ESCOLA SUPERIOR NUTICA INFANTE D.

HENRIQUE
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES E LOGSTICA

CDIGO ISM
(INTERNATIONAL SAFETY
MANAGEMENT CODE)

Por:
Prof. Fernando Esteves

E.N.I.D.H. 2009/2010

Pgina 2 de 19

ISM CODE INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE

1. Introduo
O Cdigo ISM ou Cdigo Internacional da Gesto da Segurana uma tentativa de
estabelecer padres de gesto de segurana na operao dos navios.
Sendo geralmente aceite que cerca de 80% dos acidentes envolvendo navios
resulta de erros humanos (directos, pois eventualmente os outros 20% resultam tambm
de erros humanos)1, paradoxalmente, at agora as convenes respeitantes aos aspectos
da segurana da navegao tm-se debruado, quase exclusivamente, pelos aspectos
tcnicos dos navios e dos seus equipamentos, logo deixando de lado as razes mais
significativas para a ocorrncia de acidentes.
Urgia ento criar mecanismos que analisassem os procedimentos de bordo,
estabelecendo comparaes com um padro, para tentar encontrar as falhas no sistema
em termos de segurana. Uma vez que os maus procedimentos de bordo so
normalmente resultantes de possveis maus procedimentos da companhia de gesto, foi
sobre estas que incidiu a preocupao da IMO ao criar o Cdigo ISM.
Exemplificando o exposto, era muito possvel o navio ter um problema tcnico e
resolv-lo com os meios de bordo e depois na Companhia no existir qualquer relatrio de
bordo sobre a avaria ou qualquer documento que evidenciasse uma possvel interveno
da Companhia. Por outras palavras, se mais tarde a mesma avaria se repetisse no
haveria histrico sobre ela.
Uma das principais linhas de fora do Cdigo ISM e voltando ao exemplo anterior,
a obrigatoriedade da existncia de um relatrio do navio, sob a forma por exemplo de
um Relatrio de Avaria (Failure Report), que ser analisado e objecto de resposta ao
navio (feedback), sendo depois arquivado na Companhia para eventual consulta futura e
para poder ser inspeccionado em auditorias constituindo prova de que os canais de
comunicao entre o navio e a Companhia e vice-versa so efectivos.
Generalizando, nada se passa a bordo sem que um relatrio seja enviado para a
Companhia para demonstrar o cumprimento dos procedimentos, sejam de segurana, de
manuteno, de operao de equipamentos, etc.. Exemplificando, relatrios de exerccios
de meios de salvao, exerccios de incndio, relatrios de manuteno, relatrios de
acidentes, etc, tero de estar na Companhia.
Desta forma, a inteno do Cdigo ISM que se no repita, por exemplo, este
episdio passado nos anos 80.
Um navio portugus (Montemuro) estava atracado em Bilbau e foi abalroado por
outro navio tanque, de bandeira alem, que pretendia atracar no mesmo terminal. As
avarias no foram graves, apenas umas amolgadelas nas amuras do castelo da proa de
ambos os navios.
Da parte do Montemuro feito o normal Protesto de Mar entregue no Consul de
Portugal e um Relatrio (Statement of Facts) entregue e registado na Capitania (Harbour
1

Tor-Christian Mathiesen, President DNVC, Evaluating Maritime Risk, DNV Marine Forum

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Master) de Bilbau. O navio alemo tambm entregou e registou na Capitania um

