ECOVIA – FRANCA SP

Indicadores normativos brasileiros e internacionais

Júlia Helena Marques

Luiz Costa Junior
Miguel Vilela
Rafael Laurenti
Tiago Campos
NBR 37120
14 - EIXO RECREAÇÃO
14.1 METROS QUADRADOS DE ESPAÇOS PÚBLICOS DE RECREAÇÃO
COBERTOS PER CAPITA (INDICADOR DE APOIO)

14.1.1 Generalidades
Para aqueles que implementarem este Documento, convém reportar este
indicador em conformidade com os seguintes requisitos.
NOTA 1- Recreação é um aspecto importante da vida da cidade, contribuindo
para a saúde dos cidadãos e para a vitalidade da cidade. À recreação é um serviço
que muitas cidades comecem por meio de um departamento de parques e recreação
ou de escritórios relacionados.
NOTA 2- Este indicador reflete a área de ação “Ambiente de vida e trabalho”,
conforme definida na ABNT NBR ISO 37101. Ele pode permitir uma avaliação da
contribuição para o propósito de “Coesão social” da cidade, conforme definidos na
ABNT NBR ISO 37101.

14.2.2 Requisitos do indicador de apoio

Metros quadrados de espaços públicos de recreação ao ar livre per capita
devem ser calculados pela soma de metros quadrados de espaços públicos de
recreação ao ar livre (numerador) dividida pela população da cidade (denominador),
e deve ser expresso como os metros quadrados de espaço de recreação ao ar livre
per capita.
Os espaços públicos de recreação devem se referir a áreas e edifícios abertos
ao público para atividades de relaxamento, divertimento ou lazer. Espaços de
recreação devem incluir apenas os espaços que servem primariamente a um
propósito de recreação.
Convém que espaços de recreação ao ar livre incluam:
a) espaços próprios ou mantidos pela cidade;
b) outros espaços de recreação dentro da cidade não pertencentes ou
operados por esta, desde que sejam abertos ao público. Esta categoria pode incluir
terrenos de propriedade estadual ou distrital, escolas e terrenos de faculdade, bem
como de organizações sem fins lucrativos. Se as cidades apresentarem apenas
espaços de recreação pertencentes à cidade, isto deve ser apontado.
Para instalações multiuso, somente a parte do terreno dedicada à recreação
será contabilizada (as áreas de recreação em uma escola ou faculdade, por exemplo,
não todo o espaço da escola).
A contagem em duplicidade deve ser evitada. Por exemplo, não são incluídas
as instalações cobertas no parque.
“A área de todo o espaço de recreação ao ar livre deve ser incluída (incluindo,
por exemplo, áreas arborizadas de parques, áreas de manutenção predial e de
utilidades), mas devem ser excluídas as áreas de estacionamento.
NOTA Muitas cidades reportam espaços de recreação de propriedade da
cidade e isto não inclui a contribuição de espaços de recreação não pertencentes à
cidade. Isto pode ser muito importante nos países em desenvolvimento. Embora a
metodologia deste documento seja mais complexa, o resultado acabará por ser mais
significativo. Recomenda-se que um inventário de espaços de recreação seja criado.

NBR 37120

19 – TRANSPORTE

19.3 PORCENTAGEM DE PASSAGEIROS QUE SE DESLOCAM PARA O

TRABALHO DE FORMA ALTERNATIVA AO AUTOMÓVEL PRIVADO (INDICADOR
DE APOIO)

19.3.1 Generalidades
 Para aqueles que implementarem este Documento, convém reportar este
indicador em conformidade com os seguintes requisitos.
NOTA 1- O modo de transporte utilizado para ir ao trabalho é um Índicador-
chave de políticas de transporte, congestionamento de tráfego, forma urbana e uso
de energia. Cidades com menor taxa de utilização de Automóveis privados tendem a
ser mais favoráveis ao transporte público, e são geograficamente mais compactas.
Uma menor utilização de transporte individual motorizado (SOV — Single Occupancy
Vehícies) está cada vez mais relacionada com menor consumo de energia e menos
emissões de produtos químicos que produzem fumaça.
NOTA 2- Este indicador reflete a área de ação “Mobilidade”, conforme definida
na ABNT NBR ISO 37101. Ele pode permitir uma avaliação da contribuição para os
propósitos de “Preservação e melhoria do meio ambiente”, “Uso responsável de
recursos” e “Bem-estar da cidade, conforme definidos na ABNT NBR ISO 37101.

