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PECA CERTO
Sistema de arrefecimento:
veja lá o que você aplica no
carro do cliente
Num sistema de arrefecimento, a válvula termostática,
a tampa do reservatório de expansão, o interruptor térmico e as
mangueiras do circuito, estão entre os componentes mais trocados
no dia-a-dia da oficina. São essas peças que, em harmonia,
através da pressão de trabalho do sistema e do percentual de
aditivo misturado à água, controlam a temperatura do motor
O
s motores de combustão transformam a
energia do calor em energia mecânica.
Mas, o calor, tão essencial ao motor, tam-
bém pode ser prejudicial aos seus compo-
nentes. Controlar as temperaturas de
trabalho para obter o melhor rendimento
térmico possível, sem danificar as peças fixas e
móveis do motor, é o trabalho do sistema de
arrefecimento.
Atualmente podemos dizer que pouco mais
de 25% da energia térmica processada pelo motor
é realmente transformada em trabalho. O restante
é dissipado pelos sistemas de lubrificação, arrefeci-
mento e escape. O sistema de arrefecimento tem
duas funções importantes: reduzir ao mínimo o tem-
po de trabalho a frio do motor; e garantir que a tem-
peratura do motor trabalhe dentro de parâmetros
confiáveis para a segurança de operação.
O sistema de arrefecimento remove parte do
calor transformado pelo motor para garantir a
temperatura adequada de trabalho, de acordo
com o projeto. Os motores da atualidade traba-
lham com temperaturas mais elevadas que seus
antecessores, tendo em vista a necessidade de
maior rendimento térmico. Não há dúvida quan-
to ao motor ideal: é aquele em que não ocorre a
troca de calor com o meio ambiente. Isto faria
com que todo calor fosse transformado em ener-
gia mecânica. Entretanto, aumentar a temperatu-
ra interna do motor requer componentes que
suportem bem essa elevação, sem se deformar
por dilatação térmica ou mudar de estado físico,
entrando em fusão.
Conceitualmente considera-se o sistema de
arrefecimento por ar como direto, pois a evacua-
ção do calor se dá pela ampliação das superfícies
externas, com o uso de aletas expostas à circula-
ção do ar soprado por uma ventoinha ou ar at-
mosférico, como nos motores arrefecidos a ar. O
sistema que utiliza a circulação contínua de um
líquido em contato com as partes quentes do mo-
tor, como as paredes dos cilindros e as câmaras
de combustão, é considerado indireto. O
resfriamento por ar necessita de diversas peças
defletoras para fazer com que o ar chegue até os
pontos do motor desejados. Já o sistema por refri-
geração líquida contínua, usando uma bomba,
Entre outras diferenças, vemos que na Peça Original, a temperatura
calibrada (gravada na parte inferior da peça) está em torno
de 87°C, enquanto na peça paralela, a temperatura de início de
abertura é de 82°C (gravada na parte superior da válvula)
proporciona melhor equilíbrio térmico e facilita o
controle da temperatura.
O controle da temperatura de trabalho do motor
é uma das soluções que exigem equilíbrio. Não se
pode remover o calor em excesso, mas, também, não
se deseja que atinja níveis perigosos de trabalho.
Diversos recursos foram desenvolvidos para minimi-
zar os coeficientes de dilatação dos materiais usa-
dos em motores e elevar seu ponto de fusão. Porém,
de nada adianta conseguir temperaturas mais eleva-
das de trabalho, se a água de arrefecimento entra em
ebulição na marca de 100°C ao nível do mar. Era
necessário fazer com que a água trabalhasse acima
da sua temperatura de fervura, continuando, logica-
mente, no seu estado líquido.
Isto se torna ainda mais relevante se conside-
rarmos as diferenças de altitude. Se subirmos aci-
ma do nível do mar, a água ferverá mais rápido.
Por exemplo, numa altitude de 1500 m, a água
ferve numa temperatura de 94oC. Podemos esta-
belecer como regra que, a cada 300 m de altitude,
a água perde em torno de 1,1 °C no ponto de ebuli-
ção. Ou seja, num motor de combustão interna
moderno usado nestas condições, sem controle
de pressão no sistema de arrefecimento e sem
aditivo no líquido, a água já estaria fervendo
quando ocorresse a abertura total da válvula
termostática que, nos motores Volkswagen, acon-
tece em torno de 102°C.
