TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES (MOTORES ALTERNATIVOS) 01- O que preciso para que uma aeronave permanea em vo e com

m velocidade constante? a) Deve existir um empuxo igual e em direo oposta ao arrasto aerodinmico dessa aeronave. b) Deve existir um empuxo maior e na mesma direo do arrasto aerodinmico da aeronave. c) Deve existir um empuxo menor e em direo contrria ao arrasto aerodinmico da aeronave. d) Deve existir um arrasto maior e em direo contrria ao empuxo. Para que uma aeronave permanea em vo e com velocidade constante, deve existir um empuxo igual e em direo oposta ao arrasto aerodinmico dessa aeronave. (1-1)

03- Qual o principal fluido utilizado para propulso em todos os tipos de motores, exceto foguetes? a) Gasolina. b) Querosene. c) Ar. d) gua. O ar o principal fluido utilizado para propulso em todos os tipos de motores exceto foguetes, nos quais apenas subprodutos da combusto so acelerados e deslocados. (1-1) 04- A potncia do motor alternativo medida em: a) FHP(cavalo de fora ao freio). b) BHP(cavalo de fora ao freio). c) Libras de empuxo. d) CFF(cavalo de fora ao freio). Sendo a potncia do motor alternativo medida em BHP(cavalo de fora ao freio), e a potncia do motor de turbina a gs medida em libras de empuxo, no pode ser feita uma comparao direta. (1-2) 05- O parmetro bsico para descrever a economia de combustvel de motores aeronuticos , geralmente: a) O consumo. b) O consumo especfico. c) O fluxo. d) O desperdcio de combustvel. O parmetro bsico para descrever a economia de combustvel de motores aeronuticos , geralmente, o consumo especfico. (1-3) 06- Quando um motor pode manter seu desempenho dentro de uma classificao especfica, em variaes amplas de atitudes de vo, sob condies atmosfricas extremas, pode se dizer que um motor: a) Robusto. b) Durvel. c) Confivel. d) Flexvel. Um motor de aeronave confivel quando pode manter seu desempenho dentro de uma classificao especfica,

02- O que todos os motores trmicos tm em comum? a) A capacidade de converter energia mecnica em energia calorfica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. b) A capacidade de converter energia calorfica em energia mecnica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. c) A capacidade de converter energia cintica em energia mecnica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. d) A capacidade de converter energia de trmica em energia qumica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. Todos os motores trmicos tm em comum a capacidade de converter energia calorfica em energia mecnica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. (1-1)

em variaes amplas de atitudes de vo, sob condies atmosfricas extremas. (1-3) 07- Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por minuto ou: a) 275 libras-milha por hora. b) 370 libras-milha por hora. c) 325 libras-milha por hora. d) 375 libras-milha por hora. Um cavalo-fora igual 33.000 lb p por minuto ou 375 libras-milha por hora. (1-2) 08- o tempo de vida do motor, enquanto mantm a confiabilidade desejada: a) Robustez. b) Confiabilidade. c) Flexibilidade. d) Durabilidade. Durabilidade o tempo de vida do motor, enquanto mantm a confiabilidade desejada. (1-3)

suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at a potncia mxima. (1-4) 11- Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor tm que ser: a) Afilados e compridos. b) De forma cilndrica. c) To compactos quanto possvel. d) Largos e pesados. Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor tm que ser to compactos quanto possvel. (1-4) 12- Para aeronaves cujas velocidades de cruzeiro no excedero 250 m.p.h., o motor usualmente escolhido o motor: a) Alternativo. b) Turbolice. c) Turbojato. d) Turboeixo. Para aeronaves cujas velocidades de cruzeiro no excedero 250 m.p.h., o motor usualmente escolhido o motor alternativo. (1-4) 13- Para alcanar velocidades de cruzeiro de 180 at 350 m.p.h., o motor que apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores o: a) Alternativo. b) Turbolice. c) Turbojato. d) Estatojato. Para alcanar velocidades de cruzeiro de 180 a 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. (1-4) 14- Aeronaves que pretendam operar entre altas velocidades subsnicas e Mach 2.0 so equipadas com motores: a) Alternativos. b) Turbolices. c) Turbojatos.

09- Varia com as condies de operao do motor, tais como temperaturas, durao do tempo em que o motor operado em alta potncia e manuteno recebida: a) THP(cavalo fora de empuxo). b) TBO(intervalo entre revises). c) BHP(Cavalo fora ao freio). d) BS(boletins de servio). O TBO (intervalo entre revises), varia com as condies de operao do motor, tais como temperaturas, durao do tempo em que o motor operado em alta potncia e manuteno recebida. (1-3) 10- a capacidade de um motor funcionar suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at a potncia mxima: a) Robustez. b) Durabilidade. c) Confiabilidade. d) Flexibilidade. Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar

d) Turboeixos. Aeronaves que pretendam operar entre altas velocidades subsnicas e Mach 2.0 so equipadas com motores turbojatos. (1-4) 15- Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relao ao__________ ou de acordo com o mtodo de ________. a) Balancim, fixao. b) Suporte, montagem. c) Eixo de manivelas, refrigerao. d) Eixo de comando, lubrificao. Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com relao ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou de acordo com o mtodo de refrigerao (a lquido ou a ar). (1-4 e 1-5) 16- Se um motor for projetado para operar com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, ser denominado motor: a) Oposto. b) Invertido. c) Radial. d) Convencional. Se um motor for projetado para operar com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, ser denominado motor invertido. (1-5) 17- Embora os motores possam ser refrigerados a lquido ou ar, a verso utilizada predominantemente em aviao a: a) Refrigerada a lquido. b) Refrigerada a ar. c) Refrigerada por ventoinha. d) No refrigerada. Embora o motor possa ser refrigerado a lquido ou a ar, a verso refrigerada a ar utilizada predominantemente em aviao. (1-5) 18- So vantagens dos motores opostos: a) Alta razo peso/cavalo-fora, estreita silhueta e baixa vibrao.

b) Baixa razo peso/cavalo-fora, estreita silhueta e baixa vibrao. c) Baixa razo peso/cavalo-fora, larga silhueta e baixa vibrao. d) Alta razo peso/cavalo-fora, larga silhueta e alta vibrao. Os motores opostos tm uma baixa razo peso/cavalo-fora, e sua estreita silhueta o torna ideal para instalao horizontal em asas de aeronaves. Outra vantagem a sua relativamente baixa vibrao. (1-5) 19- Nos motores em V os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a quantos graus? a) 90o. b) 75o. c) 60o. d) 45o. Nos motores em V os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a 60o. (1-5) 20- O que significa o nmero colocado aps o V nas designaes de motores (ex.: V-1710)? a) A potncia do motor em HP. b) O consumo do motor em gales. c) O deslocamento do pisto em polegadas cbicas. d) A rotao do motor (RPM). Os motores so designados por um V seguido de um trao, e pelo deslocamento do pisto em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710. (1-5) 21- Consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de um crter central: a) Motores opostos. b) Motores em V. c) Motores em linha. d) Motores radiais. Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de um crter central. (1-5)

22- Dentro de cada cilindro est um pisto mvel conectado ao eixo de manivelas por: a) Um tucho. b) Uma vlvula. c) Uma biela. d) Um anel. Dentro de cada cilindro est um pisto mvel conectado ao eixo de manivelas por uma biela. (1-6) 23- Contm os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia: a) Biela. b) Crter. c) Balancim. d) Pisto. A base de um motor o seu crter. Ele contm os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia. (1-6) 24- So ligas fundidas ou forjadas, geralmente usadas na construo de crter devido sua leveza e resistncia: a) Ligas de ferro. b) Ligas de magnsio. c) Ligas de alumnio. d) Ligas de ao. Ligas de alumnio, fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na construo de crteres, devido sua leveza e resistncia. (1-6) 25- Por que a seo do nariz de um motor radial geralmente cnica ou arredondada? a) Para manter o metal sob tenso ou compresso, ao invs de esforos cisalhantes. b) Para evitar o arrasto aerodinmico. c) Para manter o metal sob esforos cisalhantes ao invs de esforos de tenso e compresso. d) Para evitar arrasto parasita. As formas da seo do nariz variam consideravelmente. Em geral, elas so cnicas ou arredondadas, de forma a manter o metal sob tenso ou compresso, ao invs de esforos cisalhantes. (1-7)

26- Como se chama uma pequena cmara localizada no fundo da seo do nariz para a coleta de leo, usada em alguns dos grandes motores? a) Crter superior ou reservatrio. b) Crter inferior ou coletor de leo. c) Crter superior ou coletor de leo. d) Crter inferior ou reservatrio. Em alguns dos grandes motores, uma pequena cmara est localizada no fundo da seo do nariz para a coleta de leo. Essa seo chamada de crter inferior ou coletor de leo. (1-7) 27- Como so chamadas as superfcies usinadas, sobre as quais os cilindros so montados? a) Saia dos cilindros. b) Corpo dos cilindros. c) Frente dos cilindros. d) Base dos cilindros. As superfcies usinadas, sobre as quais os cilindros so montados, so chamadas base dos cilindros. 28- A seo do difusor ou compressor geralmente uma liga fundida de: a) Alumnio ou ferro. b) Ferro ou magnsio. c) Alumnio ou magnsio leve. d) Cromel ou magnsio leve. A seo do difusor ou compressor geralmente fundida em liga de alumnio, muito embora, em alguns casos, a liga de magnsio mais leve seja utilizada. (1-8) 29- Que componente a espinha dorsal dos motores alternativos? a) O eixo de comando. b) O cilindro. c) O pisto. d) O eixo de manivelas. O eixo de manivelas a espinha dorsal dos motores alternativos. 30- Qual o objetivo principal do eixo de manivelas? a) Sustentar os pistes. b) Transformar o movimento alternativo do pisto e da biela em

movimento rotativo, para acionamento da hlice. c) Ser um elo entre o pisto e a biela. d) Desenvolver a potncia do motor. O objetivo principal do eixo de manivelas transformar o movimento alternativo do pisto e da biela em movimento alternativo, para acionamento da hlice. (1-10) 31- Os eixos de manivelas so geralmente forjados em ligas de: a) Ferro cromo nquel estanho. b) Ao cromo nquel molibidnio. c) Ao nquel ferro molibidnio. d) Ao chumbo nquel ferro. Tendo em vista que os eixos de manivelas tm que ser muito resistentes, eles so geralmente forjados em ligas muito resistentes, tais como ao cromo nquel molibidnio. (110) 32- Quais so as trs partes principais de um eixo de manivelas? a) Brao, moente e munho. b) Pino, moente e munho. c) Munho mordente e brao. d) Contrapeso, moente e munho. Independente do nmero de manivelas que ele tenha, cada eixo tem trs partes principais: munho, pino da manivela(moente) e brao da manivela. (1-10) 33- .So ligados ao eixo de manivelas para reduzir as vibraes do motor: a) Contrapesos e alavancas. b) Alavancas e bielas. c) Contrapesos e amortecedores. d) Mancais e contrapesos. Muito embora no faam parte do eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores so geralmente ligados a ele para reduzir as vibraes do motor. (1-10) 34- Em um eixo de manivelas, qual a seo em que a biela est conectada? a) Munho.