19.3.2 Requisitos do indicador de apoio

A porcentagem de passageiros que se deslocam para o trabalho de forma
alternativa ao automóvel privado deve ser calculada como o número de passageiros
que trabalham na cidade que utilizam um modo de transporte que não seja um
transporte individual motorizado (SOV) como sua principal forma de se deslocar para
o trabalho (numerador), dividido por todas as viagens para o trabalho,
independentemente do modo (denominador). O resultado deve ser então multiplicado
por 100 e expresso como uma porcentagem.
Outros meios que não sejam um veículo com único ocupante (SOV) devem
incluir carona, veículo compartilhado, ônibus, micro-ônibus, trem, bonde, barca,
veículos não motorizados de duas rodas, como bicicletas, ou caminhadas.
NOTA - Este indicador inclui os passageiros que trabalham na cidade de
destino, independentemente de onde eles vivem. Mesmo se estes indivíduos não
residirem na cidade de destino, eles utilizam recursos de “transporte da cidade e,
portanto, geram impacto em todo o sistema de transporte da cidade.
Para casos em que múltiplos modos são utilizados, o indicador deve refletir o
modo de transporte primário, seja por duração da viagem com aquele modo ou por
distância percorrida utilizando aquele modo. Por exemplo, se uma pessoa dirigir um
veículo com único ocupante (SOV) de casa até uma estação de trem do subúrbio (5
min), faz uma viagem de 30 min de trem até o centro da cidade, e então faz uma
viagem de 5 min de ônibus para o seu escritório, o modo primário de transporte é o
trem de passageiros.

19.3.3 Fontes dos dados

As fontes dos dados mais prováveis para este indicador são pesquisas de
viagem que coletam as informações de frequência de viagem, duração da viagem e
modo de viagem de uma amostra estatisticamente significante da população da
cidade. Tais pesquisas são frequentemente realizadas em intervalos irregulares
(principalmente devido ao custo e ao tempo associados com tais compromissos).
Uma forma comum de pesquisa é um diário de viagem escrito. Indivíduos ou
famílias usam um livro de registros ou caderno de notas para registrar informações
como modo, distância e duração de cada viagem.
Esta informação é frequentemente coletada em censos gerais da população,
os quais ocorrem em intervalos regulares.

19.4 QUILÔMETROS DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS POR 100 000

HABITANTES (INDICADOR DE APOIO)

19.4.1 Generalidades
Para aqueles que implementarem este Documento, convém reportar este
indicador em conformidade com os seguintes requisitos.
NOTA 1- Um sistema de transporte que é propício ao uso da bicicleta pode
colher muitos benefícios em termos de redução de congestionamentos e melhoria da
qualidade de vida. Compensações econômicas, tanto para o indivíduo quanto para a
sociedade, também são obtidas por meio de redução de despesas com saúde e
redução da dependência da propriedade de automóveis (e os custos decorrentes com
seguro, manutenção e combustível). Ciclo faixas também exigem menores
investimentos em infraestrutura do que outros tipos de infraestrutura para transporte.
Andar de bicicleta tem um menor impacto ambiental. Este indicador fornece às cidades
uma medida útil de um sistema diversificado de transporte.
NOTA 2- Este indicador reflete as áreas de ação “Mobilidade” e “Infraestruturas
da comunidade”, conforme definidas na ABNT NBR ISO 37101. Ele pode permitir uma
avaliação da contribuição para os propósitos de “Preservação e melhoria do meio
ambiente”, “Uso responsável de recursos" e Bem-estar” da cidade, conforme definidos
na ABNT NBR ISO 37101.

19.4.2 Requisitos do indicador de apoio

A quantidade de quilômetros de ciclovias e ciclo faixas por 100 000 habitantes
deve ser calculada pelo comprimento total (em quilômetros) de ciclovias e ciclo faixas
(numerador), dividido pela 100 000º parte da população total da cidade (denominador).
O resultado deve ser expresso em quilômetros de ciclovias e ciclo faixas por 100 000
habitantes.
Ciclo faixas devem referir-se à parcela da faixa de rodagem destinada às
bicicletas e diferenciada do restante da via/faixa de rodagem por marcações
longitudinais na via.
Ciclovias devem referir-se às vias independentes ou partes de uma via
destinada às bicicletas e sinalizada como tal. Uma pista de bicicletas é separada de
outras vias ou outras partes da mesma Via por formas estruturadas.
Ciclovias ou ciclo faixas que existem em ambos os lados da mesma via devem
ser contadas separadamente.

