Resumo 2

Estrutura da apresentação
1 2
Elementos do mercado Dinâmica dos fretes
Elementos Ciclos
Introdução e especialização
básicos para
do shipping Modelo de oferta e de
entendimento do
mercado de Serviços tramp e liner demanda
transporte Quem opera (risco) Efeitos dos custos
marítimo Tipos de afretamento Tempo de reação da oferta
Sobre oferta
PNV 3210 Quem contrata os
terminais Situação atual do mercado
3 4
DINÂMICA DAS INDÚSTRIAS DE NAVEGAÇÃO E SUA
DEMANDA SOBRE OS PORTOS Mercado Tramp Mercado Liner
Como funciona e impacto Como funciona e impacto
para os terminais para os terminais
5
Integração e cabotagem utro contexto, tampouco
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
2
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula.
Tipo de carga e periodicidade: Para cada tipo de carga, há uma dinâmica Tipo de carga e periodicidade: Para cada tipo de carga, há uma dinâmica
particular do mercado de shipping (1/2) particular do mercado de shipping (2/2)
Nível da estrutura do mercado

Mercado Granéis Carga Carga geral e
final Suficiente para encher especializados containers
Tipos de carga porão ou navio Lotes médios de Insuficiente para
Sólidos carga homogênea encher navio DEMANDA
Líquidos Veículos Containers
Químicos Carga solta
Florestais
Veículos
Tipos de serviço TRAMP Especializado LINER
Frota Frota Frota

Granéis Especializada Operadores
Prestadores de serviço (embarcador (embarcador
primários (frota própria) ou operador) ou operador) LINER
OFERTA
Matéria
prima
Origens e destinos
Origens e destinos incertos variados e com serviço
Baixo cuidado com a carga previsível
Tamanho dos lotes Tempos de viagem menos Grande cuidado com a
Grandes Pequenos previsíveis carga
Baixo Valor agregado Alto Navio é uma caixa simples Tempos de viagem
Influência do frete na competitividade Todo navio é igual respeitam uma
Alta Baixa
utro contexto, tampouco programação
utro contexto, tampouco
distribuído. NãoTRAMP
deve ser utilizado como fonte ESPECIALIZADO
de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos
LINER são ilustrativos, bem como AÉREO
grande parte dos dados Navios
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grandemais
partesofisticados
dos dados
3 Fonte: Stopford (2009) 4
LTLsala
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em (less than load)
de aula. coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula.
OPERAÇÃO: No transporte marítimo, a decisão pelo regime de afretamento
A OPERAÇÃO de transporte se divide na FORMAS tramp liner em que se vai operar depende do grau de risco admissível e do retorno
esperado
TRUMP e LINER
Transporte sob condições
de demanda específicas e
únicas Compartilhamento de risco entre os donos do navio e da carga
A B O dono do navio assume
TRAMP o maior risco no mercado
Granéis, grandes lotes Opção 3 spot, pois poderá ficar sem
Atendimento sob demanda
Afretam. Spot carga ou operar a fretes
Maior risco para o afretador

Não tem data exata para operação no terminal
muito baixos
Quem presta o serviço é um operador ou o
próprio dono da carga Por outro lado, pode obter
Opção 2 lucros enormes quando há
Transporte em que se oferece a prestação de um Dono da Afretam. período Dono do escassez de navios
serviço regular, com frequencia de atendimento e carga e FFAs2 navio1
Já o dono da carga
tempos de transito determinados
assume maior risco
E Opção 1 quando tem uma frota
Frota própria do própria pois em caso de
LINER A B dono da carga falta de demanda tem que
arcar com os custos do
navio
C D AFRETADOR ARMADOR
Os afretamentos por
Containers, pequemos lotes fracionados Relacionamento por meio de período são intermediários
Atendimento com itinerário programado antecipadamente contratos de afretamento entre estes extremos
Precisa de atendimento garantido com janelas de atracação utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
QuemO material
coletados publicamente estão desatualizados. prestasóotemserviço é utilizado
utilidade se um operador
como material de apoio à uma apresentação em sala de aula.
5 Fonte: Stopford
coletados (2009) estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala
publicamente forward freight agreement
de aula.
6
OPERAÇÃO: Existem no mercado várias modalidades de afretamento de

Diferenças de nomenclaturas importantes para prova
navios que se adequam a operações específicas, e dependem do serviços a
ser prestado
TRUMP e LINER
Modalidades usuais de afretamento e tipos de contrato Formas de Operação: Trump ou liner
Bare Boat Regime de Afretamento: spot, longo prazo ou frota própria
Tipos de Voyage Charter (*) Time Charter
Charter Modalidades de Afretamento: Por viagem, por prazo, por volume,
contratos Única viagem definida Determinado período de Longos períodos
e em data estipulada tempo - Gestão comercial com todos os custos - afretamento a casco nú
do afretador à exceção do casco -
do afretador
Período Poucos meses Alguns meses a Muitos anos
poucos anos
Variabilidade do frete 500% 200% 100%
Alocação de responsabilidades
Custos de capital (navio) ARMADOR ARMADOR ARMADOR
Custos operacionais (navio) ARMADOR ARMADOR AFRETADOR

Custos operacionais ARMADOR AFRETADOR AFRETADOR
(viagem)
Custos com combustível ARMADOR AFRETADOR AFRETADOR
Custos operacionais AFRETADOR
AFRETADOR AFRETADOR
(carga) /ARMADOR
Risco
ARMADOR AFRETADOR
utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

*No publicamente
coletados Contract of Afreighment, (COA) o perfil
estão desatualizados. dos custos
O material só temé utilidade
o mesmosedo Voyagecomo
utilizado Charter
material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 7
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 8
OPERAÇÃO: Os termos de venda no comércio internacional indicam as OPERAÇÃO: Os termos de venda no comércio internacional indicam as
responsabilidades de contratação dos serviços de transporte entre as partes responsabilidades de contratação dos serviços de transporte entre as partes
(1/3) (2/3)
Venda FOB (Free On Board) TRUMP e LINER Venda FAS (Free Alongside Ship) TRUMP e LINER
Origem Destino afretador Origem Destino afretador

Contrata a
estiva1
Contrata o Contrata o
Exportador Armador armador Importador Exportador Armador armador Importador
Contrata o Contrata o Contrata o
Contrata o
terminal e a terminal e a terminal e a
terminal
estiva estiva estiva3
Terminal Terminal Terminal Terminal

