TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE

CARGAS
MIZAM SILVA
VALDIR GONÇALVES
RODRIGO LEONCIO
FLAVIO BRITO
LUIZ LEONARDO
 HISTORICO:
A REVOLUÇÃO INDUSTRIAL
 O surgimento do
transporte
ferroviário esteve
estritamente
ligado à
Revolução
Industrial (século
XVIII e XIX), sendo
este um dos
principais
inventos daquela
época,
juntamente com a
máquina de tear
movida a vapor.
VAGONETAS
VAGONETAS
Só a partir do século XVIII na Inglaterra que começaram a surgir os trilhos de ferro, pois viram que
eram mais duráveis, logo no século seguinte um dos maiores feitos da humanidade; a revolução
industrial e junto com ela o inglês Richard Trevithick construiu a primeira maquina capaz de andar por
uma extensão de 15 km com 9 toneladas de carvão, tornando –se a primeira locomotiva com sucesso
do mundo e logo após outros inventores seguiram esse exemplo.
PRIMEIRA VIAGEM DE TREM
 1814 – GEORGE
STEPHENSON criou a
primeira companhia
ferroviária do
mundo: a linha
Stockton a
Darlington.

A máquina
carregava 30 ton a 6
km/h
O meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente, na Inglaterra, no século XIX. Por volta
do ano de 1850, nas proximidades de Londres, as locomotivas atingiam até 70 km/h, uma
velocidade alta para aquele momento histórico.
 BARÃO DE MAUÁ

IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA

Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, realizado no dia 30 de abril
de 1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ). O ato contou com a presença de Dom
Pedro II e outras autoridades.
A "Baroneza", primeira
locomotiva a vapor no Brasil e
a única transformada em
monumento cultural pelo
Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional,
circulou pela primeira vez em
30 de abril de 1854 quando foi
inaugurada a E.F. Petrópolis,
fundada por Irineu Evangelista
de Souza, Visconde e Barão de
Mauá, patrono do Ministério
dos Transportes.
Ferrovias, um dos grandes projetos do Barão de Mauá. Na foto, Ferrovia Pedro II
A nossa primeira ferrovia foi
construída pela Imperial
Companhia de estradas de ferro,
fundada pelo Visconde de Mauá,
ligando o Porto de Mauá, na Baía
de Guanabara, a Serra da Estrela,
no caminho de Petrópolis.
Tinha uma extensão de 14,5 km e
bitola de 1.676mm (1854). Logo
depois, outras surgiram no
Nordeste, Recôncavo Baiano e,
principalmente, em São Paulo,
para servir à economia cafeeira,
então em fraco desenvolvimento
(Estrela do Café).
SP 461 – A Estrada de Ferro Santos – Jundiaí

Construída entre 1862 e 1867

por investidores ingleses, e tinha
inicialmente como um de seus
maiores acionistas o Barão de
Mauá

Hoje abriga as linhas 7-Rubi e 10-

Turquesa, e transportou durante
muito anos – até a década de
1930, quando a Sorocabana abriu
a Mairinque-Santos – o café e
outras mercadorias, além de
passageiros de forma
monopolística do interior para o
porto, sendo um verdadeiro funil
que atravessava a cidade de São
Paulo de norte a sul.
Trecho da Serra da SP Railway, em foto da primeira metade do século XX
 INVESTIMENTOS NO SETOR FERROVIARIO DE CARGAS

Na década de 90, a situação financeira da RFFSA e da Fepasa deteriorou-se, e a

infraestrutura e o material rodante ficaram muito degradados, com perda de participação
no mercado que não fosse de carga cativa. Em 1992, a RFFSA foi inscrita no
Programa Nacional de Desestatização IPNDI
 LEGISLAÇÃO E REGULAMENTAÇÃO DO
SERVIÇO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO
 Decreto 1832/96
DO TRANSPORTE DE CARGA
SEÇÃO I
Dos Preços dos Serviços

