Universidade de Braslia - UnB

Faculdade UnB Gama - FGA

Curso de Engenharia Automotiva

DIMENSIONAMENTO GEOMTRICO E ANLISE

ELASTOCINEMTICA DE SUSPENSO
AUTOMOTIVA DO TIPO DUPLO A

Autor: Guilherme de Oliveira Andrade

Orientadores: Dr. Rita de Cssia Silva
Dr. Maria Alzira Arajo Nunes

Braslia, DF
2013
 Guilherme Oliveira Andrade

DIMENSIONAMENTO GEOMTRICO E ANLISE ELASTOCINEMTICA DE

SUSPENSES AUTOMOTIVAS: GEOMETRIA DUPLO A

Monografia submetida ao curso de

graduao em engenharia automotiva da
Universidade de Braslia, como requisito
parcial para obteno do Ttulo de
Bacharel em engenharia automotiva.

Orientadores: Dr. Rita de Cssia Silva

Dr. Maria Alzira Arajo Nunes

Braslia, DF
2013
CIP Catalogao Internacional da Publicao*

O. Andrade, Guilherme.
Dimensionamento geomtrico e anlise elastocinemtica
de suspenso automotiva do tipo Duplo A / Guilherme de
Oliveira Andrade. Braslia: UnB, 2013. 103 p.96: il. ; 29,5
cm.

Monografia (Graduao) Universidade de Braslia

Faculdade do Gama, Braslia, 2013. Orientao: Rita de Cssia
Silva e Maria Alzira de Arajo Nunes.

1. Double Wishbone. 2. Suspenso Automotiva. 3. Off-Road I. C.

Silva, Rita. II. Dimensionamento geomtrico e anlise
elastocinemtica de suspenso automotiva do tipo Duplo A.

CDU Classificao
 DIMENSIONAMENTO GEOMTRICO E ANLISE ELASTOCINEMTICA DE
SUSPENSO AUTOMOTIVA DO TIPO DUPLO A

Guilherme de Oliveira Andrade

Monografia submetida como requisito parcial para obteno do Ttulo de Bacharel

em engenharia automotiva da Faculdade UnB Gama - FGA, da Universidade de
Braslia, em 11 de dezembro de 2013 apresentada e aprovada pela banca
examinadora abaixo assinada:

Prof. Dr: Rita de Cssia Silva, UnB/ FGA

Orientador

Prof. Dr: Maria Alzira de Arajo Nunes, UnB/ FGA

Orientador

Prof. Dr: Suzana vila, UnB/ FGA

Membro Convidado

Prof. Msc: Saleh Kalil, UnB/ FGA

Membro Convidado
 AGRADECIMENTOS

Agradeo aos meus pais e avs, pela determinao e luta na minha

formao. s minhas orientadoras, que desde o incio de meu curso contriburam
com minha formao.
Agradeo equipe de S.A.E. Baja da Universidade de Braslia, Piratas do
Cerrado, que me concedeu grande parte dos conhecimentos prticos e tericos
sobre suspenses.
Um agradecimento especial se faz necessrio minha amiga e companheira
Natasha Wiechers, que tornou os meus anos de faculdade, ao seu lado, mais felizes
e prazerosos.
E no poderia deixar de agradecer pelo companheirismo e amizade dos
colegas de Engenharia, que sempre estiveram ao meu lado e que sempre terei um
carinho especial.

Guilherme de Oliveira Andrade

Seja humilde, pois, at o sol em sua
grandeza se pe e deixa a lua brilhar.

Bob Marley
 RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo o desenvolvimento de uma rotina matemtica

utilizando-se do software MatLab, para o clculo dos principais parmetros de uma
suspenso com geometria Duplo A (Double Wishbone). Tal ser feito em trs
dimenses considerando as influncias do sistema de direo, sendo os principais
parmetros: cambagem, altura do centro de rolagem, inclinao do pino mestre,
cster, convergncia e comprimento do amortecedor. A rotina calcula estes com a
suspenso em repouso e bem como em movimentao vertical do subsistema. O
desenvolvimento de uma interface grfica foi realizado a fim de auxiliar a
compreenso e facilitar o pr-dimensionamento de suspenses. O software foi
submetido verificao, a partir de um estudo de caso, o qual a suspenso dianteira
do prottipo utilizado pela equipe de S.A.E. Baja da Universidade de Braslia (Piratas
do Cerrado) foi modelada utilizando-se a rotina matemtica desenvolvida. Os
resultados foram analisados, discutidos e comparados com o software comercial de
modelagem multicorpos ADAMS/Car. Da comparao entre os resultados
analticos fornecidos pelo software comercial e a rotina desenvolvida, constata-se
que as divergncias so inferiores a 10%.

Palavras-chave: Double Wishbone. Suspenso Automotiva. Off-Road. Duplo A

 ABSTRACT

This work has as its goal the development of a mathematical routine using the Matlab
software, for the calculation of the main parameters of suspension of a "Double A"
(Double wishone) geometry. This will be done in three dimensions, considering the
influences of the steering system, and the main parameters: camber, roll center
height, Kingpin inclination, caster, toe and length of the damper. The routine
calculates these with the suspension at rest, as well as with the vertical movement of
the subsystem. The development of graphical user interface was made to assist the
understanding and ease of preliminary design suspensions. The software has been
subjected to verification from a case study, in which the front suspension of the
prototype used by the team of S.A.E. Baja from Universidade de Braslia (Piratas do
Cerrado) was modeled using the developed mathematical routine. The results were
compared with the commercial software for modeling multibody ADAMS/Car.
Comparing the analytical results provided by commercial software and the routine
developed, it appears that the differences are less than 10%

Keywords: Double Wishbone. Automotive Suspension. Off-Road. Double A

 LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Eixo slido (Hotchkiss) - www.offroad.automotive.com ................................. 5
Figura 2 Suspenso Mac Pherson (Valdeck, 2007) ....................................................... 6
Figura 3 - Suspenso Trailing-Arm (Valdeck, 2007) .......................................................... 6
Figura 4 - Suspenso Multi-Link (Valdeck, 2007) ............................................................... 7
Figura 5 - Suspenso Duplo A (Valdeck, 2007).................................................................. 7
Figura 6 - Sobre e sub esteramento (www.mytrackshedule.com) ................................. 9
Figura 7 - Inclinao do pino mestre (adaptado de: Jazar, R., 2008) ........................... 10
Figura 8 - Visualizao do ngulo de cambagem ............................................................ 12
Figura 9 - Metodologia geomtrica para determinao do centro de rolagem.
(Dixon,1996) ........................................................................................................................... 13
Figura 10 - Visualizao do ngulo de cster (Jazar, R., 2008) .................................... 14
Figura 11 - ngulo de convergncia (Toe) ........................................................................ 15
Figura 12 - Representao de uma suspenso do tipo Duplo A (Jazar, R.) ............. 17
Figura 13 - Representao de um sistema de direo (Jazar, R.) ................................ 18
Figura 14 - Pontos de fixao dos braos de suspenso. .............................................. 20
Figura 15 Definio do eixo de origens utilizado. ......................................................... 21
Figura 16 - Pontos de fixao do conjunto mola amortecedor e da ponta de eixo ..... 22
Figura 17 - Utilizao de ferramentas de cotagem para determinao da inclinao
do pino mestre ........................................................................................................................ 23
Figura 18 Fluxograma da rotina desenvolvida............................................................... 27
Figura 19 - Determinao do comprimento da manga .................................................... 28
Figura 20 Determinao dos comprimentos dos links referentes bandeja inferior.
.................................................................................................................................................. 29
Figura 21 - Determinao dos comprimentos dos links referentes bandeja inferior.
.................................................................................................................................................. 31
Figura 22 - Metodologia para determinao da inclinao do pino mestre ................. 33
Figura 23 - Metodologia para determinao do cster .................................................... 34
Figura 24 Sistema de direo acoplada ao sistema de suspenso. .......................... 35
Figura 25 Distncia entre os pontos B.S.M. e LINK denominada Dlinkbsm e distncia
entre B.I.M. e LINK denominada Dlinkbim............................................................................. 36
Figura 26 - Destaque em Dprmbsm, distncia entre os pontos B.S.M e P.R.M. ............. 38
Figura 27 - Destaque em Dprmbim, distncia entre os pontos B.I.M e P.R.M. ............... 39
Figura 28 - Destaque em Dprmlink, distncia entre os pontos LINK e P.R.M. ................ 40
Figura 29 - Destaque nas distncias Dpembsm e Dpembim. .................................................. 41
Figura 30 - Determinao do comprimento da ponta de eixo ........................................ 42
Figura 31 - Representao da manga e da ponta de eixo, com detalhe nos pontos 1
e 2 que representam respectivamente P.E.M e P.R.M. .................................................. 43
Figura 32 - Metodologia para determinao da cambagem ........................................... 44
Figura 33- Metodologia para determinao da convergncia ........................................ 45
Figura 34 - Representao do amortecedor ligado ao chassi (ponto 2) e ao brao
inferior (ponto 1). .................................................................................................................... 46
Figura 35 - Representao da distncia entre os pontos F.A.B. e B.I.C. ..................... 47
Figura 36 - Representao da distncia entre os pontos F.A.B. e B.I.C.T. ................. 48
Figura 37 - Determinao da distncia Dfabm. ................................................................... 49
Figura 38 - Representao em ambiente CAD do pneu e do ponto de encontro do
pneu com o solo (ponto1) ..................................................................................................... 50
Figura 39 - Representao da distncia Dpneuprm............................................................... 51
Figura 40 - Representao da distncia e Dpneubim ............................................................ 52
Figura 41 - Representao da distncia e Dpneubsm ........................................................... 53
Figura 42 - Metodologia de determinao do ponto de encontro do prolongamento de
retas das bandejas (Braos divergentes). ......................................................................... 55
Figura 43 - Metodologia para determinao do centro de rolagem instantneo da
suspenso. (C.R.) .................................................................................................................. 57
Figura 44 - Interface grfica desenvolvida em ambiente Guide..................................... 58
Figura 45 - Representao dos arcos de suspenso ...................................................... 62
Figura 46 - Representao dos trs estgios da suspenso (Bound, Repouso e
Rebound)................................................................................................................................. 62
Figura 47 - Variao da inclinao do pino mestre com o trabalho da suspenso .... 63
Figura 48 - Variao da altura do centro de rolagem instantneo com o trabalho da
suspenso ............................................................................................................................... 64
Figura 49 - Variao do ngulo de cambagem com o trabalho da suspenso ........... 65
Figura 50 - Variao do cster com o trabalho da suspenso ....................................... 66
Figura 51 Variao da convergncia com o trabalho da suspenso ......................... 67
Figura 52 - Variao do comprimento do amortecedor com o trabalho da suspenso
.................................................................................................................................................. 68
Figura 53 - Suspenso modelada em ambiente multicorpos ......................................... 69
Figura 54 - Suspenso em simulao ................................................................................ 70
Figura 55 - Ambiente Post/Processor................................................................................. 70
Figura 56 - Comparao dos resultados obtidos para inclinao da manga ............... 71
Figura 57 - Comparao dos resultados obtidos para cambagem ................................ 72
Figura 58 - Comparao dos resultados obtidos para o cster ..................................... 73
Figura 59 - Comparao dos resultados obtidos para convergncia ............................ 74

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Pontos de fixao da suspenso de tipo Duplo A ...................................... 19
Tabela 2 - Coordenadas necessrias (manga de eixo). ................................................. 21
Tabela 3 - Pontos de fixao da suspenso de tipo Duplo A ...................................... 22
Tabela 4 - Coordenadas necessrias (sistema de direo) ........................................... 35
Tabela 5 - Coordenadas necessrias (ponta de eixo). .................................................... 38
Tabela 6 - Coordenadas necessrias (amortecedor). ..................................................... 46
Tabela 7 - Coordenadas necessrias (centro de rolagem). ........................................... 56

LISTA DE SMBOLOS
B.S.M. : Ponto de fixao da bandeja superior na manga

B.S.C. : Ponto de fixao da bandeja superior no chassi

B.I.M. : Ponto de fixao da bandeja inferior na manga

B.I.C. : Ponto de fixao da bandeja inferior no chassi

P.R.M. : Ponto de fixao da ponta de eixo na roda

P.E.M. : Ponto de fixao da ponta de eixo na manga

F.A.B. : Ponto de fixao do amortecedor no brao

F.A.C. : Ponto de fixao do amortecedor no chassi

P.R.S. : Centro instantneo de rotao

PNEU : Ponto de encontro do pneu com o solo

B.S.M.X : Coordenada X do ponto de fixao da bandeja superior na manga

B.S.M.Y : Coordenada Y do ponto de fixao da bandeja superior na manga

B.S.M.Z : Coordenada Z do ponto de fixao da bandeja superior na manga

B.S.C.X : Coordenada X do ponto de fixao da bandeja superior no chassi

B.S.C.Y : Coordenada Y do ponto de fixao da bandeja superior no chassi

B.S.C.Z : Coordenada Z do ponto de fixao da bandeja superior no chassi

B.I.M.X : Coordenada X do ponto de fixao da bandeja inferior na manga

B.I.M.Y : Coordenada Y do ponto de fixao da bandeja inferior na manga

B.I.M.Z : Coordenada Z do ponto de fixao da bandeja inferior na manga

B.I.C.X : Coordenada X do ponto de fixao da bandeja inferior no chassi

B.I.C.Y : Coordenada Y do ponto de fixao da bandeja inferior no chassi

B.I.C.Z : Coordenada Z do ponto de fixao da bandeja inferior no chassi

P.R.M.X : Coordenada X do ponto de fixao da ponta de eixo na roda

P.R.M.Y : Coordenada Y do ponto de fixao da ponta de eixo na roda

P.R.M.Z : Coordenada Z do ponto de fixao da ponta de eixo na roda

P.E.M.X : Coordenada X do ponto de fixao da ponta de eixo na manga

P.E.M.Y : Coordenada Y do ponto de fixao da ponta de eixo na manga

P.E.M.Z : Coordenada Z do ponto de fixao da ponta de eixo na manga

F.A.B.X : Coordenada X do ponto de fixao do amortecedor no brao

F.A.B.Y : Coordenada Y do ponto de fixao do amortecedor no brao

F.A.B.Z : Coordenada Z do ponto de fixao do amortecedor no brao

F.A.C.X : Coordenada X do ponto de fixao do amortecedor no chassi

F.A.C.Y : Coordenada Y do ponto de fixao do amortecedor no chassi

F.A.C.Z : Coordenada Z do ponto de fixao do amortecedor no chassi

P.R.S.Y : Coordenada Y do centro instantneo de rotao

P.R.S.Z : Coordenada Z do centro instantneo de rotao

PNEUX : Coordenada Y do ponto de encontro do pneu com o solo

PNEUY : Coordenada Y do ponto de encontro do pneu com o solo

PNEUZ : Coordenada Z do ponto de encontro do pneu com o solo

XBSM : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de fixao da bandeja

superior com a manga

YBSM : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de fixao da bandeja

superior com a manga

ZBSM : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao da bandeja

superior com a manga

XBIM : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de fixao da bandeja

inferior com a manga

YBIM : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de fixao da bandeja

inferior com a manga

ZBIM : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao da bandeja

inferior com a manga

XBSC : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de fixao da bandeja

superior com o chassi

YBSC : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de fixao da bandeja

superior com o chassi

ZBSC : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao da bandeja

superior com o chassi

XBIC : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de fixao da bandeja

inferior com o chassi
YBIC : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de fixao da bandeja
inferior com o chassi