Relatrio.
Os dois navios saram para o mar quando terminaram as respectivas operaes
comerciais (na realidade, o Montemuro recebeu a carga do navio alemo -transhipment
across the dock- para a ir descarregar a La Corua).
Um ano depois, o Montemuro entrou em estaleiro para reclassificao,
aproveitando tambm para reparar as amolgadelas da proa. Quando se foi procurar o
Armador alemo para pagar os estragos, j tinha desaparecido e o navio mudado de
nome.
A filosofia do Cdigo ISM pretende acabar com os chamados armadores de vo
de escada, isto , Companhias com uma m gesto tanto em terra como nos navios. A
filosofia do ISM tornar as Companhias responsveis, com uma boa gesto nos dois
sentidos (terra/navio e vice-versa).
Hoje em dia, um grande nmero de Armadores2 entrega a gesto tcnica dos
navios a empresas especializadas nesse campo o chamado Manager ou a Management
Company. Assim, quando se diz a Companhia, tanto pode ser:
o Armador que faz a gesto tcnica dos navios, tendo um departamento
tcnico prprio ou
o Manager, empresa de gesto externa que faz a gesto tcnica.
Assim, sero as empresas de gesto as principais visadas e, consequentemente,
aquelas que tero a necessidade primria de certificao, vindo obviamente a boa gesto
destas empresas e os seus bons procedimentos a reflectir-se na operao dos navios,
os quais sero posteriormente certificados individualmente.
Pelo atrs exposto, se conclui tambm que empresa no certificada no pode
operar com os seus navios.
Como j foi referido, at aqui as Convenes s tratavam dos navios e dos seus
equipamentos. Ora, por mais seguros que estes sejam, tornam-se inseguros se no forem
correctamente operados pelos seus tripulantes.
O ISM traduz a Resoluo A.741 (18) adoptada em 4 de Novembro de 1993 e que
saiu da 18 Assembleia-geral da IMO e tornou-se parte integrante da SOLAS 1974 ( o
seu Captulo IX).
O ISM obrigatrio desde 1 de Junho de 1998 para todas as companhias com
navios de passageiros, navios graneleiros, navios tanques petroleiros e de qumicos e
navios de transporte de gases liquefeitos; desde 1 de Junho de 2002 para todas as
companhias que operem navios mercantes de mais de 500 GRT e desde 1 de Junho de
2006 para todas as companhias que operem navios mercantes de mais de 150 GRT.
Depois de implementado no Armador (ou no Manager, se a gesto for feita por
uma empresa de gesto) e a bordo, so emitidos dois Certificados que atestam que tanto
o navio como a empresa esto de acordo com o Cdigo ISM:
2

O Armador pode ser um banco ou um fundo de penses, que lgicamente recorre a um Manager para a gesto tcnica
dos seus navios.

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o Document of Compliance (DOC), certificado passado empresa e do qual

deve existir cpia a bordo.
o Safety Management Certificate (SMC), certificado passado a cada navio
individualmente.
Para o aparecimento do Cdigo ISM muito contribuiu o envelhecimento
generalizado da frota mundial, a falta de pessoal qualificado para o exerccio das funes
a bordo, baixas condies de mercado (fretes baixos), a necessidade de as companhias
serem geridas de acordo com princpios de qualidade e segurana e, finalmente, uma
sequncia de grandes acidentes, com elevados prejuzos materiais e com perda de vidas
humanas, que vieram realmente chamar a ateno do mundo do shipping de que algo era
preciso fazer.
Entre esses acidentes, destacam-se os seguintes:

Herald of Free Enterprise Ferry naufrgio no Mar do Norte, perda de vidas,

1987
Exxon Valdez Navio tanque petroleiro encalhe no Alasca, poluio, 1989
Scandinavian Star Passageiros incndio ao largo da Sucia, perda de
vidas, 1990.
Aegean Sea - Navio tanque petroleiro encalhe em La Corua, incndio e
poluio, 1992
Braer - Navio tanque petroleiro encalhe nas Ilhas Shetlands, poluio.
Estonia Ferry naufrgio no Bltico, perda de vidas, 1994
Sea Empress - Navio tanque petroleiro encalhe em Milford Haven, poluio,
1996.

Os acidentes do Herald, do Scandinavian Star e do Estonia tiveram um grande

impacto na opinio pblica, com grande cobertura dos meios de comunicao social,
dado o facto de serem navios de passageiros.
Os casos de poluio acima referidos foram acidentes de grandes dimenses, que
causaram derrames de gravssimas consequncias ambientais.
Como em resultado de grandes acidentes nasceram documentos numa tentativa
de evitar a repetio desses mesmos acidentes ou, caso se repetissem, criar condies
para que no houvesse tantas fatalidades ou danos pessoais, podemos estabelecer uma
relao causa efeito entre os mais significativos e as Convenes ou Emendas
resultantes desses acidentes:
TITANIC SOLAS 1974
TORREY CANYON MARPOL - STCW
HERALD OF FREE ENTERPRISE ISM CODE
EXXON VALDEZ OPA 903
SCANDINAVIAN STAR SOLAS CH II-2 + ISM CODE
3

Oil Pollution Act 90 Instrumento legal dos EUA para preveno da poluio, surgido na sequncia deste acidente e
que todos os navios a operar naquele pas tm de respeitar.

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Tal como j foi referido, estes acidentes resultaram de erro humano, directa ou
indirectamente, sendo por vezes bastante difcil de determinar uma causa imediata, uma
vez que alguns desses acidentes tiveram origem num somatrio de factores do qual
acabou por resultar o acidente ou o agravamento das consequncias deste.
No caso dos dois acidentes que estiveram na origem do Cdigo ISM (Herald of
Free Enterprise e Scandinavian Star), foi possvel isolar dois factores humanos que
foram determinantes para a ocorrncia ou agravamento do acidente:

a inexistncia de um procedimento que confirmasse o fecho das rampas do

Herald,
falhas de comunicao (ou ausncia desta) entre membros da tripulao, de
que resultaram a dificuldade no combate ao incndio e resgate dos passageiros
no caso do Scandinavian Star.

