegundos.
Causa:
O circuito da válvula de controle da bomba está aberto.
1. Falha na válvula de controle da bomba, bobina do solenoide aberta.

2. Circuito com defeito, condutor aberto.
Solução:
1. Desconecte o conector do cilindro da ECU da ECU no conector. Use um multímetro para verificar a resistência
no lado do chicote do Injetor do Motor do conector, do pino 9 ao pino 10. Deve haver aproximadamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, verifique se há outros erros da ECU que poderia impedir o funcionamento
do circuito do relé 1 principal da ECU e siga esses procedimentos de solução de problemas.
B. Se houver uma leitura de alta resistência, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 2
2. Desconecte o chicote do injetor do motor da válvula de controle da bomba no conector. Use um multímetro para
verificar a resistência da bobina do solenoide da válvula de controle da bomba. Deve haver aproximadamente
3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3
B. Se houver uma leitura de alta resistência, substitua o solenoide da válvula de controle da Bomba.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade da lateral do chicote do Injetor do Motor do pino 1 do conector
ao pino 10 da lateral do chicote do Injetor do Motor do conector. Deve haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, localize e repare a quebra no fio.

4. Use um multímetro para verificar a continuidade da lateral do chicote do Injetor do Motor do pino 2 do conector
ao pino 9 da lateral do chicote do Injetor do Motor do conector. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a ECU.
B. Se não houver continuidade, localize e repare a quebra no fio.
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55.18 [55.DTC] / 415
3141-O ponto de ajuste do fluxo de volume de combustível através

da unidade de medição é menor que o limite calculado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe Vazamento no Sistema de Combustível ou a Unidade
de Medição (válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) está emperrado na posição fechada. A
pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de
medição. O caminho de falhas disponível detecta um vazamento de combustível monitorando o valor atual do ponto
de ajuste usado para controlar a unidade de medição. O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão
(válvula/solenoide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando em controle de ciclo fechado, o desvio
do comando de pressão do trilho estiver dentro da faixa +/- 5000 kPa (725.2 psi) e se o monitoramento não for inibido
por outras falhas. Este erro ocorrerá se o ponto de ajuste de controle da unidade de medição estiver abaixo do limite
mínimo calculado por mais de 2,5 segundos. [Este limite é calculado a partir de várias curvas, mapas e fatores de
correção estabelecidos pela ECU.] Este erro é o resultado de um sensor impreciso de Pressão do Trilho, bomba
de alta pressão com defeito no sistema de alta pressão, refluxo muito baixo da unidade de medição, vazamento no
sistema de combustível ou unidade de medição emperrada na posição fechada no sistema de baixa pressão.
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55.18 [55.DTC] / 416
3147-Temperatura do óleo alta demais

Contexto:
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro resultou de uma
verificação de plausibilidade contra a temperatura do óleo muito alta. A ECU vai proibir qualquer verificação de
plausibilidade quando houver erros de sinal do conversor analógico para digital (ADC) detectados no sensor de pres-
são/temperatura do óleo.
Causa:
O sensor de pressão/temperatura do óleo está relatando uma temperatura do óleo anormalmente alta para a ECU.

2. Fiação e/ou conexões elétricas com defeito.
4. Sistema do refrigerante ou lubrificação de óleo com defeito.
Solução:
1. Operação: verificar se há falhas no sistema do refrigerante.
Use EST para verificar a existência de erros associados à temperatura do líquido de arrefecimento.
Além disso, verifique o nível do líquido de arrefecimento. Um sistema de refrigerante com defeito que esteja
funcionando acima das temperaturas normais pode causar aumento da temperatura do óleo, pois o motor tem
um trocador de calor de óleo/refrigerante integrado.
A. Se o nível do refrigerante estiver baixo, acrescente a quantidade e o tipo apropriados de refrigerante.
B. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
C. Se não houver nenhum erro, continue com a etapa 2.

2. Operação: verificar se há falhas na pressão do óleo.
Use a EST para verificar se há erros associados com a pressão do óleo.

Além disso, verifique o nível do óleo do motor com a vareta do cárter. Um sistema de fornecimento de óleo com
baixa pressão pode ocasionar em altas temperaturas de óleo.
A. Se o nível de óleo estiver baixo, acrescente a quantidade e o tipo apropriados de óleo.
B. Se existir algum erro, resolva o erro atual. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
C. Se não houver nenhum erro, continue com a etapa 3.


estiver danificado.

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55.18 [55.DTC] / 417


5. Operação: teste do sensor de pressão/temperatura do óleo
Retire o conector e teste a resistência do sensor de pressão/temperatura do óleo usando a tabela de resistência
versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do óleo do motor ao executar o teste. As falhas do sensor
de pressão/temperatura do óleo ocorrem, em geral, nas extremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use a
ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185
(NEF) Classe II para poder acessar os pinos do sensor. Use um multímetro entre os pinos 1 e 2.
Temperatura do Óleo do Motor Valor da Resistência (entre os pinos 1 e 2)

-40 °C (-40 °F) 70 kOhm
-20 °C (-4 °F) 25 kOhm
0 °C (32 °F) 7.5 kOhm
20 °C (68 °F) 4.5 kOhm
40 °C (104 °F) 1.5 kOhm
60 °C (140 °F) 750 ohms
80 °C (176 °F) 550 ohms
100 °C (212 °F) 320 ohms
120 °C (248 °F) 130 ohms

Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do sensor e o conector no chicote do motor. Fle-
xione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Usar a ponta de teste rotulada
"Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparação de Diagnóstico (NEF) 380040185 Tier II para poder
acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro
do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector no chicote do motor. Certifique-se de que
a resistência do fio de teste do DMM seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de
testes abaixo.

1. Continuidade conector do sensor (Pino: conector do chicote do mo- Aprox. 0 - 0.10 ohms
1) tor (Pino: 24)
2) tor (Pino: 28)
3) tor (Pino: 32)
4) tor (Pino: 27)
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tor (Pino: 28) tor (Pino: 24, 27, 32)
adequados definidos na tabela de testes abaixo. Use as pontas de prova de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do
Kit de Diagnóstico de Reparo Classe II (NEF) 380040185 ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de que
a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.



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3188-Cilindro 1 aviso - carga aberta

Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de circuito aberto no circuito do injetor do Cilindro 1.
Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção da unidade enquanto observa
o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se houver um
desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa mensagem
mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro reorganizada é
comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao padrão relacionado
será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado como erro
não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro é o resultado
de uma falha por circuito aberto presente por mais de três rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
Causa:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o monitoramento de corrente do estágio
do acionador da força de saída do injetor do Cilindro 1.
1. Falha nos enrolamentos do solenoide do injetor do Cilindro 1.

2. Fiação com defeito, circuito aberto (fiação danificada).
Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do motor da ECU no conector do cilindro. Use um multímetro para verificar
a resistência no lado do chicote do motor do conector do cilindro 3, entre os pinos 4 e 13. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência está dentro da faixa, a ECU pode estar com defeito. Tentar recarregar o software da ECU e,
se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU .
B. Se a resistência foi muito mais alta que a faixa máxima, continue com a etapa 3
3. Desconecte o chicote do cilindro do motor da tampa do injetor (válvula) no conector. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector do pino 3 ao pino 4. Deve ser de 0.4 - 0.5
Ω.
A. Caso exista uma pequena quantidade de resistência, existe uma condição de circuito aberto no chicote do
cilindro do motor entre o conector do chicote do cilindro da ECU e o conector da tampa da válvula do cilindro
1/2. Localize e repare o condutor quebrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor para do Cilindro 1 no conector.
Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do Cilindro 1, do terminal 1 ao terminal 2. Deve ser de
0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estiver dentro da faixa, há uma condição de circuito aberto no chicote do injetor entre o co-
nector do injetor e o conector do cilindro da ECU. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do Cilindro 1 está com
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3192-Aviso do cilindro 2 - carga aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma condição de circuito aberto no circuito do injetor do Cilindro 2.
de uma falha por circuito aberto presente por mais de três rotações do eixo de comando. Como resultado desse
erro, um cilindro único ou grupo é fechado, com base nos parâmetros estabelecidos na ECU. Alguns parâmetros,
Causa:
1. Válvula de injeção com defeito ou enrolamentos do solenóide abertos.

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor do conector 3, entre os pinos 6 e 11. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
se o erro ocorrer novamente, substitua a ECU.
Ω.
A. Se houver uma pequena quantidade de resistência, há uma condição de circuito aberto no chicote do injetor
do motor entre o conector e o conector da tampa da válvula. Localize e repare o condutor quebrado.
B. Se a resistência foi significativamente maior que a faixa máxima, continue com a etapa 4
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do Cilindro 2, do terminal
1 ao terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
nector da tampa da válvula e o conector do injetor 2. Localize e repare o condutor quebrado.
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Contexto:
Causa:

Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU no conector 3. Use um multímetro para ve-
rificar a resistência no lado do chicote do injetor do motor do conector, entre os pinos 12 e 5. Deve ser de 0.4 -
0.5 Ω.
Ω.
do motor entre o conector e o conector da tampa da válvula. Localize e repare o condutor quebrado.
nector e o conector da tampa da válvula. Localize e repare o condutor quebrado.
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47511965 28/02/2013
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Contexto:
Causa:

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor do conector, entre os pinos 3 e 14. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
verificar a resistência no lado da tampa do injetor (válvula) do conector da tampa da válvula do pino 1 ao pino 2.
do motor entre o conector da ECU e o conector da tampa da válvula. Localize e repare o condutor quebrado.
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55.18 [55.DTC] / 426
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55.18 [55.DTC] / 427

Contexto:
Causa:

Solução:
2. Desconecte cuidadosamente o chicote do injetor do motor da ECU no conector da ECU. Use um multímetro para
verificar a resistência no lado do chicote do injetor do motor do conector da ECU, entre os pinos 1 e 16. Deve ser
de 0.4 - 0.5 Ω.
Ω.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 5 no terminal 1 do conector
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do cilindro 5, do terminal
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 5 está com
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Contexto:
Causa:

Solução:
a resistência no lado do chicote do injetor do motor do conector, entre os pinos 2 e 15. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
Ω.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do cilindro 6 no terminal 1 do conector
(terminal do anel do lado alto). Use um multímetro para verificar a resistência, no injetor do cilindro 6, do terminal
B. Se a resistência foi muito superior à faixa máxima, a bobina do solenoide do injetor do cilindro 5 está com
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3210-Fileira 1 - curto-circuito geral com cabo de injeção

NOTA: Este procedimento de diagnóstico requer um Multímetro Digital (DMM) de boa qualidade para fazer medições
precisas de resistência. O multímetro deve medir uma resolução de 0.1 ohms. As medições necessárias podem ser
de até 0.4 ohms (a resistência típica da bobina do solenóide do injetor é 0.4 - 0.5 Ω) e qualquer imprecisão do DMM
fará com que o técnico detecte imprecisamente os problemas.
NOTA: Certifique-se de que a resistência do fio de teste do DMM seja considerada ao medir a resistência. Toque
os fios juntos na escala de Ohms mais baixa e registre a medição da resistência. Subtraia este valor de todas as
medidas de resistência futuras.
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) determinou que existe um curto-circuito em um cabo do injetor no Grupo 1
(Grupo A, Cilindros 1, 2 e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os
desvios do fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU.
As mensagens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros
de mesmo grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada de erro é
comparada com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem
de erro não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma vez
para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta à bateria ou
ao terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base
nos parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
após o teste: ativação do componente para verificar a existência do defeito. Outros provocam um corte irreversível
Causa:
de um acionador da força de saída do injetor no Grupo 1.

2. Fiação com defeito, curto do lado alto com a fonte alta, com o lado baixo ou com o terra (chicote danificado).
Solução:
2. Desconecte o chicote do Injetor do motor do conector da ECU. Use um DMM para verificar a resistência do chicote
do injetor do motor no lado do conector 3 :
De:
1. Pino 4 ao pino 13
A. Se a resistência estava dentro da faixa, deixe o conector da ECU 3 desconectado e continue na etapa 8.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, registre os números do pino e continue com a etapa 3.
3. Use um DMM para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector da ECU, dos pinos
4, 11 e 5 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houve continuidade, registre o número do pino e continue com a etapa 4.
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B. Se não houve continuidade, continue na etapa 6.

4. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) no conector e o conector 2. Use um DMM
para verificar a continuidade no lado da tampa do injetor (válvula) no conector :
De:
1. Pino 4 da tampa do conector válvula, se o pino registrado na Etapa 3 foi o 4, ao terra do chassi
2. Pino 1 da tampa do conector válvula, se o pino registrado na Etapa 3 foi o pino 11, ao terra do chassi
3. Pino 4 da tampa 2 do conector válvula, se o pino registrado na Etapa 3 foi o 5, ao terra do chassi.
Não deve haver continuidade.
A. Se houve continuidade, deixe o conector da tampa 1 da válvula e o conector da tampa 2 da válvula desconec-
tados. Continue com a etapa 5.
B. Se não houver continuidade, existe um curto no terra no chicote do injetor do motor entre o pino 4 ou 1 da
tampa 1 do conector válvula e o pino 4 ou 11 do conector da ECU
ou entre pino 4 da tampa 2 do conector válvula e o pino 5 do conector da ECU. Localize e repare o condutor
aterrado.
5. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor:
Para:
1. Injetor do cilindro 1 no terminal 1 (terminal do anel de banda alta) do conector, se o pino registrado na
Etapa 3 foi o 4
2. Injetor do cilindro 2 no conector se o pino registrado na Etapa 3 foi o 11
3. Injetor do cilindro 3 no conector se o pino registrado na Etapa 3 foi o 5
Use um DMM para verificar a continuidade, no injetor, do terminal 1 ao terra do chassi. Não deve haver continui-
dade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenóide do injetor está com defeito: substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, existe um curto no terra no circuito do injetor entre o conector do injetor 1 (se o
pino registrado na Etapa 3 foi o pino 4) ou o conector do injetor 2 (se o pino registrado na Etapa 3 foi o pino
11) e o pino 4 ou 1 da tampa 1 do conector válvula ou o pino 4 ou 11 do conector da ECU.
ou o conector da tampa 2 da válvula e o conector do injetor 3 (se o pino registrado na Etapa 3 foi o pino 5) e
o pino 5 do conector da ECU. Localize e repare o condutor aterrado.
6. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor no conector da tampa 1 e 2 da válvula. Use um
DMM para medir a resistência no lado da tampa do injetor do conector:
De:
1. Pino 4 e 3 da tampa 1 da válvula, se os pinos registrados na Etapa 2 foram 4 e 13
A. Se a resistência estava dentro da faixa, existe um curto-circuito no chicote do injetor do motor entre o pino 4
ou 1 da tampa 1 do conector válvula e o pino 13 ou 6 do conector da ECU
ou no pino 4 da tampa 2 do conector válvula e o pino 12 do conector da ECU. Localize e repare o curto-circuito.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, continue na etapa 7

7. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor:
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Para:
1. Injetor do cilindro nº 1 no terminal 1 do conector do injetor 1 (terminal do anel da banda alta), se os pinos
registrados na Etapa 2 foram o 4 e o 13
2. Injetor do cilindro nº 2 no conector do injetor 2, se os pinos registrados na Etapa 2 foram o 11 e o 6
3. Injetor do cilindro nº 3 no conector do injetor 3, se os pinos registrados na Etapa 2 foram o 5 e o 12
Use um DMM para verificar a continuidade no injetor, do terminal 1 ao terminal 2. Deve ser de 0.4 - 0.5 Ω.
A. Se a resistência estava dentro da faixa, existe um curto-circuito no chicote do injetor entre o conector do injetor
1 ou 2 e o pino 3 ou 2 da tampa 1 do conector válvula, pino 13 ou 6 do conector da ECU
ou o conector do injetor 3 e o pino 3 da tampa 2 do conector válvula, pino 12 do conector da ECU. Localize e
conserte os condutores em curto.
B. Se a resistência estava abaixo da faixa, houve uma falha na bobina do solenóide. Substitua o injetor.
8. Use um DMM para verificar a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector da ECU, dos pinos
4, 11 e 5 a todos os outros pinos no conector . Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, registre os números de pino e use para encontrar os condutores em curto.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tente recarregar o software da ECU . Se a falha
ocorrer novamente, substitua a ECU.
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3211-Fileira 1 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com

o terra
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) determinou que existe um curto-circuito em um cabo do injetor no Grupo 1
(Grupo A, Cilindros 1, 2 e 3). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção
enquanto observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os
desvios do fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU.
As mensagens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros
de mesmo grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada de erro é
comparada com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem
de erro não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma vez
para cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta à bateria ou
ao terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base
nos parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao monitoramento de corrente do estágio de
um acionador da potência de saídado injetor no Grupo 1.
1. Falha na válvula de injeção (bobina do solenoide em curto com o terra).

2. Falha na fiação, curto na banda baixa com o terra (fiação danificada).
Solução:
a continuidade, no lado do chicote do injetor do motor, dos pinos 13, 6 e 12 do conector da ECU ao terra do
A. Se houve continuidade em qualquer um dos pinos no terra do chassi, registre o número do pino e continue
com a etapa 3.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tentar recarregar o software da ECU e, se o erro
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) na tampa 1 e 2 do conector válvula. Use um
multímetro para verificar a continuidade no lado da tampa do injetor (válvula), do pino 3 da tampa 1 do conector
válvula, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 13 ou o pino 2, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 6
ou o pino 3 da tampa 2 do conector válvula, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 12, ao terra do chassi. Não
deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade ao terra do chassi, deixe os conectores de válvula da tampa 1 e da tampa 2 desco-
nectados, e continue na etapa 4
B. Se não houver continuidade com o terra do chassi, existe um curto no terra no chicote do injetor do motor
entre o pino 3 ou 2 da tampa 1 do conector válvula e o pino 13 ou 6 do conector da ECU
aterrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor do Cilindro nº 1 no terminal 2
do conector do injetor 1 (terminal do anel de banda baixa), se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 13, ou
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desconecte o chicote do injetor do injetor Cilindro nº 2 no conector do injetor 2, se o pino registrado na Etapa
2 foi o pino 6, ou desconecte o chicote do injetor do injetor do Cilindor nº 3 no conector do injetor 3, se o pino
registrado na Etapa 2 foi o pino 12. Use um multímetro para verificar a continuidade no injetor, do terminal 2 ao
terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito; substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, existe um curto no terra no circuito do injetor entre o conector injetor 1, se o pino
registrado na Etapa 2 foi o pino 13, ou o conector injetor 2 se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 6 e o pino
2 ou 3 da tampa 1 do conector válvula e o pino 6 ou 13 do conector da ECU.
ou o conector injetor 3, se o pino registrado na Etapa 2 foi o 12. e o pino 3 da tampa 2 do conector válvula e
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3213-Fileira 1 - erro inclassificável

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 1 (Grupo A,
Cilindros 1, 2, e 3). Um componente do estágio de potência energiza os transistores do sistema de injeção enquanto
observa o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se
houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa
mensagem de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos
cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro
reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao pa-
drão relacionado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado
como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro
é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
geralmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo acionamento do
componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou reversível do motor.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma falha associada ao estágio do acionador da potência de saída
do injetor no Grupo 1.

Solução:
2. Inspecione visualmente a integridade elétrica do circuito do injetor no Banco 1 (verifique se há danos ou corrosão
na trava/corpo do alojamento do conector, pinos e chicotes).
B. Se nenhum dano for detectado, a ECU pode ter falhas. Tentar recarregar o software da ECU e, se o erro
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55.18 [55.DTC] / 437
3218-Fileira 2 - curto-circuito geral no cabo de injeção

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 1 (Grupo A,
observa o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento. Se
houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU. Essa
mensagem de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros dos
cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de erro
reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente ao pa-
drão relacionado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é classificado
como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Esse erro
é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse erro,
geralmente, são permanentes (sem nenhuma possibilidade de correção, uma vez testados pelo acionamento do
componente para ver se o defeito persiste), e outros provocam um desligamento irreversível ou reversível do motor.
Causa:

Solução:
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55.18 [55.DTC] / 438
3219-Fileira 2 - curto-circuito de cabo de injeção lado baixo com

o terra
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou que existe um curto-circuito no cabo do injetor no Grupo 2 (Grupo
B, Cilindros 4, 5 e 6). Um componente do estágio de energia carrega os transistores do sistema de injeção enquanto
observa o fluxo de corrente no ramal do interruptor das bandas alta e baixa pelos resistores de leitura. Os desvios do
fluxo esperado de corrente são detectados como erros específicos pelo componente e relatados à ECU. As mensa-
gens de erro são configuradas para conter informações sobre as injeções executadas, erros de cilindros de mesmo
grupo, erros específicos do grupo e erros específicos do cilindro. A mensagem configurada de erro é comparada
com os padrões aplicáveis de erro e a falha que corresponde ao padrão é produzida. Se uma mensagem de erro
não corresponde a um padrão, o defeito se torna um erro não classificável. O monitoramento é feito uma vez para
cada rotação do eixo de comando. Este erro é o resultado de um curto-circuito geral da banda alta à bateria ou ao
terra durante quatro revoluções do eixo de comando. Este erro corta um cilindro individual ou grupo com base nos
parâmetros da ECU. Determinados parâmetros, geralmente, são permanentes; não há possibilidade de conserto
Causa:
do acionador da força de saída do injetor no Grupo 2.
1. Falha na válvula de injeção (bobina do solenoide em curto com o terra).

2. Falha na fiação, curto na banda baixa com o terra (fiação danificada).
Solução:
a continuidade do chicote do injetor do motor no lado do conector da ECU 3, dos pinos 16, 15 e 14 ao terra do
A. Se houve continuidade em qualquer um dos pinos no terra do chassi, registre o número do pino e continue
com a etapa 3.
B. Se não houver continuidade, pode ter havido falha na ECU. Tentar recarregar o software da ECU e, se o erro
3. Desconecte o chicote do injetor do motor da tampa do injetor (válvula) na tampa 3 e 2 do conector válvula. Use um
multímetro para verificar a continuidade no lado da tampa do injetor (válvula), do pino 4 da tampa 3 do conector
válvula, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 16 ou o pino 1, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 15
ou o pino 1 da tampa 2 do conector válvula, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 14, ao terra do chassi. Não
deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade ao terra do chassi, deixe as tampa 3 e 2 dos conectores válvulas desconectados, e
continue na etapa 4
B. Se não houver continuidade com o terra do chassi, existe um curto no terra no chicote do injetor do motor
entre o pino 4 ou 3 da tampa 1 do conector válvula e o pino 16 ou 15 do conector da ECU
aterrado.
4. Remova a tampa do injetor (válvula) e desconecte o chicote do injetor do injetor do Cilindro nº 4 no terminal 2
do conector (terminal do anel de banda baixa), se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 14, ou desconecte o
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55.18 [55.DTC] / 439
chicote do injetor do injetor Cilindro nº 5 no conector, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 16, ou desconecte
o chicote do injetor do injetor do Cilindor nº 3 no conector, se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 15. Use um
multímetro para verificar a continuidade no injetor, do terminal 2 ao terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, a bobina do solenoide do injetor está com defeito; substitua o injetor.
B. Se não houver continuidade, existe um curto no terra no circuito do injetor entre o conector injetor 5, se o pino
registrado na Etapa 2 foi o pino 16, ou o conector injetor 6 se o pino registrado na Etapa 2 foi o pino 15 e o
pino 4 ou 1 da tampa 3 do conector válvula e o pino 15 ou 16 do conector da ECU.
ou o conector injetor 4, se o pino registrado na Etapa 2 foi o 14. e o pino 1 da tampa 2 do conector válvula e
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3221-Fileira 2 - erro inclassificável

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro não-classificado em um cabo do injetor no Grupo 2 (Grupo B,
observa o fluxo de corrente do desvio de mudança do lado baixo e lado alto pelos resistores de sensoriamento.
Se houver um desvio no fluxo de corrente esperado, o componente detecta erros específicos e os relata à ECU.
Essa mensagem de erro é reorganizada para que mantenha as informações sobre as injeções realizadas, os erros
dos cilindros no mesmo grupo, erros específicos do grupo e os erros específicos dos cilindros. A mensagem de
erro reorganizada é comparada aos padrões de erro aplicáveis e, se houver coincidência, a falha correspondente
ao padrão relacionado será eliminada. Se a mensagem de erro não coincidir com qualquer padrão, o defeito é
classificado como erro não-classificável. O monitoramento é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando.
Esse erro é o resultado de um erro não-classificado acima de 9 rotações do eixo de comando. Como resultado desse
Causa:

Solução:
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3227-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de

relógio/tensão baixa demais
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) percebeu um problema com a tensão interna de alimentação do Grupo de
Injeção de Combustível “A”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de
injeção da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se ocorrer uma reinicialização interna ou erro de paridade por
mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual
ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade
de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou
reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou
ocorrer novamente, substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 442
3228-Erro no processador de injeção - erro de inicialização/

desbloqueado
Contexto:
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se houver um erro de fluxo do programa interno por mais de 3
rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo
será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção
pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível
do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer
novamente, substituir a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 443
3229-Erro no processador de injeção - injeções limitadas por

software
Contexto:
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se o sinal YSEL não estiver invertido como solicitado durante a
injeção por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro irá ocorrer. Como resultado deste erro, um cilindro
individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer
possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte
irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for
reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 444
3230-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI

Contexto:
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se o componente em Tempo Expirado do estágio de alimenta-
ção estiver presente em pelo menos um cilindro por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá.
Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre
de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o
defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma
ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 445
3231-Erro no processador de injeção - reajuste interno/perda de

relógio/tensão baixa demais
Contexto:
Injeção de Combustível “B”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de
injeção da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento
é feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Um erro interno de redefinição ou paridade presente por
mais de 3 revoluções do eixo de comando de válvulas, produzirá este erro. Como resultado deste erro, um cilindro
individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer
possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte
irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for
reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 446
3232-Erro no processador de injeção - falha de inicialização/

desbloqueado
Contexto:
Injeção de Combustível “B”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de
feito uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se houver um erro de fluxo do programa interno por mais de 3
rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá. Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo
será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção
pelo acionamento do componente para verificar se o defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível
do motor sendo executado. A razão desta falha é uma ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer
novamente, substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 447
3233-Erro no processador de injeção - modo de teste

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) percebeu um problema com a alimentação interna do Grupo de Injeção de
Combustível “B”, o caminho da falha para os erros no componente do estágio de energia do sistema de injeção
da unidade. O estágio de energia se automonitora e relata os erros detectados à ECU. O monitoramento é feito
uma vez para cada rotação do eixo de comando. Se o componente em Tempo Expirado do estágio de alimentação
estiver presente em pelo menos um cilindro por mais de 3 rotações do comando de válvulas, este erro ocorrerá.
Como resultado deste erro, um cilindro individual ou um grupo será cortado. Esse desligamento geralmente ocorre
de forma permanente, sem qualquer possibilidade de correção pelo acionamento do componente para verificar se o
defeito ainda existe. Com um corte irreversível ou reversível do motor sendo executado. A razão desta falha é uma
ECU com defeito. Se a falha não for reparada ou ocorrer novamente, substituir a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 448
3234-Erro no processador de injeção - falha de comunicação da SPI