ZBIC : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao da bandeja

inferior com o chassi

XPRM : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de fixao da ponta de

eixo na roda

YPRM : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de fixao da ponta de

eixo na roda

ZPRM : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao da ponta de

eixo na roda

XPEM : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de fixao da ponta de

eixo na manga

YPEM : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de fixao da ponta de

eixo na manga

ZPEM : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao da ponta de

eixo na manga

XFAB : Vetor de armazenamento da coordenada X ponto de fixao do amortecedor

no brao

YFAB : Vetor de armazenamento da coordenada Y ponto de fixao do amortecedor

no brao

ZFAB : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de fixao do

amortecedor no brao

XFAC : Vetor de armazenamento da coordenada X ponto de fixao do amortecedor

no chassi

YFAC : Vetor de armazenamento da coordenada Y ponto de fixao do amortecedor

no chassi

ZFAC : Vetor de armazenamento da coordenada Z ponto de fixao do amortecedor

no chassi

XPNEU : Vetor de armazenamento da coordenada X do ponto de encontro do pneu

com o solo

YPNEU : Vetor de armazenamento da coordenada Y do ponto de encontro do pneu

com o solo

ZPNEU : Vetor de armazenamento da coordenada Z do ponto de encontro do pneu

com o solo
DManga : Comprimento da manga

Dbictbim : Distncia da ponto de fixao traseiro da bandeja inferior no chassi ao ponto

de fixao da bandeja inferior na manga

Dbicbim : Distncia da ponto de fixao frontal da bandeja inferior no chassi ao ponto

de fixao da bandeja inferior na manga

Dbsctbsm : Distncia da ponto de fixao traseiro da bandeja superior no chassi ao

ponto de fixao da bandeja superior na manga

Dbsctbsm : Distncia da ponto de fixao frontal da bandeja superior no chassi ao

ponto de fixao da bandeja superior na manga

Mmanga : Inclinao da manga

Mcaster : Inclinao do cster

Dbracodirecao : Comprimento do brao de direo

Dlinkbsm : Distncia do ponto de fixao da barra de direo na manga ao ponto de

fixao do brao superior na manga

Dlinkbim : Distncia do ponto de fixao da barra de direo na manga ao ponto de

fixao do brao inferior na manga

Dprmbsm : Distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo na roda e o ponto de

fixao do brao superior na manga

Dprmbim : Distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo na roda e o ponto de

fixao da bandeja inferior na manga

Dprmlink : Distncia da ponta de eixo at o ponto de fixao do brao de direo na

manga

Dpembsm : Distncia da ponta de eixo at o ponto de fixao do brao de direo na

manga

Dpembsm : Distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo na manga e o ponto de

fixao do brao superior na manga

Dpembim : Distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo na manga e o ponto de

fixao do brao inferior na manga

Dpeixo : Comprimento da ponta de eixo

Mcamber : Cambagem

Mconvergencia : Convergncia
Dfab : Distncia entre o ponto de fixao do amortecedor no brao e o ponto de
fixao do brao inferior frontal no chassi

Dfabt : Distncia entre o ponto de fixao do amortecedor no brao e o ponto de

fixao do brao inferior traseiro no chassi

Dfabm : Distncia do ponto de fixao do amortecedor no brao inferior ao ponto de

fixao do brao inferior na manga

compAmort: Comprimento do amortecedor

Dpneuprm : Distncia entre o ponto de encontro do pneu com o solo e o ponto de

encontro da ponta de eixo com a roda

Dpneubim : Da mesma forma a distncia entre o ponto de encontro do pneu com o solo
e o ponto de encontro da bandeja inferior com a manga

Dpneubsm : Distncia entre o ponto de encontro com do pneu com o solo at o ponto
de encontro da bandeja superior com a manga

YO : Vetor de armazenamento da coordenada Y do centro instantneo de rotao

ZO : Vetor de armazenamento da coordenada Z do centro instantneo de rotao

MOPNEU : Inclinao da reta suporte

Minf : Inclinao do bandeja inferior

Msup : Inclinao da bandeja superior

HCR : Altura do centro de rolagem

DR : Dimetro da roda

AP : Altura do pneu

Largassoalho : Largura do assoalho

 Sumrio

1. INTRODUO ............................................................................................................................................... 1
1.1. CONTEXTUALIZAO ................................................................................................................................... 1
1.2. JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................................. 1
1.3. RELEVNCIA E CONTRIBUIO DESTE TRABALHO ....................................................................................... 2
1.4. ORGANIZAO DO TRABALHO ..................................................................................................................... 2
2. SUSPENSES ................................................................................................................................................ 4
2.1. PROJETO DE SUSPENSO ............................................................................................................................. 4
2.2. TIPOS DE SUSPENSES ................................................................................................................................. 4
2.2.1. Suspenses do tipo eixo rgido ............................................................................................................. 4
2.2.2. Suspenses Independentes ............................................................................................................... 5
2.2.2.1. MAC PHERSON.............................................................................................................................................5
2.2.2.2. TRAILING ARM (BRAOS ARRASTADOS) ......................................................................................................6
2.2.2.3 MULTI-LINK (BARRAS MLTIPLAS) ...............................................................................................................7
2.2.2.4 DOUBLE WISHBONE (DUPLO A) ....................................................................................................................7
3. GEOMETRIA DA SUSPENSO: DESCRIO DOS PRINCIPAIS PARMETROS .................................................. 9
3.1 SUBESTERAMENTO E SOBREESTERAMENTO ............................................................................................ 9
3.2. NGULO DE INCLINAO DO PINO MESTRE (KINGPIN INCLINATION)........................................................ 10
3.3. NGULO DE CAMBAGEM ........................................................................................................................... 11
3.4. CENTRO DE ROLAGEM (ROLL CENTER) ....................................................................................................... 12
3.5. CSTER ....................................................................................................................................................... 13
3.6 CONVERGNCIA (TOE) ................................................................................................................................. 14
4. METODOLOGIA ...........................................................................................................................................16
4.1 DIMENSIONAMENTO GEOMTRICO ........................................................................................................... 16
4.1.1. Determinao da geometria de suspenso ....................................................................................... 16
4.1.2 Determinao da geometria de direo ............................................................................................. 18
4.2. MODELAGEM CAD ..................................................................................................................................... 19
4.3. MODELAGEM ANALTICA ........................................................................................................................... 23
4.3.1. Determinao do curso da manga de eixo ......................................................................................... 28
4.3.1.1. Determinao da inclinao do pino mestre ................................................................................................32
4.3.1.2. Determinao do cster ...............................................................................................................................34
4.3.2. Determinao do curso do brao de direo ..................................................................................... 35
4.3.3. Determinao do curso da ponta de eixo .......................................................................................... 37
4.3.3.1. Determinao da cambagem .......................................................................................................................43
4.3.3.2. Determinao da convergncia ....................................................................................................................44
4.3.4. Determinao do Curso do Amortecedor ........................................................................................... 45
4.3.4.1. Determinao do curso do amortecedor: quando em trabalho de compresso .........................................49
4.3.5. Determinao do ponto de encontro do pneu com o solo ................................................................. 50
4.3.5.1. Determinao do centro de rolagem instantneo do veculo ......................................................................54
4.4. INTERFACE GRFICA................................................................................................................................... 58
4.5. MODELAGEM EM AMBIENTE MULTICORPOS (ADAMS/CAR) ................................................................... 60
5. RESULTADOS E DISCUSSO .........................................................................................................................61
5.1. ANLISE ELASTOCINEMATICA DA SUSPENSO (MATLAB) ....................................................................... 61
5.1.1. Resultados .......................................................................................................................................... 61
6. VALIDAO E ANLISE DOS RESULTADOS ...................................................................................................69
6.1. CRIAO DO MODELO EM AMBIENTE MULTICORPOS (ADAMS/CAR) ..................................................... 69
6.2. INCLINAO DO PINO MESTRE .................................................................................................................. 71
6.3. CAMBAGEM ............................................................................................................................................... 72
6.4. CSTER ....................................................................................................................................................... 73
6.5. CONVERGNCIA ......................................................................................................................................... 73
7. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ........................................................................................................75
 7.1. CONCLUSES ............................................................................................................................................. 75
7.2. TRABALHOS FUTUROS ................................................................................................................................ 75
REFERNCIAS ..................................................................................................................................................77
 1

1. INTRODUO

1.1. CONTEXTUALIZAO
H tempos o desenvolvimento de suspenses auxiliado por softwares de
CAD (Computer Aided Desing) e CAE (Computer Aided Engineering) para
simulaes, utilizando-se ainda de softwares matemticos, que auxiliam em
desenvolvimentos especficos ou tratamento de dados. Este desenvolvimento em
ambiente virtual vem poupando tempo e dinheiro na fase de projeto de suspenses,
devido eficincia e confiabilidade dos softwares (Rezende e Borges, 2003).
Entretanto, antes de se iniciar o estudo de suspenses importante entender bem a
sua funo e os seus principais componentes.
Com o objetivo principal de diminuir as aceleraes verticais transmitidas ao
habitculo do motorista, o sistema de suspenso realiza ainda o aumento de
aderncia do veculo ao solo, gerando com isso estabilidade e segurana ao piloto, e
formada basicamente por um conjunto de mola e amortecedor. Dentre o meio
automobilstico so inmeras as opes de geometrias que podem ser utilizadas,
cabendo ao projetista avaliar as necessidades para adequao do melhor projeto.

1.2. JUSTIFICATIVA
Devido as caractersticas referentes a suspenso do tipo Duplo A, a sua
ampla utilizao em veculos de alto desempenho e a necessidade de um
dimensionamento criterioso torna-se frequente o desenvolvimento de rotinas para o
correto dimensionamento deste subsistema.
O custo elevado associado aos softwares, j existentes no mercado, que
auxiliam no desenvolvimento de suspenses motivou a criao de uma rotina
computacional Freeware e de baixo custo computacional, que pudesse auxiliar o
desenvolvimento de suspenses do tipo Duplo A na determinao de geometrias
com alto desempenho a serem utilizadas nos prottipos desenvolvidos pela equipe
de SAE Baja da Universidade de Braslia (Piratas do Cerrado).
Verificou-se ainda, nos softwares existentes no mercado, uma carncia de
interfaces grficas que auxiliem o manuseio dos programas, muitas vezes
inviabilizando a sua utilizao, o que serviu de justificativa para o desenvolvimento
 2

de uma interface deste tipo associada rotina de desenvolvimento de suspenses

no presente estudo.

1.3. RELEVNCIA E CONTRIBUIO DESTE TRABALHO

A preocupao com a correta determinao da geometria de suspenso,
ainda em fase de projeto, se faz crucial para a construo de uma suspenso
condizente com as caractersticas de projeto requisitadas. Neste sentido, o presente
trabalho tem o objetivo de tratar de uma maneira analtica a geometria de
suspenses, no que tange aos parmetros com significativa relevncia na dinmica
veicular, que so: ngulo de inclinao do pino mestre, ngulo de cambagem;
ngulo de cster; ngulo de convergncia e altura do centro de rolagem.
Desta forma, a finalidade do presente projeto de graduao o
desenvolvimento de uma rotina matemtica em ambiente MatLab que calcule, a
partir de coordenadas geomtricas de suspenses Duplo A, os principais
parmetros do subsistema de suspenso: inclinao do pino mestre, cambagem,
altura do centro de rolagem, cster e convergncia, considerando ainda a influncia
que o sistema de direo tem sobre estes parmetros, tendo em vista a sua vasta
aplicao em veculos de alto desempenho.
Com isso, a rotina aqui desenvolvida ter sua maior contribuio por se tratar
de um cdigo livre e acrescido de uma interface grfica, caracterstica fundamental
no auxlio de equipes de pequeno porte que almejam o desenvolvimento de
subsistemas de suspenses do tipo Duplo A, como no caso das equipes de SAE
Baja e Frmula SAE.