Os requisitos funcionais do Cdigo ISM so aqueles atribuveis ao Sistema de

Gesto de Segurana (Safety Management System ou SMS), cujos requisitos funcionais4
se podem assim resumir:
uma poltica de segurana e de proteco ambiental,
instruces e procedimentos para garantir uma operao segura dos navios e a
proteco do meio ambiente em conformidade com a legislao internacional e
do estado de bandeira,
nveis definidos de poderes e linhas de comunicao entre o pessoal de bordo e
o de terra e entre os elementos de cada grupo,
procedimentos para relatar acidentes e faltas,
procedimentos para enfrentar e ter capacidade de resposta para as situaes
de emergncia,
procedimentos para auditorias internas e revises de gesto.
A implementao do sistema teve as suas dificuldades, pois h sempre resistncia
s alteraes que se querem introduzir, tanto a bordo como em terra (talvez mais em
terra).
Depois de obtida a certificao, o sistema no deve parar, ou seja, no basta ter-se
obtido a certificao, interessa depois mant-la e melhor-la sempre que possvel. Para
isso, muito importante motivar a tripulao, fazendo-os sentir parte da empresa,
comunicar-lhes claramente quais as polticas da companhia e os objectivos a atingirem.
Relativamente empresa, devem manter-se abertos canais de comunicao nos
dois sentidos, pois para o sistema funcionar dinamicamente, necessrio haver resposta
do navio s solicitaes da companhia e vice-versa, devendo depois haver relatrios
escritos que o comprovem.

S&C, Dez Minutos de Leitura sobre o Cdigo Internacional de Gesto de Segurana ISM Code da IMO, S&C
Shipmanagement & Crewing Lda, Lisboa

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Voltando implementao do sistema, nem todas as empresas tiveram o mesmo

grau de dificuldades, tudo dependendo de do nvel de gesto anterior implementao.
Nas companhias que j tinham uma cultura de segurana bem enraizada, a
implementao foi mais fcil do que nas empresas com deficincias graves a nvel de
gesto ou mesmo em empresas com total ausncia de cultura de segurana (os
chamados armadores de vo de escada).
Terminamos esta introduo indicando os pontos mais importantes para conseguir
um bom empenho por parte de todos os funcionrios da empresa:

comunicao
poltica da companhia
objectivos
lealdade e continuidade
envolvimento e motivao
valorizao profissional.

2. Sistema de Gesto de Segurana (SMS Safety Management System)

Se tivermos na mo o Cdigo ISM, verificamos que na realidade se trata de uma
srie de conceitos e linhas de orientao tendo em vista a implementao de um Sistema
de Gesto de Segurana.
Este Sistema permite Companhia pr em prtica procedimentos seguros na
operao do navio e na preparao para enfrentar situaes crticas e de emergncia.
Aquilo que a Companhia deve esperar a diminuio de incidentes ou acidentes
relativamente a:

Navio e seu equipamento,

Tripulantes,
Passageiros,
Carga e
Meio ambiente

Estas cinco entidades devem estar sempre presentes no pensamento da

Companhia, pessoal de terra e pessoal de bordo.
Como dito anteriormente, o Cdigo ISM e, como tal o SMS, funciona base de
documentao, isto , necessrio que a Companhia documente os seus processos de
gesto para garantir que as condies, actividades e tarefas, em terra e a bordo, so
planeadas, organizadas e executadas de acordo com os requisitos legais e os
procedimentos da Companhia.
Um SMS desenvolvido e mantido por pessoas. importante reconhecer que as
responsabilidades e autoridades das diferentes pessoas envolvidas no sistema e as linhas
de comunicao entre as pessoas por ele afectadas, so a sua base. Uma boa
comunicao entre terra e o navio e vice-versa , portanto, muito importante.
Podemos ento concluir que a espinha dorsal do SMS consiste na clara definio
das tarefas, atravs de procedimentos, tendo em vista a segurana e a proteco do meio
ambiente, quer a bordo, quer em terra.
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Dito isto de outra forma, a Companhia pe disposio do Comandante uma srie