Art. 17. A tarifa é o valor cobrado para o deslocamento de uma unidade de carga da estação de origem para a
estação de destino. 
 § 1° A Administração Ferroviária poderá negociar com os usuários o valor da tarifa, de acordo com a natureza do
transporte, respeitados os limites máximos das tarifas de referência homologadas pelo Poder Concedente.  
§ 2° No caso do transporte de cargas de características excepcionais, tarifas e taxas especiais, poderão ser
negociadas entre a Administração Ferroviária e o usuário. 
§ 3° A expressão monetária das tarifas de referência deverá ser reajustada pelo Poder Concedente com a finalidade
de restaurar o equilíbrio econômico-financeiro da prestação do serviço, quebrado em razão da alteração do
poder aquisitivo da moeda, mediante solicitação da Administração Ferroviária. 
§ 4° As tarifas de referência deverão ser revistas pelo Poder Concedente, para mais ou para menos, por iniciativa
própria ou por solicitação da Administração Ferroviária, sempre que ocorrer alteração justificada, de caráter
permanente, que modifique o equilíbrio econômico-financeiro da prestação do serviço. 
§ 5° No tráfego mútuo, será cobrada tarifa única, vedada a utilização de mais de um zero tarifário. 
§ 6° No tráfego mútuo, a tarifa e as taxas de operações acessórias serão ajustadas entre as Administrações
Ferroviárias. 
Art. 18. As operações acessórias à realização do transporte, tais como carregamento, descarregamento, transbordo,
armazenagem, pesagem e manobras, serão remuneradas através de taxas adicionais, que a Administração
Ferroviária poderá cobrar mediante negociação com o usuário.  
Parágrafo único. Para efeito do disposto neste artigo, as Administrações Ferroviárias deverão divulgar as tabelas
vigentes para esses serviços.
 SEÇÃO II
Do Contrato de Transporte

Art. 19. O contrato de transporte estipulará os direitos, deveres e obrigações das partes e as sanções aplicáveis
pelo seu descumprimento, atendida à legislação em vigor.  
Art. 20. O Conhecimento de Transporte é o documento que caracteriza o contrato de transporte entre a
Administração Ferroviária e o usuário.
 AMBIENTE REGULATÓRIO
• Criado em 1941 o Departamento Nacional das Estradas de Ferro [DNEFI. do
Ministério dos Transportes. era responsável pela supervisão, planejamento e
controle do sistema ferroviário

• Em 1962, o DNEF foi transformado em autarquia; no mesmo ano. criou-se o Fundo

Nacional de Investimento Ferroviário, a ser administrado pelo DNEF, com recursos
provenientes de 3% da renda fiscal federal e de uma sobretaxa de 10% sobre as
tarifas ferroviárias

• Em 1974, o DNEF se extinguiu, e várias de suas funções foram transferidas para a

RFFSA
• Estabelecida em 1963, pelo Regulamento Geral de Transportes para as Estradas de
Ferro Brasileiras. substituído em 1985 pelo Regulamento dos Transportes
Ferroviários [que. no entanto. só entrou em vigor em 1991
 AMBIENTE REGULATÓRIO
• A Constituição Federal estabelece que compete a União explorar, diretamente ou
mediante autorização e concessão ou permissão, os serviços de transporte
ferroviário

• Em 1996, foi criada a Comissão Federal de Transportes Ferroviários [Cofer), com

representantes do governo e das concessionárias e dos usuários

• Em 2001, criou-se a Agência Nacional de Transportes Terrestres, para regular as

atividades de prestação de serviços e de exploração de infraestrutura de
transportes
• Desde 2002, as ferrovias estão sujeitas ao pagamento de multas por
descumprimento das metas de produção e de redução de acidentes. As duas
ferrovias da CVRD. mesmo não tendo sido adquiridas na privatização da RFFSA,
também deverão seguir as mesmas regras de desempenho
 Programa Nacional de Desestatização (PND)