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o tempo de injeção está muito longo. A soma de todas as vezes
que a formação e a ativação do torque de um cilindro individual excede o limite, calculado a partir do mapa (depen-
dendo da rotação do motor e do tempo que o monitoramento do transbordamento está ativo) por mais de 100 eventos
de teste (frequência de teste a cada 10 ms). Quando o motor está em operação de transbordamento, o monitora-
mento se torna ativo e o tempo atual de ativação da injeção é comparado com o tempo-limite máximo permitido. Se o
limite for excedido, uma recuperação da ECU (reinicialização) será ativada e se o erro ocorrer novamente no mesmo
ciclo de acionamento, os estágios de energia de determinação do torque serão irreversivelmente cortados. A idéia
básica é que o operador reaja a um aumento não intencional do torque causado por um defeito da ECU, soltando
o pedal do acelerador (reduzindo a rotação do motor) o que fará o motor entrar no modo de sobrefuncionamento.
O monitoramento do transbordamento só será liberado se várias condições forem atendidas, tais como nenhuma
ativação do pedal do acelerador, nenhum piloto automático ativado, nenhuma intervenção do controle dinâmico do
veículo ou existência de controle da caixa de câmbio. Esta falha pode ser resultado de distúrbios eletrônicos, de uma
solicitação de aumento do torque por meio do testador, da aplicação incorreta dos parâmetros relevantes de injeção
ou de uma ECU com defeito. Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 449
3238-Erro de comunicação do processador CJ940

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de comunicação interna. As comunicações internas entre
o microcontrolador e cada módulo CJ940 (circuito integrado de periféricos), pelo barramento SPI, são monitoradas
de modo cíclico a cada 20 milissegundos por meio da avaliação do indicador de erro correspondente que é propor-
cionado pelo encapsulamento da ferragem. Em cada teste, um contador de erros é aumentado ou diminuído em
uma etapa. Se o contador de erros das comunicações do barramento SPI com defeito alcançar ou exceder o valor
de 5, este erro será ativado e reajustado assim que o contador de erros for igual a ou menor que o valor de (zero).
Esse erro é causado por problemas elétricos ou um defeito interno da ECU. Se a falha persistir, substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 450
3242-Ocorreu uma recuperação do controlador do motor

(bloqueado)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de con-
figuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Central)
armazenada como protegida. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de
hardware. Se o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o
software de acionamento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado
um desligamento irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso
não é possível a entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetida-
mente e o sistema puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da
recuperação. Esse erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da
ECU) ou problemas de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir,
substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 451
3243-Recuperação do controlador do motor (suprimido) - ocorreu

recuperação
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de con-
figuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Central)
não armazenada. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de hardware. Se
o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o software de acio-
namento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado um desligamento
irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso não é possível a
entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetidamente e o sistema
puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da recuperação. Esse
erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da ECU) ou problemas
de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir, substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 452
3244-Recuperação do controlador do motor (visível) - ocorreu

recuperação
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou, durante a ligação do sistema, um problema de hardware ou de
configuração. Isso dispara uma recuperação da ECU (restabelecimento da CPU - Unidade de Processamento Cen-
tral) visível na memória de erro. Durante uma ligação totalmente nova da ECU são executados diferentes testes de
hardware. Se o erro persistir mesmo após o restabelecimento o software permanece no bloco de inicialização e o
software de acionamento não é processado. Se forem disparadas três recuperações em 4 segundos, é executado
um desligamento irreversível do sistema e a ECU é classificada como permanentemente defeituosa. Nesse caso
não é possível a entrada de nenhum erro. Se, entretanto, o erro que leva à recuperação não for detectado repetida-
mente e o sistema puder ser ligado, um dos três erros de recuperação se torna ativo dependendo da visibilidade da
recuperação. Esse erro pode ser o resultado de perturbações eletrônicas, vários defeitos de hardware (internos da
ECU) ou problemas de configuração. Se esse erro ocorrer repetidamente, reprogramar a ECU e se o erro persistir,
substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 453
3245-Controlador do motor - monitoramento não plausível

Contexto:
A unidade de controle do Motor (ECU) detectou uma falha nos circuitos de monitoração interna. A ECU contém
uma CPU (Unidade de Processamento Central) e outros circuitos baseados em microprocessadores, um dos quais
serve como módulo de monitoração (watchdog). Esses dois componentes se comunicam através de uma rede de
comunicação interna (SPI-Bus). Os dois dispositivos se monitoram mutuamente para o funcionamento correto. O
watchdog inicia uma consulta/comunicação de resposta com a CPU, que responde iniciando um "teste de comando"
(teste do funcionamento correto de importantes comandos do processador) e "controle do fluxo do programa" (moni-
tora a execução correta dos segmentos de código do monitoramento). Dos resultados desses dois procedimentos é
composta a resposta para o watchdog. Se essa resposta não corresponder ao valor esperado, um contador de erro
é incrementado. A CPU envia periodicamente respostas incorretas (relativas ao tempo de resposta e valor, respec-
tivamente), como resultado da consulta / resposta do watchdog. A CPU então monitora se o contador mencionado
acima é incrementado ou decrementado de acordo com a resposta correta ou incorreta. Se o comportamento do
contador for implausível, um segundo contador é incrementado. Este processo de monitoramento é executado a
cada 80 ms. Esse erro é o resultado de um dos contadores ultrapassar uma contagem de 5 e será restabelecido
se os dois contadores contiverem um valor menor do que 5. Se o erro existir apenas temporariamente, poderá ser
ignorado e excluído da memória de falhas. Se o erro for permanente, não será permitida a injeção do motor e a ECU
deverá ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 454
3246-Caminhos de desligamento durante inicialização -

monitoramento
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro interno do watchdog. A ECU inclui caminhos de fecha-
mento (SOP) redundantes que desativam todos os estágios da alimentação relevantes à injeção caso alguns erros
de ECU sejam detectados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de tensão ou falta de
tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado durante a inicializa-
ção da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível. Como o SOP está
ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcionando corretamente.
Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de corrente) deve ser de-
tectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do estágio de alimentação da
injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP do watchdog estar ativo. Se a
falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 455
3247-Caminhos de desligamento com falha durante a inicialização -

tensão de fornecimento muito alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a tensão de alimentação interna é muito alta. A ECU inclui cami-
nhos de fechamento (SOP) que desativam todos os estágios da alimentação relevantes da injeção, caso alguns erros
internos da ECU sejam identificados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de tensão
ou falta de tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado durante
a inicialização da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível. Como o
SOP está ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcionando corre-
tamente. Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de corrente) deve
ser detectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do estágio de alimen-
tação da injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP do excesso de tensão
estar ativo. Se a falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 456
3248-Caminhos de desligamento durante inicialização - tensão de

alimentação muito alta
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a tensão de alimentação interna está muito baixa. A ECU inclui
caminhos de fechamento (SOP) redundantes que desativam todos os estágios da alimentação relevantes à injeção
caso alguns erros de ECU sejam detectados. Os defeitos que acionam o SOP são o watchdog, erros de excesso de
tensão ou falta de tensão. Para testar o funcionamento correto do procedimento do SOP, cada caminho é acionado
durante a inicialização da ECU e, em seguida, pela ativação do estágio de alimentação da injeção de combustível.
Como o SOP está ativo, nenhuma injeção deve ocorrer pois ela é bloqueada caso o procedimento esteja funcio-
nando corretamente. Durante um teste de SOP redundante realizado com êxito, um circuito aberto (sem fluxo de
corrente) deve ser detectado. O teste de SOP só deve ser realizado se nenhum erro, como curtos circuitos do está-
gio de alimentação da injeção, foi detectado. Essa falha é detectada se a injeção ocorreu apesar do SOP interno da
falta de tensão estar ativo. Se a falha permanecer após a inicialização da ECU, esta deve ser substituída.
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3252-Monitoramento de controlador - falha na comunicação da SPI

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha de comunicação interna (Barramento SPI). A unidade
central de processamento (CPU) e o módulo de monitoramento (Watchdog) incluído na ECU se comunicam por meio
do barramento SPI. Os dois dispositivos monitoram o funcionamento correto do outro. Se, no entanto, a comunicação
SPI entre os dois falhar, o monitoramento é prejudicado e um contador de erros é incrementado. Se o contador de
erros exceder 2 em 2 verificações (2 testes) de 20 ms, essa falha será ativada. O status da comunicação é verificado
de modo autônomo pelo componente do acionador SPI a cada 20 ms e relata um erro detectado à ECU. Esse erro
inicia a recuperação da ECU (reinicialização). Se a ECU funcionar corretamente após a recuperação, o erro SPI é
temporário e poderá ser ignorado e excluído da memória de falhas. Se o erro SPI for permanente e a ECU não sair
do bloco de inicialização, a ECU deverá ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 458
3265-Monitoramento do Overrun - tempo de injeção muito longo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o tempo de injeção está muito longo. A soma de todas as vezes
que a formação e a ativação do torque de um cilindro individual excede o limite, calculado a partir do mapa (depen-
dendo da rotação do motor e do tempo que o monitoramento do transbordamento está ativo) por mais de 100 eventos
de teste (frequência de teste a cada 10 ms). Quando o motor está em operação de transbordamento, o monitora-
mento se torna ativo e o tempo atual de ativação da injeção é comparado com o tempo-limite máximo permitido. Se o
limite for excedido, uma recuperação da ECU (reinicialização) será ativada e se o erro ocorrer novamente no mesmo
ciclo de acionamento, os estágios de energia de determinação do torque serão irreversivelmente cortados. A idéia
básica é que o operador reaja a um aumento não intencional do torque causado por um defeito da ECU, soltando
o pedal do acelerador (reduzindo a rotação do motor) o que fará o motor entrar no modo de sobrefuncionamento.
O monitoramento do transbordamento só será liberado se várias condições forem atendidas, tais como nenhuma
ativação do pedal do acelerador, nenhum piloto automático ativado, nenhuma intervenção do controle dinâmico do
veículo ou existência de controle da caixa de câmbio. Esta falha pode ser resultado de distúrbios eletrônicos, de uma
solicitação de aumento do torque por meio do testador, da aplicação incorreta dos parâmetros relevantes de injeção
ou de uma ECU com defeito. Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 459
3297-Desvio positivo alto de pressão da galeria e valor alto de

ponto de ajuste do fluxo de combustível
Contexto:
A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade
de medição. O caminho de falha disponível detecta altos desvios positivos do comando do trilho de pressão em
combinação com o alto valor do ponto de ajuste do fluxo do volume de combustível pela unidade de medição. O
monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o desvio positivo do comando de pressão
do trilho exceder o limite dependente da rotação do motor de uma curva estabelecida pela ECU e o valor do ponto
de ajuste do comando de pressão do trilho do fluxo de volume do combustível estiver acima do limite dependente
da rotação do motor de uma curva estabelecida pela ECU por mais de 2,5 segundos. Este erro é o resultado de um
vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verifique se há danos ou se o
injetor está preso na posição aberta, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio de
pressão na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verifique se há pressão baixa de combustível antes
ou depois da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
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55.18 [55.DTC] / 460
3305-Pressão da galeria abaixo do limite mínimo no modo

controlado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta. A
medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu abaixo de um limite mínimo de pressão.
O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo do
limite dependente da rotação do motor de uma curva, estabelecida pela ECU, por mais de 2,5 segundos. Este erro é
o resultado de um vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verificar se há
danos ou se o injetor está preso aberto, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio
de pressão na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verificar se há pressão baixa de combustível
antes ou depois da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 461
3319-Falha da DCU detectada: tanque de ureia abaixo de 5%

NOTA: Esse código de falha será acionado sob condições normais de operação quando o nível de DEF/AdBlue®
estiver vazio e avisos de exibição forem ativados. Se isso ocorrer com nível insuficiente real de DEF/AdBlue®, re-
abasteça o tanque de DEF/AdBlue® e o código de falha não precisará ser diagnosticado. O indicador de nível de
DEF/AdBlue® precisa de dois minutos para detectar o nível atual de DEF/AdBlue® e desativar a falha.
Contexto:
O sistema do nível do tanque de DEF/AdBlue® detectou uma leitura de nível baixo ou está com defeito.
1. O tanque de DEF/AdBlue® está vazio.

2. O sensor de nível do tanque de DEF/AdBlue® não está funcionando corretamente.
Solução:
1. Verifique o nível do tanque de DEF/Adblue®.
A. Se o tanque de DEF/AdBlue® está vazio. Encha o tanque até a capacidade adequada. O indicador de nível
de DEF/AdBlue® precisa de dois minutos para detectar o nível atual e desativar o código de falha. Se o nível
de DEF/AdBlue® estiver cheio e essa falha ocorrer, solucione o(s) código(s) de falha que foram armazenados
na DCU (unidade de controle de dosagem).
B. Se o tanque de DEF/AdBlue® estiver abastecido até a capacidade máxima e essa falha ocorrer, solucione
o(s) código(s) de falha que foi(foram) armazenado(s) na DCU (unidade de controle de dosagem).
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55.18 [55.DTC] / 462
3320-Falha da DCU detectada: tanque de ureia abaixo de 10%

Contexto:

Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 463
3321-Indução de falha técnica (classe 1) da redução catalítica

seletiva (SCR), consulte outros códigos de falha
Contexto:
Há um código de falha ativo na Unidade de controle de dosagem (DCU). Consulte o(s) código(s) de falha ativo(s) da
DCU ao verificar a lista de códigos de falha com a Ferramenta de Serviços Eletrônicos (EST). Use a resolução de
problemas encontrada na EST.
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55.18 [55.DTC] / 464
3322-Indução de falha técnica (classe 3) da redução catalítica

seletiva (SCR), consulte outros códigos de falha
NOTA: Para obter informações adicionais referentes ao processo de correção, consulte: Sistema elétrico da Redu-
ção Catalítica Seletiva (SCR) - Descrição dinâmica Processo de correção da redução catalítica seletiva (SCR)
(55.988), no manual de serviço.
Contexto:
Há um código de falha ativo na Unidade de controle de dosagem (DCU). Consulte o(s) código(s) de falha ativo(s)
ao visualizá-los com a Ferramenta de Serviço Eletrônico (EST). Use a resolução de problemas encontrada na EST.
Será necessária correção após a falha ser reparada.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 465
3358-Falha no barramento CAN da unidade de controle do motor

(ECU) secundária (o controlador do motor não consegue transmitir
aos sensores, ou os sensores não transmitem ao barramento CAN)
Contexto:
A comunicação do barramento CAN da Redução catalítica seletiva (SCR) entre a unidade de controle do motor (ECU)
e o sensor de NOx foi perdida.
Causa:
A comunicação do barramento CAN da SCR entre a ECU e o sensor de NOx foi perdida por um tempo maior do que
1 s.
1. Um circuito aberto ou um curto-circuito na fiação ou circuito do barramento do CAN (Rede de área do controlador)
da SCR.
2. Falha no sensor de NOx.
3. Falha na ECU.
Solução:
1. Verifique se o código de falha está ativo.
Conecte a ferramenta eletrônica de serviço (EST) ao conector da ferramenta de serviço.
Para verificar o código de falha: dê a partida e opere a máquina.
A. O código de falha não está ativo neste momento. Verifique todos os fios e conectores do barramento CAM da
SCR para verificar se eles estão bem presos e livres de danos, corrosão, abrasão e conexão incorreta.
B. Códigos de falha do barramento CAN da SCR estão presentes e ativos. Vá para a etapa 2.
2. Verifique se o chicote não está danificado.
Desligue a chave de ignição.
Verifique se as conexões entre a ECU e o módulo de NOx estão apertadas e firmes.
Verifique se o chicote está livre de danos, abrasão, corrosão e conexão incorreta da ECU até o sensor de NOx.
A. O chicote e/ou os conectores estão soltos ou danificados. Repare ou substitua o chicote e/ou os conectores,
conforme necessário. Voltar para a etapa 1 para confirmar que a falha foi eliminada.
B. O chicote do barramento CAN da SCR não está danificado e todas as conexões estão bem firmes. Vá para
a etapa 3.
3. Meça a resistência através do chicote do barramento CAN da SCR.
Desconecte o sensor de NOx.
Meça a resistência entre os pinos do CAN Alto da SCR e CAN Baixo da SCR na lateral do chicote do conector.
Deve haver uma resistência de aproximadamente 60 Ω. Balance o chicote durante a medição para encontrar
uma condição intermitente.
A. A resistência é inferior a 54 Ω. Vá para a etapa 4.
B. A resistência está entre 54 Ω e 66 Ω. Vá para a etapa 5.
C. A resistência está entre 108 Ω e 132 Ω. Vá para a etapa 7.
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55.18 [55.DTC] / 466
D. A resistência é superior a 133 Ω. Vá para a etapa 6.

4. Meça a resistência entre os fios de sinal do CAN Alto da SCR e o CAN Baixo da SCR.
Desconecte o resistor de terminação do sensor de NOx e a ECU do barramento CAN da SCR.
Meça a resistência entre o CAN Alto da SCR e o CAN Baixo da SCR.
A. A resistência é superior a 20,000 Ω. Vá para a etapa 7.
B. A resistência é inferior a 20,000 Ω. Há um curto-circuito entre os fios do CAN Alto da SCR e do CAN Baixo da
SCR. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário. Volte para a etapa de teste 1 para confirmar que
a falha foi eliminada.
5. Meça a resistência do chicote entre o terra do chassi e o polo positivo da bateria.
Desconecte o conector do sensor de NOx.
Desconecte o conector da ECU.
Meça as resistências a seguir:
De: Para: Resultado esperado:

CAN Alto da SCR Terra do chassi Maior que 20,000 Ω
CAN Alto da SCR Bateria comutada Maior que 20,000 Ω
CAN Alto da SCR Bateria não comutada Maior que 20,000 Ω
CAN Baixo da SCR Terra do chassi Maior que 20,000 Ω
CAN Baixo da SCR Bateria comutada Maior que 20,000 Ω
CAN Baixo da SCR Bateria não comutada Maior que 20,000 Ω
A. Todas as medições de resistência são superiores a 20,000 Ω. Verifique se a ECU e o sensor de NOx estão
alimentados e em operação. Verifique se todas as conexões do polo negativo da bateria e do terra do chassi
aos módulos do barramento CAN da SCR estão limpas e firmes. Repare conforme necessário. Voltar para a
etapa 1 para confirmar que a falha foi eliminada.
B. A resistência é inferior a 20,000 Ω. Há um curto-circuito no barramento CAN da SCR com o terra do chassi
ou com o polo positivo da bateria. Substitua temporariamente os fios do barramento CAN da SCR e teste
novamente. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário. Voltar para a etapa 1 para confirmar que o
código de falha foi eliminado.
6. Meça a resistência através do circuito do barramento CAN da SCR.
Desligue a chave de ignição. Desconecte todos os componentes conectados ao barramento CAN da SCR.
Prepare um fio de ligação 20 cm (8 in) que será conectado entre os pinos do CAN Alto da SCR e do CAN Baixo
da SCR da ECU.
Conecte o fio de ligação entre os pinos do CAN Alto da SCR e do CAN Baixo da SCR.
Meça a resistência entre os pinos do CAN Alto da SCR e o CAN Baixo da SCR do sensor de NOx. A resistência
deve ser inferior a 10 Ω. Balance o chicote durante a medição para encontrar uma condição intermitente.
Meça a resistência entre os pinos do CAN Alto e do CAN Baixo do resistor de terminação do CAN do NOx. A
resistência deve ser inferior a 10 Ω. Balance o chicote durante a medição para encontrar uma condição intermi-
tente.
A. A resistência é inferior a 10 Ω. Vá para a etapa 7.
B. Uma ou mais medições de resistência estão acima de 20,000 Ω. Há um circuito aberto nos fios do barramento
CAN da SCR. Repare ou substitua o chicote, conforme necessário. Vá para a etapa 1 para confirmar que a
falha foi eliminada.
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7. Meça a resistência dos resistores de terminação do CAN da SCR.
Desconecte a ECU e o resistor de terminação do NOx.
Meça a resistência diretamente no pino do barramento CAN da SCR da ECU. Meça a resistência entre o pino 53
e o pino 52. A resistência deve estar entre 108 Ω e 132 Ω.
Meça a resistência diretamente nos pinos do barramento CAN da SCR do resistor de terminação do NOx. Meça
a resistência entre o pino 1 e o pino 2. A resistência deve estar entre 108 Ω e 132 Ω.
A. As duas medições de resistência são de aproximadamente 120 Ω. Voltar para a etapa 6.
B. Uma ou mais medições de resistência estão acima de 140 Ω. Há um circuito aberto no resistor de terminação
do barramento CAN da SCR. Substitua o módulo de controle. Voltar para a etapa 1 para confirmar que a falha
foi eliminada.
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55.18 [55.DTC] / 468
3368-Indica uma Limitação de torque devido a um Limitador de

desempenho
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o motor está rodando a um estado de desempenho limitado,
devido à indução da redução catalítica seletiva (SCR). A falha do sistema que causou a indução da SCR precisa ser
reparada. Execute a sequência de correção para reparar essa falha.
Causa:
Outro código de falha ativou essa falha, indicando que o processo de correção é necessário.
Solução:
1. Identifique a falha do sistema que ativou a indução da SCR. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) e
recupere os códigos de falha adicionais. Se não existirem códigos de falha adicionais exibidos com a EST, use o
software da ferramenta EASY do motor para recuperar falhas adicionais, conhecidas como códigos de diagnóstico
de problemas (DTC) da ECU e da unidade de controle de dosagem (DCU). Registre os dados do código de falha.
Envie um problema ao ASIST.
A. Outros códigos de falha SCR estão presentes. Execute a solução de problemas aplicável para o(s) código(s)
de falha definidos encontrados solução de problemas detalhada da EST.
B. Não há outros códigos de falha SCR presentes, continue com a etapa 2.

2. Complete o processo de correção após o código de falha "raiz" ter sido reparado e/ou não houver nenhuma falha
presente.
Desligar a chave de contato.
Coloque a chave de ignição na posição Ligada.
A. Se o monitor continuar a exibir a falha e as mensagens de aviso, isso indica que o processo de correção 2011
é necessário. Continue com a etapa 3.
B. Se a leitura do monitor estiver normal, isso indica que o processo de correção 2012 é necessário. Continue
com a etapa 4.
3. Processo de correção 2011 - Depois que o código de falha "raiz" tiver sido reparado e não houver nenhuma falha
presente.
Com a EST, restaure o ícone de "engine restart counter reset/unlock inducement" (redefinição do contador de
reinício do motor/desbloqueio da indução) de configuração.
Desligue a chave de ignição por pelo menos 2 min.
Rode a reinicialização de validação durante um total de 30 min
A. Se o(s) código(s) de falha for(em) gerado(s) novamente, a falha original do sistema pode não ser reparada
corretamente. Execute a solução de problemas aplicável para o(s) código(s) de falha definidos encontrados
na EST.
presente.
Coloque uma carga sobre o motor para atingir uma temperatura de exaustão de fluxo para baixo de 220 °C (428.0
°F) Use s EST para monitorar essa temperatura.
Mantenha essa temperatura durante 30 min.
A. Se o código de falha não ocorrer, redefina as "reinicializações de validação" antes de retornar a máquina ao
cliente.
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55.18 [55.DTC] / 469
NOTA: Para obter informações adicionais referentes ao processo de correção, consulte: Unidade de controle
de dosagem - Descrição dinâmica Processo de correção da redução catalítica seletiva (SCR) (55.988), no
manual de serviço.
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55.18 [55.DTC] / 470
3371-Limitação de torque devido à limitação de quantidade de

combustível por causa de erros de sistema de injetor
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à limitação da quantidade de
combustível. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela limitação
da quantidade de combustível estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por
mais de 60 segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela limitação da quantidade de combustível
for inferior a 25 % do torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse
erro, se a redução na potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar
também na memória de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
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3385-Circuito do solenoide do acionador multiviscoso da hélice -

circuito aberto ou em curto com o terra
Causa:
Circuito aberto ou curto com o terra detectado no circuito do acionador do ventilador de acionamento viscoso
1. Falha no conector ou chicote danificado

2. Falha no conjunto do ventilador de acionamento viscoso
Solução:
1. Verifique se outro código de erro relacionado ao ventilador está sendo exibido.

2. Verifique se este código de erro ainda está presente e em um estado ativo. Apague o código de erro.
A. Caso o código de erro não ocorra novamente, continue a operação.
B. Caso o código de erro ocorra novamente, continue na etapa 3

3. Verifique o conector C152 do ventilador de acionamento viscoso e os conectores C060 e C062 da TCU (unidade
de controle do trator).
A. Certifique-se de que os conectores estejam conectados corretamente, não estejam danificados e que o en-
caixe esteja firme. Procure por fios danificados ou rompidos. Repare ou substitua conforme necessário.
B. Caso os conectores estejam OK, continue na etapa 4

4. Verifique se há curto com o terra. Desconecte o conector C152. Use um multímetro para verificar a continuidade
entre o conector da extremidade do chicote:
pino 1 do C 152 e o terra.
A. Se houver continuidade com uma leitura inferior a 1.0 Ω, conserte o curto com o terra no chicote ou substitua
o chicote se necessário.
B. Se não houver continuidade, continue com 5

5. Verifique se há um circuito aberto. Desconecte os conectores C060 e C062 da TCU (unidade de controle do
trator). Desconecte o conector C152. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o conector da extre-
midade do chicote:
pino 1 do C 152 e pino 11 do C060
A. Se houver continuidade com uma leitura inferior a 1.0 Ω em todas as 3 verificações, substitua o conjunto do
ventilador de acionamento viscoso.
B. Se não houver continuidade em pelo menos uma das três verificações, conserte o curto aberto no chicote ou
substitua o chicote se necessário.
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3436-Indução da redução catalítica seletiva (RCS) travada, reinicie

com ferramenta eletrônica de serviço (EST)
NOTA: O sistema deve ser redefinido usando a tela da EST (ferramenta eletrônica de serviço) "Engine Restart Coun-
ter Reset" (Restauração do contador de reinicializações do motor).
Contexto:
O operador ignorou várias advertências referentes ao sistema SCR (redução catalítica seletiva). O Sistema de indu-
ção está bloqueado devido a 3 detecções dentro de 40 h de operação. Isso provocará uma redução de energia. O
sistema deve ser redefinido com a EST.
Solução:
1. O Sistema de indução está bloqueado devido a 3 detecções dentro de 40 h.
A. Limpe os contadores de reinicialização de indução com a EST usando a tela "Engine Restart Counter Reset"
(Restauração do contador de reinicializações do motor), no ícone de configuração.
B. Determine quais falhas do sistema de ureia causam a indução. Siga a solução de problemas para cada código
de falha da EST.
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3512-Monitoramento de estado da Unidade de controle de dosagem

(DCU) - DCU não está pronta no momento
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a unidade de controle de dosagem (DCU) não foi inicializada
corretamente.
1. Ocorreu uma falha técnica.