NBR 37122

19 – TRANSPORTE

19.4 NUMERO DE BICICLETAS DISPONÍVEIS POR MEIO DE SERVIÇOS

MUNICIPAIS DE COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS POR 100 000
HABITANTES

19.4.1 Geral
Para aqueles que implementarem este Documento, convém reportar este
indicador em conformidade com os seguintes requisitos.
NOTA 1- O compartilhamento de bicicletas ou um esquema de
compartilhamento de bicicletas é um serviço no qual bicicletas são disponibilizadas
para uso compartilhado para indivíduos em curto prazo. Geralmente, os indivíduos
podem pegar emprestado e devolver a bicicleta em locais diferentes. O
compartilhamento de bicicletas promove maiores taxas de uso de bicicletas nas
cidades, reduzindo as barreiras tradicionais aos passageiros, incluindo custos, roubo
de bicicletas e reparos. O compartilhamento de bicicletas fornece uma alterativa aos
modos de transporte tradicionais, como transporte público ou automóveis particulares.
Este indicador fornece aos municípios uma medida da disponibilidade de
bicicletas no sistema de compartilhamento de bicicletas.
NOTA 2- Este indicador reflete as áreas de ação “Infraestruturas da
comunidade” e “Mobilidade”, conforme definidas na ABNT NBR ISO 37101. Ele pode
permitir uma avaliação da contribuição para os propósitos de “Coesão social”,
“Atratividade” e “Bem-estar” da cidade, conforme definidos na ABNT NBR ISO 37101.

19.4.2 Requisitos do indicador

O número de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de
compartilhamento de bicicletas por 100 000 habitantes deve ser calculado como o
número total de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de
compartilhamento de bicicletas na cidade (numerador) dividido por 1/100 000 da
população total da cidade (denominador). O resultado deve ser expresso como o
número de bicicletas disponíveis por meio de serviços municipais de
compartilhamento de bicicletas por 100 000 habitantes.
Os serviços de compartilhamento de bicicletas devem se referir a um sistema
de compartilhamento de bicicletas com bicicletas disponíveis em estações de
autoatendimento, ou estações de acoplamento operadas por pessoas, localizadas em
toda a cidade, onde as bicicletas podem ser alugadas conforme necessário. Convém
que os usuários possam alugar e devolver bicicletas a qualquer estação de encaixe
dentro do sistema de compartilhamento de bicicletas. Os serviços municipais de
compartilha- mento de bicicletas se referem aos serviços de compartilhamento de
bicicletas financiados e operados pela cidade. Isto também deve incluir serviços de
compartilhamento de bicicletas operados sob uma licença ou contrato com o
município, como parcerias público-privadas.

19.4.3 Fontes de dados

Os dados sobre o número de bicicletas disponíveis por meio de serviços de
compartilhamento de bicicletas na cidade devem provir dos respectivos
departamentos municipais que supervisionam e/ou coletam dados sobre as ações das
bicicletas.
 NBR 37101

4.6.12 MOBILIDADE

Espera-se que as comunidades ofereçam serviços seguros, confortáveis,

abrangentes, confiáveis, eficientes, acessíveis — inclusive em termos econômicos - e
adequados para diferentes grupos de idade e portadores de necessidades especiais,
em particular para pessoas com deficiência física.
Eles precisam manter um sistema de transporte confiável, melhorar a
conectividade, incentivar o tráfego não motorizado (por exemplo, caminhar e andar de
bicicleta) e facilitar o transporte de mercadorias.
NOTA — Nesta subseção, a mobilidade refere-se apenas aos serviços de
mobilidade. As infraestruturas de mobilidade são abrangidas em 4.611
A Tabela 12 fornece exemplos relativos à mobilidade.
 NBR 16416

4 – TIPOLOGIA DE REVESTIMENTOS

4.3 REVESTIMENTO DE PAVIMENTO DE CONCRETO PERMEÁVEL

5 Sistema de infiltração
O pavimento permeável pode ser concebido de três diferentes maneiras em
relação à infiltração de água precipitada. A escolha do sistema de infiltração depende
das características do solo ou de condicionantes de projeto. Os sistemas de infiltração
podem ser classificados conforme 5.1 a 5.3.

5.1 Infiltração total

Neste sistema de infiltração, toda a água precipitada alcança o subleito e se
infiltra, conforme exemplo mostrado na Figura 6.