É um programa que serviu para a privatização

de companhias estatais brasileiras
 Programa Nacional de Desestatização (PND)

• O Presidente Fernando Collor de Mello criou, em

1990, o Programa Nacional de Desestatização,
por meio da Medida Provisória nº 155, que
posteriori se tornou a Lei nº 8.031/90, com
vigência até 1997, quando foi substituída pela Lei
9.491/97.
Programa Nacional de Desestatização (PND)
• O Estado buscou novos mecanismos para a
prestação do serviço público:

⁻ Transferir o serviço à iniciativa privada;

⁻ Dedicar-se a atividade de regulação e fiscalização, por meio

de Agências Reguladoras.
 O Estado continua com a responsabilidade de:

⁻ Definir prioridades, padrão de qualidade dos

serviços e a modicidade das tarifas;

⁻ Regular e fiscalizar o patrimônio que

permanece em poder da União.
 Marcos Regulatórios do Processo de Desestatização:

Até 2001, o aparelho regulatório do subsetor ferroviário foi

complementado por normas publicadas pelo Ministério dos
Transportes, homologadas pela COFER e publicadas pela STT;

A partir de 2002, a atribuição de regular às atividades de

prestação dos serviços públicos de transporte terrestre e de
exploração de sua infraestrutura, passou para ANTT.
 Reestruturação do Setor de Transportes:
• Lei nº 10.233 de 05/06/01 - Criação dos seguintes órgãos:

• Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes – CONIT

• Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT
• Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
• Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT

• Decreto nº 4.130 de 13/02/02 - Instalação da ANTT

• Decreto nº 4.129 de 13/02/02 - Instalação do DNIT
• Decreto nº 6.550 de 27/08/08 - Instalação do CONIT
• Decreto nº 6.018 de 22/05/07 - Regulamenta a Inventariança da RFFSA
• Lei nº 11.483, em 31/05/07 - Revitalização do Setor Ferroviário, com a extinção
da RFFSA, e altera dispositivos da Lei n. 10.233/01.
 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES

• Autarquia federal brasileira

• Responsável pela regulação das atividades de exploração

da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e de
prestação de serviços de transportes terrestres
 AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES
TERRESTRES
• Absorveu competências relativas às concessões de
rodovias federais outorgadas pelo extinto
Departamento Nacional de estradas de rodagem
(DNER)

• e às concessões ferroviárias decorrentes do processo

de desestatização das malhas da também extinta
Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA)
 ESFERA DE ATUAÇÃO
Constituem a esfera de atuação da ANTT, conforme o artigo 22 da Lei 10.233/01:

• o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do sistema nacional de

viação
• a exploração da infraestrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos
operacionais correspondentes;
• O transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros;
• Transporte rodoviário de cargas
• A exploração da infraestrutura rodoviária federal;
• Transporte multimodal
• O transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias
Objetivos da ANTT - Art. 20 da Lei nº 10.233/01:
• Implementar as políticas formuladas pelo CONIT e pelo Ministério dos Transportes, segundo os
princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;

• Regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de

serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:
A. garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança,
conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas;
B. harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas
concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando
conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração
da ordem econômica.

Missão da ANTT: Assegurar aos usuários adequada prestação de serviços de transporte terrestre e
exploração de infraestrutura rodoviária e ferroviária outorgada. (Fonte: site da ANTT)
Atribuições ao Transporte Ferroviário: Conforme o artigo 25 da Lei
10.233/01

1. publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão

2. administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados
3. publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para
construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União
dos ativos operacionais edificados e instalados;
4. fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios
de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços
ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados;
5. regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade
com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego
mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas
6. articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios
para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs
e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;
7. contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em
cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a
participação dos concessionários do setor;
8. regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego
disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários.
 Reguladores do Transporte Ferroviário - Poder
Concedente:
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres

• Lei nº 10.233/01 - Atribuição específica de administrar:

 Contratos de Concessão, acompanhando e fiscalizando sua execução;

 Contratos de Arrendamento, controlando os bens operacionais.
 O Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes - DNIT é o principal órgão executor
Departamento do Ministério dos Transportes. Foi implantado
em fevereiro de 2002 para desempenhar as
nacional de funções relativas à construção, manutenção e
Infraestrutura operação da infraestrutura dos segmentos do
de Transportes Sistema Federal de Viação sob administração
direta da União nos modais rodoviário,
(DNIT) ferroviário e aquaviário. É dirigido por um
Conselho Administrativo e por cinco diretores
nomeados pelo Presidente da República e
conta com recursos da própria União para a
execução das obras.
 OBJETIVOS
• Operar e administrar infraestruturas de transporte
• Gerir projetos;
• Supervisionar e fiscalizar as atividades de entidades delegatórias de obras e serviços de infraestrutura;

ÁREA DE ATUAÇÃO
• Vias navegáveis;
• Ferrovias e rodovias federais;
• Instalações e vias de transbordo e de interface intermodal;
• Instalações portuárias;

COMPETÊNCIAS DO DNIT
• Investimentos em infraestrutura de transporte terrestre e aquaviário;
• Manutenção e recuperação das vias e terminais;
• Gestão, operação e administração dos modais de transporte;
• Estabelecimento de padrões e normas técnicas para projetos e construções de infraestrutura;
 CONIT
Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte
 • Um órgão de assessoramento
vinculado à Presidência da
República, criado pelo art. 5º da Lei
nº 10.233, de 05 de junho de 2001 e
Conselho regulamentado pelo do Decreto nº
6.550, de 27 de agosto de 2008, e
Nacional de atualmente é composto por dez
Integração de Ministros de Estados, tendo como
presidente o Ministro de Estado dos
Políticas de Transportes.

Transporte • O CONIT deve avaliar a integração

das atividades desenvolvidas pelos
diversos setores ligados ao
transporte aéreo, aquaviário e
terrestre, elaborando relatório anual
da situação e das perspectivas, a ser
encaminhado ao Presidente da
República.
 A Secretaria Executiva do CONIT tem
como atribuições:

Conselho - Organizar as pautas das reuniões;

- Coordenar e acompanhar a
Nacional de execução das propostas aprovadas
pelo Presidente da República;
Integração de - Coordenar o andamento e a
Políticas de implementação das proposições do
CONIT, encaminhadas aos órgãos
Transporte competentes;
- Prestar apoio técnico-administrativo
ao colegiado;
- Dar suporte aos trabalhos dos
comitês técnicos; e
- Cumprir outras atribuições que lhe
forem conferidas.
 • A VALEC Engenharia, Construções e
VALEC Ferrovias S.A. é uma empresa pública,
sob a forma de sociedade por ações,
Engenharia, vinculada ao Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil, nos
Construções termos previstos na Lei n° 11.772, de
17 de setembro de 2008.
e Ferrovias • A função social da VALEC é a
S/A construção e exploração de
infraestrutura ferroviária.
 • Administrar os programas de operação da
infraestrutura ferroviária, nas ferrovias a ela
outorgadas;
VALEC • Coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e
administrar obras de infraestrutura ferroviária, que
Engenharia, •
lhes forem outorgadas;
Desenvolver estudos e projetos de obras de
infraestrutura ferroviária;
Construções • Construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas
acessórios de armazenagem, transferência e manuseio
e Ferrovias de produtos e bens a serem transportados e, ainda,
instalações e sistemas de interligação de estradas de
ferro com outras modalidades de transportes;
S/A • Promover o desenvolvimento dos sistemas de
transportes de cargas sobre trilhos, objetivando seu
aprimoramento e a absorção de novas tecnologias;
• Celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais
da administração direta ou indireta, empresas privadas
e com órgãos internacionais para prestação de serviços
técnicos especializados; e
• Exercer outras atividades inerentes às suas finalidades,
conforme previsão em seu estatuto social.
COMPARATIVO ENTRE FERROVIAS
 Um pouco da história:

• A ferrovia sofreu concorrência do automóvel e dos caminhões e

obteve menos investimentos em países subdesenvolvidos;
• EUA, é o berço do automobilismo e perdeu força o modal
ferroviário de cargas que também tem participação do aeroviário e
oleodutos;
• Europa, houve a crise do petróleo (final do século XX), obtendo um
grande investimento para encontrar outras alternativas de se
adaptar.
Comparativo entre Modais
 Situação do Brasil

• A malha ferroviária começou a expandir em 1854 e teve

crescimento até 1920, pois era uma opção comum para
deslocamento de pessoas e cargas;
• O cenário se alterou a partir de 1926 no governo de Washington
Luís, onde foi priorizado a construção de rodovias e com a típica
frase “governas é abrir estradas”.
Situação do Brasil
EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA E MATERIAL
RODANTE
 LOCOMOTIVAS E VAGÕES EM
CIRCULAÇÃO (2016).

3.043 locomotivas e 102.024 vagões em circulação

 LOCOMOTIVAS
• As locomotivas dividem-se em várias
categorias, conforme listadas abaixo:

• Locomotivas a vapor
• Locomotivas a diesel (diesel-mecânica,
diesel-elétrica, eletro-diesel, diesel-hidráulica)
• Locomotiva turbina a gás elétrica
• Locomotivas elétricas.
LOCOMOTIVAS A VAPOR
 Locomotivas a Diesel

• Este tipo de locomotiva é o mais comum atualmente nas

ferrovias, tendo a força motriz obtida de um motor diesel;

• Se dividem em 4 grupos:

• Locomotiva diesel-mecânica
• Locomotiva diesel-elétrica
• Locomotiva eletro-diesel
• Locomotiva diesel-hidráulica
 Locomotivas Elétricas
• Sua força motriz é gerada por motores elétricos,
onde sua eletricidade é fornecida por uma fonte
externa ou através de baterias internas;

• De uma forma geral as locomotivas elétricas

captam a energia de uma rede aérea por meio
de pantógrafo, ou do terceiro trilho por uma
sapata lateral.

• O único trecho de uma linha de carga em

operação é a cremalheira da MRS (entre
Piassaguera e Paranapiacaba), na Serra do Mar,
em São Paulo
Locomotivas a Diesel-Hidráulica

• Usa transmissão hidráulica para

conduzir a força do motor para as
rodas.

• Estas locomotivas são levemente

mais eficientes que as locomotivas
diesel elétricas, mas possuem
manutenção mais complexa e estão
sujeitas à quebras mais frequentes,
apesar disto foram muito utilizadas
nos países europeus,
principalmente na Alemanha
 Locomotivas Turbina a Gás-Elétricas

• Este tipo de locomotiva, conhecida como

GTEL (Gás turbine-electric locomotive),
utiliza uma turbina a gás para alimentar um
gerador ou um alternador;

• Fornecendo assim, energia elétrica para

motores elétricos de tração;
De acordo com o arranjo das rodas guias, motrizes e portantes,
temos a classificação das locomotivas a vapor
Definição do Vagão

• Vagão é um veículo de ferrovia construído

com o propósito de transportar mercadorias

• Um vagão pequeno é chamado de vagonete.

