MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA – 7T

⇨ Diferenças Fundamentais Entre os Motores de 2T e 4T

A tabela: 1.3 – Motores 2T e 4T: Forma resumida-Aula-01.

⇨ Diferenças Fundamentais Entre Motores Ciclos Otto e Diesel a 4T

Do ponto de vista mecânico, não existem grandes diferenças entre os dois
tipos de motores, a não ser a maior robustez devido a taxa de compressão
necessária.

⇨ Introdução de Combustível
Motores Otto (MIF): Mistura é introduzida já homogeneizada e dosada e a
exceção é para os motores de ignição por centelha de injeção direta de
combustível (GDI), onde somente ar é admitido, e o combustível é injetado
diretamente no interior do cilindro.
Motores Diesel: (MIE): No ciclo Diesel, admite-se apenas ar, e o combustível
é injetado pulverizado, ao final do curso de compressão. É necessário um
sistema de injeção de alta pressão. É difícil obter rotações elevadas, pois ao
aumentar o ritmo do pistão, torna-se improvável a combustão completa do
combustível.

⇨ Ignição
Motores Otto (MIF): É provocada por uma faísca, sendo necessário um
sistema elétrico para produzi-la.
Motores Diesel (MIE): A combustão ocorre por auto ignição, pelo contato
do combustível com ar quente-TAI – Tabela 1.1 e 1.2

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⇨ Taxa de Compressão
Motores Otto (MIF): A taxa de compressão é relativamente baixa, para não
provocar a auto ignição, porque o instante da combustão é comandado pela
faísca.
Motores Diesel (MIE): A taxa de compressão é elevada, para ultrapassar a
temperatura de autoignição do combustível. – Tabela 1.1 e 1.2.

⇨ Quanto ao Sistema de Alimentação de Combustível

Motores Otto, são alimentados por combustível por meio de carburador,
ou por um meio de sistema de injeção de combustível.

⇨ Carburador - Corpo Simples

Ainda utilizados em motores de baixa potência, nas quais não se tem
muita restrição no controle da emissão de poluentes.

Fonte internet

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 Fig.1.15- F.Brunetti -MCI-Carburador–Alimentação Combustível

⇨ Carburador – Corpo Duplo

Carburador usado no motor CHT, Corcel 2-81/95 da Ford.

Carburador Corcel 2-81/95 – Motor CHT

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 Na figura abaixo, vemos a diferenças entre os sistemas de injeção de
combustível PFI – Port Fuel Injection; e GDI – Gasoline Direct Injection

Fig.1.16- F.Brunetti -MCI- Alimentação Combustível-PFI e GDI- Ciclo Otto

A injeção de combustível para motores MIE, durante a compressão no

interior câmara de combustão, onde se tem pressões entorno de 2.000 bar.

⇨ Quanto a disposição dos órgãos internos

Esta classificação está relacionada com a dimensão possível do conjunto e
mostra esquematicamente 3 disposições típicas:
Cilindros em Linha - Cilindros em V - Cilindros opostos ou boxer

⇨ Quanto ao sistema de arrefecimento

Motores pequenos: Ar para motores menor porte (alto nível de muito
ruído).
Motores maior porte: Água – para motores maiores (eficiente e baixo
nível de ruído).

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Fonte Google – Sistema de Arrefecimento a Água

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⇨ Quanto às Válvulas
A abertura e fechamento das válvulas, são realizados pelo eixo comando de
válvulas. A figura 1.21 mostra um sistema típico no qual a parte que
movimenta as válvulas é formado por: tucho, haste e balancins.

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 F. Brunetti-MCI-Sistema de acionamento das Válvulas

Os motores também podem apresentar mais que uma válvula na admissão

e/ou escapamento. A figura 1.22, apresenta o eixo de comando agindo
diretamente sobre as válvulas.

