PERFORMANCE

PERFORMANCE BASICA
VELOCIDADES:
VELOCIDADE INDICADA (VI)-(IAS): (VI) (IAS): A VELOCIDADE LIDA DIRETAMENTE NO INSTRUMENTO, SEM CORREES. VELOCIDADE CALIBRADA (VC)-(CAS): ( )( ) A VELOCIDADE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE POSIO DO TUBO DE PITOT E INSTALAO DO INSTRUMENTO.

VELOCIDADE EQUIVALENTE (VE)-(EAS): A VELOCIDADE CALIBRADA CORRIGIDA PARA ERROS DE COMPRESSIBILIDADE DO AR, DEVIDO O IMPACTO DAS PARTICULAS DE AR NO TUBO DE PITOT PITOT.

VELOCIDADE AERODINMICA (VA)-(TAS): A VELOCIDADE CALIBRADA OU EQUIVALENTE QU V N CO CORRIGIDA G PARA ERROS OS DE DENSIDADE (PRESSO E TEMPERATURA).

VELOCIDADE EM RELAO AO SOLO (VS)-(GS): A VELOCIDADE AERODINMICA CORRIGIDA PARA OS EFEITOS DO VENTO SOBRE A AERONAVE.

MEDIO DE VELOCIDADES

VELOCIDADE DE STALL (VS)-(SS): A MENOR VELOCIDADE COM A QUAL UMA AERONAVE PODE MANTER VO HORIZONTAL, COSIDERANDO POTNCIA NULA. NULA A VELOCIDADE DE STALL STALL VARIA EM FUNO DE VARIOS FATORES, TAIS COMO: PESO, POSIO DO FLAP, , POSIO DO TREM DE POUSO, , ETC...

O STOL SER ATINGIDO Q QUANDO O NGULO DE ATAQUE FOR MAIOR QUE O MXIMO NGULO DE SUSTENTAO NGULO DE STOL.

A VS SE DIVIDE EM 2 TIPOS: A) VS0 (NA CONFIGURAO DE POUSO-FLAPS E TREM DE POUSO BAIXADO). ) B) VS1 (NA CONFIGURAO DESEJADA, A SER ESTABELECIDA PARA UM CASO PARTICULAR).

VELOCIDADE MAXIMA DE PENETRAO EM TURBULNCIA-(VB): A VELOCIADADE MXIMA COM QUE UMA AERONAVE PODE PENETRAR EM TURBULNCIA SEVERA, SEM PERIGO DE EXCEDER O FATOR CARGA. G

FATOR CARGA LOAD FACTOR A RELAO ENTRE SUSTENTAO E PESO PESO, EM VO HORIZONTAL, A SUSTENTAO IGUAL AO PESO. MAQUIMETRO NMERO MACH: NMERO MACH A RELAO ENTRE A VELOCIDADE DE UM MVEL E A VELOCIDADE DO SOM, NUMA DADA TEMPERATURA NUMERO MACH FOI DESCOBERTA PELO TEMPERATURA.NUMERO CIENTISTA AUSTRIACO ERNEST MACH. MI- MACH INDICATED: A VELOCIDADE MOSTRADA EM NUMERO MACH PELO MACHIMETRO.

ASSIM TEMOS:
NUMERO MACH = .70 (70%DA VELOCIDADE DO SOM) NUMERO MACH = .82 (82%DA VELOCIDADE DO SOM) NUMERO MACH = 1.0 (SUA VELOCIDADE IGUAL A VELOCIDADE DO SOM). ACIMA DE MACH 1 1.0 0 = VELOCIDADE SUPERSNICA SUPERSNICA. ACIMA DE MACH 5 5.0 0 = VELOCIDADE HIPERSNICA. HIPERSNICA

CLASSIFICAO DAS VELOCIDADES:

SUBSNICAS >> QUANDO EM NUMERO MACH ( .07) < 1.0 TRANSNICAS >> QUANDO EM TORNO DE 1.0 (M.O7/1.3) SUPERSNICAS >> QUANDO O NMERO MACH > (1 (1.3/5.0) 3/5 0) HIPERSNICAS >> QUANDO O NMERO MACH > 5.0 A VELOCIDADE DO SOM AO NIVEL MEDIO DO MAR PADRO DE 1 1.224 224 KPH KPH, 660 KT OU 340 m/s m/s, DIMINUINDO A MEDIDA QUE SUBIMOS NA ATMOSFERA. QUANTO MAIS ELEVADA FOR A TEMPERATURA MAIOR SER A VELOCIDADE DO SOM E VICE-VERSA.

MACH NUMBER = TRUE AIR SPEED VELOCIDADE DO SOM

.

MACH CRTICO: O NUMERO MACH DE VO DA AERONAVE NO QUAL NUM NICO PONTO DA ASA A VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO ATINGE MACH 1 1. OBS: TODOS OS AVIES TRANSNICOS VOAM NORMALMENTE ACIMA DO MACH CRTICO.

VMO/MMO: MAXIMUM OPERATING SPEED: A VELOCIADADE MXIMA OPERACIONAL, NO PODE SER EXCEDIDA EM NENHUMA FASE DO VO (SUBIDA (SUBIDACRUZEIRO-DESCIDA) A NO SER QUANDO UMA VELOCIDADE MAIOR SEJA AUTORIZADA PARA VOS DE TESTE OU TREINAMENTO. A VMO/MMO, PERMITIDA PARA OPERAES NORMAIS.

VMCG VELOCIDADE MINIMA DE CONTROLE NO SOLO. A MENOR VELOCIDADE NA QUAL O PILOTO CONSEGUE MANTER CONTROLE DA AERONAVE EM LINHA RETA NA PISTA (LEME DE DIREO), CASO HOUVER FALHA DO MOTOR CRTICO ( INOPERANTE ) E OS DEMAIS EM POTENCIA DE DECOLAGEM. PARA HAVER EQUILIBRIO,ISTO , PARA A AERONAVE MANTER A PROA, O MOMENTO PRODUZIDO PELA TRAO DO MOTOR OPOSTO AO MOTOR PARADO DEVE SER IGUAL AO MOMENTO PRODUZIDO PELO LEME DE DIREO. ESSA VELOCIDADE DIRETAMENTE PROPORCIONAL A TRAO DO MOTOR, VARIANDO COM A DENSIDADE ( PRESSO E TEMPERATURA). HAVER TAMBEM VARIAO EM FUNO DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG).

QUANTO MAIOR A DISTANCIA ENTRE OS MOTORES ( (PLANO DE SIMETRIA DA AERONAVE), ), MAIOR SER A VMCG. EXEMPLO: AERONAVES COM MOTORES (JT8D17) (JT8D17), EM CODIES ISA (MSL), A VMCG DO 737-200 ADV 105 KT, E A DO 727-200 DE APENAS 60 KT.

V1 VELOCIDADE DE DECISO DECISO. A VELOCIDADE NA QUAL O PILOTO, PERCEBENDO A FALHA DO MOTOR CRTICO CRTICO, O PILOTO PODER DECIDIR POR ABORTAR (NO-GO) A DECOLAGEM E PARAR DENTRO DO COMPRIMENTO REMANESCENTE DE PISTA OU (DENTRO DOS LIMITES DO STOPWAY) OU CONTINUAR (GO) E CRUZAR O FINAL DA DISTANCIA DE DECOLAGEM A 35 FT DE ALTURA OU (DENTRO DOS LIMITES DO CLEARWAY).

SE A AERONAVE PERDER O MOTOR ABAIXO DA V1. A DECOLAGEM DEVER SER ABORTADA, E ACIMA DA V1. A DECOLAGEM DEVER CONTINUAR. O LIMITE INFERIOR DESTA VELOCIDADE A VMCG E O SUPERIOR VMBE OU A VR. A V1 NO PODER SER MENOR QUE A VMCG. APLICAR FREIOS MXIMOS MOVER MANETES PARA IDLE ARMAR SPEEDBRAKES ARMAR O REVERSO

AES SIMULTNEAS

ASSIM, NOVO CONCEITO FOI EMPREGADO, QUE A:

ENGINE FAIL
VEF VELOCIDADE DE FALHA DO MOTOR CRTICO A VELOCIDADE NA QUAL SE ASSUME A OCORRNCIA DE FALHA DO MOTOR CRTICO 1 SEGUNDO ANTES DA V1.

A VEF DEVER SER IGUAL OU MAIOR QUE A VMCG VMCG.

NO BIMOTOR BIMOTOR, SE O PILOTO DECIDIR PROSSEGUIR A DECOLAGEM, TENDO PERDIDO UM MOTOR 5KT ANTES DA V1, O CRUZAMENTO DO FINAL DA DISTANCIA DE DECOLAGEM ACONTECER APROXIMADAMENTE 17FT DE ALTURA E NO A 35FT COMO DETERMINA O FAA.

SE O PILOTO DECIDIR ABORTAR A DECOLAGEM E ESTIVER 5KT ACIMA DA V1, O CRUZAMENTO DO FINAL DA DISTANCIA DE PARADA ACONTECER APROXIMADAMENTE COM 60KT DE VELOCIDADE.

VEF COMO VELOCIDADE DE DECOLAGEM:

ASSIM, AS GRANDES EMPRESAS NO MUNDO ADOTARAM FAZER O CALL OUT DE V1, 5KT ANTES. FAZENDO O CALL OUT DA VEF, O PILOTO PODER ABORTAR A DECOLAGEM NA V1.

TIRE SPEED LIMIT - VELOCIDADE MAX MAX. DOS PNEUS PNEUS. A VELOCIDADE DETERMINADA PELA RESISTNCIA DO PNEU, QUE EXPOSTO A GRANDES ESFOROS NAS VELOCIDADES ELEVADAS. PODER SER CRTICA NAS DECOLAGENS EM: A) ) AEROPORTOS ELEVADOS E TEMPERATURA B) POUCO OU NENHUM VENTO DE DECOLAGEM C) PESOS ELEVADOS DE DECOLAGEM

LIMITES DE VELOCIDADE DE PNEUS PNEUS: EXISTEM VRIOS LIMITES DE VELOCIDADE DE PNEUS DE AVIAO: 220 MPH 210 MPH 225 MPH - 195 KT (AERONAVES MEDIO/GRANDE PORTE)

VMBE VELOCIDADE MXIMA DE ENERGIA DE FREIOS: A VELOCIDADE MXIMA PARA APLICAO DOS FREIOS, SEM EXCEDER A CAPACIDADE DO SISTEMA DE FREIO DEMONSTRADA PELO FABRICANTE. QUANDO SE FREIA , SUA ENERGIA CINTICA UMA AERONAVE, TRANSFORMADA EM ENERGIA TRMICA, ISTO CALOR. QUANTO MAIOR VELOCIDADE DE APLICAO DOS FREIOS, MAIOR CALOR GERADO. SE ESTE CALOR FOR SUPERIOR AQUELE QUE OS FREIOS PODEM ABSORVER, ELES FICARO SUPER-AQUECIDOS E DESTRUDOS.

V1 TEM QUE SER MENOR OU NO MXIMO IGUAL A VMBE.

VMBE ESTA VELOCIDADE CRTICA NAS DECOLAGENS COM POUCO FLAP, ELEVADOS PESOS, ALTITUDE PRESSO, TEMPERATURA, SLOPE DA PISTA E VENTO.

VR VELOCIDADE DE ROTAO: A VELOCIDADE NA Q QUAL SE INICIA A ROTAO DA AERONAVE PARA A DECOLAGEM, OU SEJA, LEVANTAMENTO DA RODA DO NARIZ, MAS COM AS RODAS DO TREM PRINCIPAL AINDA NO SOLO SOLO. ISTO PERMITE OBTER O MXIMO DE RENDIMENTO DO COMPRIMENTO DE PISTA A SER PERCORRIDO PERCORRIDO.

SE O NARIZ DA AERONAVE FOR LEVANTADO ANTES ANTES, A DECOLAGEM SER ATRASADA DEVIDO AO AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO. SE O NARIZ DA AERONAVE FOR LEVANTADO APS A VR, A AERONAVE TER PERCORRIDO UMA DISTANCIA MAIOR DESNECESSRIA, ALM DE PREJUDICAR A PERFORMANCE NA TRAJETRIA DE DECOLAGEM.

A VR NO PODE SER: A) MENOR QUE A V1 MENOR QUE 1.05 (105%) DA VMCA (5% MAIOR VMCA) B)

VMU VELOCIDADE MINIMA DE MANCHE LIVRE: ( UNSTICK ) A MINIMA VELOCIDADE DEMONSTRADA COM MANCHE LIVRE, VELOCIDADE NA QUAL A AERONAVE PODER SER CABRADA OU SEJA CABRADA, SEJA, LEVADA A MAIOR NGULO DE ATAQUE, SEM HAVER A POSSIBILIDADE DE OCORRER UM STOL E CONTINUAR A DECOLAGEM COM SEGURANA. A VMU DEVER SER DETERMINADA COM TODOS OS MOTORES OPERANDO OU COM MOTOR PARADO.

VMU ( MINIMUM UNSTICK SPEED )

ESTA VELOCIDADE TEM A RELAO DIRETA COM A VR. EM CASOS EM QUE A VR FOR MENOR QUE A VMU, A AERONAVE PODER BATER COM A CAUDA AO RODAR.

VLOF LIFT OFF SPEED: A VELOCIDADE NO EXATO MOMENTO QUE A AERONAVE DEIXA O SOLO. A VLOF NO PODE SER: A) MENOR QUE 1.10 (110%) DA VMU (10% MAIOR VMU) COM TODOS MOTORES OPERANDO. OU B) MENOR QUE 1 1.05 05 (105%) DA VMU (5% MAIOR VMU) COM UM MOTOR INOPERANTE

VMCA VELOCIDADE MINIMA DE CONTROLE NO AR: A MENOR VELOCIDADE NA QUAL POSSIVEL MANTER O VO EM LINHA RETA, APS A FALHA DO MOTOR CRTICO NA V1 E OS DEMAIS EM POTNCIA DE DECOLAGEM, E FAZER UMA CURVA COM INCLINAO MXIMA DE 5 DE INCLINAO NO SENTIDO DO(S) MOTOR(RES) OPERANDO. QUANDO INCLINADO, A COMPONENTE DE FORA DO PESO (FATOR CARGA) FORNECERA AERONAVE UM MOMENTO NA DIREO DA CURVA, A ESTE MOMENTO BAIXAR O VALOR DA VMCA.

ASSIM O VALOR DA VMCA DIMINUIR COM O AUMENTO DO PESO DA AERONAVE. A INCLINAO S DEVE SER EMPREGADA EM CASO DE ABSOLUTA NECESSIDADE, PORQUE ELA IR REDUZIR O GRADIENTE DE SUBIDA .

V2 VELOCIDADE DE SEGURANA DE DECOLAGEM:

A VELOCIDADE QUE A AERONAVE DEVE ATINGIR 35 FEET SOBRE O NVEL DA P ISTA, COM UM MOTOR INOPERANTE.