Há vários tipos de vagões, sendo os principais:

• Fechado
• Gôndola
• Tanque
• Plataforma
• Double Stack
• Vagões são divididos em uma grande
variedade de tipos, adaptados ao transportes
dos mais diferentes tipos de carga.
• A norma brasileira de classificação de vagões
(NBR-11691) estabelece que a classificação de
vagões seja feita através de três letras e sete
números.
Identificação dos vagões
Identificação dos Vagões Bloco I:

• A primeira letra identifica o tipo de vagão;

• A segunda letra identifica seu subtipo;

• A terceira letra identifica a manga do eixo (que

irá limitar o peso bruto máximo de cada vagão).
Identificação dos Vagões

• Para bitola métrica, as mangas variam de “A” a

“G” (pesos brutos máximos de 30.000 a 130.000
kgf);

• Para bitola larga, as mangas variam de “P” a “U”

(pesos brutos máximos de 47.0000 a 130.000
kgf).
Identificação dos Vagões Bloco II:

• Está relacionado ao proprietário do vagão.

• Frota particular - 000001 a 099999;
• CVRD - 100000 a 299999;
Identificação dos Vagões Bloco III
(digito verificador):

• Tem a finalidade de confirmar os números

anteriores para que não ocorra a repetição da
numeração.
Vagão Tipo Fechado

• Utilizado no transporte de granéis sólidos,

ensacados, caixarias, cargas unitizadas e
transporte de produtos em geral que não
podem ser expostos ao tempo
Vagão Tipo Fechado
• FR - Convencional (cx. metálica c/ revestimento);
• FS - Convencional (cx. metálica s/ revestimento);
• FM - Convencional (caixa de madeira);
• FE - Escotilhas e portas plug;
• FH - Escotilhas, tremonhas no assoalho e portas plug;
• FL - Laterais corrediças (all-door);
• FP - Escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo;
• FV - Ventilado;
• FQ - Outros tipos
Vagão Tipo Fechado
• Vagão Tipo Gôndola

• Utilizados no transporte de granéis sólidos e

produtos diversos que podem ser expostos ao
tempo.
Vagão Tipo Gôndola

• GD - Para descarga em giradores de vagão;

• GP - Bordas fixas e portas laterais;
• GF - Bordas fixas e fundo móvel (drop-bottom);
• GM - Bordas fixas e cobertura móvel;
• GT - Bordas tombantes;
• GS - Semi-bordas tombantes;
• GH - Bordas basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de
camelo;
• GC - Bordas tombantes e cobertura móvel;
• GB – Basculante;
• GQ - Outros tipos
Vagão Tipo Hopper

• São vagões fechados utilizados no transporte

de granéis corrosivos e granéis sólidos que
não podem ser expostos ao tempo;
• Também podem ser abertos para transportar
granéis que não tem problema de ficar
expostos ao tempo.
Vagão Tipo Hopper

• HF - Fechado convencional
• HP - Fechado com proteção anti-corrosiva
• HE - Tanque (center-flow) com proteção
anticorrosiva
• HT - Tanque (center-flow) convencional
• HA - Aberto
• HQ - outros tipos
Vagão Tipo Isotérmico

• Utilizado no transporte de produtos

congelados em geral.
• IC - Convencional com bancos de gelo
• IF - com unidade frigorífica
• IQ - Outros tipos
Vagão Tipo Plataforma

• Utilizado no transporte de containers,

produtos siderúrgicos, grandes volumes,
madeira, peças de grandes dimensões.
Vagão Tipo Plataforma

• PM - Convencional com piso de madeira

• PE - Convencional com piso metálico
• PD - Convencional com dispositivo para contêineres
• PC - Para contêineres
• PR - Com estrado rebaixado
• PG - Para serviço piggyback
• PP - Com cabeceira (bulkhead)
• PB - Para bobinas
• PA - Com dois pavimentos para automóveis
• PH - Com abertura telescópica
• PQ - Outros tipos de vagão plataforma
Vagão Tipo Tanque

• Utilizado no transporte de cimento a granel,

derivados de petróleo claros e líquidos não
corrosivos em geral.
Vagão Tipo Tanque

• TC – Convencional;
• TS - Com serpentinas para aquecimento;
• TP - Para produtos pulverulentos;
• TF - Para fertilizantes;
• TA - para ácidos e líquidos corrosivos;
• TG - para gás liquefeito de petróleo; e
• TQ - Outros tipos.
Vagões Especiais:
Utilizado no transporte de produtos com características
de transporte bem distintas das anteriores.