de procedimentos, suportados por instruces, modelos de documentos prprios (forms)
e, para algumas situaes, por checklists que facilitam as tarefas dos tripulantes.
Um ponto muito importante que se deve referir desde j que o SMS deve ser
visto e entendido como um processo dinmico. A Companhia implementa-o em terra e
nos seus navios que so certificados aps uma auditoria externa. O facto de estarem
certificados no quere dizer que tudo acabou a. Antes pelo contrrio, deve-se continuar a
tentar melhorar cada vez mais os indces de segurana, atravs de operao segura do
navio e seus equipamentos, de forma a evitar cada vez mais acidentes, tendo em vista:
o Reduo de custos pelo aumento da eficcia e produtividade,
o Diminuio de custos com seguros,
o Diminuio de reclamaes de clientes devido a acidentes.
3. Objectivos do Cdigo ISM
Os objectivos do Cdigo so, como j referimos, assegurar e melhorar a segurana
no mar, preveno de danos e perda de vidas humanas, evitando danos ao meio
ambiente e ao navio (propriedade).
Os objectivos de gesto de segurana da Companhia devem ser:
a) Fornecer prticas seguras na operao do navio, tornado mais seguro o
ambiente de trabalho, facultando procedimentos a ser seguidos,
b) Estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados,
c) Melhorar contnuamente as aptides de gesto de segurana do pessoal de
terra e de bordo, incluindo a preparao para situaaes de emergncia e
crticas, tendo sempre em vista a segurana e a proteco ambiental.
De qualquer forma, o SMS deve assegurar:
a) conformidade com as Regras e Regulamentos obrigatrios e em vigor,
b) que os Cdigos, Instruces (Guidelines) e outros documentos recomendados
pela IMO, Administraes, Sociedades Classificadoras e outras organizaes
da Indstria (Martima), so tomados em considerao.

4. Requisitos Funcionais
Cada Companhia deve desenvolver, implementar e manter um SMS que inclua os
seguintes requisitos funcionais:
a) uma poltica de segurana e proteco ambiental,
b) instruces e procedimentos para assegurarem a operao segura e proteco
ambiental em cumprimento com a legislao internacional e do pas de
bandeira,
c) nveis definidos de autoridade e linhas de comunicao entre e dentro do
pessoal de terra e de bordo,
d) procedimentos para relatar incidentes, acidentes e no-conformidades, de
acordo com o Cdigo ISM,
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e)
f)
g)
h)

procedimentos para preparar e responder a situaes de emergncia,

procedimentos para auditoria interna e revises de gesto de qualidade,
a realizao em segurana de operaes em condies normais e anormais,
a manuteno de uma condio eficiente do navio e do seu equipamento,

5. Responsabilidade e Autoridade da Companhia

A Companhia deve definir e documentar a responsabilidade, autoridade e interrelao de todo o pessoal que gere, executa e verifica o trabalho relacionado ou
afectando a segurana e a preveno da poluio (meio ambiente).
O pessoal envolvido com o SMS, tanto a bordo como em terra, tem definies
precisas sobre as suas responsabilidades e autoridade, bem como tambm das suas
funes, atravs de Descrio de Funes (Job Descriptions), excepto o Comandante,
que recebe da Companhia a Autoridade e Responsabilidade do Comandante (Masters
Authority & Responsibility), em substituio daquele documento.
A Autoridade e Responsabilidade do Comandante mostra clara e inequvocamente
que o Comandante tem autoridade e responsabilidades mximas para tomar medidas
relacionadas com a segurana e preveno da poluio e para pedir assistncia da
Companhia se fr necessrio.
O Comandante o responsvel pela implementao e manuteno do SMS a
bordo do navio, em representao da Companhia. Assim, o Comandante deve no s
assegurar a disponibilidade dos Manuais SMS a todos os membros da tripulao mas
tambm garantir a familiarizao de cada indivduo com as polticas, procedimentos e
requisitos da Companhia.
A ttulo de informao, transcreve-se aqui um exemplo do que pode ser o pargrafo
relativo Autoridade do Comandante no documento Autoridade e Responsabilidade do
Comandante, no qual est realada a alnea d):