2. A DCU passou por uma falha de fornecimento de energia (ou seja, um fusível queimado, ou falha da fiação ou do
conversor de energia).
Solução:
1. Verifique todos os códigos de falha ativos na memória de códigos de falhas da DCU.
Verifique se há códigos de falha que possam causar o desligamento da DCU (por exemplo, falhas de pressão).
Faça o diagnóstico dos códigos presentes.
A. Caso algum código de falha continue presente e ativo, continue na etapa 2.
B. Caso não haja códigos de falhas ativos ou inativos, que não DTC 31D, continue na etapa 2.
2. Verifique o conector DCU quando à operação adequada nos circuitos de fornecimento de energia e de aterra-
mento.
Desconecte o conector do chicote da DCU.
Meça a tensão do pino 3 ao pino 14 do conector da DCU. O medidor deve ler entre 20–28 V.
Meça a tensão do pino 24 do conector da DCU ao terra do chassi. O medidor deve ler entre 20–28 V.
A. Todas as medições de tensão esperadas não estão presentes; repare/substitua o circuito até o conector da
DCU.
B. Todas as medições de tensão esperadas estão presentes; continue na etapa 3.

NOTA: Inspecione os relés de alimentação da DCU para verificar se a peça correta está instalada (verifique se
um relé de 24 V NÃO está instalado na posição de 12 V).
3. Atualize a DCU com a revisão de software atual.
A. Depois de concluir as atualizações, verifique se o sistema está operando corretamente. Retorne a máquina
ao serviço.
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3533-Mensagem da rede de área do controlador (CAN) não recebida

do sensor NOx (barramento CAN do sensor do motor)
NOTA: É normal registrar esse código de falha de barramento da Rede de área do controlador (CAN) durante a
programação da unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha de barramento
CAN. Limpe os códigos de falha dos módulos da ECU e da DCU e teste novamente o sistema.
NOTA: Verifique se há vários códigos de erro de barramento CAN. Verifique todo o barramento CAN quando vários
códigos de falha de barramento CAN estiverem registrados.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor NOx. O sensor NOx não está se comuni-
cando ativamente com o barramento CAN dedicador do sensor de NOx.
Causa:
O sensor de NOx não se comunica através do barramento CAN.
1. O sensor de NOx é desconectado na inicialização.

2. Uma nova DCU está sendo programada.
3. Fiação do barramento CAN do sensor NOx.
Solução:
NOTA: É normal registrar esse código de falha de barramento da Rede de área do controlador (CAN) durante
a programação da unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha. Limpe os
códigos de falha dos módulos da ECU e da DCU e teste novamente o sistema.
2. Inspecione a fiação e os conectores.
Verifique todos os conectores do sensor NOx e da DCU para ver se não estão danificados e se estão corretamente
conectados.
Verifique se as travas do conector não estão quebradas e prenda firmemente os conectores em uma posição
conectada e travada. Substitua os conectores se as travas estiverem quebradas.
A. Se for encontrada fiação danificada, conserte a fiação com defeito. Teste novamente o(s) circuito(s).
B. Se não houver danos e os conectores estiverem corretamente conectados - continue na etapa 4.

3. Desconecte o conector do sensor NOx.
Use um multímetro, verifique a alimentação entre o pino 1 e o pino 2.
A. Se houver 12 V, continue na etapa 4.
B. Se não houver fornecimento de energia ou o fornecimento estiver baixo, repare/substitua o circuito de forne-
cimento de energia.
4. Meça a resistência do circuito do barramento CAN. Verifique se o barramento CAN tem a leitura de medição de
54–66 Ω adequada.
Se a leitura do barramento CAN for de 120 Ω, um resistor de terminação está ausente ou a fiação do barramento
CAN está danificada. Substitua o terminal ausente ou a fiação do barramento CAN danificada.
Se a leitura do barramento CAN indicar circuito aberto, localize e conserte a fiação com defeito ou o conector
aberto (desconectado).
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A. As leituras do barramento CAN estão incorretas; repare/substitua os terminais ausentes ou a fiação do barra-
mento CAN danificada.
B. As leituras do barramento CAN estão corretas, substitua o sensor NOx.

NOTA: Se vários códigos do CAN estiverem registrados, verifique todo o circuito do barramento CAN.
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3541-Mensagem da CAN não recebida da unidade de controle de

dosagem (DCU)
NOTA: É normal registrar esse código de falha da Rede de área do controlador (CAN) durante a programação da
unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha da CAN. Limpe os códigos de falha
dos módulos ECU e DCU e teste novamente o sistema.
NOTA: Verifique se há vários códigos de erro do CAN. Caso haja registrado códigos de falha diferentes do 3541,
verifique todo o circuito do barramento CAN.
Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) não recebeu uma mensagem da Rede da área do controlador (CAN) vinda
da Unidade de controle de dosagem (DCU) dentro do tempo-limite atribuído.
Causa:
A DCU não conseguiu se comunicar pelo barramento CAN.
1. A DCU está desconectada ao ligar.

4. Fiação do barramento CAN primário
Solução:
B. Se o a falha estiver mais presente ou estiver inativa, continue na etapa 5.

NOTA: É normal registrar esse código de falha da Rede de área do controlador (CAN) durante a programação
da unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha. Limpe os códigos de falha
Verifique se todos os conectores para a ECU e DCU não estão danificados e que estão conectados adequada-
mente.
B. Se não há danos e os conectores estão conectados adequadamente - continue na etapa 3.

mento.
DCU.
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B. As leituras do barramento CAN estão corretas, continue na etapa 5.

NOTA: A ECU tem um resistor de terminação interno. O DCU não tem um resistor de terminação interno.
A. Se for encontrado dano ou forem indicadas outras leituras não normais no visor, conserte o dano descoberto
durante a inspeção, ou localize e conserte a outra condição normal do visor e verifique se o código de falha
foi resolvido.
B. Se não for indicado dano, ou forem indicadas leituras normais no visor, apague o código de falha e continue
a operação.
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55.18 [55.DTC] / 479
3546-Proteção contra superaquecimento do injetor de redução

catalítica seletiva (RCS), consulte outros códigos de falha
NOTA: Os códigos de falha 3546 e/ou 3594 do motor podem ser gerados em condições normais de operação do
motor quando a solução de DEF/AdBlue® está congelada devido às condições ambientais. Se esse for o único
código de falha presente na DCU/ECU, não é necessário o diagnóstico.
Contexto:
A proteção da DCU (unidade de controle de dosagem) está ocorrendo devido ao DEF/AdBlue® congelado ou a
uma TF (falha técnica). A redução do torque do motor ocorrerá quando esse código de falha estiver ativo. Se o
DEF/AdBlue® não estiver congelado e houver outros códigos de falha na ECU (unidade de controle eletrônico) e na
DCU, execute os procedimentos de diagnóstico corretos para os códigos de falha recuperados.
1. O DEF/AdBlue® está congelado.

2. Há uma TF (falha técnica) da SCR (redução catalítica seletiva).
Solução:
1. Verifique a condição do DEF/AdBlue®.
A. O DEF/AdBlue® está congelado, deixe-o descongelar. Teste novamente o sistema para verificar a operação
adequada.
B. O DEF/AdBlue® não está congelado, continue na etapa 2.

2. Verifique se há outros códigos de falha ativos na DCU ou ECU. Prossiga para outros códigos de falha para resolver
o código de falha principal.
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55.18 [55.DTC] / 480
3555-Mensagem da CAN não recebida da unidade de controle de

dosagem (DCU)
unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha da CAN. Limpe os códigos de falha
NOTA: Verifique se há vários códigos de erro do CAN. Caso haja registrado códigos de falha diferentes do 3555,
verifique todo o circuito do barramento CAN.
Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) não recebeu uma mensagem da Rede da área do controlador (CAN) vinda
da Unidade de controle de dosagem (DCU) dentro do tempo-limite atribuído.
Causa:
A DCU não conseguiu se comunicar pelo barramento CAN.
1. A DCU está desconectada ao ligar.

4. Fiação do barramento CAN primário
Solução:

unidade de controle de dosagem (DCU). Neste caso, ignore esse código de falha da CAN. Limpe os códigos de
falha dos módulos ECU e DCU e teste novamente o sistema.
Verifique se todos os conectores para a ECU e DCU não estão danificados e que estão conectados adequada-
mente.
B. Se não há danos e os conectores estão conectados adequadamente - continue na etapa 3.

mento.
DCU.
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B. As leituras do barramento CAN estão corretas, continue na etapa 5.

NOTA: A ECU tem um resistor de terminação interno. O DCU não tem um resistor de terminação interno.
foi resolvido.
a operação.
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3577-Falha da DCU detectada: tanque de ureia vazio

Contexto:

Solução:
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3581-Proteção contra indução de redução catalítica seletiva (SCR),

fornecimento limitado, ver outros códigos de falha.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o motor está rodando a um estado de desempenho limitado,
devido à indução da redução catalítica seletiva (SCR). A falha do sistema que causou a indução da SCR precisa ser
reparada. Execute a sequência de correção para reparar essa falha.
Causa:
Outro código de falha ativou essa falha, indicando que o processo de correção é necessário.
Solução:
1. Identifique a falha do sistema que ativou a indução da SCR. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) e
recupere os códigos de falha adicionais. Se não existirem códigos de falha adicionais exibidos com a EST, use o
software da ferramenta EASY do motor para recuperar falhas adicionais, conhecidas como códigos de diagnóstico
de problemas (DTC) da ECU e da unidade de controle de dosagem (DCU). Registre os dados do código de falha.
Envie um problema ao ASIST.
A. Outros códigos de falha SCR estão presentes. Execute a solução de problemas aplicável para o(s) código(s)
de falha definidos encontrados solução de problemas detalhada da EST.
B. Não há outros códigos de falha SCR presentes, continue com a etapa 2.

2. Complete o processo de correção após o código de falha "raiz" ter sido reparado e/ou não houver nenhuma falha
presente.
Desligar a chave de contato.
Coloque a chave de ignição na posição Ligada.
A. Se o monitor continuar a exibir a falha e as mensagens de aviso, isso indica que o processo de correção 2011
é necessário. Continue com a etapa 3.
B. Se a leitura do monitor estiver normal, isso indica que o processo de correção 2012 é necessário. Continue
com a etapa 4.
presente.
Com a EST, restaure o ícone de "engine restart counter reset/unlock inducement" (redefinição do contador de
reinício do motor/desbloqueio da indução) de configuração.
Desligue a chave de ignição por pelo menos 2 min.
Rode a reinicialização de validação durante um total de 30 min
A. Se o(s) código(s) de falha for(em) gerado(s) novamente, a falha original do sistema pode não ser reparada
corretamente. Execute a solução de problemas aplicável para o(s) código(s) de falha definidos encontrados
na EST.
presente.
Coloque uma carga sobre o motor para atingir uma temperatura de exaustão de fluxo para baixo de 220 °C (428.0
°F) Use s EST para monitorar essa temperatura.
Mantenha essa temperatura durante 30 min.
A. Se o código de falha não ocorrer, redefina as "reinicializações de validação" antes de retornar a máquina ao
cliente.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 484
NOTA: Para obter informações adicionais referentes ao processo de correção, consulte: Unidade de controle
de dosagem - Descrição dinâmica Processo de correção da redução catalítica seletiva (SCR) (55.988), no
manual de serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 485
3585-Desligamento do motor (depois da fase marcha lenta)

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu, do módulo de eliminação de NOx/módulo de fornecimento, uma
mensagem do CAN indicando um problema com o nível de ureia. Este aviso de nível 3 é um código de falha infor-
mativo. O operador foi notificado de que o nível de ureia está extremamente baixo. O motor foi desligado (após a
fase de marcha lenta) devido ao baixo nível de ureia.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 486
3593-Baixa qualidade do reagente

Contexto:
O módulo de eliminação de NOx/módulo de fornecimento detectou um problema com a qualidade do DEF/AdBlue®.
Tente excluir o código de erro e continuar a operação. Se o código se repetir, verifique a qualidade do DEF/AdBlue®.
Se a qualidade do DEF/AdBlue® for baixa, drene o DEF/AdBlue® no tanque. Substitua por fluido DEF/AdBlue®
novo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 487
3594-Limitação de torque devido à SCR (Redução catalítica

seletiva)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu da unidade de controle de dosagem (DCU), uma mensagem do CAN
indicando que o módulo de dosagem não está sendo resfriado o suficiente. Esse código de falha indica uma limitação
de torque pela ECU devido a esta condição anormal, outros códigos de falha serão gerados uma vez que a demanda
de torque do motor é 60% do torque máximo do motor.
Os códigos de falha 3545 e/ou 3594 do motor podem ser gerados em condições normais de operação quando a
solução de DEF/AdBlue está congelada devido às condições ambientais. Se a solução DEF/AdBlue não estiver
congelada, verifique se há outros erros na ECU e execute o procedimento de diagnóstico correto para os códigos
presentes.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 488
3599-Caminho de erro de catalisador de oxidação não presente -

eficiência de aquecimento do catalisador abaixo do limite
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou a proporção entre o tempo em que a taxa de mudança de temperatura
descendente do catalisador é maior que a mudança de temperatura ascendente durante o tempo de monitoramento.
Certifique-se de que os sensores estão instalados corretamente, verifique se há danos no silencioso e certifique-se
de que a tubulação do gás de escape está instalada corretamente. Use a Ferramenta Eletrônica de Serviços (EST)
para verificar a precisão dos sensores de temperatura.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 489
3602-Relação de defeito entre os sensores de temperatura do

catalisador
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a proporção entre o sensor de temperatura descendente e o
sensor de temperatura ascendente está abaixo do limite. Certifique-se de que os sensores estão instalados corre-
tamente, verifique se há danos no silencioso e certifique-se de que a tubulação do gás de escape está instalada
corretamente. Use a Ferramenta Eletrônica de Serviços (EST) para verificar a precisão dos sensores de tempera-
tura.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 490
3609-Qualidade da ureia e advertência de ureia nível 4

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sistema de redução catalítica seletiva (SCR). Essa
falha é acionada por outra falha ativa dominante. Corrija a outra falha ativo e apague todas as falhas listadas.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 491
3611-Eficiência do catalisador - moderada (nível 1)

Contexto:
Não há necessidade de solução de problemas para este código de falha. Ele é registrado na Unidade de controle
do motor (ECU) somente para fins informativos.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 492
3612-Eficiência do catalisador abaixo do segundo nível de limite

de previsão de NOx
Redução catalítica seletiva (SCR) está funcionando corretamente. O motor deve voltar para a temperatura de ope-
ração e funcionar sob carga até que a falha desapareça. Caso o código ainda esteja presente e ativo após funcionar
o motor por 30 min, é necessário fazer um diagnóstico adicional.
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu uma mensagem da Rede de área do controlador (CAN) do controlador
de Redução catalítica seletiva (SCR). Essa mensagem indica um problema com a qualidade da ureia. Inspecione o
fluido quanto à qualidade e concentração. A ECU detectou uma medição incorreta de NOx ascendente do catalisador.
Este código fica ativo quando a eficiência de conversão de NOx do catalisador fica acima de 3.4:1 por mais de 400 s.
1. O injetor de dosagem tem uma crosta acumulada na ponta.

2. A concentração de DEF/AdBlue® está incorreta.
3. O injetor de dosagem falhou.
4. O cano de escape está danificado ou rachado.
Solução:

2. Remova o injetor de dosagem e verifique se há grandes quantidades de crosta (resíduos brancos) acumuladas
no injetor. Algum acúmulo na ponta do injetor de dosagem é normal.
Inspecione a câmara de mistura embaixo no tubo de escape, após o injetor de dosagem. Verifique se não há
acúmulo na câmara de mistura com crosta (resíduos brancos), isso irá fazer com que o DEF/AdBlue® vaporizado
não se misture corretamente.
A. Há uma crosta acumulada na ponta do injetor de dosagem ou na câmara de mistura. Limpe ou substitua os
componentes, conforme necessário.
B. Não há uma crosta acumulada na ponta do injetor de dosagem ou na câmara de mistura. Continue com a
etapa 3.
3. Verifique a concentração de DEF/AdBlue® usando um refratômetro, se possível. A proporção adequada é 32.5
% de ureia classe automotiva para 67.5 % de água destilada.
A. A concentração medida está incorreta, substitua o DEF/AdBlue®. Verifique se o sistema está operando cor-
retamente. Retorne a máquina à operação.
B. A concentração medida está correta, continue na etapa 5.

4. Remova o tubo de escape e verifique se há danos ou rachaduras. Se o escape está rachado, a substituição será
necessária.
A. Há danos presentes, substitua os componentes danificados. Verifique se o sistema está operando correta-
mente. Retorne a máquina à operação.
B. Se não houver danos, continue na etapa 5.

5. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para monitorar a saída do sensor de NOx. Opere a máquina até
atingir a temperatura de operação. Monitore a saída do sensor de NOx na EST usando a tela "status de desa-
celeração". Você deve observar uma queda do valor estático de 500 partes por milhão (PPM) para 200 PPM ou
menos. Você pode comparar com a saída estimada de NOx do motor que também é encontrada na parte inferior
da tela de "status de desaceleração".
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55.18 [55.DTC] / 493
A. Não há nenhuma queda de PPM, volte para a etapa 2 para confirmar que a falha foi eliminada.
B. A PPM monitorada cai a aproximadamente 200 PPM.

NOTA: As falhas do sensor de NOx na faixa também podem gerar essas falhas. É possível verificar a plausibili-
dade trocando por um sensor em bom estado ou fazendo uma reposição. Você também pode colocar o sensor
de NOx no orifício do injetor de dosagem e verificar o sensor de NOx usando a tela de "status de desaceleração".
foi resolvido.
a operação.
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55.18 [55.DTC] / 494
3615-Falha de inicialização da EVGT

Contexto:
O atuador do EVGT está inicializando mais de 10 vezes.
Causa:
A ECU detectou uma falha no chicote da fiação entre o atuador e a ECU.
1. Fiação com defeito

2. Falha na ECU
Solução:
B. Se o código de falha não estiver mais presente, retorne a máquina à operação adequada.
2. Verifique se há outros códigos de falha presentes.
A. Se outros códigos de falha estiverem presentes e ativos, corrija esses códigos primeiro. Em seguida, verifique
se o código original foi apagado.
B. Se outros códigos de falha não estiverem ativos,continue com a etapa 3.

3. Certifique-se de que todas as conexões do ECU para o atuador do EVGT estão limpas e apertadas. Se todas as
conexões estiverem em boas condições e a falha ainda existir, experimente recarregar o software mais recente.
A. Se a falha ainda existir, substitua a ECU.
B. Se a falha não estiver mais presente. Limpe todos os códigos e continue com a operação correta da máquina.
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55.18 [55.DTC] / 495
3616-Limitação de torque devido a operação relacionada de alta

altitude de proteção do turbocompressor
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à proteção do turbocom-
pressor. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela proteção do
turbocompressor estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60
segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela proteção do turbocompressor for inferior a 25 % do
torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na
potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória
de falhas. Siga o procedimento de solução de problemas para esse erro.
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55.18 [55.DTC] / 496

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) ativou essa falha devido à unidade de controle de dosagem (DCU) começar
a ser provocado devido a outro código de falha presente. Verifique se há outros códigos de falha. Se outros códigos
de falha estiverem presentes e ativos, faça o diagnóstico desses códigos.
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55.18 [55.DTC] / 497
3618-Tempo de partida de emergência expirado e desligamento

iniciado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a indução de desligamento do motor está ativa. Esta indução
irá permitir que o motor inicie (com força total) por 30 s e, em seguida, desligue novamente. Este processo pode ser
repetido, mas somente por 30 s por vez. Esta é apenas uma falha. Verifique e repare as falhas que estão ativando
este procedimento de indução.
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55.18 [55.DTC] / 498

Contexto:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 499

Contexto:
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55.18 [55.DTC] / 500

Contexto:
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55.18 [55.DTC] / 501
3623-Desvio do sinal do sensor de NOx (remoção do sensor NOx

detectada)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor de NOx. Verifique se há outras falhas pre-
sentes envolvendo o abastecimento ou a quantidade de ar. Se existirem outras falhas presentes, corrija-as primeiro.
Se a falha presente ainda existir, isto se deve a um problema com o sensor de NOx e/ou a fiação associada ao
sensor de NOx. Caso essa falha esteja presente e ativa, certifique-se de que o sensor de NOx está recebendo 24
V suficiente no pino 1 e um terra suficiente no pino 2. Se a alimentação e o terra estiverem presentes, limpe este
código e continue a operação. Se o código ocorrer novamente, o sensor está danificado; substitua o sensor.
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55.18 [55.DTC] / 502
3624-Sensor de pressão do cárter - tensão acima do limite superior

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada ao sensor de pressão do cárter. A tensão de
sinal para a ECU é maior que 4.8 V.
Causa:
O sinal de pressão do cárter para a ECU está fora da faixa do limite superior.

2. Falha no sensor
Solução:
B. Se o código de falha não estiver mais presente, retorne a unidade à operação adequada.
2. Verifique a fiação do sensor de pressão do cárter para a ECU. Desconecte o chicote do sensor do motor entre o
sensor de pressão do cárter e a ECU.
B. Se os conectores estiverem ok, deixe o chicote do sensor do motor desconectado do sensor de pressão do
cárter e a ECU. Continue na etapa 3.
3. Verifique se há um circuito aberto no chicote. Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote. Deve
haver continuidade entre:
Pino 1 do conector do chicote do sensor de pressão do cárter ao pino 16 do conector do chicote da ECU
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desconectados e continue com a etapa 4.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da fiação. Localize e repare a
condição de circuito aberto.
4. Verifique o chicote para ver se há um curto-circuito com a tensão. Ligue a chave de ignição. Use um multímetro
para verificar a tensão no chicote. Não deve haver tensão entre:
Pino 1 do conector do chicote do sensor de pressão do cárter ao terra do chassi
A. Se não houver tensão, substitua o sensor.
B. Se houver tensão, há um curto com a tensão no chicote. Localize e conserte a fiação com defeito.
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55.18 [55.DTC] / 503
3625-Sensor de pressão do cárter - tensão abaixo do limite inferior

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada ao sensor de pressão do cárter. A tensão de
sinal para a ECU é menor que 0.2 V.
Causa:
O sinal de pressão do cárter à ECU está muito baixo.

2. Falha no sensor
Solução:
B. Se o código de falha não estiver mais presente, retorne a unidade à operação adequada.
2. Verifique a fiação do sensor de pressão do cárter para a ECU. Desconecte o chicote do sensor do motor entre o
sensor de pressão do cárter e a ECU.
B. Se os conectores estiverem ok, deixe o chicote do sensor do motor desconectado do sensor de pressão do
cárter e a ECU. Continue na etapa 3.
3. Verifique se há um circuito aberto no chicote. Use um multímetro para verificar a continuidade no chicote. Deve
haver continuidade entre:
A. Se houver continuidade, deixe os conectores desconectados e continue com a etapa 4.
B. Se não houver continuidade, há uma condição de circuito aberto no chicote da fiação. Localize e repare a
condição de circuito aberto.
4. Verifique o chicote para ver se há um curto-circuito com o terra. Use um multímetro para verificar a continuidade
no chicote. Não deve haver continuidade entre:
A. Se não houver continuidade, substitua o sensor.
B. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote. Localize e conserte a fiação com defeito.
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55.18 [55.DTC] / 504
3626-Sensor de pressão do cárter não plausível

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sinal do sensor de pressão do cárter está incorreto. O sensor
de pressão do cárter pode estar instalado incorretamente. Certifique-se de que o sensor está instalado corretamente.
Se a instalação do sensor estiver correta, substitua o sensor.
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55.18 [55.DTC] / 505
3627-Verificação da faixa física do sensor de pressão do cárter

(acima do limite superior)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sensor de pressão do cárter pode estar com defeito. O valor
do sensor está acima de 0.01 bar (0.1 psi) por 0.5 s. Certifique-se de que o sensor está corretamente instalado
e que não há danos no chicote. Se o sensor estiver instalado corretamente e o chicote de fiação estiver em boas
condições, substitua o sensor.
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55.18 [55.DTC] / 506
3628-Verificação da faixa física do sensor de pressão do cárter

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que o sensor de pressão do cárter pode estar com defeito. O valor
do sensor está abaixo de -0.21 bar (-3.0 psi). Certifique-se de que o sensor está corretamente instalado e que não
há danos no chicote. Se o sensor estiver instalado corretamente e o chicote de fiação estiver em boas condições,
substitua o sensor.
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55.18 [55.DTC] / 507
3629-Verificação de plausibilidade para o sensor de pressão da

caixa do cárter com a chave ligada
Contexto:
A verificação de plausibilidade do sensor de pressão do cárter da unidade de controle do motor (ECU) falhou. Este
é um valor calculado que é dependente do ponto de operação do motor. Esta falha poderia ser causada pela insta-
lação incorreta do sensor. Certifique-se de que o sensor está instalado corretamente. Se o sensor estiver instalado
corretamente, o próprio sensor está com defeito. Substitua o sensor.
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55.18 [55.DTC] / 508
3630-Combustível no óleo: reabastecimento

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) ainda está monitorando a pressão do cárter, devido à presença de combustível
no óleo. Verifique se há outros códigos de falha presentes. Resolva esses códigos de falha primeiro. Se nenhum
outro código de falha estiver presente, verifique se há vazamentos no sistema de combustível interno.
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55.18 [55.DTC] / 509
3631-Combustível em plausibilidade do sensor de óleo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada ao sensor de pressão do cárter. O sensor de
pressão do diferencial do cárter indicou um valor maior que 5 kPa (0.7 psi) após a partida da ECU. Quando o nível
de óleo é aumentado devido à diluição de combustível no óleo, a pressão no cárter é aumentada. Verifique o nível
adequado de óleo do motor. Se o nível de óleo do motor estiver totalmente cheio, verifique se há vazamentos no
sistema de combustível interno do motor, executando um teste de vazamento do sistema de combustível. Se o nível
de óleo do motor estiver correto, verifique o sensor de pressão do cárter, a fiação até o sensor e todas as conexões
até o sensor. Se algum defeito for encontrado na fiação ou nas conexões, corrija esses defeitos e verifique se a falha
foi corrigida. Se nenhum defeito for encontrado na fiação ou nas conexões, substitua o sensor de pressão do cárter.
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55.18 [55.DTC] / 510
3632-Combustível no óleo: plausibilidade da válvula

Contexto:
Após a partida do motor, a válvula de respiro controlada eletricamente é aberta para um teste. Durante este teste,
a pressão do cárter é monitorada. Esta falha ocorrerá, durante o teste da válvula de respiro, se o valor absoluto do
sensor de pressão do cárter estiver acima de 0.016 bar (0.2 psi) por 0.5 s. Verifique se a válvula de respiro não está
aberta ou mecanicamente bloqueada. Certifique-se de que o chicote da fiação está conectado à válvula. Se todas
as verificações estiverem ok, a válvula está com defeito. Substitua a válvula.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 511
3633-O combustível no óleo atrasou a reação esperada à redução

de torque (devido ao combustível no óleo detectado)
Contexto:
Essa falha ocorreu devido a um atraso na correção de outro código de falha. Apague o código de falha e verifique
novamente. Se o código de falha aparecer novamente, verifique se o nível de óleo está correto, e que nenhum
combustível tem óleo contaminado.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 512
3634-Combustível no óleo: reabastecimento atrasado

Contexto:
Certifique-se de que o óleo do motor foi corretamente reabastecido. Certifique-se de que nenhum combustível tem
óleo contaminado.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 513
3635-Alta pressão do combustível no óleo

Contexto:
Quando o nível de óleo é aumentado muito devido à diluição de combustível no óleo, a pressão no cárter é aumen-
tada, e acaba superando a tensão do filtro de passagem. Para evitar isso, uma válvula de respiro no cárter que é
controlado eletricamente pode ser aberta, e uma mensagem de falha é informada. Certifique-se de que o nível de
óleo está correto. Além disso, verifique se há combustível presente no óleo. Se for determinado que existe combus-
tível no óleo, drene e substitua por óleo novo.
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55.18 [55.DTC] / 514
3638-Limitação de torque devido à NTC

Contexto:
Este caminho de falha indica que uma redução de potência está ativa no momento e está limitando o torque do motor
devido a um evento de desligamento do motor. A falha que acionou a limitação de torque também deve estar ativa.
Consulte esta falha primeiro. Corrija esta falha e apague todos os códigos.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 515
3640-Sensor de velocidade da turbina

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de velocidade da
turbina. O sinal do sensor está excedendo 180000 RPM por mais de 0.05 s.
Causa:
O sinal do sensor de velocidade da turbina para a ECU está fora da faixa do limite superior.
3. Falha na ECU.
Solução:
2. Verifique se existem outras falhas presentes. Verifique se não há outras falhas associadas ao regulador da pres-
são de carga (PCR).
A. Se houver falhas, corrija esses erros primeiro. Em seguida, determine se esse erro também foi resolvido.
B. Se não houver outras falhas presentes, continue na etapa 3.