V2 DEVER SER:
A) MAIOR OU IGUAL A 110% VMCA. B) MAIOR OU IGUAL A 120% VS. OBS: QUANDO A V2 SELECIONADA PARA SER IGUAL A 1.2VS OU 1.1VMCA, CONHECIDA COMO V2MIN.
NUMA DECOLAGEM NORMAL, COM TODOS OS MOTORES FUNCIONANDO, , A AERONAVE EM GERAL SOBE COM 10 A 15 NS (KT) ACIMA DA V2 NOS PRIMEIROS SEGMENTOS DE DECOLAGEM.

VELOCIDADES DE TRANSIO:
LOGO APS A SADA DA PISTA NA DECOLAGEM, A AERONAVE DEVE MANTER NO MNIMO A V2 COM MOTOR CRTICO INOPERANTE AT A RETRAO DOS FLAPS FLAPS, ONDE INICIA UMA FASE DE TRANSIO BASICAMENTE ENTRE DECOLAGEM E A SUBIDA.
VZF OU VFR VELOCIDADE PARA O INICIO DA RETRAO DOS FLAPS. PODE SER CHAMADA DE ZERO FLAP SPEED OU FLAP RETRACTION SPEED. ALGUNS FABRICANTES USAM O TERMO V3. VZS OU VSR VELOCIDADE PARA INICIO DA RETRAO DOS SLATS, PODE SER CHAMADA DE ZERO SLAT SPEED OU SLAT RETRACTION SPEED. ALGUNS FABRICANTES USAM O TERMO V4.

VFTO OU FINAL SEGMENT SPEED VELOCIDADE A SER ATINGIDA NO SEGMENTO FINAL. FINAL RELACIONADA DIRETAMENTE COM A VELOCIDADE DE STOL, A ULTIMA VELOCIDADE NA FASE DE DECOLAGEM COM GARANTIA DE SEGURANA PARA SUBIDA. VMM OU VMIN VELOCIDADE MINIMA DE MANOBRAS NA CONFIGURAO FLAPS UP.COMO TODAS AS OUTRAS VELOCIDADES ACIMA, GARANTE UMA MANOBRA (NA CONFIGURAO) DE APROXIMADAMENTE 30 DE INCLINAO COM BOA MARGEM SOBRE O STOL. NOTA: DURANTE ESTA FASE, SE NO HOUVER CONDIAO, POR ALGUM FATOR, DE SER MANTIDA A VELOCIDADE MNIMA, O NGULO DE INCLINAO LATERAL DURANTE AS MANOBRAS DEVE SER REDUZIDO; E DEPENDENDO DO CASO, MODIFICADA A CONFIGURAO DA AERONAVE PARA RETOMAR AS MARGENS DE PROTEO SOBRE O STOL.

MANOBRAS DE DECOLAGEM
EM TERMOS PRATICOS, OS VELOCIMETROS SO CALCULADOS NA DECOLGEM COM AS VELOCIDADES V1 VR V2 . QUANDO AS VELOCIDADES SO SELECIONADAS PARA GARANTIRMOS MANOBRAS COM SEGURANA, O PILOTO PODER INICIAR UMA CURVA DE INCLINAO AT DE 30 COM QUALQUER CONFIGURAO DE FLAP, OU UTILIZAR MENOR RAIO DA CURVA CURVA. A VELOCIDADE MNIMA QUE GARANTE ESTA MANOBRA VARIA PARA DIFERENTES AERONAVES: EX: B737 = V2 + 15 B727 = V2 + 10 DC10 V2 + 20 SE OPERANDO NA V2 O MXIMO NGULO DE INCLINAO PERMITIDO 15. 15 UM PROCEDIMENTO ESPECFICADO PARA DECOLAGEM PODE EXIGIR CURVA IMEDIATA. ( EX: PROCEDIMENTO PARA REDUO DE RUDO ). )

REDUO DE RUDO NA DECOLAGEM - (NOISE ABATEMENT TAKEOFF)

AS COMPANHIAS AREAS TEM IMPLEMENTADO UM PROCEDIMENTO PADRO DA REDUO DE RUDO DURANTE A SUBIDA DE SUAS AERONAVES.ALGUNS AEROPORTOS TEM PROCEDIMENTOS QUE PODEM SER DIFERENTES. QUANDO DECOLANDO SOBRE AGUA OU QUANDO UMA CURVA LOGO NA DECOLAGEM LIVRA A REA CRTICA DE RUDO, NORMALMENTE SE UTILIZA DECOLAGEM COM EMPUXO NORMAL. PROCEDIMENTOS PUBLICADOS E ESPECFICOS PARA DETERMINADOS AEROPORTOS PODEM SER POUCO DIFERENTES DAQUELE SUGERIDO PELO FABRICANTE DA AERONAVE. NOS MANUAIS DE OPERAES CONSTAM OS REQUISITOS PARA UM PERFIL DE DECOLAGEM, ASSIM AS EMPRESAS PODEM OPERAR SUAS AERONAVES SEM VIOLAR AS LEIS.

VELOCIDADES DE DECOLAGEM

VREF VELOCIDADE DE REFERENCIA PARA POUSO. A VELOCIDADE DE APROXIMAO FINAL PARA POUSO, COM A QUAL A AERONAVE CRUZA A CABECEIRA DA PISTA NUMA ALTURA DE 50 FT PARA TOCAR NA MARCA DE 1000 FT. A VREF DEPENDE DO PESO DA AERONAVE E DA POSIO DO FLAP.

A VREF NO PODER SER: - MENOR QUE 1,3 VS (130%) DA VS (30% MAIOR QUE VS) - (A VREF DEVER SER MAIOR OU IGUAL 1,3 VS)

TEMPERATURAS:
A TEMPERATURA UM DOS PARAMETROS BSICOS USADOS PARA ESTABELECER OS DADOS DE PERFORMANCE DE UMA AERONAVE AERONAVE. EM CONDIES ESTTICAS, A TEMPERATUR RELATIVAMENTE FCIL DE SER MEDIDA, USANDO UM TERMOMETRO DE MERCURIO COMUM. ENTRETANTO, A TEMPERATURA DO AR EM VO AFETADA PELA COMPRESSO ADIABTICA DO FLUXO DE AR EM TORNO DA AERONAVE. ESTA COMPRESSO RESULTA EM UM AUMENTO DE TEMPERATURA TEMPERATURA, QUE CHAMAMOS DE RAM RISE.

ISA INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE: ATMOSFERA PADRO (APROVADA PELA ICAO) ICAO). TEMPERATURA ISA SIGINIFICA TEMPERATURA PADRO PARA UM DETERMINADO NVEL DE VO VO. A TEMPERATURA PADRO AO NVEL DO MAR DE +15C SOB A PRESSO DE 1013.2 hPa. A QUEDA TERMICA NORMAL NA ATMOSFERA DE 2C PARA CADA 1.000FT. SAT - STATIC AIR TEMPERATURE: A TEMPERATURA DO AR ESTATICO (AMBIENTE). ESTA TEMPERATURA TAMBEM CONHECIDA COMO OAT (OUTSIDE AIR TEMPERATURE). A TEMPERATURA DO AR LIVRE (AR IMVEL), NO PERTUBADO (SEM O RAM RISE).

OAT = TAT (TRUE AIR TEMPERATURE): A TEMPERATURA DO AR SEM INFLUNCIA DO ATRITO ATRITO. INDICATED AIR TEMPERATURE (IAT) = RAM AIR TEMPERATURE (RAT) LIDA DIRETAMENTE NO TEMOMETRO DA (RAT): AERONAVE OU SEJA SER A IND. TOTAL. A RAT IGUAL SAT (TEMPERATURA DO AR AMBIENTE) MAIS O AQUECIMENTO (TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO). TOTAL AIR TEMPERATURE (TAT): ESTA TEMPERATURA IGUAL TEMPERATURA DO AR AMBIENTE MAIS TODO AQUECIMENTO. A TAT SER IGUAL A RAT QUANDO O FATOR DE RECUPERAO DO SENSOR FOR IGUAL A 1 1.00. 00 TEMPERATURE RISE: O AQUECIMENTO PROVOCADO PELO ATRITO DO AR.

A PROPORO DO AQUECIMENTO DEPENDE DA CAPACIDADE DO EQUIPAMENTO EM CAPTAR E RECUPERAR O AUMENTO DE TEMPERATURA ADIABTICA. A SENSIBILIDADE DO EQUIPAMENTO Q AO RAM RISE EXPRESSA EM PORCENTAGEM CONHECIDA COMO FATOR DE RECUPERAO (RECOVERY FACTOR). SE UM SENSOR PARTICULAR DE TEMPERATURA TEM UM FATOR DE RECUPERAO DE 0.80, ESTE MEDIR A TEMPERATURA AMBIENTE MAIS 80% DO AQUECIMENTO AQUECIMENTO. DO LEWIS BULB VARIA O FATOR DE RECUPERAO ENTRE 0.75 E 0.90 DEPENDENDO DA AERONAVE E DA LOCALIZAO DO BULBO.

RESEMOUNT PROBE: USADO PARA CAPTAR A TAT (TOTAL AIR TEMPERATURE), SEU FATOR DE RECUPERAO APROXIMADAMENTE 1.00. AQUECIMENTO POR RESISTNCIAS ELTRICAS EM TORNO DA ENTRADA DO PROBE, EVITA A FORMAO DE GELO SEM AFETAR A LEITURA DE TEMPERATURA.

OBS: A TEMPERATURA INDICADA SEMPRE MAIOR QUE A TEMPERATURA DO AR VERDADEIRA VERDADEIRA. TOTAL TEMP. TEMP AT ISA + CONDIO ISA = IND IND. TAT H TABELAS QUE CONVERTEM OAT EM TAT

EQUIPAMENTOS

INDICADORES DE TEMPERATURA

TABELA DE CONVERSO

ALTITUDES:
INDICATED ALTITUDE (IA): A ALTITUDE INDICADA PELO INSTRUMENTO, QUANDO Q O ALTIMETRO ESTA EM QNH. CALIBRATED ALTITUDE (CA): ( ) A ALTITUDE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE POSIO DO TUBO DE PITOT E INSTALAO DO INSTRUMENTO. PRESSURE ALTITUDE (PA):
A ALTITUDE INDICADA CORRIGIDA PARA ERROS DE INSTRUMENTO E DE INSTALAO, QUANDO O ALTIMETRO EST EM QNE 1013.2 hPa OU 29,92 POL Hg.

TRUE ALTITUDE (TA): ( ) A ALTITUDE REAL DA AERONAVE EM RELAO AO NVEL MEDIO DO MAR. A ALTITUDE CALIBRADA CORRIGIDA PARA A INFLUNCIA DA PRESSO E TEMPERATURA. DENSITY ALTITUDE (DA): A ALTITUDE REFERENTE A UM NVEL DE DENSIDADE COMPARADO COM A ATMOSFERA PADRO, OU SEJA A ALTITUDE CORRIGIDA PARA DETERMINADA TEMPERATURA. UTILIZADA PARA CLCULOS DE PERFORMANCE E AFETA DIRETAMENTE NA PERFORMANCE DA AERONAVE

MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT: MTOW

MUITOS FATORES PODEM REDUZIR O PMED (PESO MXIMO DE DECOLAGEM) DE UMA AERONAVE E SO ENCONTRADOS NUMA DAS SEGUINTES SITUAES: 1) ) LIMITAES DO AEROPORTO 2) TRAJETRIA DE DECOLAGEM 3) SUBIDA 4) CRUZEIRO 5) APROXIMAO NO DESTINO 6) ALTERNATIVA

1 LIMITAES DO AEROPORTO: 1.LIMITAES

A) COMPRIMENTO DA PISTA: EXISTEM TRS COMPRIMENTOS DE PISTA DISTINTOS: 1) COMPRIMENTO FSICO OU REAL 2) COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA 3) COMPRIMENTO RETIFICADO DA PISTA

1) COMPRIMENTO FSICO OU REAL: O COMPRIMENTO DISPONVEL DE PISTA MEDIDO DE UMA CABECEIRA A OUTRA. (COM STOPWAY OU NO). - TORA = TAKE-OFF RUN AVAILABLE . (COMPRIMENTO DE PISTA DISPONIVEL)

2) COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA:

O COMPRIMENTO FISICO OU REAL CORRIGIDO PARA A EXISTNCIA DE OBSTACULOS PRXIMOS CABECEIRA. ESTA CORREO DEPENDE DA PERFORMANCE DE SUBIDA DE CADA AERONAVE. ESTE COMPRIMENTO PODER SER MENOR OU IGUAL QUE O COMPRIMENTO FSICO.

FSICO = EFETIVO (SEM OBSTACULOS)

3) COMPRIMENTO CO N O RETIFICADO C O DE PISTA S :

O COMPRIMENTO EFETIVO CORRIGIDO PARA EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DA PISTA (SLOPE) (SLOPE). O COMPRIMENTO RETIFICADO SER MAIOR QUE O COMPRIMENTO EFETIVO PARA DECOLAGENS COM VENTO DE PROA E GRADIENTE NEGATIVO (SLOPE DN).

B) ) GRADIENTE DE PISTA: A VARIAO DE ALTITUDE ENTRE AS DUAS CABECEIRAS, EM RELAO AO COMPRIMENTO TOTAL DA PISTA. QUANDO O GRADIENTE ASCENDENTE REPRESENTADO PELO SINAL (+) (UPHILL OU UPSLOPE). E DESCENDENTE REPRESENTADO PELO SINAL (-) () (DOWNHILL OU DOWNSLOPE). O GRADIENTE EXPRESSO EM PORCENTAGEM PORCENTAGEM.

GRADIENTE (SLOPE OU RAMPA): NO PODER SER SUPERIOR E INFERIOR A 2%. COM SLOPE UP ( (+): ) O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM DIMINUI EM VIRTUDE DO REDUO DA ACELERAO DA AERONAVE. COM SLOPE DN ( (-): ) O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM AUMENTA EM VIRTUDE DO AUMENTO DA ACELERAO DA AERONAVE.

O GRADIENTE (+) PRODUZ UM COMPRIMENTO RETIFICADO MENOR DA PISTA E O GRADIENTE (-) () PRODUZ COMPRIMENTO RETIFICADO MAIOR DA PISTA. GRADIENTE . EXEMPLO 1: COMPRIMENTO DA PISTA 4000 FT DIFERENA DE ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS DE 80 FT . 4000------100% 4000X = 8000 X = 8000 80-------- X 4000 X = 2% = ALTURA COMPRIMENTO

GRADIENTE = 2%

EXEMPLO 2: COMPRIMENTO DA PISTA 4000 mts QUAL A DIFERENA DE ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS ? 4000--------100% 100X = 8000 X = 8000 X = 80 mts . X----------2% 100 ALTURA 80 mts. t EXEMPLO 3: COMPRIMENTO DA PISTA 3000 FT GRADIENTE DE SUBIDA 1,5% 3000--------100% 100X = 4500 X = 4500 X = 45 FT . X X-------1 5% 1,5% 100 ALTURA ENTRE AS CABECEIRAS 45 FT.

C) EFEITOS DO VENTO: COMPONENTE DE VENTO DE PROA (HW) AUMENTA O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE AERONAVE, EM VIRTUDE DE ATINGIR AS VELOCIDADES ANTES, OU SEJA MAIS CEDO CEDO. COMPONENTE DE VENTO DE CAUDA (TW) DIMINUI O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE AERONAVE, POR ATINGIR AS VELOCIDADES DE DECOLAGEM MAIS TARDE.