a) The Master is empowered by the Company with the authority to implement and
maintain on board the safety and environmental protection policy of the Company,
as defined in the Shipboard SEP Management System.
b) The Master is empowered by the Company with the authority to enforce on board
all statutory rules and regulations applicable to his vessel and crew.
c) The Master is also empowered with the authority to assure that his vessel is at all
times run and maintained in a safe, efficient and economical manner, in
accordance with the requirements set out in the SEP Management System and
having always as his prime concern the safety of the ship and her crew, the
security of property, and the protection of the environment.
d) The Master has at all times the overriding authority to make any decisions or
to take any actions or to issue any orders or instructions which he considers
in his professional judgment necessary to assure the safety of human life,
the safety of the ship, the security of property, or the protection of the
environment, even when such decisions, actions, orders or instructions
constitute a deviation from the requirements specified in the SEP
Management System.
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e) The Company clearly states that the Master has at all times the authority to agree
a Lloyds Open Form if, in his professional judgment, he feels that this is
indispensable to ensure the safety of the crew, ship and cargo, and/or the
protection of the environment.
f) The Company clearly states that the Master is assigned with the authority to reject
or replace any crew member which he considers to be unsuitable.
g) The Company also states that the Master has at all times the authority to refuse
any cargo he has objective reasons to consider hazardous to the vessel or to its
crew, and to direct stevedores to step down or re-stow any cargo considered to be
stowed improperly or unsafely.
6. Pessoa Designada em Terra (DPA Designated Person Ashore)
Dentro do SMS, uma entidade muito importante a Pessoa Designada,
normalmente conhecida como o DPA ou s DP.
Serve de elo de ligao entre a Companhia e o navio, isto , em qualquer assunto
relacionado com o Sistema de Gesto de Segurana a primeira pessoa que o
Comandante contacta com o DP, como se pode ver no flowchart da pgina seguinte.
Outra funo do DP , atravs de auditorias internas, garantir a implementao e
manuteno do SMS na Companhia e nos navios. A auditoria interna antecede sempre a
auditoria externa que, como o nome indica, feita por algum exterior Companhia (o
IPTM ou a Sociedade Classificadora). Se a auditoria externa fr positiva, d direito
passagem ou manuteno dos Certificados SMS.
Como bvio, o DP deve ser uma pessoa experiente em matria de segurana e
poluio, devendo ser conhecedor da poltica de segurana e da proteco ambiental.
De igual forma, deve ser independente e ter autoridade para reportar deficincias
que encontrar, incluindo deficincias enconradas ao mais alto nvel da gesto.
O DP deve tambm assegurar que todas as aces correctivas so executadas.
7. Anlise da No-Conformidade (Non-Conformity Analysis)
O conceito de No-Conformidade muito vasto. Podemos dizer que noconformidade cobre no s o no cumprimento dos requisitos do sistema, mas tambm a
no observncia das regras e regulamentos estatutrios aplicveis ao navio, tripulao
e Companhia e o no cumprimento dos cdigos mais relevantes aceites pela indstria.

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LINHAS DE COMUNICAO NAVIO-TERRA-NAVIO

SHIP-SHORE-SHIP COMMUNICATION LINES (FLOWCHART)

SHIP
SUPERINTENDENT
Focal Point for Ship
Operations / Technical
Management Maters.
1st Emergency Key
Contact
(Security Excepted)

DESIGNATED
PERSON ASHORE

COMPANY
SECURITY OFFICER

Focal Point for Quality

System, Vetting Policy &
Monitoring of Safety and
Environment Protection
Matters.
nd
2 Emergency Key
Contact

Focal Point for Safety

& Security Maters.

CREW
MANAGER
Focal Point for Crew
Management
Matters

MASTER

CHIEF OPERATING
OFFICER

3rd Emergency Key

Contact
Key Contact For Security
Emergencies

OPERATIONS /
CHARTERING
MANAGERS

Masters contact for

outstanding non-routine
& confidential Matters
4th Emergency Key
Contact

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Vejamos exemplos de no-conformidades:

Qualquer espcie de no cumprimento dos procedimentos contidos nos

Manuais do SMS,
Falha nas linhas de comunicao navio-terra ou terra-navio (falta sistemtica de
resposta do DP ou de qualquer outra estrutura de terra),
Certificao incompleta ou inadequada de um tripulante, falta de certificado de
aptido fsica ou incapacidade de um tripulante conseguir comunicar com o
resto da tripulao,
Desvios de regras e regulamentos obrigatrios ou recomendaes da indstria
que estejam na origem de observaes ou advertncias (remarks) bem
fundamentadas das Autoridades Porturias (Port State Authorities), de
Sociedades Classificadoras (Classification Societies) e outras entidades
externas,
Falha do navio em cumprir requisitos contratuais (carta-partida, contrato de
afretamento, etc.) quando tais falhas possam ser claramente atribudas ao no
cumprimento de procedimentos de segurana, operacionais ou de manuteno
ou resultantes de inspeces.