3. Verifique se há tensão na fiação do sensor. Ligue a chave de ignição. Desconecte o chicote do sensor do motor
do sensor de velocidade da turbina. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do sensor do
motor entre o pino 1 do conector e o terra do chassi. Deve ser de 5.0 V.
A. Se 5.0 V estiver presente, deixe o conector desconectado. Continue na etapa 4.
B. Se for maior que 5.0 V, continue com a etapa 5.

4. Verifique a fiação de terra do sensor. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do
sensor do motor entre o pino 2 do conector e o terra do chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, substitua o turbocompressor.
B. Se não houver continuidade, continue com a etapa 6

5. Verifique a fiação do controlador para o sensor. Coloque a chave de ignição na posição OFF. Desconecte o
chicote do sensor do motor a partir do módulo de controle da ECU no conector. Use um multímetro para verificar
a tensão do lado do chicote do sensor do motor entre o pino 30 do conector e o terra do chassi. Não deve haver
tensão.
A. Se houver tensão, encontre e repare a fiação no chicote do sensor do motor entre o pino 1 do conector de
velocidade da turbina e o pino 30 do conector do motor da ECU.
B. Se não houver tensão, substitua o módulo de controle.

a tensão do lado do chicote do sensor do motor entre o pino 20 do conector e o terra do chassi. Não deve haver
tensão.
A. Se houver tensão, encontre e repare a fiação no chicote do sensor do motor entre o pino 2 do conector de
velocidade da turbina e o pino 20 do conector do motor da ECU.
B. Se não houver tensão, substitua o módulo de controle.
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55.18 [55.DTC] / 516

Contexto:
turbina. O sinal de velocidade da turbina está abaixo de 5000 RPM durante as cargas do motor enquanto a injeção
é maior que a velocidade do motor.
Causa:
O sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento até a ECU está fora da faixa do limite inferior.

3. Falha na ECU.
Solução:
2. Verifique a fiação do sensor para obter a tensão do ECU para o sensor de velocidade da turbina. Remova o
conector do sensor de velocidade da turbina. Coloque a chave de ignição na posição LIGADA. Use um multímetro
para verificar a tensão entre o pino 1 do conector do sensor de velocidade da turbina e o terra. Deve ser de 5
volts.
A. Se houver 5 volts, substitua o turbocompressor.

3. Verifique a fiação do sensor ao controlador. Coloque o interruptor de ignição na posição DESLIGADA, remova o
chicote do sensor do motor do controlador da ECU no conector. Use um multímetro para verificar a continuidade
do lado do chicote do sensor do motor entre o pino 30 do conector e o terra do chassi. Não deve haver continui-
dade.
A. Se houver continuidade, encontre e repare a fiação no chicote do sensor do motor entre o pino 1 do conector
de velocidade da turbina e o pino 30 do conector do motor da ECU.
B. Se não houver continuidade, continue com a etapa 4.

4. Verifique a fiação do sensor ao controlador. Coloque o interruptor de ignição na posição DESLIGADA, remova o
chicote do sensor do motor do controlador da ECU no conector. Use um multímetro para verificar a continuidade
do lado do chicote do sensor do motor entre o pino 20 do conector e o terra do chassi. Não deve haver continui-
dade.
B. Se não houver continuidade, o módulo está com defeito. Substitua o controlador.
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55.18 [55.DTC] / 517

Contexto:
turbina.
Causa:
O sinal do sensor de velocidade da turbina para a ECU é irregular ou intermitente.
3. Falha na ECU
Solução:
B. Se a tensão estiver incorreta continue com a etapa 4.


a continuidade do lado do chicote do sensor do motor entre o pino 30 do conector e o terra do chassi. Não deve
haver continuidade.
B. Se não houver continuidade, substitua o módulo de controle.

haver continuidade.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 518

Contexto:
turbina.
Causa:
O sinal do sensor de velocidade da turbina para a ECU não está concordando com a velocidade do motor.
3. Falha na ECU
Solução:
B. Se a tensão estiver incorreta continue com a etapa 4.


haver continuidade.

haver continuidade.
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55.18 [55.DTC] / 519
3644-A detecção de falha do circuito elétrico de acionamento do

relé do EDC alimenta o sensor de NOX e o atuador para o Turbo
Contexto:
A ECU detecta que o circuito está em curto com a tensão por 2.0 s.
Causa:
A ECU detecta que o circuito está em curto com a tensão.

2. Relé com defeito
3. Falha no atuador
4. Falha na ECU
Solução:
NOTA: Ao desconectar os conectores durante este procedimento, outros códigos de falha podem ocorrer. Após
a conclusão do teste, certifique-se de que não existem códigos de erro.
2. Verifique a tensão para o atuador da EVGT. Coloque a chave de ignição na posição OFF. Desconecte o chicote
do motor do veículo da ECU. Desconecte o chicote do motor do veículo do atuador da EVGT. Remova o relé do
atuador da EVGT. Ligue a chave de ignição. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do
motor do veículo entre o pino 4 do conector do atuador da EVGT e o terra do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, há um curto com a tensão no chicote. Repare ou substitua a fiação entre o pino 87 do relé
do atuador da EVGT e o pino 4 do conector do atuador da EVGT.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 3.

3. Verifique se o relé está funcionando corretamente. Use um multímetro para verificar a continuidade do pino 30
ao pino 87. Não deve haver continuidade.
Use um multímetro para medir a resistência entre o pino 86 e o pino 85. Deve haver aproximadamente 50 - 100
Ω.
A. Se qualquer um dos testes de relé falhar. Substitua o relé.
B. Se o teste do relé for bom. Continue na etapa 4

4. Verificar se há tensão para o atuador da EVGT. Coloque a chave de ignição na posição OFF. Coloque um fio de
ligação na cavidade do relé da EVGT do pino 30 ao 87. Reconecte o chicote do motor do veículo à ECU. Coloque
a chave de contato na posição LIGADA. Use um multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do veículo
entre o pino 4 do conector do atuador da EVGT e o terra do chassi. Deve ser de 24.0 V.
A. Se a tensão estiver correta, o atuador da EVGT falhou. Substitua o turbocompressor.
B. Se a tensão for alta, continua com a etapa 5.

5. Verifique a fiação entre o relé e o atuador. Coloque a chave de ignição na posição OFF. Deixe o fio de ligação
entre a cavidade do relé do pino 30 ao 87. Repare ou substitua a fiação entre o pino 87 do relé do atuador da
EVGT e o pino 4 do conector do atuador da EVGT. Ligue a chave de ignição. Use um multímetro para verificar a
tensão do lado do chicote do veículo entre o pino 4 do conector do atuador da EVGT e o terra do chassi. Deve
ser de 24.0 V.
A. Se a tensão estiver alta, consulte o chicote do produto para o teste do chicote de fiação.
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55.18 [55.DTC] / 520
B. Se a tensão estiver correta continue com a etapa 6.

6. Verifique se a ECU está funcionando corretamente. Coloque o relé da EVGT de volta na cavidade. Reconecte
todas as conexões desconectadas, certifique-se de que todos os terminais estão limpos e apertados. Limpe todos
os códigos DTC. Reinicie a máquina e monitore para ver se o código original está presente.
A. Se o código original estiver presente. A ECU falhou. Substitua a ECU.
B. Se o código não estiver mais ativo. Retorne a máquina à operação adequada.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 521
3645-A detecção de falha do circuito elétrico de acionamento do

relé do EDC alimenta o sensor de NOX e o atuador para o Turbo
Contexto:
A ECU detecta que o circuito está em curto com o terra por 2.0 s.
Causa:
A ECU detecta que o circuito está em curto com o terra.

2. Falha no atuador
Solução:
NOTA: Ao desconectar os conectores durante este procedimento, outros códigos de falha podem ocorrer. Após
a conclusão do teste, certifique-se de que não existem códigos de erro.
2. Verifique se há continuidade da fiação para o atuador da EVGT. Coloque a chave de ignição na posição OFF.
Desconecte o chicote do motor do veículo da ECU. Desconecte o chicote do motor do veículo do atuador da EVGT.
Remova o relé do atuador da EVGT. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do motor
do veículo entre o pino 4 do conector do atuador da EVGT e o terra do chassi. Não deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, há um curto com o terra no chicote. Repare ou substitua a fiação entre o pino 87 do
relé do atuador da EVGT e o pino 4 do conector do atuador da EVGT.
B. Se não houver continuidade, continue com a etapa 3.

3. Verifique se há sinal do terra para o atuador da EVGT. Coloque a chave de ignição na posição OFF. Reconecte
o chicote do motor do veículo à ECU. Coloque a chave de contato na posição LIGADA. Use um multímetro para
verificar a continuidade do lado do chicote do veículo entre o pino 4 do conector do atuador da EVGT e o terra do
chassi. Deve haver continuidade.
A. Se houver continuidade, o atuador da EVGT falhou. Substitua o turbocompressor.
B. Se não houver continuidade, consulte o diagrama de fiação do produto para teste da fiação.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 522
3646-Múltiplos defeitos de sinais no Regulador da pressão de

carga (PCR)
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) monitora a função dos sensores relevantes para procedimentos PCR (velo-
cidade da turbina, pressão do turbo e pressão do gás de escape) para que estejam intactos. Durante a avaliação
dos sensores, é determinado que pelo menos dois sensores são reportados com defeito. Verifique se existem outras
falhas presentes. Corrija esses falhas primeiro e, em seguida, limpe todos os códigos de falha.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 523
3647-Monitoramento da pressão do turbo para sobrecarga

Contexto:
A pressão do turbo excede 3.5 bar (50.8 psi) por mais de 1.0 s.
Causa:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) está detectando a pressão do turbo de forma imprecisa.

2. Falha no sensor de pressão do turbo
3. Falha no atuador da EVGT
4. Falha na ECU
Solução:
2. Verifique se existem outras falhas presentes. Verifique se não existem outras falhas associadas ao sensor de
pressão do turbo.
A. Se houver falhas, corrija esses erros primeiro. Em seguida, determine se essa falha também foi resolvida.

3. Verifique se existem outras falhas presentes. Verifique se não existem outras falhas associadas ao atuador da
EVGT.
A. Se houver falhas, corrija esses erros primeiro. Em seguida, determine se essa falha também foi resolvida.

4. Verifique se a ECU está funcionando corretamente. Se não houver outros erros e toda a fiação estiver correta,
baixe a última versão do software.
A. Se o código de falha não estiver mais presente, retorne a máquina à operação adequada.
B. Se o código de falha ainda estiver ativo, substitua a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 524
3648-Monitoração da pressão de carga EVGT para detecção de

sobrecarga
Contexto:
Se o código de falha estiver presente, consulte 3647-Monitoramento da pressão do turbo para sobrecarga
(55.015) para obter a solução de problemas.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 525
3999-Falha da Unidade de controle do motor (ECU) não convertida

no módulo CNH. Consulte os códigos de falha da ECU com a
Ferramenta EASY.
Contexto:
Esse código de falha foi registrado pela ECU (unidade de controle do motor), mas não pode ser convertido pelo
módulo da máquina. Recupere o(s) código(s) de falha usando o software do motor EASY.
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de falha relacionados à SCR (redução catalítica seletiva).
A. Outros códigos de falha relacionados à SCR estão presentes. Resolva esses códigos de falha.
B. Outros códigos de falha da SCR não estão presentes. Use a ferramenta EASY e registre todos os dados
sobre o código de falha. Envie um problema ao ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 526
4004-ACM (GARU) offline

2. Falha na seção da válvula EHR
Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro do módulo de controle do apoio de braço (ACM).
A. Anote os códigos de erro, limpe os códigos de erro e teste o sistema para verificar se ele está funcionando
normalmente.
B. Se a falha ainda estiver presente, continue na etapa 2

2. Verifique todos os conectores da unidade de controle do trator (TCU).

3. Faça download do nível correto de software e configure a válvula EHR.
A. Operação normal do sistema. Nenhum código de falha foi gravado. Solução de problemas concluída.
B. Se a falha ocorrer novamente e não houver outros códigos de erro do módulo de controle do apoio de braço
(ACM), remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 527
4005-Alavancas não calibradas no acionamento

1. Alavanca da EHR não calibrada

Solução:
1. Verifique se as alavancas do EHR foram calibradas.
A. Se a alavanca do EHR não foi calibrada após uma troca de um controlador ou uma unidade de controle do
EHR, execute o procedimento de calibração da alavanca do EHR.
B. Se a alavanca do EHR foi calibrada, repita o procedimento de calibração da alavanca do EHR. Se o código
de erro ocorrer novamente, faça o download da versão correta de software e execute o procedimento de
calibração. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua o controlador.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 528
4100-Remoto traseiro nº 1 - nenhuma mensagem de controle

recebida
NOTA: Caso esteja equipado com 8 válvulas EHR, consulte o diagrama 76 para as identificações de conector remoto.
Causa:
2. Falha no chicote
3. Falha na válvula EHR
Solução:
1. Verifique o conector C202 da válvula EHR.
A. Assegure-se de que o conector esteja conectado, os fios não estejam danificados, os pinos estejam na posição

2. Verifique 12 Volts.
A. Desconecte o conector C202. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector C202 e o
terra. Se a tensão indicada não for de aproximadamente +12 Volts, repare ou substitua o chicote conforme
necessário.

A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C002 do anteparo da cabine. Meça a resistência entre
os conectores:
Se a resistência indicada for maior que 5 Ohms, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a resistência indicada for menor que 5 Ohms, continue na etapa 4


B. Se o chicote estiver OK, faça o download do nível correto de software para a válvula EHR e configure a válvula
EHR. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 529
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 530
4101-Remoto nº 1 mensagem de controle implausível

Causa:
2. Interferência do BARRAMENTO CAN
3. Falha no chicote
Solução:

2. Teste o barramento CAN do trator no conector C202 do chicote remoto. Use pontas de prova SPX/OTC 233788
ou desconecte e teste diretamente no conector. Vire a chave de ignição para a posição ligada. Meça a tensão
do pino 2 do conector C202 ao terra e do pino 3 ao terra.

Pino 2 (Verde) Terra do chassi A tensão deve ser de 2.2 - 2.5 V
Pino 3 (Amarelo) Terra do chassi A tensão deve ser de 2.5 - 2.8 V
A. Caso as leituras de tensão do barramento CAN estejam fora da faixa esperada, continue na etapa 6
B. Caso as leituras de tensão do barramento CAN estejam dentro da faixa esperada, continue na etapa 3
necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 531
6. Verifique a resistência do barramento CAN.
A. Desligue a chave de ignição. Meça a resistência entre os conectores:

Se a resistência indicada for de aproximadamente 120 Ohms, faça o download da versão correta de software
para a válvula EHR e configure a válvula EHR. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua e configure
a seção da válvula EHR.
B. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 120 Ohms , é possível que um terminal do barramento
CAN precise ser substituído. Verifique e substitua o terminal conforme necessário.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 532
4102-Remoto traseiro nº 1 - erro de EEPROM

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de falha da EHR.
normalmente.

B. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
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55.18 [55.DTC] / 533
4103-Remoto traseiro nº 1 permutado para segurança contra falhas

Causa:
1. Outros códigos de erro da EHR encontrados.

Solução:
normalmente. Caso outros códigos de erro ainda sejam exibidos, continue com esses testes.
B. Caso somente o código de erro 4103 ainda seja exibido, faça download da versão de software correta e con-
figure a válvula EHR. Se a falha ocorrer novamente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 534
4104-Remoto traseiro nº 1 - tensão baixa

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 535
4105-Remoto traseiro nº 1 - sobretensão

Causa:

Solução:

2. Verifique a tensão da bateria.
A. Dê partida no motor e opere a 2000 rev/min. Meça a tensão da bateria. Se a tensão indicada for maior que
aproximadamente 15 Volts, continue para testar se há alguma falha no sistema de carga.
B. Se a tensão indicada estiver entre aproximadamente 11 Volts e 15 Volts, faça o download da versão correta
de software para a válvula EHR e configure a válvula EHR. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua
e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 536
4106-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel baixo demais

Causa:
1. Pressão hidráulica incorreta

Solução:
normalmente.

2. Verifique a pressão hidráulica regulada fornecida ao coletor remoto regulada, para saber mais, consulte informa-
ções sobre teste hidráulico no manual de serviço.
A. Se a pressão estiver incorreta, repare ou substitua o(s) componente(s) conforme necessário.
B. Se a pressão estiver OK, faça o download da versão correta de software e configure a válvula EHR. Se a falha
ocorrer novamente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 537
4107-Remoto traseiro nº 1 - movimento do carretel alto demais

Causa:

Solução:
normalmente.

2. Verifique as pressões hidráulicas, para saber mais, consulte informações sobre teste hidráulico no manual de
serviço.
A. Se as pressões estiverem incorretas, repare ou substitua o(s) componente(s) conforme necessário.
B. Se as pressões estiverem OK, faça o download da versão correta de software e configure a válvula EHR. Se
a falha ocorrer novamente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 538
4108-Remoto traseiro nº 1 - posição de flutuação não alcançada

Causa:

Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 539
4109-Remoto traseiro nº 1 - operado manualmente

1. Válvula remota operada manualmente

Solução:
normalmente.

2. Calibre a alavanca da EHR.
A. Execute o procedimento de calibração da alavanca da EHR e teste se o sistema está funcionando normal-
mente.
B. Se ainda assim a falha persistir, faça o download da versão correta de software e configure a válvula EHR. Se
a falha ocorrer novamente, remova, substitua e configure a válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 540
4110-Remoto traseiro nº 1 - driver defeituoso

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

B. Se a falha ocorrer novamente, remova, substitua e configure a seção da válvula EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 541
4111-Remoto traseiro nº 1 - sensor de posição interna com falha

1. Falha no potenciômetro de posição do carretel

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 542
4112-Remoto traseiro nº 1 - incapaz de alcançar neutro

NOTA: Siga as programações de manutenção no manual do operador para obter os intervalos de troca de fluido
hidráulico e filtro. A manutenção incorreta pode fazer com que os carretéis da válvula fiquem emperrados.
1. Uma seção de válvula foi recentemente substituída e os parafusos de ancoragem foram apertados em excesso
2. Carretel emperrado devido a contaminação
Solução:
1. Se uma seção de válvula remota foi substituída recentemente, verifique o torque no parafuso de ancoragem da
válvula. Os parafusos de ancoragem devem ser apertados com um torque de 47 - 52 N·m (35 - 38 lb ft).
A. Os parafusos de ancoragem foram apertados demais. O carretel agora retorna à posição neutra. Solução de
problemas concluída.
B. As seções da válvula não foram apertadas demais, continue na etapa 2

normalmente.

3. Verifique se há contaminação no óleo do sistema.
A. Caso o óleo esteja contaminado, substitua conforme necessário. Tente operar a seção remota repetidamente,
verificando se ela volta a funcionar normalmente. Caso contrário, continue na etapa 4
B. Caso o óleo não esteja contaminado, continue na etapa 4

A. Se o código de falha não ocorrer novamente, a solução de problemas está concluída.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 543
4113-Remoto traseiro nº 1 - carretel não em neutro ao ligar chave

1. Ignição desligada durante a operação da válvula EHR

Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 544
4114-Remoto traseiro nº 2 - sem mensagem de controle recebida

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 545
4115-Remoto traseiro nº 2 - mensagem de controle implausível

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 546

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 547
4116-Remoto traseiro nº 2 - erro EEPROM

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 548
4117-Remoto traseiro nº 2 permutado para segurança contra falhas

Causa:

Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 549
4118-Remoto traseiro nº 2 - tensão inferior

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 550

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 551
4120-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito baixo do carretel

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 552
4121-Remoto traseiro nº 2 - movimento muito alto do carretel


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 553


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 554


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 555
4124-Remoto traseiro nº 2 - falha no acionador

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 556


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 557
4126-Remoto traseiro nº 2 - impossível atingir posição neutra

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 558
4127-Remoto traseiro nº 2, carretel fora de neutro com chave ligada


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 559

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 560

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 561

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 562

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 563
4131-Remoto traseiro nº 3 - sem comando de neutro no

acionamento
Causa:

Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 564

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 565

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 566

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 567


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 568


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 569


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 570

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 571


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 572

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 573


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 574

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 575

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 576

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 577

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 578

acionamento
Causa:

Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 579

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 580

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 581

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 582


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 583


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 584


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 585

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 586


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 587

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 588


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 589
4156-Remoto traseiro nº 5 nenhuma mensagem de controle

recebida
Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 590
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 591
4157-Remoto traseiro nº 5 mensagem de controle implausível

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 592

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 593

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 594

acionamento
Causa:

Solução:
B. Caso somente o código de erro 4159 ainda seja exibido, faça o download da versão correta do software e
configure a válvula EHR. Se a falha ocorrer novamente, remova, substitua e configure a seção da válvula
EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 595

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 596

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 597
4162-Remoto traseiro nº 5 - movimento do carretel muito baixo

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 598
4163-Remoto traseiro nº 5 - movimento do carretel muito alto


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 599


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 600


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 601

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 602


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 603

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 604
4169-Remoto traseiro nº 5 - carretel fora de neutro com chave ligada


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 605
4170-Remoto traseiro nº 1 - não calibrado


Solução:
1. Verifique se a alavanca da EHR foi calibrada.
A. Se a alavanca da EHR não foi calibrada após a troca de um controlador ou de uma unidade de controle da
EHR, execute o procedimento de calibração da alavanca da EHR.
B. Se a alavanca da EHR foi calibrada, repita o procedimento de calibração da alavanca da EHR. Se o código
de erro ocorrer, faça download do nível de software correto e realize o procedimento de calibração. Se a falha
ocorrer novamente, remova e substitua a unidade de controle da EHR.
Válvula de controle eletroidráulica - Calibrar (35.204.BQ-F.90.A.40)
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 606


Solução:
1. Verifique se a alavanca EHR foi calibrada.
calibração. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua a unidade de controle EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 607


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 608


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 609
4190-Remoto traseiro nº 1 - sem comunicação


3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique se existem outros códigos de erro relacionados à comunicação do barramento CAN.
A. Siga os procedimentos de solução de problemas para códigos de erro relacionados ao barramento CAN.
B. Sem códigos de erro do barramento CAN, continue com a etapa 2


3. Verifique 12 V.
A. Desconecte o conector C202. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector C202 e
o terra. Se a tensão indicada não for de aproximadamente +12 V, repare ou substitua o chicote conforme
necessário.
B. Se a tensão indicada for de aproximadamente +12 V, faça o download do nível correto de software para a
válvula EHR e configure a válvula EHR. Se a falha ainda estiver presente, remova, substitua e configure a
seção da válvula EHR.
4. Verifique se há curto com o terra. Chave de ignição DESLIGADA.

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55.18 [55.DTC] / 610


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

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55.18 [55.DTC] / 611


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 612


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 613


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 614
4216-Remoto traseiro nº 1 - carretel não calibrado

1. Válvula EHR não calibrada

Solução:
1. Verifique se a válvula EHR foi calibrada.
A. Caso a válvula EHR não tenha sido calibrada após uma troca de válvula e/ou de cabeçote piloto, execute o
procedimento de calibração da válvula EHR.
B. Caso a válvula EHR tenha sido calibrada, repita o procedimento de calibração da válvula EHR. Se o código de
erro ocorrer novamente, faça o download da versão correta de software e execute novamente o procedimento
de calibração. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua o cabeçote piloto da EHR.
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55.18 [55.DTC] / 615


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 616


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 617


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 618


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 619

recebida
Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 620
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 621

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 622

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 623

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 624

acionamento
Causa:

Solução:
EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 625

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 626

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 627

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 628


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 629


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 630


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 631

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 632


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 633

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 634


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 635

recebida
Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 636

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 637

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 638

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 639

acionamento
Causa:

Solução:
EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 640

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 641

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 642

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 643


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 644


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 645


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 646

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 647


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 648

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 649


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 650

recebida
Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 651

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:


necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 652

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 653

Causa:
1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 654

acionamento
Causa:

Solução:
EHR.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 655

Causa:
2. Falha no chicote
Solução:

necessário.

os conectores:


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 656

Causa:

Solução:

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 657

Causa:

Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 658


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 659


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 660


Solução:
normalmente.

serviço.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 661

1. Erro de EEPROM
Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 662


Solução:
normalmente.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 663

Solução:

normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 664


Solução:
normalmente.


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 665


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 666


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 667


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 668


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 669


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 670


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 671


3. Falha no chicote
Solução:


3. Verifique 12 V.
necessário.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 672


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 673


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 674


Solução:
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 675
4353-EHR FB 1 em curto com fonte alta

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi maior que 4.5 V.
2. Falha no chicote
3. Interface do implemento (potenciômetro) com defeito
Solução:
1. Verifique o conector C066 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector da interface do implemento (po-
tenciômetro).