1.4. ORGANIZAO DO TRABALHO

Com o intuito de facilitar a compreenso do trabalho aqui desenvolvido, este
item esclarece a organizao que foi utilizada para se desenvolver a rotina e sua
interface grfica correspondente.
Para introduzir ao leitor os conceitos de suspenses que foram utilizados
durante o trabalho, o captulo 2 vem com o intuito de elucidar como se d um projeto
de suspenso, passando pela importante escolha do tipo de suspenso que ser
adotado e suas principais vantagens e desvantagens.
 3

Esclarecido as funcionalidades de suspenso, o captulo 3 mostra os

principais parmetros deste subsistema que influem na dinmica veicular, ilustrando
os comportamentos obtidos com cada parmetro estabelecido.
Devido importncia destes parmetros, suas variaes foram determinadas
como sada da rotina desenvolvida e o captulo 4 mostra ento a metodologia que foi
utilizada para equacionar analiticamente estas variaes. O captulo 4, enfatiza
ainda a influncia do modelamento em CAD no auxlio do modelamento analtico
(item 4.2).
O captulo 4 conta ainda com o item 4.4 referente ao desenvolvimento da
interface grfica, utilizada para facilitar a interao usurio mquina. Alm disto, o
item 4.5 mostra como se d a modelagem de subsistemas de suspenso para uma
posterior anlise de seus parmetros elastocinemticos.
Os resultados e discusses so mostrados no captulo 5, onde foi aplicado
um estudo de caso referente ao subsistema dianteiro do veculo off-road da equipe
Piratas do Cerrado, competidora da competio Baja SAE. Os resultados, referentes
da rotina matemtica desenvolvida, foram analisados afim de justificar sua geometria
utilizada, verificando-se assim, se a variao dos principais parmetros est
condizente com o comportamento requerido pela equipe.
Afim de mostrar a convergncia entre os resultados encontrados na rotina
desenvolvida e o software comercial Adams/Car, o captulo 6 mostra o comparativo
encontrado entre os resultados, referenciando as divergncias encontradas em cada
parmetros analisado.
Por fim, o captulo 7 mostra as concluses obtidas com o trabalho aqui
desenvolvido e propostas de trabalhos futuros a serem desenvolvidos nesta linha de
pesquisa.
 4

2. SUSPENSES

2.1. PROJETO DE SUSPENSO

O processo de desenvolvimento de suspenses complexo e inicia-se pela
identificao das caractersticas do veculo a qual o projeto de suspenso vai
atender. Inicialmente deve-se verificar se o veculo possui caractersticas para
terrenos asfaltados, fora-de-estrada ou misto, condio que modifica completamente
a exigncia do subsistema. Em seguida se faz necessrio a definio das
caractersticas de desempenho do automvel, definindo se o veculo de passeio,
transporte de carga, alto desempenho, militar, implementaes agrcolas, dentre
outros. (Reimpell, 2001).
Os veculos de alto desempenho, como exemplo, possuem a caracterstica da
exigncia do controle preciso de parmetros de suspenso, facilidade de regulagem
dos mesmos e a robustez do sistema, desta forma, algumas das geometrias
existentes no mercado so mais comumente requisitadas, como a geometria Multi-
link (barras mltiplas) e a Duplo A, objeto de estudo deste trabalho. Definida
aplicao do veculo se escolhe ento o tipo de suspenso a ser utilizada,
mostradas no item 2.2 abaixo. (Soares, 2005).

2.2. TIPOS DE SUSPENSES

Com as aplicaes definidas, possvel se determinar qual ser o tipo de
suspenso mais adequado, deve ser considerado ainda o espao disponvel para
fixao do subsistema de suspenso, transmisso dianteira ou traseira, dentre
outras caractersticas de projeto.
Historicamente alguns tipos de suspenso se destacaram por suas
caractersticas prprias, e podem ser dividas incialmente entre suspenses
independentes e eixo rgido.

2.2.1. Suspenses do tipo eixo rgido

Suspenses do tipo eixo rgido so caracterizadas pela ligao direta das
rodas por meio de um eixo, desta forma, em caso de trepidao de uma das rodas a
roda oposta tambm ir trepidar, devido a este fato, suspenses do tipo eixo rgido
so conhecidas como dependentes. As suspenses dependentes so
 5

caracterizadas tambm por sua robustez quando comparada as suspenses

independentes.
O modelo mais utilizado de suspenso dependente chamado de Hotchkiss,
ou eixo slido, geralmente utilizada no eixo traseiro acoplado ao sistema de trao.
Se utiliza de feixe de mola acoplado ao chassi e ao eixo rgido, como mostrado na
Fig. (1), caracterstica que confere robustez ao sistema. Entretanto, se observa uma
rolagem excessiva no veculo, o que para veculos que desenvolvem velocidades
altas no recomendado, restando a sua utilizao veculos de baixa velocidade e
alta carga.

Figura 1 Eixo slido (Hotchkiss) - www.offroad.automotive.com

2.2.2. Suspenses Independentes

Suspenses independentes so caracterizadas por serem mais eficientes e
por no haver uma ligao rgida entre uma roda e outra, desta forma, a estabilidade
e o conforto do veculo so priorizados.

2.2.2.1. MAC PHERSON

A suspenso Mac Pherson amplamente utilizada no meio automobilstico,
chegando a 86% de utilizao em eixos dianteiros, e isto se deve instalao deste
tipo de suspenso ser mais vantajosa em veculos com motores transversais, devido
separao dos pontos de fixao. (Gillespie, 1992). Geometricamente, trata-se de
uma bandeja inferior e um conjunto de mola e amortecedor que agem como um
brao de controle, mantendo a roda na cambagem definida, como visto na Fig. (2)
abaixo.
 6

Figura 2 Suspenso Mac Pherson (Valdeck, 2007)

Possui como maior desvantagem o comprimento do fuso do amortecedor, que

por ser to esbelto, pode ser submetido flexo.

2.2.2.2. TRAILING ARM (BRAOS ARRASTADOS)

Este tipo de suspenso comumente utilizada em eixos traseiros de veculos
com trao traseira, quando aplicada ao eixo dianteiro considerada um dos
modelos mais simples e econmicos de suspenso independente, desta forma foi
largamente utilizada em veculos de passeio de baixo custo. Este modelo possui
braos paralelos que so presos estrutura, mantendo a roda paralela carroceria,
como mostrado na Fig. (3).

Figura 3 - Suspenso Trailing-Arm (Valdeck, 2007)

 7

2.2.2.3 MULTI-LINK (BARRAS MLTIPLAS)

Suspenso conhecida pela alta quantidade de braos de controle, em geral
quatro ou cinco, mostrados na Fig. (4), possui como principal vantagem o controle
preciso de todos os parmetros de forma independente. Devido s suas
caractersticas de acerto fino dos parmetros, geralmente utilizada em veculos
que visam o desempenho. Tem como principal desvantagem o alto custo e o alto
peso associado.

Figura 4 - Suspenso Multi-Link (Valdeck, 2007)

2.2.2.4 DOUBLE WISHBONE (DUPLO A)

A suspenso Duplo A, mundialmente conhecida por Double Wishbone,
constituda normalmente por dois braos em forma de A, o que d o nome ao tipo
de suspenso, sendo que os amortecedores e molas podem ser fixados em
qualquer um dos braos, como mostrado na Fig. (5), e tambm na manga.

Figura 5 - Suspenso Duplo A (Valdeck, 2007)

 8

Em casos em que o desempenho do veculo est acima de outros fatores, a

melhor soluo normalmente a utilizao deste tipo de geometria. No mercado
nacional muito implementada em veculos off-road, caminhonetes e em alguns
sistemas traseiros, como no caso do Honda Civic 2011. Em competies
automobilsticas de alto desempenho, como a Formula 1, Stock Car e em
superesportivos este tipo de geometria amplamente utilizado, isto se deve s
caractersticas mostradas abaixo:

Vantagens:
Controle preciso da cambagem
Ampla gama de escolha da altura do centro de rolagem
Pouca vibrao transmitida
Robustez do sistema

Desvantagens
Redundncia nos elementos de ligao
Necessidade de um dimensionamento criterioso
Custo elevado
Alto peso da massa no suspensa
 9

3. GEOMETRIA DA SUSPENSO: DESCRIO DOS PRINCIPAIS

PARMETROS

Este captulo tem como principal objetivo

apresentar os principais parmetros da
geometria da suspenso

Para se analisar o comportamento dinmico e cinemtico de um veculo, faz-

se necessrio um estudo detalhado dos principais parmetros da suspenso. Sendo
assim, o bom entendimento de cada um deles, bem como sua influncia na dinmica
veicular de fundamental importncia. Tendo em vista isto, fez-se o uso, neste
captulo, de uma introduo terica explicitando os principais parmetros que so
analisados em um projeto de desenvolvimento de suspenses e suas respectivas
variaes com o deslocamento vertical da suspenso (Bound e Rebound), na qual o
Bound refere-se ao deslocamento vertical da suspenso para cima e o Rebound o
deslocamento da suspenso para baixo.

3.1 SUBESTERAMENTO E SOBREESTERAMENTO

A definio do comportamento do veculo, quando em curvas, se faz
necessrio para o desenvolvimento de veculos, desta forma, o carro pode
apresentar trs comportamentos distintos, sendo eles: Sobreesteramento (Over
Steer), Subesteramento (Under Steer) e Neutro, como mostrado na Fig. (6) abaixo
(Milliken, 1995).

Figura 6 - Sobre e sub esteramento (www.mytrackshedule.com)

O subesteramento diz respeito tendncia do veculo de sair de frente em

curvas, na qual, o subestercamento moderado aumenta a aderncia nas retas e
 10

curvas e evita o excessivo desgaste dos pneus, amplamente utilizado nos carros
nacionais.

O sobreesteramento a tendncia do veculo em sair de traseira nas curvas,

em veculos de competio utilizado devido ao deslizamento da parte traseira do
veculo muitas vezes requisitadas em projeto.

A tendncia neutra ser ento o meio termo entres os comportamentos

apresentados anteriormente, o carro no possui tendncia alguma de sair nas
curvas.

Em veculos off road, como veculos SAE Baja, o sobreesteramento

altamente requisitado, diminuindo desta forma os esforos requisitados pela direo,
utilizando com isso a trao traseira e a maior distribuio de pesos na parte
posterior para aumentar este efeito.

3.2. NGULO DE INCLINAO DO PINO MESTRE (KINGPIN INCLINATION)

No plano frontal do veculo, identifica-se um ngulo conhecido como
inclinao do pino mestre. Este medido em graus () e obtido entre a linha que
passa pelo eixo de rotao da roda na vista frontal e a linha de centro vertical da
roda (eixo Z), resultando no ngulo , conforme pode ser visto na Fig. (7). (Jazar,
R., 2008)

Figura 7 - Inclinao do pino mestre (adaptado de: Jazar, R., 2008)

 11

Este eixo de rotao da roda, Fig.(7), o mesmo utilizado para a

determinao do cster, porm este ltimo determinado pela vista lateral. Para que
se obtenha um comportamento ideal, o prolongamento do eixo de rotao da roda,
identificado pelos locais de unio do pino mestre suspenso (B.S.M. e B.I.M.),
deve passar o mais prximo possvel da linha de centro vertical da roda (eixo Z) que
define o centro de rea de contato do pneu com o solo, ponto O mostrado na Fig.
(7). Isto serve para que haja o mnimo de arraste do pneu em manobras a baixas
velocidades, diminuindo o esforo do motorista e do sistema de direo.

A inclinao do pino mestre junto com o cster so responsveis pelo retorno

da direo posio de trajetria em linha reta, aps as curvas ou, quando o veculo
est percorrendo uma curva e o volante solto. tambm responsvel por manter a
trajetria retilnea do veculo em estradas que no possuem inclinaes laterais.

3.3. NGULO DE CAMBAGEM

A cambagem um dos parmetros mais importantes com relao ao

desenvolvimento cinemtico e dinmico de suspenses, devido a suas influncias
nas foras laterais e longitudinais de um automvel. Identifica-se este ngulo, no
plano frontal do veculo, como sendo o ngulo dado entre a linha vertical (eixo Z) e a
linha de centro do pneu, como mostrado na Fig. (8). A cambagem dita positiva
quando, em vista frontal, a parte superior do pneu aponta para fora do veculo e
negativa quando a parte superior do pneu aponta para dentro do veculo. (Jazar, R.,
2008)

A cambagem possui um valor esttico, determinada para o veculo parado,

mas pode variar amplamente em situaes de deslocamento vertical da roda
acentuados. Uma das funes desempenhadas pela suspenso manter cada roda
com a cambagem desejada, tanto em linha reta, quanto em curvas.
 12

Figura 8 - Visualizao do ngulo de cambagem

No que diz respeito ao comportamento dinmico, o cmber afeta na

aderncia, seja nas retas ou nas curvas. Um cmber negativo reduz o
subesteramento (tendncia de deslizamento das rodas dianteiras) e aumenta a
aderncia nas curvas, entretanto, reduz a aderncia nas retas. J o cmber positivo
reduz o sobreesteramento (tendncia de deslizamento das rodas traseiras), mas
pode tornar o carro instvel. (Forza Motorsport, 2011)

Este parmetro tem grande influncia na ampliao da vida til dos pneus.
Uma cambagem demasiadamente negativa causa um desgaste maior na parte
externa dos pneus, sendo que uma cambagem positiva causa um desgaste maior na
parte mais interna dos pneus. Dessa forma deve-se encontrar um equilbrio entre o
desgaste e o desempenho do veculo. (Areal, 2008)

3.4. CENTRO DE ROLAGEM (ROLL CENTER)

De acordo com a SAE J670e (1976), define-se o centro de rolagem (C.R.)

como sendo um ponto no plano transversal de qualquer par de rodas, que esteja
sobre um mesmo eixo transversal, onde foras laterais podem ser aplicadas sem
que se produza rolagem da suspenso.

A determinao geomtrica da posio do C.R. Fig.(9), no caso de uma

suspenso Duplo A, ser discutida em detalhes no item 4.3.5.1. O C.R. dito
 13

positivo se est acima do plano que define o solo, ao contrrio dito negativo se
abaixo deste. Geralmente, alturas de C.R. baixas garantem uma maior aderncia do
veculo em curvas (Dixon, 1996).

Figura 9 - Metodologia geomtrica para determinao do centro de rolagem.

(Dixon,1996)

Diante da dinmica do veculo em curvas, pode-se afirmar que a

determinao da altura do C.R. resume o efeito das bandejas ou links da suspenso
permitindo o estudo do movimento lateral (curvas) da massa suspensa (rolagem).

3.5. CSTER

No plano lateral do veculo, identifica-se o ngulo de cster, este medido em

graus e obtido entre o eixo de esteramento e o eixo vertical do veculo, positiva
quando a parte superior do eixo de esteramento inclinada para traseira do
veculo, conforme pode ser visto na Fig. (10)
 14

Figura 10 - Visualizao do ngulo de cster (Jazar, R., 2008)

O cster possui uma importante influncia na dirigibilidade do veculo e na

sua dinmica veicular, a presena de cster produz alteraes na direo, sentidos
pelo motorista. O Cster provoca alteraes na variao da cambagem da
suspenso, quando a mesma est em trabalho vertical.