As no-conformidades podem ter dois graus, tendo as de grau 1 maior gravidade

em termos de no cumprimento com os requisitos especificados. A estas noconformidades esto normalmente associadas situaes de que podem resultar graves
implicaes para a segurana, a proteco do meio ambiente ou aspectos de eficincia.
Alguns exemplos de no-conformidades de grau 1:
Falhas na organizao da gesto do navio (SMT),
Total incumprimento de um procedimento,
Repetio contnua de uma no-conformidade de grau 2,
Incumprimento de compromissos comerciais (demoras nas operaes de carga,
carga avariada, etc.),
o Situaes em que o pessoal do navio incapaz de identificar as causas da noconformidade e/ou de identificar as medidas correctivas permanentes
necessrias sem a assistncia da Companhia,
o Quando a correco da no-conformidade envolve a necessidade de alterao
do procedimento em vigor ou a emisso de novos procedimentos,
o Deficincias encontradas por Autoridades Porturias (Port State Control) e
outras entidades externas ao navio (terminais, afretadores, etc.).
o
o
o
o

As no-conformidades da categoria 2 so todas aquelas que podem facilmente ser

resolvidas a bordo, sem necessidade de contactar a Companhia para ajuda ou assistncia
e que, portanto, no envolvem perigos para a segurana ou para a proteco ambiental
nem grandes problemas comerciais ou de eficincia do navio.
Por outras palavras, uma no-conformidade de categoria 2 emitida, analisada,
corrigida e fechada a bordo, isto , considera-se como um assunto interno do navio. Esta
no-conformidade no enviada para a Companhia, excepto se o Comandante achar que
a Companhia ou outros navios possam beneficiar com as concluses a que se chegou
durante a anlise daquela.

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As no-conformidades so emitidas pelo Comandante ou pelos Oficiais do navio.

Tambm podem ser emitidas (normalmente a Companhia encoraja essa situao) por
tripulantes da Mestrana ou Marinhagem, desde que os relatrios estejam em ingls (ou
com um anexo com a traduo para ingls).
Na Companhia, pertence ao DP a funo de receber e coordenar tudo o que diz
respeito s NCs.

8. Incidentes (Incidents) ou Quase Acidentes (Near-Accidents) e Acidentes

(Accidents)
Vamos definir Incidente e Acidente recorrendo a um exemplo:
Num determinado navio, um tripulante da Mquina procedia limpeza de uma
depuradora de fuel. Este combustvel est normalmente a uma temperatura alta para
poder ser utilizado nas caldeiras ou na mquina principal do navio.
O tripulante estava a cumprir com os procedimentos da Companhia, em termos de
segurana, e com as instrues do fabricante da depuradora, relativamente ao modo
como procedia limpeza do equipamento.
A determinado momento, sem que nada o fizesse supor, o tripulante apanhou com
uma golfada de fuel. Felizmente que nesta situao o fuel no estava muito quente e o
tripulante limpou-se, limpou o fuel que se espalhou no cho e retomou o seu trabalho,
sem reportar a situao a um Oficial. Vamos partir at do princpio que o tripulante ficou
embaraado com a situao, com medo de reportar o que se passou na dvida de
eventualmente ter errado ou medo de receber uma reprimenda dos superiores.
Mais tarde, num outro navio da mesma Companhia, outro tripulante estava a limpar
uma depuradora e repetiu-se a situao, excepto que neste caso o fuel estava quente,
provocando queimaduras graves nas mos, braos e corpo do tripulante que limpava a
depuradora.
No 1 caso temos um Incidente (evento inesperado que pode ou no resultar
numa perda) e no 2 caso um Acidente (evento inesperado de que resultam danos
pessoais, avarias para a propriedade e danos ambientais).
A lio que podemos retirar destes dois exemplos que se o 1 caso tivesse sido
relatado, o navio teria reportado para a Companhia porque embora tudo estivesse a ser
feito de acordo com os procedimentos, havia uma situao desconhecida de que
resultava uma sada de combustvel. Por sua vez, a Companhia alertava todos os navios
com o mesmo equipamento e portanto a 2 situao j no se tinha dado.
Relativamente s situaes de Incidente ou Acidente, muito importante a
investigao que se faz a seguir aos eventos. O Comandante, directamente ou atravs
do Imediato e do Chefe de Mquinas, deve explicar aos tripulantes que tal investigao
no se destina a identificar e/ou a punir eventuais culpados mas sim evitar que tais
acontecimentos se voltem a repetir, isto , ajudar constante melhoria da segurana a
bordo.

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Na investigao do incidente ou do acidente, devem ser identificados 2 nveis de

causas:

Causas Provveis Imediatas (Probable Immediate Causes) so as

circunstncias que antecedem imediatamente o acidente e que correspondem
normalmente a actos inseguros ou substandard e/ou condies inseguras
ou substandards.

Probable Immediate Causes

Substandard Acts

Substandard Conditions

Failure to follow rules and regulations

Inadequate guards or barriers

Failure to use PPE properly

Defective equipment, machinery, tools

Operating equipment without authority

Defective hull and structural conditions

Incorrect use of equipment

Poor housekeeping

Using defective equipment

Excess of noise or temperature

Incorrect navigation or ship handling

Outdated charts, publications

Failure to warn, failure to secure, etc.