2. Verifique se há um curto com a alimentação B+. Use as pontas de prova SPX/OTC #233788 no pino 1 do conector
C686 da interface do implemento (potenciômetro).
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 1 do conector C686 e o terra. Se a tensão indicada for
maior que 4.5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a voltagem indicada for menor que 4.5 V, faça o download da versão correta de software. Se a falha ocorrer
novamente, remova e substitua a interface do implemento (potenciômetro).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 676
4354-EHR FB 1 em curto com fonte baixa

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi menor que 0.25 V.
2. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C066 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector C686 da interface do implemento
(potenciômetro).

A. Desconecte o conector C066 da unidade de controle do trator (TCU) e o C686 da interface do implemento
(potenciômetro). Verifique entre o conector:


a interface do implemento (potenciômetro).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 677
4355-EHR FB 3 em curto com fonte alta

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi maior que 4.5 V.
2. Falha no chicote
Solução:
(potenciômetro).

2. Verifique se há um curto com a alimentação B+. Use as pontas de prova SPX/OTC #233788 no pino 4 do conector
C686 da interface do implemento (potenciômetro).
A. Ligue a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino 4 do conector C686 e o terra. Se a tensão indicada for
maior que 4.5 V, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
B. Se a voltagem indicada for menor que 4.5 V, faça o download da versão correta de software. Se a falha ocorrer
novamente, remova e substitua a interface do implemento (potenciômetro).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 678
4356-EHR FB 3 em curto com fonte baixa

Causa:
A tensão de feedback do sensor foi menor que 0.25 V.
2. Falha no chicote
Solução:
(potenciômetro).

A. Desconecte o conector C063 da unidade de controle do trator (TCU) e o C686 da interface do implemento
(potenciômetro). Verifique entre o conector:


a interface do implemento (potenciômetro).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 679
4357-Erro de abaixamento do implemento EHR

Causa:
A profundidade do delta de abaixamento é maior que 10% por mais de 25 segundos.
2. Articulação mal ajustada ou danificada
3. Falha no potenciômetro do implemento
Solução:
1. Verifique os conectores C066 e C063 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector C686 da (potenciômetro)
da interface do implemento.

2. Verifique se a articulação mecânica da interface do implemento (potenciômetro) está desajustada ou danificada.
A. A articulação da interface do implemento (potenciômetro) precisa de ajuste. Faça os ajustes/reparos e retorne

B. Se a articulação da interface do implemento (potenciômetro) estiver em bom estado, faça o download da

versão correta do software. Se a falha ocorrer novamente, remova e substitua a interface do implemento
(potenciômetro).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 680
4358-Erro de elevação do implemento EHR

Causa:
A profundidade do delta de elevação é maior que 10% por mais de 25 segundos.
2. Articulação mal ajustada ou danificada
3. Falha no potenciômetro do implemento
Solução:
1. Verifique o conector C066 e o conector C063 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector C686 da inter-
face do implemento (potenciômetro).

2. Verifique se a articulação mecânica da interface do implemento (potenciômetro) está desajustada ou danificada.
A. A articulação da interface do implemento (potenciômetro) precisa de ajuste. Faça os ajustes/reparos e retorne

B. Se a articulação da interface do implemento (potenciômetro) parece boa, faça download do nível correto do
software. Se a falha ocorrer novamente, retire e substitua a interface do implemento (potenciômetro).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 681
5001-Interruptor de TDF detectado durante acionamento do trator

Causa:
O barramento de dados sinalizou que o interruptor da TDF está ligado durante a alimentação.
1. O interruptor da TDF está ligado

2. Erro na execução do software.
Solução:
1. Coloque o interruptor da TDF na posição desligada. Elimine todos os códigos de falha. Verifique se a condição
de falha ainda está ativa.
B. O código de falha é exibido novamente. Vá para a etapa 2.

2. Verifique o conector C054 do controlador do apoio de braço e os conectores C060, C062, C064, C065 e C066 da
unidade de controle do trator (TCU).

3. Verifique se o interruptor da TDF está conectado adequadamente no conector H10 do controlador do apoio de
braço. Certifique-se de que nada esteja conectado ao H11 no controlador do apoio de braço.
A. Corrigido um problema de conexão no interruptor da TDF. O código de falha não é exibido novamente. Retorne
B. O código de falha é exibido novamente. Vá para a etapa 4.

4. Teste o funcionamento do interruptor da TDF. Quando a chave de ignição estiver ligada, deve existir 12 V no pino
4 do conector C054 do controlador do apoio de braço.
Quando o interruptor da TDF está na posição ON, deve existir 12 V no pino 5 do conector C054 do controlador
do apoio de braço e no pino 29 do conector C065 da unidade de controle do trator (TCU).
Quando o interruptor da TDF está na posição OFF, deve existir 12 V no pino 6 do conector C054 do controlador
do apoio de braço e no pino 10 do conector C066 da unidade de controle do trator (TCU).
A. A energia no interruptor da TDF não está conforme o esperado. Atualize o software do controlador do apoio
de braço. Se o código de falha reaparecer, vá para a Etapa 5.
B. A energia no interruptor da TDF está conforme o esperado. Envie um problema ao ASIST.

5. Substitua o interruptor da TDF no console do apoio de braço.
Elimine todos os códigos de falha. Teste o funcionamento do interruptor da TDF.
B. O código de falha é exibido novamente. Envie um problema ao ASIST.

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 682
5002-Intertravamento de interruptor da TDF

Causa:
1. A transmissão/TDF não foi configurada corretamente. O código de falha não se aplica a esta máquina.
Solução:
1. Reconfigurar o sistema da TDF
A. Consulte a seção do manual de serviço, configuração e calibração do controlador.
B. O código de falha não aparece mais depois da reconfiguração.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 683
5008-Ambos os interruptores de TDF de ligar e desligar estão

acionados simultaneamente, um dos interruptores de DF está em
curto a 12 V
Causa:
1. Transmissão/TDF não foi configurada corretamente. O código de falha não se aplica a esta máquina.
Solução:
1. Reconfigurar o sistema da TDF
A. Consulte a seção do manual de serviço, configuração e calibração do controlador.
B. O código de falha não aparece mais depois da reconfiguração.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 684
5009-Solenoide de TDF está em situação de circuito aberto ou em

curto com o terra
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) detectou um curto com o terra no solenoide da TDF.
1. O solenoide da TDF está em curto com o terra.

2. A fiação da TDF ao solenoide está em curto com o terra.
Solução:
1. Inspecione o chicote entre a unidade de controle do trator (TCU) e o solenoide da válvula da TDF quanto a danos
ou conexões soltas.
A. Nenhum dano ou conexões soltas encontrados. Vá para a etapa 2.
B. Chicote danificado ou conexão solta encontrado. Repare ou substitua o componente com problema. Elimine
todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
2. Verifique o solenoide da embreagem da TDF.

Caso a resistência indicada não esteja entre 9 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem da
TDF.
B. Caso o solenoide da embreagem PTO esteja ok, continue na etapa 3


Se um curto com o terra for indicado, uma leitura abaixo de 1.0 Ω, repare ou substitua o chicote conforme
necessário.
B. Se o chicote estiver OK, continue na etapa 4



5. Verifique se há um circuito aberto na fiação do solenoide. Retire o painel da base do assento de instrução, para
acessar a unidade de controle do trator (TCU). Use um multímetro e as pontas de prova (OTC 233788).
Desconecte os conectores C060 e C065 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique se há continuidade
entre o pino 1 do conector C516 e o pino 10 do conector C065, e entre o pino 2 do conector C516 e o pino 22 do
conector C060.
A. Se houver indicação de circuito aberto, repare ou substitua o chicote, conforme necessário.
com o ASIST antes de substituir os componentes.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 685
5010-O circuito do solenoide de TDF está em curto com B+ quando

a TDF está desligada
Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.



A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C516 do solenoide da embreagem da TDF. Meça a
resistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Caso a resistência indicada não esteja entre 8 - 11
Ohms, remova e substitua o solenoide da embreagem da TDF.

A. Desconecte os conectores C060 e C065 da unidade de controle do trator (TCU). Ligue a chave de ignição.
Meça a tensão entre o conector:
Pino 22 do C060 e o terra e entre o pino 10 do C065 e o terra.
com o ASIST antes de substituir qualquer componente.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 686
5011-Acionamento ligado mas sem corrente detectada

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) não está detectando a corrente no solenoide da TDF e o acionador está ligado.
1. O solenoide da TDF tem um circuito aberto.

2. Solenoide da TDF defeituoso
Solução:

TDF.


necessário.



Desconecte os conectores C060 e C065 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique se há continuidade
entre o pino 1 do conector C516 e o pino 10 do conector C065, e entre o pino 2 do conector C516 e o pino 22 do
conector C060.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 687
5012-Embreagem de TDF está deslizando excessivamente por 5

segundos ou mais
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) monitora a velocidade de entrada e de saída da embreagem da TDF. Esse
código de falha é gravado quando a diferença entre a velocidade da entrada e da saída está acima de um limite
pré-definido: a unidade de controle do trator (TCU) detecta deslizamento excessivo.
1. A carga da TDF está muito pesada.

2. A pressão da embreagem da TDF está muito baixa.
3. O sensor de velocidade da TDF ou a fiação ao sensor de velocidade está com defeito.
4. Sinal de RPM do motor incorreto a partir do alternador.
Solução:
1. Verifique se a carga excessiva está causando o deslizamento da embreagem da TDF e se o implemento acionado
pela TDF está funcionando corretamente.
A. A carga da TDF não é excessiva e o implemento acionado pela TDF está funcionando corretamente.Vá para
a etapa 2.
B. A carga da TDF está excessiva. Reduza a carga. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para
C. Mau funcionamento do implemento acionado pela TDF. Corrija o problema do implemento. Elimine todos os
2. Verifique se há outros códigos de erro relacionados com os sensores de velocidade sendo exibidos.

3. Verifique a pressão da embreagem da TDF e o funcionamento da válvula da TDF. Consulte a solução de proble-
mas da TDF neste manual de reparo.
A. A pressão da embreagem da TDF e o funcionamento da válvula estão corretos. Vá para a etapa 4.
B. Problema com a válvula/embreagem encontrado e corrigido. Elimine todos os códigos de falha e retorne a
unidade para a operação de campo.
4. Verifique a velocidade do motor.
Use a tela do monitor na ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a velocidade do motor, RPM DE
VELOCIDADE DO MOTOR.
Ligue o motor. Compare a leitura de RPM da tela do monitor com o RPM informado pelo conjunto de instrumentos.
As leituras devem coincidir.
A. As leituras de RPM coincidem. Vá para a etapa 5.
B. As leituras de RPM não coincidem. Verifique o circuito entre o terminal C177-1 no alternador e o pino 25 do
conector C051T no conjunto de instrumentos. Repare conforme necessário e retorne a unidade à operação
em campo.
5. Substitua o sensor de velocidade do eixo da TDF.
Teste a operação da TDF.
A. O código de falha não é exibido novamente. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a
operação de campo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 688

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 689
5013-Velocidade do motor muito baixa para a TDF estar em estado

ligado
Causa:
A velocidade do motor está em 0 RPM e a TDF está no estado ON (ligado).
1. O motor está paralisado ou foi desligado.
Solução:
1. Coloque o interruptor da TDF na posição OFF (desligado). Dê partida novamente no motor. Apague todos os
códigos de falha. Teste a operação da TDF.
B. O código de falha é exibido novamente com o motor em funcionamento. Envie um problema ao ASIST.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 690
5014-TDF com comando de desligamento, mas velocidade de TDF

maior que zero
Causa:
código de falha é gravado se a unidade de controle do trator (TCU) detectar a rotação do eixo da TDF por 45 segundos
após desligar o interruptor da TDF.
1. O implemento conectado ao eixo da TDF está fazendo a TDF girar.

2. Ainda há pressão Hidráulica devido ao emperramento do carretel da válvula.
3. É necessário substituir as placas de fricção do freio da TDF e as molas do disco.
Solução:
1. Verifique se o implemento acionado pela TDF está causando a rotação.
A. O implemento não está causando a rotação. Vá para a etapa 2.
B. O implemento está causando a rotação. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo.
2. Teste se a pressão está presente na porta de teste de pressão da TDF com a TDF desligada.
A. A leitura da porta de teste é 0 (zero). Vá para a etapa 3.
B. A leitura da porta de teste é maior que 0 (zero). Verifique a operação do cartucho do solenoide da TDF e se
há emperramento no carretel de modulação. Consulte as informações de reparo hidráulico neste manual.
3. Desmonte e repare o conjunto de freio da TDF: talvez seja necessário substituir as placas de fricção do freio da
TDF e as molas do disco.
Ligue o trator. Teste a operação da TDF.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 691
5015-Software não detectou velocidade do eixo da TDF por 3

segundos já que a válvula de enchimento inicial de TDF foi
comandada
Causa:
código de falha é gravado se a unidade de controle do trator (TCU) não detectar a rotação do eixo da TDF por 3,6
segundos após ligar o interruptor da TDF.
1. O implemento conectado ao eixo da TDF está com o eixo travado.

2. O solenoide da TDF não é energizado.
3. O carretel da válvula da TDF está emperrado.
4. Pressão da embreagem da TDF muito baixa.
5. Falha do chicote ou do sensor de velocidade da TDF.
Solução:
1. Verifique se o eixo está travado no implemento acionado pela TDF.
A. O eixo não está travado. Vá para a etapa 2.
B. Eixo travado. Resolva o problema do implemento e, em seguida, retorne a unidade à operação em campo.
2. Meça a pressão na porta de teste de pressão da TDF ao ligar a TDF. A leitura esperada é 20 bar (290.0 psi).
A. Pressão esperada encontrada. Vá para a etapa 3.
B. A pressão esperada não foi encontrada. Verifique a operação do cartucho do solenoide da TDF e se há
emperramento no carretel de modulação. Consulte as informações de reparo hidráulico neste manual.
3. Desconecte o eixo da TDF do implemento.
Opere o sistema da TDF sem carga.
A. O eixo da TDF não gira. Reparo mecânico necessário: verifique se há emperramento na válvula solenoide,
emperramento no carretel da válvula, vazamento na vedação da embreagem da TDF ou se o eixo da TDF
está quebrado. Repare conforme necessário e retorne a unidade à operação em campo.
B. O eixo da TDF gira, ou gira por aproximadamente 5 segundos e depois para. Substitua o sensor de velocidade
da TDF. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
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55.18 [55.DTC] / 692
5016-Velocidade de TDF detectada quando TDF está em estado

desligado sem rotação do motor
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) monitora a velocidade de saída da embreagem da TDF. Esse código de falha
é gravado se a unidade de controle do trator (TCU) detectar rotação com o interruptor da TDF desligado e sem RMP
no motor.
1. O implemento conectado ao eixo da TDF está fazendo a TDF girar.

2. Ainda há pressão Hidráulica devido ao emperramento do carretel da válvula.
3. É necessário substituir as placas de fricção do freio da TDF e as molas do disco.
Solução:
1. Verifique se o implemento acionado pela TDF está causando a rotação.
A. O implemento não está causando a rotação. Vá para a etapa 2.
B. O implemento está causando a rotação. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação
de campo.
2. Teste se a pressão está presente na porta de teste de pressão da TDF com a TDF desligada.
A. A leitura da porta de teste é 0 (zero). Vá para a etapa 3.
B. A leitura da porta de teste é maior que 0 (zero). Verifique a operação do cartucho do solenoide da TDF e se
há emperramento no carretel de modulação. Consulte as informações de reparo hidráulico neste manual.
3. Desmonte e repare o conjunto de freio da TDF: talvez seja necessário substituir as placas de fricção do freio da
TDF e as molas do disco.
Ligue o trator. Teste a operação da TDF.
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5017-Embreagem da TDF não bloqueou após 6 segundos de

movimentação da embreagem
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) monitora a velocidade de entrada da embreagem da TDF. Este código de falha
é registrado quando a PTO não atinge a velocidade de bloqueio em até 6 segundos após ter sido ligada.
1. A carga da TDF está muito pesada.

2. A pressão da embreagem da TDF está muito baixa.
3. O solenoide da TDF não é energizado.
4. O sensor de velocidade da TDF ou a fiação ao sensor de velocidade está com defeito.
5. Sinal incorreto de RPM do motor.
Solução:
1. Verifique se a carga excessiva está causando o deslizamento da embreagem da TDF e se o implemento acionado
pela TDF está funcionando corretamente.
A. A carga da TDF não é excessiva e o implemento acionado pela TDF está funcionando corretamente. Vá para
a etapa 2.
B. A carga da TDF está excessiva. Reduza a carga. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para
C. Mau funcionamento do implemento acionado pela TDF. Corrija o problema do implemento. Elimine todos os
2. Verifique o ajuste da pressão regulada do trator, a pressão da embreagem da TDF e o funcionamento da válvula
da TDF. Consulte a solução de problemas da TDF neste manual de reparo.
A. A pressão da embreagem da TDF e o funcionamento da válvula estão corretos. Vá para a etapa 3.
B. Problema com a válvula/embreagem encontrado e corrigido. Elimine todos os códigos de falha e retorne a
unidade para a operação de campo.
3. Verifique a velocidade do motor.
Use a tela do monitor na ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a velocidade do motor.
Conecte a ferramenta de serviço no conector de diagnóstico. Selecione ENGINE SPEED (velocidade do motor)
e PTO ENGINE SPEED (velocidade do motor da TDF) na tela do monitor.
Ligue o motor. Compare as leituras de RPM da tela do monitor com o RPM informado pelo conjunto de instru-
mentos. As leituras devem estar dentro de +/- 10 RPM.
A. As leituras de RPM estão dentro de +/- 10 RPM. Vá para a etapa 4.
B. As leituras de RPM não coincidem. O conjunto de instrumentos recebe o sinal da velocidade do motor pelo
terminal W no alternador. Verifique o circuito entre o terminal W no alternador e o pino 25 do conector C051
no conjunto de instrumentos (ICU). Repare conforme necessário e retorne a unidade à operação em campo.
4. Desconecte o equipamento acionado pela TDF.
Use a tela do monitor na ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a rotação do motor.
Conecte a ferramenta de serviço ao conector de diagnóstico. Selecione PTO CLUTCH SPEED (RPM) (velocidade
do motor da TDF) na tela do monitor.
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Dê partida no motor e ajuste a velocidade do motor na velocidade nominal. Compare a leitura de RPM da tela do
monitor com o RPM informado pelo conjunto de instrumentos. As leituras devem coincidir. Na velocidade nominal
do motor, a velocidade da TDF deve ser muito próxima de 540 RPM ou de 1000 RPM dependendo do tipo de TDF.
A. As leituras de RPM coincidem. Vá para a etapa 5.
B. As leituras de RPM não coincidem. Vá para a etapa 6.

5. Desmonte a embreagem da TDF, substitua as placas da embreagem desgastadas e outros componentes, con-
forme necessário. Consulte a seção da TDF neste manual de reparo.

6. Substitua o sensor de velocidade do eixo da TDF.
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5022-Interruptor da TDF está na posição ligada quando o motor

está desligado
Causa:
1. O interruptor da TDF está na posição ligada apesar do motor estar desligado.
Solução:
1. Coloque o interruptor da TDF na posição desligada. Elimine o código de falha. Retorne a unidade à operação
em campo.
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5023-O circuito do solenoide de lubrificante da embreagem de TDF

está em curto com B+ quando a TDF está desligada
Causa:

4. Falha no chicote
Solução:
de erro.



4. Verifique o solenoide de lubrificação da TDF.
A. Desligue a chave de ignição. Desconecte o conector C519 do solenoide de lubrificação da TDF. Meça a re-
sistência entre o terminal 1 e o terminal 2 do solenoide. Caso a resistência indicada não esteja entre 8 - 11
Ohms, remova e substitua o solenoide de lubrificação da TDF.
B. Caso o solenoide de lubrificação da TDF esteja ok, continue na etapa 5

entre o conector:
Pino 22 do C064 e o terra.
com o ASIST antes de substituir qualquer componente.
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5024-Solenoide de lubrificante da embreagem de TDF está em

situação de circuito aberto ou em curto com o terra
Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) detectou um curto com o terra no solenoide de lubrificação da TDF.
1. O solenoide de lubrificação da TDF está em curto com o terra.

2. A fiação de lubrificação da TDF ao solenoide está em curto com o terra.
Solução:
1. Inspecione o chicote entre a unidade de controle do trator (TCU) e o solenoide de lubrificação da TDF quanto a
danos ou conexões soltas.
2. Verifique o solenoide de lubrificação da TDF.

Caso a resistência indicada não esteja entre 8 - 11 Ohms, remova e substitua o solenoide de lubrificação da
TDF.
B. Caso o solenoide de lubrificação da TDF esteja ok, continue na etapa 3

3. Verifique se há um curto entre o B+ do solenoide e o terra.

necessário.

4. Verifique se há algum circuito de aterramento do solenoide aberto. Verifique entre o conector da extremidade do
chicote:



Desligue o conector C064 da unidade de controle do trator (TCU). Verifique se há continuidade entre o pino 1 do
conector C519 e pino 22 do conector C064.
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5025-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado

inferior de TDF
1. Chicote da unidade de controle do trator (TCU) não ligado corretamente

2. Problema no software
Solução:
1. Se algum reparo de chicote foi feito no conector C063 da unidade de controle do trator (TCU), verifique para
confirmar se o pino 8 está aberto.
A. Reparos foram feitos no chicote da unidade de controle do trator (TCU), o pino 8 do conector C063 foi corrigido.
Elimine o código de falha e retorne a unidade para o serviço de campo.
B. Nenhum reparo foi feito no chicote da unidade de controle do trator (TCU). continue com a etapa 2
2. Verifique se foi instalada a última versão do software.
A. A última versão do software agora está instalada. Elimine o código de falha e retorne a unidade para o serviço
de campo.
B. A versão correta do software está instalada. Consulte a etapa 3

3. Elimine o código de falha. Desligue o motor. Ligue novamente e veja se o código de falha retorna.
A. O código de falha não se repete. Retorne a unidade ao serviço de campo.
B. O código de falha se repete continuamente. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).
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5026-Alimentação de 12 voltas da TDF está muito baixa

Causa:
1. Tensão da bateria baixa

2. Mau funcionamento do regulador do alternador
3. Conexão ruim no controlador
Solução:

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5027-Lado inferior do solenoide de TDF em curto com terra

Causa:
A unidade de controle do trator (TCU) detectou um curto com o terra no lado de baixo do solenoide da TDF.
1. O solenoide da TDF está em curto com o terra.

2. A fiação da TDF ao solenoide está em curto com o terra.
Solução:

TDF.


necessário.
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5028-Sensor de velocidade de embreagem aberto ou em curto

com B+
Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C518 do sensor de velocidade do eixo da TDF e o conector C060 da unidade de controle do
trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do eixo da TDF.
A. Desconecte o conector C518. Meça a resistência entre o pino A do conector C518 e o pino B do C518. Se a
resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do eixo da TDF.



5. Verifique se há um curto com a alimentação.
A. Conecte o conector C060. Ligar a chave de ignição. Verifique entre o pino A do conector C518 e o terra. Se
um curto com a alimentação for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade da TDF.
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55.18 [55.DTC] / 703
5029-Sensor de velocidade de embreagem em curto com terra

Causa:
3. Falha no chicote
Solução:
1. Verifique o conector C518 do sensor de velocidade do eixo da TDF e o conector C060 da unidade de controle do
trator (TCU).

2. Verifique a resistência do sensor de velocidade do eixo da TDF.
A. Desconecte o conector C518. Meça a resistência entre o pino A do conector C518 e o pino B do C518. Se a
resistência não for de aproximadamente 2700 - 3300 Ω, substitua o sensor de velocidade do eixo da TDF.



de falha. Se o mesmo código de falha retornar, substitua o sensor de velocidade da TDF.
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55.18 [55.DTC] / 704

Causa:
Esse código pode ser induzido durante uma partida a frio.
1. Falha na bateria
4. Falha no chicote
5. Falha no controlador do motor
Solução:

2. Verifique a condição da bateria e as conexões do terminal.
A. Se houver falha na bateria ou nos terminais, repare ou substitua conforme necessário.
B. Se a bateria e os terminais estiverem OK, continue na etapa 3

A. Dê partida no motor e opere a 2000 RPM. Se a tensão exibida não estiver entre 12 - 15 V, continue para testar
se há alguma falha no sistema de carregamento.

4. Verifique os fusíveis números 4, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55 e 56 que fornecem a alimentação à unidade de controle
do trator (TCU).
A. Fusível queimado localizado e substituído.
B. Os fusíveis não estavam queimados. Entre em contato com o ASIST antes de substituir qualquer componente.
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55.18 [55.DTC] / 705
6001-Falha do solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro

Contexto:
Bloqueio do diferencial dianteiro desativado.
Causa:
2. Solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro com defeito
3. Falha no chicote
4. Módulo de controle do trator (TCU) com defeito
Solução:
1. Verifique o conector C133 do solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro e o conector C065 do módulo de

2. Verifique o solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro.
A. Desconecte o conector C133 do solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro. Meça a resistência entre os
terminais do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 10 Ohms em 20 degrees
centigrade, remova e substitua o solenoide.

A. Desconecte o conector C065 do módulo de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector:



A. Verifique entre o pino 1 do conector C133 da extremidade do chicote e o pino 2 do conector C133. Se um
curto-circuito for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
o módulo de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 706
6002-Falha do solenoide do bloqueio do diferencial traseiro

Contexto:
bloqueio do diferencial traseiro desativado.
Causa:
2. Solenoide do bloqueio do diferencial traseiro com defeito
3. Falha no chicote
4. Módulo de controle do trator (TCU) com defeito
Solução:
1. Verifique o conector C234 do solenoide do bloqueio do diferencial traseiro e o conector C065 do módulo de con-
trole do trator (TCU).

2. Verifique o solenoide do bloqueio do diferencial traseiro.
A. Desconecte o conector C234 do solenoide do bloqueio do diferencial traseiro. Meça a resistência entre os
terminais do solenoide. Se a resistência indicada não for de aproximadamente 10 Ohms em 20 degrees
centigrade, remova e substitua o solenoide.

A. Desconecte o conector C065 do módulo de controle do trator (TCU). Verifique entre o conector:



A. Verifique entre o pino 1 do conector C234 da extremidade do chicote e o pino 2 do conector C234. Se um
curto-circuito for indicado, repare ou substitua o chicote conforme necessário.
o módulo de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 707
6003-Falha do relé de luz de freio

2. Relé do interruptor do freio com defeito
3. Chicote/fiação com defeito
Solução:
1. Antes de prosseguir, limpe o código de erro com o equipamento de diagnóstico aprovado. Opere o veículo em
A. Se o código de erro não for indicado, o sistema está operando corretamente.
B. Se o código de erro for indicado, continue na etapa 2.