Contrata Contrata Contrata Contrata
Porto Porto transporte Porto Porto transporte
transporte até Contrata o Contrata o transporte até Contrata o Contrata o
o terminal terminal até a o terminal terminal até a
porto1 porto1 porto1 porto1
planta planta
(1) Na modalidade LINER IN, a (2) Serviços para a entrada, (3) Na modalidade LINER OUT,
estiva está no frete pago ao permanência e saída do navio a estiva está no frete pago ao
(1) Serviços para a entrada, permanência e saída do navio do porto (não relacionados a movimentação de cargas) armador, e quem negocia com do porto (não relacionados a armador, e quem negocia com
o terminal é armador movimentação de cargas) o terminal é armador
9 (1) Serviços para a entrada, permanência e saída do navio do porto (não relacionados a movimentação de cargas) 10
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula.
OPERAÇÃO: Os termos de venda no comércio internacional indicam as Os Incoterms (última revisão em 2010) definem as responsabilidades entre
responsabilidades de contratação dos serviços de transporte entre as partes as partes para transações no comércio internacional. Dos 11 termos, 4 são
(3/3) específicos à forma de contratação do transporte marítimo BACKUP
Venda CIF (Cost Insurance and freight)
Origem Destino
afretador
Contrata o
armador
Exportador Contrata o Armador Contrata o Importador
terminal e a terminal e a
estiva1 estiva3
Terminal Terminal
Contrata Contrata
Porto Porto transporte
transporte até Contrata o Contrata o
o terminal terminal até a
porto1 porto1
planta
(1) Na modalidade LINER IN, a (2) Serviços para a entrada, (3) Na modalidade LINER OUT,
estiva está no frete pago ao permanência e saída do navio a estiva está no frete pago ao
armador, e quem negocia com do porto (não relacionados a armador, e quem negocia com
o terminal é armador movimentação de cargas) o terminal é armador
distribuído.
(1) Serviços Não deve
para ser utilizado
a entrada, como fontee de
permanência informação
saída do navioem
donenhuma hipótese
porto (não já que seus
relacionados exemplos são
a movimentação deilustrativos,
cargas) bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 11 http://www.iccwbo.org/products-and-services/trade-facilitation/incoterms-2010/
Estrutura da apresentação A indústria de shipping é extremamente volátil e cíclica...
1 2 Aluguel diário de um navio de carga seca (índice 1741=100)
Ciclos econômicos são amplificados
nos fretes (Stopford identificou 21
Elementos Ciclos
Introdução e especialização desde meados do Séc. XVIII)
básicos para
entendimento do
transporte Quem opera (risco) Influência dos custos
Quem contrata os Sobre oferta
terminais Situação atual do mercado
3 4
Mercado Tramp Mercado Liner

Como funciona e impacto Como funciona e impacto
para os terminais para os terminais
5
Integração e cabotagem utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco
13 14
Fonte: Stopford (2009)
São vários os fatores que tornam o mercado de shipping sui generis, tanto do
microeconomia da indústria e à macroeconomia das relações internacionais lado da oferta como no da demanda
20% Efeito do comércio mundial
(oferta) é amplificado pelas PIB do Mundo
15% variações no PIB Comércio Marítimo
Dinâmica do mercado de 10%

shipping
5%
Inelasticidade 0%
da demanda e 1957 1962 1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002
Indução da elasticidade da -5%

sobre oferta Ciclos tem características
oferta e -10% distintas e são certos que
inovação Fonte: LSE/Verax ocorrerão no futuro, mas
Altos
Aluguel diário de um navio imprevisíveis no seu estopim
custos
Economia Global Microeconomia fixos 50
45 Grande variabilidade nos

Fechamento de Suez em Embarques dos granéis
1956 vegetais associados a Tempo de 40 fretes ao longo do tempo
periodicidade da colheita reação da
Crise do petróleo em 1973 oferta
35
Revolução iraniana 1979 Maior necessidade de óleo 30

500%
2.500 TEU*
combustível no inverno em 25
Crise na Ásia 1997 países do hemisfério norte 20
Dot.com 2001 Volatilidade no preço das 15
Boom da China 2003 commodities 10 1.600 TEU* 1.100 TEU*
Crise financeira em 2008 5
distribuído. Não deve ser utilizado....
como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma
0 hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
Fonte: ONU apud Stopford 15 16
coletados publicamente estão(2009)
desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade
jan/94 se utilizado
Sep-95 como
May-97 material
jan/99 de apoio
Sep-00 à uma
Aug-01 apresentação
jun/02 em Dec-04
Apr-03 Feb-04 sala de Oct-05
aula. Aug-06
Oscilação de fretes em um ano bem normal Shanghai Containerized Freight Como o custo do transporte é em geral uma fração do valor das mercadorias,
Index o mercado é bastante inelástico do lado da demanda (quanto maior for o valor
da carga, mais inelástico será)
Frete/Valor FOB
0% 20% 40% 60% 80% 100%
1
Importação 150 Frete estimado
entre USA e Santos 1,5%
Pneus
na importação
2 Frete estimado entre

Exportação Santos e Rotterdam
20%
Soja para 45,000t
3 Frete estimado entre

Exportação
Santos e China para 55%
Minério 120,000t
Para a maioria dos produtos o valor do frete possui baixa participação na composição global de
custos. No caso das commodities a importância pode ser significativa.
O valor do frete influencia a estratégia de controle da cadeia de suprimentos (ex. busca por
economias de escala) e composição de lotes utro contexto, tampouco
17 18
Dada a inelasticidade da demanda, o frete é limitado pela oferta de serviço
Para atrair um navio neste

Situação 1 caso o valor do frete tende
a explodir
Apesar da falta de
Ciclos tem características Situação 2 concorrência o fato do navio
já estar atracado no porto
distintas e são certos que Navio vazio pode ser um fator limitante
Fonte: LSE/Verax ocorrerão no futuro, mas
do frete
Aluguel diário de um navio imprevisíveis no seu estopim
50
Como o navio já possui
45 Grande variabilidade nos obrigação, é conveniente
fretes ao longo do tempo
Situação 3 assumir este transporte
40 Navio com frete
contratado em outro ainda que seja a um preço
35
porto reduzido
30
2.500 TEU* 500%
25
20 Devido a alta concorrência

15 Pequeno porto Situação 4 o valor do frete cai ao nível
1.600 TEU* do custo variável do
10 1.100 TEU* isolado com transporte a ser realizado
5 50.000 toneladas Navios vazios
de milho para
0
exportação
jan/94 Sep-95 May-97 jan/99 Sep-00 Aug-01 jun/02 Apr-03 Feb-04 Dec-04 Oct-05 Aug-06
19 Quanto maior o valor agregado da carga menor é a influência desta
utro contexto, tampouco dinâmica, onde a velocidade passa ser o driver utrode
contexto, tampouco
precificação
19 Fonte: CEGN 20
Destrinchando uma análise de oferta de navios O balanço entre oferta e demanda determina o ponto de equilíbrio do
mercado
Exemplo: oferta e demanda de VLCCs para transporte de petróleo
A curva de oferta de um único navio VLCC Time Charter

aumenta com a velocidade O conceito de
Oferta de 10 VLCCs a partir da composição da 100 Embarcadores inelasticidade da
curva de 1 VLCC compram a mesma
só consegue transportar o que o navio produz demanda pode ser
90 quantidade de
Frete 2
na sua velocidade máxima transporte aplicado ao transporte
80
independente do preço marítimo o que pode
1 2 explicar a volatilidade
Navios com custos 9 10
diferentes 7
8 70 Frete 1 Aumento da velocidade desta indústria
6
4 5 dos navios
Na indústria de
3
Oferta aumenta em 1 2 60 Aumento do nível de
velocidades maiores
utilização da frota
transportes em geral,
50 quem regula o
equilíbrio é a oferta
Função 40 Como a oferta é
de oferta limitada, fretes
do navio 30 Custos variáveis Limite de estratosféricos
capacidade
20 acontecem em
momentos de demanda
aquecida
Função de oferta da frota á a
Custo Variável composição das funções de oferta 110 120 130 140 150 160 170
11 nós 15 nós dos navios
Capacidade de transporte milhões TEU*milhas/ano
distribuído. Não deveOferta
ser utilizado como fonte
Bi ton.milha / anode informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são
Oferta Biilustrativos,
ton.milha /bem
anocomo grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
21 Fonte: CEGN
22
Os armadores são inclinados a renovar a frota na busca por custos