NO PERMITIDO QUE NENHUMA AERONAVE DECOLE COM COMPONENTE DE CAUDA SUPERIOR A 10 KT. PARA DECOLAGEM DE VENTO DE PROA NO H RESTRIO IMPOSTA, , FICANDO PORM A CARGO DO FABRICANTE, ESSA LIMITAO. RECOMENDA-SE DECOLAR COM UMA COMPONENTE MXIMA DE TRAVES NO SUPERIOR A 35KT, FICANDO PORM A CARGO DO FABRICANTE, ESSA LIMITAO.

POR SEGURANA EXISTE UMA RECOMENDAO: A COMPONENTE DE PROA CONSIDERADA SEJA APENAS EM 50% DE SEU VALOR. A COMPONENTE DE CAUDA CONSIDERADA SEJA EM 150% DE SEU VALOR. VALOR NOTA: GRFICOS E TABELAS DE ANALISE CONSIDERAM ESTA REDUO AUTOMATICAMENTE. A VELOCIDADE DO VENTO MEDIDA 50 FT DE ALTURA ATRAVS DE ANEMMETRO INSTALADO NA TORRE DE CONTROLE.

INFLUNCIA DO FLAP NA DECOLAGEM

PARA UMA DETERMINADA PISTA , UMA POSIO DE FLAP MAIOR DIMINUIR AS VELOCIDADES PARA DECOLAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTAR O PESO MXIMO DE DECOLAGEM DECOLAGEM. O AUMENTO DO ARRASTO COM A MAIOR POSIO DE FLAP VAI LIMITAR A POSIO MXIMA DE FLAP PARA DECOLAGEM. A MAIOR POSIO CERTIFICADA DE FLAP PARA DECOLAGEM FORNECE A MENOR DISTANCIA DE ACELERAO PARA V1,VR E V2 PARA QUALQUER PESO.

ALTURA PARA RETRAO DE FLAPS

O FAA ESTIPULA QUE A MNIMA LEVEL-OFF-HEIGHT COM UM MOTOR INOPERANTE SEJA 400 FT. COMO H GRANDE VARIEDADE DE OPERADORES NECESSARIO EXAMINAR TODAS AS VARIVEIS, ANTES DE ESTABELECER UMA ALTURA NOMINAL. AS EMPRESAS DECIDIRAM QUAL A ALTURA IDEAL PARA SUAS OPERAES. A LEVEL-OFF-HEIGHT, DEVE ESTAR SITUADA ENTRE A MNIMA DE 400 FT E A MXIMA DETERMINADA NO AFM. ESSA ALTURA MAXIMA PODE VARIAR COM A PRESSO, TEMPERATURA E PESO DA AERONAVE. DESDE QUE OS FLAPS ESTEJAM RECOLHIDOS DENTRO DO LIMITE DE 5 MINUTOS COM EMPUXO MXIMO.

RAZO DE SUBIDA
PARA O PILOTO, MANTER UM DETERMINADO GRADIENTE NO MUITO PRTICO PRTICO. UMA VEZ QUE NO EXISTE UM INSTRUMENTO NA CABINE QUE LHE FORNEA O N ESTA S INDICAO, N C O, DEVE V S SER US USADO OU UM MTODO TAL QUE TORNE PRTICO O CLCULO. NOS MANUAIS DE TREINAMENTO DE ALGUMAS AERONAVES, EXISTEM GRFICOS OU TABELAS QUE FACILITAM A VIDA DOS PILOTOS NESTE SENTIDO SENTIDO.

RAZO DE SUBIDA: GRADIENTE x VELOCIDADE

MULTIPLIQUE A VELOCIDADE PELO GRADIENTE

TABELA DE CONVERSO

INFLUNCIA DO FLAP NA ATERRAGEM

PARA UMA DETERMINADA PISTA , UMA DAS PRINCIPAIS FUNES DO FLAPE DURANTE A APROXIMAO E POUSO A REDUO DA SUSTENTAO, PERMITINDO ASSIM APROXIMAO COM NGULO DE PLANEIO SUPERIOR AO NORMAL.

INFLUNCIA DO FLAP EM CRUZEIRO

TERIAMOS AUMENTO DE ARRASTO ARRASTO, AUMENTO DE CONSUMO E TERIAMOS NECESSIDADE DE MAIOR POTNCIA PARA MANTER A MESMA VELOCIDADE SEM FLAPE.

D) EFEITOS DE DENSIDADE: 1) TEMPERATURA 2) ALTITUDE PRESSO

1) TEMPERATURA: QUANTO MAIS ALTA FOR A TEMPERATURA TEMPERATURA, MENOR SER A DENSIDADE DE AR, O QUE REDUZ A TRAO DO MOTOR E CONSEQUENTEMENTE O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM.

2) ) ALTITUDE PRESSO: QUANTO MAIS ALTA FOR A ALTITUDE PRESSO, MENOR SER A DENSIDADE DE AR, O QUE REDUZ A TRAO DO MOTOR E CONSEQUENTEMENTE O PESO MAXIMO DE DECOLAGEM. NOTA: A DENSIDADE DO AR DIRETAMENTE PROPORCIONAL PRESSO ATMOSFRICA, INVERSAMENTE PROPORCIONAL TEMPERATURA E ALTITUDE PRESSO.

E) ) OBSTACULOS PROXIMOS S CABECEIRAS: O PESO MXIMO DE DECOLAGEM ESTAR LIMITADO PELO OBSTCULO QUANDO QUANDO HOUVER ELEVAES ( MORRO, TORRES, OBSTACULOS MVEIS) PRXIMOS A CABECEIRA DA PISTA E QUE A AERONAVE TENHA O SEU PESO DIMINUIDO PARA PODER SOBREVOA-LOS NA ALTURA MNIMA DURANTE OS SEGMENTOS DE DECOLAGEM DECOLAGEM.

PARA LIVRAR UM OBSTACULO EM UMA LINHA RETA DE DECOLAGEM (PASSAR COM SEGURANA SOBRE O MESMO), NECESSITA O OPERADOR SABER A TEMPERATURA, ALTITUDE PRESSO DO AERODROMO, FLAP UTILIZADO, DISTANCIA E ALTURA DESSE OBSTACULO EM RELAO CABECEIRA DA PISTA E O VENTO PREDOMINANTE NA HORA DA DECOLAGEM, , PARA ENTO, , ATRAVS DE UM GRFICO, DETERMINAR O GRADIENTE DE SUBIDA E SABER SE ESSE GRADIENTE REDUZ O PESO DE DECOLAGEM DA AERONAVE AERONAVE.

OS OBSTACULOS DEVEM SER SOBREVOADOS A 35 FT DE ALTURA A PARTIR DA TRAJETRIA LIQUIDA.

F) LIMITE DO PAVIMENTO O METODO UTILIZADO PARA CLASSIFICAR A RESISTNCIA DE UM PAVIMENTO FOI DESENVOLVIDO PELA ICAO, E ATRAVS DA COMPARAO DOS VALORES DE: ACN AIRCRAFT CLASSFICATION NUMBER: REPRESENTA O PESO DA AERONAVE. PCN PAVEMENT CLASSFICATION NUMBER: REPRESENTA A RESISTNCIA ESTRUTURAL DA PISTA. PCN > ACN

ACN COMO DECODIFICAR:

OS ACN`S SO CALCULADOS PELOS FABRICANTES DAS AERONAVES E PUBLICADOS EM DOCUMENTOS AIRPLANE CHARACTERISTICS FOR AIRPORT PLANNING, DISPONIVEIS PARA AS EMPRESAS. PARA PAVIMENTOS FLEXIVEIS (ASFALTO), OS MOVIMENTOS OCASIONAIS DE AERONAVES, CUJO ACN NO EXCEDA 10% DO PCN NOTIFICADO, NO SO PREJUDICIAS AO PAVIMENTO, DESDE QUE NO ULTRAPASSEM A, APROXIMADAMENTE, 5% DO NUMERO DE MOVIMENTOS ANUAIS DE AERONAVES AERONAVES.

PARA PAVIMENTOS RGIDOS (CONCRETO) OU COMPOSTOS NOS QUAIS O PAVIMENTO RGIDO CONSTITUI O ELEMENTO PRIMORDIAL DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO, OS MOVIMENTOS OCASIONAIS DE AERONAVES CUJO ACN NO EXCEDA 5% DO PCN NOTIFICADO NO SO PREJUDICIAS AO PAVIMENTO NOTIFICADO, PAVIMENTO, DESDE QUE NO ULTRAPASSEM A, APROXIMADAMENTE, , 5% DO NUMERO DE MOVIMENTOS ANUAIS DE AERONAVES E SE A ESTRUTURA DO PAVIMENTO FOR DESCONHECIDA, A LIMITAO A SER APLICADA CORRESPONDENDE A PAVIMENTO RGIDO.

PCN COMO DECODIFICAR:

G) CONDIES OPERACIONAIS DA AERONAVE: ALGUNS DISPOSITIVOS DA AERONAVE, QUANDO ESTO OU NO OPERANDO, , ALTERAM O PESO DE DECOLAGEM. SANGRIA DE AR DO MOTOR, PARA ATENDER S NECESSIDADES DE AR CONDICIONADO, ANTI-GELO REDUZEM O EMPUXO DO MOTOR, REDUZINDO PORTANTO O PESO MXIMO DE DECOLAGEM. A PRESSURIZAO DA AERONAVE NORMALMENTE FEITA COM SANGRIA DO AR TIRADA DO COMPRESSOR. ESSA SANGRIA REDUZ A TRAO DO MOTOR E, PORTANTO O PESO DE DECOLAGEM PORTANTO, DECOLAGEM.

A DECOLAGEM, PODE SER FEITA SEM PRESSURIZAO OU COM PRESSURIZAO UTILIZANDO SANGRIA TIRADA DO APU ( AUXILARY POWER UNIT ), O QUE AUMENTA A TRAO DO MOTOR E O PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA (FIELD), SUBIDA (CLIMB) E OBSTACULO (OBSTACLE) (OBSTACLE). SE O SISTEMA DE FRENAGEM COMPUTADORIZADA (ANTI-SKID) ESTIVER INOPERANTE, TAMBM SER NECESSRIO UMA REDUO NO PESO DE DECOLAGEM. QUANDO TEMOS A PISTA COBERTA DE NEVE, AGUA DEMASIADA OU GELO (SLUSH), ACARRETA UMA REDUO DO PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA/OBSTACULO

PMC - POWER MANAGEMENT CONTROL

ALGUNS AVIES EMPREGAM O PMC COM O HYDROMECHANICAL MAIN ENGINE CONTROL (MEC) PARA CONTROLAR A TRAO DO MOTOR. MOTOR O PMC UM SISTEMA ELETRONICO COM LIMITADA AUTORIDADE SOBRE O MEC. ELE USA OS INPUTS DE POSIO DA ALAVANCA DO MEC, ROTAO N1, PRESSO E TEMPERATURA DE ADMISSO PARA OBTER A N1 DESEJADA, E AJUSTA O FUEL FLOW CO O FUNO COMO O DA A POSIO OS O DA A MANETE A DE TRAO. AO QUANDO INOPERANTE INOPERANTE, O PILOTO NO CONSEGUIR OBTER DO MOTOR A MESMA EFICINCIA,O QUE ACARRETAR UMA REDUO DO PESO MXIMO DE DECOLAGEM.

CLCULO PARA DETERMINAO DO COMPRIMENTO MNIMO DE PISTA. PISTA

OS REQUISITOS QUANTO AO MNIMO COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO PARA DECOLAGEM, VARIAM COM AS CONDIES DO AERODROMO E DA AERONAVE. O COMPRIMENTO DE PISTA REQUERIDO DEVE SER O MAIOR RESULTANTE DAS SEGUINTES DISTANCIAS:

TORA= TAKE-OFF RUN AVAILABLE 1) ASDA = ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE 2) TODA = TAKE-OFF TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE

 TORA= TAKE-OFF RUN AVAILABLE

(COMPRIMENTO DE PISTA DISPONIVEL)

DISTANCIA PARA ACELERAR PERDER O MOTOR E PARAR

1) DISTANCIA DE ACELERAO E PARADA . (ACCELERATE STOP DISTANCE) A DISTANCIA NECESSRIA PARA ACELERAR, DO BRAKE RELEASE AT A VEF E OCORRENDO FALHA DE MOTOR NA V1, INTERROMPER A DECOLAGEM E PARAR COMPLETAMENTE, UTILIZANDO SOMENTE FREIO E SPEED BRAKE QUE NO CAUSE DANOS ESTRUTURAIS AERONAVE, SEM A UTILIZAO DOS REVERSVEIS. SUA DISTANCIA MXIMA SER O COMPRIMENTO DA PISTA MAIS O COMPRIMENTO DO STOPWAY.

STOPWAY (ZONA DE PARADA)

UMA AREA PAVIMENTADA EXISTENTE NO PROLONGAMENTO DE UMA PISTA E CENTRADA COM O EIXO DESTA, SEM OBSTCULOS E COM PISO QUE PODER TER PAVIMENTAO DE QUALIDADE INFERIOR AO DA PISTA PISTA, PORM COM RESISTENCIA SUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DE UMA AERONAVE, SEM PRODUZIR DANOS ESTRUTURAIS.

ESTA REA TER QUE SER HOMOLOGADA E AUTORIZADA PARA UTILIZAO, PELA AUTORIDADE COMPETENTE COMPETENTE.

O STOPWAY UTILIZADO COMO ESPAO ADICIONAL AO COMPRIMENTO DA PISTA PISTA, PARA UMA INTERRUPO DE DECOLAGEM NA V1.

COM O STOPWAY TEREMOS O AUMENTO DA V1 EM VIRTUDE DO AUMENTO DA DISTANCIA DE PARADA.

- ACELERAO E PARADA COM STOPWAY.

2) DISTANCIA DE DECOLAGEM (TAKE-OFF (TAKE OFF DISTANCE) A MAIOR DISTANCIA NOS SEGUINTES CASOS: A) DISTANCIA NECESSRIA PARA ACELERAR DO BRAKE RELEASE AT A VEF COM TODOS OS MOTORES OPERANDO, E OCORRENDO A PERDA DE MOTOR NA V1 CONTINUAR A DECOLAGEM AT A VR E RODANDO A AERONAVE PARA ATINGIR OS 35 FT SOBRE O NVEL DA PISTA NA V2 V2. SUA DISTANCIA MXIMA SER O COMPRIMENTO DA PISTA MAIS O COMPRIMENTO DO CLEARWAY.

CLEARWAY (ZONA LIVRE DE OBSTCULOS)

UMA AREA EXISTENTE NO PROLONGAMENTO DE UMA PISTA E CENTRADA COM O EIXO DESTA DESTA, COM UMA LARGURA MNIMA DE 250 FT PARA CADA LADO DO EIXO DA PISTA, , SEM OBSTACULOS, , SLOPE MXIMO DE 1,25% , COM COMPRIMENTO MXIMO DA METADE DO COMPRIMENTO DA PISTA ONDE A AERONAVE VAI SOBREVOAR E ATINGIR A ALTURA DE 35 FT SOBRE A SUA EXTENSO NA V2. ESTA REA DEVER SER HOMOLOGADA E AUTORIZADA PARA A UTILIZAO UTILIZAO, PELA AUTORIDADE COMPETENTE.