5.2 Infiltração parcial

Neste sistema de infiltração, parte da água precipitada alcança o subleito e se
infiltra, porém parte da água fica temporariamente armazenada na estrutura
permeável, sendo depois removida pelo dreno, conforme exemplo mostrado na Figura
7.
 5.3 Sem infiltração
Neste sistema de infiltração, a água precipitada fica temporariamente
armazenada na estrutura permeável e não infiltra no subleito, sendo depois removida
pelo dreno, conforme exemplo mostrado na Figura 8.

6 Requisitos
6.1 Considerações
Os locais revestidos com pavimentos permeáveis devem permitir a percolação
de 100 % de água precipitada incidente sobre esta área, bem como 100 % da
precipitação incindente sobre as áreas de contribuição consideradas no projeto, desde
que cumpridas as especificações desta Norma.
As áreas pavimentadas permeáveis devem ter toda a sua superfície (área
permeável + área de contribuição) considerada como 100% permeável.
 6.2 Requisitos gerais de projeto
O projeto de um pavimento permeável deve considerar o tipo de uso e o local
de implantação, sendo que a definição dos materiais e espessuras das camadas a
serem executadas deve atender concomitantemente aos dimensionamentos
mecânico e hidráulico.
O dimensionamento mecânico do pavimento deve utilizar métodos
reconhecidos e apropriados a cada tipo de revestimento, considerando-se a condição
de saturação do solo, no caso de escolha dos sistemas de infiltração total ou parcial.
O dimensionamento hidráulico pode ser realizado com base no Anexo B ou outro
método de dimensionamento compatível.
No dimensionamento da camada de revestimento, o projeto deve atender no
mínimo os valores especificados na Tabela 8, cabendo ao projetista avaliar se estes
valores são suficientes para atender as condições de abrasão e suporte de carga,
apropriados ao tipo de tráfego previstos em projeto.

Para o concreto permeável moldado no local, a empresa de serviços de

concretagem deve atender aos requisitos da ABNT NBR 7212 e as especificações
de projeto quanto às propriedades do concreto, devendo cumprir os valores mínimos
da Tabela 8.
 O projeto deve no mínimo conter as informações e atender às especificações a
seguir:
- condições de implantação, utilização do pavimento e interferências em geral;
condições de carregamento quanto ao tipo de solicitação, se móvel ou estática,
frequência, magnitude e configuração à qual o pavimento deve estar sujeito;
capacidade de suporte do solo, determinada pelo índice de suporte Califórnia,
conforme ABNT NBR 9895;
coeficiente de permeabilidade do subleito, conforme a ABNT NBR 13292 ou a
ABNT NBR 14545, dependendo do tipo de solo;
consideração da condição de saturação do solo no caso dos sistemas de
infiltração total ou parcial;
- medição do nível do lençol freático, sendo necessário que a parte inferior da
base do pavimento deve estar no mínimo a 0,6 m de distância do nível mais alto do
lençol;
- as áreas de contribuição não podem exceder em até cinco vezes as áreas
permeáveis do pavimento;
- declividade máxima de 5 % para as áreas permeáveis;
- declividade máxima de 20% para as áreas de contribuição, cabendo ao
projetista determinar a necessidade de implantar dispositivos redutores de velocidade;
- resistência mecânica mínima do revestimento;
- massa específica do concreto permeável moldado no local;
- detalhamento das juntas longitudinais e transversais, quando for o caso, do
concreto permeável moldado no local;
- avaliação do risco de contaminação do lençol d'água, mantendo-se a distância
de no mínimo 30 m de fontes de captação de água subterrâneas.

NOTA Caso ocorra risco de contaminação do lençol freático, recomenda-se a

utilização do sistema sem infiltração no projeto do pavimento permeável.
 Título: Sustentabilidade na Mobilidade Urbana: Diretrizes para Promoção
do Uso de Bicicletas como Alternativa de Transporte.

Eixo 1: Infraestrutura Ciclável Urbana

Indicador 1.1: Extensão da malha cicloviária em quilômetros por habitante;
Indicador 1.2: Conectividade da rede cicloviária em relação aos principais destinos
urbanos;
Indicador 1.3: Qualidade da infraestrutura, considerando a segurança, manutenção e
sinalização.