Uma indústria de altos custos fixos pode sofrer quedas pronunciadas na variáveis menores o que aumenta a sobre oferta. Além disso, no curto
competição por cargas que é o que ocorre nos ciclos de baixa prazo, os custos fixos mais altos promovem uma grande variabilidade do
frete
Custos diários [mil US$] Estrutura de custos de cada
Comparação ente operações com
navio da frota em um
custos fixos diferentes Custo
Só saio de Fixo determinado instante do tempo, a
casa se um determinado ponto de
conseguir equilíbrio das forcas de mercado
pagar a Custos
gasolina... totais Custo
Variável
Drivers de
Custo fixo Custo fixo capacidade
alto baixo
Mínimo aceitável Diminuição dos custos

para operar variáveis e aumento dos fixos
Operação 1 Operação 2
Custos
Variável Fixo Demanda
variáveis
Novo Navio Navio Navio Navio Navio
Idade do Navio
navio 2007 2005 2003 1998 1995
Quanto maior a porcentagem dos custos fixos em relação aos custos totais maior a variação dos fretes.
Esta é uma característica de todo o setor de transportes O aumento da demanda de transporte e/ou o sucateamento dos navios velhos pressionam por novos navios
No Tramp, se o armador não cobre os custos variáveis ele não opera (lay-up) A aumento dos custos operacionais (tripulação; bunker; perda de eficiências) pressionam novas encomendas
No Liner, os custos de operação (navio e porto) se tornam fixos no esforço de continuidade dos serviços e Agravando ainda mais este quadro, as frágeis barreiras de entrada, atratividade a players românticos e a falta de
o armador acaba aceitando a carga a níveis muito baixos para manter os clientes utro contexto, tampouco agilidade da indústria de construção naval contribuem para este aumento de capacidade utro contexto, tampouco
Fonte: CEGN 23 Fonte: CEGN 24
O tempo de reação para ampliação da oferta é muito alto, inerente da
indústria de construção naval, o que leva a um descompasso no E o que passa na cabeça do investidor?
equilíbrio entre a oferta e a demanda (2/2) Banco Governo
Variação na oferta e demanda de containers Aluguel (time charter) por 12 meses navios containers Pega
empréstimo Juros baixos
?
Divida Subsídio
Vende navio Construção naval

Lead-time da entrega velho Navio novo
de navios:
2 a 3 anos para
receber o navio após
tomada da decisão de
investimento
Equity
Valor navio velho
Vende navio
velho
falta de dinheiro...
Até 2005, o aumento da oferta não acompanhou o aumento da demanda, e os Ereka: Ja sei: vendo
fretes explodiram meu navio velho
O aumento da oferta reduziu os fretes entre 2005 e 2008 recebendo $$ para Valor aço
pagar as contas e pego Scrap
um financiamento de
No choque econômico de 2008 os fretes despencaram longo prazo e
Desde então o aumento da frota tem sido em média maior que o aumento do mercado, o que subsidiado comprando
mantém
distribuído. Não deve ser utilizado como os fretes
fonte em baixa
de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
25 26
Os períodos de euforia são aproveitados pelos governos Quando comparada a outros segmentos industriais mostra que os resultados
desenvolvimentistas. No colapso, diferentes formas de subsídio gerais para a indústria de construção naval são fracos
postergam a retirada da capacidade e alongam o ciclo depressivo
Margem operacional Margem operacional
Governos mantém a
construção naval e
continua oferta
Círculo
Baixa Vicioso Industria é
rentabilidade estratégica
A indústria é estratégica
Altos Custos Fixos porque:
Margens operacionais
baixas Demora para construir navio O país precisa uma frota
Destruição de valor Subsidio de juros para exportação mercante
Subsidio a construção naval Gera empregos

Desenvolve uma cadeia de
Demanda inelástica
suprimentos pesada
Excesso de Subsídio
capacidade Governamental
Falta de agilidade da indústria

Impostos baixos para o setor
naval
Baixas taxas de financiamento
Alta atratividade devido aos
subsídios Proteção do mercado Como resultado a construção naval também passa por ciclos muito ruins e , em geral não é lucrativa
Fonte: CEGN 27 Fonte: CEGN 28
Demolição é a alternativa para o investidor melhorar sua liquidez e reduz a Algumas decisões operacionais podem, em menor grau, minimizar o
oferta. Exemplo de quebra de navios nas praias de Bangladesh problema da sobre oferta: lay-up de navios
Me acorda
quando o
mercado
melhorar...

29 30
Algumas decisões operacionais podem, em menor grau, minimizar o Com os conceitos adquiridos vamos analisar a situação atual de mercado no
problema da sobre oferta: slow-steaming segmento específico de granéis
Evolução
dos
preços do Preço do
petróleo em
ascensão
Bunkers
Custo Bunkers 55% a Até a crise do
mais que Coronavirus
Aluguel (TC 1 Ano) o navio? os custos
Custo de Navio 3x diários de
mais que combustível
operação: o bunker
Bunker x eram maiores
Aluguel do que o custos
de aluguel do
navio navio

31 32
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação emFonte:
sala de aula. Clarkson Research
Wartsilla, coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula.
MERCADO HOJE: existe a previsão que a demanda de granéis aumente em MERCADO HOJE: Em 2014 a frota de navios graneleiros totaliza 721 Milhões
ritmo menos acentuado ao observado nos últimos 10 anos de DWT, dos quais 41% são de navios tipo capesize
Crescimento e demolição da
Demanda
frota
Tempo de
reação do
mercado... Busca por
navios
Navios em maiores e
encomenda são mais
entregues econômicos
Crise
Navios ineficientes vão

para demolição

33 34
MERCADO HOJE: Em 2013, 54% da frota tinha menos de 5 anos e a carteira MERCADO HOJE: Os fretes tiveram uma leve melhora em comparação a
de encomendas representa 21% da frota ativa 2013, mas ainda estão nos piores níveis da história (1/2)
Perfil da idade da frota Valor do Time Charter/dia
Variabilidade
Existem em pode ser muito
encomenda o grande 3-4x
Navios equivalente a 21%
grandes são da frota atual, dos Mercado pode
mais novos quais, 15% são de sofrer por
navios grandes anos

35 36
Concluindo: a dinâmica do mercado de transporte marítimo tem influência Estrutura da apresentação
direta no negócio portuário 1 2
Mercado em alta Mercado em baixa Elementos
Introdução e especialização Ciclos
Flutuações Influência básicos para
de mercado nos do shipping Modelo de oferta e de
entendimento do
portos e mercado de Serviços tramp e liner demanda
Grande pressão por terminais transporte Quem opera (risco) Influência dos custos
produtividade (menor tempo no Grande competitividade entre os marítimo Tempo de reação da oferta
mercados leva o cliente a Tipos de afretamento
porto)
procurar operações mais Quem contrata os Sobre oferta
Peso financeiro das filas (altos terminais
eficientes e a custos menores Situação atual do mercado
valores de aluguel do navio)
Navios Negociação acirrada com
Necessidade de maiores maiores
armadores e clientes para 3 4
investimentos no terminal para Pressão manutenção dos serviços
comportar a carga, receber por custos
navios maiores e obter a Busca por diferenciação dos
eficiência necessária serviços para atrair negócios Mercado Tramp Mercado Liner
Disputa dos armadores liners Atração de mais carga requer Como funciona e impacto Como funciona e impacto
para janelas no terminal flexibilidade na operação para os terminais para os terminais
.... ....
Os comportamentos dos mercados TRAMP e LINER tem impactos distintos nos terminais. Iremos 5
analisar em mais detalhes na seção seguinte
utro contexto, tampouco Integração e cabotagem utro contexto, tampouco
37 38
Tramp shipping: exemplo de um requerimento de transporte (1/2) Tramp shipping: exemplo de um requerimento de transporte (2/2)
Demanda (posição de mercado do afretador) Demanda (posição de mercado do afretador)
m.v Magellan
Pls find below firm and advice your best offer with vsl Carga e descrição Pls find below firm and advice your best offer with vsl Built 2000
details details Flag Panama
Class NK
60,000 MTNS IRON ORE / 10 PCT MOLCHOPT 60,000 MTNS IRON ORE / 10 PCT MOLCHOPT
Portos de embarque e Deadweight (Summer) 74333
ARATU,BRAZIL(TGS I - SOUTH BERTH) 12 MTRS ARATU,BRAZIL(TGS I - SOUTH BERTH) 12 MTRS
Draft (Summer) 13.95
/NINGBO,CHINA descarga /NINGBO,CHINA
LAYCAN 24 JULY/5 AUGUST LAYCAN 24 JULY/5 AUGUST TPC 66.18
L/D 8,000 / 15,000 SHINC BEND L/D 8,000 / 15,000 SHINC BEND GRT/NRT 39052/25103
GLESS O.K GLESS O.K LOA 224.89
Data que o navio deve
COMM 2.5% ttl COMM 2.5% ttl Beam 32.2m
chegar Number of hatches 7
Broker Number of holds 7
Navio disponível (armador) Grain Capacity in total 86790.3 cbm
Taxas de operação e Type of hatch covers side-rolling
condições de embarque Gear n/a
Speed and Consumption - Main Engine