O parmetro de cster escolhido para o repouso do subsistema de suspenso

incorpora um grau de rotao que faz com que as rodas tenham tendncia a voltar
naturalmente linha reta ou posio frontal, tornando o sistema direcional estvel.

3.6 CONVERGNCIA (TOE)

O ngulo de convergncia medido pela diferena entre as distncias da

frente e de trs que separam o eixo central de um par de rodas. Rodas so
consideradas convergentes (Toe in) quando os eixos centrais das rodas convergem
em direo parte dianteira do veculo, como mostrado na Fig. (11).
 15

Figura 11 - ngulo de convergncia (Toe)

Ajustar a convergncia influi diretamente na melhora da resposta nas

entradas de curvas (transio entre retas e curvas). A direo convergente se d
quando os pneus esto mais abertos atrs do que na frente. Isso aumenta a
estabilidade, mas reduz a resposta nas entradas de curvas. A direo divergente se
d quando os pneus esto mais abertos na frente do que atrs. Isso aumenta a
resposta nas entradas de curvas, mas reduz a estabilidade.

Da mesma forma que a cambagem, a convergncia tambm possui grande

influncia na ampliao da vida til dos pneus. A literatura recomenda-se a no
utilizao de extremos, tendo em vista que divergncias ou convergncias
excessivas tendem a desgastar os pneus mais rapidamente.

Visto como se d a determinao dos principais parmetros de suspenso e

suas respectivas influncias no comportamento dinmico do veculo, o capitulo 4 a
seguir, enfatizar como se deu a metodologia utilizada para determinao da
variao dos parmetros.

O captulo 4, passa ainda pela importante determinao dos pontos da

suspenso e direo, a importncia das ferramentas de CAD no desenvolvimento de
suspenses, e a deduo das equaes utilizadas no desenvolvimento analtico.
 16

4. METODOLOGIA

4.1 DIMENSIONAMENTO GEOMTRICO

Como visto anteriormente, o processo de desenvolvimento de suspenses
complexo e demanda uma srie de tomadas de decises importantes referentes ao
projeto, por fim, definido o tipo de suspenso que ser utilizado, o projetista deve
seguir uma metodologia para determinao da geometria de suspenso, ou seja, os
pontos de fixao da suspenso na estrutura e as fixao do conjunto mola
amortecedor no sistema.
A escolha da geometria de suspenso tem fundamental importncia no
projeto de veculos, pois engloba vrios parmetros de relevncia no comportamento
da dinmica veicular. (Dixon, 1996).

4.1.1. Determinao da geometria de suspenso

Nesta etapa, o projetista deve ento levar em considerao caratersticas de

projeto como: a localizao do motor e o seu tamanho, sistema de trao dianteiro
ou traseiro, espao disponvel da caixa de roda, entre eixo do veculo, distncia do
solo dentre outros fatores importantes. Deve-se ainda verificar o posicionamento e a
configurao do conjunto mola amortecedor, fator que influi diretamente na
transmissibilidade do subsistema de suspenso. (Gillespie,1992)
Desta forma, necessrio definio das coordenadas que fornecem o
posicionamento geomtrico dos componentes de suspenso, relativamente a um
sistema de referncia. A Fig. (12) abaixo ilustra de suspenso duplo A, em que
os nmeros de 1 a 10 definem os pontos em que so necessrias fornecer as
coordenadas para que se possa constru-la em ambiente virtual. No presente
trabalho este tipo de suspenso ser objeto de estudo e a especificao das
coordenadas dos pontos ilustrados permitir a construo do modelo em CAD, como
mostrado no item 4.2, e tambm o estudo da cinemtica da suspenso como ser
visto no item 4.3.
 17

Figura 12 - Representao de uma suspenso do tipo Duplo A (Jazar, R.)

De fato, a definio da geometria de suspenso passa pela importante

escolha dos pontos de ancoragem da suspenso no chassi, representado na Fig.
(12) pelos pontos 1, 2, 4 e 5, os quais representam os pontos de encontro da
bandeja inferior no chassi (1,2) e os pontos de encontro da bandeja superior no
chassi (4,5).
Vale reforar que a escolha dos pontos de ancoragem (1,2,4 e 5), e tambm,
dos pontos de fixao das bandejas na manga (3 e 6) deve levar em considerao,
as principais caractersticas de projeto, que este subsistema de suspenso deve
atender, julgando a prioridade da determinao destes pontos em um projeto final de
suspenso. (Milliken, 1995)
Alm da escolha dos pontos de ancoragem da suspenso importante
definio da localizao dos componentes de amortecedor e mola da suspenso (7
e 8), assim como os coeficientes de amortecimento e rigidez a serem utilizados e a
configurao mais adequada a ser adotada, como exemplo, o uso de amortecedores
e molas em srie ou paralelo, que afetam diretamente na transmissibilidade de
esforos ao piloto.
 18

4.1.2 Determinao da geometria de direo

Alm da definio da geometria de suspenso, se faz necessrio a definio
dos pontos que representam a direo. O comportamento da direo de um veculo
basicamente definido pelo ponto de fixao do brao de direo na caixa de
direo e o ponto de fixao do brao de direo na manga de eixo, representados
na Fig. (13) abaixo pelos pontos 11 e 12 respectivamente.

Figura 13 - Representao de um sistema de direo (Jazar, R.)

A geometria de direo definida influi diretamente no comportamento de

alguns parmetros da suspenso. Com o trabalho vertical da suspenso, a fixao
do brao de direo manga de eixo limita a sua movimentao provocando uma
rotao da manga o que acarreta em mudana nos ngulos de cster, cmber ou
convergncia dependendo do eixo em que for rotacionada (Portella, 2008).
O trabalho aqui exposto no teve como foco estabelecer uma metodologia
para o correto dimensionamento do sistema de direo, de forma que, foi utilizado
 19

uma geometria de direo arbitraria para que se fosse estudado, exclusivamente, a

variao dos parmetros de suspenso, entretanto, vasta a bibliografia que auxilia
no desenvolvimento de geometrias de direo para que se obtenha, a partir do
posicionamento dos pontos de fixao do brao de direo, o comportamento mais
adequado de acordo com as caractersticas de projeto.
Neste sentido, o presente estudo se utilizar do seguinte conjunto de pontos
Tab. (1) da suspenso Duplo A, mostrados na Fig. (12), que determinam sua
geometria, acrescidos dos pontos referentes ao sistema de direo, ilustrados na
Fig. (13), para construo do modelo em CAD, sua posterior anlise na rotina
matemtica e pr fim a modelagem em CAE.

Tabela 1 - Pontos de fixao da suspenso de tipo Duplo A

Coordenadas de entrada
1, 2 pontos de fixao do brao inferior na estrutura;
3 ponto de fixao do brao inferior na manga;
4, 5 pontos de fixao do brao superior na estrutura;
6 ponto de fixao do brao superior na manga;
7 ponto de fixao do amortecedor no brao;
8 - ponto de fixao do amortecedor na estrutura;
9 ponto de fixao da ponta de eixo na manga;
10 ponto de fixao da ponta de eixo na roda
11 ponto de fixao do brao de direo na caixa
12 ponto de fixao do brao de direo na manga

Definido as coordenadas X, Y e Z dos pontos mostrados na Tab. (1)

possvel determinar o modelo em CAD, como ser mostrado a seguir.

4.2. MODELAGEM CAD

A metodologia utilizada para determinao das equaes analticas que

descrevem o curso dos componentes de suspenso durante o trabalho da mesma
(denominado de bound e rebound) pode ser considerada em duas etapas. Primeiro
a modelagem CAD do subsistema suspenso e em segundo a modelagem analtica,
deduzida no item 4.3, baseada na geometria descrita pela mesma durante a
solicitao do subsistema.
 20

A primeira etapa, modelagem em CAD, se justifica pelo fato de ajudar a

compreender melhor o funcionamento da mesma, atravs da anlise visual,
auxiliando o projetista no desenvolvimento das relaes trigonomtricas necessrias
para a formulao analtica, e ainda na validao dos parmetros, quando a
suspenso se encontra em repouso.

O incio do desenvolvimento de uma suspenso se d na determinao dos

principais pontos (posio geomtrica), como explicitado anteriormente e mostrado
na Tab. (1), dos elementos da suspenso. Tais pontos so necessrios de modo a
determinar o comprimento dos componentes de suspenso, tamanho dos braos,
comprimento da manga, e os pontos de ancoragem do sistema no chassi.

Primeiramente so enumerados os seis primeiros pontos necessrios para a

definio do curso da manga de eixo, nesta etapa, utilizou-se o software
SolidWorks para modelagem da suspenso Duplo A, utilizada em um veculo do
tipo SAE Baja, desenvolvida em ambiente virtual pela equipe Piratas do Cerrado.
Como pode ser visto na Fig. (14), na qual o sistema da suspenso est modelado
em CAD.

Figura 14 - Pontos de fixao dos braos de suspenso.

Os pontos necessrios para o modelamento matemtico do curso da manga

de eixo foram enumerados na Fig. (14), e descritos na Tab.(2).
 21

Tabela 2 - Coordenadas necessrias (manga de eixo).

Coordenadas necessrias para a determinao do curso da manga de eixo (X, Y, Z)
1 Ponto de Fixao Frontal do Brao Inferior no Chassi (B.I.C.)
2 Ponto de Fixao Traseiro do Brao Inferior no Chassi (B.I.C.T)
3 Ponto de Fixao Frontal do Brao Inferior na Manga (B.I.M.)
4 Ponto de Fixao Frontal do Brao Superior no Chassi (B.S.C.)
5 Ponto de Fixao Traseiro do Brao Superior no Chassi (B.S.C.T)
6 Ponto de Fixao Frontal do Brao Superior na Manga (B.S.M.)

Para que o modelo numrico, desenvolvido para a determinao do curso da

manga de eixo, possa ser validado utilizando o modelo CAD e, posteriormente,
modelo CAE, h a necessidade de que a origem dos eixos seja a mesma para
ambos os modelos considerados. Para isto considerou-se que o ponto mostrado na
Fig. (15) seja a origem das coordenadas, considerando o eixo Z na vertical, o eixo Y
na horizontal e o eixo X longitudinal (perpendicular ao plano ZY).

O eixo de origens encontrado traando o eixo de rotao da bandeja inferior

e em seguida deve-se traar uma linha perpendicular ao eixo de rotao ligando o
eixo de rotao inferior com a fixao inferior da manga, ilustrado na Fig.(15).

Figura 15 Definio do eixo de origens utilizado.

Determinado os pontos que definem a variao do curso da manga de eixo,

necessrio definir mais quatro pontos, primeiramente, os pontos que definem o
conjunto mola amortecedor, pontos 7 e 8, e os pontos que definem o comportamento
 22

da ponta de eixo, pontos 9 e 10, como mostrados na Fig. (16) abaixo e explicitados
na Tab. (3).

Figura 16 - Pontos de fixao do conjunto mola amortecedor e da ponta de eixo

Tabela 3 - Pontos de fixao da suspenso de tipo Duplo A

Coordenadas necessrias para a determinao dos demais parmetros (X, Y, Z)
7 Ponto de Fixao do Amortecedor na Bandeja (F.A.B.)
8 Ponto de Fixao do Amortecedor no Chassi (F.A.C.)
9 Ponto de Fixao da Ponta de Eixo na Manga (P.E.M.)
10 Ponto de Fixao da Ponta de Eixo na Roda (P.R.M.)

A partir do modelo CAD construdo, as coordenadas dos pontos 1 a 10

descritos nas Tab. (2) e Tab. (3) foram exportados para utilizao dos mesmos no
modelo analtico desenvolvido no item 4.3.
A partir do software CAD, utilizando-se de ferramentas de cotagem,
possvel verificar os principais parmetros da suspenso, como exemplo a inclinao
do pino mestre, mostrada na Fig. (17), cujo seus conceitos foram melhor tratados no
item 3.
 23

Figura 17 - Utilizao de ferramentas de cotagem para determinao da inclinao

do pino mestre

4.3. MODELAGEM ANALTICA

Neste item ser mostrado como se deu o desenvolvimento da metodologia

analtica aplicada para a abordagem em trs dimenses da geometria de
suspenso. Para criao da rotina de abordagem 3D, primeiramente, foi necessrio
definir quais parmetros de sada so requisitados, para que fosse, ento,
determinada a melhor combinao de parmetros de entrada com o intuito de
simplificar a rotina. Com isso, os dados de sada desejados so:

Cambagem no repouso;

Inclinao do pino mestre no repouso;

Cster no repouso

Convergncia no repouso

Altura do centro de rolagem do veculo em repouso;

Comprimento do amortecedor em compresso e extenso;

Variao da inclinao do pino mestre;

 24

Variao do cster

Variao da convergncia no repouso

Variao da cambagem;

Variao do comprimento do amortecedor;

Variao do centro de rolagem instantneo;

Determinao da mxima e mnima variao dos principais parmetros;

Verificada a possibilidade de quais variveis de entrada facilitariam a

utilizao e aumentaria a velocidade de clculo da rotina, chegou-se concluso
dos seguintes pontos, mostrados abaixo:

Coordenada de fixao do brao de suspenso inferior na manga;

Coordenada de fixao do brao de suspenso superior na manga;

Coordenada de fixao do brao de suspenso inferior no chassi;

Coordenada de fixao do brao de suspenso superior no chassi;

Coordenada de fixao do amortecedor no brao;

Coordenada de fixao do amortecedor no chassi;

Coordenada de fixao da roda na ponta de eixo;

Coordenada de fixao da ponta de eixo na manga;

Coordenada de fixao do brao de direo na caixa de direo;

Coordenada de fixao do brao de direo na manga de eixo;

Trabalho da suspenso (Bound e Rebound);

 25

Dimetro do pneu + roda;

Largura do assoalho;

Largura do pneu;

Cabe ressaltar novamente, que a modelagem analtica apresenta algumas

restries, dentre elas: o fato do equacionamento ter sido desenvolvido
especificamente para uma geometria de suspenso do tipo Duplo A, o
posicionamento da origem dos eixos no programa de CAD, e limitaes da variao
do curso da suspenso. (Milliken, 1995).