2. Verifique o fusível da lâmpada de freio nº 35.
A. O fusível queimou, troque o fusível. O código de falha não ocorre novamente, a solução de problemas está
concluída.
B. Se o fusível estiver em boas condições, continue com a etapa 3

3. Substitua o relé da interruptor do freio por um relé em boas condições.
B. Se o defeito ocorrer novamente, instale o relé original. continue na etapa 4

4. Verifique se há 12 V no pino 30 da base do relé do interruptor do freio. Ligue a chave de ignição.
A. Verifique entre:
Pino 30 da base do relé do interruptor do freio e o terra.
A leitura indica ausência de energia no pino 30 da base do relé do interruptor do freio. Localize a abertura
entre o fusível nº 35 e o pino 30 da base do relé do interruptor do freio.
B. A leitura indica 12 V na base do relé do interruptor do freio, continue na etapa 5

5. Verifique se há curto com o terra. Desconecte o conector C063 da unidade de controle do trator (TCU).
A. Verifique se há curto com o terra usando sondas SPX/OTC nº 233788. Verifique entre o conector:
Se for indicado um curto com o terra, repare o chicote conforme necessário.

6. Verifique o terra da base do relé.
A. Verifique se há continuidade com o terra. Verifique entre o conector:

Pino 85 da base do relé do interruptor do freio e o terra
Se não for indicada continuidade, repare o chicote conforme necessário.
B. Se houver continuidade conforme esperado, menor que 1.0 Ω, entre em contato com o ASIST antes de sub-
stituir a unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 708
6004-Falha do interruptor do bloqueio do diferencial dianteiro

1. Interruptor do diferencial traseiro com defeito

Solução:

2. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar o interruptor. Vá para o modo de monitor na ferramenta
eletrônica de serviço (EST) e observe a operação do interruptor.
A. Se o interruptor não estiver funcionando, substitua o interruptor. Solução de problemas concluída.
B. Se o interruptor estiver em boas condições, continue com a etapa 3

3. Verifique se há um circuito aberto entre o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector
C234 do solenoide do bloqueio do diferencial traseiro.
A. Verifique se há continuidade entre o conector:

O pino 17 do conector C065 da unidade de controle do trator (TCU) e o pino 1 do conector C234 da extremi-
dade do chicote.
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55.18 [55.DTC] / 709
6006-Falha do interruptor do bloqueio do diferencial traseiro

1. Interruptor do diferencial dianteiro com defeito

Solução:

2. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar o interruptor. Vá para o modo de monitor na ferramenta
eletrônica de serviço (EST) e observe a operação do interruptor.
A. Se o interruptor não estiver funcionando, substitua o interruptor. Solução de problemas concluída.
B. Se o interruptor estiver em boas condições, continue com a etapa 3

3. Verifique se há um circuito aberto entre o conector C065 da unidade de controle do trator (TCU) e o conector
C133 do solenoide do bloqueio do diferencial dianteiro.
A. Verifique se há continuidade entre o conector:

O pino 18 do conector C065 da unidade de controle do trator (TCU) e o pino 1 do conector C133 da extremi-
dade do chicote.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 710

Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro relacionados a baixa tensão de alimentação sendo exibidos.
B. Caso não haja outros códigos de erro sendo exibidos, continue na etapa 2.

3. Verifique os fusíveis 4, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55 e 56.
A. Um fusível queimado da fonte de alimentação da unidade de controle do trator (TCU) foi encontrado e substi-
tuído. Apague o código de falha e retorne a unidade à operação em campo.
B. Todos os fusíveis da fonte de alimentação da unidade de controle do trator (TCU) estão bons, entre em contato
com o ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
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55.18 [55.DTC] / 711

Solução:
1. Verifique se há outros códigos de erro relacionados a baixa tensão de alimentação sendo exibidos.

3. Verifique os fusíveis 4, 47, 48, 49, 50, 51, 54, 55 e 56.
A. Um fusível queimado da fonte de alimentação da unidade de controle do trator (TCU) foi encontrado e substi-
tuído. Apague o código de falha e retorne a unidade à operação em campo.
B. Todos os fusíveis da fonte de alimentação da unidade de controle do trator (TCU) estão bons, entre em contato
com o ASIST antes de substituir a unidade de controle do trator (TCU).
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 712
6012-Sensor de pressão da direção acima do limite máximo de

tensão
NOTA: O sensor de pressão da direção é também chamado de sensor de pressão da direção do bloqueio do dife-
rencial.
1. curto circuito com a fonte de alimentação

Solução:
1. Verifique se há outros 5.0 V códigos de erro relacionados ao excesso de tensão no sensor sendo exibidos.

3. Verifique se há curto com a alimentação. Desconecte o conector C146 do sensor de pressão da direção. Ligue
a chave de ignição. Meça a tensão entre o pino B do conector C146 da extremidade do chicote e o terra.
A. Se a tensão indicada for maior que 4.75 V, encontre e repare o curto-circuito entre sensor de pressão da
direção e a unidade de controle do trator (TCU)
B. Se a tensão indicada for menor que 4.75 V, entre em contato com o ASIST antes de substituir qualquer com-
ponente.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 713
6013-Sensor de pressão da direção abaixo do limite mínimo de

tensão
NOTA: O sensor de pressão da direção é também chamado de sensor de pressão da direção do bloqueio do dife-
rencial.
1. Curto circuito com o terra

Solução:
1. Verifique se há outros 5.0 V códigos de erro relacionados à baixa tensão no sensor sendo exibidos.

3. Verifique se há curto com o terra. Chave de ignição na posição desligada. Desconecte o conector C146 do sensor
de pressão da direção. Verifique a continuidade entre a extremidade do chicote do pino B do conector C146 e o
terra.
A. Se um curto com o terra for indicado, localize e repare o curto com o terra entre o sensor de pressão da direção
e a unidade de controle do trator (TCU)
B. Se o chicote estiver ok, entre em contato com o ASIST antes de substituir qualquer componente.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 714
ATC 111-Sensor de temperatura da cabine aberto ou em curto com

alimentação
Módulo de controle : Automatic temperature control
Causa:
O controlador do ATC detecta um circuito aberto ou curto com a alimentação no sensor de temperatura da cabine.
1. Falha no sensor de temperatura da cabine.

2. Dano no chicote.
3. Falha no controlador ATC
Solução:
1. Acesse o sensor de temperatura da cabine abaixo do assento do operador. Verifique as conexões do sensor e a
fiação para ver se há danos, encaixe solto ou corrosão.
A. Foram encontrados danos ao circuito do sensor. Repare o problema com a fiação do sensor. Elimine todos
os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
B. Nenhum problema as conexões do sensor ou a fiação.Vá para a etapa 2

2. Acesse o sensor de temperatura da cabine abaixo do assento do operador.
Desconecte o conector do sensor de temperatura da cabine. Meça a resistência entre os pinos A e B no sensor. A
leitura esperada varia com a temperatura ambiente da cabine. Permita que a temperatura do sensor se estabilize,
e depois use a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura da cabine. Elimine todos os códigos de falha e retorne
B. Leitura dentro da faixa. Entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador ATC.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 715
ATC 112-Sensor de temperatura da cabine em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detecta um curto com o terra no sensor de temperatura da cabine.
1. Falha no sensor de temperatura da cabine.

2. Dano no chicote.
Solução:

2. Desconecte o conector do fio do sinal do sensor. Use um multímetro para verificar a continuidade do conector da
extremidade do chicote do sinal do sensor com o terra. Uma leitura boa não indica continuidade.
A. A leitura Indica menos de 1.0 Ω, um curto com o terra.Repare o curto com o terra na fiação do sensor. Elimine
B. Não foi indicado um curto com o terra.Vá para a etapa 3

Desconecte o conector do sensor de temperatura da cabine. Meça a resistência entre os pinos A e B no sensor. A
leitura esperada varia com a temperatura ambiente da cabine. Permita que a temperatura do sensor se estabilize,
e depois use a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura da cabine. Elimine todos os códigos de falha e retorne
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55.18 [55.DTC] / 716
ATC 115-Sensor de temperatura do evaporador aberto ou em curto

com alimentação
Causa:
O módulo de controle ATC detectou uma condição aberta ou em curto com a alimentação no sensor de temperatura
do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador).
1. Houve falha no sensor de temperatura do evaporador.

2. Dano no chicote.
Solução:

2. Acesse o sensor de temperatura do evaporador (transmissor de temperatura do evaporador) na caixa do HVAC,
embaixo do assento do operador.
Desconecte o conector do chicote do sensor (transmissor). Meça a resistência entre o pino A e o terra do chassi.
A leitura esperada varia com a temperatura do evaporador ambiente. Permita que a temperatura do sensor (trans-
missor) se estabilize, e depois use a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura do evaporador. Elimine todos os códigos de falha e
retorne a unidade para a operação de campo.
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55.18 [55.DTC] / 717
ATC 116-Sensor de temperatura do evaporador em curto com o

terra
Causa:
O controlador ATC detecta um curto com o terra no sensor de temperatura do evaporador.
1. Houve falha no sensor de temperatura do evaporador.

2. Dano no chicote.
Solução:

2. Desconecte o conector do fio do sinal do sensor. Use um multímetro para verificar a continuidade do conector da
extremidade do chicote do sinal do sensor com o terra. Uma leitura boa não indica continuidade.
A. A leitura Indica menos de 1.0 Ω, um curto com o terra.Repare o curto com o terra na fiação do sensor. Elimine
B. Não foi indicado um curto com o terra.Vá para a etapa 3

Desconecte o conector do sensor de temperatura do evaporador. Meça a resistência entre os pinos A e B no

sensor. A leitura esperada varia com a temperatura do evaporador ambiente. Permita que a temperatura do
sensor se estabilize, e depois use a tabela abaixo para determinar se o sensor está funcionando normalmente.
°C °F Ohm
-10 °C 14 °F 16.12k Ω
-5 °C 23 °F 12.3k Ω
0 °C 32 °F 9.4k Ω
5 °C 41 °F 7.2k Ω
10 °C 50 °F 5.6k Ω
15 °C 59 °F 4.4k Ω
20 °C 68 °F 3.5k Ω
25 °C 77 °F 2.8k Ω
30 °C 86 °F 2.2k Ω
35 °C 95 °F 1.8k Ω
A. Leitura fora da faixa. Substitua o sensor de temperatura do evaporador. Elimine todos os códigos de falha e
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55.18 [55.DTC] / 718
ATC 120-Seletor de velocidade do ventilador aberto ou em curto

com alimentação
Causa:
O módulo de controle do ATC detectou uma condição aberta ou em curto com a alimentação no potenciômetro da
velocidade do soprador.
1. Falha no seletor de velocidade do soprador.

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Use o monitor do ATC para verificar o potenciômetro de velocidade do soprador. Ative o interruptor AUTO no
módulo de controle do HVAC.
Ajuste o controle de velocidade do soprador no módulo de controle do HVAC. Ajuste a velocidade lentamente
da velocidade mínima para a velocidade máxima, enquanto observa o indicador de velocidade do ventilador no
monitor do ATC.
A. O indicador de velocidade do ventilador no monitor do ATC está alterando para indicar a velocidade do venti-
lador.Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo. Se o código de erro
ocorrer novamente, o problema pode ser intermitente, vá para a etapa 2
B. O indicador de velocidade do ventilador no monitor do ATC não está alterando para indicar a velocidade do
ventilador. Vá para a etapa 2.
2. Verifique se há energia no conector C079 do módulo de controle do HVAC/velocidade do soprador.
Desconecte o conector C079 no módulo de controle do HVAC suspenso. Coloque a chave de ignição na posição
ligada. Use um multímetro para verificar se há tensão entre o pino 3 do conector C079 e o terra. A leitura esperada
A. Leitura esperada não encontrada, não há tensão indicada. Localize e repare o circuito aberto entre o pino 3
do conector C079 e o pino H do conector C055 do controlador do módulo de chão do HVAC. Elimine todos os
B. Leitura esperada não encontrada, tensão acima de 5.8 V.Localize e repare o curto circuito para energizar entre
o pino 3 do conector C079 e o pino H do conector C055 do controlador do módulo de chão do HVAC. Elimine
C. Leitura esperada encontrada. Vá para a etapa3

3. O potenciômetro do seletor de velocidade do ventilador está bom e nenhum circuito aberto ou em curto pode ser
localizado na fiação.
Reconecte todos os conectores. Limpe todos os códigos de falha. Teste a operação do HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Entre em contato com o ASIST antes de substituir o controlador ATC.
campo.
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55.18 [55.DTC] / 719
ATC 121-Potenciômetro de seleção de temperatura aberto ou em

curto com alimentação
Causa:
seleção de temperatura.
1. Falha no potenciômetro de controle da temperatura.

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Use a tela do ATC para verificar o potenciômetro da seleção de temperatura. Ative o interruptor AUTO no módulo
de controle do HVAC.
Ajuste o controle da seleção de temperatura no módulo de controle do HVAC. Ajuste a temperatura lentamente
a partir do nível mais baixo, através do intervalo de temperatura de 16.7 - 31.1 °C (62 - 88 °F) até a temperatura
máxima, enquanto observa o indicador de temperatura na tela do ATC.
A. O indicador de temperatura da tela do ATC está alterando para indicar a temperatura selecionada.Elimine
todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo. Se o código de erro ocorrer nova-
mente, o problema pode ser intermitente, vá para a etapa 2
B. O indicador de temperatura da tela do ATC não está alterando para indicar a temperatura selecionada. Vá
para a etapa 2.
2. Verifique se há energia no conector C079 do módulo de controle do HVAC/seleção de temperatura.
do conector C079 e o pino T do conector C055 do controlador do módulo de chão do HVAC. Elimine todos os
o pino 4 do conector C079 e o pino T do conector C055 do controlador do módulo de chão do HVAC. Elimine

3. O potenciômetro do seletor de temperatura está em bom estado e nenhum circuito aberto ou em curto pode ser
localizado na fiação.
campo.
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55.18 [55.DTC] / 720
ATC 122-Potenciômetro de seleção de modo aberto ou em curto

com alimentação
Causa:
porta de modo.
1. Seletor da porta de modo com defeito.

2. Dano no chicote.
Solução:
1. Use a tela do ATC para verificar o potenciômetro da porta de modo. Ative o interruptor de controle de modo no
módulo de controle do HVAC.
Ajuste o controle da porta de modo no módulo de controle do HVAC. Passe por cada posição de porta de modo
enquanto observa o indicador da porta de modo na tela do ATC.
A. O indicador da porta de modo na tela do ATC é alterado para indicar diferentes posições de porta de modo.Eli-
mine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo. Se o código de erro ocorrer
novamente, o problema pode ser intermitente, vá para a etapa 2
B. O indicador da porta de modo na tela do ATC não é alterado para indicar diferentes posições de porta de
modo. Vá para a etapa 2.
2. Verifique se há energia no conector C079 do módulo de controle do HVAC/porta de modo.
é menor que 5 V.
do conector C079 e o pino N do conector C055 do controlador do módulo de chão do HVAC. Elimine todos os
o pino 6 do conector C079 e o pino N do conector C055 do controlador do módulo de chão do HVAC. Elimine

3. O potenciômetro do seletor da porta de modo está operando e não foi encontrado circuito aberto ou curto circuito
com a alimentação na fiação.
campo.
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55.18 [55.DTC] / 721
ATC 125-Interruptor (+) de alta pressão em curto com alimentação

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com a alimentação na lateral (+) do interruptor de pressão. Como
o interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.
1. Dano no conector ou no chicote de fiação.

Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de pressão alta e o controlador ATC
para ver se há danos.
A. Danos nos conectores ou na fiação encontrados. Repare ou substitua o chicote. Elimine todos os códigos de
B. Não foram encontrados danos nos conectores ou na fiação. Vá para a etapa 2.

2. Verifique se há curto-circuito com a alimentação no interruptor de pressão alta. Ligue a chave de ignição.
Desacople o conector C175 do conector no interruptor de alta pressão. Meça a tensão entre o pino A do conector
C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem tensão.
B. Leitura esperada não encontrada. Vá para a etapa 4.

3. Meça a tensão entre o pino B do conector C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem tensão.

4. Desligue a chave de ignição. Desacople o conector C001 na parte de trás da cabine. Ligue a chave de ignição
novamente.
Verifique novamente se há tensão entre o pino A ou B do conector C175 (o pino em curto testado nas etapas
anteriores) e o terra do chassi.
A. Sem leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote de fiação da cabine. Localize e repare o
curto-circuito entre o pino 5 do conector C001 e o pino Z do conector C055 até a caixa do HVAC, ou entre o
pino 4 do conector C001 e o pino B do conector C055, dependendo do pino no qual o curto foi detectado.
B. Leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote do chassi. Encontre e repare o curto-circuito
entre o pino 4 do conector C001, por meio do pino/cavidade K dos conectores C100 e o pino A do conector
C175 no interruptor de alta pressão, ou entre o pino 5 do conector C001, por meio do pino/cavidade L dos
conectores C100, e o pino B do conector C175 no interruptor de alta pressão, dependendo do pino no qual o
curto foi detectado.
5. O curto-circuito pode ser intermitente. Repita as etapas 2 e 3, enquanto uma segunda pessoa entorta ou flexiona
cuidadosamente o chicote. Localize e repare o curto-circuito com a alimentação.
Elimine todos os códigos de falha. Teste a operação do HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Substitua as seções do chicote uma por vez, até que se encontre o
curto-circuito.
campo.
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55.18 [55.DTC] / 722

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 723
ATC 126-Interruptor (+) de alta pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com o terra na lateral (+) do interruptor de pressão. Como o
interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.

Solução:

2. Verifique se há curto com o terra no interruptor de pressão alta.
Desacople o conector C175 do conector no interruptor de alta pressão. Meça a resistência entre o pino A do
conector C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem continuidade (resistência infinita ou
sobrecarga). Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

3. Meça a resistência entre o pino B do conector C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem
continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

4. Desacople o conector C001 na parte de trás da cabine.
Meça a resistência novamente entre o pino A ou B do conector C175 (o pino em curto testado nas etapas ante-
riores) e o terra do chassi.
A. Nenhuma leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote da cabine. Localize e repare o curto-
circuito entre o pino 5 do conector C001 e o pino Z do conector C055 até a caixa do HVAC, ou entre o pino 4
do conector C001 e o pino B do conector C055, dependendo do pino no qual o curto foi detectado.
B. Leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote do chassi. Encontre e repare o curto-circuito
entre o pino 5 do conector C001, por meio do pino/cavidade K do conector C100 e o pino A do conector C175
no interruptor de alta pressão, ou entre o pino 4 do conector C001, por meio do pino/cavidade L do conector
C100, e o pino B do conector C175 no interruptor de alta pressão, dependendo do pino no qual o curto foi
detectado.
curto-circuito.
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55.18 [55.DTC] / 724
campo.
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55.18 [55.DTC] / 725
ATC 127-Interruptor (-) de alta pressão em curto com alimentação

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com a alimentação na lateral (+) do interruptor de pressão. Como
o interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.

Solução:

2. Verifique se há curto-circuito com a alimentação no interruptor de pressão alta. Ligue a chave de ignição.
Desacople o conector C175 do conector no interruptor de alta pressão. Meça a tensão entre o pino A do conector
C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem tensão.

3. Meça a tensão entre o pino B do conector C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem tensão.

4. Desligue a chave de ignição. Desacople o conector C001 na parte de trás da cabine. Ligue a chave de ignição
novamente.
Verifique novamente se há tensão entre o pino A ou B do conector C175 (o pino em curto testado nas etapas
anteriores) e o terra do chassi.
A. Sem leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote de fiação da cabine. Localize e repare o
curto-circuito entre o pino 5 do conector C001 e o pino Z do conector C055 até a caixa do HVAC, ou entre o
pino 4 do conector C001 e o pino B do conector C055, dependendo do pino no qual o curto foi detectado.
B. Leitura de tensão. O curto com a alimentação está no chicote do chassi. Encontre e repare o curto-circuito
entre o pino 4 do conector C001, por meio do pino/cavidade K dos conectores C100 e o pino A do conector
C175 no interruptor de alta pressão, ou entre o pino 5 do conector C001, por meio do pino/cavidade L dos
conectores C100, e o pino B do conector C175 no interruptor de alta pressão, dependendo do pino no qual o
curto foi detectado.
curto-circuito.
campo.
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55.18 [55.DTC] / 726

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 727
ATC 128-Interruptor (-) de alta pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou uma condição de curto com o terra na lateral (+) do interruptor de pressão. Como o
interruptor em geral está fechado, o curto poderia estar em um dos fios que vão até o interruptor.

Solução:

2. Verifique se há curto com o terra no interruptor de pressão alta.
Desacople o conector C175 do conector no interruptor de alta pressão. Meça a resistência entre o pino A do
conector C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem continuidade (resistência infinita ou
sobrecarga). Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

3. Meça a resistência entre o pino B do conector C175 do chicote e o terra do chassi. A leitura esperada é sem
continuidade (resistência infinita ou sobrecarga). Uma leitura inferior a 10.0 Ω indica um curto com o terra.

4. Desacople o conector C001 na parte de trás da cabine.
Meça a resistência novamente entre o pino A ou B do conector C175 (o pino em curto testado nas etapas ante-
riores) e o terra do chassi.
A. Nenhuma leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote da cabine. Localize e repare o curto-
circuito entre o pino 5 do conector C001 e o pino Z do conector C055 até a caixa do HVAC, ou entre o pino 4
do conector C001 e o pino B do conector C055, dependendo do pino no qual o curto foi detectado.
B. Leitura de continuidade. O curto com o terra está no chicote do chassi. Encontre e repare o curto-circuito
entre o pino 5 do conector C001, por meio do pino/cavidade K do conector C100 e o pino A do conector C175
no interruptor de alta pressão, ou entre o pino 4 do conector C001, por meio do pino/cavidade L do conector
C100, e o pino B do conector C175 no interruptor de alta pressão, dependendo do pino no qual o curto foi
detectado.
curto-circuito.
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55.18 [55.DTC] / 728
campo.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 729
ATC 129-Erro no ciclo de alta pressão (2 vezes em 1 minuto)

NOTA: Se os códigos de falha 125, 126, 127 ou 128 estiverem ativos com esse código, siga a solução de problemas
para esse código.
Causa:
O controlador ATC detectou um erro de ciclo (duas vezes em um minuto).
1. Carga incorreta no sistema.

2. Problema de fiação ou interruptor com defeito.
Solução:

2. Verifique a pressão de carga no sistema de ar-condicionado. Consulte o manual de reparo para ver a solução de
problemas do ar-condicionado.
A. A carga não estava correta. Recupere o R134A. Faça os reparos, conforme necessário. Evacue e recarregue
o sistema. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de campo.
B. A carga estava correta. Vá para a etapa 3.

3. Verifique a continuidade do interruptor.
Desacople o conector C175 no interruptor de pressão alta. Meça a resistência entre os pinos A e B do conector
C175 no interruptor. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Substitua o interruptor de pressão alta. Elimine todos os códigos de falha
e retorne a unidade para a operação de campo.
4. Teste para ver se há um circuito aberto entre o controlador ATC e o interruptor de pressão alta.
Meça a resistência entre o pino A do conector C175 do chicote e o pino B do conector C055 até a caixa do HVAC,
e entre o pino Z do conector C175 do chicote e o pino B do conector C055. A leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
B. Leitura esperada não encontrada. Localize e repare o circuito aberto, ou substitua o chicote. Elimine todos os
5. Substitua o controlador ATC.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador original. Envie um problema ao ASIST.
B. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne a
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55.18 [55.DTC] / 730

47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 731
ATC 130-Interruptor (+) de baixa pressão em curto com alimentação

Causa:
O controlador ATC detectou um curto com a alimentação no interruptor de pressão baixa.
1. Problema no chicote ou no conector.

2. Falha no controlador ATC.
Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de baixa pressão e o controlador ATC

2. Ligue o trator. Elimine todos os códigos de falha. Verifique se um código de falha continua ativo.
A. O código de falha é exibido novamente. Vá para a etapa 3.
B. O código de falha não aparece. Retorne a unidade à operação em campo.

3. Substitua o controlador ATC. Teste a operação do sistema de HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador ATC original. Envie um problema ao ASIST.
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55.18 [55.DTC] / 732
ATC 131-Interruptor (+) de baixa pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou um curto com o terra no interruptor de pressão baixa.

Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de pressão baixa e o controlador ATC


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 733
ATC 132-Interruptor (-) de baixa pressão em curto com alimentação

Causa:
O controlador ATC detectou um curto com a alimentação no interruptor de pressão baixa.

Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de baixa pressão e o controlador ATC


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 734
ATC 133-Interruptor (-) de baixa pressão em curto com o terra

Causa:
O controlador ATC detectou um curto com o terra no interruptor de pressão baixa.

Solução:
1. Inspecione visualmente o chicote e todos os conectores entre o interruptor de pressão baixa e o controlador ATC


47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 735
ATC 134-Interruptor de baixa pressão aberto durante mais de 1

minuto
Causa:
O controlador ATC detectou que o interruptor de pressão baixa ficou aberto por mais de um minuto.
1. Carga incorreta no sistema.

2. Problema de fiação ou interruptor com defeito.
Solução:
1. Verifique a pressão de carga no sistema de ar-condicionado. Consulte o manual de reparo para ver a solução de
problemas do ar-condicionado.
A. A carga não estava correta. Foram realizados os reparos necessários. Elimine todos os códigos de falha e
B. A carga estava correta. Vá para a etapa 2

2. Inspecione visualmente o chicote e os conectores entre o interruptor de pressão baixa e o controlador ATC para
ver se há danos.

3. Verifique a continuidade do interruptor. Ligue o trator e opere o ar-condicionado.
Desacople o conector do interruptor de pressão baixa. Meça a resistência no interruptor entre os pinos A e B. A
leitura esperada é menor que 1.0 Ω.
A. Leitura esperada encontrada. Elimine todos os códigos de falha e retorne a unidade para a operação de
campo. Monitore a unidade para ver se há uma falha recorrente. Se o código de falha reaparecer, vá para a
Etapa 4.
B. Leitura esperada não encontrada. Substitua o interruptor de pressão baixa.

4. Substitua o controlador ATC.
Elimine todos os códigos de falha. Teste a operação do sistema de HVAC.
A. O código de falha é exibido novamente. Reinstale o controlador original. Envie um problema ao ASIST.
B. O código de falha não é exibido novamente. Escreva o código de falha no controlador com falha. Retorne a
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 736
3010-Sensor de temperatura de entrada de ar - sinal acima da faixa

máxima
Módulo de controle : EDC
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de Pressão do
Turbo. O sensor de Pressão do Turbo é um dispositivo de detecção integradopara medir temperatura e pressão.
Essa falha está relacionada com a função de detecção de temperatura do dispositivo. Esse erro pode resultar de
um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU determina que o valor do sensor de
Pressão do Turbo não é válido, ela substitui por um valor padrão de 29.96 °C (86 °F).
Causa:
O sinal do sensor de Pressão do Turbo até a ECU está fora da faixa do limite mínimo superior.
Solução:

ficado.