Laden/Ballast
Outras condições Speed Laden/Ballast
14.5knots/15.4knots
37.1 mt IFO per 24 hours
Consumption - IFO
(average)
Corretagem sobre o valor In port with use of cargo gear n/a
do afretamento In port without use of cargo 3.5 mt IFO per 24 hours
gear working
Ref.: Acrônimos
coletados utilizados
publicamente nas negociações
estão desatualizados. de afretamentos:
O material http://www.bbc-chartering.com/toolbar/tools/abbreviations.html
só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 39
Tramp shipping: exemplo de um requerimento de transporte e a influência do
demurrage As principais causas do demurrage (pago pelo controlador da carga) são
provenientes das filas e da produtividade da operação portuária (1/2)
O custo total de afretamento (US$) é função do tempo utilizado pelo navio, o custos de combustível e
os custos portuários (entrada e saída)
O frete negociado com o afretador (U$/t) no entanto depende do mercado, e incluí ainda as condições DEMURRAGE = (Tempo usado Tempo contratado) x Valor do Demurrage
específicas para:
1 2 3
cancelamento, entrega Sazonalidades associadas a cadeia Chegadas aleatórias dos navios (baixa Eficiência operacional, nível de serviço e
ballast bonus logística previsibilidade para o terminal) capacidade de movimentação no terminal
laytime
Distribuição de carga
demurrage/ despatch ao longo do ano Volume
movimentado
(t)
Handymax com 45,000t de farelo soja
Roterdã
Frete estimado (FIOS) = US$ 21/t
Freq. Chegadas Tempo em fila
por tempo (d)
Total do frete = US$ 945 Mil
Jan Jul Dez Utilização do berço

Suponha 21 dias em filas para atracar (%)
x um demurrage de US$ 10 mil dia

Tempo usado no porto
Total do demurrage = US$ 210 Mil 1 2 3
Santos Filas Manobra Atracação Operação Desatracação Manobra

Aumento nos custos do afretador de 22%
41 42
As principais causas do demurrage (pago pelo controlador da carga) são Estrutura da apresentação
provenientes das filas e da produtividade da operação portuária (2/2) 1 2
Elementos Ciclos
Introdução e especialização
DEMURRAGE = (Tempo usado Tempo contratado) x Valor do Demurrage básicos para
entendimento do
1 2 3
Filas Manobra Atracação Operação Desatracação Manobra Custos
transporte Quem opera (risco)
Tempo em filas para atracação Tempo para operar
Quem contrata os Sobre oferta
Adiciona tempos que não foram previstos no PRANCHAS (taxa de movimentação de carga)
afretamento terminais Situação atual do mercado
é função do
tipo de equipamentos,
ineficiências da operação (paralizações quebras, 3
mão de obra, prontidão de carga, etc) 4
Paralizações por efeitos climáticos
Influencia direta
Impacto no terminal: nas receitas, Mercado Tramp Mercado Liner
% de Utilização do berço custos Como funciona e impacto Como funciona e impacto
Capacidades do sistema terminal operacionais e para os terminais para os terminais
Volume total movimentado anual investimentos
para o terminal
Altos custos de demurrage derrubam a rentabilidade da operação (para quem contratou o navio)
5
O cliente procura alternativas eficientes para escoamento de sua carga (se possível), senão perde
competitividade no mercado utro contexto, tampouco Integração e cabotagem utro contexto, tampouco
43 44
São características do Liner Shipping a regularidade de escala geográfica e O Liner pode ser dividido em operadores de containers e cargas especiais, com
temporal diferenças nas operações portuárias e no atendimento ao cliente
Containers (impacto nos terminais)
Manutenção da integridade de schedule: navio não
pode esperar em filas e precisa de janelas de atracação
Existem muitos clientes e lotes são fragmentados
Impõe-se deadline para receber a carga
Tráfego USEC - ECSA
Se atrasar, o do navio pula o porto, and run
Operação portuária é padronizada
O contrato com terminais podem mudar (joint, etc)
Ro-Ro e cargas de projeto (impacto nos termnais)
Frequência a cada 7 dias, atendendo em dias fixos da semana

Poucos clientes e grandes lotes
Serviço com 7 navios de 4,600 TEUs (nominal) Deadlines para recebimento de carga são flexíveis
Tempo de ciclo 49 dias (viagem redonda)
Não consegue cumprir janelas de chegada
Escalas programadas com antecipação, sempre nos mesmos portos
Tempos de Buenos Rio Rio de
Navio acaba em filas, mas tem certa flexibilidade do
Suape Santos Itapoa Salvador Pecem
transi to (dias) Aires Grande Janeiro schedule
Chegada SEX TER SAB SEG QUI SEG QUI DOM
New York 15 19 23 25 28 32 35 38 Operação portuária é especializada
Phi ladelphia 14 18 22 24 27 31 34 37
Norfolk 13 17 21 23 26 30 33 36 Contratos são de longo prazo com operadores
Charl eston 11 15 19 21 24 28 31 34
Jacksonvi lle 9 13 17 19 utro22contexto,26tampouco29 32 utro contexto, tampouco
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus
Port Everglades 8 exemplos
12 são ilustrativos,
16 18bem como 21 grande25 parte dos28dados 31 distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
45 46
Para entender a situação atual do mercado LINER precisamos entender o Para entender a situação atual do mercado LINER precisamos entender o
contexto passado (1/2) contexto passado (2/2)
Pool de armadores na mesma rota dividindo receitas e custos
Além dos fatores inerentes do balanceamento entre oferta e demanda, o Conferências de
segmento liner ainda apresenta algumas peculiaridades: Tarifa comum a todos usuários
frete
Controle unilateral da oferta de capacidade
Aumento da oferta desproporcional ao aumento de demanda
Mecanismos de fidelização dos clientes por rebates
Tráfegos são desbalanceados
Altas barreiras de entrada (investimentos e inércia para desenvolvimento de fighting-ships
base de clientes - pulverizado/diversificada)
+ de 120 anos Desregulamentação
Importância de manutenção Primeira Código de conduta da USA Shipping EC 4056/86 OSRA (Ocean EC 4056/86
de serviços confiáveis e conferência de UNCTAD Act Shipping Reform
regulares fretes Cria reserva de mercado Act)
UE reconhece UE revoga
UK/Calcutta com a participação e
Competição indiscriminada Estabilidade de tarifas prescrição de carga às
Cria exceções e permite exceções em
para as exceções em Permite acordos bloco para
Guerra de fretes Reabertura do empresas de nações em
conferências bloco para leis confidenciais entre anti-
Cartelização canal de Suez desenvolvimento
ficarem de fora anti-trust trust
Aniquilação dos serviços leva a aumento setor
armadores e
setor
das leis anti trust embarcadores
de oferta e
Mercado desregulado competição FMC regula e Tarifas publicadas
predatória permite contratos
talking Possibilidade de
de serviços com
agreements acordos globais em
embarcadores e
independentes vários tráfegos
registra tarifa
Conferências de
frete
1875 ... 1974
... 1980 1984 1986 1998 2006
47 48
Existem vários níveis de cooperação entre os armadores de linhas regulares,
equacionar sua sobrevivência no mercado que visam a redução dos custos e busca de outras sinergias (1/4)
ESTRATÉGIAS DO ARMADOR Vessel Sharing Alianças Fusões e