Etc.

Causas Reais (Root Causes) razes porque ocorreram actos ou condies

substandard.

Root Causes
Personal Factors

Job Factors

Inadequate physical or physiological

capability

Inadequate leadership and/or

supervision

Lack of knowledge

Inadequate Engineering

Lack of skill

Inadequate Maintenance

Improper motivation

Inadequate tools and Equipment

Etc.

Etc.

A investigao do incidente ou acidente ditar tambm o tipo de correco a fazer:

Aces correctivas imediatas (Immediate Corrective Actions) e

Aces correctivas permanentes (Permanent Corrective Actions).

Na Companhia, pertence ao DP a funo de receber e coordenar tudo o que diz

respeito aos relatrios de Incidentes ou Acidentes. A bordo, essa funo pertence ao
Comandante.

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9. Manuteno do Navio
A Companhia deve estabelecer procedimentos para assegurar que o navio
mantido em conformidade com os requisitos das regras e regulamentos em vigor.
Devem ser estabelecidos procedimentos que garantam que os trabalhos de
manuteno, reparao e inspeco so efectuados de uma forma planeada, segura e
atempada.
O pessoal com responsabilidades na operao do navio deve estar familiarizado
com os requisitos do Registo (Pas de Bandeira) e da Sociedade Classificadora.
10. Procedimentos
O Cdigo prev que a Companhia deve estabelecer procedimentos para a
preparao de planos e instruces para as operaes chave a bordo no que respeita
segurana do navio e preveno da poluio. As diversas tarefas envolvidas devem ser
definidas e atribudas a pessoal qualificado.
As Companhias devem identificar as operaes chave a bordo e emitir
procedimentos (instrues) quanto ao modo como essas operaes devem ser
executadas. Um factor muito importante a contnua superviso e verificao do
cumprimento desses procedimentos.
Os procedimentos devem referir os regulamentos internacionais aplicveis, bem
como publicaes tcnicas a que os responsveis de bordo podem recorrer.
Os procedimentos devem conter instrues simples e directas. Para garantir que
todas as operaes so seguidas de uma forma sequencial e que no h falhas, devem
ser utilizadas Listas de Verificao (Checklists).
As operaes a bordo que podem afectar a segurana e a preveno da poluio,
so divididas em 2 categorias:

Operaes Especiais so aquelas em que os erros s se revelam depois de

criada a situao perigosa ou quando os acidentes j se deram (Operations
where errors may become apparent only after they have created hazardous
situations or when accidents have occurred).
Operaes Crticas so aquelas em que um erro causa imediatamente um
acidente ou uma situao que ameace as pessoas, o ambiente ou o navio
(Operations where an error may immediately cause an accident or a situation
which could threaten people, the environment or the ship).

Normalmente os procedimentos tm a seguinte estrutura normalizada:

o Objectivo (descrio do que se pretende conseguir com o documento),
o Esfera de Aco (scope) (descrio da unidade ou unidades a que o
documento se aplica. Normalmente ser a todos os navios do mesmo tipo
carga, tanques, qumicos, etc.),
o Excepes (identifica os casos em que o documento no se aplica),
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o Documentos de Referncia (lista de documentos obrigatrios, guias de

orientao, manuais, etc.)
o Definies
o Responsabilidades (principais responsabilidades associadas com a
implementao, execuo das tarefas, avaliao e controlo da efectividade do
procedimento),
o Procedimento (descrio dos passos e requisitos a seguir na execuo da
tarefa tendo em vista os objectivos pretendidos),
o Documentos Relevantes para o Procedimento (lista de todos os documentos
do SMS que ajudem na execuo das tarefas - outros procedimentos,
instrues, modelos (forms), checlists, etc.),
o Avaliao e Controlo (avaliao da efectividade do procedimento).

11. Concluso
Pretendemos dar uma viso geral sobre o Cdigo ISM e a sua importncia,
importncia esta que levou a IMO a inclui-lo na SOLAS, da qual o Captulo IX.
A ideia principal a reter que o Cdigo visa a implementao de um Sistema de
Gesto de Segurana (SMS) na Companhia e nos navios que esta gere.
Este sistema requer uma troca de informaes entre o navio e a Companhia, isto ,
permite que uma auditoria (inspeco) Companhia encontre documentos provenientes
do navio demonstrando que as metas a atingir so a segurana e a proteco do
ambiente. Por outro lado, a mesma auditoria, feita desta vez ao navio, ir encontrar aqui o
feedback da Companhia aos problemas que necessitam de ajuda ou assistncia de
terra.
Quando falamos de documentos originados a bordo, referimo-nos, entre outros, os
seguintes Relatrios de:

No-conformidades da categoria 1,
Incidentes e Acidentes,
Avarias (Failure & Repair Reports),
Inspeco dos Meios de Salvao e do Equipamento de Combate a Incndio,
Recomendao,
Avaliao do Comandante e restantes membros da tripulao,
Processos Disciplinares (Disciplinary Process),
Cuidados Mdicos prestados a bordo (Shipboard Medical Report),
Teste de lcool e Drogas (Alcohol & Drugs Test Report),
Lista de Certificados do Navio (Ships Certificates Summary List),
Folha de Caixa (Masters Cash Statement),
Relatrio de Navegao (Navigation Report),
Relatrios inerentes s operaes comerciais,
Relatrio da Mquina (Voyage Log),
Controlo Mensal de Velocidade e Consumo (Monthly Control of Speed &
Consumption),
Lista de Trabalhos para Docagem (Repair/Dry-Docking Work List),
Relatrio de Docagem (Dry-Docking Report),
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Relatrio de Inspeces ao Costado, Convs e Superestruturas (Hull Side

Shell, Deck & Superstructures Survey Report),
Relatrio de Inspeco Contnua da Mquina (Continuous Machinery Survey
Report),

Diversos relatrios de inspeco da Mquina Principal (veio de manivelas,

cilindros, vlvulas de evacuao, etc.),
Diversos relatrios de inspeco das Caleiras,
Diversos relatrios de inspeco dos Auxiliares da Mquina (Diesel Geradores,
Turbo geradoras, Bombas, Depuradoras, etc.),
Diversos relatrios de inspeco dos Auxiliares do Convs (guinchos,
molinetes, etc.),
Inventrios de Materiais e Sobresselentes,
Requisies de Materiais e Sobresselentes,
Inspeces aos Meios de Salvao e de Combate a Incndio,
Exerccios (Meios de Salvao e Combate a Incndio),
Relatrios do Comit de Segurana,
Relatrio do tratamento da gua Potvel,
Etc., etc.

Esta lista, resumida, pretende mostrar a carga de papel originada a bordo. Mas s
assim h uma completa troca de informaes entre o navio e a Companhia.
O sistema prev que qualquer tripulante possa sugerir a alterao de
procedimentos ou outras alteraes cuja finalidade seja a melhoria da segurana a bordo
e da proteco ao ambiente. Emite-se um Relatrio de Recomendao (Reccomendation
Report), que ser enviado para a Companhia e, se aps anlise do DP e da Companhia
for achado de interesse, pode ser alterado o Procedimento ou feita a alterao proposta.
Dissemos tambm que o SMS deve ser dinmico. Quer isso dizer que depois de a
Companhia e o navio estarem certificados, tudo deve ser feito para manter e melhorar os
ndices de segurana e proteco ao ambiente. Por outras palavras, no devem o DP e o
Comandante ficar a dormir sombra da bananeira.
Algumas entidades acham que a implementao do ISM ainda no suficiente
para garantir a melhoria da segurana e da preveno da poluio, exactamente porque
algumas Companhias ficaram felizes apenas com a obteno da Certificao.
Assim, a OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), entidade particular
que engloba as grandes companhias petrolferas, representando a Indstria do Petrleo,
desenvolveu o TMSA Tanker Management & Self Assessment.
O TMSA pretende ser uma auditoria, feita pela Companhia, sob a forma de autoavaliao, aos seus prprios procedimentos relativamente operacionalidade, segurana,
qualidade e meio ambiente.
Pretende-se assim que os navios tanques dem um passo em frente relativamente
ao ISM, de forma a garantir cada vez mais o aumento da segurana a bordo e da
proteco do meio marinho, afinal objectivos que todos pretendemos.

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Para que todos os funcionrios, de terra e mar, tenham presentes os grandes

objectivos da Companhia, hoje normal estar afixado em locais conspcuos, no Escritrio
e nos navios, um documento como este:

COMPANY MISSION STATEMENT

The mission of the Company, its Directors and Senior Management is to
ensure that Quality, Health, Safety, Security and Environmental considerations
remain top priority for the Companys management and employees. Prevention of
accidental risks and losses due to process failure are recognized as an integral part
of our continuous improvement culture.
We will strive for a long-term ZERO TOLERANCE culture aiming to have:

no accidents,

no health-related incidents,

no marine and atmospheric pollution ,

no oil spills,

no loss of process capability5,

no lapses in security.

Process capability analysis (PCA) is frequently employed to evaluate a product or a process if it can meet the
customers requirement.

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12. Bibliografia

Apontamentos de Carlos Serpa Carvalho ENIDH 2001

www.imo.org
SOLAS
Procedimentos e Relatrios do SMS da Soponata

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