Sendo assim, necessrio, inicialmente, determinar como se d a variao

dos pontos de ancoragem da suspenso na manga, para que possa, ento, ser
definido como ser a movimentao dos braos de suspenso, quando se
aplicada uma movimentao vertical (eixo Z) definida no item 4.3.1. para ento
definir a inclinao do pino mestre (item 4.3.1.1.) e posteriormente o cster (item
4.3.1.2)

Em seguida, necessrio definir o comportamento do brao de direo, item

4.3.2., para que ento possa se verificar o posicionamento dos pontos de
ancoragem da ponta de eixo na manga e na roda, item 4.3.3. para que se possa
definir, enfim, a cambagem 4.3.3.1 e a convergncia 4.3.3.2.

Aps determinada os pontos de ancoragem dos braos de suspenso e da

manga se v necessria determinao da variao das coordenadas de fixao do
amortecedor, item 4.3.4., e em seguida definida a sua variao de comprimento
(item 4.3.4.1).

Por fim, definida a variao das coordenadas do ponto de encontro do pneu

com o solo, item 4.3.5., e em seguida definido a variao de seu parmetro
associado, a altura do centro de rolagem instantneo. (item 4.3.5.1.) Tal
metodologia pode ser simplificada pelo Fluxograma mostrado na Fig. (18) abaixo.
 26

O fluxograma dividido basicamente em quatro fases. Contendo treze

entradas e seis parmetros principais de sada.

importante ressaltar no fluxograma mostrado, que as variveis

intermedirias so processadas de acordo com funes do MatLab, conhecidas
como Functions, na qual as variveis de entrada e os grficos resultantes dessas
funes ficam bem explcitos no fluxograma.
 27

Figura 18 Fluxograma da rotina desenvolvida

 28

4.3.1. Determinao do curso da manga de eixo

A partir das coordenadas dos pontos definidos no modelo CAD (Tab. 2) inicia-
se a deduo do equacionamento analtico para determinao do curso da manga
de eixo. Para determinao do posicionamento da manga de eixo em funo do
trabalho da suspenso (ou seja, do curso vertical desta) necessrio compreender,
a priori, a dependncia entre o posicionamento deste componente com a posio
dos demais pontos de fixao da suspenso (B.I.C., B.I.C.T., B.S.C., B.I.C.T.),
durante a movimentao dos braos da suspenso. De maneira simplificada, como
exemplo, quando se produz um deslocamento no ponto B.S.M., consequentemente,
um deslocamento ser produzido no ponto B.I.M. e isto se deve ao fato de ambos os
pontos estarem fixados na manga de eixo, conforme mostrado anteriormente na Fig.
(19).

Figura 19 - Determinao do comprimento da manga

Desta forma, determinando o comprimento da manga de eixo e sendo
este um valor fixo, ou seja, no varia durante o trabalho da suspenso, utilizam-se
relaes trigonomtricas e conceitos de geometria analtica (Dante, 1999.) para
calcular a distncia (Dmanga) entre estes dois pontos (B.I.M. e B.S.M.) no espao
(XYZ), mostrado na Fig. (19), onde os subscritos X, Y e Z representam os eixos das
coordenadas, obtendo, portanto:
 29

Dmanga ( B.S.M .X B.I .M .X )2 ( B.S.M .Y B.I .M .Y ) 2 ( B.S.M .Z B.I .M .Z ) 2 (1)

Entretanto vale ressaltar que com o trabalho vertical da suspenso, os valores

das coordenadas de fixao dos braos nas mangas (B.I.M. e B.S.M.) ir se alterar,
desta forma, com o intuito de determinar esta variao, possvel determinar o
comprimento dos links da bandeja inferior e com isso determinar o vetor
correspondente variao dos pontos B.I.M. e B.S.M., como ser mostrado a seguir.

Porm, vale ressaltar, que no necessariamente os comprimentos dos links

referentes bandeja inferior so iguais, sendo necessrio desta forma calcular o
comprimento de cada um dos dois, denominados de Dbimbic e Dbimbict, como mostrados
na Fig. (20) abaixo, sendo Dbimbic a distncia da ponto de fixao frontal da bandeja
inferior no chassi ao ponto de fixao da bandeja inferior na manga e Dbimbict a
distncia da ponto de fixao traseiro da bandeja inferior no chassi ao ponto de
fixao da bandeja inferior na manga.

Figura 20 Determinao dos comprimentos dos links referentes bandeja inferior.

As equaes referentes aos comprimentos dos links da bandeja inferior so

ento mostradas abaixo.
 30

Dbictbim ( B.I .M .X B.I .C.TX ) 2 ( B.I .M .Y B.I .C.T .Y ) 2 ( B.I .M .Z B.I .C.TZ ) 2
(2)

Dbicbim ( B.I .M .X B.I .C.X ) 2 ( B.I .M .Y B.I .C.Y ) 2 ( B.I .M .Z B.I .C.Z ) 2
(3)

Com o trabalho da suspenso sabe-se que o comprimento dos links da

bandeja inferior vo se manter constantes assim como os pontos de fixao dos
braos no chassi, desta forma, como j foram determinados os comprimentos a
partir das Eq. (2) e (3), pode-se ento substituir os pontos da manga por seus
respectivos vetores, tendo em vista que seus coordenadas variam durante o trabalho
da suspenso.

Desta forma, restam ento duas equaes Eq. (4) e (5) e trs incgnitas para
a determinao do posicionamento do ponto de fixao da bandeja inferior na
manga.

Dbictbim ( X BIM B.I .C.TX ) 2 (YBIM B.I .C.T .Y ) 2 (Z BIM B.I .C.TZ ) 2
(4)

Dbicbim ( X BIM B.I .C.X )2 (YBIM B.I .C.Y ) 2 ( Z BIM B.I .C.Z ) 2
(5)

No sistema linear formado pelas Eq. (4) e (5), tm-se, portanto, trs incgnitas
(YBIM, ZBIM, XBIM) e duas equaes. Para resoluo do sistema, uma anlise
detalhada do movimento da suspenso, quando aplicado um deslocamento vertical
na mesma (simulando um obstculo na pista de rolagem), foi realizada utilizando o
modelo C.A.D. Verifica-se com isso que variando a coordenada Z do ponto B.I.M. em
um intervalo com limites definidos pelo bound e rebound, consequentemente, sua
coordenada correspondente em Y e X podem ser determinadas (YBIM e XBIM),
resultando ento, em um sistema com duas equaes e duas incgnitas (YBIM e
XBIM).

Vale ressaltar que assim como na maioria dos softwares de anlises

elastocinemticas, como exemplo, DINAware e ADAMS/Car, neste trabalho as
simulaes dos parmetros de suspenso sero fornecidas em funo do curso
vertical da suspenso. Desta maneira, a utilizao da rotina em Matlab iniciar com
 31

o fornecimento destes dois parmetros pelo usurio. importante ressaltar que a

definio dos parmetros bound e rebound deve ser feita em funo das limitaes
dos arcos de circunferncias produzidos pelos braos da suspenso em cada
projeto.

importante observar que a notao com as abreviaes referentes aos

pontos de ancoragens em forma de sub-ndices foi utilizada nesse documento para
se referenciar a vetores. Desta forma, quando se faz o clculo de variao de
parmetros necessria anlise da variao das coordenadas dos pontos de
fixao da suspenso e para isso sero utilizados os vetores utilizados com esta
notao.

J no caso de referncias s variveis de entrada, valores para a suspenso

em repouso, utilizam-se as abreviaes de forma usual, como em B.S.M.X,
indicando, por exemplo, o ponto de encontro da bandeja superior na manga com a
suspenso em repouso, e o sub-ndice tem agora a funo de discriminar o eixo no
sistema de coordenadas.

Dando continuidade na determinao do curso da manga de eixo, de forma

semelhante utilizada anteriormente, deve-se determinar o comprimento dos links
Dbsctbsm e Dbscbsm, mostrados na Fig.(21) abaixo referentes bandeja superior, a
partir das Eq. (6) e (7) mostradas abaixo.

Figura 21 - Determinao dos comprimentos dos links referentes bandeja inferior.

 32

Dbsctbsm ( B.S.M .X B.S.C.TX ) 2 ( B.S.M .Y B.S.C.T .Y ) 2 ( B.S.M .Z B.S.C.TZ ) 2

(6)

Dbscbsm ( B.S .M .X B.S.C.X )2 ( B.S.M .Y B.S.C.Y ) 2 ( B.S .M .Z B.S.C.Z ) 2

(7)

Com o intuito de determinar o posicionamento do ponto de encontro da

bandeja superior com a manga, quando a suspenso estiver em movimento utilizou-
se dos comprimentos determinados pelas Eq. (6) e (7) e do comprimento da manga
Eq. (1), e ento foram substitudos os valores das coordenadas em repouso do
ponto B.S.M. pelos vetores XBSM, YBSM e ZBSM nas Eq. (8), (9) e (10), alm disto,
como houve uma variao do ponto de encontro da bandeja inferior com a manga,
as suas coordenadas correspondentes ao repouso, B.I.M. foram alteradas pelos
vetores XBIM, YBIM e ZBIM na Eq. (8), como mostrado a seguir.

DManga ( X BSM X BIM )2 (YBSM YBIM )2 (Z BSM Z BIM )2

(8)

Dbsctbsm ( X BSM B.S.C.T .X )2 (YBSM B.S .C.T .Y ) 2 (Z BSM B.S .C.T .Z ) 2

(9)

Dbscbsm ( X BSM B.S.C.X )2 (YBSM B.S.C.Y ) 2 ( Z BSM B.S.C.Z ) 2

( 10 )

Resolvendo ento o sistema linear de trs equaes, Eq. (8), (9) e (10), e
trs incgnitas (XBSM ,YBSM e ZBSM) determina-se pr fim a variao dos pontos
referentes manga de eixo com o trabalho vertical da suspenso.

4.3.1.1. Determinao da inclinao do pino mestre

Para determinar a variao da inclinao da manga necessrio focar na

movimentao dos pontos de fixao da manga nos braos de suspenso, dado
pelos pontos B.I.M., ponto de fixao do brao inferior na manga, e pelo B.S.M.
ponto de fixao do brao superior na manga, determinados anteriormente no item
4.3.1.
 33

Tendo em vista que a anlise da variao da inclinao do pino mestre ser

feita pela variao destes pontos, usaram-se, ento, os vetores: YBSM, ZBSM, YBIM, ZBIM
onde os subscritos indicam os pontos de fixao e as letras Y e Z referenciam as
coordenadas.

Para determinao da inclinao do pino mestre, sabe-se que o ngulo entre

a manga e a reta vertical representa a inclinao do pino mestre, sendo mais bem
visualizado em ambiente CAD, mostrado na Fig. (22),

Figura 22 - Metodologia para determinao da inclinao do pino mestre

Analiticamente a inclinao do pino mestre pode ser determinada como sendo

o ngulo entre a manga e a reta vertical que passa pelo ponto superior da manga,
como mostrado na Fig. (22).

Desta forma temos que a inclinao Mmanga dada por:

YBIM YBSM
tg M manga
Z BIM Z BSM ( 11 )

Onde o smbolo M indica inclinao de retas, e os pontos YBSM, ZBSM, YBIM,

ZBIM indicam os vetores de fixao da manga na suspenso. Com isso o vetor
referente inclinao do pino mestre ser igual ao arco tangente em graus desta
inclinao, como mostrado na Eq. (11).
 34

4.3.1.2. Determinao do cster

Assim como a inclinao do pino mestre, o cster um parmetro que

depende do posicionamento da manga de eixo, entretanto sua variao se d em
vista lateral, no plano ZX, representado por na Fig. (23) abaixo.

Figura 23 - Metodologia para determinao do cster

Com isso, a anlise da variao ser feita pela variao dos vetores: ZBSM,
XBSM, ZBIM, XBIM onde os subscritos indicam o ponto e as letras Y e Z referenciam as
coordenadas. Desta forma temos que a inclinao Mcaster dada por:

Z BIM Z BSM
tg M caster
X BIM X BSM ( 11 )

Onde o smbolo M indica inclinao de retas, e os pontos ZBIM, XBIM,ZBSM e

XBSM indicam as coordenadas de fixao da manga de eixo no brao inferior e
superior respectivamente. Com isso o Arco tangente em graus desta inclinao
resultar no vetor da variao da inclinao do cster com o trabalho da suspenso.
 35

4.3.2. Determinao do curso do brao de direo

Para analisarmos as influncias que o brao de direo provoca no
subsistema de suspenso, tomaremos como prerrogativa que o ponto de fixao do
brao de direo na caixa de direo (CAIXA) no se move, sobrando ao subsistema
de direo variao do ponto de fixao do brao de direo na manga de eixo
(LINK), variveis mostradas na Tab. (4) e ilustradas na Fig. (24) abaixo.

Figura 24 Sistema de direo acoplada ao sistema de suspenso.

Tabela 4 - Coordenadas necessrias (sistema de direo)

Coordenadas necessrias para a determinao do sistema de direo
1 Ponto de Fixao do brao de direo na manga de eixo
(LINK)
2 Ponto de fixao do brao de direo na caixa de direo
(CAIXA)

Com isso, partindo-se do mesmo princpio descrito anteriormente, atravs da

soluo de sistema linear, deve-se ento determinar o posicionamento do brao de
direo em funo do deslocamento vertical da suspenso.

Sabe-se ento que o comprimento do brao de direo constante por se

tratar de uma barra rgida, como mostrado na Fig. (24), desta forma a partir da Eq.
(12) possvel determinar o seu comprimento, quando a suspenso se encontra em
repouso.

Dbracodirecao ( LINK X CAIXAX )2 ( LINKY CAIXAY )2 ( LINK Z CAIXAZ )2 ( 12 )

 36

Entretanto, como sabemos necessrio definir a variao das coordenadas

do ponto de fixao do brao de direo na manga (X LINK, YLINK, ZLINK) com o
trabalho da suspenso, desta forma deve-se definir mais duas equaes para que
se possa solucionar o sistema linear contendo trs equaes e trs incgnitas.

Como a manga de eixo uma pea fixa, como exemplificado na Fig. (25), a
distncia do ponto de fixao da barra de direo na manga ao ponto de fixao do
brao superior na manga (Dlinkbsm) e a distncia do ponto de fixao da barra de
direo ao ponto de fixao do brao inferior na manga (Dlinkbim) so constantes.

Figura 25 Distncia entre os pontos B.S.M. e LINK denominada Dlinkbsm e distncia

entre B.I.M. e LINK denominada Dlinkbim.

Desta forma, pode-se calcular, assim como foi realizado anteriormente as

distncias Dlinkbsm e Dlinkbim, quando a suspenso se encontra em repouso,
representadas respectivamente pelas Eq. (13) e (14)

Dlinkbsm ( LINK X B.S .M .X )2 ( LINKY B.S.M .Y )2 ( LINK Z B.S.M .Z ) 2 ( 13 )

Dlinkbim ( LINK X B.I .M .X )2 ( LINKY B.I .M .Y )2 ( LINK Z B.I .M .Z ) 2 ...........( 14 )

 37

Em seguida deve-se resolver o sistema linear com trs equaes e trs

incgnitas, substituindo, quando houver variao do posicionamento, as
coordenadas dos pontos em repouso pelos vetores pertinentes, como mostrado nas
Eq. (15), (16) e (17).

Dlinkbsm ( X LINK B.S.M .X )2 (YLINK B.S.M .Y )2 ( Z LINK B.S.M .Z ) 2 ( 15 )

Dlinkbim ( X LINK B.I .M .X )2 (YLINK B.I .M .Y ) 2 (Z LINK B.I .M .Z ) 2 ( 16 )

Dbracodirecao ( X LINK CAIXAX )2 (YLINK CAIXAY )2 ( Z LINK CAIXAZ )2 ( 17 )

Resolvendo ento o sistema linear de trs equaes, Eq. (15), (16) e (17), e
trs incgnitas (XLINK ,YLINK e ZLINK) determina-se com isso a variao dos pontos
referentes a fixao do brao de direo na manga de eixo.

4.3.3. Determinao do curso da ponta de eixo

Determinado a variao do brao de direo e considerando constante a
distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo na roda (P.R.M.) e o ponto de
fixao do brao superior na manga (B.S.M.), mostrados na Fig. (26), possvel que
se deduza a Eq.(18) abaixo:
 38

Figura 26 - Destaque em Dprmbsm, distncia entre os pontos B.S.M e P.R.M.

Dprmbsm ( P.R.M .X B.S.M .X )2 ( P.R.M .Y B.S.M .Y ) 2 ( P.R.M .Z B.S.M .Z ) 2 ( 18 )

Onde Dprmbsm representa a distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo

na roda e o ponto de fixao da bandeja superior na manga, pontos enumerados
respectivamente por 1 e 2 na Tab. (5) abaixo.

Tabela 5 - Coordenadas necessrias (ponta de eixo).

Coordenadas necessrias para a determinao do curso da ponta de eixo
1 Ponto de Fixao da Ponta de Eixo na Manga (P.E.M.)
2 Ponto de Fixao da ponta de Eixo na Roda (P.R.M.)

Considerando ainda, constante a distncia entre o ponto de fixao da ponta

de eixo na roda (P.R.M.) e o ponto de fixao do brao inferior na manga (B.I.M.),
tem-se que:
 39

Dprmbim ( P.R.M .X B.I .M .X )2 ( P.R.M .Y B.I .M .Y ) 2 ( P.R.M .Z B.I .M .Z ) 2 ( 19 )

Onde Dprmbim representa a distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo

na roda e o ponto de fixao da bandeja inferior na manga, como mostrado na Fig.
(27).

Figura 27 - Destaque em Dprmbim, distncia entre os pontos B.I.M e P.R.M.

As Eq. (18) e (19) podem ser reescritas na forma de um sistema linear,

entretanto, necessrio alm destas equaes definir uma outra equao para se
resolver o sistema linear de trs equaes e trs incgnitas, para isso temos que a
distncia da ponta de eixo at o ponto de fixao do brao de direo na manga,
mostrado na Fig. (27) abaixo, se mantm constante, na qual o seu comprimento no
repouso dado pela Eq. (20).
 40

Figura 28 - Destaque em Dprmlink, distncia entre os pontos LINK e P.R.M.

Dprmlink ( P.R.M .X LINK X )2 ( P.R.M .Y LINKY )2 ( P.R.M .Z LINKZ ) 22 ( 20 )

Em seguida deve-se resolver o sistema linear com trs equaes e trs

incgnitas, substituindo, quando houver variao do posicionamento, as
coordenadas dos pontos em repouso pelos vetores pertinentes, como mostrado nas
Eq. (21), (22) e (23).

Dprmlink ( X PRM X LINK )2 (YPRM YLINK )2 (Z PRM Z LINK )2

( 21 )

Dprmbim ( X PRM B.I .M .X )2 (YPRM B.I .M .Y ) 2 (Z PRM B.I .M .Z ) 2

( 22 )

Dprmbsm ( X PRM B.S.M .X )2 (YPRM B.S.M .Y ) 2 (Z PRM B.S.M .Z ) 2

( 23 )

Vale ressaltar que as coordenadas XPRM,YPRM, ZPRM representam as

coordenadas X, Y e Z, do vetor referente ao ponto de fixao da ponta de eixo na
roda quando a suspenso est em movimento.
 41

Encontrada a variao das coordenadas do ponto de encontro da ponta de

eixo com a roda (P.R.M.) podemos ento definir a consequente variao de
coordenadas do ponto de fixao da ponta de eixo na manga (P.E.M.).

Utilizando-se ento de relaes trigonomtricas no modelo considerado, a fim

de se deduzir equaes para se tornar a resoluo do sistema possvel, podemos
considerar, ento, que a distncia entre o ponto de fixao da ponta de eixo na
manga (P.E.M.) e o ponto de fixao do brao superior na manga (B.S.M.),
representado pela distncia Dpembsm, e a varivel Dpembim, que representa a distncia
entre o ponto de fixao da ponta de eixo na manga (P.E.M.) e o ponto de fixao do
brao inferior na manga (B.I.M.), se mantm constantes durante o trabalho da
suspenso como visto na Fig. (29). As Eq. (24) e Eq. (25) representam as distncias
Dpembsm, e Dpembim respectivamente.

Dpembsm ( X PEM X BSM )2 (YPEM YBSM )2 (Z PEM Z BSM )2 ( 24 )

Dpembim ( X PEM X BIM )2 (YPEM YBIM )2 (Z PEM Z BIM )2 ( 25 )

Figura 29 - Destaque nas distncias Dpembsm e Dpembim.

 42

Considerando que o ngulo entre a ponta de eixo fixada na roda e a manga

constante durante a movimentao da suspenso, conforme ilustra a Fig. (29), tm-
se que as distncias Dpembsm e Dpembim podem ser calculadas, quando a suspenso
est em repouso, como visto nas equaes (26) e (27).

Dpembsm ( P.E.M .Y B.S .M .Y )2 ( P.E.M .Z B.S .M .Z ) 2 ( 26 )

Dpembim ( P.E.M .Y B.I .M .Y ) 2 ( P.E.M .Z B.I .M .Z ) 2 ( 27 )

Partindo-se ainda da premissa que o comprimento da ponta de eixo (Dpeixo),

conforme ilustrado na Fig. (30), se mantm constante durante todo o trabalho da
suspenso, temos que:

Figura 30 - Determinao do comprimento da ponta de eixo

Dpeixo ( P.R.M .X P.E.M .X )2 ( P.R.M .Y P.E.M .Y ) 2 ( P.R.M .Z P.E.M .Z ) 2 ( 28 )

Onde a varivel Dpeixo representa o comprimento da ponta de eixo e as demais

variveis so mostradas na Tab. (5), onde os subscritos X, Y e Z representam a
orientao no espao, e ilustradas na Fig. (31).
 43

Figura 31 - Representao da manga e da ponta de eixo, com detalhe nos pontos 1

e 2 que representam respectivamente P.E.M e P.R.M.

Tendo em vista que as coordenadas dos pontos P.R.M. e P.E.M. iro se

alterar durante o trabalho da suspenso, devem ser trocadas ento por vetores,
como mostrado na Eq. (29) abaixo.

Dpeixo ( X PRM X PEM )2 (YPRM YPEM )2 (Z PRM Z PEM )2 ( 29 )

Utilizando-se, ento, as distncias encontradas nas Eq. (26), (27) e (28)

possvel resolver o sistema linear das Eq. (24), (25) e (29), de onde se obtm o vetor
das variveis XPEM, YPEM e ZPEM as quais representam as coordenadas da ponta de
eixo da suspenso em funo do trabalho da mesma.

4.3.3.1. Determinao da cambagem

Uma vez determinadas as coordenadas XPEM, YPEM, ZPEM, XPRM ,YPRM e ZPRM,
que determinam o posicionamento da ponta de eixo, possvel agora determinar a
variao da cambagem com o trabalho da suspenso, de forma que, a cambagem
pode ser calculada pela inclinao que a ponta de eixo faz com a horizontal, como
visto na Fig. (32), representado pelo ngulo .
 44

Figura 32 - Metodologia para determinao da cambagem

importante ressaltar a correlao entre as Fig. (32) e Fig. (8), onde, verifica-
se que ao se aplicar uma rotao na ponta de eixo, a angulao que esta faz com a
vertical (Fig. (8)) e angulao que criada com a horizontal (Fig. (32)) so iguais,
desta forma a cambagem pode ser definida pelos dois mtodos apresentados. A Eq.
(30) possibilita determinar o ngulo de cambagem.

YPEM YPRM
tg Mcamber
Z PEM Z PRM ( 30 )

Onde o smbolo M indica inclinao de retas, e os pontos YPEM,

ZPEM,YPRM e ZPRM indicam as coordenadas de fixao da ponta de eixo na manga e
na roda respectivamente. Com isso o Arco tangente em graus desta inclinao
resultar no vetor da variao da inclinao da cambagem com o trabalho da
suspenso.

4.3.3.2. Determinao da convergncia

Da mesma forma que a cambagem, a convergncia um parmetro

associado ao posicionamento da ponta de eixo, sendo que a convergncia pode ser
calculada como sendo o ngulo, em vista superior, que a ponta de eixo faz com o
eixo Y, como visto na Fig. (33).
 45

Figura 33- Metodologia para determinao da convergncia

A Eq. (31) possibilita ento determinar o ngulo correspondente
convergncia.

X PRM X PEM
tg Mconvergencia
YPRM YPEM ( 31 )

Onde o smbolo M indica inclinao de retas, e os pontos XPEM, YPEM,XPRM e

YPRM indicam as coordenadas de fixao da ponta de eixo na manga e na roda
respectivamente. Com isso o Arco tangente em graus desta inclinao resultar no
vetor da variao da inclinao da convergncia com o trabalho da suspenso.

4.3.4. Determinao do Curso do Amortecedor

Atravs da soluo de sistemas lineares, o prximo passo a determinao

da variao da coordenada do ponto de encontro do amortecedor com o brao
inferior (F.A.B.), tendo em vista que o segundo ponto de fixao do amortecedor fica
no chassi (F.A.C.) e fixo, podendo a partir do clculo do posicionamento deste
 46

ponto saber como est ocorrendo compresso do amortecedor com o trabalho da

suspenso, mostrado na Fig. (34) abaixo e os pontos elucidados na Tab. (6) abaixo.

Tabela 6 - Coordenadas necessrias (amortecedor).

Coordenadas necessrias para a determinao do curso da ponta de eixo
1 Ponto de Fixao do Amortecedor no Brao (F.A.B.)
2 Ponto de Fixao do Amortecedor no Chassi (F.A.C.)

Figura 34 - Representao do amortecedor ligado ao chassi (ponto 2) e ao brao

inferior (ponto 1).

Partindo da premissa que a distncia de fixao do amortecedor (Dfab) no

brao de suspenso (F.A.B.) at o ponto de fixao frontal do brao de suspenso
no chassi (B.I.C.), como mostrado na Fig. (35), se mantm constante durante todo o
trabalho da suspenso tem-se que:
 47

Figura 35 - Representao da distncia entre os pontos F.A.B. e B.I.C.

D fab ( F . A.B.X B.I .C.X ) 2 ( F . A.B.Y B.I .C.Y ) 2 ( F. A.B.Z B.I .C.Z ) 2
( 32 )

Onde a varivel Dfab representa a distncia entre os pontos B.I.C. e F.A.B.,

onde os subscritos X, Y e Z representam a orientao no espao, e ilustradas na Fig.
(35).

Analisando a variao da distncia para a movimentao do conjunto de

suspenso, aplicam-se ento os vetores XFAB, YFAB e ZFAB na Eq. (32) obtendo-se a
Eq. (33)

D fab ( X FAB B.I .C.X )2 (YFAB B.I .C.Y )2 (Z FAB B.I .C.Z ) 2
( 33 )

Da mesma forma, a distncia do ponto de fixao do amortecedor no brao

(F.A.B.) at a distncia de fixao traseira do brao inferior no chassi (B.I.C.T.) deve
possuir um comprimento constante que no varie com o trabalho da suspenso, esta
distncia, mostrada na Fig. (36) abaixo, pode ser calculada no repouso pela Eq. (34)
a seguir.

D fabt ( FABX B.I .C.T .X )2 ( FABY B.I .C.T .Y )2 ( FABZ B.I .C.T .Z ) 2
( 34 )
 48

Figura 36 - Representao da distncia entre os pontos F.A.B. e B.I.C.T.

Novamente, analisando a variao da distncia para a movimentao do
conjunto de suspenso, aplicam-se ento os vetores XFAB, YFAB e ZFAB na Eq. (34)
obtendo-se a Eq. (35).

D fabt ( X FAB B.I .C.T .X )2 (YFAB B.I .C.T .Y )2 (Z FAB B.I .C.T .Z ) 2
( 35 )

Para tornar o sistema linear de trs incgnitas possveis, necessrio

encontrar uma outra equao para se juntar as Eq. (33) e (35), desta forma,
analisando o brao inferior, percebe-se que a distncia do ponto de fixao do
amortecedor no brao inferior (F.A.B.) ao ponto de fixao do brao inferior na
manga (B.I.M.), mostrada na Fig. (37) abaixo, constante e seu valor em repouso
pode ser calculado pela Eq. (36) abaixo.
 49

Figura 37 - Determinao da distncia Dfabm.

D fabm ( FABX B.I .M .X )2 ( FABY B.I .M .Y )2 ( FABZ B.I .M .Z ) 2

( 36 )

Como objetivamos encontrar o posicionamento do ponto de fixao do

amortecedor no brao, quando a suspenso trabalha, necessrio ento substituir
os valores de FAB por vetores, desta forma a Eq. (36) se torna a Eq. (37), como
mostrado abaixo.

D fabm ( X FAB B.I .M .X )2 (YFAB B.I .M .Y ) 2 ( Z FAB B.I .M .Z ) 2

( 37 )

Resolvendo ento o sistema linear de trs equaes e trs incgnitas

encontra-se os valores dos vetores XFAB, YFAB e ZFAB.

4.3.4.1. Determinao do curso do amortecedor: quando em trabalho de compresso

J calculados os dois pontos de fixao do amortecedor no brao de

suspenso, XFAB, YFAB e ZFAB, e considerando que os pontos de fixao do
amortecedor no chassi se mantm fixos, possvel agora determinar a variao do
comprimento do amortecedor com o trabalho da suspenso.
 50

Utilizando-se da equao da distncia entre dois pontos, possvel

determinar a Eq. (38) a seguir.

compAmort ( X FAB F . A.C.X )2 (YFAB F . A.C.Y )2 ( Z FAB F . A.C.Z ) 2 ( 38 )

De onde F.A.C. representa o ponto de fixao do amortecedor no chassi e

XFAB, ZFAB e YFAB as coordenadas X, Y e Z, respectivamente, dos pontos de fixao
do amortecedor no brao da suspenso. Resultando ento em uma compresso do
amortecedor quando a suspenso desloca verticalmente para cima e uma extenso
do comprimento do amortecedor, quando a suspenso desloca verticalmente para
baixo.

4.3.5. Determinao do ponto de encontro do pneu com o solo

O passo final na deduo das equaes utilizadas na rotina desenvolvida

neste trabalho a determinao da posio do ponto de encontro do pneu com o
solo, ponto em destaque (1) na Fig. (38).

A definio deste ponto atravs deste desenvolvimento analtico se faz

necessrio devido existncia de uma variao do ponto de encontro do pneu com
o solo, ocasionado pela cambagem do veculo, variao esta que influi no parmetro
associado a este ponto.

Figura 38 - Representao em ambiente CAD do pneu e do ponto de encontro do

pneu com o solo (ponto1)
 51

Considera-se que a distncia entre o ponto de encontro do pneu com o solo e

o ponto de encontro da ponta de eixo com a roda constante (Dpneuprm) possuindo
assim o mesmo valor que quando a suspenso est esttica, como mostrado na Fig.
(39).

Figura 39 - Representao da distncia Dpneuprm

De onde deduzimos sua distncia como sendo Dpneuprm, mostrado na Eq. (39)
abaixo.

Dpneuprm ( PNEU X P.R.M .X )2 ( PNEUY P.R.M .Y )2 ( PNEU Z P.R.M .Z ) 2

( 39 )

Onde as variveis PNEU e P.R.M. representam as coordenadas do ponto de

encontro do pneu com o solo e do ponto de encontro da ponta de eixo com a roda,
respectivamente, onde os subscritos X,Y e Z representam a orientao no espao

Da mesma forma a distncia entre o ponto de encontro do pneu com o solo

(PNEU) e o ponto de encontro da bandeja inferior com a manga (B.I.M.) se mantm
constante durante toda a movimentao da suspenso, regidos pela Eq. (40) e
ilustradas na Fig. (40).
 52

Dpneubim ( PNEU X B.I .M .X )2 ( PNEUY B.I .M .Y ) 2 ( PNEU Z B.I .M .Z ) 2

( 40 )

Figura 40 - Representao da distncia e Dpneubim

Como se pode notar, so trs as incgnitas XPNEU, YPNEU e ZPNEU e apenas
duas as equaes, formando assim um sistema linear indeterminado, restando ento
deduzir uma terceira equao para que o problema se torne factvel. Para isso
consideraremos que a distncia entre o ponto de encontro com do pneu com o solo
(PNEU) at o ponto de encontro da bandeja superior com a manga (BSM)
constante durante toda a movimentao da suspenso, representada na Fig. (41)
abaixo, e tendo o seu valor no repouso dado pela Eq. (41).
 53

Figura 41 - Representao da distncia e Dpneubsm

Dpneubsm ( PNEU X B.S.M .X )2 ( PNEUY B.S.M .Y ) 2 ( PNEU Z B.S.M .Z ) 2

( 41 )

Utilizando-se ento das Eq. (39), (40) e (41) possvel realizar a

determinao de um sistema linear para analisar o posicionamento do ponto de
encontro do pneu com o solo (PNEU) quando a suspenso est em movimento,
sendo necessrio substituir os valores da coordenada PNEU no repouso por seus
vetores correspondentes XPNEU, ZPNEU e YPNEU

Dpneubim ( X PNEU X BIM )2 (YPNEU YBIM )2 (Z PNEU Z BIM )2

( 42 )

Dpneubsm ( X PNEU X BSM )2 (YPNEU YBSM )2 (Z PNEU Z BSM )2

( 43 )
 54

Dpneuprm ( X PNEU X PRM )2 (YPNEU YPRM )2 (Z PNEU Z PRM )2

( 44 )

De onde as incgnitas XPNEU, YPNEU e ZPNEU representam as coordenadas X, Y

e Z respectivamente do ponto de encontro da banda de rolagem com o solo.
Resultando ento no posicionamento exato do ponto de encontro do pneu com o
solo considerando o trabalho vertical da suspenso e a influncia da rotao da roda
devido cambagem.

4.3.5.1. Determinao do centro de rolagem instantneo do veculo

Pela bibliografia, geometricamente conseguimos definir a equao que

fornece a altura do Centro de rolagem instantneo de um veculo utilizando a vista
frontal do subsistema de suspenso (duas dimenses), na qual ser chamada de
HCR, definida pela Eq. (45).

HCR M OPNEU .(YPNEU / 2) ( 45 )

Onde o subscrito OPNEU representa a reta que liga o ponto de interseco

das retas prolongadas das bandejas (centro instantneo de rotao) ao ponto de
encontro do pneu com o solo (ndice 1), mostrado na Fig. (42); De onde extramos a
inclinao (MOPNEU) da reta suporte (reta que liga o ponto O ao ponto PNEU) dada
pela Eq. (46). Vale ressaltar que por se tratar de um parmetro que contempla
apenas a vista frontal do veculo, utilizaremos um modelo virtual bidimensional
simplificado para facilitar a compreenso da metodologia aqui utilizada.
 55

Figura 42 - Metodologia de determinao do ponto de encontro do prolongamento de

retas das bandejas (Braos divergentes).

( Z PNEU ZO )
M OPNEU
(YPNEU YO ) ( 46 )

Onde Y a coordenada horizontal e Z a coordenada vertical do ponto

correspondente.

Tem-se, portanto, como incgnitas na Eq. (46) as variveis ZO e YO. Para sua
determinao considere a equao da reta prolongada em cada bandeja:

Z BSM ZO M SUP (YBSM YO )

Z BIM ZO M INF (YBIM YO )
( 47 )

Onde Msup e Minf representam respectivamente a inclinao da bandeja

superior e inferior da suspenso.

Da resoluo do sistema linear da Eq.(47) encontram-se as coordenadas YO e

ZO. Isolando as equaes em termos dessas duas coordenadas chega-se a:

Z BSC Z BIC YBSM M SUP YBIC M INF

YO
( M INF M SUP ) ( 48 )

Onde:
 56

( Z BSM Z BSC )
M SUP
(YBSM YBSC )
( Z BIM Z BIC )
M INF
(YBIM YBIC ) ( 49 )

Com o intuito de facilitar a visualizao das equaes foram trocados os sub-

ndices de acordo com a Tab. (7):

Tabela 7 - Coordenadas necessrias (centro de rolagem).

Smbolo Descrio
B.S.M = A Ponto de fixao da bandeja superior na manga
B.I.M = C Ponto de fixao da bandeja inferior na manga
B.S.C = B Ponto de fixao da bandeja superior no chassi
B.I.C = D Ponto de fixao da bandeja inferior no chassi
P.R.S= O Centro instantneo de rotao
HCR Altura do C.R.
P.P.S = P Ponto mdio de contato do pneu com o solo
D.R. Dimetro da roda
A.P. Altura do pneu
Chassi Representao frontal do chassi

Substituindo a Eq. (49) em (48), obtm-se Eq. (50):

(Z A Z B ) (Z Z D )
Z B Z D YA YD C
(YA YB ) (YC YD )
YO
( ZC Z D ) ( Z A Z B )

(YC Y D ) ( Y A YB ) ( 50 )

Ainda com relao soluo do sistema linear apresentado pela Eq. (47) tem-
se que:

(Z A Z B ) ( ZC Z D )
BZ Z Y Y
(Z A Z B )
D A D
ZO Z A . YA
(YA YB ) (YC YD )
(YA YB ) (ZC Z D ) (Z A Z B )

C(Y Y D ) (Y A Y B
) ( 51 )
 57

Substituindo Eq. (50) e (51) em (46) temos que:

(Z Z B ) ( Z Z D )
Z B Z D YA A YD C
(Z A Z B ) (YA YB ) (YC YD )
Z P Z A (Y Y ) . YA (ZC Z D ) (Z A Z B )
A B



C D
(Y Y ) (YA YB )
M OP
(Z Z B ) (Z Z D )
Z B Z D YA A YD C
Y (YA YB ) (YC YD )
P (ZC Z D ) (Z A Z B )

( Y Y ) (Y Y )
C D A B ( 52 )

Substituindo Eq. (52) em (45) temos:

(Z Z B ) ( Z Z D )
Z B Z D YA A YD C
(Z A Z B ) (YA YB ) (YC YD )
Z P Z A (Y Y ) . YA (ZC Z D ) (Z A Z B )
A B



(Y Y ) (Y Y )

C D A B
H CR *(YP / 2)
(Z A Z B ) (ZC Z D )
Z B Z D YA YD
Y (YA YB ) (YC YD )
P (ZC Z D ) (Z A Z B )


(YC YD ) (YA YB )
( 53 )

Sendo assim, a Eq. (53) fornece a altura do C.R. em relao ao solo,

representado na Fig. (43).

Figura 43 - Metodologia para determinao do centro de rolagem instantneo da

suspenso. (C.R.)
 58

Desta forma, encerra-se ento a metodologia de clculo para a simulao de

suspenses de geometria Duplo A, e como forma de facilitar a interao entre
homem e mquina, uma interface grfica foi criada utilizando a ferramenta Guide do
software MatLab, como ser mostrado a seguir.

4.4. INTERFACE GRFICA

O ambiente Guide foi desenvolvido no presente trabalho para facilitar e tornar

prtica a utilizao de rotinas matemticas, atravs de representaes visuais do
sistema operacional, este ambiente vem em contraste s linhas de cdigo
facilitando, assim, a utilizao de programas por pessoas leigas no que diz respeito
linguagem computacional. Desta forma, com o intuito de que a rotina fosse
utilizada por qualquer desenvolvedor de suspenses, a interface mostrada na Fig.
(44) foi desenvolvida.

Figura 44 - Interface grfica desenvolvida em ambiente Guide

Na tela mostrada, todos os pontos que o usurio deve inserir esto

localizados no lado esquerdo da tela (A), sendo necessrio inserir as coordenadas
em X, Y e Z.

Com o intuito ainda de facilitar a utilizao do usurio, todas as entradas

necessrias pela rotina esto referenciadas na figura ao centro da janela de
interface grfica (D). Alm de inserir os pontos, o usurio deve inserir algumas
 59

caractersticas do veculo a ser analisado, que so: largura do assoalho, dimetro do

conjunto roda e pneu e a largura do pneu (A). Ressalta-se que a unidade aqui a
considerar o cm.

Vale ressaltar ainda que a rotina limitada para o desenvolvimento da

suspenso no lado direito (vista frontal), sendo que a origem dos eixos deve ser
coincidente com o ponto de fixao do brao inferior com o chassi, mostrado como o
ponto O na Fig. (15), com isso, as posies das coordenadas que sero inseridas
devero ser em funo deste referencial O.

Aps inserir as entradas, deve-se informar o deslocamento vertical da

suspenso, sendo o Bound o deslocamento vertical para cima e o Rebound o
deslocamento vertical para baixo, conforme mostrado na parte (B) da Fig. (44).

Clicando no boto Calcular (C), a rotina resultar em informaes

importantes para o usurio e lhe permitir plotar grficos referentes aos parmetros
principais das suspenses. O boto Clear (C) foi desenvolvido para apagar os
registros que ficaram armazenados no software MatLab aps simulaes, desta
forma, no caso de simulaes seguidas, necessrio que se limpe os registros da
simulao passada (boto Clear) e em seguida se clique em Calcular novamente.

Depois de calculado, a interface grfica destina oito sadas numricas (E),

onde, sero informados alguns dos importantes dados da suspenso simulada
quando em repouso e a mxima e mnima variao de alguns parmetros relevantes
na dinmica veicular, sendo eles, cambagem, cster, inclinao do pine mestre,
altura do centro de rolagem, convergncia e compresso do amortecedor. O usurio
tem ainda a disponibilidade de escolher entre sete grficos que deseja plotar (E).