Slot purchase Slot sharing
Agreements estratégicas Aquisições
Otimização Consolidação
Consolidação Integração vertical
operacional
Melhoria do escopo de serviço (abrangência geográfica,
Menor exposição a Redução de custos Maiores margens frequência, disponibilidade de espaço)
riscos operacionais operacionais
Maior abrangência ao Maior apelo ao mercado
Melhor uso dos ativos Diferenciação Cooperação
mercado
Controle de capacidade Maior redução de custos de transporte
Diversificação Operacional
Divisão de market-share Menor flexibilidade (independência) operacional
Controle de capacidade Melhor gestão sobre os fluxos de caixa
Maior exposição financeira
Vessel Share Ganhos de escala Serviços integrados
Agreements VSAs
Slow steaming Outros negócios
Alianças estratégicas Em todos os casos, as
Redes e transbordos identidades comerciais, políticas
Cooperação
Comercial de preços e estratégias de
Lay-up mercado são mantidas de forma
independente pelas empresas
Scrapping Impacto para os
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grandeterminais
parte dos dados
49
50
Existem vários níveis de cooperação entre os armadores de linhas regulares, Existem vários níveis de cooperação entre os armadores de linhas regulares,
que visam a redução dos custos e busca de outras sinergias (2/4) que visam a redução dos custos e busca de outras sinergias (3/4)
Vessel Sharing Alianças Fusões e Vessel Sharing Alianças Fusões e
Slot purchase Slot sharing Slot purchase Slot sharing
Agreements estratégicas Aquisições Agreements estratégicas Aquisições
Pool de navios de
classe/ capacidade
semelhantes operando
Navios operam na na mesma rota
mesma rota com ou
sem coordenação de Porto 1 Porto 2 Cada armador Porto 1 Porto 2
schedules contribui para
capacidade do sistema
Cada empresa
gerencia sua operação Divisão de Coordenação
capacidades entre os operacional
Sem necessidade de armadores em todos
operação terminal Porto 5 navios Porto 5
comum
Gerenciamento por
Troca ou compra de Porto 4 Porto 3 centro de operações Porto 4 Porto 3
slots no navio do independente
parceiro
Regras rígidas sobre a
Limitação de alocação gestão do tráfego
(espaço)
Terminais são
comuns para todos utro contexto, tampouco
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados armadores
51 52
Atualmente os 5 maiores operadores de porta-contêineres respondem por
Existem vários níveis de cooperação entre os armadores de linhas regulares,
50% da capacidade da frota mundial em TEUs. Ganhos de escala e sinergias
que visam a redução dos custos e busca de outras sinergias (4/4)
justificam processo de consolidação de longo prazo
Vessel Sharing Alianças Fusões e 3,5 100%
Slot purchase Slot sharing 50% Mercado 90% Mercado
Agreements estratégicas Aquisições
3,0 6 Operadores 20 Operadores
2,5 75%
Pool de navios de 2,0 83% em 2009
classe/ capacidade 56% em 1990 50%
1,5 26% em 1980
semelhantes operando Formação de VSA tendem a alterar relações contratuais/ comerciais
na mesma rota 1,0 25%
existentes com armadores e terminais
0,5
Cada armador Na formação Porto
de um 1 novo joint, os armadores migram de
Porto
um2 terminal
contribui para 0,0 0%
para outro
capacidade do sistema
Divisão de Coordenação
utilização de um terminal pré determinado
capacidades entre os operacional
armadores em todos Aumenta o poder de barganha dos armadores para negociação de
navios preçosPorto 5
Gerenciamento por Os armadores tendem a impor condições que garantam a
centro de operações produtividadePorto
e a4facilitação para a alocação de janelasPorto 3
independente
A indústria consolida-se cada vez mais - ganhos de escala e escopo são enormes:
Regras rígidas sobre a o Ganhos de escala marítimo
gestão do tráfego o Novos navios cada vez maiores, e navios menores migrando para as rotas de menor curso
Impacto para os terminais o Concentração em portos e distribuição por feeder
Terminais são
comuns para todos o Volumes suficientes para justificar companhias de navegação de cabotagem (países)
armadores
53 Fonte: AXS-Alphaliner Julho de 2014 54
As tendências no mercado de contêineres mostram aumento da oferta com Operação com navios maiores mudam a configuração de distribuição a partir
navios maiores e a consolidação de operadores feeder
Navios maiores não tem acesso a todos os portos devido a
Tamanho máximo do navio
Impacto nos terminais restrições de calado ou tempo de atendimento no schedule
Maiores investimentos
em acesso (calado, Distribuição é feita por navios feeder ou de cabotagem, em
bacias de evolução, serviço dedicado
equipamentos) Impactos para o terminal:
Consignação média
aumenta: maior
Receitas com transbordo (in/out) são baixas em
movimentação no comparação com cargas de longo curso
terminal Num cenário de restrição de capacidade, transbordo
Suporte de feeders para
Número de navios atender mercados outro lado viabiliza novos portos dedicados
regionais Hub-and-
Serviços Spoke
Impacto nos terminais
Interface entre
Fusões e aquisições linhas feeder de
Número de empresas podem mudar contratos
existentes em pouco
curta distância
tempo ou cabotagem
que ligam as
Tamanho do maior navio dobrou em 10 anos (de 8,000 para 16,000 TEUs) redes regionais
Emprego dos navios de 14-16,000 Teus em rotas da Asia-EU empurram navios grandes (8,000+) para tráfegos e as linhas
Norte-Sul e intraregionais principais
Número médio de empresas por país caiu de 27 para 16 em 10 anos
Neste mesmo período, o número de países servidos por 3 ou menos empresas aumentou de 22 para 31
A menor competição, especialmente em rotas servindo países em desenvolvimento, leva autro
mercado oligopolista
contexto, tampouco utro contexto, tampouco
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese jáPorto
que seusde Itapoá/SC
exemplos - Hamburg
são ilustrativos, Sud/Aliança
bem como grande parte dos dados
Fonte: 55 56
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação emUNCTAD (2013)
sala de aula. coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula.
A consolidação dos armadores em grandes grupos globais vem sendo um aspecto
central do crescimento da indústria de transporte marítimo. Em 2018, os quatro
maiores grupos atingiram quase 60% da capacidade mundial
¹ dos maiores armadores no transporte marítimo de contêineres
100%
90%
PIL: 1,8%
80% Hyundai MM: 1,9%
Yang Ming: 2,9%
Evergreen: 5,4%
70%
ONE: 6,8%
60% Hapag-Lloyd: 7,4%
50% CMA CGM 11,7%
40% COSCO: 12,5%
30%
MSC: 14,8%
20%
10% Maersk: 18,0%

Consolidação/alianças de 0%
armadores e serviços 2019
CONFIDENCIAL Material para discussão Top 4 Top 10

Este relatório é de uso exclusivo do
cliente. Nenhuma parte pode ser
reproduzida, mencionada ou circulada utro contexto, tampouco utro contexto,
sem a autorização prévia, por escrito, Fonte: OCDE (dados Alphaliner); 2019 incluído por Terrafirma com dados da mesma fonte. (1) O tampouco
distribuído.
do responsável. como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parteAbril
Não deve ser utilizado | 2019
dos dados distribuído. Não deve
dos armadores ser utilizado
é dado como fonte
em porcentagem de informação
da capacidade em nenhuma
mundial em TEUs. hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 58
Além das aquisições, a crescente organização dos armadores em Alianças, em