Eixo 2: Incentivo ao Uso da Bicicleta

Indicador 2.1: Existência de programas de incentivo, como campanhas educativas e

eventos ciclísticos.
Indicador 2.2: Disponibilidade de estações de compartilhamento de bicicletas.
Indicador 2.3: Incentivos fiscais para empresas que promovem o uso da bicicleta pelos
funcionários.

Eixo 3: Integração com o Transporte Público

Indicador 3.1: Integração física entre a malha cicloviária e as estações de transporte

público.
Indicador 3.2: Existência de políticas que facilitem o transporte de bicicletas em meios
de transporte público.
Indicador 3.3: Acessibilidade das estações de transporte público para ciclistas.

Eixo 4: Redução de Emissões de Gases do Efeito Estufa

Indicador 4.1: Quantidade de toneladas de CO2 evitadas anualmente devido ao

aumento do uso de bicicletas em comparação com modos de transporte motorizados.

4.2 Coleta de Dados:

4.2.1 Estabelecer métodos padronizados para coleta de dados relacionados às
emissões de gases do efeito estufa provenientes do transporte individual motorizado.

4.3 Avaliação do Impacto Ambiental:

4.3.1 Desenvolver métodos de avaliação do impacto ambiental específicos para o uso
de bicicletas como meio de transporte, considerando aspectos como a redução de
poluentes atmosféricos.

4.4 Relatórios Anuais:

4.4.1 Instituir a obrigatoriedade de empresas e órgãos públicos apresentarem
relatórios anuais sobre as ações implementadas para promover o uso de bicicletas e
os resultados alcançados na redução das emissões.

Eixo 5: Rota universitária

Indicador 5.1: Diretrizes de quantidade para estações de bicicleta de acordo com a

quilometragem.
Indicador 5.2: Preferência a trajetos da Rota Universitária com estrutura de ciclofaixa
como na imagem a seguir:

Fonte: Caderno de Desenho de Ciclovias – pg 40.

Indicador 5.3: Estabelecer uma tabela de preços acessível de forma que seja mais
atrativo utilizar os equipamentos da Rota Universitária a outros meios de transporte.
 Título: O uso correto do capital cultural para uma melhor implementação
das atividades recreativas nas cidades.

Generalidades:
Tavares et al. (2009) relata que a temática sobre a gestão do lazer, ainda carece de
trabalhos direcionados as informações e conhecimentos sobre este campo de
estudos.
É concernente à concepção de lazer dos agentes públicos, partindo do entendimento
de que o lazer na sociedade contemporânea comporta vários entendimentos, em
razão da recente incorporação do termo ao vocabulário comum (MARCELLINO,
2002).
Portanto, compreender as concepções acerca do lazer, pelos gestores públicos
municipais é fundamental, enquanto parâmetro para compreender as políticas
públicas municipais neste setor, se coloca como forma de explicitar o capital cultural
no seu estado.
Muitos gestores desconhecem inúmeras questões relativas aos estudos na área do
lazer que vão desde a amplitude de sua conceituação até a diversidade de conteúdos
que fazem parte do lazer e que deveriam ser explorados no momento do planejamento
e implementação de políticas públicas. Assim a concepção mais representativa sobre
o lazer, apresentada está associada ao conteúdo físico e esportivo.
Este entendimento reducionista dos gestores sobre o lazer consubstancialmente torna
as ações restritas, pois como os mesmos não conhecem todos os conteúdos ou até
mesmo os que não têm conhecimento sobre o assunto, não possuem dimensão e
amplitude das possibilidades, logo, não investem neste segmento como política
pública.

Tarefa educativa:
Apontamos a necessidade de investimento em capital cultural, seja ele incorporado,
objetivado ou institucionalizado, específico do lazer, já que, ele é relevante na atuação
dos gestores para que possam ter conhecimentos das possibilidades de planejar e
organizar as melhores estratégias de ação, implantar políticas públicas neste
segmento, e para avançar na questão da interdisciplinaridade do lazer. Além disso, é
determinante no controle da eficiência das políticas públicas no setor e da capacidade
de promover o desenvolvimento humano e social.
Fonte de dados:
MENEGALDO, Pedro Henrique I.; BASEI, Andréia Paula; BENDRATH, Eduard Angelo
A IMPLEMENTAÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE LAZER E SUAS RELAÇÕES
COM O CAPITAL CULTURAL DOS GESTORES MUNICIPAIS. 2017. 24 f. Artigo.
Universidade Estadual de Maringá, Campus Regional do Vale do Ivaí (UEM/CRV),
Ivaiporã – PR – Brasil.