O COMPRIMENTO DA CLEARWAY NO DEVE EXCEDER A METADE DO COMPRIMENTO DA PISTA PISTA.

A V2 SER ATINGIDA SOBRE O CLEARWAY, DEVENDO-SE OBSERVAR QUE DA DISTANCIA ENTRE A VLOF E V2 DEVER OCORRER SOBRE A PISTA. PERMITE A PARADA DENTRO DA PISTA COM MAIOR PESO.

- ACELERAO AT 35 FT COM CLEARWAY.

DISTANCIAS PARA DECOLAGEM COM: - TODOS MOTORES OPERANDO - COM UM MOTOR INOPERANTE

B) COMPRIMENTO IGUAL A 115% DA DISTANCIA NECESSRIA PARA ACELERAR DO BRAKE RELEASE AT A V1 E PROSSEGUIR COM TODOS MOTORES, DECOLAR E ATINGIR A ALTURA DE 35 FT SOBRE O NVEL DA PISTA NA V2, SEM OCORRER FALHA DE MOTOR. NOS REQUESITOS CITADOS PODERO AINDA PERMITIR A INCLUSO DE STOPWAY E/OU CLEARWAY CLEARWAY.

3) PISTA BALANCEADA (V1B - OPTIMUM V1): UMA PISTA BALANCEADA QUANDO O COMPRIMENTO DISPONIVEL PARA PARAR A AERONAVE AERONAVE, APS UMA FALHA DO MOTOR ANTES DA V1, IGUAL AO COMPRIMENTO HORIZONTAL AO LONGO DA PISTA UTILIZVEL PARA ACELERAR A AERONAVE E CONTINUAR A DECOLAGEM COM FALHA DO MOTOR APS A V1. QU N O A ACCELERATE QUANDO CC S STOP O DISTANCE S NC (ASD S ) IGUAL GU AO TAKE-OFF DISTANCE (TOD), TEMOS UMA PISTA BALANCEADA OU V1B OTIMA.

TODA = ASDA
ESTA PISTA NO COMPORTA O USO DO CLEARWAY E O MENOR COMPRIMENTO DE PISTA POSSVEL PARA DETERMINADO PESO.

ASSIM TEMOS: TORA T ORA = RUNWAY ASDA AS A = TORA O A + S STOPWAY O A TODA= TORA + CLEARWAY

- DISTANCIA DE DECOLAGEM COM TODOS OS MOTORES OS OPERANDO OPERANDO.

ACELERAO E PARADA COM STOPWAY E ACELERAO AT 35 FT COM CLEARWAY CLEARWAY.

2.TRAJETRIA DE DECOLAGEM TAKE OFF PATH TAKE-OFF

PRINCPIO: APS ABANDONAR A PISTA (LIFT-OFF) E COM O MOTOR CRTICO INOPERANTE, A AERONAVE DEVER: CUMPRIR OS REQUISITOS ESPECIFICADOS PARA GRADIENTE DE SUBIDA AFIM DE GARANTIR SEGURA E ADEQUADA PERFORMANCE DE SUBIDA.(TRAJETRIA BRUTA). LIVRAR TODOS OS OBSTACULOS EM UMA AREA DEFINIDA ALM DO FINAL DA PISTA COM UMA MARGEM DE SEGURANA.(TRAJETRIA LIQUIDA).

GROSS FLIGHT PATH (TRAJETRIA BRUTA):

OS SEGMENTOS DE DECOLAGEM QUANDO TUDO OCORRE DENTRO DO PROGRAMADO FALHA DO MOTOR, , AES DO PILOTO E ETC....

NET FLIGHT PATH (TRAJETRIA LIQUIDA):

QUANDO EXISTEM OBSTCULOS PROXIMOS AO AEROPORTO NA DECOLAGEM, NA QUAL DEVERO SER ULTRAPASSADOS COM MARGEM DE SEGURANA.

NA TRAJETRIA LIQUIDA TODOS OBSTACULOS DEVEM SER ULTRAPASSADOS COM UMA FOLGA MNIMA DE 35FT. COMO O GRADIENTE DE SUBIDA MENOR NA TRAJETRIA LQUIDA QUE NA TRAJETRIA BRUTA BRUTA, A ACELERAO SER MAIOR, O QUE PROVOCAR UMA EXTENSO (D) EM RELAO AO 3 3 SEGMENTO DA TRAJETRIA BRUTA. NOTA: CASO O SOBREVO NO SEJA POSSIVEL EM CONDIES NORMAIS, O PESO DE DECOLAGEM DEVER SER DIMINUIDO, E AI ELE ESTAR LIMITADO PELO OBSTCULO.

OBS: NET FLIGHT PATH (TRAJETRIA LIQUIDA): OBTIDA SUBTRAINDO SUBTRAINDO-SE SE OS GRADIENTES ABAIXO DOS GRADIENTES GROSS FLIGHT PATH. AERONAVE BI-MOTOR .........................0,8% 0 8% AERONAVE TRI-MOTOR ......................0,9% AERONAVE QUADRIMOTOR................1,0%

 A TRAJETRIA DE DECOLAGEM DIVIDIDA EM SEGMENTOS E CONSIDERADA NO CASO DE SEGMENTOS, HAVER FALHA DE MOTOR NA CORRIDA DE DECOLAGEM NA (V1). ( ) CORRIDA NO SOLO: TODOS OS MOTORES OPERANDO. (AT A V1) TREM DE POUSO EM BAIXO. (AT A VLOF) FLAP EM BAIXO. ( (CONFIGURADO AT O FIM DO 2 SEG.) ) VELOCIDADE VARIVEL. (AT O FIM DO 1 SEG.) POTENCIA (TRAO) DE DECOLAGEM. (AT O FIM DO 3 SEG.)

PRIMEIRO SEGMENTO: INICIA APS ATINGIR A V2 A 35 FEET DE ALTURA. NESSE SEGMENTO EFETUADO O RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO E O MESMO TERMINA APS O RECOLHIMENTO TOTAL DO TREM. CARACTERSTICAS DO PRIMEIRO SEGMENTO. UM MOTOR INOPERANTE. (NA V1) DEMAIS MOTORES EM POTNCIA (TRAO) DE DECOLAGEM. TREM DE POUSO RECOLHENDO. (RETRAO) FLAP EM POSIO DE DECOLAGEM. (CONFIGURADO) VELOCIDADE MANTENDO V2 (V2 1 1,2VS). 2VS) GRADIENTE: BI M = POSITIVO TRI M = 0,3% QUA M = 0.5%

SEGUNDO SEGMENTO: O SEGUNDO MAIS RESTRITO DA DECOLAGEM DECOLAGEM, DEVIDO AO ALTO GRADIENTE DE SUBIDA PARA GANHAR ALTURA MAIS RAPIDAMENTE. CARACTERSTICAS DO SEGUNDO SEGMENTO. UM MOTOR INOPERANTE. (TRAO) ) DE DECOLAGEM. DEMAIS MOTORES EM POTNCIA ( TREM DE POUSO RECOLHIDO. FLAP EM POSIO DE DECOLAGEM (CONFIGURADO). VELOCIDADE MANTENDO V2 (V2 1,2VS). 1 2VS) GRADIENTE: BI M = 2,4% TRI M = 2,7% QUA M = 3,0% OBS: A ALTURA MNIMA PARA TRMINO DO SEGUNDO SEG. DE 400 FT ACIMA DO NVEL DA PISTA, MAS PODER SER ELEVADA POR RAZES DE OBSTACULOS NA TRAJETRIA DE DECOLAGEM.

TERCEIRO SEGMENTO: UM SEGMENTO HORIZONTAL, HORIZONTAL UTILIZADO PARA ACELERAO E RECOLHIMENTO DO FLAP. ESTE SEGMENTO TERMINA APS O RECOLHIMENTO TOTAL DO FLAP, OU APS A AERONAVE TER ATINGIDO 1,25VS. CARACTERSTICAS DO TERCEIRO SEGMENTO. SEGMENTO UM MOTOR INOPERANTE INOPERANTE. DEMAIS MOTORES EM POTNCIA (TRAO) DE DECOLAGEM. TREM DE POUSO RECOLHIDO. FLAP RECOLHENDO RECOLHENDO. (TRANSIO) (TRANSIO). VELOCIDADE ACELERANDO DA (V2 PARA 1,25VS). G GRADIENTE: : ZERO O( (NULO). U O).

QUARTO SEGMENTO: ESTE SEGMENTO TERMINA A 1500FT ACIMA DO NVEL DA PISTA.NESTE PONTO A AERONAVE ATINGE NORMALMENTE O LIMITE DE USO DA POTENCIA DE DECOLAGEM. CARACTERSTICAS DO QUARTO SEGMENTO. UM MOTOR INOPERANTE INOPERANTE. DEMAIS MOTORES EM POTNCIA (TRAO) DE DECOLAGEM. TREM DE POUSO RECOLHIDO. FLAP RECOLHIDO. VELOCIDADE MINIMA = 1,2 VS (STALL) GRADIENTE: BI M = 1,2% TRI M = 1,5% QUA M = 1,7%

SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM: INICIA-SE INICIA SE A 1500 FT ACIMA DA PISTA E TERMINA EM ALTITUDE SUFICIENTE PARA LIVRAR TODOS OS OBSTACULOS PRXIMOS A AREA DO AERDROMO, A UMA ALTURA MNIMA DE 35 FT E MAIS 0,8% DA DISTANCIA DO OBSTACULO AT CABECEIRA. APS ESTE SEGMENTO A AERONAVE PASSA PARA SUBIDA EM ROTA ROTA. CARACTERSTICAS DO FINAL SEGMENTO. UM MOTOR INOPERANTE. DEMAIS MOTORES EM POTNCIA MAXIMA CONTINUA (MCT) (MCT). TREM DE POUSO RECOLHIDO. FLAP RECOLHIDO. VELOCIDADE = 1,2 VS (STALL) GRADIENTE: BI M = 1,2,% TRI M = 1,5% QUA M = 1,7%

SEGMENTOS DE DECOLAGEM

3.SUBIDA:
A PERFORMANCE DE SUBIDA DE UMA AERONAVE PODE SER EXPRESSA EM DOIS TERMOS:

NGULO DE SUBIDA E RAZO DE SUBIDA

O NGULO DE SUBIDA EXPRESSO COMO GRADIENTE DE SUBIDA NA MAIORIA DAS VEZES, NA QUAL USADO COMO MEDIDA DE GANHO DE ALTITUDE SOBRE UMA CERTA DISTANCIA VOADA. A RAZO DE SUBIDA, EXPRESSA O GANHO DE ALTITUDE NUM DETERMINADO TEMPO.

VOANDO NA VELOCIDADE DE MELHOR NGULO DE SUBIDA, A AERONAVE ATINGE UMA DETERMINADA ALTITUDE NUMA DISTANCIA CURTA, ENQUANTO QUE NA VELOCIDADE DE MELHOR RAZO DE SUBIDA, A ALTITUDE ATINGIDA NO MENOR TEMPO POSSVEL .

A UTILIZAO DESTAS VELOCIDADES VARIA DE ACORDO COM A PERFORMANCE DA AERONAVE E CONDIES DO AEROPORTO. ALM DA VELOCIDADE, OUTROS FATORES AFETAM A , INFLUNCIA DA RAZO DE SUBIDA: ACELERAO, ALTITUDE, PESO, TEMPERATURA, VENTO, ARRASTO, E EMPUXO. VRIOS SO OS PARMETROS QUE AFETAM A DETERMINAO DO MELHOR REGIME A SER ADOTADO POR UMA EMPRESA NAS SUAS OPERAES.

OS FATORES IMPORTANTES SO:

1- MENOR TEMPO PARA ATINGIR A ALTITUDE DE CRUZEIRO
(MELHOR RAZO DE SUBIDA).

2- MENOR TEMPO DE VOO. 3- MENOR CONSUMO DE COMBUSTIVEL DURANTE TODO O VOO. 4- MENOR CUSTO OPERACIONAL. 5- MAIOR NGULO DE SUBIDA (PARA LIVRAR OBSTCULOS,
CUMPRIR REGRAS DE TRFEGO, VIOLAO DE RUDO).

6- SIMPLIFICAO DA OPERAO DE VOO.

O MAIS DOMINANTE DESTES FATORES, SEM DUVIDA AQUELE QUE CONSIDERA MELHOR ECONOMIA ECONOMIA, OU SEJA CURTO TEMPO DE VOO, BAIXOS CUSTOS E BAIXO COSUMO DE COMBUSTVEL.

A VELOCIDADE QUE FORNECE O MENOR CONSUMO POR UM MENOR TEMPO DE VOO, , A DE MNIMO ARRASTO. EM GERAL, GERAL A ENGENHARIA DE OPERAES DAS EMPRESAS FAZ UM LEVANTAMENTO DESSAS CONSIDERAES E PUBLICADA NOS MANUAIS DE OPERAES O REGIME ADOTADO. A VELOCIDADE DE MAIOR NGULO DE SUBIDA MENOR QUE A DE MAIOR RAZO DE SUBIDA (DEVIDO ) DISTANCIA DE CRUZEIRO MAIOR). UMA DECOLAGEM MELHOR SUBIR COM UMA VELOCIDADE DE MXIMO DE NGULO DE SUBIDA (QUANDO H OBSTCULO TRFEGO - RUDO)

 SUBIDA COM EMPUXO REDUZIDO: NO REGIME

EMPUXO MXIMO DE SUBIDA D UMA CONDIO DE AUMENTAR A VIDA TIL DAS PEAS DO MOTOR. CUSTO DE MANUTENO x CUSTO DE OPERAO/HORA. SENDO UTILIZADA ATRAVS DE COMPUTADORES COMPUTADORES.

 SUBIDA ECONMICA: PARA AS AERONAVES COM

GERENCIAMENTO DE VO, UMA VELOCIDADE ECONMICA DE SUBIDA PODE SER UTILIZADA PARA REDUZIR OS CUSTOS DA ETAPA. ESTA VELOCIDADE (CAS) CALCULADA DE FORMA A ATINGIR O MACH ECONMICO PREVISTO PARA O CRUZEIRO CRUZEIRO, AINDA NA SUBIDA. ESTA VELOCIDADE VARIA COM O INDICE DE CUSTO, , PESO DA AERONAVE, , TEMPERATURA E VENTO.

NAS TABELAS DE SUBIDA NOS MANUAIS DE OPERAO DA AERONAVE SO FORNECIDOS VALORES CORRESPONDENTES A SUBIDA. EXEMPLO: PESO DE DECOLAGEM CONDIO ISA OBTEREMOS: TEMPO CONSUMO DISTANCIA VA NVEL DE CRUZEIRO ELEVAO DO AEROPORTO

VO EM CRUZEIRO:
O VO EM CRUZEIRO DIVIDIDO EM REGIMES: VELOCIDADE E EMPUXO ALTITUDE

VELOCIDADE E EMPUXO:

1. MAXIMUM RANGE CRUISE MXIMO ALCANCE:

A VELOCIDADE DE MAXIMO ALCANCE PARA UM DETERMINADO PESO E ALTITUDE, SE OBTM O MXIMO ALCANCE ESPECIFICO DA AERONAVE (MILHAS NATICAS/COMBUSTIVEL - NM/VOL).