Neste caso, o arrefecimento do motor seria
prejudicado, pois o vapor d’água é péssimo
condutor de calor. Hoje facilmente se obtém
temperaturas da ordem de 105°C num motor.
Num veículo com ar-condicionado, o interruptor
térmico, que comanda a ativação do eletro-
A válvula termostática original atinge a abertura total
entre 100°C e 104°C
ventilador para controlar a temperatura de traba-
lho do motor, ligará a segunda velocidade entre
99°C e 105°C.
Controlando a pressão de trabalho - Nestas con-
dições, uma das ferramentas de controle da tem-
peratura de trabalho do motor é a pressão do
sistema de arrefecimento. Inicialmente este con-
trole era feito pela tampa do radiador, que pos-
suía duas válvulas: uma, que permitia a elevação
da pressão de trabalho até um determinado valor
(normalmente em torno de 0,5 kgf/cm2); e outra,
que permitia que o sistema de arrefecimento fos-
se recarregado com água quando entrasse em de-
pressão (situação típica quando o motor esfria). A
pressão de 0,5 kgf/cm2 faz com que a água, ao
nível do mar, atinja o ponto de ebulição a 112°C.
Este importante fator também permite que o veí-
culo possa ser usado em locais de elevada altitude.
A segunda válvula da tampa, conhecida como
válvula de depressão, permitia que, quando o mo-
tor esfriasse, a depressão originada no circuito do
sistema de arrefecimento fosse equilibrada com a
atmosfera pelo movimento de líquido do reserva-
tório de expansão para o radiador. Esta solução
evitava a infiltração de ar no sistema, o que preju-
dicava a eficiência de troca térmica do radiador.
Atualmente os radiadores são selados e o con-
trole da pressão de trabalho é feito diretamente
no reservatório de expansão por meio de uma
tampa que também possui duas válvulas: uma de
sobrepressão e outra de infrapressão. A válvula de
sobrepressão permite o alívio da pressão para a

atmosfera, e a válvula de infrapressão deixa en-
trar ar no reservatório de expansão quando o mo-
tor esfria, evitando que a mangueira fique
deformada (chupada) nesta condição.
Na linha Volkswagen as duas válvulas atuam
dentro dos seguintes parâmetros: o alívio da pres-
são (sobrepressão) deve ocorrer entre 1,2 e 1,35
kgf/cm2 e o de infrapressão (depressão) atua en-
tre 0,02 e 0,10 kgf/cm2. Neste ponto já devemos
ficar ficar atentos às características das peças ori-
ginais. Inicialmente é importante observar que,
com o motor quente, a mangueira de ligação en-
tre o cabeçote e o radiador não deve deixar que
suas suas paredes se unam. A pressão em torno de
1,3 kgf/cm2 no circuito de arrefecimento não per-
mite que a força dos dedos das mãos consiga unir
as paredes da mangueira.
A válvula original deve abrir entre 1,2 e 1,35 kgf/cm2
Esta característica é importante porque,
usando-se uma tampa cuja válvula de
sobrepressão esteja abaixo do valor mínimo (1,2
kgf/cm2), tem-se um ponto de ebulição mais re-
duzido. Basta analisar que, com 0,5 kgf/cm2 de
pressão no circuito, a água sem aditivo entra em
ebulição ao atingir 112ºC. Isto reduz a margem de
segurança do sistema, facilitando o superaqueci-
mento do motor.
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Controlando o fluxo entre o radiador e o motor -
A válvula termostática é o controlador do fluxo de
água pelo motor em função da temperatura. Nor-
malmente posicionada entre o radiador e o mo-
tor, realiza duas funções: faz com que o motor
trabalhe o mínimo tempo no regime frio e garan-
te a circulação plena de líquido de arrefecimento
quando a temperatura do líquido ultrapassa
100ºC. Este componente, não impede que o mo-
tor entre no regime crítico de trabalho. Apenas
controla o fluxo de líquido de arrefecimento em
função da temperatura.