...de forma que os oito maiores armadores estão hoje organizados em três alianças
busca de redução de custos e ganhos de eficiência, vem intensificando a
de tamanho comparável, que respondem por 80% do mercado mundial
concentração do mercado em um pequeno número de grandes blocos...
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Participação das alianças na capacidade mundial
90%
Grand Alliance P&OCL, Hapag-Lloyd, NYK Line, OOCL 80%
THE Alliance
Hapag-Lloyd, HMM, MOL, 70% 17,1%
G6 NYK Line, OOCL
60%
Hapag-Lloyd, ONE,
THE Alliance Yang Ming 50% Ocean Alliance
29,6%
40%
CKYH/E COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin, Evergreen
30%
MSC-CMA CGM MSC, CMA CGM
20% 2M Alliance
32,8%
Ocean 3
CMA CGM 10%
APL, UASC
CMA CGM, COSCO,

0%
Ocean Alliance Evergreen
Maersk/Sealand Maersk, Sealand
2M Alliance Maersk, MSC

Inicialmente, as alianças reuniam um número grande de armadores e em geral tinham um dominante. As
alianças atuais têm menos componentes, e o porte dos integrantes de cada aliança é mais uniforme;
OOCL,
Global Alliance MOL, APL
Os acordos que estabelecem as Alianças usualmente contemplam apenas as Leste-Oeste (Ásia-Europa-América
do Norte), que concentram a maior parte da movimentação mundial;
New World Alliance APL, MOL, Hyundai MM
o Nos mercados secundários, como o Brasil, a presença de especializados em determinadas nichos/rotas e de acordos
específicos (e.g., Hamburg Süd-SBSA) faz com que as se organizem de forma independente do mercado global.
UASC, ZIM
United Alliance Hanjin

distribuído. Não deve ser
Fonte: Elaboração utilizado
própria, como
a partir fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
de OCDE distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em
Fonte: OCDE nenhuma
(dados hipótese
Alphaliner); já que
2019 seuspor
incluído exemplos são
Terrafirma ilustrativos,
com dados da bem como
mesma grande parte dos dados
fonte.
coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 59 coletados publicamente estão desatualizados. O material só tem utilidade se utilizado como material de apoio à uma apresentação em sala de aula. 60
O cenário de consolidação dos armadores é ainda mais extremo no Brasil, com os
Mesmo nos serviços das rotas Norte-Sul, em geral não incluídas nos acordos das
quatro principais grupos respondendo em 2018 por mais de 80% dos contêineres
alianças, há elevada concentração do mercado nas mãos de poucos armadores
movimentados no Porto de Santos...
dos quatro maiores armadores nas principais da Costa Leste da dos maiores armadores na movimentação de Santos
NileDutch: 0,4%
América do Sul (2018) 100% PIL: 1,1%
ZIM: 1,3%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 90% Evergreen: 2,1%
COSCO: 2,1%
ONE: 3,1%
80%
Far East-ECSA CMA CGM¹ 16,8%
70%
60% Hapag-Lloyd: 12,3%

North Europe-ECSA
50%
MSC: 12,9%
40%
North America-ECSA
30%
20%
Maersk¹: 40,3%
Mediterranean-ECSA 10%
0%
1º player 2º player 3º player 4º player 2018
Top 4 Top 10

própria como
a partir fonte Datamar.
de dados de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser
própria como
de dados de informação em nenhuma
(1) Maersk hipótese
inclui Hamburg Südjáeque seusCMA
Aliança, exemplos são ilustrativos,
CGM inclui Mercosul Linebem como
(vide grande parte dos dados
backup).
A concentração vem se refletindo no porte dos porta-contêineres, gerando pressão

...e um número de serviços¹ cada vez menor em todas as de longo
sobre a estrutura dos terminais. As atracações de navios com capacidade superior a
curso, sugerindo um cenário de maior competição intraporto
7.500 TEUs em Santos cresceram de zero em 2011 para 31% do total em 2017
37 100% 0,5% 1,5%

2,0% 9,6% 2,7%
1 18,0% 22,5% 25,1%
1 34 29,4% 28,1% 28,4%
1 80%
2 1 35,1%
1 Capac.
2 60% 29,5%
4 32,4% 31,4% 27,8%
28 56,7% [mil TEUs]
3 27 Middle East 44,8%
1 40% 31,6%
2 2 Caribbean 30,8% < 15,0
23 26,6% 23,7% 25,0%
9 2 2 20% < 12,5
9 1 West Africa 25,3% 23,8% 23,7%
2 17,2% 15,4% 15,3% 16,1%
2 19 < 10,0
WCSA 0%
8 2 1 16 16 Mediterranean 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 < 7,5
8 2
2 1 1 ECNA < 5,0
10 7 1 1
9 2 2 100% 2,9%
N. Europe 12,3% < 2,5
7 5
7 5 5 Asia 80% 44,2%
5 53,3% 57,1%
4 60% 79,0% As rotas mais longas, e que
4 3
9 9 8 79,4% representam a maior parte da
6 6 5 40% movimentação de Santos,
3 4 26,1% 55,8% concentram também a maioria
20% 42,9%
dos navios de maior capacidade
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 17,7% 21,0%
7,7%
0% 0,6%
Asia N. Europe EC N. America Mediterranean Outros
Fonte: Datamar; (1) Número de serviços que escalaram o Porto de Santos simultaneamente mês a mês ao longo de cada ano. Parece haver serviços que
mudam de nome ou são identificados com nomes distintos por diferentes armadores em uma utro contexto,
, por exemplo, de modo que o número tampouco
total pode estar utro contexto, tampouco
distribuído.
inflado, Não
mas deve ser utilizado
a tendência como
geral de fontepermanece.
redução de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
Fonte: Datamar
A movimentação de cargas da Ásia é razoavelmente bem distribuída entre sete
Apesar da redução do número de serviços, a participação das principais
armadores, graças à forte presença dos grupos asiáticos (ONE, COSCO e
das cargas na movimentação de Santos tem se mantido razoavelmente estável
Evergreen)...
Participação das da carga na movimentação de longo curso do Porto de Santos Participação dos armadores na movimentação de cargas da Asia-ECSA
100% 100%
11,9%
90% Australia/NZ 90% 21,4% 18,1% 17,7%
3,2% 2,9% 3,1% 3,5% 3,8% 3,7% WCNA/WCCA 33,5% 32,8% 10,0%
3,4% 4,7% 37,7% Outros
80% 4,5% 5,9% 5,3% 5,6% 6,8% 6,3% 80% 39,5%
8,6% 5,6% Caribbean 10,2% 8,8%
8,9% 8,6% 8,5% 8,1% 10,0% 8,7% Evergreen
70% 8,2% 8,0% 8,0% 70% 7,4%
7,9% East/S. Africa 6,2%
5,5% ² COSCO
7,2% 9,8% 11,0%
60% 17,0% 17,1% 17,1% 16,0% ECSA 60% 10,1% 9,0%
18,5% 16,3% 16,8% 6,6% 6,4% 4,3% 11,2% ONE
16,7% Central America 6,3% 8,5%
3,3% 4,3% 6,8% 6,6%
50% 50% 11,3% 5,1% MOL
WCSA 8,9% 11,2% 11,0% 11,9%
19,6% 19,5% 18,8% 17,6% 19,5% 5,5%
¹ 11,1% 10,1% 12,6% CMA CGM
40% 20,3% 17,5% 18,3% West Africa 40% 6,3% 6,5% 2,4% 4,6% Hapag-Lloyd
2,5% 1,8% 10,8% ³
Middle East 3,2% 12,2% 10,9%
30% 30% 12,3% 11,3% 13,7% Hamburg Süd
Mediterranean 17,5% 12,5%
20% 20% 8,9%
12,8% 10,2% MSC
32,7% 33,5% 33,4% ECNA 3,1% 8,2% 8,9%
29,8% 31,7% 30,2% 32,4% 31,5% 2,3% 26,5% Maersk Line
10% North Europe 10% 16,1%
13,1% 15,1% 14,6% 14,2% 13,4% 14,9%
0% Far East 0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Total LC Ásia
1.182.501 1.193.937 1.269.111 1.236.142 1.198.521 1.176.901 1.156.484 1.269.011 352.817 378.507 415.287 413.794 400.308 355.794 375.246 399.744
cheio (box) (box)
utro contexto, tampouco utro

Fonte: Datamar; (1) Aquisição da CSAV pela Hapag-Lloyd; (2) Fusão de MOL, NYK Line e K Line para formar a ONE (Ocean Network contexto,
Express); (3)tampouco
Aquisição da
Fonte: Datamar distribuído.
Hamburg Não deve ser pela
Süd/Aliança utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
Maersk.
...enquanto as cargas do Norte da Europa e da Costa Leste da América do Norte

A indústria de transporte marítimo de contêineres apresenta diferentes graus de
são controladas por Maersk, MSC e Hapag-Lloyd, que respondem por cerca de 85%
concentração em diferentes esferas/regiões (e.g., Brasil vs Mundo)
de toda a movimentação
100%
80% ¹ 16,1% 18,8% 19,4% 23,0% 40%

10,1% 7,2% 6,1% 7,0%
60%
31,2% 31,1% 30,7% 28,1% 31,5%
² 22,7% 36%
30,0% 32,2% Outros
40%
Evergreen 33%
19,9% 16,9% 21,7% 20,1% 21,4% 22,7% 22,9%
20% 39,6% COSCO 30%
12,4% 13,0% 13,5% 13,7% 12,6% 13,2% 10,7% MOL
0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 CMA CGM
N. Europa 240.390 234.249 247.330 232.775 210.425 205.749 226.076 232.740 21%
Hapag-Lloyd
18%
Hamburg Süd 17% 17%
100% 15% 15%
MSC 13% 12% 12% 12%
80% 30,2% Maersk Line
¹ 25,0%
22,9% 31,9% 7%
60% 26,7% 12,3%
16,4% 17,9%
21,9% 3%
40% 34,0% 36,9% ²
30,6% 31,8%
31,0% 30,7% 29,9% 0% 0%
20% 38,0%
18,2% 22,0% 24,2% 20,6% Brasil 2018¹ Alianças 2019² Mundo 2019²
12,9% 10,9% 14,4%
0% 1,3% 2,5% 2,2% 2,2% 1,6% 1,7% 2,3%
1º player 2º player 3º player 4º player 5º player Outros
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
ECNA 219.105 203.559 217.015 210.879 195.511 196.169 185.184 213.346

distribuído. Não deve(1)
Fonte: Datamar; serAquisição
utilizadoda
como
CSAVfonte
pela de informação(2)
Hapag-Lloyd; emAquisição
nenhuma dahipótese
HamburgjáSüd/Aliança
que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
pela Maersk. distribuído. Não deve
(1) Incluindo ser utilizado
participação como fonte de Süd
da Maersk/Hamburg informação em
e da CMA nenhuma
CGM hipótesede
em companhias já cabotagem;
que seus exemplos
(2) são
da ilustrativos, bem como
capacidade global grande parte dos dados
em TEUs.
No relatório , a McKinsey & Company
Via de regra, os números indicam uma tendência constante de aumento da
identifica possíveis fontes de geração de valor na indústria e traça quatro cenários
concentração nos últimos anos
possíveis para os próximos 25 anos...
Disrupção
Reinvenção Terceira onda de
dos quatro maiores armadores digital
digital globalização
consolidação uberização
82%
Crescimento TEUs/
73% < 1,0 1,0 1,5 1,5 2,0 > 2,0
71% crescimento PIB
63%
59% 60%
57% 57% 57% ~23%
Conteinerização ~25% ~25% ~35%
51% (atual)
49%
43% 44%
40% 41% 42%
Valor da escala¹
Valor da flexibilidade² -
4-5 grandes Muitos armadores 7 grandes

Número de players 3-4 grandes
+ pequenos + pequenos
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Mundo Brasil Perdem Importantes e
Alianças Desaparecem -
importância expandem escopo
utro contexto, tampouco utro contexto,

(1) Economias de escala, navios com grande capacidade, modelo hub-and-spoke; (2) Serviços ponto-a-ponto, navios de menor capacidade tampouco
fazendo rotas
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve(3)
locais/regionais; ser utilizado como
Plataformas fonte
digitais de informação
avançadas em nenhuma
de agenciamento hipótese
de cargas já que
tornam seus exemplos
a escolha são
do armador ilustrativos,
pouco relevantebem
paracomo grande parte dos dados
os clientes
...e outras previsões de da indústria, consultorias e organizações

São propostos quatro cenários para a divisão do mercado entre armadores
internacionais também apontam na direção de consolidação crescente
Maersk chief sees further deals in shipping container CMA CGM seeking acquisition targets after ending Brasil mantém aproximadamente o número de Brasil reflete o número de armadores e a
Cenário A Cenário B
industry pursuit of Hapag-Lloyd armadores e a concentração atuais concentração nos patamares globais atuais
(Financial Times¹, 13/08/2017) (Splash247², 07/09/2018)

40% 1º player 1º player
36%
The shipping sector is consolidating further and if there are 2º player 2º player
Soren Skou told the Financial Times that the consolidation trend in
the past 24 months that has seen eight of the top 20 container 3º player 3º player
Rodolphe Saade told Reuters on the sidelines of
shipping groups be acquired or go bankrupt would continue. 17% 4º player 18% 4º player
a ship launch ceremony in Le Havre. 15% 15%
13% 12% 12% 12%
5º player 7% 5º player
A decade from now, we would be more in the five to six 3% Outros¹ Outros¹
range The Impact of Alliances in Container Shipping
(International Transport Forum - OECD)
Container Shipping: The next 50 years
Consolidação em 4 players com concentração Consolidação em 3 players com concentração
(McKinsey & Company) Alianças têm funcionado como barreira à entrada de novos Cenário C Cenário D
equivalente à das alianças no mundo equivalente à das alianças no mundo
players, com sinais de conluio entre armadores na oferta de
capacidade;
Navios autônomos de até 50.000 TEUs;
40%
36%
33% 1º player
30% 1º player
Alianças dão lugar a fusões e aquisições; após múltiplos ciclos de tradelanes menos centrais (e.g., PIL, Wan Hai e ZIM); 2º player 24%
sobrecapacidade e consolidação, três ou quatro grandes 20% 2º player
armadores devem emergir; 17% 3º player
3º player
A crescente pressão competitiva sobre armadores locais e 4º player
de porte médio pode levar a mais consolidação nos mercados
Crescimento do tráfego intra-regional e das rotas Ásia-África; em que eles atuam;

(1) Fonte: https://www.ft.com/content/fa010740-7e91-11e7-9108-edda0bcbc928, acessado em 09/05/2109. (2) Fonte: https://splash247.com/cma-cgm- utro contexto,
armadores tampouco
será distribuído
distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma
seeking-acquisition-targets-after-ending-pursuit-of-hapag-lloyd/, acessado hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
em 15/05/2019. distribuído.
de formaNão deve ser utilizado
proporcional como
à capacidade fonte de de
excedente informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
cada terminal.
Para o volume atual (~4.068 mil TEUs em 2018) Exemplo de alocação Volumes e capacidades atuais
Cenário A Cenário B Cenário C Cenário D
Tecon 1.750.000 1.712.500 1.628.125 1.640.000 TEUs

Cap. 1,9 MM TEUs 92% 90% 86% 86%
BTP 1.380.000 1.390.000 1.412.500 1.520.000

Cap. 1,6 MM TEUs 86% 87% 88% 95%
DPW 870.000 897.500 959.375 840.000

Cap. 1,1 MM TEUs 79% 82% 87% 76%
1.627
1.464
1.342
1.220
1.668
1.546
692
529
488
122
610
732
610
488
488
285
814
692
854
Ecoporto/STS10 1.705.882 1.638.095 1.541.573 1.640.000

0
0 Cap. 1,3 MM TEUs 90% 86% 81% 86%

Cenário A Cenário B Cenário C Cenário D
1º player 2º player 3º player 4º player 5º player Outros

A consolidação dos armadores em grandes grupos globais vem sendo um aspecto

BACKUP central do crescimento da indústria de transporte marítimo. Em 2018, os quatro
maiores grupos atingiram quase 60% da capacidade mundial
Participação dos armadores na capacidade mundial

100%
90% 23,7%
33,8% 35,2% Outros
80% 42,4% 38,7%
44,9% 43,9% Hamburg Süd
53,6% 52,7% 5,4%
70% OOCL
6,8%
3,0% 2,7%
60% 3,3% 4,4% 7,4% Evergreen
3,3%
2,7% 3,0% 5,0%
2,4% 2,7% 2,8% 4,7% 6,1% ONE
50% 2,8% 2,6% 5,2% 11,6%
4,4% 5,5% 5,1% 4,8% 6,1%
2,1% 2,1% 3,9% Hapag-Lloyd
2,3% 2,2% 4,0% 3,8% 11,1%
40% 3,7% 3,2% 3,5% 3,8% 4,0% 9,2% 10,1% CSCL
3,6% 12,3%
3,4% 3,1% 8,0% 8,0%
2,8% 7,2% 7,6%
30%
7,8% 7,8% CMA CGM
6,6% 6,5% 4,5% 4,4% 4,6%
3,5% 3,5% 14,8% COSCO
13,4% 14,6% 12,3%
20% 12,9% 13,1% 13,2%
10,8% 11,3% MSC
10% 16,0% 18,0% Maersk Line
11,8% 13,4% 12,6% 13,5% 15,1% 15,3%
11,2%
0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019(*)

distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação
Fonte: UNCTAD em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
; (*)2019 - Alphaliner
O cenário de consolidação dos armadores é ainda mais extremo no Brasil, com os
quatro principais grupos respondendo em 2018 por mais de 80% dos contêineres view from smart, customer-focused container industry
de longo curso movimentados no Porto de Santos...
dos maiores armadores na movimentação de LC de Santos
NileDutch: 0,6% Navios autônomos de 50.000 TEUs dronelike
100% PIL: 1,7%
ZIM: 2,1%
90% Evergreen: 3,3%
COSCO: 3,3%
Comércio internacional de duas a cinco vezes maior do que hoje;
ONE: 4,8%
80%
CMA CGM 9,1% Após múltiplos ciclos de sobrecapacidade e consolidação, três ou quatro grandes armadores podem emergir;
70%
Although some companies and investors could be candidates to lead the next wave of consolidation, becoming a target
Hapag-Lloyd: 19,3% may sometimes be better for shareholders than struggling to be the winner at any
60%
50%
Freight forwarding como modelo de negócios isolado, substituído por interações digitais para gerenciar serviços
MSC: 20,3% logísticos;
40%
30% Cadeia de transportes totalmente autônoma, estendendo-se da estufagem e carregamento dos navios, navegação até a
descarga direta para trens e caminhões autônomos;
20%
Maersk: 33,0%
10% Haverá clientes que esperam que o transportador se integre totalmente à sua cadeia logística, mas ainda haverá aqueles que
demandam frete marítimo ao preço mais baixo possível;
0%
2018
Top 4 Top 10

própria como
de dados de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma
Fonte: McKinsey&Company . hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
A concentração na indústria de transporte marítimo é muito maior do que a A indústria de transporte em contêineres vem tendo dificuldades para dar retorno
observada entre os operadores de terminais de contêineres ao custo de capital nas duas últimas décadas
Concentração dos armadores e operadores de terminais de contêineres
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Armadores Operadores de terminais

distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em
Fonte: OCDE nenhuma
(dados hipótese
Drewry já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
e Alphaliner) distribuído. Não
Fonte: TT deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
Club/McKinsey
A conteinerização desacelerou consideravelmente desde os anos 2000 A conteinerização desacelerou consideravelmente desde os anos 2000
7% 9% 12%
16%
21% 22% 23% Contêineres
21%
24%
24%
23% 13% Carga geral, Ro-Ro etc.
16% 12%
72%
66% 64% 63% 65% 65% Contêineres
61%
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

distribuído. Não
Fonte: TT deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados
Club/McKinsey distribuído. Não deve ser utilizado como fonte de informação em nenhuma hipótese já que seus exemplos são ilustrativos, bem como grande parte dos dados

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Estrutura da apresentação

Nível da estrutura do mercado

Tipos de serviço TRAMP Especializado LINER

Frota Frota Frota

Maior risco para o afretador

OPERAÇÃO: Existem no mercado várias modalidades de afretamento de

Custos operacionais (navio) ARMADOR ARMADOR AFRETADOR

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

Origem Destino afretador Origem Destino afretador

Terminal Terminal Terminal Terminal

Mercado Tramp Mercado Liner

15% variações no PIB Comércio Marítimo

Dinâmica do mercado de 10%

Indução da elasticidade da -5%

45 Grande variabilidade nos

Revolução iraniana 1979 Maior necessidade de óleo 30

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2 Frete estimado entre

3 Frete estimado entre

Dada a inelasticidade da demanda, o frete é limitado pela oferta de serviço

Para atrair um navio neste

20 Devido a alta concorrência

A curva de oferta de um único navio VLCC Time Charter

Os armadores são inclinados a renovar a frota na busca por custos

Mínimo aceitável Diminuição dos custos

Vende navio Construção naval

Subsidio a construção naval Gera empregos

Falta de agilidade da indústria

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

Navios ineficientes vão

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

Perfil da idade da frota Valor do Time Charter/dia

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

Speed and Consumption - Main Engine

Jan Jul Dez Utilização do berço

x um demurrage de US$ 10 mil dia

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

Ro-Ro e cargas de projeto (impacto nos termnais)

Frequência a cada 7 dias, atendendo em dias fixos da semana

ESTRATÉGIAS DO ARMADOR Vessel Sharing Alianças Fusões e

60% Hapag-Lloyd: 7,4%

50% CMA CGM 11,7%

40% COSCO: 12,5%

10% Maersk: 18,0%

CONFIDENCIAL Material para discussão Top 4 Top 10

Além das aquisições, a crescente organização dos armadores em Alianças, em

CMA CGM, COSCO,

Maersk/Sealand Maersk, Sealand

2M Alliance Maersk, MSC

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

60% Hapag-Lloyd: 12,3%

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

A concentração vem se refletindo no porte dos porta-contêineres, gerando pressão

37 100% 0,5% 1,5%

utro contexto, tampouco utro

...enquanto as cargas do Norte da Europa e da Costa Leste da América do Norte

80% ¹ 16,1% 18,8% 19,4% 23,0% 40%

utro contexto, tampouco utro contexto, tampouco

4-5 grandes Muitos armadores 7 grandes

utro contexto, tampouco utro contexto,

...e outras previsões de da indústria, consultorias e organizações

(Financial Times¹, 13/08/2017) (Splash247², 07/09/2018)