2. LONG RANGE LONGO ALCANCE:

ESTE REGIME FOI INTRODUZIDO NO INCIO DA ERA DE TRANSPORTE A JATO EM RELAO AO MRC, O LRC TEM O ALCANCE ESPECIFICO 1% MENOR, E A VELOCIDADE 3 A 5 % MAIOR. OS BENEFCIOS DE MAIORES VELOCIDADES (VIAGENS MAIS RPIDAS, MAIOR ESTABILIDADE DE VELOCIDADE E MENOS AJUSTES DO MOTOR) SO OBTIDOS AO PREO DE UMA PERDA DE 1% DO ALCANCE ESPECFICO (NM/VOL) MXIMO. ESTA VELOCIDADE ENCONTRADA PRXIMA ALTITUDE DE OTIMO ALCANCE OU A UM REGIME DE MACH CONSTANTE, DEPENDENDO DA AERONAVE.

3. CONSTANT SPEED VELOCIDADE CONSTANTE:

A CONDIO DE VO EM QUE SE MANTM CONSTANTE A IAS OU O MACH. ASSIM, ALGUMAS VEZES O LRC PODE SER SUBSTITUIDO POR UM REGIME DE VELOCIDADE CONSTANTE, SEM APRECIAVEL PERDA DE ALCANCE ESPECFICO.

4. HIGH SPEED VELOCIDADE MXIMA:

A CONDIO DO VO EM QUE SE OBTEM O MENOR TEMPO POR DISTANCIA PERCORRIDA EFETUADO EM BAIXAS ALTITUDES E EM VOS DE ETAPAS CURTAS. GERALMENTE LIMITADO PELA VMO/MMO OU LIMITE DE POTNCIA DO MOTOR MOTOR. DININUI A VIDA UTIL DO MOTOR E AUMENTO O CONSUMO DE COMBUSTVEL.

5. MAXIMUM ENDURANCE MX. AUTONOMIA:

A CONDIO DE VO QUE SE OBTEM MAIOR TEMPO , OU DE VO PARA UM DETERMINADO COMBUSTVEL, MENOR CONSUMO HORARIO. UTILIZADA EM ESPERA ASSOCIADO AO REGIME DE ALTITUDE CONSTANTE. (HOLDING) A VELOCIDADE DE MINIMO ARRASTO (MINIMUM DRAG SPEED) TAMBEM CONHECIDA COMO MAXIMUM L/D, OU SEJA, , RELAO MXIMA ENTRE SUSTENTAO E ARRASTO.

6. COST INDEX:
UM INDICE INTRODUZIDO NO COMPUTADOR DE PERFORMANCE (GERENCIAMENTO DA AERONAVE) COM A FINALIDADE DE DETERMINAR A VELOCIDADE DE MNIMO CUSTO (ECONMICA) DO VO PARA SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA.

CI = CUSTO DE TEMPO (US$ / TEMPO DE VO) CUSTO DE COMBUSTVEL (US CENTS / LIBRA)

ALTITUDE:
1. CLIMB IN CRUISE CRUZEIRO EM SUBIDA:
REGIME NO QUAL APS O TOC (TOP OF CLIMB), A AERONAVE MANTIDA NUMA ASCENDENTE. A VARIAO DO PESO DA AERONAVE POR CONSUMO DE COMBUSTVEL UTILIZADA PARA SUBIR NO NECESSITANDO AUMENTO DE VELOCIDADE. EMBORA ESTE REGIME FORNEA MENOR CONSUMO DE COMBUSTVEL, S PODE SER UTILIZADO EM EMERGNCIA ( NUMA PERDA DE MOTOR ).

2. STEP CLIMB CRUISE - CRUZEIRO COM SUBIDAS:

REGIME NO QUAL A AERONAVE MANTIDA SEMPRE PRXIMA DO TETO PRTICO (SERVIO) MEDIANTES DE SUBIDAS PR-DETERMINADAS. UTILIZADA TAMBM EM TERMOS DE ECONOMIA DE COMBUSTVEL.

3. CONSTANT ALTITUDE CRUISE - CRUZEIRO A

ALTITUDE CONSTANTE:
UTILIZADO PARA VOS DE CURTA DISTANCIA DISTANCIA, PRINCIPALMENTE PARA ALTERNATIVAS.NOS MANUAIS DE PERFORMANCE PODE SER ENCONTRADO COMO ALTITUDE SHORT DISTANCE.

4. LOW ALTITUDE BAIXA ALTITUDE:

VO DE CRUZEIRO A BAIXAS ALTITUDES COM BAIXA OU ALTA VELOCIDADE PROVIDO PARA DISTANCIAS CURTAS OU ONDE AS CONDIES DE TRFEGO NO CURTAS, PERMITEM A OPERAO EM MAIORES ALTITUDES. ESTE REGIME APRESENTA VELOCIDADES CONSTANTES PARA BAIXAS ALTITUDES , NA QUAL SE APROXIMAM DA VMO.

5. ECONOMY CRUISE CRUZEIRO ECONMICO:

COM OS COMPUTADORES DE PERFORMANCE INSTALADOS NAS AERONAVES, AS INFORMAES DE VO EM CRUZEIRO TORNA-SE MAIS PRECISAS POR CONSUMO DE COMBUSTVEL OU POR OUTROS CUSTOS OPERACIONAIS, VISANDO A ECONOMIA.

SELEO DE NVEIS DE CRUZEIRO

1. ALTITUDE FOR SHORT DISTANCE:
NOS VOS DE CURTAS DISTANCIAS ( 300 NM A 400 NM ) ), A ALTITUDE FICA LIMITADA PELA DISTANCIA PARA REALIZAR A SUBIDA E DESCIDA. DESCIDA NESTE CASO A AERONAVE DEVE PERMANECER NIVELADA POR UMA DETERMINADA DISTANCIA OU TEMPO DE VO (1/3 DA DISTANCIA OU 5 MINUTOS DE CRUZEIRO).

2. ALTITUDE CAPABILITY:
ESTA ALTITUDE LIMITADA POR EMPUXO MXIMO DE CRUZEIRO QUANDO OPERANDO COM TODOS MOTORES E LIMITADA POR EMPUXO MXIMO CONTNUO QUANDO UM MOTOR INOPERANTE. ESSA ALTITUDE GARANTE QUE A VELOCIDADE SELECIONADA PODER SER MANTIDA SEM QUE O EMPUXO REQUERIDO EXCEDA AS LIMITAES. NESTA TABELA PODEMOS DETERMINAR A ALTITUDE OTIMA PARA O VO.

3. OPTIMUM ALTITUDE ALTITUDE TIMA:

A ALTITUDE NA QUAL A MELHOR MILHAGEM POR QUANTITADE DE COMBUSTVEL ATINGIDA PARA UMA DETERMINADA CONFIGURAO E PESO PESO. A MEDIDA QUE O PESO DIMINUI A ALTITUDE AUMENTA.

4. SPECIFIC RANGE ALCANCE ESPECFICO:

A RELAO ENTRE A TAS E O CONSUMO HORRIO, O QUE NOS FORNECE A DISTANCIA VOADA POR QUANTIDADE DE COMBUSTVEL ( NM/VOL ). AUMENTA COM A ALTITUDE AT O VALOR MXIMO QUE ATINGIDO NA ALTITUDE TIMA. ACIMA DESTE VALOR COMEA A DECRESCER.

ALC ESP ALC. ESP. = NAM

NAM/H

VOL FUEL (KG) FUEL/HR

ALC. ESP. =

VA CONS. HOR.

SPECIFIC FUEL CONSUMO ESPECFICO:

AQ QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL Q QUE O MOTOR DEVE CONSUMIR POR HORA, PARA PRODUZIR UMA LIBRA DE TRAO. (TURBO JATO). A QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL QUE O MOTOR DEVE CONSUMIR POR HORA, PARA PRODUZIR UM 1 HP DE POTENCIA NO EIXO EIXO. (TURBO-HELICE). )

CONS. ESPEC. =

CONS. HORARIO TRAO

PENALIDADE FORA DA OTIMA ALTITUDE:

AERONAVE VOANDO FORA DA CONDIO DA OTIMA ALTITUDE, PENALIZAR (%) O VO, NO ALCANC./CONS. EM (LRC OU MACH). MACH) NO MANUAL DA AERONAVE H TABELA PARA CONSULTA.

5. ALTITUDE FOR BUFFET PROTECTION ALTITUDE PARA PROTEO DE STOL STOL:

H DOIS TIPOS BUFFET BUFFET: ALTA E BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE. QUANTO MAIS ALTO ESTIVER A AERONAVE, MAIS PRXIMA ESTAR DA VELOCIDADE DE STOL. Q QUALQUER Q AUMENTO DE FATOR CARGA PODE INDUZIR A UM STOL.

BUFFET DE ALTA OU DE BAIXA VELOCIDADE SE ENCONTRAM NUMA ALTITUDE QUE DENOMINADA TETO AERODINMICO, MAS CONHECIDA PELOS PILOTOS COMO COFFIN CORNER.

O TETO AERODINMICO MAIOR QUE O TETO DE SERVIO DOS AVIES, MAS FATORES DE CARGA SUPERIORES A UM (1.0 ) PODERO TRAZE-LO PARA BAIXO DO TETO DE SERVIO. SERVIO BUFFET DE BAIXA ASSOCIADO A PERDA DE SUSTENTAO OU STOL. BUFFET DE ALTA ASSOCIADO A AVISO DE STOL. NOTA: EMBORA ALGUNS MANUAIS EXISTA SOMENTE A CURVA DE 1.5G, O FAA RECOMENDA QUE A ALTITUDE MXIMA SEJA LIMITADA A 1.3G, O QUE FORNECE AO PROTEO PARA UMA INCLINAO LATERAL DE NO MXIMO 39. QUALQUER VALOR ACIMA DE 1.3G PODE SER UTILIZADO POR PROPORCIONAR MAIOR PROTEO EM RELAO AO PR-STOL.

MANOBRAS B737-300

6 WIND - ALTITUDE 6. A TRADE A

TROCA DE ALTITUDE POR VENTO
PARA VOAR, , DE FORMA A ATENDER PRINCIPALMENTE S RAZES ECONMICAS, E QUE AS VEZES ESTO ASSOCIADAS AO TEMPO DE VO, EXISTEM GRFICOS OU TABELAS QUE PODEM DETERMINAR SE OU NO VIVEL A MUDANA DE ALTITUDE EM RELAO AO VENTO ENCONTRADO. ENCONTRADO AS TABELAS SEGUINTES SERVEM PARA CALCULAR O VENTO REQUERIDO PARA MANTER A PRESENTE CAPACIDADE DE ALCANCE NA NOVA ALTITUDE.

TABELA A A BOEING O G 737-300 3 300 LRC C

TABELA A A BOEING O G 737-300 3 300 M.74 4

METODOS:
1. LER OS FATORES DE VENTO PARA A ALTITUDE PRESENTE E DESEJADA NA TABELA APROPRIADA DE ACORDO COM O REGIME DE VELOCIDADE E PESO. 2. DETERMINAR A DIFERENA (FATORES DA NOVA ALTITUDE MENOS OS FATORES DA PRESENTE ALTITUDE ); ESTE RESULTADO PODE SER POSITIVO OU NEGATIVO. 3. BREAKEVEN WIND NA NOVA ALTITUDE IGUAL AO VENTO NA ALTITUDE PRESENTE MAIS O RESULTADO DO ITEM 2.

ENCONTRAR O BREAKEVEN WIND

ENCONTRAR O BREAKEVEN WIND PARA: A) SUBIR PARA O FL 330 B) DESCER PARA O FL 250

DADOS:

LRC NO FL 290 54.000 54 000 KG HEADWIND -20 20 KTS A) OS FATORES DE VENTO NA TABELA DE LRC (54.000 KG) SO 28 ( FL290 ) E 3 ( FL 330 ) ), A DIFERENA - 25, 25 ASSIM; BREAKEVEN WIND - 20 MAIS (-25) OU SEJA - 45 KTS HW. B) OS FATORES DE VENTO NA TABELA DE LRC (54.000 KG) SO 28 ( FL 290 ) E 57 ( FL 250 ),A DIFERENA +29, ASSIM; BREAKEVEN WIND - 20 MAIS (+25) OU SEJA + 9 KTS TW.

CONCLUSO:
A) ) ADITINDO-SE Q QUE O VENTO NO FL 250 DE 15 KTS DE CAUDA E QUE O BREAKEVEN WIND CALCULADO FOI DE 9 KTS DE CAUDA. CHEGAMOS CO CONCLUSO C SO DE Q QUE VANTAJOSA A A OSA A MUDANA A A DE NVEL. B) SUPONDO-SE QUE O VENTO NO FL 330 SEJA DE 35 KTS DE PROA E COM UM BREAKEVEN WIND CALCULADO DE 45 KTS DE PROA, CONCLUIMOS QUE VALE A PENA SUBIRMOS.

TROCAS DE ALTITUDE POR VENTO

7. TETOS CEILINGS: TETO ABSOLUTO (AERODINMICO) TETO PRTICO (SERVIO) TETO DE CRUZERO

 TETO ABSOLUTO ( AERODINMICO )

A MAIOR ALTITUDE QUE UMA AERONAVE PODE ATINGIR. ATINGIR NESSA ALTITUDE, A AERONAVE ESTA VOANDO COM UM NGULO DE ATAQUE TAL TAL, QUE QUALQUER MUDANA DE ATITUDE FAZ QUE A AERONAVE VENHA A PERDER ALTURA; OU SEJA A AERONAVE TERIA QUE VOAR COM UMA VELOCIDADE CONSTANTE.

 TETO PRTICO ( SERVIO )

A ALTITUDE QUE A AERONAVE PODE ATINGIR AINDA SUBINDO 0,51 METROS POR SEGUNDO, OU SEJA PERMITINDO SUBIR NA RAZO DE (100 FT POR MINUTO); TAMBM DEFINIMOS COMO OPERACIONAL. OPERACIONAL

TETO DECRUZEIRO
NOS MANUAIS AS ALTITUDES ENCONTRADAS NAS CARTAS DE CRUZEIRO PERMITEM UMA RAZO DE , AI DEFINIMOS COMO TETO SUBIDA DE 300 FT/MIN, DE CRUZEIRO.

8. DRIFTDOWN - AFUNDAMENTO
APS A PERDA DE UM OU DOIS MOTORES, O AVIO NORMALMENTE NO TEM CAPACIDADE DE MANTER A ALTITUDE INICIAL, APESAR DA POSSIBILIDADE DE EMPREGAR O REGIME DE POTNCIA MXIMA CONTNUA NOS MOTORES RESTANTES. A)ULTRAPASSAGEM SEGURA DOS OBSTACULOS B) ALCANCE SUFICIENTE OS REGULAMENTOS DETERMINAM QUE NESSES CASOS, A TRAJETRIA LQUIDA (NET FLIGHT) ULTRAPASSEM PELO MENOS 600M ( 2.000FT ) OS OBSTCULOS QUE ESTEJAM A 8 KM DE CADA LADO DA TRAJETRIA PREVISTA.