Remova e execute os testes de continuidade/curtos entre o conector do sensor de Pressão do turbo e o chicote do
motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use a ponta de teste
rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185
para poder acessar os pinos no conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017
in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector no chicote do motor.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 737

tor (Pino: 36) tor (Pino: 25, 34, 33)
4. Operação: Teste do sensor de Pressão do Turbo
Remova o conector do sensor de Pressão do Turbo e remova o sensor do coletor de admissão do motor. Deixe
o sensor esfriar por vários minutos até alcançar a temperatura ambiente, e em seguida teste a resistência do
sensor nos pinos 2 e 3, usando a tabela de resistências versus temperatura abaixo. Aproxime a temperatura do
ar ambiente quando for executar o teste. As falhas do sensor de Pressão do Turbo ocorrem, em geral, nas ex-
tremidades da tabela ou totalmente fora dela. Use a ponta de teste rotulada "Sensor de Temperatura/Pressão de
Ar" do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 para acessar os contatos do sensor de Pressão
do Turbo (pinos 2 e 3).

-40 °C (-40 °F) 48153 ohms 45301 - 51006 ohms
-35 °C (-31 °F) 35763 ohms 33703 - 37823 ohms
-30 °C (-22 °F) 26854 ohms 25350 - 28359 ohms
-25 °C (-13 °F) 20376 ohms 19265 - 21487 ohms
-20 °C (-4 °F) 15614 ohms 14785 - 16443 ohms
-15 °C (5 °F) 12078 ohms 11453 - 12702 ohms
-10 °C (14 °F) 9426 ohms 8951 - 9901 ohms
-5 °C (23 °F) 7419 ohms 7055 - 7783 ohms
0 °C (32 °F) 5887 ohms 5605 - 6168 ohms
5 °C (41 °F) 4707 ohms 4487 - 4926 ohms
10 °C (50 °F) 3791 ohms 3618 - 3964 ohms
15 °C (59 °F) 3075 ohms 2939 - 3211 ohms
20 °C (68 °F) 2511 ohms 2402 - 2619 ohms
25 °C (77 °F) 2063 ohms 1976 - 2150 ohms
30 °C (86 °F) 1715 ohms 1645 - 1786 ohms
35 °C (95 °F) 1432 ohms 1374 - 1490 ohms
40 °C (104 °F) 1199 ohms 1152 - 1247 ohms
45 °C (113 °F) 1009 ohms 970 - 1047 ohms
50 °C (122 °F) 851 ohms 819 - 883 ohms
55 °C (131 °F) 721 ohms 694 - 747 ohms
60 °C (140 °F) 612 ohms 590 - 634 ohms
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55.18 [55.DTC] / 738

65 °C (149 °F) 522 ohms 503 - 540 ohms
70 °C (158 °F) 446 ohms 431 - 462 ohms
75 °C (167 °F) 383 ohms 370 - 396 ohms
80 °C (176 °F) 329 ohms 319 - 340 ohms
85 °C (185 °F) 284 ohms 275 - 293 ohms
90 °C (194 °F) 246 ohms 238 - 254 ohms
95 °C (203 °F) 214 ohms 207 - 220 ohms
100 °C (212 °F) 186 ohms 180 - 192 ohms
105 °C (221 °F) 162 ohms 157 - 167 ohms
110 °C (230 °F) 142 ohms 138 - 147 ohms
115 °C (239 °F) 125 ohms 121 - 129 ohms
120 °C (248 °F) 110 ohms 106 - 113 ohms
125 °C (257 °F) 97 ohms 93 - 100 ohms
130 °C (266 °F) 85 ohms 83 - 88 ohms

Use os diagramas do produto para consulta, remova o conector do chicote do motor da ECU e verifique a tensão
e a continuidade nos pinos adequados definidos na tabela de teste abaixo. Use as sondas de teste de 0.4 mm
(0.017 in) de diâmetro do Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao co-
nector do chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir
a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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3088-Sensor de virabrequim - nenhum sinal

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de incremento
(velocidade do virabrequim). Se o motor tiver um sensor de velocidade do virabrequim com defeito, ele poderá des-
ligar o sensor de velocidade de segmento (velocidade do eixo de comando). Isso se chama modo de BACKUP
(segurança). Os diagnósticos da falha SIG só estarão ativos se a tensão no terminal 15 estiver presente (ignição
ligada) e não houver erros ativos para a tensão de alimentação do sensor. .
Causa:
A ECU detectou que não há sinal a partir do sensor de velocidade do virabrequim. O motor agora está operando no
modo de BACKUP.

Solução:
2. Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e verifique se há danos ou corrosão na trava/corpo do
alojamento, nos pinos e no chicote elétrico. Além disso, inspecione a parte do conector do Sensor de velocidade
do virabrequim.
danificado.

3. Operação: verificar a resistência do sensor de CKP, RPM do Volante do Motor

Reparação de Diagnóstico Classe II (NEF) 380040185 para ter acesso à lateral do sensor dos terminais. Consulte
a tabela de testes abaixo.

brequim.
a etapa 4.
4. Operação: Verificação da saída do Sensor de velocidade do virabrequim.
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55.18 [55.DTC] / 741
Teste de conexão do fio de teste com extremidade simples (Teste do Sensor de velocidade do virabrequim inde-
pendente)
Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e conectar os fios de teste mencionados acima ao
Sensor de velocidade do virabrequim. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos
prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.

Remova o conector do Sensor de velocidade do virabrequim e conectar o fio de teste em linha mencionado acima
ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão.
Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste.
Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Observação:
O motor estará em funcionamento fora do Sensor de velocidade do virabrequim durante o teste unilateral, se
já não estiver (com base no tipo de código de defeito). Também pode ser muito difícil iniciar o motor quando
em funcionamento exclusivamente fora do sensor de velocidade do eixo de comando. A ECU precisa analisar
algumas rotações do virabrequim para poder usar essas informações para iniciar o motor.
O Sensor de velocidade do eixo de comando e o Sensor de velocidade do Virabrequim são exatamente os mes-
mos. Estes sensores podem ser trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade
do Sensor de velocidade do virabrequim. Um novo conjunto de erros poderá ser gerado pela ECU se os sensores
forem trocados.

1100 RPM)
2200 RPM)
( 1000 - 1100 RPM) (pino 1) (pino 2)
2000 - 2200 RPM) (pino 1) (pino 2)
sor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um procedimento
diagnóstico anterior deste tipo, certifique-se de que o Sensor de velocidade do virabrequim está instalado cor-
retamente.
Execute os testes de continuidade entre o conector e o conector 2 no chicote do motor da ECU. Flexione o chi-
cote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de
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in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro ao conector 2. Certifique-se de que a resistência do
fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.

(Pino: 1)
(Pino: 2)
3. Curto-circuito Conector do chicote do mo- Conector do chicote do mo- Circuito aberto
tor da ECU (Pino: 23) tor da ECU (Pino: 19)
Certifique-se de que a resistência do fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o Sensor de velocidade do virabrequim

B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o Sensor de velocidade do virabrequim


mento de diagnóstico anterior deste tipo, substitua a ECU .

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3090-Sensor do eixo de comando de válvulas - nenhum sinal

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de segmento
(Sensor de velocidade do eixo de comando). Se o motor tiver um Sensor de velocidade do eixo de comando com
defeito, ele poderá desativar o Sensor de velocidade de incremento (Sensor de velocidade do virabrequim). Os
Diagnósticos estarão ativos se houver tensão no terminal 15 (Ignição Ligada), a rotação atual do motor estiver acima
de 50 RPM, não existir nenhum erro no Sensor de velocidade do virabrequim e a tensão de energia ( 5 volts CC) do
sensor não estiver com defeito.
Causa:
A ECU detectou que não há sinal a partir do sensor de velocidade do eixo de comando.
1. Falha no sensor de velocidade do eixo de comando.

2. O Sensor de velocidade do eixo de comando não está mecanicamente instalado de maneira correta.
Solução:
2. Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e verificar se há danos ou corrosão na trava/
corpo do alojamento, nos pinos e no chicote elétrico. Além disso, inspecione a parte do conector do sensor de
velocidade do eixo de comando.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de velocidade do eixo de comando se
estiver danificado.

3. Operação: Verificação da resistência do Sensor de velocidade do eixo de comando com defeito

de testes abaixo.

de velocidade do eixo de velocidade do eixo
de comando (pino 1) de comando (pino 2)
de comando.
a etapa 4.
4. Operação: Verificação da Saída do sensor de velocidade do eixo de comando.
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Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor de velocidade do eixo de comando
independente).
Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e conectar os fios de teste mencionados acima
ao Sensor de velocidade do eixo de comando. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multí-
metro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da
medição.

Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e conectar o fio de teste em linha ao sensor
e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de conexão. Dê a
partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a
tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Observação:
O motor ativará o Sensor de velocidade do Virabrequim durante este teste. O Sensor de velocidade do eixo de
comando e o Sensor de velocidade do Virabrequim são exatamente os mesmos. Estes sensores podem ser
trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do Sensor de velocidade do eixo
de comando. Um novo conjunto de erros poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

1. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de co- Velocidade do eixo de co- Aprox. 2 - 3 volts (CA)
com extremidade simples mando, conector do sensor mando, conector do sensor
1100 RPM)
2. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de co- Velocidade do eixo de co- Aprox. 4 - 6 volts (CA)
com extremidade simples mando, conector do sensor mando, conector do sensor
2200 RPM)
3. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de co- Velocidade do eixo de co- Aprox. 1.5 - 2.8 volts (CA)
em linha em baixa rotação mando, conector do sensor mando, conector do sensor
( 1000 - 1100 RPM) (pino 1) (pino 2)
4. Tensão (CA) - Conexão Velocidade do eixo de co- Velocidade do eixo de co- Aprox. 3 - 4.5 volts (CA)
em linha em alta rotação ( mando, conector do sensor mando, conector do sensor
2000 - 2200 RPM) (pino 1) (pino 2)
sor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um diagnóstico anterior
deste tipo, certifique-se de que o sensor de velocidade do eixo de comando foi instalado corretamente.
linha, prossiga com a etapa 5.
Execute os testes de continuidade entre o conector e o conector no chicote do motor. Flexione o chicote durante
o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotulado "Sensor de Temperatura do
Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico 380040185 (NEF) Tier II para poder
acessar os pinos do conector DG6 Segm do sensor. Além disso, use as sondas de teste de 0.4 mm (0.017 in) de
diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro ao chicote do motor. Certifique-se de que a resistência do
fio de teste do multímetro seja considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.
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locidade do eixo de co- tor da ECU (pino: 10)
mando (Pino: 1)
locidade do eixo de co- tor da ECU (Pino: 9)
mando (Pino: 2)
3. Curto-circuito Conector do chicote do mo- Conector do chicote do mo- Circuito aberto
tor da ECU (pino: 10) tor da ECU (Pino: 9)
Status do veículo (ao remover o conector). Chave Desligada Motor Desligado.
Status do Veículo (ao executar o teste). Chave Ligada Motor Desligado.
Status do veículo (ao substituir o conector). Chave Desligada Motor Desligado.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do eixo de comando

B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor de velocidade do eixo de comando



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3091-Sensor do eixo de comando de válvulas - sinal inválido

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) relatou um erro com o monitoramento do sensor de velocidade de segmento
(Sensor de velocidade do eixo de comando). Se o motor tiver um Sensor de velocidade do eixo de comando com
defeito, ele poderá desativar o Sensor de velocidade de incremento (Sensor de velocidade do virabrequim). Os
Diagnósticos estarão ativos se houver tensão no terminal 40 (Ignição Ligada), a rotação atual do motor estiver acima
de 50 RPM, não existir nenhum erro no Sensor de velocidade do virabrequim e a tensão de energia ( 5 volts CC) do
sensor não estiver com defeito.
Causa:
A ECU detectou um erro plausível entre a fase de Sensor de velocidade do virabrequim e os sinais de Sensor de
velocidade do eixo de comando. O sinal do Sensor de velocidade do eixo de comando é intermitente ou inexistente.
1. Falha no sensor de velocidade do eixo de comando.

2. O Sensor de velocidade do eixo de comando não está mecanicamente instalado de maneira correta.
4. Falha na tensão de alimentação ou no terra da ECU ou da ECU.
Solução:
2. Operação: Inspeção do Suporte do Sensor e Elétrica.
Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e verificar se há danos ou corrosão na trava/
corpo do alojamento, nos pinos e no chicote elétrico. Além disso, inspecione a parte do conector e a montagem
mecânica do Sensor de velocidade do eixo de comando.
garantir uma conexão elétrica correta e adequada. Substitua o sensor de velocidade do eixo de comando se
estiver danificado.
B. Se o sensor não estiver montado corretamente (frouxo, não assentado da forma adequada, etc.), remonte o
sensor tomando muito cuidado para garantir que esteja adequadamente assentado (nivelado com superfície
de vedação) e apertado.
C. Se não houver danos, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3.

3. Operação: Verificação da resistência do Sensor de velocidade do eixo de comando com defeito

de testes abaixo.

de velocidade do eixo de velocidade do eixo
de comando (pino 1) de comando (pino 2)
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de comando.
a etapa 4.
4. Operação: Verificação da Saída do sensor de velocidade do eixo de comando.
Teste de Conexão do Fio de Teste com Extremidade Simples (Teste do Sensor de velocidade do eixo de comando
independente):
Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e conectar os fios de teste mencionados acima
ao Sensor de velocidade do eixo de comando. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multí-
metro nos prendedores jacaré dos fios de teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da
medição.

Remova o conector do Sensor de velocidade do eixo de comando e conectar o fio de teste em linha mencionado
acima ao sensor e ao chicote do motor. Verifique se a polaridade do sinal não é trocada durante o processo de
conexão. Dê a partida no motor e meça a tensão (CA) usando um multímetro nos prendedores jacaré dos fios de
teste. Use a tabela de testes abaixo para determinar os resultados da medição.
Observação:
O motor ativará o Sensor de velocidade do Virabrequim durante este teste. O Sensor de velocidade do eixo de
comando e o Sensor de velocidade do Virabrequim são exatamente os mesmos. Estes sensores podem ser
trocados neste procedimento de diagnóstico para determinar a funcionalidade do Sensor de velocidade do eixo
de comando. Um novo conjunto de erros poderá ser gerado pela ECU se os sensores forem trocados.

com extremidade simples locidade do eixo de co- locidade do eixo de co-
em baixa rotação ( 1000 - mando (pino 1) mando (pino 2)
1100 RPM)
com extremidade simples locidade do eixo de co- locidade do eixo de co-
em alta rotação ( 2000 - mando (pino 1) mando (pino 2)
2200 RPM)
3. Tensão (CA) - Conexão Conector do sensor de ve- Conector do sensor de ve- Aprox. 1.5 - 2.8 volts (CA)
em linha em baixa rotação locidade do eixo de co- locidade do eixo de co-
( 1000 - 1100 RPM) mando (pino 1) mando (pino 2)
4. Tensão (CA) - Conexão Conector do sensor de ve- Conector do sensor de ve- Aprox. 3 - 4.5 volts (CA)
em linha em alta rotação ( locidade do eixo de co- locidade do eixo de co-
2000 - 2200 RPM) mando (pino 1) mando (pino 2)
sor.
C. Se as tensões encontradas durante o teste forem baixas e o sensor foi substituído em um procedimento diag-
nóstico anterior deste tipo, certifique-se de que o sensor foi instalado corretamente.
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55.18 [55.DTC] / 750
Remova e execute os testes de continuidade entre o conector e o conector no chicote do motor. Flexione o
in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro ao conector do chicote do motor. A resistência do
fio de teste deve ser considerada quando for medir a continuidade. Consulte a tabela de testes abaixo.

1. Continuidade Conector do sensor de ve- ECU do conector do chi- Aprox. 0 - 0.10 ohms
locidade do eixo de co- cote do motor da ECU
mando (Pino: 1) (pino: 10)
2. Continuidade Conector do sensor de ve- ECU ao conector do chi- Aprox. 0 - 0.10 ohms
locidade do eixo de co- cote do motor da ECU
mando (Pino: 2) (Pino: 9)
3. Curto-circuito ECU do conector do chi- ECU ao conector do chi- Circuito aberto
cote do motor da ECU cote do motor da ECU
(pino: 10) (Pino: 9)

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.
A. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos e o sensor de velocidade do eixo de comando

B. Se as tensões e os caminhos de aterramento estiverem corretos, o sensor de velocidade do eixo de comando

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D. Se as tensões e os caminhos de aterramento não estiverem corretos, consulte o esquema de produto e detecte
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55.18 [55.DTC] / 752
3107-Unidade de medição do combustível - curto-circuito com a

bateria
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que existe uma condição de curto-circuito na fonte alta no circuito
da banda baixa da bomba de alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta pressão de
combustível regula a pressão no trilho comum. A unidade de medição é de ciclo fechado controlada pelo relé principal
1 (banda alta) e pelo estágio de energia da banda baixa (o Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro
da ECU, fornecendo tensão da fonte para os dispositivos externos à ECU. O estágio de energia da banda baixa
funciona em conjunto com a fonte do Relé Principal 1, fornecendo leitura e limitação de corrente para o circuito). O
monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado um curto circuito no terra na parte superior (relé
principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de falha só será possível se o estágio de energia da
banda baixa estiver ligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o pós-funcionamento. Este
erro é o resultado de um relatório de hardware do estágio de energia de "curto-circuito na bateria" (na banda baixa
da unidade de medição) por mais de 0,0 (zero) milissegundos e, uma vez detectado o erro permanente, o estágio
de energia é desligado.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto com uma linha de tensão alta.
1. Falha no circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível, em curto com uma linha de tensão alta.
Solução:
2. Desconecte o chicote do Injetor do motor da ECU no conector e posicione a Chave de ignição na posição "On".
Use um multímetro para testar a tensão do chicote do Injetor do Motor ao lado do pino 10 do conector para o terra
do chassi. Não deve haver tensão.
A. Se houver tensão, localize e repare curto na fonte da tensão.
B. Se não houver tensão, continue com a etapa 3

3. Desconecte o chicote do Injetor do motor da bomba de alta pressão de combustível no conector e use um multí-
metro para verificar a resistência da bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível. Deve haver
uma pequena quantidade de resistência.
A. Se houver uma pequena quantidade de resistência, recarregar o software da ECU e se o erro ocorrer nova-
mente, substitua a ECU.
B. Se não houver resistência, ocorreu falha na bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível,
substitua o solenoide.
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55.18 [55.DTC] / 753
3138-Unidade de medição - temperatura alta demais

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que existe uma condição de curto-circuito no circuito da bomba de
alta pressão de combustível. A unidade de medição da bomba de alta pressão de combustível regula a pressão no
trilho comum. A unidade de medição é controlada pelos estágios de energia superior e inferior do relé principal 1 (o
Relé Principal 1 é um circuito de controle eletrônico dentro da ECU usado para fornecer sinais de controle variáveis
e fixos aos dispositivos externos da ECU). O monitoramento na parte inferior será interrompido se for detectado
um curto circuito no terra na parte superior (relé principal 1) ou se for desligado por alguma razão. A detecção de
falha de uma condição de sobrecorrente só será possível se o estágio inferior de energia estiver ligado e a condição
de circuito aberto somente se estiver desligado. Com os ajustes atuais, o monitoramento é desligado durante o
pós-funcionamento. Este erro é o resultado de um relatório de hardware do estágio de alimentação de "excesso de
temperatura" (corrente alta) no circuito da unidade de medição por um período acima de 200 milissegundos.
Causa:
O circuito da bomba de alta pressão de combustível está em curto.
1. Falha na bomba de alta pressão de combustível, bobina do solenoide em curto.

2. Circuito de controle com defeito, circuito em curto.
Solução:
1. Desconectar o chicote do Injetor do Motor da ECU no conector. Use um multímetro para verificar a resistência na
lateral do chicote do Injetor do Motor do pino 9 ao pino 10 do conector 3. Deve haver aproximadamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, use a EST para verificar a existência de outros erros da ECU que podem
inibir a operação do circuito do relé principal 1 da ECU e seguir os procedimentos de detecção e solução de
problemas.
B. Se houver muito menos que 3.2 Ω, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 2.
2. Desconecte o chicote do Injetor do Motor da bomba de alta pressão de combustível no conector. Use um multí-
metro para verificar a resistência da bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível. Deve haver
aproximadamente 3.2 Ω.
A. Se houver aproximadamente 3.2 Ω, deixe o conector desconectado e continue com a etapa 3.
B. Se houver muito menos que 3.2 Ω, substitua a bobina do solenoide da bomba de alta pressão de combustível.
3. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do Injetor do Motor do pino 1 do conector ao
lado do chicote do Injetor do Motor do pino 9 do conector . Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, deixe os conectores desconectados e continue com a etapa 4.
B. Se houver continuidade, os fios do circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível estão em
curto em conjunto, localize e repare os fios em curto.
4. Use um multímetro para verificar a continuidade do lado do chicote do Injetor do Motor do pino 2 do conector ao
lado do chicote do Injetor do Motor do pino 10 do conector . Não deve haver continuidade.
A. Se não houver continuidade, tentar recarregar o software da ECU e, se o erro voltar a ocorrer, substituir a
ECU.
B. Se houver continuidade, os fios do circuito de controle da bomba de alta pressão de combustível estão em
curto em conjunto, localize e repare os fios em curto.
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55.18 [55.DTC] / 754
3142-Teste de alta pressão - teste ativo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) tomou conhecimento que o 'Teste de Alta Pressão' está sendo executado. O
'Teste de Alta Pressão' é um procedimento de teste usado para avaliar o desempenho da unidade de alta pressão
do combustível (bomba, válvula de controle da pressão do trilho, etc.) e é executado por meio de uma solicitação
de diagnóstico de teste. Se este teste estiver sendo executado, o monitoramento da pressão do trilho deve ser
desativado, o que é feito ajustando este caminho de falha. Portanto, este caminho de falha é mais usado para fins
de informação e para inibir o manuseio do que como um status de erro real.
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3148-Teste dinâmico de sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento - falha
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha durante o monitoramento da elevação de temperatura do
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e a
temperatura atual do refrigerante são comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU. A falha é gerada
após o período do temporizador ter expirado e a temperatura do líquido refrigerante não coincidir com a curva do
ciclo de aquecimento. Este teste é realizado uma vez a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar
no modo pós-funcionamento.
Causa:
A ECU detectou que a elevação na temperatura do líquido de arrefecimento é menor do que o esperado durante o
ciclo de aquecimento do motor.
1. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito, alta resistência.
3. Temperatura ambiente muito baixa.
Solução:
1. Operação: verificar a temperatura operacional.

Verifique se o motor está sendo operado em temperaturas ambientes baixas.
A. Se houver temperaturas ambientes baixas, cubra parte do radiador (20-25%) para acelerar o ciclo de aqueci-
mento.
B. Se houver temperaturas ambientes baixas, prossiga com a etapa 2.



mento.

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55.18 [55.DTC] / 756

Remova e execute os testes de continuidade entre o conector do sensor e o conector no chicote do sensor do
motor. Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste
rotulado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico
380040185 (NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste
de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector do
chicote do sensor do motor. Certifique-se de que a resistência do fio de teste seja considerada quando for medir

1) tor (Pino: 15)
2) tor (Pino: 26)

-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

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55.18 [55.DTC] / 757
Kit de Reparo de Diagnóstico (NEF) Classe II 380040185 ao conectar o DMM ao conector. Certifique-se de que
a resistência do fio de teste do DDM seja levada em consideração quando for medir a continuidade.

ECU (pinos 2, 3, 8, 9,
nos 1, 25, 26, 49, 73, 69)
ECU (pinos 5, 6, 10, 11)
nos 3, 5, 28, 52, 75) nas
estágios de 13L.