O mdulo Post/Processor conta com a opo de exportao dos dados em

um arquivo .txt. Desta forma para facilitar a comparao foi desenvolvida uma
ferramenta similar na rotina desenvolvida, onde ao se clicar no cone de save (F) no
canto superior esquerdo da tela so gerados arquivos .txt dos resultados
encontrados. Acima do cone save encontra-se um menu de ajuda (F), onde todas
as informaes para utilizao da rotina so fornecidas.
 60

4.5. MODELAGEM EM AMBIENTE MULTICORPOS (ADAMS/CAR)

Utilizando softwares multicorpos, possvel modelar e analisar o subsistema

de suspenso em comunicao com outros subsistemas (direo, chassi, rodas, etc)
bem como suas caractersticas no estudo do modelo do veculo completo (Barreto,
2005).

Neste contexto, as simulaes multicorpos utilizando o software MSC-

ADAMS, especificamente o mdulo ADAMS/Car, sero utilizadas de forma a
validar os resultados encontrados na rotina matemtica.
 61

5. RESULTADOS E DISCUSSO
Afim de verificar as potencialidades da rotina desenvolvida em MatLab
conforme descrito no captulo 4, foi realizado um estudo de caso onde foi feita a
modelagem de uma suspenso Duplo A, utilizada pela equipe de S.A.E. baja
Piratas do Cerrado da Universidade de Braslia, com o intuito de verificar se o
comportamento elastocinemtico do conjunto dianteiro de suspenso est
condizente com o requisitado pela equipe, para isso, todos os parmetros de
suspenso foram analisados de acordo com a reviso bibliogrfica mostrada no item
3, objetivando um comportamento sobreesterante do veculo.

5.1. ANLISE ELASTOCINEMATICA DA SUSPENSO (MATLAB)

Desta forma, a partir das rotina calculou-se os principais parmetros de

suspenso, sendo eles: cambagem, Inclinao do pino mestre, altura do centro de
rolagem, compresso do amortecedor, convergncia e cster.

Como j foi mostrado anteriormente, o programa necessita de doze pontos de

entrada para processa-los, calcular as variveis intermedirias e finalmente plotar os
principais grficos da vista frontal.

5.1.1. Resultados

Para facilitar a visualizao do subsistema simulado, a Fig. (45) e Fig. (46)

mostram representaes grficas que facilitam a compreenso da movimentao do
sistema e do posicionamento dos componentes de suspenso.

A Figura (45) mostra a representao dos arcos de suspenso formado pelo

deslocamento vertical do conjunto de suspenso, sendo o arco superior referente ao
brao superior e o arco inferior referente ao brao inferior.
 62

Figura 45 - Representao dos arcos de suspenso

A Figura (46) representa os trs estgios da suspenso, mostrando o seu

limite inferior (Rebound verde), repouso (Vermelho) e seu limite superior (Bound
Azul)

Figura 46 - Representao dos trs estgios da suspenso (Bound, Repouso e

Rebound)
 63

So mostrados nas Fig. (47), (48), (49), (50), (51) e (52) os grficos dos
parmetros principais da suspenso. Na Fig. (47) mostrada a variao da
inclinao do pino mestre.

Figura 47 - Variao da inclinao do pino mestre com o trabalho da suspenso

Como mostrado na introduo terica, a inclinao do pino mestre

responsvel pela dirigibilidade do veculo, sendo que a sua angulao juntamente
com o cster so responsveis pelo torque auto-alinhante do veculo. Desta forma
temos para a suspenso do prottipo o valor esttico de: -11.5, seu valor mximo
de -8 e ocorre no seu deslocamento superior mximo, sendo o valor mnimo de -
22.3. Valores negativos so satisfatrios, pois aumentam o torque auto-alinhante do
veculo, entretanto valores extremos diminuem a sensibilidade do piloto pista, com
isso, a variao estabelecida consideravelmente boa.
Em seguida, na Fig. (48) mostrada a variao da altura do centro de
rolagem instantneo com o trabalho vertical da suspenso.
 64

Figura 48 - Variao da altura do centro de rolagem instantneo com o trabalho da

suspenso

O valor da altura do centro de rolagem, quando a suspenso permanece em

repouso, de 8 cm, seu valor mximo de 118 cm e seu valor mnimo de -5 cm.
Uma caraterstica importante tentar utilizar valores para altura do centro de
rolagem com alturas menores que o centro de gravidade do veculo, buscando este
dado no projeto desenvolvido, verificamos que o centro de gravidade do prottipo
est em 30cm, caracterizando um comportamento sobreesterante durante boa
parte do trabalho da suspenso.
 65

Figura 49 - Variao do ngulo de cambagem com o trabalho da suspenso

A Figura (49) acima mostra o grfico da variao da cambagem, observa-se

ento que seu valor esttico de 0, seu valor mnimo de -3,3 e o valor mximo
de 11. Tendo em vista que a cambagem, independentemente de como seja
ajustado se altera dinamicamente com o trabalho da suspenso, cabe ento ao
projetista fazer o controle desta variao dentro das caractersticas de projeto
requeridas.
Uma das solues para no obter problemas com a cambagem aplicar uma
geometria em que a cambagem varie o mnimo possvel durante o trabalho da
suspenso, no caso do prottipo que foi desenvolvido esta estratgia foi requisitada,
entretanto no foi possvel obter uma variao menor que 13, desta forma o projeto
objetivou um valor de cambagem nula quando em repouso e valores negativos para
a cambagem quando a suspenso estiver em Bound, reduzindo desta forma o
subesteramento, fazendo com que a mesma tenha a tendncia em sair de traseira
nas curvas que o carro venha a fazer.
 66

Justificada a utilizao da cambagem mostrada, verificou-se ento a variao

do cster do veculo, mostrado na Fig. (50) abaixo.

Figura 50 - Variao do cster com o trabalho da suspenso

No grfico do cster da suspenso dianteira, seu valor esttico de 0 , e se

mantm constante durante toda variao do trabalho da suspenso. Como foi
mostrado na introduo, o cster tem forte influncia na estabilidade em retas e
grande influncia na cambagem do veculo, cster nulo resulta em pneus retos ao
dirigir nas retas (o que bom nas aceleraes e frenagens) e oferece ainda uma
quantidade desejvel de cambagem negativa nas curvas, o que resulta em
sobreesteramento do veculo. O prximo parmetro a ser analisado a
convergncia, mostrada na Fig. (51) a seguir:
 67

Figura 51 Variao da convergncia com o trabalho da suspenso

A variao da convergncia afeta diretamente a aderncia do veculo nas

retas ou curvas, importante observar que extremos, convergncia ou divergncia
excessivos, geram um desgaste rpido do pneu. Tendo em vista isso, e analisando o
fato em que a direo divergente (valores negativos) aumenta a estabilidade do
carro, a geometria foi determinada de tal forma que o seu valor em repouso de 0
seu valor mximo de 3.6 e o mnimo de -0.2 para que quando o veculo
entrasse em fase de Bound sua estabilidade fosse mantida.
 68

Figura 52 - Variao do comprimento do amortecedor com o trabalho da suspenso

A variao do comprimento do amortecedor, Fig. (52), tem direta relao com

o posicionamento dos componentes de suspenso. A geometria utilizada ir ditar a
mxima variao do conjunto mola-amortecedor utilizado.
Variaes muito grandes do comprimento do amortecedor, quando em
extenso, podem ocasionar defeitos, desta forma, uma variao menor que 10 cm
satisfatria para o prottipo desenvolvido e pode ser encontrada na maioria dos
amortecedores comerciais.
 69

6. VALIDAO E ANLISE DOS RESULTADOS

Com o intuito de validar e gerar confiabilidade rotina desenvolvida em

MatLab, o estudo de caso mostrado anteriormente foi modelado em ambiente
multicorpos, utilizando-se para isso do software comercial, consolidado no mercado,
Adams/Car.

Foi verificada ento convergncia entre os resultados gerados em ambas

anlises, para isto foram analisados os seguintes grficos: cambagem, cster,
convergncia e inclinao do pino mestre, parmetros relacionados manga de eixo
e a ponta de eixo.

6.1. CRIAO DO MODELO EM AMBIENTE MULTICORPOS (ADAMS/CAR)

Primeiramente na modelagem, necessrio que se crie o modelo em um

ambiente denominado template, onde preciso definir toda a geometria da
suspenso e dos seus componentes.

Define-se ento o posicionamento da manga, inclinao do amortecedor,

posicionamento dos braos de direo, fixao do subsistema no chassi, juntas de
ligao dentre outras caractersticas.

Com isso, o modelo est completo e pronto pra ser simulado, como mostrado
na Fig. (53) abaixo.

Figura 53 - Suspenso modelada em ambiente multicorpos

De posse do modelo, foi realizada uma anlise elastocinemtica da

suspenso (Parallel Wheel Travel) mostrado na Fig. (54) abaixo, que permite olhar
 70

como os parmetros importantes de uma suspenso variam durante todo curso

vertical da mesma.

Figura 54 - Suspenso em simulao

Com a simulao concluda possvel realizar a anlise dos resultados com

auxlio do mdulo Post/Processor, responsvel pelo ps-processamento dos
resultados encontrados na simulao, como exemplo o grfico da variao da
cambagem mostrada na Fig. (55).

Figura 55 - Ambiente Post/Processor

O mdulo conta com grficos pr-definidos em sua biblioteca, na qual

constam os principais parmetros do subsistema de suspenso, incluindo quatro dos
 71

parmetros resultantes da rotina matemtica desenvolvida, sendo eles a cambagem,

inclinao do pino mestre, convergncia e cster.

A seguir so mostrados os comparativos dos resultados obtidos para os

principais parmetros entre a rotina desenvolvida em MatLab e a anlise
elastocinemtica realizada em ambiente multicorpos no software comercial
ADAMS/CAR

6.2. INCLINAO DO PINO MESTRE

Utilizando um software matemtico para ler o conjunto de arquivos .txt e
plotar os resultados correspondentes em um mesmo grfico possvel obter o
seguinte resultado para a variao da inclinao do pino mestre, mostrado na Fig.
(56) a seguir.

Figura 56 - Comparao dos resultados obtidos para inclinao da manga

Na comparao dos resultados encontrados para a inclinao do pino mestre,

perceptvel a convergncia entre os resultados. Entretanto medida que a
suspenso se aproxima de seu deslocamento inferior mximo (Rebound) nota-se
 72

uma pequena divergncia dos resultados, sendo que para valores prximos de -9 cm
a divergncia chega a ser de aproximadamente 10%.

6.3. CAMBAGEM
De forma semelhante utilizada na comparao dos resultados referentes
inclinao do pino mestre, a cambagem encontrada em ambiente multicorpos e no
clculo analtico para o estudo de caso so plotadas em um nico grfico, mostrado
na Fig. (57) abaixo.

Figura 57 - Comparao dos resultados obtidos para cambagem

J na comparao dos resultados encontrados para a cambagem, a

convergncia entre os resultados notvel e a diferena mxima encontrada para
este estudo de caso foi de menos de 1% no caso do deslocamento mximo superior
do conjunto de suspenso.
 73

6.4. CSTER

Para a anlise da convergncia entre os resultados encontrados na rotina e

no ADAMS/CAR os mesmos so plotadas em um nico grfico, mostrado na Fig.
(58) abaixo.

Figura 58 - Comparao dos resultados obtidos para o cster

Para os resultados encontrados do Cster, a diferena mxima encontrada

para este parmetro foi de menos de 0,1%.

6.5. CONVERGNCIA

Seguindo a metodologia utilizada anteriormente, a variao da convergncia

encontrada em ambiente multicorpos e no clculo analtico para o estudo de caso
so plotadas em um nico grfico, mostrado na Fig. (59) abaixo.
 74

Figura 59 - Comparao dos resultados obtidos para convergncia

Na comparao dos resultados encontrados para a convergncia, a

diferena mxima encontrada para este estudo de caso foi de menos de 1 % no
caso do deslocamento mximo superior do conjunto de suspenso (Bound).
 75

7. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

7.1. CONCLUSES

O trabalho desenvolvido teve como o objetivo o desenvolvimento e a

verificao de um cdigo, e interface grfica, para simulao de suspenses do tipo
Duplo A. A metodologia de clculo para determinao dos principais parmetros foi
apresentada no presente trabalho, com o intuito de auxiliar a compreenso da rotina
desenvolvida.

Afim de verificar a usabilidade da rotina desenvolvida, foi a apresentada a

aplicao do cdigo para o desenvolvimento de um sistema de suspenso dianteiro
de um veculo off-road SAE Baja. Determinada a variao dos principais parmetros,
quando a suspenso se encontra em trabalho vertical, e sua posterior interpretao
dos dados, verificou-se que a suspenso satisfaz as caractersticas de projeto
requisitadas pela equipe.

Com o intuito de validar o cdigo desenvolvido, o estudo de caso apresentado

foi submetido a um teste de verificao. Modelando para isso o subsistema de
suspenso em um software multicorpos comercial ADAMS/CAR e comparando-o
com a geometria correspondente na rotina.

Os resultados desta comparao se mostraram satisfatrios, obtendo uma

discrepncia mxima de 10% na variao da inclinao do pino mestre e de menos
de 1% na variao do parmetros cster, convergncia e ngulo de cambagem da
suspenso.

O alto custo de licenas de softwares de sistemas multicorpos e a dificuldade

de interpretao e manipulao dos diversos cdigos existentes no mercado na rea
de desenvolvimento elastocinemticas de suspenses torna o algoritmo aqui criado
uma ferramenta com potencial para abranger a necessidade de pequenas e mdias
empresas e principalmente equipes universitrias automobilsticas, restando ento,
uma anlise de sensibilidade do cdigo criado para sua completa validao.

7.2. TRABALHOS FUTUROS

O trabalho se mostrou eficiente no que foi proposto, entretanto seria valido

para o dimensionamento de suspenses a aplicao de uma rotina de otimizao
 76

para determinao do melhor posicionamento dos braos de suspenso, poupando

tempo do projetista e otimizando a variao dos principais parmetros da
suspenso.

valido ainda como proposta de trabalhos futuros a insero do

comportamento dinmico dos mecanismos de suspenso, podendo ser analisados
parmetros mais complexos, que no foram contemplados neste trabalho, como a
fora atuante no elementos de ligao, a rigidez do conjunto mola amortecedor e at
mesmo as mximas tenses atuantes nos componentes.
 77

REFERNCIAS
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