ESTA TRAJETRIA OBTIDA DA SEGUINTE FORMA: DETERMINA-SE DETERMINA SE O GRADIENTE BRUTO E SUBTRAI-SE SUBTRAI SE O VALOR TIRADO DA TABELA ABAIXO, OBTENDO-SE O GRADIENTE LQUIDO. A TRAJETRIA LQUIDA PODE SER ESTABELECIDA A PARTIR DESTE GRADIENTE.

PROCEDIMENTO - DRIFTDOWN

9. STALL WARNING AVISO DE STOL

QUANDO A AERONAVE DESACELERA AT O STOL DE BAIXA VELOCIDADE, A MESMA ATINGIR A VELOCIDADE INICIAL DE BUFFETING A UMA CERTA MARGEM DA VELOCIDADE DE STOL. O FAR DETERMINA QUE O PILOTO DEVE RECEBER UM AVISO CLARO E DISTINTO, COM SUFICIENTE MARGEM DE SEGURANA, PARA EVITAR A ENTRADA INADVERTIDA DO AVIO EM STOL. UM AVISO DE STOL QUE INICIE NUMA VELOCIDADE 7% ACIMA DA VELOCIDADE DE STOL NORMALMENTE SUFICIENTE. PARA ALGUMAS CONFIGURAES DE FLAP, ONDE A MARGEM MENOR QUE A REQUERIDA REQUERIDA, O DISPOSITIVO DE ALERTA REQUERIDO.

AS AERONAVES ENTO ENTO, SO EQUIPADAS COM O DISPOSITIVO CONHECIDO COMO STICK SHAKER SPEED(VSS). QUE UM VIBRADOR DE COLUNA PARA ALETAR AO PILOTO DE QUE O STOL EST PROXIMO. AVIES ONDE O STOL REALMENTE CRTICO, CRTICO COM TENDNCIA DE PITCH UP, POSSUEM AINDA OUTRO DISPOSITIVO, O STICK PUSHER. CASO O PILOTO FOR ALERTADO PELO STICK SHAKER E NO TOMAR PROVIDNCIAS, O STICK PUSHER TOMAR AS MEDIDAS CORRETIVAS PARA IMPEDIR O ESTOL: ABAIXAR O NARIZ PARA REDUZIR O NGULO DE ATAQUE.

10. TURBULENT AIR PENETRATION 10 PENETRAO EM TURBULENCIA

PARA ENTRAR EM TURBULENCIA TEMOS QUE SELECIONAR A VELOCIDADE ATRAVES DE DOIS REQUISITOS: SER SUFICIENTE ALTA PARA QUE UMA RAJADA ASCENDENTE NO PROVOQUE O ESTOL DO AVIO SER SUFICIENTE BAIXA PARA QUE O FATOR DE CARGA PROVOCADO POR UMA RAJADA NO ULTRAPASSE OS VALORES MXIMOS PERMISSIVEIS, +2.5G E -1.0G, PARA OS AVIES DE TRANSPORTE.
EX: A AERONAVE B737-300 A VELOCIDADE 280 KT/MACH.70

VELOCIDADE PARA PENETRAO DE TURBULNCIA - PARA %N1

EXEMPLO O: ALTITUDE U 35.000 FT CO COM PESO SO 50.000 KG G

.

%N1 = 84

DESCIDA:
OS GRFICOS OU TABELAS DE DESCIDA CONSTANTES NO MANUAL DA AERONAVE EM REGIME DE VELOCIDADE, FORNECEM O TEMPO, A DISTANCIA E O CONSUMO, PARTINDO DO NIVEL DE CRUZEIRO, TENDO REFERNCIA A ALTITUDE DO AEROPORTO E O PESO DE POUSO.

APROXIMAO FINAL:
NESTA FASE A AERONAVE PASSA A TER A SEGUINTE CONFIGURAO, FLAP EM POSIO DE APROXIMAO DE POUSO (APPROACH CLIMB), TREM DE POUSO RECOLHIDO (UP), NO DEVE TER UMA VELOCIDADE MENOR QUE 1,5VS (IGUAL OU SUPERIOR) E MANTENDO UM GRADIENTE MINIMO DE 2,1% PARA BIMOTOR 2 MOTOR, 2,4 4 % TRI TRI-MOTOR MOTOR E 2 2,7 7 % PARA QUADRI QUADRI-MOTOR. MOTOR DEVE SER CAPAZ DE ARREMETER COM TODAS AS TURBINAS EM POTNCIA DE DECOLAGEM (EMPUXO ( MXIMO).

POUSO: O PESO MAXIMO DE POUSO DE UMA

AERONAVE PODE SER REDUZIDO EM FUNO DOS SEGUINTES FATORES:

ANALISE DE FIELD OBSTACULOS PROXIMO A CABECEIRA ANALISE DE CLIMB (APPROACH AND LANDING CLIMB) ) MLGW (ESTRUTURAL) ACN/PCN CONDIES OPERACIONAIS DA AERONAVE

OBS: O MENOR DESTES SER O MLW

1. DISTANCIA REQUERIDA PARA POUSO:

NESSA FASE AERONAVE PASSA A TER A SEGUINTE CONFIGURAO, FLAP EM POSIO DE POUSO (LANDING POSITION), TREM DE POUSO ESTENDIDO (DOWN) DISTANCIA NECESSRIA PARA QUE A (DOWN), AERONAVE CRUZE A CABECEIRA DA PISTA A 50 FT DE ALTURA E COM VELOCIDADE DE 1,3VS , (VREF), ( ), E MANTENDO UM GRADIENTE MINIMO DE 3,2% PARA TODAS AS AERONAVES. TOQUE NA MARCA DOS 1000 FT E PARE EM 60% DESSE COMPRIMENTO SEM UTILIZAR O REVERSOR OU SEJA PELO MENOS 1 SEJA, 1,67 67 VEZES A DISTANCIA DEMONSTRADA DE POUSO EM PISTA SECA.

EM PISTA MOLHADA:
CASO A PISTA ESTIVER MOLHADA OU ESCORREGADIA DEVEREMOS AUMENTAR EM 15% EM RELAO A PISTA SECA (115%). A MARGEM PODER SER ALTERADA ( (REDUZIDA) A) S SE O FABRICANTE A CA DEMONSTRAR O S A Q QUE A AERONAVE POSSA POUSAR EM PISTA MOLHADA COM MENOR PORCENTAGEM PORCENTAGEM.

OBS: NO CONSIDERAR SLOPE E TEMPERATURA DA PISTA.

FIELD LENGHT LIMIT

FIELD LIMIT FOR LANDING FATORES

COMPRIMENTO DE PISTA PISTA SECA OU MOLHADA VENTO FLAP ANTI-SKID ON/OFF SPOILERS AUTOMATIC/MANUAL

NORMALMENTE A VELOCIDADE DE CRUZAMENTO DA CABECEIRA DE PISTA VAPP = VREF + 5 KT ( COM VENTO CALMO). SE OCORRER VENTO DE PROA E RAJADAS, TEREMOS VAPP = VREF + 50% DA COMPONENTE DE PROA + RAJADA (ACRESCIMO MAXIMO DE 20KT) 20KT), OS OUTROS FABRICANTES EMPREGAM VALORES SEMELHANTES.

2. PESO LIMITADO PELA ARREMETIDA:

EM CASO DE UMA ARREMETIDA (GO-AROUND) OS MNIMOS GRADIENTES DE SUBIDA DEVEM SER CUMPRIDOS. CUMPRIDOS
A) APPROACH CONFIGURATION ( CONF. DE APROX.) B) LANDING CONFIGURATION ( CONF. DE POUSO ) DO FLAP NA APROXIMAO DEFINIDA PELA A POSIO VELOCIDADE DE STOL PARA AQUELA CONFIGURAO ESPECFICA. PARA APROXIMAO ESTA VELOCIDADE NO PODE EXCEDER 110% DA VELOCIDADE DE STOL NA CONFIGURAO DE POUSO.A TRAO (EMPUXO) NA COFIGURAO DE POUSO DEVE ESTAR DISPONVEL 8 SEGUNDOS APS O AVANO DAS MANETES DE IDLE PARA O EMPUXO MAXIMO DE DECOLAGEM.

GRADIENTES MNIMOS

LANDING CLIMB LIMIT

CLIMB LIMIT FOR LANDING FATORES

TEMPERATURA ALTITUDE PRESSO (AEROPORTO) FLAPS

ALTERNATIVA:
O VO PARA A ALTERNATIVA DEVE SER FEITO EM REGIME DE LONG RANGE. A ESCOLHA DE UMA ALTERNATIVA MAIS PRXIMA DO DESTINO POSSIBILITA REDUZIR O COMBUSTVEL MNIMO REQUERIDO PARA A VIAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTAR O DISPONVEL DE PESO PARA A DECOLAGEM; NO ENTANTO, DEVEM SER ANALISADAS AS CONDIES METEOROLGICAS DO DESTINO E DA ALTERNATIVA, ANTES DE SE FAZER TAL ESCOLHA. OS MESMOS REQUESITOS SE APLICAM PARA O ALTERNADO, POREM A DISTANCIA REQUERIDA NO LEVA EM CONSIDERAO AS CONDIES DE PISTA ESTAR MOLHADA OU ESCORREGADIA.

HOLDING:
NOS MANUAIS DE OPERAES POSSIVEL QUE SE ENCONTRE TABELAS PARA HOLDING PLANNING COM TOTAL FUEL FLOW/H PARA DETERMINADO PESO / ALTITUDE E VMIN DE ARRASTO (FLAPS UP). HOLDING COM FUEL FLOW POR MOTOR PARA DETERMINADO PESO / ALTITUDE, VMIN DE ARRASTO, %N1 IAS E (FLAPS UP) %N1, UP). NOTA: O HOLDING ( ESPERA ) SERA A 1500FT SOBRE O AERODROMO DE ALTERNATIVA E PARA CALCULO DE AUTONOMIA. A JATO EM 30 MINUTOS.

AUTONOMIA DE JATO
CLCULO DE COMBUSTVEL
UMA AERONAVE REAO DEVER TER NOS TANQUES COMBUSTVEL PARA COBRIR O TEMPO DE VO DO PONTO DE PARTIDA AO DESTINO DESTINO, CONSIDERANDO-SE A DECOLAGEM,SUBIDA,CRUZEIRO, APROXIMAO E POUSO NO DESTINO, MAIS 10% DESSE TEMPO DE VO, MAIS O TEMPO DE VO PARA VOAR DO DESTINO AT A ALTERNATIVA, EM REGIME DE LONG RANGE.

CONSIDERANDO-SE A ARREMETIDA, SUBIDA, CRUZEIRO, APROXIMAO E POUSO NO AERODROMO DE ALTERNATIVA E MAIS 30 MINUTOS, EM REGIME DE ESPERA ( HOLDING) 1500 FT ACIMA DO AERODROMO DE ALTERNATIVA, EM REGIME DE MXIMA AUTONOMIA ( MAXIMUM ENDURANCE). PARA ESSES CALCULOS DEVERO SER LEVADOS EM CONSIDERAO OS VENTOS E CONDIES METEOROLGICAS DA ROTA, DESTINO E ALTERNATIVA.

AUTONOMIA DE TURBO HELICE

CLCULO DE COMBUSTVEL
UMA AERONAVE HELICE DEVER TER NOS TANQUES COMBUSTVEL PARA COBRIR O TEMPO DE VO DO PONTO DE PARTIDA AO DESTINO, CONSIDERANDO-SE A DECOLAGEM SUBIDA CRUZEIRO APROXIMAO E DECOLAGEM,SUBIDA,CRUZEIRO, POUSO NO DESTINO, MAIS O TEMPO DE VO PARA VOAR DO DESTINO AT A ALTERNATIVA. CONSIDERANDO-SE A ARREMETIDA, SUBIDA, CRUZEIRO, APROXIMAO E POUSO NO AERODROMO DE ALTERNATIVA E MAIS 45 MINUTOS A 1.000 FT.

RE-CLEARANCE REDESPACHO
A UTILIZAO DO REDESPACHO DE UMA AERONAVE EM DETERMINADO PONTO DA ROTA ROTA, COM O OBJETIVO DE REDUZIR O COMBUSTVEL MNIMO REQUERIDO Q O PESO TOTAL PARA A VIAGEM E CONSEQUENTEMENTE DE DECOLAGEM, QUANDO SE TEM PROBLEMAS DE EXCESSO DE PESO. A UTILIZALO DE RE-CLEARANCE NO PERMITIDA PARA VOS DENTRO DO TERRITRIO BRASILEIRO, SOMENTE PARA VOS NTERNACIONAIS.

 O COMBUSTVEL MNIMO PARA O DESTINO A SOMA DOS SEGUINTES:

1 COMBUSTVEL PARA VOAR DO AEROPORTO DE 1. ORIGEM AO AEROPORTO D DESTINO. 2 10% POR CENTO DO COMBUSTVEL PARA VOAR DO 2. PONTO DE REDESPACHO PARA O DESTINO FINAL. 3. COMBUSTVEL PARA ARREMETER NO AEROPORTO DE DESTINO E POUSAR NO AEROPORTO DE ALTERNATIVA. 4. COMBUSTVEL PARA VOAR NO REGIME DE MXIMA AUTONOMIA DURANTE 30 MINUTOS A 1500 FT ACIMA DO AEROPORTO DE ALTERNATIVA ALTERNATIVA.

RE-CLEARENCE - REDESPACHO A/B + 10%AB + B/C + 30 MINUTOS = MFR A/B + 10%RCB + B/C + 30 MINUTOS =MFR

PESO MAXIMO DE PERFORMANCE FIELD LIMIT CLIMB LIMIT

OBSTACLE LIMIT BRAKE LIMIT TIRE LIMIT MAX TAKE-OFF THRUST

OBS: O MTOW SER O MENOR DOS PESOS. PESO STRUCTURAL (MTOGW) EXCEDER C NUNCA

PESO MAXIMO ZERO COMBUSTVEL - MZFW

UMA LIMITAO ESTRUTURAL DA AERONAVE. PODER DE FORMA INDIRETA LIMITAR O PESO MXIMO DE DECOLAGEM, OU SEJA O DISPONIVEL (MACL), PORM NO LIMITAR A DECOLAGEM. PODENDO COLOCAR COMBUSTIVEL ADICIONAL AT QUE SEJA ATINGIDO O PROXIMO LIMITANTE, (PERFORMANCE, STRUCTURAL, POUSO OU PAVIMENTO). SEM TER PREJUZO CARGA PAGA MXIMA.

PESO MAXIMO DE POUSO - MLGW

O PESO MXIMO DE POUSO DE UMA AERONAVE PODER PODER, DE FORMA INDIRETA INDIRETA, LIMITAR O PESO MXIMO DE DECOLAGEM.