• ST - Torpedo (produtos siderúrgicos de alta temperatura)

• SB – Basculante
• SP - Plataforma para lingotes e placas de aço
• SG - Gôndolas para sucata, escórias, etc.
• SQ - Outros tipos
 INDICADORES DE DESEMPENHO,
ACIDENTES E SITUAÇÃO MUNDIAL
  
INDICADORES DE DESEMPENHO

• O sistema ferroviário apresenta indicadores de

desempenho, como produtividade e densidade da
rede , bastante diferentes dos demais sistemas
mundiais, o mesmo ocorrendo com a inserção do
transporte ferroviário na matriz de transportes
brasileira, que era de 14,9% em 2016, enquanto
o modal ferroviário de países com dimensão
continental como o Brasil é, em média, de 48%, ou
seja, três vezes maior que o brasileiro (BRASIL,
2018).   
INDICADORES DE DESEMPENHO

Porém, pelo segundo ano consecutivo, o

modal ferroviário cresceu com alta de 8,5%
em relação a 2017, chegando a 407
bilhões de TKU movimentados em 2018. O
principal impulsionador é o minério de
ferro, responsável por 75% do volume
movimentado por ferrovias no Brasil,
 INDICADORES DE DESEMPENHO

• O segundo item mais representativo nas ferrovias

nacionais são os granéis agrícolas, principalmente
soja (em grãos e farelo), milho e açúcar, que
representam 17% dos itens movimentados por
trilhos, tendo alcançado os 64 bilhões de TKU em
2017.
INDICADORES DE DESEMPENHO

Ressaltam que o cenário de

transformação corresponde a
elevar o investimento em
ferrovias dos R$ 8,9 bilhões
registrados em 2014 (CNI,
2016) para cerca de R$ 19
bilhões a.a., incorporando a
expansão da rede, a integração
inter-regional, a diversificação
de cargas e a abertura para
novos negócios e atores (direito
de passagem para operadores
ferroviários independentes
ACIDENTES FERROVIÁRIOS

• A necessidade de ampliação da infraestrutura

ferroviária para superar gargalos logísticos, como
contornos em cidades atravessadas por vias férreas,
ampliação da rede ferroviária de acesso a portos e
terminais e intervenções em ambientes urbanos é
imprescindível: vedação da faixa de domínio,
construção de viadutos e passarelas para travessia
de veículos e pedestres e retirada e transferência
para locais seguros das famílias que residem,
irregularmente, próximo à via permanente.
CAUSAS DE ACIDENTES COM TREM DE CARGA

Causas Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. Total

Falha humana
5 5 10 4 6 9 4 4 5 8 1 5 66
Material rodante
10 6 8 5 7 1 9 8 8 7 1 3 73
Outras causas
12 14 8 13 17 35 13 11 17 12 11 8 153
Sinalização,
Telecomunicação e
Eletrotécnica
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Via permanente
19 19 14 14 11 8 15 19 15 8 3 10 155
Número de Acidentes
46 44 40 36 41 35 41 42 45 35 16 26 447

Fonte: ANTT
ACIDENTES FERROVIÁRIOS

DESCARRILAMENTO DO TREM

CARRO NA VIA
SITUAÇÃO MUNDIAL
 
 SITUAÇÃO MUNDIAL

• Pesquisa do ILOS, realizada em 2015, sobre o desempenho de

Operadores Logísticos e Ferrovias no Brasil, indica sete principais
causas apontadas pelos executivos para não utilizar as ferrovias,
verificando-se que estão direta, ou indiretamente, relacionadas com
a falta de infraestrutura.
OBRIGADO!