b) Moente. c) Brao. d) NDA(nenhuma das anteriores). O moente a seo qual a biela est conectada ao eixo de manivelas. (1-11) 35- O que constitui uma manivela de um eixo de manivelas? a) Dois braos da face e um moente. b) Dois braos da face e um munho. c) Dois moentes e um munho. d) Dois moentes e um munho. Dois braos da face e um moente constituem uma manivela. (1-11) 36- Marque a alternativa errada: - O moente de um eixo de manivelas geralmente oco porque: a) Reduz o peso total do eixo de manivelas. b) Proporciona a passagem para a transferncia do leo de lubrificao. c) Alivia a carga de compresso. d) Serve como uma cmara para a coleta de borra, depsitos de carbono e outras matrias estranhas. O moente geralmente oco. Isso reduz o peso total do eixo de manivelas e proporciona a passagem para a transferncia do leo de lubrificao. O moente oco tambm serve como uma cmara para a coleta de borra, depsitos de carbono e outras matrias estranhas. (1-11) 37- So incorporados ao eixo de manivelas para reduzir ao mnimo a vibrao durante o funcionamento do motor: a) Contrapesos estticos. b) Amortecedores dinmicos. c) Bielas. d) Amortecedores estticos. Para reduzir ao mnimo a vibrao durante o funcionamento do motor, amortecedores dinmicos so incorporados ao eixo de manivelas. (111)

38- So elos que transmitem foras entre o pisto e o eixo de manivelas: a) Anis. b) Cilindros. c) Balancins. d) Bielas. As bielas so elos que transmitem foras entre o pisto e o eixo de manivelas. (1-11) 39- Existem trs tipos de bielas. Quais so? a) Plana, garfo e tesoura. b) Plana, forquilha e p, e mestra e articulada. c) Forquilha, lmina e garfo. d) Forquilha e p, articulada e rgida. Existem trs tipos de biela: (1) Tipo plana; (2) Tipo forquilha e p e; (3) Tipo mestra e articulada. (1-12) 40- Em um motor radial, o pisto do cilindro nmero um em cada carreira, conectado ao eixo de manivelas por meio do(a): a) Biela articulada. b) Pino da manivela. c) Biela plana. d) Biela mestra. Em um motor radial, o pisto do cilindro nmero um em cada carreira, conectado ao eixo de manivelas por meio da biela mestra. Todos os outros pistes da fileira so conectados biela mestra por meio de uma biela articulada. (1-12) 41- O conjunto de biela mestra e articulada comumente usado em que tipo de motores? a) Motores radiais. b) Motores opostos. c) Motores em linha. d) Motores em V. O conjunto de biela mestra e articulada comumente usado em motores radiais. (1-12) 42- Como so fabricadas as bielas articuladas? a) So fabricadas em duralumnio, com seo curva na forma de T.

b) So fabricadas em ligas de ao forjado, com seo reta na forma de I ou H. c) So fabricadas em ligas de titnio, com seo reta na forma de Y. d) So fabricadas em liga de ferro, com seo reta na forma de V. As bielas articuladas so fabricadas em liga de ao forjado, com seo reta na forma de I ou H. (1-12) 43- As bielas planas so usadas nos motores: a) Radiais. b) Em V. c) Opostos e em linha. d) Turbolices. As bielas planas so usadas nos motores opostos e em linha. (1-13) 44- As bielas tipo forquilha e p, so usadas em que tipo de motor? a) Nos motores radiais. b) Nos motores em V. c) Nos motores opostos. d) Nos motores em linha. A biela tipo forquilha e p, um conjunto usado inicialmente nos motores tipo em V. (1-13) 45- A face superior do pisto, ou cabea, pode ser: a) Biplana, saturada e cncava. b) Trabalhada, lisa e spera. c) Plana, convexa ou cncava. d) Plana, deslizante ou principal. A face superior do pisto, pode ser plana, convexa ou cncava. (1-14) 46- Onde so instalados os anis de compresso do pisto? a) Nas trs ranhuras superiores. b) Imediatamente acima do pino do pisto. c) Na base da parede do pisto. d) Em qualquer ranhura. Os anis de compresso esto instalados nas trs ranhuras superiores, os anis de controle de leo esto instalados imediatamente acima do pino do pisto. (1-14)

47- Qual a funo do anel raspador de leo instalado na base da parede do pisto ou saia? a) Evitar a passagem de leo. b) Facilitar a passagem de leo. c) Evitar o consumo excessivo de leo. d) Evitar o escapamento de gases atravs do pisto. Um anel raspador de leo est instalado na base da parede do pisto ou saia, para evitar o consumo excessivo de leo. ( 1-14) 48- Por que o pino do pisto usado nos motores de aeronaves modernas chamado de completamente flutuante? a) Porque o pino est livre para girar nos mancais do pisto. b) Porque o pino est livre para girar nos mancais da biela. c) Porque o pino est livre para girar nos mancais, tanto do pisto quanto da biela. d) Porque os mancais giram em torno do pino que fixo. O pinos dos pistes usados nos motores de aeronaves modernas so do tipo completamente flutuante. So assim chamados porque os pinos so livres para girar nos mancais, tanto do pisto quanto da biela. (1-14) 49- Evitam o vazamento de gases sob presso e, reduzem ao mnimo, a infiltrao de leo na cmara de combusto: a) Cilindros. b) Ranhuras. c) Anis de segmento. d) Vlvulas. Os anis de segmento evitam o vazamento de gases sob presso e, reduzem ao mnimo, a infiltrao de leo na cmara de combusto. (1-14) 50- Qual a funo dos anis de controle de leo? a) Evitar o consumo excessivo de leo.

b) Regular a espessura do filme de leo sobre a parede do cilindro. c) Evitar o escapamento dos gases atravs do pisto, durante a operao do motor. d) Evitar a passagem de leo. Os anis de controle de leo regulam a espessura do filme se leo sobre a parede do cilindro. (1-15) 51- Qual a parte do motor alternativo onde a potncia desenvolvida? a) No pisto. b) No eixo de manivelas. c) Nas vlvulas. d) No cilindro. A parte do motor alternativo na qual a potncia desenvolvida, chamada cilindro. (1-15) 52- Cada cilindro um conjunto de duas partes principais. Quais so? a) Cabea e corpo. b) Saia e corpo. c) Saia e cabea. d) Face e cabea. Cada cilindro um conjunto de duas partes principais: (1) a cabea do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. (115) 53- Como feita a montagem da cabea do cilindro com o corpo? a) Com cola especial para metais. b) Atravs de juntas. c) Por processo antagnico(quente e frio). d) So soldados. Na montagem, a cabea do cilindro expandida atravs de aquecimento, e ento roscada no corpo do cilindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea esfria e se contrai e o corpo aquecido e se expande, resulta em uma junta hermeticamente fechada. (1-15) 54- Em geral, o corpo do cilindro fabricado de que material? a) De ao. b) De ferro. c) De alumnio.

d) De titnio. Em geral, o corpo do cilindro no qual o pisto trabalha, tem que ser fabricado de um material de alta resistncia, geralmente ao. (1-16) 55- A face interna do cilindro endurecida para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e pelos anis, os quais deslizam apoiados nele. Esse endurecimento feito expondo-se o ao enquanto est muito quente, a quais componentes? a) amnia ou ao cianureto. b) Ao cido actico ou ao benzol. c) acetona ou ao dibrmido etileno. d) Ao cianureto ou ao amianto. O corpo do cilindro fabricado de liga de alumnio forjado, com a face interna endurecida para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e pelos anis, os quais deslizam apoiados nele. Esse endurecimento , geralmente feito, expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, enquanto ele estiver muito quente. O ao absorve nitrognio, o qual forma ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como resultado desse processo, o metal passa a ser chamado de nitretado. (1-17) 56- Como determinamos o sistema de numerao correto de um motor oposto? a) A numerao segue sempre um padro. b) Basta olhar no motor. c) Recorremos ao manual apropriado do motor. d) Os cilindros so contados de frente para trs. A numerao dos cilindros de motores opostos no segue um padro. Alguns fabricantes numeram seus cilindros a partir da traseira, e outros, da parte dianteira do motor. Recorremos sempre ao manual apropriado do motor, para determinar o sistema de numerao correto usado pelo fabricante. (1-17) 57- Em um motor radial o cilindro de n 1 sempre o: a) Da parte inferior do motor.

b) Da parte superior do motor. c) Da parte lateral esquerda do motor. d) Da parte lateral direita do motor. Os cilindros de motores radiais com uma s carreira de cilindros, so numerados no sentido horrio, quando vistos da parte traseira. O cilindro n 1 o da parte superior do motor. (1-17) 58- Qual o objetivo da ordem de fogo nos motores alternativos? a) Proporciona o balanceamento e elimina a vibrao ao mximo possvel. b) Proporciona melhor rendimento ao motor. c) Proporciona pouca necessidade de manuteno. d) Proporciona pouco consumo de combustvel. A ordem de fogo projetada para proporcionar o balanceamento, e para eliminar a vibrao ao mximo possvel. (1-17) 59- Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm a ordem de fogo: a) 1-5-3-6-2-4. b) 1-4-2-5-3-6. c) 1-2-3-4-5-6. d) 1-6-2-5-3-4. Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm a ordem de fogo 1-5-36-2-4. (1-17) 60- A ordem de fogo dos motores opostos de seis cilindros : a) 1-6-2-5-3-4. b) 1-4-5-2-3-6. c) 1-3-2-4-5-6. d) 1-5-2-6-3-4. A ordem de fogo dos motores opostos de seis cilindros 1-4-5-2-3-6. (1-17) 61- Nos motores radiais de cinco cilindros, a ordem de fogo : a) 1-5-2-4-3. b) 1-2-3-4-5. c) 1-3-5-2-4. d) 1-4-2-5-3. Nos motores radiais de uma s fileira de cilindros, primeiramente todos os

cilindros mpares queimam em sucesso numrica, depois queimam em sucesso numrica, os cilindros pares. Nos motores radiais de cinco cilindros, por exemplo, a ordem de fogo 1-3-52-4, e nos motores radiais de sete cilindros 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de fogo em um motor radial de nove cilindros 1-3-5-7-9-2-4-6-8. (1-18) 62- As vlvulas utilizadas em motores de aeronaves so do tipo: a) Disparo automtico. b) Catapulta. c) Gatilho convencional. d) Espoleta. As vlvulas utilizadas em motores de aeronave so do tipo gatilho convencional. As denominaes dos tipos de vlvulas so tambm em funo de sua forma e, ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa, devido a sua semelhana com a forma dessas plantas. (1-18) 63- As vlvulas de admisso geralmente fabricadas de: a) Ao-cromo-nquel. b) Ao-cromo-molibidnio. c) Ao-cromo-zinco. d) Ao-cromo-lato. so