A primeira função importante da válvula
termostática é reduzir ao máximo o tempo em que
o motor trabalha frio, porque, nesta condição, ocor-
re muita condensação de combustível nas paredes
do cilindro, provocando elevação das emissões,
deterioração do lubrificante e falhas de aceleração.
Para atender a este requisito, a válvula ter-
mostática deixa o líquido de arrefecimento circu-
lar somente entre o bloco e o cabeçote quando a
temperatura do motor estiver abaixo de 87ºC. A me-
dida em que a temperatura se eleva, a cera de dilata-
ção no interior da cápsula se expande, provocando
a abertura da válvula, fazendo paulatinamente a co-
municação do circuito do radiador com o do motor,
até que todo o sistema esteja em equilíbrio térmico.
É importante destacar que a válvula ter-
mostática controla o fluxo de água entre os dois
circuitos. Quando está totalmente fechada (de
motor frio até 87°C), nos motores AP, por exemplo,
veremos que a medida de comprimento da válvu-
la está em torno de 31 mm. Quando a temperatura
chega no limite do trabalho calibrado para a vál-
vula (aproximadamente 102°C), esta atinge sua
abertura máxima, resultando numa distensão de
6 mm, totalizando 37 mm de comprimento.
Graças a esta característica de trabalho, a vál-
vula termostática controla o fluxo de líquido de
arrefecimento entre o radiador e o motor, porém, a
redução da temperatura está diretamente ligada
ao fluxo de ar que passa pelo radiador. Trafegando
em vias de trânsito contínuo (sem o pára e anda), o
controle feito pela válvula é suficiente para garan-
tir a troca térmica do motor. Quando a velocidade
cai, é necessário elevar o fluxo de ar circulante pelo
radiador. Neste ponto entra em funcionamento o
interruptor térmico, que comanda a ativação e
desativação do eletroventilador do radiador para
aumentar a eficiência de troca térmica.
Como vimos na foto de abertura desta maté-
ria, encontramos no mercado paralelo uma vál-
vula termostática cuja temperatura de trabalho
A válvula termostática original, a frio mede 31 mm de
comprimento. Com a abertura total, passa a medir 37 mm
não corresponde à especificação original do fa-
bricante do veículo. Esta peça apresenta tempe-
ratura de início de abertura prevista para ocorrer
em torno de 82ºC, o que aumenta o tempo de
trabalho a frio do motor, pois, antecipando-se o
momento de abertura da válvula, inicia-se o
arrefecimento dos cilindros antes do necessário,
elevando o tempo de trabalho a frio do motor.
Outra dica importante a respeito da válvula
do mercado paralelo é sobre a ausência da marca-
ção de sentido de montagem. Na peça original, existe
uma seta indicando que deve ser montada apontan-
do para o bloco do mo-
tor. Este cuidado é
relevante porque impe-
de que as chapas-su-
porte das molas de
contrapressão da vál-
vula obstruam a passa-
gem do líquido de
arrefecimento. A peça
do mercado paralelo não possui essa indicação,
levando os desavisados a errar na montagem da
válvula no circuito.
Por último, vale destacar um fato corriqueiro
quando a gente visita algumas lojas. Levamos a
peça original nas mãos, para utilizar como referên-
cia. A informação de que a peça não estava mais
sendo produzida foi o primeiro argumento do ven-
dedor, com o complemento de que a peça disponí-
vel no mercado paralelo havia sido desenvolvida
para trabalhar com o sistema de injeção que precisa
de temperatura mais baixa no motor(!). Isto não é
verdade. Vale destacar que até meados da década de
1980, a Volkswagen trabalhava com dois tipos de
válvulas termostáticas: um para os motores a gasoli-
na, cuja temperatura de início de abertura ocorria
com 80°C; outro, para os motores a álcool, cuja tem-
peratura calibrada era de 87°C. Desde 1995, utiliza-
se para os motores AP, somente a válvula
termostática de 87°C, independentemente do com-
bustível utilizado. Esta solução faz parte do esforço
para otimizar o rendimento térmico do motor.
Concluindo, podemos dizer que o uso de peças
originais, incluindo aditivo para o líquido de
arrefecimento, válvula termostática, tampa do re-
servatório de expansão e todas as mangueiras do
circuito, propiciam as condições de trabalho do sis-
tema de arrefecimento, conforme as previsões de
do fabricante do veículo.