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⇨ Quanto à alimentação a Ar

O desempenho de um motor de combustão interna está associado a

quantidade de ar admitido e retido no interior do cilindro, pois, quanto mais
ar admitido, maior também será a quantidade de combustível a ser
adicionado e posteriormente oxidado.
O fluxo de ar para o interior dos cilindros no tempo de admissão se
dá em função da geração de um grande gradiente de pressão, entre o
coletor de admissão e o cilindro.
No caso em que esse gradiente é ocasionado unicamente pelo
deslocamento do PMS ao PMI, o que gera uma depressão no interior do
cilindro, e não havendo nenhum dispositivo que eleve a pressão no coletor
de admissão acima da pressão atmosférica, tem-se o motor denominado
naturalmente aspirado.
Nesses motores, o gradiente de pressão no processo de admissão é
limitado pela pressão de admissão, que será no máximo a pressão
atmosférica.
Com a finalidade de aumentar esse gradiente e, a massa de ar
admitida pelo motor, surgiram os motores sobrealimentados. Nesses
motores, existem dispositivos que elevam a pressão no coletor de admissão
acima da pressão atmosférica.
Um desses dispositivos é o turbo compressor, que utiliza os gases de
escapamento para gerar trabalho numa turbina e transferi-lo para o
compressor, que por sua vez encarrega de aumentar a pressão no coletor
de admissão.
Outra forma de sobre alimentação, é a mecânica, na qual a
compressão é acionada mecanicamente pelo motor que comprime o ar no
coletor de admissão e no interior da câmara de combustão durante a
admissão. A figura 1.23 e 1.24 apresentam o sistema denominado
turbocompressor enquanto a figura 1.25 apresenta um compressor
mecânico tipo roots.

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Fonte Google – Acionamento das Válvulas

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 O processo de compressão do ar provoca o aumento da temperatura
deste.
Esse aumento de temperatura ocasiona a redução da massa
específica do ar em comparação a uma condição de mais baixa
temperatura. A fim de minimizar esse efeito de redução de massa específica
(densidade) do ar gerado pelo aumento de temperatura na compressão,
foram concebidos resfriadores que reduzem a temperatura após a saída do
compressor.

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 Na figura 1.26 acima, temos um motor com sistema turbocompressor
associado a um resfriador de ar (ar-ar), aumentando ainda mais a massa
introduzida no interior dos cilindros.

A figura 1.27 mostra uma das vantagens da utilização da sobre -

alimentação somada ao resfriamento do ar. A redução do tamanho dos
motores para a mesma potência é conhecida como Downsizing e muito
utilizado neste inicio de século na Europa.
- Quanto à relação entre diâmetro e curso do pistão
Outra forma de classificar os MCIs é por meio da relação diâmetro-
curso do pistão.
• Motor quadrado: quando o diâmetro do pistão é igual ao curso (D = s).
Esses motores apresentam bom desempenho em todas as rotações.
• Motor subquadrado: quando o diâmetro é menor que o curso (D ˂ s).
Esses motores apresentam torque e potência em baixas rotações. Exemplo
motor VW AP-2000 – 827 (82,5 mm x 92,8 mm).
• Motor superquadrado: quando o diâmetro é maior que o curso (D > s).
Esses motores são para veículos esportivos, com torque e potência em altas
rotações.

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 No mercado brasileiro, é comum usar o mesmo bloco em motores de
diversas cilindradas. A tabela 1.4 apresenta uma compilação histórica de
motores nacionais.
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F.Brunetti -MCI-Diâmetro e cursos de diferentes motores

- Quanto à Rotação
São classificados como:
• Rápidos: n > 1500 rpm
• Médios: 600 ˂ n ˂ 1500 rpm
• Lento: n ˂ 600 rpm
- Quanto a fase Combustível
Esta classificação, divide os motores entre aqueles que utilizam
combustíveis líquidos e gasosos.
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- Quanto à potência específica
O mercado nacional, está retomando a utilização de motores ciclo
Otto, mas com maior potência específica.

Seja qual for o caso, o objetivo principal está na redução do consumo

de combustível e emissão de gases poluentes, graças à:

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F.Brunetti -MCI-Tendências aumento da carga específica

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