escapamento, retificado para um ngulo de 45o. (1-18) 65- Quais so os dois tipos de materiais freqentemente aplicados s faces das vlvulas para aumentar a durabilidade? a) Cobalto e alumnio. b) Ao e ferro. c) Nquel e ao. d) Estelita e nicromo. As faces das vlvulas so freqentemente mais durveis por meio da aplicao de um material denominado estelita, cerca de 1/16 dessa liga soldada face da vlvula, e retificada para o ngulo correto. A estelita resistente corroso por altas temperaturas e, tambm resiste ao choque e desgaste, associados operao da vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam um revestimento de nicromo. O nicromo utilizado com a mesma finalidade da estelita. (1-18) 66- A ranhura usinada na haste da vlvula, prxima extremidade, recebe o(a): a) Pino do pisto. b) Braadeira. c) Arruela de reteno. d) Anel freno. A extremidade da vlvula endurecida para resistir ao martelamento do balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ranhura usinada na haste, prxima extremidade, recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma uma trava para prender a arruela da mola de reteno no lugar. (1-19) 67- Algumas vlvulas de admisso e escapamento so ocas e parcialmente cheias com: a) gua. b) Sdio lquido. c) Sdio metlico. d) lcool. Algumas vlvulas de admisso e de escapamento so ocas e, parcialmente, cheias com sdio metlico. Esse material utilizado porque um excelente condutor de calor. (1-19)

Devido ao fato das vlvulas de admisso trabalharem em temperaturas mais baixas que as temperaturas das vlvulas de escapamento, elas podem ser fabricadas de ao-cromo-nquel. As vlvulas de escapamento so geralmente fabricadas de nicromo, silcromo ou ao cobalto-cromo. (1-18) 64- A face da vlvula geralmente retificada para um ngulo de: a) 30o ou 45o. b) 45o ou 60o. c) 35o ou 45o. d) 35o ou 45o. A face da vlvula geralmente retificada para um ngulo de 30o ou 45o. Em alguns motores, a face da vlvula de admisso retificada para um ngulo de 30o e a face da vlvula de

68- Por que no deve-se cortar ou perfurar uma vlvula que contm sdio metlico internamente? a) Porque o sdio pode causar cegueira. b) Porque o sdio pode causar tontura. c) Porque a exposio do sdio ao ar exterior resultar em fogo ou exploso com possveis ferimentos no pessoal. d) Porque pode causar confuso mental. Sob nenhuma circunstncia deve uma vlvula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tratamento, o qual possa causar ruptura. A exposio do sdio dessas vlvulas, ao ar exterior, ir resultar em fogo ou exploso com possveis ferimentos no pessoal.(1-19) 69- Em um instante particular, ambas as vlvulas ficam abertas ao mesmo tempo(fim do escapamento e incio da admisso). Como chamado este momento? a) Reparo. b) Claro de vlvula. c) Espasmo. d) Passo de vlvula. As vlvulas de admisso so abertas antes do mbolo ou pisto atingir o ponto morto superior, e as vlvulas de escapamento permanecem abertas aps o ponto morto superior. Em um instante particular, contudo, ambas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo(fim do escapamento e incio da admisso). Esse claro da vlvula permite melhor eficincia volumtrica e mais baixas temperaturas de operao de cilindros mais baixas. 70- Em um eixo de ressaltos, a parte do ressalto que pouco a pouco d incio ao mecanismo de operao da vlvula chamada: a) Rampa ou degrau. b) Degrau ou rolete. c) Rampa ou rolete. d) Lbulo ou rolete.

A parte do ressalto que pouco a pouco d incio ao mecanismo de operao da vlvula chamada de rampa ou degrau. 71- uma pea circular de ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na superfcie externa: a) Eixo de ressaltos. b) Anel de ressaltos. c) Came esttico. d) Came centrfugo. O anel de ressaltos uma pea circular de ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos, na superfcie externa. (1-20) 72- Como conhecida a superfcie dos lbulos do anel de ressaltos e o espao entre eles(sobre o qual o rolete do tucho desliza)? a) Curva mestra. b) Curva adjacente. c) Curva eletromotriz. d) Curva motriz. A superfcie dos lbulos do anel de ressaltos e o espao entre eles(sobre o qual o rolete do tucho desliza) conhecida como curva motriz. (1-20) 73- Se as engrenagens de reduo engrenam-se com a parte externa do anel de ressaltos, ele ir girar: a) Na direo oposta a do eixo de manivelas. b) Na direo de rotao do eixo de manivelas. c) Na direo oposta a da hlice. d) N.D.A. Se as engrenagens de reduo engrenam-se com a parte externa do anel, ele ir girar na direo de rotao do eixo de manivelas. Se o disco for acionado pelo lado interno, o anel de ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de manivelas. (1-20) 74- Qual a razo de giro entre o eixo de manivelas e o eixo de ressaltos, respectivamente? a) 2:1 b) 1:1 c) 1:2 d) 2:2

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O eixo de ressaltos sempre gira com metade da velocidade do eixo de manivelas, portanto h uma razo de 2:1. (1-21) 75- Sua funo converter o movimento de rotao do lbulo do anel de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste impulsora, e balancim, e ento para a extremidade da vlvula, abrindo esta no tempo apropriado: a) Mola do tucho. b) Biela. c) Eixo de ressaltos. d) Conjunto de tuchos. A funo do conjunto de tuchos converter o movimento de rotao do lbulo do anel de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste impulsora, e balancim, e ento para a extremidade da vlvula, abrindo esta no tempo apropriado. (1-22) 76- Tem o propsito de ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da vlvula, para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta: a) Tucho. b) Trava. c) Mola do tucho. d) Conjunto de tuchos. O propsito da mola do tucho, ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da vlvula, para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta. (122) 77- Por que as hastes impulsoras so de forma tubular? a) Devido sua maior leveza e resistncia. b) Devido sua maior capacidade interna. c) Devido sua maior rigidez. d) Devido sua maleabilidade. As hastes impulsoras de forma tubular, transmitem a fora de levantamento do tucho para o balancim. A forma tubular

empregada devido sua leveza e resistncia. (1-23) 78- Qual a funo dos balancins? a) Transmitir a fora de levantamento do tucho para o balancim. b) Ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da vlvula para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta. c) Fechar as vlvulas e prend-las seguramente em suas sedes. d) Transmitir a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. 79- Por que cada vlvula fechada por meio de duas ou trs molas helicoidais? a) Para evitar oscilao e vibrao em certas velocidades. b) Para proporcionar melhor assentamento das vlvulas. c) Para proporcionar maior velocidade de movimento. d) Para evitar calo de leo. Cada vlvula fechada por meio de duas ou trs molas helicoidais. Se apenas uma mola fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao em determinadas velocidades. (1-23) 80- qualquer superfcie que suporta , ou suportada, por outra superfcie: a) Mancal. b) Balancim. c) Haste impulsora. d) Engrenagens. Um mancal qualquer superfcie que suporta, ou suportada, por outra superfcie. (1-23) 81- Quais so os trs tipos de mancais em uso geral? a) Lisos, retos e axiais. b) Lisos, de rolete e de esferas. c) Coaxiais, axiais e radiais. d) Compressivos, expansivos e oblquos. Os trs tipos de mancais, em uso geral, so lisos, de rolete e de esferas. (1-23)

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82- So tipos de mancais utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessrios. (1-23) a) Lisos. b) De roletes. c) De esferas. d) N.D.A. Os mancais lisos so utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo de comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessrios. (1-23) 83- Mancais de esferas especiais(Deep grove) so usados em motores de aeronaves, para: a) Eixos de manivelas. b) Eixos de comando de vlvulas. c) Transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor. d) Transmitir a rotao do eixo de manivelas para a hlice. Mancais de esferas especiais (Deep grove) so usados em motores de aeronaves, para transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor. (1-24) 84- Mancais de roletes retos resistem apenas a cargas: a) De compresso. b) Radiais. c) Axiais. d) Radiais e axiais. Mancais de roletes retos, so utilizados onde esse mancal est sujeito apenas a cargas radiais. (1-24) 85- Os mancais de roletes cnicos resistem a cargas: a) Axiais. b) Radiais. c) De empuxo. d) De empuxo e radiais. Nos mancais de roletes cnicos, conforme o prprio nome sugere, as superfcies interna e externa tm a forma de cone. Esses mancais resistem

tanto s cargas de empuxo, quanto s radiais. (1-24) 86- Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores: a) Em V e radiais. b) Opostos e em linha. c) Em linha e radiais.. d) Radiais e opostos. Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores radiais e opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico so usados com motores do tipo em linha e em V. (1-24) 87- Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo de dentes retos e pinho cilndrico so usados com motores: a) Em linha e em V. b) Opostos e radiais. c) Radiais e em linha. d) Opostos e em V. Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores radiais e opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico so usados com motores do tipo em linha e em V. (1-24) 88- Os eixos de hlices podem ser de trs tipos principais. Quais so? a) Cnico, estriado ou flangeado. b) Afilado, longo ou pontiagudo. c) Flangeado, chanfrado ou reto. d) Reto, curvilneo ou estriado. Os eixos de hlice podem ser de trs tipos principais: cnico, estriado ou flangeado. (1-25) 89- A maioria dos motores alternativos de aeronaves opera com o ciclo de: a) Dois tempos. b) Trs tempos. c) Quatro tempos. d) Cinco tempos. A maioria dos motores alternativos de aeronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s vezes chamado de ciclo Otto. (1-26)

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90- A distribuio de ignio e abertura das vlvulas so sempre especificadas em: a) Graus, com relao s bielas. b) Nmeros, com relao ao pisto. c) Graus, com relao ao eixo de manivelas. d) Graus, com relao ao pisto. A distribuio de ignio e a abertura das vlvulas so sempre especificadas em graus, com relao ao eixo de manivelas. (1-27) 91- Durante o tempo de admisso, o mbolo puxado para baixo no cilindro, atravs da rotao do(a): a) Biela. b) Eixo de manivelas. c) Eixo de ressaltos. d) Hlice. Durante o tempo de admisso, o mbolo puxado para baixo no cilindro, atravs da rotao do eixo de manivelas. (1-27) 92- A vlvula de admisso aberta muito antes do mbolo atingir o ponto morto superior, no tempo de escapamento. Qual a razo disto? a) Aumento de potncia. b) Expulso dos gases. c) Finalizar o tempo motor. d) N.D.A. A vlvula de admisso aberta muito antes do mbolo atingir o ponto morto superior no tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa forma, sua potncia. (1-27)

Em todos os motores de aeronaves de alta potncia, as vlvulas de admisso e escapamento esto fora de suas sedes no ponto morto superior, no incio do tempo de admisso. A vlvula de admisso abre antes do ponto morto superior no tempo de escapamento (avano de vlvula). Esse tempo denominado claro de vlvula, e projetado para ajudar na refrigerao do cilindro, internamente, por meio da circulao da mistura ar/combustvel que est fria na admisso, para aumentar a quantidade de mistura introduzida no cilindro e para ajudar na expulso dos sub-produtos da combusto. (1-27) 94- Geralmente, no tempo de potncia ou motor, qual a fora imposta cabea do cilindro? a) Por volta de 15 quilos. b) Por volta de 15.000 libras. c) Por volta de 15 toneladas. d) Por volta de 15 libras. Quando o mbolo se move para o ponto superior, no fim do tempo de compresso, e comea a descer no tempo de potncia, ele forado para baixo pela rpida expanso dos gases, queimando na cabea do cilindro com uma fora que pode ser maior que 15 toneladas, potncia mxima de sada do motor. (1-28) 95- O trabalho medido em diversos sistemas. A unidade mais comum chamada: a) Quilo/metro. b) Libra/p. c) P.S.I. d) Polegadas de mercrio. O trabalho medido em diversos sistemas, a unidade de medida mais comum chamada libra/p. (1-28) 96- Qual a unidade comum de potncia mecnica? a) HP. b) BHP. c) SHP. d) WHP.

93- Como chamado o espao de tempo em que as vlvulas de admisso e de escapamento ficam abertas ao mesmo tempo, no incio do tempo de admisso? a) Recuo de vlvula. b) Claro de vlvula. c) Atraso de vlvula. d) Gatilho de vlvula.

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A unidade comum de mecnica o HP. (1-29)

potncia

97- O volume de fluido deslocado pelo pisto chamado de: a) Massa de fluido. b) Massa de potncia. c) Cilindrada. d) Taxa de compresso. O volume deslocado pelo pisto conhecido como cilindrada, e expresso em polegadas cbicas para a maioria dos motores de fabricao americana, e centmetros cbicos para os outros. (1-29) 98- uma comparao de volume de um cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e o volume quando ele est no ponto morto superior: a) Compresso. b) Razo de compresso. c) Eficincia compressiva. d) Claro de vlvula. A razo de compresso de um motor uma comparao de volume de um cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e o volume quando ele est no ponto morto superior. (1-30) 99- a presso mdia absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na entrada, e medida em polegadas de mercrio: a) Presso baromtrica. b) Presso de sada. c) Presso de admisso. d) Presso aluvial. Presso de admisso a presso mdia absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na entrada, e medida em polegadas de mercrio. (1-30) 100- O compressor interno acionado por motor(ventonha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento(turbo), so geralmente compressores do tipo: a) Axial. b) Semi-axial. c) Centrfugo. d) Semi-centrfugo.

O compressor interno acionado por motor(ventoinha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento(turbo), so geralmente compressores do tipo centrfugo. (1-30) 101- a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia perdas por atrito no interior do motor: a) Potncia indicada. b) Potncia real. c) Potncia ao freio. d) Potncia de atrito. Potncia indicada a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia perdas por atrito no interior do motor. (1-31) 102- A diferena entre potncia indicada e potncia ao freio conhecida como: a) Potncia dinmica. b) Potncia real. c) Potncia de atrito. d) Potncia absoluta. A diferena entre potncia indicada e potncia ao freio conhecida como potncia de atrito, a qual a potncia requerida para vencer as perdas mecnicas, tais como a ao de bombeamento e atrito dos mbolos e de todas as partes mveis. (1-32) 103- o produto de uma fora pela distncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua: a) Potncia. b) Rotao. c) Trabalho. d) Torque. Torque o produto de uma fora pela distncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua. (1-32) 104- Pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do motor e da hlice: a) Potncia de atrito. b) Potncia ao freio. c) Potncia indicada. d) Potncia de empuxo.

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Potncia de empuxo pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do motor e da hlice. (1-35)

cilindros e o deslocamento total do mbolo do motor: a) Rendimento trmico. b) Rendimento volumtrico. c) Rendimento mecnico. d) Rendimento propulsivo. Rendimento volumtrico uma comparao entre volume da carga ar/combustvel (corrigida pela temperatura e presso) introduzida nos cilindros e o deslocamento total do mbolo do motor. (1-36) 109- a razo entre a potncia de empuxo e a potncia ao freio: a) Rendimento trmico. b) Rendimento volumtrico. c) Rendimento mecnico. d) Rendimento propulsivo. Rendimento propulsivo a razo entre a potncia de empuxo e a potncia ao freio. (1-37)

105- O que significa BTU? a) Bulbo de temperatura uniforme. b) Unidade inglesa de medio de calor. c) Unidade de torque ao freio. d) N.D.A. O BTU (unidade inglesa de medio de calor) a quantidade de calor requerida para aumentar a temperatura de uma libra de gua de 1o F. Isso equivalente a 778 Lb.p de trabalho mecnico. (135) 106- A razo de trabalho til produzido por um motor, em relao energia calorfica do combustvel que ele utiliza, expressa em unidades de trabalho e calor chamada de: a) Rendimento absoluto. b) Rendimento trmico. c) Rendimento relativo. d) Rendimento real. A razo de trabalho til produzido por um motor, em relao energia calorfica do combustvel que ele utiliza, expressa em unidades de trabalho e calor chamada de rendimento trmico. (1-35) 107- a taxa que mostra o quanto da potncia desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro so realmente entregues na sada do eixo: a) Rendimento mecnico. b) Rendimento trmico. c) Rendimento propulsivo. d) Rendimento de acelerao. Rendimento mecnico a taxa que mostra o quanto da potncia desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro so realmente entregues na sada do eixo. (1-36) 108- uma comparao entre volume da carga ar/combustvel (corrigida pela temperatura e presso) introduzida nos

TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES (MOTORES A REAO)

110- Uma vantagem significante do motor de turbina a gs, que existem sees separadas para cada funo, e todas as funes ocorrem: a) Por etapas. b) Por fases. c) Simultaneamente, sem interrupo. d) Simultaneamente, com intervalos.

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Uma vantagem significante do motor de turbina a gs, que existem sees separadas para cada funo, e todas as funes ocorrem simultaneamente, sem interrupo. (1-37) 111- O fator que mais influencia as caractersticas de construo de um motor de turbina a gs : a) O tipo da turbina. b) O tipo da cmara de combusto. c) O tipo de combustvel usado. d) O tipo do compressor. O fator que mais influencia as caractersticas de construo de um motor de turbina a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou centrfugo) para o qual o motor projetado. (1-37) 112- A parte dianteira do compressor de fluxo axial utilizada como: a) Seo de acessrios. b) Seo de combusto. c) Seo da turbina. d) Entrada de ar. A parte dianteira do motor de fluxo axial utilizada como entrada de ar; consequentemente, os acessrios devero estar localizados em outra parte. (1-38) 113- Existem dois tipos bsicos de entrada de ar em uso: a) Senoidal e reta. b) Curva e chata. c) Simples e dividida. d) Simples e composta. Existem dois tipos bsicos de entrada de ar em uso: a entrada simples e a entrada dividida. (1-38) 114- Para se obter a mxima presso de impacto, atravs do fluxo direto, geralmente mais vantajoso utilizar um motor: a) Com entrada dividida e fluxo centrfugo. b) Com entrada dividida e fluxo axial. c) Com entrada simples e fluxo centrfugo.

d) Com entrada dividida e fluxo axial. Geralmente mais vantajoso utilizar um motor com entrada simples com fluxo axial, para se obter a mxima presso de impacto, atravs do fluxo direto. (1-38) 115- um lugar de acmulo de ar de impacto, geralmente associado com a instalao da fuselagem: a) Cmara de impacto. b) Cmara flutuante. c) Cmara plena. d) Cmara seca. A cmara plena um lugar de acmulo de ar de impacto, geralmente associado com a instalao da fuselagem. (1-38) 116- Sua funo principal prover espao para instalao dos acessrios necessrios operao e controle do motor: a) Entrada de ar. b) Seo de acessrios. c) Seo do compressor. d) Seo de combusto. A seo de acessrios de um motor turbojato tem diversas funes. A funo principal prover espao para instalao dos acessrios necessrios operao e controle do motor. (1-39) 117- As funes secundrias da seo de acessrios incluem: a) Controle de peso e balanceamento e lastro. b) Utilizao como alojamento de combustvel e leo. c) Utilizao como reservatrio de leo e alojamento de engrenagens. d) Controle da hlice e trem de pouso. As funes secundrias da seo de acessrios incluem a utilizao como reservatrio e/ou coletor de leo e alojamento de engrenagens, acionadoras de acessrios e engrenagens de reduo. (1-39)

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118- Provem velocidade adequada para cada acessrio ou componente do motor: a) Caixa de acessrios. b) Trem de engrenagens. c) Engrenagens de reduo, na caixa de engrenagens. d) Conjunto de potncia. As engrenagens de reduo, na caixa de engrenagens provem velocidade adequada para cada acessrio ou componente do motor. (1-39) 119- Dois fatores afetam a localizao das caixas de engrenagens. Quais so esses fatores? a) O dimetro e a instalao do motor. b) O funcionamento e o consumo do motor. c) O tipo de entrada de ar e tipo de duto de escapamento. d) O tipo de combustvel utilizado e a velocidade da aeronave. Muito embora o estreito relacionamento entre a caixa de engrenagens de acessrios e a de potncia de decolagem necessitem estar localizadas, uma prxima a outra, dois fatores afetam a localizao das caixas de engrenagens. Esses fatores so o dimetro do motor e a instalao do motor. (1-40) 120- Qual principal funo da seo do compressor de um motor de turbina a gs? a) Suprir ar em grande velocidade para a cmara de combusto. b) Suprir ar em quantidade suficiente s necessidades dos queimadores de combusto. c) Fornecer ar com pouca presso para os queimadores. d) Girar as turbinas. A seo do compressor de um motor de turbina a gs tem muitas funes. A principal delas suprir ar em quantidade suficiente s necessidades dos queimadores de combusto. Especialmente para cumprir sua finalidade, o compressor tem que

aumentar a presso da massa de ar recebida do duto de entrada, e ento descarreg-la para os queimadores em quantidade e presso requeridas. (140)

121- Qual a funo secundria do compressor? a) Girar as turbinas. b) Suprir ar em quantidade suficiente s necessidades dos queimadores de combusto. c) Suprir ar de sangria para as diversas finalidades no motor e na aeronave. d) Fornecer combustvel para a cmara de combusto. Uma funo secundria do compressor suprir ar de sangria para as diversas finalidades no motor e na aeronave. (1-40) 122- No motor de fluxo centrfugo, o compressor est localizado: a) Entre a seo de acessrios e a seo de combusto. b) Entre o duto de entrada de ar e a seo de combusto. c) Entre a seo da turbina e o duto de entrada de ar. d) Entre a seo de acessrios e o duto de entrada de ar. No motor de fluxo centrfugo, o compressor est localizado entre a seo de acessrios e a seo de combusto; no motor de fluxo axial, o compressor est localizado entre o duto de entrada de ar e a seo de combusto. (1-41) 123- No motor de fluxo axial, o compressor est localizado: a) Entre a seo de acessrios e a seo de combusto. b) Entre o duto de entrada de ar e a seo de combusto. c) Entre a seo da turbina e o duto de entrada de ar. d) Entre a seo de acessrios e o duto de entrada de ar.

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No motor de fluxo centrfugo, o compressor est localizado entre a seo de acessrios e a seo de combusto; no motor de fluxo axial, o compressor est localizado entre o duto de entrada de ar e a seo de combusto. (1-41) 124- Os dois tipos principais de compressores, sendo utilizados correntemente em motores turbojatos de aeronaves so de fluxo: a) Centrfugo e Radial. b) Radial e axial. c) Centrfugo e axial. d) Reverso e direto. Os dois tipos de compressores, sendo utilizados correntemente em motores turbojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e axial. (1-41) 125- O compressor centrfugo consiste basicamente de: a) Rotor, estator e tambor. b) Disco, roda e impulsor. c) Impelidor, rotor e palhetas. d) Impulsor, difusor e coletor compressor. O compressor de fluxo centrfugo consiste basicamente de um impulsor(rotor), um difusor(estator) e um coletor compressor. (1-41) 126- O conjunto (difusor e coletor) freqentemente chamado de: a) Coletor. b) Impelidor. c) Impulsor. d) Difusor. Embora o difusor seja uma unidade, separada e instalada, interiormente presa por parafusos ao coletor; o conjunto (difusor e coletor) freqentemente chamado de difusor. (1-41) 127- Sua funo captar e acelerar o ar em direo ao difusor: a) Impulsor. b) Estator. c) Aletas. d) N.D.A.

O impulsor, cuja funo captar e acelerar o ar em direo ao difusor, pode ser de dois tipos: entrada simples ou dupla. (1-41)

128- Admitem ar para o compartimento do motor durante a operao no solo, quando o ar requerido para o motor excede o fluxo que passa atravs dos dutos de entrada: a) Entradas de ar auxiliares. b) Separadores inerciais. c) Cmaras auxiliares. d) Aletas de admisso. Includas em algumas instalaes, como pea essencial da cmara plena, esto as entradas de ar auxiliares (blow-in-doors). Essas entradas auxiliares admitem ar para o compartimento do motor durante a operao no solo, quando o ar requerido para o motor excede o fluxo que passa atravs dos dutos de entrada. (1-42) 129- uma cmara anular provida de uma quantidade de aletas formando uma srie de passagens divergentes no coletor: a) Impelidor. b) Cmara de combusto. c) Difusor. d) Indutor. O impelidor uma cmara anular provida de uma quantidade de aletas formando uma srie de passagens divergentes no coletor. (1-42) 130- Dirigem o fluxo de massa de ar a fim de reter a mxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor: a) Aletas difusoras. b) Aletas restritoras. c) Aletas coletoras. d) Aletas compressoras. As aletas difusoras dirigem o fluxo de massa de ar a fim de reter a mxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Elas tambm distribuem o ar

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para o coletor a uma velocidade e presso satisfatrias para uso nas cmaras sw combusto.(1-42) 131- O compressor de fluxo axial tem dois elementos principais. Quais so? a) Difusor e rotor. b) Impulsor e rotor. c) Coletor e impulsor. d) Rotor e estator. O compressor de fluxo axial tem dois elementos principais: o rotor e o estator. O rotor tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas impelem o ar para trs da mesma forma que uma hlice, devido aos seus ngulos e perfil de aeroflio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o ar na entrada do compressor e o impele atravs de uma srie de estgios. A ao do rotor aumenta a compresso do ar em cada estgio, e o acelera para trs atravs dos diversos estgios. (1-42) 132- Atuam como difusores em cada estgio, convertendo parcialmente alta velocidade em presso: a) Palhetas do rotor. b) Lminas rotoras. c) Lminas estatoras. d) Paredes do compressor. As lminas estatoras atuam como difusores em cada estgio, convertendo parcialmente alta velocidade em presso. Elas so projetadas para receber ar do duto de entrada ou de cada estgio precedente do compressor, e distribu-lo para o estgio seguinte ou para os queimadores, presso e velocidade trabalhveis. Elas tambm controlam a direo do ar para cada estgio do rotor, para obterem a mxima eficincia possvel das palhetas do compressor. (1-43) 133- Geralmente precedem as palhetas do primeiro estgio do compressor e, direcionam o fluxo de ar a ngulos apropriados, imprimindo um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra no compressor: a) Lminas rotoras.

b) Lminas estatoras. c) Lminas guias de entrada. d) Palhetas do rotor. As palhetas do compressor so geralmente precedidas por um conjunto de lminas guias de entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor a ngulos apropriados e imprimem um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra no compressor. (1-43) 134- Suporta as lminas estatoras e prov a parede externa do caminho axial que o ar segue, e tambm prov os meios para extrao de ar do compressor para os diversos propsitos. a) Moldura traseira. b) Moldura dianteira. c) Carcaa do compressor. d) Eixo principal. A carcaa do compressor de fluxo axial no apenas suporta as lminas estatoras e prov a parede externa do caminho axial que o ar segue, mas tambm prov os meios para a extrao de ar do compressor para os diversos propsitos. (1-43) 135- As lminas estatoras do compressor so geralmente fabricadas de: a) Ao comum. b) Ao resistente corroso e eroso. c) Ao-cromo-molibidnio. d) Alumnio. As lminas estatoras so geralmente fabricadas de ao, resistente corroso e eroso. (1-43)

136- As palhetas do rotor do compressor axial so geralmente fabricadas em: a) Ao inoxidvel. b) Ao resistente corroso e eroso. c) Ao-cromo-molibidnio. d) Inconel.

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As palhetas do rotor do compressor axial so fabricadas geralmente em ao inoxidvel. (1-43) 137- O rotor pode ser de construo: a) Tipo tambor ou tipo disco. b) Tipo carretel ou tipo almotolia. c) Tipo reto ou tipo ondulado. d) Tipo direto ou indireto. O rotor pode ser de construo tipo tambor ou tipo disco. (1-44) 138- Rotor que consiste de anis flangeados para fixar um contra o outro, em que o conjunto pode ento ser preso atravs de parafusos: a) Rotor tipo tambor. b) Rotor tipo disco. c) Rotor tipo palheta. d) Rotor tipo ventoinha(fan). O rotor do tipo tambor consiste de anis flangeados para fixar um contra o outro, em que o conjunto pode ento ser preso atravs de parafusos. Esse tipo de construo satisfatrio para compressores de baixa velocidade onde as tenses centrfugas so baixas. (1-44) 139- Rotor que consiste de uma srie de discos usinados de alumnio forjado, encaixados por contrao em um eixo de ao, com palhetas do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos discos: a) Rotor tipo tambor. b) Rotor tipo disco. c) Rotor tipo palheta. d) Rotor tipo ventoinha(fan). O rotor tipo disco consiste de uma srie de discos usinados de alumnio forjado, encaixados por contrao em um eixo de ao, com palhetas do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos discos. Outro mtodo de construo do rotor usinar os discos e uma eixo de forjamento de alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao nas partes dianteira e traseira do conjunto para prover superfcies suportes de mancais e estrias para fixao do eixo da turbina. Os rotores tipo disco so usados quase que exclusivamente em

todos os motores de alta velocidade atuais. 140- Existem duas configuraes do compressor axial correntemente em uso: a) Rotor simples e duplo. b) Rotor contra-rotativo e prrotativo. c) Rotor tipo tambor e tipo disco. d) Rotor inteirio e partido. Existem duas configuraes do compressor axial correntemente em uso, o rotor simples e o rotor duplo, as vezes chamado de compressor tipo carretel slido e carretel bipartido, respectivamente. (1-44) 141- Sua funo principal queimar a mistura ar/combustvel, adicionando dessa forma energia calorfica ao ar: a) Seo do compressor. b) Seo de combusto. c) Seo de admisso. d) Seo de acessrios. A funo principal da seo de combusto queimar a mistura ar/combustvel, adicionando, dessa forma, energia calorfica ao ar. (1-45) 142- A posio da seo de combusto entre: a) A seo de acessrios e a seo de turbinas. b) A seo do compressor e a seo de acessrios. c) O compressor e as sees da turbina. d) A sees da turbina e a seo de escape. A posio da seo de combusto entre o compressor e as sees da turbina. (1-45) 143- Cmara de combusto tpica dos modelos usados, tanto nos motores de fluxo centrfugo quanto nos de fluxo axial: a) Caneca ou cmara mltipla. b) Anular. c) Canelar.

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d) Tipo cesta. A cmara de combusto tipo caneca tpica dos modelos usados, tanto nos motores de fluxo centrfugo, quanto nos de fluxo axial. (1-46) 144- Por que so construdos furos em volta dos injetores, na cpula ou extremidade de entrada da camisa do combustor tipo caneca? a) Para economizar combustvel. b) Para evitar pr-queima. c) Para evitar ps-queima. d) Para ajudar na atomizao do combustvel. Para ajudar na atomizao do combustvel, so construdos furos em volta dos injetores, na cpula ou extremidade de entrada da camisa do combustor tipo caneca. (1-47) 145- Distribuem o combustvel na camisa numa forma finamente atomizada de borrifo: a) Combustores. b) Atomizadores. c) Velas. d) Borrifadores. Os atomizadores distribuem o combustvel na camisa numa forma finamente atomizada de borrifo. Quanto mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o processo de queima. (1-47) 146- Quais so os dois tipos de atomizadores de combustvel correntemente usados em diversos tipos de cmaras de combusto? a) Simples e duplos. b) Fechados e abertos. c) Secos e encharcados. d) Circulares e ovais. Dois tipos de atomizadores de combustvel correntemente usados em diversos tipos de cmara de combusto so os atomizadores simples e os atomizadores duplos. (1-47) 147- Transforma uma quantidade de energia cintica dos gases de escapamento em

energia mecnica, para acionar o compressor e acessrios: a) Camisa. b) Cmara de combusto. c) Turbina. d) Difusor. A turbina transforma uma quantidade de energia cintica dos gases de escapamento em energia mecnica, para acionar o compressor e acessrios. Essa a nica finalidade da turbina e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a 80% da energia total da presso dos gases de escapamento. 1-49) 148- O conjunto da turbina consiste de dois elementos bsicos: a) Difusor e coletor. b) Difusor e estator. c) Rotor e impulsor. d) Rotor e estator. O conjunto da turbinas consiste de dois elementos bsicos: o estator e o rotor. (1-49) 149- Sua funo preparar o fluxo da massa de ar para acionamento do rotor da turbina e defletir os gases para um ngulo especfico na direo de rotao da roda da turbina: a) Rotor. b) Cmara de combusto. c) Queimador. d) Estator(aletas guias da turbina). O estator conhecido por uma variedade de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina e aletas guias. A funo das aletas guias da turbina preparar o fluxo da massa de ar para acionamento do rotor da turbina e defletir os gases para um ngulo especfico na direo de rotao da roda da turbina. (1-49) e (150) 150- Consiste de um anel de conteno interno e outro externo, entre os quais so fixadas as aletas: a) Conjunto de bocais ejetores. b) Conjunto de queimadores.

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c) Conjunto de combustores. d) Conjunto de palhetas. O conjunto de bocais ejetores consiste de um anel de conteno interno e outro externo, entre os quais so fixadas as aletas. (1-50) 151- O rotor da seo da turbina consiste essencialmente de: a) De um pino e um disco. b) De um eixo e uma roda. c) De um arco e uma roda. d) De duas rodas em um eixo. O rotor da seo da turbina consiste essencialmente de um eixo e uma roda. (1-50) 152- O disco da turbina consiste na roda: a) Com as palhetas. b) Sem as palhetas. c) Com o eixo. d) Sem o eixo. Referimo-nos ao disco da turbina, como se elas estivessem sem as palhetas. Quando as aletas da turbina so instaladas, ento o disco torna-se a roda desta. (1-51) 153- Como feita a ligao do eixo da turbina ao cubo do rotor do compressor, geralmente? a) Por parafuso. b) Por rebitagem. c) Por um rasgo de chaveta na parte dianteira do eixo ou encaixe estriado. d) Por encaixe tipo pinheiro. O eixo da turbina deve ter alguns meios para ligao ao cubo do rotor do compressor. Isso geralmente feito por um rasgo de chaveta na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa no entalhe entre o compressor e o eixo da turbina. Se no for utilizado esse mtodo, a extremidade estriada do eixo da turbina pode ser presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do compressor. Esse arranjo estriado utilizado quase que exclusivamente nos motores de compressor centrfugo,

enquanto os motores de compressor axial podem usar qualquer um dos mtodos descritos.(1-51) 154- Existem diversos meios de fixar as palhetas da turbina. O mtodo mais satisfatrio usado, o formato: a) Bulbo. b) Pinheiro. c) Antena. d) Cebola. Existem diversos meios palhetas, alguns similares das aletas do compressor. mais satisfatrio usado, pinheiro. (1-51) de fixar fixao O mtodo o formato

155- As palhetas da turbina so presas s suas respectivas ranhuras por uma variedades de mtodos. Dentre os seguintes, qual no um mtodo comumente usado? a) Martelagem. b) Soldagem. c) Rebitagem. d) Contra-pinagem. As palhetas da turbina so presas s suas ranhuras por uma variedade de mtodos; alguns dos mais comuns so martelagem, soldagem, frenagem e rebitagem. (1-51) 156- Um estgio de turbina consiste de: a) Uma fileira de lminas rotativas seguida de uma fileira de aletas estacionrias. b) Uma fileira de aletas estacionrias seguida de uma fileira de lminas rotativas. c) Uma fileira de lminas rotativas seguida de outra. d) Uma fileira de aletas estacionrias seguida de outra. Um estgio de turbina consiste de uma fileira de aletas estacionrias, seguida de uma fileira de lminas rotativas. (152) 157- So includos como componentes da seo de escapamento: a) O compressor, a cmara de combusto e o bocal de escape.

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b) A seo das turbinas, os ignitores e o cone difusor. c) O cone, o tubo de sada(se requerido) e bocal de jato ou escape. d) O tubo de sada, o compressor e a seo de potncia. A seo de escapamento est localizada atrs da seo de turbina, e termina quando os gases so ejetados na parte traseira, na forma de um jato de alta velocidade. J includos como componentes da seo de escapamento, o cone, o tubo de sada(se requerido) e o bocal ou jato de escape. (1-53) 158- Coleta os gases descarregados da palheta da turbina e, gradualmente, converte esses gases num jato slido: a) Cone de escapamento. b) Bocal de escape. c) Estatores. d) Coletor. O cone de escapamento coleta os gases descarregados da palheta da turbina e, gradualmente, converte esses gases num jato slido. Durante esse processo, a velocidade dos gases ligeiramente diminuda, e sua presso aumentada. Isso se deve passagem divergente entre o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea anular entre as duas unidades aumenta para trs. (1-53) 159- Consiste de um revestimento externo ou duto, um cone interno, trs ou quatro longarinas radiais ocas ou aletas, e a quantidade necessria de tirantes para ajudar as longarinas a suportar o cone interno do duto: a) Bocal de descarga. b) Mantas de isolamento. c) Difusor. d) Conjunto do cone de escapamento. O conjunto do cone de escapamento consiste de um revestimento externo ou duto, um cone interno, trs ou quatro longarinas radiais ocas ou aletas, e a quantidade necessria de

tirantes para ajudar as longarinas a suportar o cone interno do duto. (1-53) 160- O revestimento externo, ou duto, geralmente fabricado de: a) Ao inoxidvel. b) Ao-cromo-molibidnio. c) Alumnio. d) Magnsio. O revestimento externo, ou duto, geralmente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao flange traseiro da carcaa da turbina. (1-53) 161- O conjunto do cone de escapamento completa o motor bsico. Os componentes restantes(bocal de descarga e bocal ejetor) so considerados componentes do(a): a) Trem de pouso. b) Admisso. c) Fuselagem.. d) Empenagem. O conjunto do cone de escapamento completa o motor bsico. Os componentes restantes(bocal de descarga e bocal ejetor) so considerados componentes da fuselagem. (1-54) 162- Existem diversos mtodos disponveis para proteo da estrutura da fuselagem, sendo os dois mais comuns: a) Fluxo de colcho de ar e injeo de refrigerante. b) Manta de isolamento e protees de isolamento. c) Bocal divergente e bocal convergente. d) Trocadores de calor e radiadores. Existem diversos mtodos disponveis para proteo da estrutura da fuselagem, sendo os dois mais comuns, a manta de isolamento e as protees de isolamento. (1-54) 163- Consiste de um invlucro de ao inoxidvel contornando todo o sistema de escapamento: a) Manta de isolamento. b) Proteo do calor.

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c) Bocal de resistncia. d) Fuselagem. A proteo do calor consiste de um invlucro de ao inoxidvel contornando todo o sistema de escapamento. (1-55) 164- Existem dois tipos de projetos de bocal ejetor. Quais so? a) Fechado e aberto. b) Fixo e mvel. c) Divergente e convergente. d) Convergente e convergentedivergente. Existem dois tipos de projetos de bocal ejetor: convergente, para velocidades subsnicas dos gases; e convergentedivergente, para velocidades supersnicas dos gases. A abertura do ejetor pode ser de rea fixa ou rea varivel. (1-55) 165- Sua funo preparar o ar para entrar nos queimadores baixa velocidade, de forma que ir queimar sem que se apague: a) Difusor. b) Estator. c) Rotor. d) Compressor. O difusor a seo divergente do motor. Tem a importante funo de trocar a alta velocidade do ar de descarga do compressor para presso esttica. Isso prepara o ar para entrar nos queimadores baixa velocidade, de forma que ir queimar sem que se apague. (1-56) 166- Seu propsito distribuir o ar do difusor para as cmaras de combusto individuais tipo caneca: a) Difusor. b) Venturi. c) Dutos de sada de ar. d) Ejetor. O propsito dos dutos de sada de ar distribuir o ar do difusor para as cmaras de combusto individuais, tipo caneca. (1-56)

167- uma combinao dos rotores do compressor e da turbina em um eixo comum: a) Rotor do motor. b) Eixo principal. c) Mancais. d) Grupo motopropulsor. O rotor do motor uma combinao dos rotores do compressor e da turbina em um eixo comum, o eixo comum liga os eixos da turbina e do compressor por um mtodo conveniente. (1-56) 168- Tm a funo crtica de suportar o rotor principal do motor: a) Eixos principais. b) Eixos de manivelas. c) Cabeotes. d) Mancais principais. Os mancais principais tm a funo crtica de suportar o rotor principal do motor. (1-56) 169- Geralmente os mancais de esferas so posicionados no eixo do compressor ou no da turbina, de forma que possam absorver cargas: a) Radiais. b) Axiais. c) Axiais ou radiais. d) Paralelas. Geralmente os mancais de esferas so posicionados no eixo do compressor ou no da turbina, de forma que possam absorver quais quer cargas(traes) axiais ou radiais. (1-56) 170- O selo de leo dos mancais pode ser: a) Compressivo, cintico ou labirinto. b) Anti-helicoidal, seco ou laminado. c) Seco, lubrificado ou estelita. d) Labirinto, fio helicoidal ou carbono. O selo dos mancais pode ser o labirinto ou o tipo fio helicoidal. Outro tipo de selo de leo utilizado em alguns dos motores mais recentes o selo de carbono. (1-57)

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171- Que tipo de motor de turbina a gs est se tornando o mais usado? a) Turbojato. b) Turbolice. c) Turbofan. d) Turboeixo. O turbofan, algumas vezes chamado de jatofan est se tornando o motor de turbina a gs mais usado. O turbofan um compromisso entre a operao eficiente, uma alta capacidade de empuxo de um turbolice, e a alta velocidade e capacidade de grande altitude de um turbojato. (1-59) 172- Qual o fator principal no desempenho de uma turbina a gs? a) Eficincia trmica. b) Eficincia propulsiva. c) Eficincia cintica. d) Eficincia termodinmica. A eficincia trmica o fator principal no desempenho de uma turbina a gs. a razo entre o trabalho lquido produzido pelo motor e a energia qumica suprida na forma de combustvel. (1-61) 173- Os trs fatores mais importantes que afetam a eficincia trmica so: a) A temperatura da sada da turbina, a razo de compresso e as eficincias componentes da turbina. b) A temperatura da entrada da turbina, a temperatura da entrada do compressor e eficincia dos queimadores. c) A temperatura da entrada da turbina, a razo de compresso e as eficincias componentes do compressor e da turbina. d) A temperatura da sada da turbina, a eficincia dos queimadores e a razo de compresso. Os trs fatores mais importantes que afetam a eficincia trmica so: a temperatura da entrada da turbina, a razo de compresso; e as eficincias componentes do compressor e da turbina. Outros fatores que afetam a eficincia trmica so a temperatura da

entrada do compressor e a eficincia dos queimadores. (1-61) 174- Um aumento na presso na entrada do motor, acima da presso atmosfrica, como resultado da velocidade da aeronave, denominado: a) Impacto. b) Presso sbita. c) Ar esttico. d) Depresso. Um aumento na presso na entrada do motor, acima da presso atmosfrica, como resultado da velocidade da aeronave, denominado impacto. (163)

SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO (MOTORES ALTERNATIVOS)

175- O sistema de admisso de um motor convencional de aeronave consiste em: a) Um duto de entrada de ar, um compressor e um duto de escape. b) Um carburador, uma tomada de ar e uma tubulao de admisso. c) Uma unidade controladora de combustvel e uma tubulao de admisso. d) Um carburador, um compressor e um FCU. O sistema de admisso de um motor convencional de aeronaves consiste em: um carburador; uma tomada de ar(ou duto que conduz o ar ao carburador); e uma tubulao de admisso. Essas unidades formam um longo canal curvo, que conduz o ar e a mistura ar/combustvel aos cilindros. (2-1) 176- Os trs elementos que compem um sistema de admisso tpico, so geralmente suplementados por: a) Um sistema controlador de fluxo e uma unidade acionadora.

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b) Um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura. c) Um sistema arrefecedor e um sistema de injeo de refrigerante. d) Um sistema de monitorao de umidade e uma unidade controladora de densidade. Os trs elementos que compem um sistema de admisso tpico(carburador, tomada de ar e tubulao de admisso), so geralmente suplementados por um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura, apresentados na forma de uma vlvula de ar alternativa e de uma fonte de aquecimento do carburador. Adicionalmente pode haver um sistema para compresso da mistura ar/combustvel. (2-1) 177- Muitos motores instalados em aeronaves leves no usam nenhum tipo de compressor ou superalimentador, porm os sistemas de admisso para motores convencionais podem ter uma classificao genrica de motores: a) Turbinados e compressivos. b) Superalimentados ou no(naturalmente aspirados). c) Turbos e turbinados. d) Resfriados ou refrigerados. Muitos motores instalados em aeronaves leves no usam nenhum tipo de compressor ou superalimentador, porm os sistemas de admisso para motores convencionais podem ter uma classificao genrica de motores superalimentados ou no(naturalmente aspirados). 178- O motor superalimentado comumente utilizado em aeronaves: a) Pesadas. b) Multimotoras. c) Leves. d) De grande porte. O motor no superalimentado comumente utilizado em aeronaves leves. (2-1)

179- Por que os aquecedores do carburador no devero ser utilizados durante a partida do motor? a) Por que pode causar afogamento do motor. b) Por que pode causar corroso. c) Para impedir que haja danos s vlvulas do aquecedor no caso de retorno de chama. d) Para evitar depsitos de carbono. Para impedir que haja danos s vlvulas do aquecedor no caso de retorno de chama, os aquecedores do carburador no devero ser utilizados durante a partida do motor. (2-2) 180- Em algumas aeronaves, o sistema bsico de degelo suplementado por um sistema de: a) Pressurizao. b) Ps-aquecimento. c) Pr-aquecimento. d) Degelo fluido. Em algumas aeronaves, o sistema bsico de degelo suplementado por um sistema de degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao adequados instalados no sistema de admisso e de uma unidade de controle na cabine de vo. (2-2) 181- Que produto utilizado como agente descongelante nos carburadores? a) Benzina. b) Querosene. c) lcool. d) Diesel. O uso de lcool como agente descongelante tende a enriquecer a mistura de combustvel, e em regime de alta potncia esse leve enriquecimento desejvel; por outro lado, em regime de baixa potncia, o uso do lcool poder superenriquecer a mistura. Por esta razo, a aplicao do lcool dever ser feita com muito cuidado. (2-3) 182- A formao de gelo no sistema de admisso geralmente classificada em trs tipos:

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a) Gelo de impacto, gelo da evaporao do combustvel e gelo na vlvula de acelerao. b) Gelo de batimento, gelo de compresso e gelo de densidade. c) Gelo de depresso, gelo de impacto e gelo no crter. d) Gelo de sustentao, gelo de almotolia e gelo de compresso. A formao de gelo no sistema de admisso geralmente classificada em trs tipos: gelo de impacto, gelo da evaporao do combustvel, e gelo na vlvula de acelerao. (2-3) 183- Durante todas as inspees peridicas de rotina do motor, o sistema de admisso deve ser checado para constatar a existncia ou no de: a) Mossas e trincas. b) Queimaduras e dilataes. c) Rachaduras e vazamentos. d) Gelo e combustvel. Durante todas as inspees peridicas de rotina do motor, o sistema de admisso deve ser checado para constatar a existncia ou no de rachaduras e vazamentos. (2-4) 184- Os sistemas de superalimentao(supercharging) utilizados nos sistemas de admisso(induo) de motores alternativos so normalmente classificados como sendo de acionamento: a) Eltrico ou mecnico. b) Cintico ou eltrico. c) Externo ou interno. d) Excntrico ou concntrico. Os sistemas de superalimentao(supercharging) utilizados nos sistemas de admisso(induo) de motores alternativos so normalmente classificados como sendo de acionamento externo ou interno {motores turboalimentados (turbosupercharged)}. (2-6)

185- Cada aumento na presso do ar ou na presso da mistura ar/combustvel em um sistema de admisso significa: a) Uma fase. b) Um tempo. c) Um ciclo. d) Um estgio. Cada aumento na presso do ar ou na presso da mistura ar/combustvel em um sistema de admisso significa um estgio. (2-6) 186- Os turboalimentadores so quase que exclusivamente, utilizados por motores: a) Aspirados de alta potncia. b) Turbinados de baixa potncia. c) Aspirados de baixa potncia. d) Turbinados de alta potncia. Os turboalimentadores so quase que exclusivamente, utilizados por motores aspirados de alta potncia. (2-6)

187- Em um sistema superalimentador de estgio nico e duas velocidades a operao conhecida como high blower, empregada acima de uma altitude especificada, entre: a) 7.000 e 12.000 ps. b) 7.000 e 12.000 metros. c) 6.000 e 10.000 ps. d) 6.000 e 10.000 metros. Nos sistemas superalimentadores de estgio nico e duas velocidades o impulsor pode ser acionado em duas velocidades diferentes por meio de embreagens. Esta unidade equipada com um dispositivo que permite acionar o impulsor diretamente do eixo de manivelas a uma razo de torque de 10:1, ao esta que realizada ao mover-se o controle correspondente na cabine de vo, desta forma aplicando presso de leo atravs da embreagem de alta velocidade, travando com isso todo o conjunto de embreagens intermedirias. Tal operao conhecida pelo nome de high blower, sendo empregada acima de

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uma altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps. (2-9) 188- Destinam-se a entregar ar comprimido entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustvel de uma aeronave: a) Superalimentadores acionados internamente. b) Suparalimentadores acionados externamente. c) Superalimentadores acionados eletricamente. d) Superalimentadores acionados pneumaticamente. Os superalimentadores acionados externamente destinam-se a entregar ar comprimido entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustvel de uma aeronave. Esses superalimentadores retiram sua fora da energia dos gases de escapamento do motor, direcionados contra algum tipo de turbina. Por este motivo, so comumente chamados turbosuperalimentadores ou turboalimentadores. (2-11) 189- Um turbosuperalimentador tpico composto de trs partes principais: a) O conjunto de acionamento, o reostato e a roldana mestra. b) O eixo principal, o balancim e o conjunto de tuchos. c) O conjunto de turbinas, o turbo e o restritor. d) O conjunto do compressor, o conjunto de turbina de gs e a carcaa da bomba e dos rolamentos. Um turbosuperalimentador tpico composto de trs partes principais: (1) O conjunto do compressor; (2) O conjunto de turbina de gs; (3) A carcaa da bomba e dos rolamentos. (2-12) 190- Em um sistema turbosuperalimentador, o conjunto de compresso formado por: a) Um impulsor, um difusor e uma carcaa.

b) Um impelidor, um venturi e um alojamento. c) Um dissipador, um venturi e uma carcaa. d) Um impulsor, um dissipador e uma carcaa. Em um sistema turbosuperalimentador, o conjunto de compresso formado por um impulsor, um difusor e uma carcaa. (2-12) 191- Qual a fonte de fora do atuador da vlvula de desvio(waste gate) e dos controladores em um sistema turboalimentador? a) Energia eltrica. b) Gases de escapamento. c) leo do motor. d) Rotao do motor. O atuador da vlvula de desvio(waste gate) e os controladores utilizam leo do motor como sua fonte de fora. (214) 192- H um sistema turboalimentador reforado ao nvel do mar que automaticamente regulado por trs componentes: a) Conjunto de vlvula de desvio de escapamento, controlador de densidade e controlador de presso diferencial. b) Controladores de temperatura, vlvula de acionamento direto e controlador de presso absoluta. c) Conjunto de vlvulas atuadoras, controlador de umidade e controlador de depresso. d) Fonte de gases, fluxo de ar e carburador. H um sistema turboalimentador reforado ao nvel do mar que automaticamente regulado por trs componentes: o conjunto de vlvula de desvio de escapamento, o controlador de densidade e o controlador de presso diferencial. (2-14) e (2-15) 193- Os foles sensores de presso e temperatura do controlador de densidade so cheios com: a) Nitrognio lquido.

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b) Oxignio. c) Hlio. d) Nitrognio seco. Os foles sensores de presso e temperatura do controlador de densidade reagem s mudanas de presso e temperatura, entre a entrada do injetor de combustvel e o compressor do turboalimentador. Os foles, cheios com nitrognio seco, mantm uma densidade constante, permitindo que a presso aumente medida que h um aumento de temperatura. (2-15) 194- um ciclo indesejvel de eventos de turboalimentao que leva a presso da tubulao a flutuar na tentativa de alcanar um estado de equilbrio: a) Overboost. b) Anti-reao. c) Flutuao. d) Contra-reao. A contra-reao um ciclo indesejvel de eventos de turboalimentao que leva a presso da tubulao a flutuar na tentativa de alcanar um estado de equilbrio. (2-16) 195- s vezes o fenmeno contra-reao confundido com uma condio conhecida como: a) Anti-reao. b) Flutuao. c) Overboost. d) Superboost. s vezes o fenmeno contrareao(bootsrapping) confundido com uma condio conhecida por overboost(sobrecarga) , mas a contra-reao no uma condio que comprometa a vida do motor. Uma condio de sobrecarga(overboost) aquela em que a presso da tubulao excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar srios danos. (2-16) 196- uma condio em que a presso da tubulao excede aos limites prescritos

para um determinado motor e pode, por este motivo, causar srios danos: a) Anti-reao. b) Overshoot. c) Overboost. d) Contra-reao. s vezes o fenmeno contrareao(bootsrapping) confundido com uma condio conhecida por overboost(sobrecarga) , mas a contra-reao no uma condio que comprometa a vida do motor. Uma condio de sobrecarga(overboost) aquela em que a presso da tubulao excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar srios danos. (2-16) 197- Um movimento rpido da manete de potncia pode causar uma certa variao de presso no duto em um motor turboalimentado. Essa condio, menos grave que a contra-reao conhecida como: a) Overbost. b) Bootsrapping. c) Overshoot. d) Overload. Um movimento rpido da manete de potncia pode causar uma certa variao de presso no duto em um motor turboalimentado. Essa condio, menos grave que a contra-reao conhecida como (overshoot). Mesmo no sendo uma condio de perigo, ela pode ser um motivo de preocupao para o piloto, ou operador, que selecione um determinado ajuste de presso no duto, verificando, poucos segundos depois, que essa presso oscilou e necessita de novo ajuste. (216)

198- Consiste em um motor convencional, no qual turbinas movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivelas: a) Turbocomposto (composto com turbo). b) Supercharged (superalimentado).

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c) Turbocharged (turboalimentado). d) Turbosupercharged (turbosuperalimentado). O motor composto com turbo (turbocomposto) consiste em um motor convencional, no qual turbinas movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivelas. Esse sistema de obteno de fora adicional , as vezes, denominado sistema de turbina de recuperao de fora(PRT Power recovery turbine). No um sistema de superalimentao, e no est conectado de qualquer maneira (de modo algum) ao sistema de admisso de ar da aeronave. (2-18)

sistema coletor. O sistema aberto geralmente utilizado em motores no superalimentados e motores de baixa potncia, onde o nvel de rudo no alto demais. O sistema coletor utilizado na maioria dos grandes motores no superalimentados e em todos motores turbosuperalimentados e instalaes em que esse sistema poderia melhorar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda oferecer uma manuteno mais fcil na rea da nacele. (2-23)

199- fundamentalmente um sistema limpeza, que coleta e envia para atmosfera gases de alta temperatura e nocivos: a) Sistema de escapamento motores convencionais. b) Sistema de escapamento motores turbojato. c) Sistema de escapamento motores turbofan. d) Sistema de escapamento motores estatojato.

de a

201- um conjunto de peas feitas de ao resistente corroso e manufaturado em 5,7,9,etc sees, cada pea coletando o escapamento de dois cilindros: a) Prato de exausto. b) Anel coletor de escapamento. c) Exaustor cilndrico. d) Anel difusor. O anel coletor de escapamento um conjunto de peas feitas de ao resistente corroso e manufaturado em 5,7,9,etc(motor radial) sees, cada pea coletando o escapamento de dois cilindros. (2-24) 202-So projetados para produzir um efeito de tubo de venturi para formar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento: a) Aumentadores. b) Intensificadores. c) Coletores. d) Chicotes. Os intensificadores so projetados para produzir um efeito de tubo de venturi para formar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento. (2-25) 203-Qualquer pane no sistema escapamento deve ser encarada como: a) Um problema srio. b) Um problema secundrio. c) Um problema no imediato. d) Um problema negligencivel. de

de de de de

O sistema de escapamento dos motores convencionais fundamentalmente um sistema de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera gases de alta temperatura e nocivos. (2-23) 200-Existem dois tipos sistemas de escapamento motores de aeronaves: a) O sistema aberto fechado. b) O sistema coletor difusor. c) O sistema fechado difusor. d) O sistema aberto coletor. bsicos de em uso nos

e o sistema e o sistema e o sistema e o sistema

Existem dois tipos bsicos de sistemas de escapamento em uso nos motores de aeronaves: O sistema aberto e o

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Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como um problema srio. Dependendo da localizao e do tipo de pane, uma falha no sistema de escapamento pode resultar em envenenamento da tripulao e passageiros, por ingesto de monxido de carbono, perda parcial ou completa da potncia do motor, ou ainda fogo na aeronave. (2-25)

metal na rea em que foi feita a marca, causando rachaduras; e finalmente uma pane. (2-26) 206-Se o ajuste feito pelo torque especificado no chega a eliminar as folgas, em um sistema de escapamento: a) Deve-se substituir tanto os parafusos quanto as porcas. b) Deve-se substituir as peas do sistema. c) Deve-se apertar at alcanar um aperto suficiente e seguro. d) Deve-se tornear as peas e parafusos. Se o ajuste feito pelo torque especificado no chegar a eliminar as folgas de um sistema de escapamento, deve-se substituir tanto os parafusos quanto as porcas, pois esses devem provavelmente ter sofrido alongamento. (2-26) 207-Em sistemas de escapamento, os tubos com revestimento cermico devem ser limpos: a) Com um desengordurante. b) Com jato de areia. c) Com querosene. d) Com solvente. Os tubos com revestimento cermico devem ser limpos apenas com um desengordurante, e nunca devem ser limpos com jato de areia ou produtos alcalinos. (2-25 e 2-26) 208-Qual a maior fonte de rudo de uma aeronave com motor convencional? a) O escapamento. b) O motor. c) A hlice. d) Os pneus. A hlice, que a maior fonte de rudo na aeronave de motor convencional, tem um padro de rudo que se eleva drasticamente para o seu ponto mximo assim que o seu plano passa por um indivduo no solo. (2-32)

204-As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um ndice mximo de ocorrncia quando a aeronave atinge a marca de: a) 50 a 100 horas de operao. b) 100 a 200 horas de operao. c) 200 a 300 horas de operao. d) 300 a 400 horas de operao. As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um ndice mximo de ocorrncia quando a aeronave atinge a marca de 100 a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas as panes de sistema de escapamento ocorrem at 400 horas. (2-26) 205-Ferramentas galvanizadas ou com revestimento de zinco, e marcaes com lpis grafite: a) Podem ser utilizados no sistema de escapamento. b) Devem ser utilizados no sistema de escapamento. c) Nunca devem ser utilizados no sistema de escapamento. d) Nenhuma correta. Nunca devem ser utilizadas no sistema de escapamento, ferramentas galvanizadas ou com revestimento de zinco, e as peas do sistema de escapamento nunca devem ser marcadas com lpis grafite(por causa do chumbo). As marcas de chumbo, zinco ou galvanizadas podem ser absorvidas pelo metal do sistema de escapamento quando aquecido, criando com isso uma alterao distinta em sua estrutura molecular. Essa alterao amolece o

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SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO (MOTORES A REAO)

209-Proporciona um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distoro, e na quantidade requerida para o compressor: a) Escapamento. b) Turbina. c) Duto de admisso. d) Turbo. A admisso de um motor convencional e o duto de admisso de um motor a turbina proporcionam um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distoro, e na quantidade requerida para o compressor. (2-18) 210-H dois tipos bsicos de duto de admisso: a) Entrada linear e entrada curvilnea. b) Entrada simples e composta. c) Entrada homognea e entrada heterognea. d) Entrada nica e entrada dividida. H dois tipos bsicos de duto de admisso: o duto de entrada nica e o duto de entrada dividida. (2-19) 211-Qual o duto de entrada de ar mais eficiente? a) o duto de entrada nica. b) o duto de entrada convergente. c) o duto de entrada composta. d) o duto de entrada dividida, O duto de entrada nica o mais simples e eficiente, devido sua entrada ficar localizada diretamente frente do motor e da aeronave, podendo assim, captar um fluxo de ar livre de turbulncia. (2-19) 212-O duto de admisso de entrada dividida pode apresentar suas entradas de duas maneiras. Quais so? a) Entradas em frente aos motores, ou por baixo das asas.

b) Entradas nas razes das asas, ou uma em cada lado da fuselagem. c) Entradas na parte inferior da fuselagem, ou nas pontas das asas. d) Entradas embaixo das asas, ou na empenagem. O duto de admisso de entrada dividida pode apresentar suas entradas nas razes das asas, ou uma de cada lado da fuselagem. (2-20) 213-Para aeronaves supersnicas, so utilizados dutos de admisso que so modificados, dependendo do aumento ou diminuio da velocidade da aeronave. Um duto desse tipo geralmente conhecido por duto de admisso: a) De enflechamento. b) Tipo suspenso. c) De geometria varivel. d) Eletro-mecnico. Um difusor sua rea progressivamente diminuda no sentido da continuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto de admisso supersnico seguir a configurao geral at que a velocidade do ar admitido seja reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seo posterior do duto comear a ter sua rea aumentada, uma vez que esta parte deva funcionar como um difusor subsnico. Para aeronaves de velocidade muito alta, a rea interna da configurao do duto ser modificada por dispositivos mecnicos, dependendo do aumento ou diminuio de velocidade da aeronave. Um duto desse tipo geralmente conhecido por duto de admisso de geometria varivel. (2-20) 214-Consiste em um ou mais estgios de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas bem maiores que os estgios dianteiros do compressor, ao qual esto ligados: a) Hlice. b) Fan. c) Turbina. d) Coordenador.

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O fan consiste em um ou mais estgios de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas bem maiores que os estgios dianteiros do compressor, ao qual esto ligados. (2-23) 215-Aplica-se a tubulao de escapamento do motor, ou duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da turbina ao bocal de jato de escapamento de um motor que no apresenta ps-combustor: a) O termo Bocal. b) O termo Entrada. c) O termo Admisso d) O termo Duto de escapamento. O termo duto de escapamento aplica-se a tubulao de escapamento do motor, ou duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da turbina ao bocal de jato de escapamento de um motor que no apresenta pscombustor. 216-Imediatamente aps a sada da turbina, e usualmente logo frente do flange, onde o duto de escape conectado, encontram-se: a) Os sensores flutuantes de temperatura. b) Os bocais de sada. c) Os sensores de presso de descarga da turbina. d) Os intensificadores. Imediatamente aps a sada da turbina, e usualmente logo frente do flange, onde o Duto de escape conectado, encontram-se os sensores de presso de descarga da turbina. Uma ou mais sondas so inseridas no duto de escapamento para que possam fornecer uma amostragem adequada da presso dos gases de escapamento. (2-29) 217- a abertura posterior do duto de escapamento da turbina de um motor: a) Escapamento.

b) Bocal de escapamento. c) Duto de admisso. d) Ps-combustor. D-se o nome de bocal de escapamento, a abertura posterior do duto de escapamento da turbina de um motor. O bocal atua como um orifcio cujo dimetro determina densidade e velocidade dos gases de escapamento quando esses deixam o motor.(2-29) 218-Sempre que a razo de presso do motor for bastante alta para produzir velocidades de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo: a) Convergente. b) Divergente. c) Divergente/convergente. d) Convergente/divergente(CD). Sempre que a razo de presso do motor for bastante alta para produzir velocidades de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo convergente/divergente(CD). (2-29)

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