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55.18 [55.DTC] / 758
3176-Ponto de ajuste da unidade de medição não plausível em

sobrecarga
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Unidade de Medição (válvula/solenóide da Bomba do Re-
gulador de Alta Pressão) abriu excessivamente para alcançar a Pressão do Trilho desejada. A pressão do trilho é
monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de medição. O caminho
de falhas disponível detecta um vazamento excessivo de combustível monitorando o valor do ponto de ajuste do
fluxo de volume de combustível pela unidade de medição durante o transbordamento. O monitoramento só estará
ativo se o comando de alta pressão (válvula/solenóide do Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando
em controle de ciclo fechado, o motor estiver em condição de sobrecarga, a quantidade de injeção de combustível
for zero e o monitoramento não foi inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se o valor do ponto de ajuste do
comando da pressão do trilho para o fluxo de volume de combustível pela unidade de medição exceder um limite
superior por mais de 2,5 segundos. [Este limite é interpolado a partir da curva dependente de pressão do trilho,
estabelecida pela ECU]. Este erro é o resultado de vazamento na seção de alta pressão; bico de injeção preso na
posição aberta, desgaste ou defeito na bomba de alta pressão, desgaste no injetor, vazamento na válvula de alívio
de pressão. ou vazamento no sistema de baixa pressão; 'Fornecimento zero' não está ativo na unidade de medição
(vazamento excessivo na unidade de medição).
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55.18 [55.DTC] / 759
3177-Rotação excessiva do motor detectada

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma condição de sobrevelocidade no motor. Uma sobrevelocidade
do moto pode ocorrer durante certas condições de operação do motor sem nenhum defeito em um componente,
por exemplo, durante a condução ladeira abaixo ou como resultado de um erro da ECU. Esse erro serve para fins
informativos e é iniciado pela rotação do motor acima de 2800 RPM por mais de 5 segundos e é restabelecido quando
a rotação do motor fica abaixo do limiar por mais de 2 segundos. Apesar de esse erro por si só não exigir nenhuma
ação, o estado de sobrevelocidade pode causar solicitação de corte da injeção dentro da ECU. Se esse erro ocorrer
freqüentemente, verificar o valor real e o ponto de ajuste de quantidade das condições de condução do veículo,
aquisição da rotação do motor e sistema de injeção durante o reconhecimento da falha, verificar também outros
erros da ECU.
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55.18 [55.DTC] / 760
3239-EEPROM do controlador do motor - erro de operação de

leitura
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro durante a última operação de leitura da EEPROM. O en-
capsulamento do hardware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status
dependendo de se um erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos
pelo Gerenciamento do Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de fa-
lha. Se uma falha for detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando
de forma correta. Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno.
Tentar sinalizar a ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 761
3240-EEPROM do controlador do motor - falha na operação de

gravação
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou um erro durante a última operação de gravação do EEPROM. O
encapsulamento do hardware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status
dependendo de se um erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos
pelo Gerenciamento do Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de fa-
lha. Se uma falha for detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando
de forma correta. Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno.
Tentar sinalizar a ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 762
3241-EEPROM do controlador do motor - valor padrão usado

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que são usados os valores da EEPROM como valores substitutos.
Isso ocorre se for registrado um erro de soma de verificação (CRC) durante a leitura. O encapsulamento do hard-
ware da ECU verifica cada bloco de dados do EEPROM e define um sinalizador de status dependendo de se um
erro foi encontrado ou não. Esses sinalizadores são processados a cada 20 milissegundos pelo Gerenciamento do
Sistema de Diagnóstico (DSM) e, dependendo, é estabelecida a presença ou ausência de falha. Se uma falha for
detectada, esse erro é ajustado e deve reiniciar imediatamente se o EEPROM estiver operando de forma correta.
Essa falha pode ser devida a programação/sinalização incorreta da ECU ou um defeito interno. Tentar sinalizar a
ECU corretamente com o conjunto de dados apropriado. Se o erro persistir, substituir a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 763
3249-Monitoramento de TPU - desvio no tempo entre TPU e sistema

não plausível
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou que a TPU (unidade de tempo de processamento) e a CPU (unidade
central de processamento) funcionaram por mais de 4 vezes fora dos parâmetros estabelecidos desde a última re-
cuperação da ECU (inicialização). Como a base de tempo da CPU é verificada de acordo com uma comunicação
de consulta/resposta com o módulo de monitoramento (Watchdog), ela deverá ser corrigida caso nenhum erro seja
detectado e, portanto, poderá ser usada para verificar a base de tempo da TPU. Para esta finalidade, as bases de
tempo da TPU e da CPU são comparadas a cada 10 ms. Após 100 ms, o valor máximo e o mínimo junto com o valor
absoluto da soma das diferenças de tempo são avaliados. Se a diferença máxima de tempo entre a base da TPU e
da CPU exceder o limite de 81 ms microssegundos ou a diferença de tempo mínimo estiver abaixo do limite de 81
ms microssegundos ou o valor absoluto da soma das diferenças de tempo estiver acima de 81 ms microssegundos
um contador de erros é incrementado. Se esse contador exceder o valor de 4, essa falha é definida e inicia uma
recuperação da ECU (reinicializada). Se a falha persistir, a ECU deverá ser substituída.
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55.18 [55.DTC] / 764
3266-Rotação do motor redundante em monitoração de sobrecarga

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o sinal da rotação não e aceitável. São necessárias as infor-
mações da rotação atual do motor para executar um monitoramento de transbordamento, que verifica se o tempo de
ativação da injeção está abaixo de um determinado limite durante o transbordamento. Enquanto o monitoramento
de transbordamento é executado na camada 2 do conceito de monitoramento da ECU (por exemplo, monitoramento
de função) para monitorar os caminhos de sinal relevantes à segurança da camada operacional (camada 1, software
de aplicação), uma rotação redundante do motor é adicionalmente calculada na camada 2, independente das infor-
mações sobre a rotação do motor da camada 1. Se o valor absoluto do desvio entre a rotação do motor (camada 1)
e a rotação redundante do segmento (camada 2) exceder 320 RPM por mais de 800 ms (a frequência de teste é a
cada 40 ms), enquanto a rotação redundante do segmento estiver acima de 1000 RPM este erro será ativado, o que
acionará a recuperação da ECU (reinicialização). Se esta falha persistir depois da reinicialização da ECU, substituir
a ECU.
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55.18 [55.DTC] / 765
3301-Desvio negativo de pressão da galeria alto demais na medição

mínima
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta
com uma Unidade de Medição fechada (Regulador da Bomba de Alta Pressão - válvula solenóide). A pressão do
trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela unidade de medição.
O caminho de falha disponível detecta um desvio negativo excessivo do comando da pressão do trilho (pressão do
trilho muito alta) no fornecimento zero de fluxo de volume de combustível pela unidade de medição. O monitoramento
só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado, o motor não estiver
sobrecarregado, a temperatura do sistema de combustível estiver acima de 29.96 °C (85.93 °F), a quantidade atual
de injeção estiver acima de 0.0 g (0.00 oz) por ciclo e o monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este
erro ocorrerá se o desvio negativo do comando de pressão do trilho estiver abaixo do limite dependente da rotação
do motor de uma curva estabelecida pela ECU e o valor do ponto de ajuste do comando de pressão do trilho do fluxo
de volume de combustível estiver abaixo do limite (parâmetros estabelecidos pela ECU) por mais de 8 segundos.
Causa:
1. Falha na válvula/solenóide do regulador da bomba de alta pressão, presa aberta.

2. Pressão muito alta, banda de baixa pressão.
Solução:
1. Verifique se há erros no regulador (solenoide/válvula) da bomba de alta pressão.
A. Se existirem erros no regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta pressão, seguir os procedimentos de

detecção e solução de problemas para erros existentes do regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta
pressão.
B. Se não existirem erros no regulador (solenóide/válvula) da bomba de alta pressão, localizar e consertar a
condição de pressão alta na banda de baixa pressão do sistema de combustível.
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55.18 [55.DTC] / 766
3309-Pressão da galeria acima do limite máximo no modo

controlado
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o Trilho de Combustível/Pressão do Sistema é muito alta. A
medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu abaixo de um limite mínimo de pressão.
O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão estiver operando em controle de ciclo fechado e o
monitoramento não tiver sido inibido por outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo do
limite dependente da rotação do motor de uma curva, estabelecida pela ECU, por mais de 2,5 segundos. Este erro é
o resultado de um vazamento na banda de alta ou baixa pressão do sistema do trilho de combustível. Verificar se há
danos ou se o injetor está preso aberto, se há desgaste na bomba de alta pressão ou vazamento na válvula de alívio
de pressão na banda de alta pressão. Na banda de baixa pressão, verificar se há pressão baixa de combustível
antes ou depois da bomba de engrenagem, entupimento no filtro de combustível ou vazamento.
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55.18 [55.DTC] / 767
3313-Taxa de redução de pressão da galeria alta demais

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que a Taxa de Queda da Pressão do Trilho é maior do que o
esperado. A pressão do trilho é monitorada por vários caminhos de falhas durante o controle ativo da pressão pela
unidade de medição. O caminho de falhas disponível detecta se a pressão do trilho caiu mais rápido que o esperado
durante o transbordamento. O monitoramento só estará ativo se o comando de alta pressão (válvula/solenóide da
Regulador da Bomba de Alta Pressão) estiver operando em controle de ciclo fechado, o motor estiver em condição
de sobrecarga, a quantidade de injeção de combustível for zero, o valor do ponto de ajuste do fluxo do volume de
combustível for igual ou abaixo do limite (parâmetro estabelecido pela ECU) e o monitoramento não foi inibido por
outras falhas. Este erro ocorrerá se a pressão do trilho estiver abaixo de um determinado limite mínimo de pressão
por mais de 2,5 segundos. [Este limite de pressão é calculado a partir da pressão do trilho na última chamada de fun-
ção (t-20 milissegundos) menos a queda máxima admissível de pressão determinada a partir da curva, estabelecida
pela ECU, multiplicada pelo ciclo de chamada da função (20 milissegundos)]. Este erro é o resultado de vazamento
na seção de alta pressão; bico de injeção preso na posição aberta, desgaste na bomba de alta pressão, desgaste
no injetor, vazamento na válvula de alívio de pressão ou refluxo do injetor muito alto.
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55.18 [55.DTC] / 768
3316-Número mínimo de injeções não atingido - parar o motor

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) determinou que o número mínimo de injeções não foi alcançado. A função
de corte do injetor (dentro da ECU) pode desligar uma única válvula do injetor ou um grupo inteiro de injeção se um
defeito foi detectado em um componente (o monitoramento é executado em outros caminhos de falhas). O proce-
dimento de corte é executado para um cilindro individual ou para um grupo inteiro. Entretanto, se muitos cilindros
forem cortados pela função de corte, não será mais possível operar o motor com segurança e ele terá que ser des-
ligado completamente. Neste caso, o caminho de falhas mais próximo é ajustado. É possível que o motor continue
funcionando com dois cilindros. A freqüência de testes é uma por injeção. Se este erro ocorrer, ver os erros do injetor
individual e do grupo de injeção que acionaram o corte ou o erro no componente.
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55.18 [55.DTC] / 769
3367-Falha no teste da temperatura do líquido de arrefecimento

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) gerou uma falha durante o monitoramento da elevação de temperatura do
líquido refrigerante durante o ciclo de aquecimento. A temperatura inicial do refrigerante é alcançada após 60 se-
gundo a contar da partida do motor . Após um alcance válido de temperatura inicial, um temporizador de teste é
ativado sempre que a rotação do motor estiver acima de 1200 RPM e a quantidade da injeção for maior que .028 g
(0.00099 oz) Durante o processo de monitoramento, a temperatura inicial e a temperatura atual do refrigerante são
comparadas com uma curva de ciclo de aquecimento na ECU. A falha é gerada após o período do temporizador de
teste ter expirado e a temperatura do refrigerante não ter alcançado o limite mínimo. Este teste é realizado uma vez
a cada ciclo de condução e é interrompido após o motor estar no modo pós-funcionamento.
Causa:
A ECU detectou que a elevação na temperatura do líquido de arrefecimento é menor do que o esperado durante o
ciclo de aquecimento do motor.
1. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento com defeito ou impreciso.

2. Fiação com defeito (resistência alta).
3. Temperatura ambiente muito baixa.
Solução:
1. Operação: verificar a temperatura operacional.

Verifique se o motor está sendo operado em temperaturas ambientes baixas.
A. Se houver temperaturas ambientes baixas, cubra parte do radiador (20-25%) para acelerar o ciclo de aqueci-
mento.
B. Se houver temperaturas ambientes baixas, prossiga com a etapa 2.



mento.

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55.18 [55.DTC] / 770


-20 °C (-4 °F) 10.5 kOhm
0 °C (32 °F) 7500 ohms
20 °C (68 °F) 4200 ohms
40 °C (104 °F) 980 ohms
60 °C (140 °F) 780 ohms
80 °C (176 °F) 500 ohms
100 °C (212 °F) 280 ohms
120 °C (248 °F) 97 ohms

Remova e execute os testes de continuidade entre os conectores e o conector no chicote do sensor do motor.
Flexione o chicote durante o teste para verificar se há alguma operação intermitente. Use o fio de teste rotu-
lado "Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento/Combustível" do Kit de Reparação de Diagnóstico
380040185 (NEF) Tier II para poder acessar os pinos do conector do sensor. Além disso, use as sondas de teste
de 0.4 mm (0.017 in) de diâmetro do kit de reparação ao conectar o multímetro digital (DMM) ao conector da ECU.

1. Continuidade conector do sensor (Pino: Conector da ECU (Pino: Aprox. 0 - 0.10 ohms
1) 15)
2. Continuidade conector do sensor (Pino: Conector da ECU (Pino: Aprox. 0 - 0.10 ohms
2) 26)
5. Curto-circuito Conector da ECU (Pino: Conector da ECU (Pino: Circuito aberto
15) 26)
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55.18 [55.DTC] / 771

ECU (pino 2, 3, 8, 9, 40)
1, 25, 26, 49, 73, 69) em
estágio duplo.
ECU (pino 5, 6, 10, 11)
28, 52, 75) unidades 13L

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55.18 [55.DTC] / 772
3369-Redução de torque devido à redução de fumaça

Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à limitação de fumaça. Esse
erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência devido a limitação de fumaça
estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60 segundos, sendo
desativado assim que a limitação de torque pela limitação de fumaça for inferior a 25 % do torque desejado por mais
de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na potência ocorreu devido
a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória de falhas. Seguir o
procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
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3370-Limitação de torque devido à proteção de motor (contra

torque excessivo, rotação excessiva do motor e superaquecimento)
Contexto:
A Unidade de Controle do Motor (ECU) detectou uma redução na potência ativa devido à proteção mecânica do
motor. Esse erro tem somente propósitos informativos e é iniciado por uma redução na potência pela proteção me-
cânica do motor estar ativa, causando uma limitação de torque superior a 25 % do torque desejado por mais de 60
segundos, sendo desativado assim que a limitação de torque pela proteção mecânica do motor for inferior a 25 % do
torque desejado por mais de 10 segundos. Apesar de nenhuma ação ser necessária para esse erro, se a redução na
potência ocorreu devido a um defeito real, o erro que acionou a limitação de torque deve estar também na memória
de falhas. Seguir o procedimento de detecção e solução de problemas para esse erro.
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55.18 [55.DTC] / 774
3517-Falha no sensor de temperatura do ar ambiente (do sensor

de umidade) - sinal muito alto
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de umidade/tem-
peratura. Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU
determina que o valor do sensor de umidade/temperatura não é válido, ela substitui por um valor de 39.96 °C (103.93
°F).
Causa:
O sinal do sensor de umidade/temperatura à ECU está em curto com uma tensão maior que 5.0 V.

2. Falha na ECU
Solução:
2. Verifique a operação adequada do sensor de umidade/temperatura. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST)
para verificar a faixa de tensão. A faixa adequada de tensão é de 2.0 V a 4.9 V.
A. Se a leitura de tensão for alta, maior que 4.9 V. Continue na etapa 3.
B. Se a indicação de tensão estiver dentro dos limites adequados, continue com a etapa 7.
3. Desconecte o sensor de temperatura/umidade do chicote do sensor do motor. Use a ferramenta eletrônica de
serviço (EST) para verificar a faixa de tensão.
A. Se houver 5.0 V, Há um circuito aberto ou em curto no circuito de aterramento do sensor. Continue na etapa
5.
B. Se for maior que 5.0 V. Deixe o sensor de temperatura/umidade desconectado e continue na etapa 4.
4. Desconecte o conector 1 na ECU. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para verificar a faixa de tensão.
A. Se houver 5.0 V, Há um curto no circuito de alimentação do sensor. Localize e repare os fios danificados ou
substitua o chicote.
B. Se for maior que 5.0 V. O ECU tem uma falha interna. Substitua a ECU.
5. Use um multímetro para verificar a tensão entre o pino 4 do conector do sensor de umidade/temperatura com o
terra. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, continue com a etapa6.
B. Se houver tensão, o curto está neste fio.Localize e repare o fio em curto.

6. Use um multímetro para verificar a tensão entre o pino 1 do conector do sensor de umidade/temperatura com o
terra. Não deve haver tensão.
A. Se não houver tensão, o sensor está com defeito. Substitua o sensor.
B. Se houver tensão, o curto está neste fio.Localize e repare o fio em curto.
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55.18 [55.DTC] / 776
3518-Falha no sensor de temperatura do ar ambiente (do sensor

de umidade) - sinal muito baixo
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) gerou um erro a partir de uma falha associada ao sensor de umidade/tem-
peratura. Esse erro pode resultar de um sinal fora de faixa ou de um sinal irregular ou intermitente. Quando a ECU
determina que o valor do sensor de umidade/temperatura não é válido, ela substitui por um valor de 39.96 °C (103.93
°F).
Causa:
O sinal do sensor de umidade/temperatura à ECU está em curto com o terra.

2. Falha na ECU
Solução:
2. Verifique a operação adequada do sensor de umidade/temperatura. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST)
para verificar a faixa de tensão. A faixa adequada de tensão é de 2.0 V a 4.9 V.
A. Se a leitura de tensão for baixa, menor que 2.0 V. Continue na etapa 3.
B. Se a indicação de tensão estiver dentro dos limites adequados, continue com a etapa 7.
3. Desconecte o sensor de temperatura/umidade do chicote do sensor do motor. Use um multímetro para verificar
entre o pino 1 do conector do sensor de umidade/temperatura com o terra. Não deve haver continuidade com o
terra.
A. Se houver continuidade. Há um curto com o terra no circuito de fornecimento do sensor. Continue na etapa 4.
B. Se não houver continuidade. Deixe o sensor de temperatura/umidade desconectado e continue na etapa 5.

4. Desconecte o conector 1 na ECU. Use um multímetro para verificar o lado do chicote do pino 68 com o terra. Não
deve haver continuidade com o terra.
A. Se houver continuidade. Há um curto entre pino 68 do conector e o pino 1 do conector do sensor de tempe-
ratura/umidade. Localize e repare os fios danificados ou substitua o chicote.
B. Se não houver continuidade. O ECU tem uma falha interna. Substitua a ECU.
5. Solte o conector. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o pino 26 do conector e o terra.
A. Se houver continuidade, o curto está neste fio.Localize e repare o fio em curto.
B. Se não houver continuidade, reconecte o conector do sensor de temperatura/umidade e continue na etapa 6.

6. Use um multímetro para verificar a continuidade entre o lado do chicote do pino 26 do conector com o terra.
A. Se houver continuidade, ocorreu uma falha no sensor. Substitua o sensor.
B. Se não houver continuidade, a ECU está com uma falha interna. Substitua a ECU.
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3521-Falha do cálculo de NOx - sinal Nox estimado não confiável

Contexto:
A Unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha associada com o sensor de NOx. Este código de erro é
usado como um código de erro informativo. Verifique se há outras falhas associadas com o sensor de NOx e use
o procedimento de diagnóstico para resolver esses erros. Este código será desativado assim que a outras falhas
forem corrigidas.
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55.18 [55.DTC] / 779
3528-Falha de plausibilidade do sensor de NOx - sinal não plausível

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor de NOx. Essa falha é um resultado de um
problema com o valor da concentração do sensor de NOx que é transmitido por um CAN dedicado à ECU. Essa rede
CAN é composta do sensor de NOx, a ECU e um resistor do terminal do CAN.
A detecção de erro e a correção são desativadas durante as seguintes condições: 6 s após o início da inicialização
da ECU, durante a partida do motor e 6 s após o término do estado de partida, se a tensão da bateria estiver abaixo
de 10.1 V incluindo o período de espera de 1 s após a tensão estar acima do limite mínimo, se pelo menos um
controlador CAN (CAN A, CAN B, CAN C) estiver no estado de barramento desligado incluindo o período de espera
de 1 s após o barramento ser ligado novamente, a ECU está no estado Afterrun. O monitoramento só estará ativo
depois que a detecção do ponto de orvalho for enviada.
47511965 28/02/2013
55.18 [55.DTC] / 780
3529-Falha do sensor de NOx - carga aberta

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor de NOx. Essa falha é um resultado de
um problema com o sensor de NOx e/ou na fiação relacionada ao sensor de NOx. Caso essa falha esteja presente
e ativa, certifique-se de que o sensor de NOx está recebendo 24 V suficiente no pino 1 e um terra suficiente no
pino 2. Se a alimentação e o terra estiverem presentes, limpe o código e continue a operação. Se o código ocorrer
novamente, o sensor está danificado; substitua o sensor.
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3530-Falha do sensor de NOx - curto-circuito

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor de NOx. Essa falha é um resultado de um
problema com o sensor de NOx e/ou na fiação relacionada ao sensor de NOx. Caso essa falha esteja presente e
ativa, certifique-se de que o sensor de NOx está recebendo 24 V suficiente no pino 1 e um terra suficiente no pino
2. Se a alimentação e o terra estiverem presentes, limpe este código e continue a operação. Se o código ocorrer
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55.18 [55.DTC] / 782
3532-Falha do sensor de NOx - sensor não pronto a tempo

Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) detectou uma falha com o sensor de NOx. Essa falha é um resultado de
um problema com o sensor de NOx e/ou na fiação relacionada ao sensor de NOx. Caso essa falha esteja presente
e ativa, certifique-se de que o sensor de NOx está recebendo 24 V suficiente no pino 1 e um terra suficiente no
pino 2. Se a alimentação e o terra estiverem presentes, limpe o código e continue a operação. Se o código ocorrer
A detecção de erro e a correção são desativadas durante a seguintes condições: 6 s após o início da inicialização
depois que a detecção do ponto de orvalho for enviado.
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55.18 [55.DTC] / 783
3545-Proteção de sobreaquecimento da válvula de dosagem SCR -

nível 2 do limite de torque para proteção SCR ativa
Contexto:
A unidade de controle do motor (ECU) recebeu da unidade de controle de dosagem (DCU), uma mensagem do CAN
indicando que o módulo de dosagem não está sendo resfriado o suficiente. Esse código de falha indica uma limitação
de torque pela ECU devido a esta condição anormal, outros códigos de falha serão gerados uma vez que a demanda
de torque do motor é 60% do torque máximo do motor.
Os códigos de falha podem ser gerados em condições normais de operação quando a solução DEF/AdBlue está
congelada devido às condições ambientais. Se a solução DEF/AdBlue não estiver congelada, verifique se há outros
erros na ECU e execute o procedimento de diagnóstico correto para os códigos presentes.
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3561-Valor de NOx não plausível (plausibilidade de pós-tratamento)

Contexto:
A relação média da concentração de NOx medida e estimada está fora da faixa de 0-8 por mais de 255 vezes. Esse
erro será corrigido em si quando a relação NOx estiver dentro da faixa e após a quantidade de ciclos necessários
para decrementar o contador de falhas até 0.
Causa:
A diferença entre o valor NOx medido e simulado não é plausível.
1. Falha no sensor
2. Falha na fiação elétrica ou na conexão
3. Válvula de injeção da DCU emperrada
4. Depósito excessivo de DEF/AdBlue® no escape
5. Falha no catalisador SCR
Solução:
2. Verifique a operação da válvula de dosagem. Use a ferramenta eletrônica de serviço (EST) para executar o Teste
do sistema de dosagem de ureia (UDST). Verifique a memória da Unidade de controle de dosagem (DCU) para
ver se há erros devido a algum vazamento.
A. Se o erro for detectado, verifique se o funcionamento da válvula de injeção da DCU está correto.
B. Se o erro não estiver presente, continue na etapa 3.

3. Verifique se o funcionamento do sensor de NOx está correto. Desconecte o chicote do sensor de NOx. Use um
multímetro para verificar a tensão do lado do chicote do pino 1 do conector até o terra do chassi. Deve ser de
24.0 V. Verifique se há continuidade a partir do lado do chicote do pino 2 do conector ao terra do chassi. Deve
haver continuidade.
A. Se as leituras do multímetro estiverem incorretas ou outros códigos do sensor de NOx estiverem presentes,
faça o diagnóstico desses códigos. Substitua o sensor NOx, caso necessário.
B. Se as leituras estiverem corretas, continue na etapa 4.

4. Certifique-se de que o silencioso SCR está presente na máquina.
A. Se o silencioso SCR foi removido, se aparece que foi seriamente danificado ou se foi instalado incorretamente.
Instale corretamente ou substitua o silencioso SCR.
B. Se silencioso SCR estiver presente e instalado corretamente sem danos, continue na etapa 5.
5. Verifique o sistema de escape em busca de qualquer depósito excessivo de DEF/AdBlue®. Se for encontrado
algum depósito excessivo de DEF/AdBlue®, limpe ou substitua a peça. Verifique novamente o código de erro.
A. Se o erro ainda estiver presente, continue na etapa 6.
B. Se o erro não estiver presente, continue a operação normal da máquina.

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Contexto:
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Índice

1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com 12 volts ou falha no circuito da bobina da válvula de
engate de elevação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com 12 volts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em curto com o terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico emperrado em falha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado permanentemente ao terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do barramento CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de braço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1013-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1014-A referência de 5 volts está acima do limite de tensão superior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1015-A referência de 5 volts está abaixo do limite de tensão inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1017-Falha no potenciômetro de comando da posição de engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1018-O potenciômetro de posição do eixo oscilante está fora da faixa operacional normal Potenciômetro da posição
de engate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1019-Falha de limite superior do potenciômetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1021-Falha do potenciômetro do comando de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1024-Comunicação perdida com o controlador do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1025-Falha no interruptor superior/inferior do engate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
1026-Falha no interruptor remoto do para-lama para cima/para baixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1028-Falha do potenciômetro da faixa de deslocamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1029-Falha do potenciômetro de comando da taxa de queda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1032-Falha na velocidade efetiva, o valor recebido do barramento de dados indica condição de falha . . . . . . . . 45
1033-Falha no interruptor de ajuste de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1034-Falha no interruptor de ativação de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1035-Erro de porcentagem de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1036-Controlador de apoio de braço relata falha do interruptor de aumento gradual do controle do esforço . . . 51
1037-Falha do interruptor de diminuição gradual do controle do esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1065-O controlador de descanso de punho especificou trator sem controle de esforço, mas detectou pinos de
esforço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1066-Velocidade do motor muito baixa para calibração do engate inferior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1067-Controle de esforço especificado, mas nenhum pino de esforço detectado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1068-Calibração do controle de esforço interrompida devido a movimento do trator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
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T9 Codigos de Falha Completo

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Sistemas elétricos - 55

CÓDIGOS DE FALHA - DTC

CÓDIGOS DE FALHA - DTC

1002-Bobina da válvula de engate de elevação em curto com

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

B. Se uma tensão não for indicada, continue na etapa 4

1003-Solenoide de elevação de engate com falha aberto ou em

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

B. Se um curto com o terra não for indicado, continue na etapa 4

B. Se um curto com o terra não for indicado, continue na etapa 4

1004-Bobina da válvula de engate de abaixamento em curto com

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

B. Se uma tensão não for indicada, continue na etapa 4

1005-Bobinas da válvula de engate de abaixamento - aberto ou em

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

B. Se um curto com o terra não for indicado, continue na etapa 4

1006-Acionador lateral baixo de controle de esforço eletrônico

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se os solenoides estiverem ok, continue na etapa 3

1007-Falha no teste de monitoramento do acionador do lado inferior

1. Chicote da unidade de controle do trator (TCU) não ligado corretamente

1. Verifique se foram feitos reparos no chicote na unidade de controle do trator (TCU).

B. A versão correta do software está instalada. Consulte a etapa 3

A. O código de falha não se repete. Retorne a unidade ao serviço de campo.

B. O código de falha se repete continuamente. Substitua a unidade de controle do trator (TCU).

1008-Lado inferior do solenoide de elevação conectado

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

1009-Lado inferior do solenoide de abaixamento conectado

Possíveis modos de falha:

B. Se os conectores estiverem OK, continue na etapa 2

B. Se o solenoide estiver OK, continue na etapa 3

1011-A unidade do controlador do trator está desconectada do

Possíveis modos de falha:

1. Erro de comunicação do controlador.

1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro.

B. Se nenhum outro código de erro for exibido, continue na etapa 2

B. Caso os conectores estejam OK, continue na etapa 3

A. A resistência esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 4

B. A resistência esperada foi encontrada. Vá para a etapa 5.

A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua o controlador do motor (ECU).

A. A resistência esperada não foi encontrada.Vá para a etapa 6

A. A resistência esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 8

B. A resistência esperada foi encontrada. Vá para a etapa 9.

A. A resistência esperada não foi encontrada. Substitua a terminação do barramento CAN.

A. A leitura esperada não foi encontrada. Vá para a etapa 10

1012-Comunicação perdida com o controlador do descanso de

Possíveis modos de falha:

1. Verifique se estão sendo exibidos outros códigos de erro.

B. Se nenhum outro código de erro for exibido, continue na etapa 2

B. Conexão frouxa não encontrada. Vá para a etapa 3.

B. Problema de conexão não encontrado. Vá para a etapa 4.

B. Os dois fusíveis são bons. Vá para a etapa 5.

B. Tensão esperada encontrada. Vá para a etapa 6.