MLW + TRIP FUEL = MTOW

CLCULO DO MLW FIELD - CLIMB - MLGW - ACN/PCN O MENOR SER O MLW

IMPROVED DE CLIMB V2 VARIVEL

QUANDO O PESO MXIMO DE PERFORMANCE DE DECOLAGEM FOR LIMITADO PELA SUBIDA (CLIMB LIMIT). ) COM IMPROVED DE CLIMB PODEREMOS AUMENTAR O PESO DE DECOLAGEM E CONSEQUENTEMENTE AUMENTAREMOS ASVELOCIDADES V1 VR V2. SE O TIRE SPEED LIMITED (VELOCIDADES ( DOS PNEUS) ) FOR MENOR QUE O FIELD LENGHT LIMITED, TEREMOS QUE UTILIZA UTILIZA-LO LO PARA O CALCULO DE IMPROVED DE CLIMB, PARA VARIOS AJUSTES DE FLAPS.

PARA UM DADO AUMENTO NO PESO TAMBEM SER NECESSRIA A CORREO NAS VELOCIDADES DE DECOLAGEM. DECOLAGEM APS A DETERMINAO DAS NOVAS VELOCIDADES DE DECOLAGEM DEVE SER VERIFICADO SE A NOVA V1 DECOLAGEM, NO ULTRAPASSOU A VMBE, O QUE INVALIDARIA O AUMENTO DO PESO DE DECOLAGEM DECOLAGEM.

DECOLAGEM ANTI-SKID INOP OU FREIO DESATIVADO

O SISTEMA DE ANTI-SKID TEM A FINALIDADE DE CONTROLAR A ROTAO DAS RODAS DURANTE A FRENAGEM, DOSANDO A FORA EXERCIDA PELOS FREIOS PARA EVITAR UMA DERRAPAGEM QUE PREJUDICIAL A UMA SATISFATORIA PARADA. UM COMPUTADOR QUE FAZ PARTE DO SISTEMA O RESPONSVEL POR NO BLOQUEAR AS RODAS DE FORMA A REDUZIR TAMBM A CARGA DE TRABALHO DO PILOTO.

AS ANALISES DOS AEROPORTOS PARA DETERMINAO DO PESO MXIMO DE DECOLAGEM LEVAM EM CONSIDERAO A OPERAO DO SISTEMA. CASO UMA FALHA VENHA OCORRER, A PERFORMANCE DE DECOLAGEM SER DETERIORADA. NESTE CASO CORREES DEVERO SER FEITAS AO PESO CASO,CORREES MXIMO DE DECOLAGEM UMA VEZ QUE O COMPRIMENTO DE PISTA NECESSRIO PARA PARAR A AERONAVE AUMENTAR.

QUICK TURN AROUND

ALM DAS CONDIES NORMAIS DE POUSO E DECOLAGEM PARA DETERMINAR O PESO MXIMO, EXISTE TAMBM UMA LIMITAO IMPOSTA PELA EFICINCIA DOS FREIOS FREIOS. A TABELA DE QUICK TURN AROUND FORNECE OS PESOS MXIMOS QUE DEFINEM UMA LIMITAO PARA UMA CURTA PERMANNCIA NO SOLO. SE O PESO DE POUSO ULTRAPASSAR O VALOR DE TABELA CALCULADO PARA UMA DETERMINADA TEMPERATURA, CONFIGURAO DE FLAP, ALTITUDE PRESSO CORRIGIDA PARA VENTO E SLOPE A AERONAVE DEVE PERMANECER NO SOLO POR SLOPE, UM TEMPO DETERMINADO E OS FUSVEIS TRMICOS V S SER V VERIFICADOS C OS ( PODE O S SER QU QUE ESTEJAM S J DEVEM DERRETIDOS ).

QUICK TURNAROUND LIMITS . B737-300

LOCALIZAO DOS FUSVEIS TRMICOS

RESFRIAMENTO DOS FREIOS - BRAKE COOLING

ALM DA LIMITAO IMPOSTA PLA TABELA DE QUICK TURN AROUND LIMIT LIMIT , OS MANUAIS DE OPERAES ALM DA LIMITAO IMPOSTA PELA TABELA DE QUICK TURN AROUND LIMIT, OS MANUAIS DE OPERAES O S APRESENTAM S N TAMBEM G GRAFICOS COS PARA A DETERMINAO DE TEMPO DE RESFRIAMENTO DE FREIOS, NAS DECOLAGENS E NOS POUSOS. AS AERONAVES EQUIPADAS COM COMPUTADORES INFORMAM AO PILOTO A CONFIGURAO DOS DIVERSOS SISTEMAS SISTEMAS.

ESTABILIDADE E CONTROLE
1. EFEITOS DO N MACH A ESTABILIDADE LONGITUDINAL ESTTICA DE UMA AERONAVE AUMENTA COM O AUMENTO DO N MACH. O CENTRO DE PRESSO AO SE DESLOCAR PARA TRS CAUSA UMA DIMINUIO NA CONTROLABILIDADE NECESSITANDO-SE NECESSITANDO SE DE UMA UTILIZAO MAIOR DE TRIMAGEM, O QUE ACARRETAR MAIOR ARRASTO. A ESTABILIDADE DIRECIONAL ESTATICA E ESTABILIDADE DINMICA DIMINUIRO COM O AUMENTO DO MACH EM VO TRANSNICO.

2. OSCILAES INDUZIDAS PELOS PILOTOS PIO PILOT INDUCED OSCILATIONS

SO MOVIMENTOS INDUZIDOS PELOS PILOTOS E QUE SO INDESEJAVEIS PODE SER QUE UMA AO INADVERTIDA INDESEJAVEIS. DOS CONTROLES LEVE A AERONAVE A UMA OSCILAO INSTVEL, O Q QUE PODE CAUSAR AUMENTODE CARGAS DINMICAS PREJUDICIAS A AERONAVE. O RETARDAMENTO NORMAL DA RESPOSTA HUMANA, ASSOCIADO AO ATRASO NA ATIVAO DO CONTROLE, PODE GRAR UMA INSTABILIDADE DINMICA. A SOLUO PARA ESTE TIPO DE INSTABILIDADE A LIBERAO IMEDIATA DOS CONTROLES, UMA VEZ QUE FOI GERADA PELO PILOTO. ISTO PERMITIR QUE A AERONAVE RETOME POR SI S A POSIO ORIGINAL POR CAUSA DA SUA ESTABILIDADE DINMICA INERENTE.

3.TENDENCIA DE PICAR EM ALTA VELOCIDADE TUCK UNDER A) EM VIRTUDE DO EFEITO DA COMPRESSIBILIDADE EM ALTA VELOCIDADE VELOCIDADE, AS ONDAS DE CHOQUE QUE SE FORMAM PRIMEIRAMENTE NA PARTE MAIS ESPESSA DO AEROFLIO, O O, CONCO CONCORREM (CONV (CONVERGEM) G ) PARA O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE. COMO ASAS SO ENFLECHADAS ,O CENTRO DE PRESSO SE MOVE PARA TRS CAUSANDO A TENDNCIA DE PICAR. ) DESVIO DE FLUXO DE AR Q QUE PASSA PELA SUPERFCIE B) DO ESTABILIZADOR DE CAUDA (DOWNWASH). COM A FORMAO DAS ONDAS DE CHOQUE, H UM DISTURBIO NO FLUXO DE AR DE MANEIRA A REDUZIR A CAPACIDADE DO ESTABILIZADOR EM PRODUZIR FORA PARA BAIXO.

4.MACH TRIM UM DISPOSITIVO QUE CORRIGE ARTIFICIALMENTE OU COMPENSA A INSTABILIDADE LONGITUDINAL EM ALTOS Ns MACH. O MESMO ENVIA UM SINAL PROPORCIONAL AO NMACH, , AO ESTABILIZADOR DE INCIDNCIA VARIVEL DE TAL MANEIRA A MANTER A ESTABILIDADE DO AVIO AT VELOCIDADES OC A S PRXIMAS AS MXIMA A DE MERGULHO G O DEMONSTRADA DURANTE A CERTIFICAO.

TUCK UNDER

SISTEMA DE MACH TRIM

A. MACH TRIM INOPERANTE NO B707 1 AERONAVE TRIMADA A MACH 0 1. 0.82 82 2. ACIMA DE MACH 0.84 A FORA DO PROFUNDOR REVERTE A ATITUDE (TUCK UNDER); O NARIZ TENDER A ABAIXAR; 3. A COLUNA DO MANCHE DEIXA DE MOVIMENTARSE PARA A FRENTE E PASSA A CABRAR A AERONAVE APROXIMADAMNTE A MACH 0 0.87; 87 4. EM TORNO DE MACH 0.91 A FORA NA COLUNA DEIXA DE EXISTIR VOLTANDO AO NORMAL; 5. A AERONAVE RETOMA ATITUDE DE ORIGEM A MACH 0.94.

B. MACH TRIM OPERANTE PARA MANTER A ALTITUDE A COLUNA EMPURRADA PARA FRENTE COM O AUMENTO DO N MACH. NOTE QUE PARA LEVANTAR O NARIZ EMPURRAMOS A COLUNA O Q QUE CARACTERIZA INVERSO DE CONTROLE. NOTA: AVIES DE CAUDA EM T TEM REDUZIDA A INFLUNCIA CAUSADA PELA REDUO DO EFEITO DOWNWASH. O TUCK TUCK UNDER UNDER OCORRE NORMALMENTE A VELOCIDADES ENTRE MACH 0.80 E 0.90 E DEPENDE EXCLUSIVADAMENTE DO DESENHO DA AERONAVE. EX: O B767 NO TEM ESTA TNDENCIA.

5. ESTABILIZADOR HORIZONTAL COM NGULO VARIVEL

.

NA MAIORIA DOS MODERNOS AVIES A JATO, O COMPENSADOR LONGITUDINAL ELEVATOR TRIM ATUA DIRETAMENTE SOBRE A SUPERFCIE HORIZONTAL DE CAUDA MUDANDO SEU NGULO DE INCIDNCIA E, PORTANTO, O NGULO DE ATAQUE, PARA COMPENSAR MUDANAS DO CENTRO DE GRAVIDADE E DA VELOCIDADE.

ESTABILIZADOR FIXO TRIM TAB

ESTABILIZADOR MVEL TRIM TAB

6. DUTCH ROLL O DUTCH ROLL A COMBINAO DOS MOVIMENTOS DE GUINADA E ROLAGEM E, NO SENDO MUITO EXAGERADO NO APRESENTA PERTUBAES SIGNIFICATIVAS EM ATITUDE (PITCH). O DUTCH ROLL TAMBM CONHECIDO COMO ESTABILIDADE ESTABILIDADE OSCILATRIA. BOM LEMRAR QUE NUMA ASA ENFLECHADA EXISTE UMA TENDNCIA ACENTUADA DE ROLAGEM QUANDO ACONTECE A GUINADA. O DUTCH ROLL PIORA COM O AUMENTO DA ALTITUDE E, S VEZES COM A REDUO DE VELOCIDADE PARA UM MESMO PESO.

O CONTROLE DO DUTCH ROLL NO DIFICIL DIFICIL, DESDE QUE SEJA MANEJADO COM PROPRIEDADE. O QUE ACONTECE QUE NA MAIOR PARTE DAS VEZES, O PILOTO PODER INADVERTIDAMENTE PIORAR A SITUAO USANDO O PEDAL ERRADO PARA CORRIGIR A GUINADA. GUINADA A CORREO DEVER SER DO MESMO LADO OU SEJA DEVER GUINA-LA AINDA MAIS PARA ESTA DIREO. O SISTEMA QUE CORRIGE ESTE EFEITO CONHECIDO COMO YAW DAMPER

DESENVOLVIMENTO DO DUTCH ROOL

7.ELEVAO DA TEMPERATURA DE IMPACTO COM O AUMENTO DA VELOCIDADE, AUMENTA TAMBM A TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO ( OU DE ATRITO ). ) ESTE EFEITO CONHECIDO COMO RAM RISE. A MACH 1 1.0 0 O ACRSCIMO NA TEMPERATURA DE 27C 27 C CONSIDERANDO UMA ALTITUDE DE 30.000 FT. SE A VELOCIDADE FOR DOBRADA, A TEMPERATURA SER AQUECIDA EM 166C .

8. GERADORES DE VRTICE ( VORTEX GENERATORS ) SO DISPOSITIVOS USADOS PARA REDUZIR OS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE. COM A FORMAOD ONDA DE CHOQUE, H UMA SEPARAO DA CAMADA LIMITE PREJUDICIAL A SUSTENTAO. ESTE PROBLEMA AMENIZADO PELOS GERADORES DE TURBILHONAMENTO. ELES GERAM UMA ACELERAO DAS AS PARTICULAS A C AS DE A AR CO COM MOVIMENTO O O LENTO O PREVENINDO ASSIM A SEPARAO. FORNECENDO AUMENTO DE VELOCIDADE, REDUZINDO O ARRASTO, AUMENTANDO A SUTENTAO, MELHORANDO O CONTROLE E REDUZINDO O BUFFET DE ALTA E BAIXA.

VORTEX GENERATORS

9. SPOILERS OS SPOILERS SO DISPOSITIVOS QUE QUE, QUANDO ACIONADOS EM VO, REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIO POR AUMENTO DO ARRASTO. POR ISTO SO CHAMADOS DE FRIOS AERODINMICOS SPEED BRAKES. PLACAS LOCALIZADAS NA SUPERFCIE DA ASA E ACIONADAS HIDRAULICAMENTE, SE ELEVAM DESTRUINDO PARTE DA SUSTENTAO POR DELOCAMENTO DA CAMADA LIMITE E PRODUZINDO UM GRANDE TURBILHOAMENTO NAS PROXIMIDADES DO BORDO DE FUGA FUGA. ALM DISTO DISTO, ESTAS SUPERFCIES AUXILIAM NA ROLAGEM MELHORANDO A EFETIVIDADE DE MANOBRAS PREJUDICIAIS PRINCIPALMENTE PELO BLOQUEIO DOS AILERONS EXTERNOS EM VELOCIDADES ALTAS.

A ASA Q QUE ABAIXA PERDE SUSTENTAO MAIS FACILMENTE COM A AJUDA DOS SPOILERS QUE SE ELEVAM (FLIGHT SPOILERS) PARCIALMENTE. ATUANDO OS AILERONS AUTOMATICAMENTE ATUAM-SE OS SPOILERS. PARA USAR O SPOILERS COMO FREIOS AERODINMICOS BASTA LEVANTAR A MANETE APROPRIADA LOCALIZADA NO PEDESTAL COMO APRESENTADO NA FIGURA.

SPOILERS

NO SOLO OS SPOILERS SPOILERS SO UTILIZADOS PARA DESTRUIR A SUSTENTAO E EFEITO SOLO, MELHORANDO A CAPACIDADE DA FRENAGEM LOGO APS O POUSO ( TOUCH DOWN ) COM A REDUO DO EMPUXO PARA IDLE. QUANDO O TREM DE POUSO PRINCIPAL COMPRIMIDO TODOS OS SPOILERS SO ATUADOS.

10. WING FENCES (CERCAS DE ASA) NUMA ASA ENFLECHADA. O FLUXO TRNSVERSAL DESVIADO PARA ADQUIRIR MELHOR CARACTERSTICA DE STOL STOL. A FINALIDADE DO WING FENCE A DE FUNCIONAR COMO UMA CERCA IMPEDINDO A CONTINUIDADE DO FLUXO TRANSVERSAL (SPANWISE) E MELHORANDO AS CARACTERSTICAS DO STOL EM BAIXA VELOCIDADES VELOCIDADES.

WING FENCES

11.TENDENCIA DE CABRAR ( PITCH UP) QUANDO UMA ASA ENFLECHADA E AFINADA NAS PONTAS, EXISTE UMA TENDNCIA A ESTOLAR AS PONTAS PRIMEIRO ISTO DEVIDO AO DESVIO DO FLUXO DE AR PRIMEIRO, QUE PASSA PELA ASA NO SENTIDO DAS PONTAS COM ALTO COEFICIENTE DE SUSTENTAO. PRODUZ-SE UMA RELATIVA QUEDA NA ENERGIA DA CAMADA LIMITE PROXIMA RAIZ DA ASA ASA, O QUE CAUSARIA DESLOCAMENTO FCIL. O CENTRO DE PRESSO MOVE MOVE-SE SE PARA A FRENTE E A AERONAVE LEVANTA O NARIZ (PITCH UP). OBS: INTALAO DE SLOTS ( FENDAS ) NO BORDO DE OBS ATAQUE, PODERIAMOS COMPENSAR ESTA TENDNCIA.

PITCH UP

12. WINGLETS ( ALETAS DE PONTA DE ASA ) AS WINGLETS SO PEQUENAS SUPERFCIES MONTADAS NAS PONTAS DA ASA DO AVIO PARA REDUZIR O ARRASTO INDUZIDO. (SUB-PRODUTO DA SUSTENTAO). SUSTENTAO) A DEFLEXAO DAS PONTAS DAS ASAS PERMITE A REDUO DA RESISTNCIA AO AVANO AVANO, GARANTIDO GRANDE DISTANCIA DE PLANEIO COM POUCA PERDA DE ALTITUDE.

ASA COM WINGLET

ASA SEM WINGLET

WINDSHEAR TESOURA DE VENTO

A TESOURA DE VENTO (WINDSHEAR) CONSISTE, BASICAMENTE, , EM UMA MUDANA BRUSCA DE SENTIDO (DIREO) OU INTENSIDADE DO VENTO, E, EM ALGUNS CASOS, DE AMBOS AO MESMO TEMPO. QUANDO PROVOCA UA MUDANA SUPERIOR A 15 KT NA VELOCIDADE INDICADA NA AERONAVE. A WINDSHEAR OCORRE EM DIFERENTES FASES DO VO E PODE SE TORNAR CRTICA NAS PROXIMDADES DO SOLO, , DURANTE A DECOLAGEM OU ATERRAGEM. OS PRINCIPAIS FENMENOS METEOROLGICOS RESPONSVEIS PELA TESOURAS DE VENTO SO AS FORMAES CONVECTIVAS DE MUITA IMTENSIDADE, COMO OS CUMULOS-NIMBOS.

CONSEQUNCIAS DO WINDSHEAR
AUMENTO DO VENTO DE PROA OU REDUO DO VENTO DE CAUDA

AUMENTO DE VENTO DE CAUDA OU REDUO DO VENTO DE PROA

TESOURA DE VENTO DURANTE A DECOLAGEM

NO ESTUDO DE UM ACIDENTE TPICO,VERIFICOU-SE QUE O AVIO INICIOU A DECOLAGEM SEM VENTO,E RECEBEU UM VENTO DE CAUDA APS A VLOF. DURANTE OS PRIMEIROS 5 SEGUNDOS POSTERIORES, A DECOLAGEM PARECIA NORMAL, NORMAL POREM O AVIO CHOCOU CHOCOU-SE SE COM O SOLO, FORA DA PSTA UNS 20 SEGUNDOS APS A LIFT OFF.

O MICROBURST UMA CORRENTE DE AR DIVERGENTE, JUNTO A SUPERFCIE SUPERFCIE, INDUZIDO POR UMA CORRENTE DESCENDENTE, CUJO DIMETRO INFERIOR A 4 QUILOMETROS, Q , E CUJA VELOCIDADE DIFERENCIAL SUPERIOR A 36 KM/H (20KT). J FORAM DETECTADOS MICROBURST COM DIFERENCIAIS DE VELOCIDADES SUPERIORES A 100 KT (180 KM/H). KM/H) ELE PODE OCORRER EM Q QUALQUER Q CONDIO METEOROLGICA CONVECTIVA (CMULO-NIMBO). POR VOLTA DE 5% DOS CMULOS-NIMBOS PRODUZEM UM MICROBURST.

RECONHECIMENTO DA WINDSHEAR
AS AERONAVES MAIS MODERNAS J POSSUEM SISTEMAS PARA INDICAO DA WINSHEAR. O SISTEMA BSICO DOS AVIES DA BOEING CONSISTE DE: 1. AVISOS VISUAIS E AUDITIVOS DE WINDSEAR; 1 2. FLIGHT DIRECTOR GUINDANCE PARA RECUPERAA DE TESOURAS DE VENTO; ; 3. MARGEM PARA INDICAO DO STICKSHAKER. O ALERTA DA TESOURA DE VENTO ACIONADO QUANDO A VARIAO DA ENERGIA DO VENTO ATINGE UM ETERMINADO VALOR.

O AVISO VEM DO SOM DE UMA SIRENE SEGUIDO DE UMA VOZ QUE DIZ: WINDSHEAR WINDSHEAR, WINDSHEAR WINDSHEAR, WINDSHEAR WINDSHEAR. OS AVISOS VISUAIS CONSISTEM NO APARECIMENTO DA PALAVRA WINDSHEAR NA PARTE INFERIOR DO ELETRONIC ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR (EADI), E LUZES VERMELHAS QUE ASCENDEM NO PAINEL.

EQUAL TIME POINT

ETP OU PIT ETP UM PONTO NA ROTA, ONDE O TEMPO DE VO, QUER PARA REGRESSAR AO PONTO DE PARTIDA OU PROSSEGUIR PARA O DESTINO PARTIDA, DESTINO, IGUAL IGUAL. EMBORA O ETP ESTEJA DISTNCIAS DIFERENTES DE A E B, O TEMPO DE VO IGUAL, LEVANDO-SE EM O VENTO EXISTENTE. CONSIDERAO O ETP SEMPRE RELACIONADO COM FALHAS DE MANUTENO (FALHA DE MOTOR OU OUTRA PANE QUALQUER QUE AFETE A SEGURANA DE VO).

QUANDO A FALHA EM UM DOS MOTORES OCORRER ANTES DE ATINGIR O ETP, DEVER O PILOTO REGRESSAR; COM A FALHA APS O ETP, DEVER PROSSEGUIR. ESTA ROTINA VISA VOAR TEMPO POSSVEL EM EMERGNCIA. QUANDO UMA AERONAVE EFETUA SEU VO NUM FL RELATIVAMENTE ALTO, DIFICILMENTE PODER MANTLO O EM C CASO SO DE FALHA DE MOTOR. O O . ASSIM, SS , DEVER V BAIXAR PARA UM FL ONDE SUA PERFORMANCE PERMITA A REALIZAO DO VO EM EMERGNCIA. ISTO SE APLICA ESPECIALMENTE AOS CASOS DOS AVIES QUADRIMOTORES E ALGUNS BIMOTORES BIMOTORES.

ASSIM, AS VSV E VSC, DEVERO SER CALCULADAS COM VA DO NVEL DE VO DA EMERGNCIA E VENTO DO MESMO NVEL QUE, NOS CASOS DE PROBLEMAS DE TREINAMENTO E EXAME, EXAME DEVERO SER DADOS. DADOS QUANDO NO CONHECEMOS ESSES ELEMENTOS, CALCULA-SE COM OS DADOS DISPONVEIS. CONHECENDO-SE O VENTO NUMA DETERMINADA ROTA, DETERMINA-SE A VSV (VS DE VOLTA) E A VSC (VS PARA CONTINUAR) CONTINUAR).

ETP =

VSV x DISTNCIA TOTAL AB VSV + VSC

CUJO RESULTADO A DISTNCIA EM NM, DO PONTO DE PARTIDA AO ETP. VSV = GS (VOLTA) VSC = GS (IDA) ( )

 O POINT OF O NO O RETURN
PNR NA REALIDADE UM RAIO DE AO MESMA BASE, UTILIZADO NA AVIAO MAIS MODERNA, NO QUAL A VSV CALCULADA PARA UM NVEL DE EMERGNCIA, ADMITINDO-SE A POSSIBILIDADE DE PANE NO MOMENTO DO RETORNO. SUA FRMULA IDNTICA DO RAIO DE AO. PNR = VSV VSV + VSI x Autonomia total - Reserva

VSV = GS (VOLTA) VSC = GS (IDA)

IDENTICAMENTE AO ETP, A VA E VENTO DO NVEL DE EMERGNCIA DEVERO SER DADOS, NOS CASOS DE PROBLEMAS DE TREINAMENTO E EXAME. EXCEPCIONALMENTE, QUANDO NO INFORMADOS ESSES ELEMENTOS, CALCULA-SE O PNR COM OS DADOS DISPONVEIS. OS VENTOS UTILIZADOS NUM CLCULO DE PNR SO OS EXISTENTES ENTRE O PONTO DE PARTIDA E APROXIMADAMENTE O MEIO DA ETAPA, SOB A FORMA DE VENTO MDIO OU DE COMPONENTE DE VENTO, CONFORME VISTO NO ETP.

RAIO DE AO :
A DISTNCIA MXIMA QUE UMA AERONAVE PODE PERCORRER SEM REABASTECIMENTO, OU UTILIZANDO UMA AUTONOMIA PRVIAMENTE DETERMINADA. EXEMPLO: VOAR DE A PARA B E CASO B FECHAR PROSEGUIR PARA A ALTERNATIVA EM C. E TENDO UMA ESPERA DE RESERVA (HOLDING).

MEL MINIMUM EQUIPAMENT Q A LIST S

PROPSITO: ESTA LISTA SEMPRE UTILIZADA PROPSITO NORMALENTE QUANDO ALGUM EQUIPAMENTO NA AERONAVE NO ESTIVER OPERANDO ANTES DA DECOLAGEM, E QUANDO O AEROPORTO ( BASE ) DE ORIGEM NO TEM CONDIES DE REPARAR OU SUBSTITUIR O COMPONENTE INOPERANTE. EVIDENTE QUE NEM TODOS OS COMPONENTES DA AERONAVE ENTRAM NESSA RELAO (ASA (ASA, FLAPS FLAPS, AIRELONS, MOTORES, ETC.) OUTROS PORQUE DIZEM RESPEITO AO CONFORTO DE PASSAGEIROS, PASSAGEIROS MAS NO A SUA SEGURANA, COMO LUZES DE LEITURA, COMPONENTES DE GALLEY, ETC.

O MEL A FONTE DE CONSULTA PARA DETERMINAR SE O VO DEVER OU NO SER ATRASADO MAS NO AUTORIZA A OPERAO CONTINUA DA AERONAVE COM TENS INOPERANTES. INOPERANTES

UTILIZAO: A LISTA FORNECE OS ITENS

ENCONTRADOS NOS MANUAIS DE MANUTENO: ATA 100 (AIR TRANSPORT ASSOCIATION) 21- AIR CONDITIONING 22 AUTO 22A O FLIGHT G 23- COMMUNICATIONS 24- ELECTRICAL POWER 25- EQUIPAMENT / FURNISHINGS

26 FIRE PROTECTION 2627- FLIGHT CONTROLS 28- FUEL 29- HYDRAULIC POWER 30- ICE AND RAIN PROTECTION 31 INSTRUMENTS 3132- LANDING GEAR 33- LIGHTS 33 34- NAVIGATION 35- OXYGEN 36- PNEUMATICS 49- APU 52 DOORS 5253- FUSELAGE 54- PYLONS 54

55- STABILIZERS AND CONTROLS 56 WINDOWS 5657- WINGS 71- NACELLE 72- POWER PLANT 73- ENGINE FUEL 74- IGNITION 75- ENGINE BLEED 77 INGINE INDICATING 7778- EXHAUST 79- OIL 79 80- STARTING

MEL APRESENTADO POR DIVISES POR COLUNA E SEQUNCIA DE UTILIZAO A SER UTILIZADA NO DPG. DPG COLUNA 1: APRESENTAO DO SISTEMA OU CO O COMPONENTE. . COLUNA 2: QUANTIDADE INSTALADA. O SINAL (-) INDICA NESTA COLUNA QUANTIDA DE INSTALADA VARIVEL. COLUNA 3: INDICA QUANTIDADE REQUERIDA PARA DESPACHO O SINAL ( DESPACHO. (-) ) NESTA COLUNA INDICA QUANTIDADE REQUERIDA VARIVEL. COLUNA 4: RELACIONA A OBSERVAES E/OU EXCEES A SEREM CONSIDERADAS NO DESPACHO DA AERONAVE

SIMBOLOGIA USADA NESTA COLUNA: (*) REQUER ACOLOCAO DE UM PLACARD (AVISO) NA UNIDADE INOPERANTE INOPERANTE. (O) IDENTIFICA A EXISTNCIA DE PROCEDIMENTOS DE OPERAES QUE DEVERO CONSTAR NO DPG. (M) IDENTIFICA A EXISTNCIA DE PROCEDIMENTOS DE MANUTENO CONSTANTES NO DPG.

MINIMUM EQUIPMENT LIST

DPG G DISPATCH S A C PROCEDURES OC SG GUIDE

O GUIA CONSISTE EM PROCEDIMENTOS DE OPERAES E/OU MANUTENO A SEREM SEGUIDOS Q QUANDO O DESPACHO OCORRER COM ALGUM ITEM INOPERANTE DE ACORDO COM O MEL. OS PROCEDIMENTOS LISTADOS SO ESTABELECIDOS PARA TODAS AS OBSERVAES E/OU EXCEES PRECEDIDAS DOS SINAIS J MENCIONADOS ANTERIORMENTE, COMO: (*), (M) ,(O). O MEL APRESENTA NA COLUNA 1 UMA SEQUNCIA Q Q QUE MANTIDA NO DPG PARA REFERNCIA RPIDA.

CDL CONFIGURATION DEVIATION LIST

ESTA LISTA CONTM RESTRIES ADICIONAIS PARA A OPERAO COM CERTAS PARTES SECUNDRIAS DA AERONAVE OU DO MOTOR. A MANUTENO NU N O DEVER V NO NOTIFICAR C AO O PILOTO O O EM COMANDO ATRAVS DO PLACARD E PREENCHER O LIVRO DE BORDO. O DOV UTILIZAR AS CORREES NECESSRIAS NO MOMENTO DO DESPACHO.

AS REDUES DE PESO DO MEL, DPG OU CDL SO APLICADOS AOS PESOS LIMITADOS QUASE SEMPRE POR PERFORMANCE, PORTANTO NO DEVEMOS ESQUECER DE QUE MUITAS VEZES O PESO MXIMO DE DECOLAGEM O ESTRUTURAL, E A PISTA NOS OFERECE CONDIES DE PERFORMANCE ACIMA DESTE LIMITE. NESTE CASO, AS CORREES DEVEM SER FEITAS NO PESO LIMITADO PELA PISTA E NO NO PESO MXIMO ESTRUTURAL. ESTRUTURAL

NOTA: