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King Air C90 AB Pilot Training Manual PDF
King Air C90 AB Pilot Training Manual PDF
NOTA IMPORTANTE
Este manual foi produzido com o intuito de atuar como auxlio ao ensino do Curso de
Familiarizao para pessoal tcnico da rea de manuteno aeronutico e tripulante de
bordo da aeronave Beechcraft King Air C-90A/B.
AVISO
Quero que voc tenha o melhor aproveitamento possvel. Agradeo qualquer sugesto
que possa ser enviado para que eu possa melhorar ainda mais este manual ou para
qualquer outro aspecto do programa de treinamento Beechcraft.
VELOCIDADES DE OPERAO
Esta aeronave foi qualificada como uma das mais manobrveis do mundo. Seu manuseio fcil em
qualquer condio de vo e seu tipo de construo permitiu que os seguintes valores fossem alcan-
ados (considerando-se o peso mximo de decolagem do C90A 9.650 lbs e C90B 10.100 lbs):
TIPO DE VELOCIDADE C90A (IAS) C90B (CAS)
Mxima Operacional (VMO) 226 ns 226 ns
De Manobras (VA) 169 ns 169 ns
Mxima para baixar o trem de pouso (Vlo) 182 Ns 182 Ns
Mxima para recolher o trem de pouso (Vlo) 163 Ns 163 Ns
Mxima para trem de pouso estendido (Vle) 182 Ns 182 Ns
De aproximao com flap-approach (VFE - tringulo branco) 184 Ns 184 Ns
Mxima de aproximao com full-flap (VFE Flap-Down) 148 Ns 148 Ns
De Stall (Vs - flapes 100% / Power Off) 76 Ns 78 Ns
Velocidade de Stall (VS - flapes UP) 89 Ns
Mnima de controle no ar (Vmca / Red Line) 80 ns 90 ns
RAZO DE SUBIDA
O King Air proporciona uma margem extra de confiana atravs de seus motores PT6A. As informa-
es seguintes so calculadas considerando-se o peso de decolagem do C90 de 9.650 lbs. Os grfi-
cos e cartas usados na seo de performance do livro de operao do piloto do C90A ou C90B e de-
terminam a razo de subida sobre o peso do avio e uma variedade de condies meteorolgicas.
Dois motores (Nvel do mar, condies normais) 2.150 ps/min
Um motor (Nvel do mar, condies normais) 625 ps/min
Um motor (500 ps, condies normais) 510 ps/min
TETO DE SERVIO
Com o peso mximo de decolagem em condies meteorolgicas no favorveis, o teto de servio
do King Air mostrado na tabela abaixo. Esses valores foram calculados com o peso mximo de de-
colagem do C90A em 9.650 lbs.
Dois motores (100 ps/minuto) 30.000 ps
Um motor (50 ps/minuto) 16.500 ps
Diferencial de Pressurizao da Cabine C90A 5,1 PSI
Diferencial de Pressurizao da Cabine C90B 4,6 PSI
AUTONOMIA
A grande maioria dos vos executivos tem uma distncia de aproximadamente, 240 milhas nuticas.
O King Air C90 pode fazer at quatro viagens com tais comprimentos, com potncia mxima de cru-
zeiro, 2 pilotos e 2 passageiros, sem precisar reabastecer. Voc pode nunca precisar do alcance
mximo de 961 milhas nuticas, mas isto vai lhe ajudar a ganhar tempo entre viagens com uma re-
duo de tempo em alguns minutos.
Condio Exemplo: voar a 20.000 ps de altitude e descer para o nvel do mar, vento zero e condi-
es normais.
CONDIO Dist. de Alcance Mximo Dist. com Potncia Mxima
02 pilotos, 04 passageiros, 200 lbs de bagagem 688 NM 577 NM
02 pilotos, 02 passageiros, 100 lbs de bagagem 961 NM 806 NM
02 pilotos, 03 passageiros, 150 lbs de bagagem 824 NM 691 NM
ESPECIFICAES DO C90A
PESOS MXIMOS CERTIFICADOS
PESOS LJ1138 , LJ1063-1137 & Subseqentes,
MXIMO 1146 Exceto 1146
De rampa 9.710 libras 10.160 libras
De decolagem 9.650 libras 10.100 libras
De pouso 9,168 libras 9.600 libras
Zero combustvel No h limite No h limite
Nos compartimentos de bagagem (traseiro) -------- 350 libras
Nos compartimentos de bagagem (dianteiro) -------- 350 libras
Carga da asa 32.8 libras/p 34.4 libras/p
Carga de potncia 8.8 libras/H.P. 9.2 libras/H.P.
Nunca tente destravar ou verificar a segurana da porta em vo. Se a luz CABIN DOOR acender du-
rante o vo, ou se o piloto tiver alguma razo para suspeitar de que a porta no esteja seguramente
travada, a presso interna na cabine deve ser reduzida a zero e todos os ocupantes devem ser instru-
dos a permanecerem sentados e com os seus cintos de segurana apertados. Depois que o avio tiver
seguramente pousado, somente um membro da tripulao que poder verificar a segurana da por-
ta.
Outra rea mais atrs, definida como rea do bagageiro, tambm pressurizada, tem uma capacida-
de de 53,5 ps cbicos e serve para acomodar carga, bagagens ou vesturio (tudo ficando acessvel
em vo). A localizao da rea de bagagem perto da porta de entrada e sada torna o carregamen-
to e o descarregamento muito mais fcil.
Em caso de operao especial, todos os itens, tais como bancos, paredes, divisrias e lavatrios
podem ser rapidamente removidos para uma configurao de aeronave para transporte de carga.
CABINE DE COMANDO
O arranjo interno da cabine de comando tem um desenho otimizado pelo tempo, trazendo mais
eficincia e conforto a tripulao (Figura 1.9). O piloto e o co-piloto se sentam em poltronas indi-
viduais, lado a lado, separados pelo controle do pedestal. Os assentos so ajustveis verticalmente
e longitudinalmente. Cintos de segurana individuais, tipo arreios captam os movimentos de i-
nrcia e so atuados com travamentos sob movimentos bruscos. A configurao geral da cabine de
comando mostra a localizao dos instrumentos e controles. Comandos e controles duplos conven-
cionais tal que a aeronave possa ser comandada tanto pelo piloto como pelo co-piloto. Os controles
e instrumentos so organizados convenientemente do lado esquerdo da cabine, a fim de proporcio-
nar a operao de um nico piloto e instrumentos duplicados, no lado direito, para a operao de
um segundo tripulante, o co-piloto.
Figura 1.9 Cabine de Comando
O painel de controle do combustvel (Figura 1.10) est localizado no lado esquerdo, prximo ao
piloto. Contm os controles da quantidade de combustvel, interruptores, vlvula da parede de fo-
go do motor (firewall), interruptor de alimentao cruzada e disjuntores.
Logo abaixo do painel de instrumentos est o painel inferior do piloto, esquerda e o painel inferi-
or do co-piloto, direita (Figura 1.13). Controles dos sistemas da aeronave, chaves dos motores,
chaves principais, controles do trem de pouso, mostradores de presso pneumtica, de suco e
presso de oxignio esto localizados neste painel inferior.
A alavanca de fonte de ar esttico est montada logo abaixo do mostrador de presso de oxignio.
Obs.: Uma descrio mais detalhada dos instrumentos encontrados nesse painel ser mostrado no
final deste captulo.
1. Interruptor de aviso do Master Warning 15. Indicador de Torque (ps por LBS x 100)
2. Interruptor de aviso do Master Caution 16. Indicador de Rotao de Hlice (RPM x 100)
3. Indicador de curva e bola (Turn & Slip) 17. Indicador da Rotao da Turbina (RPM N1%)
4. Sistema de Compasso e Giro (Dual Collins MCS-65s) 18. Indicador de Consumo Horrio (PPH x 100)
5. Interruptores de controle EADI/EHSI 19. Indicador de Temperatura e Presso do leo
6. RMI com VOR (Collins dual) 20. Transponder (Dual Collins TDR-94s)
7. Velocmetro 21. Rdio VOR 1 (Collins VIR-32s)
8. Horizonte Artificial Collins EFD-84 EADI (EFIS) 22. Rdio COMM 1 (Collins VHF-22As)
9. EHSI Collins EFD-84 (EFIS) 23. Seletor de Rdio COMM 1 / COMM 2
10. Interruptor do Sincronismo de hlice 24. Painel Master Warning
11. Medidor de Distncia DME (Dual Collins DME-42s) 25. Sistema de Compasso e Giro Slaving
12. Indicador de Razo Vertical TCAS I (Honeywell) 26. Radar Collins WXR 270 ND
13. Altmetro (Collins) com Seletor e Alerta de Altitude 27. GPS IFR (Bendix KLN90B)
14. Indicador ITT em C
1) INDICADOR DE TEMPERATURA INTERTURBINAS (ITT) - Indica a temperatura dos gases em exausto entre as turbi-
nas do compressor e de potncia, em C. Cada instrumento conectado aos thermocouples, situados nos gerado-
res de gases, entre as rodas das turbinas.
2) INDICADOR DE TORQUE Fornece a indicao de torque, em libras, pela medio de presso do torque do mo-
tor e da caixa de engrenagens e reduo.
3) INDICADOR DE RPM DA HLICE (N2) alimentado eletricamente pelo taco-gerador da hlice.
4) INDICADOR DE ROTAO DA TURBINA DO COMPRESSOR (N1) - Indica a porcentagem de rotao da turbina do com-
pressor. eletricamente alimentado pelo taco-gerador de N1 (caixa de acessrios do motor). Cada instrumento est
interligado ao gerador de tacmetro do respectivo motor.
5) INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTVEL (Fuel Flow) - Indica o fluxo de combustvel consumido pelo motor, em
libras por hora. Indicam a razo do fluxo de combustvel consumido, medidas pelas unidades acopladas nas linhas de
fonte do combustvel dos respectivos motores.
6) INDICADOR DE PRESSO E TEMPERATURA DO LEO (indicador duplo) - Tm dupla funo, indicar presso de leo,
em PSI (lb/pol) e temperatura do leo, em C. Os sensores so alimentados eletricamente. Uma unidade trmica
tipo sensor detecte a temperatura do leo, enquanto que uma bomba de presso mede a presso. Cada instrumento
conectado aos transmissores de presso e temperatura, instalados nos seus respectivos motores.
SUPERFCIES DE CONTROLES E COMANDOS
O King Air C90A equipado com ailerons, profundores e leme de direo convencional (Figura abai-
xo). As superfcies de controle so operadas por cabos e hastes, de controles duplos convencionais
localizados na cabine de comando.
A qualquer hora que a aeronave estiver estacionada
noite, fora do hangar ou em condies de vento, os
pinos da trava do leme de direo e das travas dos
controles devem ser instalados para prevenir danos
nas superfcies de controle, nas articulaes ou nos
controles. Dois itens requerem uma ateno particu-
lar: a alavanca do freio de estacionamento, montada
abaixo do canto esquerdo do painel inferior e a barra
da trava do leme de direo montada entre os pe-
dais do leme do piloto. Antes de rebocar a aeronave,
o freio de estacionamento deve ser liberado (alavan-
ca empurrada para dentro) e a barra da trava do le-
me deve ser removida dos pedais do leme. Srios
danos aos pneus, freios e sistema de direo podem
resultar se esses itens no forem liberados.
Antes de rebocar o avio, a trava de estacionamento deve ser liberada (ala no freio) e o bloqueador
do leme de direo deve ser removido. Caso essas travas no sejam liberadas, pode resultar em s-
rios danos aos pneus, travas, sistema de direo e curva.
AMARRAES EXTERNAS PARA A SEGURANA DO AVIO
Quando o avio estiver estacionado ao relento ou durante ventos fortes, ele deve ser amarrado segu-
ramente com coberturas de proteo externa (figura abaixo). Coloque os calos dianteiro e traseiro
nas rodas do trem principal e nas rodas do trem de nariz. Em condies severas o freio de estacio-
namento deve ser colocado. Usando os pontos de amarrao da aeronave, amarre a aeronave com
correntes ou cordas. Instale as travas das superfcies de controle e assegure que os flapes esto colo-
cados para cima. Prenda as hlices com as protees apropriadas (lmina para baixo), para prevenir
que rode com a fora do vento. Esta aeronave tem as hlices livres e que podem ser danificadas se
no estiverem presas. As engrenagens e os mancais do motor sem lubrificao adequada no uma
boa prtica.
As amarras podero ser inseridas no trem dianteiro, trem principal, asas e fuselagem. Em condies
severas, esta amarrao deve ser usada.
Este avio tem fiaes nas hlices que poderiam ser perigosas se no for protegido. Quando houver
ventos com poeira ou chuva, instale a capa protetora do tubo de Pitot, bem como a capa de
proteo do escapamento do motor.
TAXIANDO
O raio de curva no solo so creditados ao uso da ao par-
cial do freio, fora diferencial e a curva total da roda do
nariz na direo do giro da bequilha.
Figura ao lado
O travamento do freio interno, se no usado com cautela,
pode causar um dano irreversvel no pneu ou na estrutura.
Ao girar a aeronave, se a asa estiver livre de obstculos, a
empenagem tambm vai estar. O raio mnimo de giro da
ponta da asa de 35 6 (10,82 metros). Enquanto girando,
o piloto deve assegurar que o estabilizador vertical no ir
bater em nada pois sua rea de rolagem mnima do cone de
cauda de 14 3 (4,34 metros).
SERVIOS E MANUTENO
Na seo de Handling, Servicing, and Maintenance, no POH, informa ao proprietrio ou operado-
res, os requisitos bsicos e Avanados para a manuteno do King Air C90A e C90B em uma condio
igual de sua fabricao original. Esta informao estabelece prazos em que o avio deve ser levado
para uma manuteno preventiva e peridica em oficinas homologadas.
Todos os limites, procedimentos, prticas de segurana, prazos, operaes de manuteno e exign-
cias contidas no POH so obrigatrios. Esta seco do POH inclui um vasto material grfico que so
aprovados recomendados para o servio do avio (Figura abaixo). O "Calendrio de Lubrificao e
Esquema Manuteno" listam e ilustra pontos de manuteno e materiais necessrios.
1- Bocal de abastecimento de combustvel (esquerdo e direito)
Combustvel aprovado: (comercial)................................ Jet A, Jet A1, Jet B
(militar) ..................................... JP4, JP5, JP8
Combustvel de emergncia: ..................................................... Gasolina aeronutica
Octanagens: ........................... 80/vermelha (80/87)
........................... 100LL (azul)
........................... 100/verde (100/130)
........................... 115 prpura (115/145)
2- Reservatrio de fluido hidrulico (freios) especificao: MIL-H-5606
3- Bateria de Nquel Cdmio, 24 Volts/34 Amp (LJ1534 e aps)
4- Extintor de incndio Halon 1301
5- Reservatrio de oxignio especificao: MIL-0-27210 22, 49 ou 66 cu/ft
6- Extintor de incndio do motor (esquerdo e direito) especificao: MIL-E-52031
2,5 lbs. CF3BR, 450 PSI (nitrognio seco)
7- Pneus:
Principais: 8.50 x 10 (tubeless, 8- ou 10-ply) Presso: 52 a 58 PSI
Do nariz: 6.50 x 10 (tubeless, 6-ply) Presso: 50 a 55 PSI
8- Reservatrio de leo do motor (esquerdo e direito) Especificao: P&W n 1001, 14 US.Quarts
9- Receptculo da bateria externa
SUPORTE AO PRODUTO
A Beech Aircraft criou facilidades de servio em todo o mundo, que esto totalmente equipados com
profissional e pessoal suficiente para prestar apoio total para toda linha de King Air.
Estas instalaes esto listadas no diretrio da Beechcraft Quality Service Center (EUA) e no dire-
trio da International Service Facility, dos quais so fornecidas cpias dos manuais para cada novo
proprietrio Beechcraft. Para apoiar esta organizao mundial de servios, a Beech Aircraft, atravs
de suas peas e equipamentos, mantm um servio de marketing internacional de atacadista e dis-
tribuidor. Dispe de um computador controlando peas e servios que assegura uma rpida transfe-
rncia de material 24 horas por dia.
INSPEO PR-VO
O processo de Inspeo Pr-vo do POH foi dividida em cinco reas, como mostrado na figura abaixo.
A inspeo comea na cabine de vo, prossegue pela parte esquerda do avio, e se move no sentido
horrio em torno da aeronave, checando todos os componentes visuais.
BATERIA E GERADOR
O King Air C90A/B tem um sistema eltrico com fonte de energia a 28 VDC, conduzindo a polaridade
negativa (*Ligao Massa) pela estrutura do avio. A energia eltrica DC prov 34 amp/hr, sufici-
ente para o funcionamento do sistema de ar condicionado. A bateria do tipo nquel-cdmio com 20
clulas (at o modelo LJ-1534) ou do tipo bateria selada de chumbo-cido, de 42 amp/hr (LJ-1534 e
aps), e dois geradores de 250 amperes conectados em paralelo.
INTERRUPTORES
Os Interruptores foram projetados especificamente para diversos fins, devem ser usados em todos
os circuitos eltricos. Um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores so
de construo robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e con-
duzir continuamente a carga corrente conectada. A do tipo ao por mola , geralmente a mais
preferida, por se obter abertura e fechamento mais rpidos, sem considerar a velocidade de opera-
o do dispositivo, o que, conseqentemente, diminuiria o centelhamento dos contatos.
O valor da corrente nominal dos interruptores convencionais est geralmente estampado em seu
alojamento. So valores que representam a corrente de trabalho com os contatos fechados. Os inter-
ruptores devem ter reduzida capacidade nominal de corrente para os seguintes tipos de circuitos:
1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial Os circuitos que possuem lmpadas incandescentes podem
puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fuso
do contato pode ocorrer quando o interruptor estiver fechado.
2) Circuitos Indutivos - A energia magntica armazenada nas bobinas dos solenides ou nos rels
liberada, e aparecem sob forma de arco quando o interruptor estiver aberto.
3) Motores - Os motores de corrente contnua puxaro diversas vezes sua corrente nominal de traba-
lho durante a partida, e a energia magntica armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo ser
liberada quando o interruptor de controle estiver aberto.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
RELS
Os rels so usados como interruptores, onde se possa obter reduo de peso ou simplificao dos
controles eltricos. Um rel um interruptor operado eletricamente e, est, portanto, sujeito a falhas
sob condies de baixa voltagem no sistema. A apresentao anterior sobre os interruptores ge-
ralmente aplicvel para os valores de contato dos rels.
Depois que o motor for dado partida e estiver funcionando normalmente, o interruptor do gerador
dever ser mudada para a posio RESET. A unidade de controle do gerador (GCU) ir reverter o
gerador para criar tenso. Aps, interruptor do gerador para a posio ON, teremos o respectivo ge-
rador ligado na barra eltrica, fechando o circuito automaticamente. Esta ao distribui energia limi-
tada a 250 Ampres atravs do rel da barra do gerador e limita o gerador na barra. O gerador de
sada ser, ento, encaminhado barra central para permitir o carregamento da bateria. Em contra
partida, a barra do gerador e a barra Triple-fed sero alimentadas pelo gerador, fornecendo uma
carga de 28 VDC para as cinco principais barras do avio (Figura 2.19). Quando os dois geradores
estiverem em funcionamento, cada gerador alimenta diretamente a sua barra, respectivamente.
As barras dos geradores, a barra quente da bateria e a bateria estaro ligadas barra central. A bar-
ra Triple-fed alimentada pela bateria e por cada barra dos geradores, atravs dos limitadores de
tenso (60 Ampres) e atravs dos diodos que fornecem a proteo e isolamento entre as fontes de
energia.
O tempo de reao do sensor de, aproximadamente, 0.010 segundos para os sensores atuais do
gerador e 0.012 segundos para o sensor da corrente da bateria. Uma vez ativados, os rels travam
em OPEN, e o tempo de reao do sistema limitada ao tempo da reao dos rels. Conseqente-
mente, somente uma ativao momentnea do interruptor de teste exigida. A ativao prolongada
deste interruptor danificar ou destruir os mdulos do sensor e isso deve ser evitado.
A ativao momentnea do interruptor para RESET ir pr o rel da bobina no circuito do barramen-
to, e aps soltar o boto, permite energizar o circuito na barra central. A voltagem transferida para
a linha da barra da bateria, fechando o rel do barramento. Quando uma alta corrente for detectada
Quando a ligao do gerador estiver fechada, o interruptor GEN TIES pode abrir a ligao do gera-
dor no circuito da barra, quanto determinados procedimentos normais ou anormais podem acontecer.
Quando o interruptor GEN TIES estiver posicionado em OPEN, a fonte externa removida do circui-
to do rel, permitindo que o rel fique aberto.
A bateria continuar a ser o centro de alimentao da Triple-fed e da barra quente da bateria. Caso
seja necessrio, a carga das barras dos geradores poder ser restaurada fechando-se os rels dos
geradores manualmente movendo o interruptor para a posio GEN TIES (figura 2.17). Quando hou-
ver o descarregamento de cargas durante o vo, pouse assim que possvel, a menos que a situao
possa ser remediada e pelo menos um gerador possa ser restaurado e entrar na linha.
Em vo, a interrupo das ligaes do circuito de um gerador com uma perda em ambos os gerado-
res far com que a bateria seja descarregada em uma razo muito mais rpida. Nesta situao se
faz necessrio ter que interromper as ligaes que os geradores o fazem com as barras o mais rpi-
do possvel. Os rels devem ser abertos o quanto antes para que a bateria possa ser preservada. Se
no existir Nenhum gerador operando em vo, a bateria no ter como ser carregada durante o vo.
Pouse assim que possvel.
GERADOR DE CORRENTE DC
As fases de operao de um gerador so controladas por seus respectivos interruptores, situados no
painel inferior esquerdo do piloto, ao lado do interruptor BAT, sob o interruptor MASTER SWITCH
(figura 2.3A). Os interruptores dos geradores tm as posies OFF ON RESET. O sistema de
gerao de energia super excitado e, por isso, no exige corrente eltrica do sistema eltrico para
sua operao.
As unidades de controle de carga eltrica nos geradores GGUs, foram projetadas para controlar e
compartilhar as suas cargas em variao de 2,5% na corrente.
As GCUs tm as seguintes funes:
Regulador de tenso na linha e controle do contactor.
Proteo a sobre-tenso e excitao.
Paralelizao e distribuio de cargas.
Proteo de carga reversa.
Ativao transversal do rel de partida.
O GCU fornece a proteo da sobre-tenso impedindo que um excesso de tenso do gerador seja
aplicado aos equipamentos do avio. Se uma sada de corrente no gerador exceder a voltagem m-
xima permissvel, 32 volts, os circuitos do sobre-excitao do GCU iro detectar esta sobre-tenso e
saber que o gerador est produzindo uma sada excessiva de tenso, tentando absorver todas as
cargas eltricas do avio. O circuito do sobre-excitao do GCU ir, ento, desconectar o gerador do
sistema eltrico.
DISTRIBUIO DE CARGA AC
Quando as barras dos geradores estiverem ligadas (figura 2.21), a tenso distribuda igualmente
atravs de um disjuntor, localizado sobre o painel de disjuntor do co-piloto, bobina de cada inversor
para selecionar o rel, causando a inverso na barra do gerador.
Durante a operao normal, o rel energiza a barra do inversor fornecendo energia barra do gera-
dor. Se ocorrer uma falha que interrompa a carga dessa barra, o rel da barra ser desenergizada e
a carga de entrada no inversor ser fornecida pela barra central, impossibilitando a possvel perda do
inversor devido a uma falha na barra do gerador.
A carga inadequada na sada do inversor indicada pela iluminao do sinal INVERTER, no painel
de advertncia. Isto pode acontecer devido perda de entrada de carga ou falha no inversor. Outras
indicaes da perda do inversor seriam comportamento errneo do instrumento (de torque), perda de
corrente alternada ou perda do instrumento de avinicos (corrente AC).
A tenso da fonte externa pode ser monitorada por certo tempo, mesmo antes de ligar o
interruptor EXT PWR no painel inferior esquerdo do piloto para ON, girando o interruptor
para a posio VOLTMETER BUS SELECT, no painel superior (figura 2.3C) para a po-
sio de leitura de voltagem da EXT PWR, no instrumento de voltmetro.
Quando o interruptor EXT PWR ON / OFF RESET estiver na posio ON, o rel de fonte externa
se fecha. Com o ingresso da fonte externa nas barras do avio, os rels esquerdos e direitos das
barras dos geradores se fecham, permitindo energizar todos os circuitos das barras do sistema el-
trico do avio. Conseqentemente, o sistema eltrico inteiro pode ser operado.
Somente use fonte de energia externa com plugue adequado. A unidade de fonte
auxiliar deve ser regulada para 28,25 volts DC, e ser capaz de fornecer, pelo me-
nos, 1.000 ampres, no mnimo 1 segundo (300 ampres contnuo mximo) em
um mnimo de 16 volts DC, durante o ciclo de partida.
A bateria pode ser danificada se for exposta s voltagens acima de 30 volts por
perodos prolongados.
Ainda h um modelo diferente de um painel de disjuntores menor, localizado na parte mais baixa do
painel de combustvel, contem os disjuntores para o sistema de combustvel nas aeronaves LJ-1361,
LJ-1363 e aps (figura 2-6A).
Os procedimentos para disjuntores que abrem, e outros avisos de sistema eltrico relacionados, po-
dem ser encontrados na seo Emergncia do POH. Se um disjuntor no essencial, em qualquer
dos dois painis de disjuntores, quando em vo, no abrir, pode causar dano adicional ao compo-
nente ou ao sistema.
Se um disjuntor essencial do sistema abrir, espere 30 segundos para restaur-los. Se abrir nova-
mente, no tente restaur-lo outra vez. Tome a ao corretiva de acordo com os procedimentos na
seo Emergncia de seu POH.
Se todos os equipamentos de avinicos sair fora do circuito, mas seus disjuntores no abrirem, o
problema pode estar no interruptor AVIONICS MASTER. Este interruptor pode ser contornado, e
seus rdios retornados ao servio, bastando puxar o disjuntor do circuito do AVIONICS MASTER no
painel de disjuntores do co-piloto.
1. MASTER PANEL LIGHTS Interruptor principal 5. OVHD PED & SUBPANEL Luzes do pedestal e
que serve para ligar ou desligar o comando das do sub-painel do piloto e co-piloto.
luzes do painel do piloto e co-piloto; 6. SIDE PANEL Luz do painel dos disjuntores.
2. PILOT FLIGHT INSTR Luzes do painel do pilo- 7. COPILOT GYRO INSTR
to. 8. COPILOT FLIGHT INSTR Luzes do painel do
3. ENGINE INSTR Luzes dos instrumentos do co-piloto.
motor. 9. OVERHEAD FLOOD Luzes do painel superior.
4. AVIONICS PANEL Luzes dos avinicos. 10. INSTRUMENT INDIRECT Luzes indiretas do
painel de comando Piloto e co-piloto.
Obs.: As luzes de iluminao indireta de mapa (gerais) so controladas por interruptores tipo
reostatos, montados no painel superior.
Para desligar estas luzes, s se consegue Quando a bateria estiver na posio ON, a
quando a porta for fechada e travada com- luz de leitura individual dos passageiros, na
pletamente. Um microswitch na fechadura parte superior da cabine, pode ser ligada ou
da porta ir desligar as luzes mesmo que desligada pelos passageiros, por botes
seu interruptor tenha ficado na posio ON. independentes para cada luz.
Obs.: A luz da porta de embarque e desem- A luz no compartimento de bagagens pode
barque no ir se apagar simplesmente ser ligada ou desligada pelo boto adjacente
quando estiver fechada, mas sim se tiver do alternar independentemente da posio
integralmente na posio travada. do interruptor principal da bateria. Esta luz
est ligada barra quente da bateria.
LUZES EXTERIORES
Formado pelas luzes de pouso, de txi, wing piloto (Figura 3.4). Eles esto devidamente
ice, de navegao, de reconhecimento (re- assinalados como a sua funo.
cog), rotation beacons, de ponta de asa e de
iluminao da deriva (tail flood) e seus con- As luzes de cauda, ou Flood lights, se insta-
troles esto localizados no sub-painel do lada, so incorporadas no estabilizador hori-
zontal e so concebidas para iluminar am-
bos os lados do estabilizador vertical.
Os avisos luminosos esto dispostos de acordo com seu grau de prioridade, onde o mais prioritrio
se encontra na primeira linha e todos os outros, menos prioritrios, esto dispostos mais abaixo.
O aviso em cor Vermelha exige a ateno imediata do piloto, e que requer uma ao urgente.
O aviso em cor Amarela exige a ateno do piloto, mas no a sua reao imediata.
O aviso em cor Verde no exige nenhuma precauo por parte do piloto, pois informa uma con-
dio normal de funcionamento de um equipamento.
Qualquer que seja o aviso de lente vermelha iluminada no painel anunciador permanecer acesa
at que a falha seja sanada. O aviso FAULT WARNING pode ser apagada comprimindo-se a face do
prprio aviso luminoso, mesmo que a pane no seja sanada. Em tal caso, o aviso FAULT WARNING
voltar a ser ativado quando o anncio de advertncia adicional acender. Quando em uma adver-
tncia, a falha for corrigida, o aviso luminoso da advertncia ir apagar, mas o aviso continuar a
piscar at que seja pressionada a face do aviso luminoso.
INTENSIDADE DE ILUMINAO
O controle de intensidade est localizado adjacente a chave PRESS-TO-TEST e pode ser usado para
aumentar ou diminuir a intensidade do indicador anunciador para um nvel desejado. Se os anunci-
adores forem intensificados, qualquer anunciador amarelo ou vermelho ir aparecer com um bri-
lho total quando eles acendem pela primeira vez. Pressionando a luz de aviso de falha vai diminuir
a intensidade dos anunciadores para nveis mais baixos. Qualquer outra luz amarela ou vermelha
que se ilumine, ir fazer com que as luzes acesas voltem a brilhar com intensidade mxima. O mo-
do DIM ser automaticamente anunciado sempre que houver a totalidade das seguintes condies:
Quando um gerador estiver na barra.
Quando a luz FLOODLIGHT no painel superior for desativada OFF.
Quando o interruptor MASTER PAINEL LIGHTS estiver ligado ON.
Quando a luz PILOT FLIGHT LIGHTS estiver ligada ON.
Quando a luz ambiente na cabine de comando (detectado por uma clula fotoeltrica localizado
no painel superior) for inferior a um valor predefinido.
A menos que uma dessas condies seja cumprida, o modo brilhante ser selecionado automatica-
mente. Um anncio de advertncia ou precauo far com que o modo DIM seja brilhante.
TESTE E SUBSTITUIO DAS LMPADA DO PAINEL DE ALARMES
O sistema de luzes do painel anunciador dever ser testado antes de cada vo ou a qualquer mo-
mento. A integridade de uma lmpada estar em questo. Pressionando-se o boto PRESS-TO-TEST,
localizado direita do painel anunciador, teremos um teste geral de todas as lmpadas do sistema,
acendendo e apagando todas elas. Qualquer lmpada que no acender deve ser substitudo.
O estilo das lmpadas no painel anunciador permite que cada anunciador possa ser removida do
painel (Figura 4.5).
Cada unidade leitora no painel anunciador contm duas luzes embutidas. Para substituir qualquer
lmpada anunciadora, em primeiro lugar comprima o centro do anunciador com seu dedo. Libere o
dedo, e o conjunto estar removido parcialmente para fora. Puxe a unidade para fora do painel, e
remova a lmpada queimada pela parte traseira do anunciador. Substitua a lmpada defeituosa por
uma lmpada reserva contida em um anunciador fora de uso. Encaixe novamente unidade no lo-
cal e empurre-a para a posio correta da unidade no painel anunciador.
DESCRIO DAS LUZES NO PAINEL ANUNCIADOR
Nos quadros seguintes temos a relao de todos os avisos luminosos e sua descrio, usados no pai-
nel de anncios do King Air C90A/B. So anunciadores do tipo luzes com legendas.
CAPTULO 5
SISTEMA DE COMBUSTVEL
INTRODUO
Um entendimento completo do sistema de combus-
tvel essencial para uma operao competente e
confivel da aeronave. O gerenciamento do Siste-
ma de Combustvel e seus componentes uma das
principais preocupaes quotidianas do piloto. Esta
seco d ao piloto a informao de que ele neces-
sitar para a segura e eficiente gerenciamento do
combustvel.
SISTEMA DE COMBUSTVEL
O Sistema de Combustvel no King Air C90A foi projetado para simplificar os procedimentos de vo
na cabine de comando e proporcionar um manuseio fcil em solo (Figura 5.1). Existem dois siste-
mas de combustvel separados em cada asa, uma para cada motor, interligada atravs de uma
vlvula controlada de cruzamento de combustvel (crossfeed). Cada sistema composto por um
tanque de combustvel na nacele e quatro tanques laterais interligados entre si, bombas eltricas e
uma vlvula de cruzamento. A capacidade total de combustvel utilizvel de 384 gales. Trs
modos de operao esto disponveis, cada um dos quais descrito sucintamente abaixo:
1. Operao Normal - Cada motor recebe combustvel a partir da sua respectiva clulas de com-
bustvel e da bomba de impulso. A bomba de impulso obrigada a fornecer combustvel sob pres-
so para o motor pela bomba de alta presso.
2. Operao Automtica de Cruzamento de Combustvel - Na eventualidade de uma bomba de
impulso falhar, uma nica bomba de presso capaz de impulsionar combustvel para ambos os
motores, atravs da vlvula de cruzamento (crossfeed). Uma queda de presso na sada da bomba
ser detectada por um interruptor de baixa presso, o que faz abrir automaticamente a vlvula de
cruzamento quando a presso cair abaixo de 10 PSI, e o aviso luminoso de baixa presso de com-
bustvel ir se iluminar no painel anunciador de combustvel. O anunciador ir cessar quando o
combustvel recuperar sua presso de fluxo de combustvel, pela bomba de impulso do motor.
3. Operao de Alimentao por Suco (Suction feed) - Este modo de funcionamento poder
ser utilizado aps a falha da bomba de impulso, permitindo o uso do tanque de combustvel do lado
onde a bomba falhou. A operao de alimentao por suco obtido quando movemos o interrup-
tor da vlvula de cruzamento da posio AUTO para a posio CLOSED. Um vcuo criado pelo
motor, conduzido bomba de combustvel, a partir do tanque de combustvel da nacele, alimen-
CAPACIDADE DE COMBUSTVEL
O sistema indicador de quantidade de combustvel o sistema de marcao da capacidade de
combustvel atravs da leitura direta de um indicador de quantidade por asa (figura 5.4). Um inter-
ruptor seletor permite que o piloto verifique a capacidade total de combustvel ou apenas a quanti-
dade no tanque da nacele. O sistema tem uma capacidade total de 387 gales, e uma quantidade
de combustvel til mxima de 384 gales. As medidas de leitura da quantidade de combustvel e
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indicadores de fluxo de combustvel do motor sero lidas em intervalos de 100 a 100 unidades,
sendo 6,7 libras por galo, o combustvel til disponvel no sistema de 2572,8 libras (1286,4 libras
para cada lado).
No existe nenhuma limitao estrutural para que o peso mximo zero combustvel deva ser ajus-
tada.
A presso de combustvel exigida para operar o motor fornecida por uma bomba de combustvel
vinda do motor e montada conjuntamente com a unidade de controle do combustvel, o FCU. O
combustvel conduzido bomba de combustvel de alta presso por uma bomba de impulso el-
trica submersa no tanque da nacele.
A linha de suprimento de combustvel do tanque da nacele distribuda pelo lado externo do tan-
que da nacele, a diante da bomba de combustvel do motor atravs de uma vlvula de corte atra-
vs da parede de fogo instalada na linha de combustvel imediatamente atrs da parede de fogo.
A vlvula de corte da parede de fogo para cada sistema de combustvel do motor atuada pelo
interruptor FW SHUTOFF VALVE, localizado no painel de controle do combustvel do piloto. Quan-
do o interruptor FW SHUTOFF VALVE for fechada, sua respectiva vlvula de corte na parede de
fogo fecha-se para cortar o fluxo do combustvel do motor. Na vlvula de corte da parede de fogo, o
combustvel distribudo ao filtro e ao dreno do filtro do combustvel no ponto central mais baixo da
parede de fogo do motor, depois ao interruptor de presso de combustvel, ao indicador do trans-
missor de fluxo de combustvel, o calefator de combustvel, e ento unidade de controle da bom-
ba de combustvel do motor. Um filtro de 20 microns incorporada a uma vlvula de desvio permitir
que o fluxo de combustvel seja liberado, caso haja uma obstruo de combustvel e tambm h
uma vlvula dreno usada para drenar o filtro antes de cada vo. O interruptor de presso monta-
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do diretamente acima da bomba de impulso de presso de combustvel no sentido do filtro. Quando
a uma presso de, aproximadamente 10 PSI, o interruptor fecha e faz acende a luz FUEL PRESS
no painel anunciador.
Cada vlvula de corte na parede de fogo do motor recebe energia eltrica atravs de seu prprio
disjuntor de 5 ampres no painel de combustvel que traz a energia eltrica da barra Triple-fed as-
sim como da barra do gerador. Esta fonte de fora est disponvel somente quando os interruptores
da bateria e/ou do gerador estiverem ligados. A nica ao necessria do piloto a de assegurar a
operao do sistema principal de combustvel ter as vlvulas de corte da parede de fogo do mo-
tor na posio OPEN.
COMPONENTES E OPERAES
Cada lado do avio tem seu sistema de calibragem independente e consistir em um ponto de prova
na clula do tanque da nacele, um na clula do tanque traseiro interno, dois na clula do tanque do
bordo de ataque da asa e um na clula do tanque da seo central.
Quando o interruptor do seletor de combustvel for deixado na posio TOTAL, sua alimentao
eltrica ser fornecida de um disjuntor de 5 ampres (no painel de combustvel) atravs do indica-
dor de quantidade do combustvel a todas as pontas de provas do sistema de combustvel. Quando
o interruptor de seletor do combustvel for colocado na posio NACELE, sua alimentao eltrica
ser nica, atravs do indicador de quantidade de combustvel e alimentando um nico ponto de
prova, o do tanque da nacele.
A densidade do combustvel varia constantemente no que diz respeito temperatura, ao tipo do
combustvel, e ao grupo de combustvel. O sistema de marcao da capacidade de combustvel
projetado para detectar e compensar estas variaes. A ponta de prova da quantidade de combus-
tvel simplesmente um capacitor varivel compreendido de dois tubos concntricos. O tubo inter-
no perfilado, mudando o dimetro em funo da altura, de modo que a capacidade entre o tubo
interno e exterior seja proporcional ao volume do tanque. Os tubos recebem eletrodos fixos, e o
combustvel no interior do espao entre os tubos atua como o dieltrico da ponta de prova da quan-
tidade de combustvel.
A capacidade da ponta de prova da quantidade de combustvel varia no que diz respeito mudan-
a no eletrodo em relao ao espao de ar e combustvel dentro do tubo. Esse resultado d a rela-
o de combustvel na clula. Como o nvel de combustvel entre as ascenses internas e exterio-
res dos tubos so inconstantes, o eletrodo do ar ser somado ao eletrodo do combustvel como
uma constante de duas marcaes, aumentando assim a capacidade da ponta de prova e uma in-
dicao mais correta da quantidade de combustvel. Esta variao no volume de combustvel con-
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tido na clula combustvel produz uma variao da capacidade que atue o indicador de quantidade
do combustvel.
DRENO DE COMBUSTVEL
Durante o pr-vo, os tanques de combustvel, as bombas e os filtros devem ser drenados para
verificar e eliminar uma possvel contaminao de combustvel. H quatro drenos, um em cada
tanque e um dreno no filtro para cada asa (figuras 5.13 e 5.14).
O tanque do bordo de ataque tem um dreno no lado de baixo da asa externa apenas na parte dian-
teira principal. A vlvula dreno do filtro de combustvel da parede de fogo acessvel no lado de
baixo da capota do motor. O dreno do depsito da bomba de impulso est no centro inferior da na-
cele. O dreno do depsito do poo de roda est localizado bem na linha da alimentao por gravi-
dade. O dreno da bomba de transferncia est no exterior da raiz de asa, no topo do flape.
Quando for fazer uso de um dreno, no gire o pino do dreno. O giro ou a toro do ponto de drena-
gem poder destruir o selo do anel da unidade e causar vazamento de combustvel.
A vlvula da base do filtro de combustvel pode ser aberta ou fechado com uma moeda, uma chave
de fenda ou uma ferramenta de dreno de combustvel que torna a possvel sair o combustvel do
filtro do combustvel para sua verificao no pr-vo.
O combustvel para motores reao e a gua tm densidades similares, mas a gua no to
facilmente separada quanto gasolina de aviao. Por este motivo, o avio deve ser alinhado per-
feitamente, sem a adio de combustvel, por aproximadamente trs horas antes de drenar os de-
psitos a fim de remover a gua. Embora os motores turbina no sejam to crticos como os mo-
tores recprocos a respeito da ingesto da gua, a gua deve ser removida periodicamente para
A vlvula SHUTOFF da parede de fogo tem que ser, eletricamente, aberta para
sair o combustvel do dreno do filtro de combustvel da parede de fogo.
O combustvel pode ser escoado dos tanques por gravidade e fluir atravs dos drenos da bomba
de transferncia da seo central em recipientes apropriados. O combustvel pode, igualmente, ser
bombeado para fora dos tanques, que utilizam uma bomba externa e mangueiras de suco intro-
duzidas nas aberturas dos bocais de abastecimento.
DIAGRAMA RESUMIDO DO CONTROLE DE COMBUSTVEL
GENERALIDADES
Os motores so equipados com hlices de trs lminas convencionais (C90A) ou quatro lminas (C90B), de rota-
o constante, reversvel, contra peso, atuao hidrulica e montada no eixo de sada da caixa de engrenagens de
reduo do motor. O passo e a velocidade de hlice so controlados pela presso de leo do motor com ao
simples, reguladores de hlice. As hlices sero embandeiradas automaticamente quando os motores forem inter-
rompidos em terra e desembandeirados quando os motores forem ligados.
Quando a referncia feita ao lado direito ou esquerdo do avio ou do motor, est olhando sempre da parte tra-
seira parte dianteira.
Os gases resultantes da expanso da combusto, em sentido reverso na zona do duto de sada, passam atravs
das aletas guia de entrada da turbina do compressor turbina estgio simples do compressor. As aletas guia as-
seguram que os gases de expanso percorram as lminas de turbina no ngulo correto, com uma perda mnima
de energia. Os gases de expanso so dirigidos ento para frente em direo a seo da turbina de potncia.
O trabalho de seo de potncia converter o fluxo dos gases da seo do gerador de gases em ao mecnica
para funcionar a hlice. Isto feito atravs de uma caixa integral de engrenagens planetrias, que converta o tor-
que da alta velocidade da turbina a uma rotao mais baixa exigida pela hlice. A taxa de reduo do eixo da tur-
bina versus rotao de hlice aproximadamente 15: 1 (em RPM).
A vlvula de sangria do compressor um pisto pneumtico que prov o diferencial de presso entre os estgios
axiais e centrfugos. Olhando de frente, a vlvula fica situada na posio 6 horas. A funo desta vlvula impedir
estis de compressor e variaes de baixo RPM de N1 (75 a 80% N1).
Em baixo RPM de N1, a vlvula estar na posio aberta. Na decolagem e em cruzeiro o RPM de N1 estar em
aproximadamente 80% N1 ou acima. A vlvula de sangria estar fechada. Se a vlvula de sangria do compressor
for fechada, resultar em um estol de compressor. Se as varas da vlvula abrir, o ITT ser notoriamente mais ele-
vada, com a manete de potncia avanada acima de 80% N1.
DISPOSITIVOS DE IGNIO
Os interruptores de partida do motor esto situados no painel inferior esquerdo do piloto (figura 7.13A). Este pai-
nel contm os interruptores IGNITION AND ENGINE START e os interruptores ENG AUTO IGNITION.
Os interruptores IGNITION AND ENGINE START tm trs posies: ON, OFF e STARTER ONLY. A posio ON ati-
va o acionador de partida e o dispositivo de ignio. A posio STARTER ONLY uma posio momentnea. Ativa
o acionador de partida, mas mantm a ignio desligada. Esta posio serve para a limpeza do compressor. Com
o interruptor nesta posio, no h nenhuma ignio.
A cmara de combusto tem dois tipos de dispositivos de ignio para fornecer centelha durante a partida do
motor. Quando o motor for equipado com os dois dispositivos de ignio, Ir ligar usando somente um deles. O
As caractersticas do sistema de ignio tm uma funo do apoio automtico para emergncias. Este sistema
alternativo chamado auto-ignio. Os interruptores ENG AUTO IGNITION devem ser movidos para a posio
ARM apenas antes da decolagem. Se o torque de motor cai abaixo de, aproximadamente 400 ps/lbs, o dispositi-
vo de ignio energizar automaticamente, tentando reascender o motor. O alerta IGNITION ON no painel lumino-
so ser iluminado.
A ignio tipo fasca fornece ao motor um sistema de ignio capaz de, rapidamente, elevar a inflamao sobre
uma escala de temperatura muito ampla. O sistema consiste em um excitador de ignio montado sobre a fusela-
gem, em dois conjuntos de cabos individuais de alta tenso em dois dispositivos de ignio de fasca. energiza-
do da fonte 28-VDC nominal do avio e operar-se- entre 9 a 30 Volts, variveis. A caixa de controle do dispositi-
vo de ignio produz at 3.500 Volts. O excitador de ignio energizado somente durante a seqncia de partida
ou de emergncia para iniciar a combusto na cmara de combusto.
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SEO DA CAIXA DE ACESSRIOS
A maioria dos acessrios do motor, exceto os reguladores de hlice e o taco gerador de hlice, montada na cai-
xa de engrenagens e acessria posicionada na parte traseira do motor (figura 7.14A). Os acessrios so introdu-
zidos no eixo de compressor atravs de um eixo de acoplamento.
O sistema de leo do motor tem uma capacidade total de 3,5 US/Gal, incluindo o tanque de leo de 2,3 gales. O
consumo mximo de leo de de galo para cada 10 horas de operao. O consumo normal de leo pode ser
to pouco quanto de galo por 50 horas de operao.
A vara medidora indicar de 1 a 2,5 quartos de galo quando o nvel de leo for normal. No encha o tanque de
leo em demasia. No misture tipos de leo de diferentes fabricantes devido possibilidade de incompatibilidade
qumica e perda das qualidades de lubrificao.
Um decalque no interior da tampa do motor mostra o tipo de leo usado nesse motor. Embora a lista de verifica-
o de pr-vo mande fazer a verificao do nvel de leo, o melhor momento de verificar a quantidade do leo
imediatamente depois da parada do motor, pois o verdadeiro nvel de leo indicado no exato momento da para-
da do motor.
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Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
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As verificaes do nvel de leo durante o pr-vo podem requerer um monitoramento do motor por um breve
tempo, para que uma leitura seja mais exata. Cada motor tende a acomodar seu prprio nvel de leo. O piloto
deve monitorar o nvel de leo para assegurar a operao apropriada.
O leo, sob presso, sai do tanque, passa com presso entre os bulbos de deteco de temperatura, montados
prximo aos acessrios traseiros. Prossegue ento aos vrios compartimentos de rolamentos at ir parar na caixa
do nariz, atravs de uma linha de transferncia externa de leo abaixo do motor. Retorna ento da caixa do nariz e
aos compartimentos dos rolamentos, limpando as bombas atravs das linhas de transferncia externas do leo, e
atravessa o refrigerador de leo em baixo do motor.
O refrigerador de leo o controlador termosttico que serve para manter a temperatura de leo desejada. Outra
unidade externa, montada sobre o trocador de calor leo-combustvel, permite aquecer o combustvel antes de
circular no sistema de combustvel do motor. Quando a velocidade do gerador de gases estiver acima de 72% N1,
a temperatura do leo estar entre 60 e 70 C. A presso normal de leo normal estar entre 80 e 100 PSI.
SISTEMA DETECTOR DE LIMALHAS NO LEO DO MOTOR
Um detector de limalhas magnticas instalado na parte inferior da caixa de engrenagens da parte frontal do mo-
tor (figura 7.17). Este detector ativar uma luz amarela de alerta no painel de sinais luminosos, L CHIP DETECT ou
R CHIP DETECT para alertar ao piloto de que h uma contaminao do leo.
Os parmetros do motor do C90B devem ser monitorados para indicaes anormais. Se tais indicaes forem
observadas, uma ao apropriada na lista de verificao deve ser tomada.
Os avies de C90A so equipados com uma microplaqueta vermelha com indicao CHIP DETECT no painel
de sinal luminoso. Quando a luz desta microplaqueta estiver acesa, exige que o motor seja cortado imediatamen-
te, impedir um dano interno srio. Este detector indica a presena de partculas ferrosas na caixa de engrenagens
da hlice.
A vlvula de interrupo de combustvel fica situada abaixo da vlvula de pressurizao mnima, no FCU. Esta vl-
vula controlada pela manete de condio, estando aberta ou fechada. No h posio intermediria desta vlvu-
la. Na partida do motor, o fluxo de combustvel passa inicialmente atravs do divisor de fluxo atravs de 10 bocais
de combustvel preliminares, na cmara de combusto. Quando o motor acelerar para, aproximadamente, 40%
N1, a presso de combustvel ser suficiente para abrir o divisor de fluxo aos 4 bocais secundrios de combust-
vel. Neste tempo, todos os 14 bocais, estaro entregando o combustvel atomizado cmara de combusto. Esta
seqncia progressiva de operao preliminar e secundria do bocal de combustvel fornece uma partida mais
fria. Durante a partida do motor, haver um aumento visvel no ITT quando os bocais de combustvel secundrios
Forem ativados.
Durante o corte do motor, todo o combustvel deixado no distribuidor forado para fora atravs dos bocais de
combustvel e na cmara de combusto pela presso do tanque de remoo. Quando o combustvel estiver sendo
queimado, pode ser observado um aumento momentneo de N1 RPM. A operao inteira automtica e no exi-
ge nenhuma ao do piloto.
A cmara de ar P3 e a cmara do combustvel so separadas por um diafragma, que contm uma vlvula tipo
agulha montada nela, que chamado de vlvula medidora. Enquanto o diafragma influenciado para fazer vari-
ar as presses do ar-combustvel, a vlvula medidora estar reposicionada para conseguir o fluxo de combustvel
desejado. O regulador de N1 controla o fluxo de combustvel permitindo que a presso P3 flua para fora em gran-
des variaes, dependendo do fluxo desejado de combustvel.
Em uma condio de velocidade inferior, no regulador de N1, atua aumentando a presso P3. Isto reposiciona a
vlvula medidora, permitindo que mais combustvel ingresse na cmara de combusto, aumentando a N1.
Em uma condio de velocidade excessiva, o regulador de N1 permite que a presso P3 seja reduzida no FCU,
reposicionando a vlvula medidora, reduzindo o fluxo de combustvel na cmara de combusto, diminuindo a N1.
Se a presso de ar P3 for perdida, devido a um mau funcionamento, a vlvula medidora ser posicionada no ba-
tente de fluxo mnimo. A potncia de fluxo mnimo de, aproximadamente 48% N1. A manete de potncia e a
manete de condio no ter ento nenhum efeito na velocidade do motor.
No caso de uma falha na bomba de alta presso de combustvel, o motor inflamar-se- para fora.
A operao do motor com a luz FUEL PRESS limitada em 10 horas entre revises ou substi-
tuio da bomba de alta presso de combustvel do motor.
INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTVEL
A informao do fluxo de combustvel detectada por um transmissor na linha do fornecimento de combustvel
do motor, entre a bomba de impulso e a bomba de alta presso e indicada no instrumento de fluxo de combust-
vel no painel de instrumento (figura 7.21). O instrumento indica o fluxo de combustvel em unidades 100 lbs/hr.
Conseqentemente quando a agulha indica 2 no seletor, o fluxo de combustvel ser de 200 lbs/hr.
MANETE DE CONTROLE DE POTNCIA (1 e 2) A manete de potncia controla a potncia do motor, desde a po-
sio IDLE at a posio Mxima Potncia, pelo funcionamento do regulador de N1 na unidade de controle do
combustvel. Aumentando o RPM do N1 haver um aumento de potncia no motor. interligada com a unidade
de controle de combustvel (FCU). Possui as seguintes posies: IDLE, MAX, e as faixas BETA e REVERSE.
IDLE-MAX O curso da manete determina a potncia desejada.
BETA/REVERSE O curso da manete determina o passo das hlices (negativo).
Com o motor parado, o mecanismo do reverso pode ser danificado caso a manete de potncia
seja movida abaixo da posio IDLE.
MANETE DE CONTROLE DE HLICE (3 e 4) So convencionais e ajustam o RPM das hlices para a decolagem,
subida e cruzeiro. interligada ao governador de hlice e sua faixa de operao est entre 1.800 a 2.200 RPM,
O torque medido por um torqumetro hidromecnico localizado no primeiro estgio da caixa de engrenagens de
reduo. A fora giratria no anel da engrenagem da primeira fase permite que a presso de leo mude na cmara
do torqumetro. A diferena entre a presso da cmara do medidor do torque e a presso interna da engrenagem
de reduo indica exatamente o torque que est sendo produzido no eixo de hlice. O transmissor do torque me-
de este torque e emite um sinal AC ao instrumento medidor, localizado no painel de instrumento (sinal DC nos
modelos LJ-1361, LJ-1363, e aps).
TACMETRO DO GERADOR DE GASES (N1)
O tacmetro gerador de gases N1 mede a velocidade giratria do eixo de compressor, em porcentagem de RPM,
baseados em 37.500 RPM - 100% N1 (figura 7.23). A face deste instrumento consiste em dois seletores: um se-
letor menor, com marcaes de 0 a 9 (unidades de %) e um seletor maior, com marcaes de 0 a 100 (dezenas
de %). O seletor menor calibrado em incrementos de 1%, e no seletor maior em incrementos de 10%. Entre 30
e 100% no seletor maior, os incrementos esto em graduaes de 2%.
O indicador N1 auto alimentado (LJ-1361, LJ-1363, e aps com alimentao DC). O gerador do tacmetro est
situado na seo da caixa de acessrios do motor e virado para baixo a fim de fornecer informao de velocida-
de N1 ao painel de instrumento, indicando porcentagens de rotao N1.
A velocidade mxima contnua do gerador de gases limitada a 38.100 RPM (101,5% N1). Uma acelerao tran-
siente de 102,6% N1 (38.500 RPM) limitada h 2 segundos, a fim de fornecer um amortecimento de impulsos
durante a acelerao do motor.
CONTROLE DO PEDESTAL
O controle do pedestal est localizado entre o piloto e o co-piloto (figura 7.24). Os trs jogos de manetes de con-
trole so posicionados para o lado direito: as manetes de potncia, manetes de hlice e as manetes de condio.
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figura 7.24
LIMITAES DO MOTOR
Os limites do avio e do motor so descritos na seo limitaes do POH (figura 7.25). Estas limitaes foram
aprovadas pela FAA e devem ser observadas na operao do King Air C90A e C90B. A carta dos limites de funcio-
namento do motor d os limites principais de seu funcionamento. As marcaes dos instrumentos de motor, H-
lice e combustvel fazem um mapa listando seus limites mnimos, normais e mximos.
Durante a partida do motor, a temperatura o limite o mais crtico. O ITT em 1.090C representa o limite (linha
vermelha tracejada) mximo de temperatura interturbinas e limitado em dois segundos. Durante todas as parti-
das, se o indicador se aproximar desse limite, a partida deve ser abortada antes que a marcao passe a linha
vermelha tracejada. Por este motivo, til, durante as partidas, manter a manete de condio fora do limite de LO
IDLE de modo que a manete possa, rapidamente, ser puxada de volta posio FUEL CUTOFF.
Monitore a presso de leo e a temperatura de leo. Durante a partida, a presso de leo deve vir at a linha ver-
melha de mnima, em 40 PSI rapidamente, mas no deve exceder o mximo de 100 PSI. Durante a operao
normal as indicaes de temperatura e presso de leo devem estar na escala de funcionamento normal, arco
verde. O arco verde vai de 80 a 100 PSI.
A presso de leo entre 40 e 80 PSI indesejvel; deve ser tolerada somente para a concluso do vo, e em re-
gime de potncia reduzido.
A presso de leo abaixo de 40 PSI insegura; exige que ou o motor esteja cortado ou que um pouso seja feito o
mais breve possvel, usando a potncia mnima exigida para manter o vo.
Para aumentar a vida til do motor e diminuio de servios, recomendado que o leo do motor fique com a
temperatura entre 74 e 80C. A temperatura mnima do leo de 55C, recomendada para a operao do calefator
de leo-combustvel em potncia de decolagem. Os limites da temperatura de leo so 40 e 99C. Durante as
Low pitch propeller position is determined by the primary low pitch stop, which is a mechanically actuated hydraulic
stop. Beta and reverse blade angles are controlled by the power levers in the Beta and reverse range.
Two governors, a primary governor and a backup overspeed governor, control the propeller rpm. The propeller con-
trol lever adjusts the governors setting (1,800 to 2,200 rpm). The overspeed governor will limit the propeller to
2,288 rpm should the primary governor malfunction. However, if the propeller exceeds 6% above the selected rpm
of the primary governor, usually the fuel topping governor will limit the rpm by reducing engine power. In the rever-
se range, the fuel topping governor is reset to limit the propeller rpm to 95% of selected rpm.
NGULO DAS PS
Blade angle is the angle between the chord of the propeller and the propellers plane of rotation. Blade angle is diffe-
rent near the hub than it is near the tip, due to the normal twist which is incorporated in a blade to increase its effici-
ency. In the propellers used on the C90A and C90B King Air, the blade angle is measured at the chord 30 inches out
from the propellers center. This position is referred to as the 30-inch station. All blade angles given in this section
are approximate (Figure 7-34).
GOVERNADOR PRIMRIO
The primary governor (Figure 7-33) is needed to convert a variable-pitch propeller into a constant speed propeller. It
does this by changing blade angle to maintain the propeller speed the operator has selected. The primary governor
can maintain any selected propeller speed from approximately 1,800 rpm to 2,200 rpm.
Suppose an airplane is in normal cruising flight with the propeller turning 1,900 rpm. If the pilot trims the airplane
down into a descent without changing power, the airspeed will increase. This decreases the angle of attack of the
propeller blades, causing less drag on the propeller, thus beginning to increase its rpm. Since this propeller has a
variable-pitch capabilities and is equipped with a governor set at 1,900 rpm, the governor will sense this overspeed
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Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
condition and increases blade angle to a higher pitch. The higher pitch increases the blades angle of attack, slowing
it back to 1,900 rpm, or onspeed.
Likewise, if the airplane moves from cruise to climb airspeeds without a power change, the propeller rpm tends to
decrease, but the governor responds to this underspeed condition by decreasing blade angle to a lower pitch, and
the rpm returns to its original value. Thus the governor gives constant-speed characteristics to the variable-pitch
propeller.
Power changes, as well as airspeed changes, cause the propeller to momentarily experience overspeed or underspeed
conditions, but again the governor reacts to maintain the onspeed condition.
There are times, however, when the primary governor is incapable of maintaining selected rpm. For example, imagi-
ne an airplane approaching to land with its governor set at 1,900 rpm. As power and airspeed are both reduced, un-
derspeed conditions exist which cause the governor to decrease blade angle to restore the onspeed condition. If blade
angle could decrease all the way, to 0 or reverse, the propeller would create so much drag on the airplane that the
aircraft control would be dramatically reduced. The propeller, acting as a large disc, would blank the airflow around
the tail surfaces, and a rapid nosedown pitch change would result.
To prevent these unwanted aerobatics, some device must be provided to stop the governor from selecting blade an-
gles that are too low for safety. As the blade angle is decreased by the governor, eventually the low pitch stop is rea-
ched, and now the blade angle becomes fixed and cannot continue to a lower pitch. The governor is therefore inca-
pable of restoring the onspeed condition, and propeller rpm falls below the selected governor rpm setting.
An integral part of the primary propeller governor is the governor pump. This pump is driven by the N2 shaft and
raises the engine oil pressure from normal to approximately 375 psi. The greater the oil pressure sent to the propeller
dome, the lower the propeller pitch. The oil pressure is always trying to maintain a low pitch; however, the feathe-
ring springs and centrifugal counterweights are trying to send the propeller into the feathered position. Propeller con-
trol is a balancing act of opposing forces. A transfer gland is located on the propeller shaft. This transfer gland al-
lows the oil to enter and exit the propeller dome area. Thus, the transfer gland is always replenishing the oils supply
to the propeller pitch mechanism with fresh warm oil.
The primary propeller governor uses a set of rotating flyweights that are geared to the propeller shaft. The flyweights
act as a comparison to a desired reference speed of how fast the propeller is turning. These flyweights are connected
to a free floating pilot valve. The slower the flyweights are turning in relation to the desired reference speed, the lo-
wer the position of the pilot valve. If the propeller and the flyweights turn faster, the additional centrifugal force ma-
kes the pilot valve rise inside the governor. The pilot valve position determines how much oil pressure is being sent
to the propeller pitch mechanism. Here are a few examples.
If a propeller rpm of 1,900 is selected and the propeller is actually turning at 1,900, the flyweights are in their center
or onspeed condition (Figure 7-34). The pilot valve is in the middle position. This maintains a constant oil pressure
to the propeller pitch mechanism, which creates a constant pitch and a constant rpm.
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If the airplane enters a descent, without any change to the cockpit controls, there will be a tendency for the airspeed
to increase and the propeller to turn faster (Figure 7-36). The flyweights will, in turn, rotate faster. The additional
centrifugal force will make the pilot valve rise. Notice that oil can now escape via the pilot valve. Lower oil pressure
will result in a higher pitch and a reduction of propeller rpm. The propeller will then return to its original rpm set-
ting. The flyweights will then slow down, and the pilot valve will return to the equilibrium position to maintain the
selected propeller rpm.
If the airplane enters a climb without any change in the cockpit controls, the airspeed will decrease and the propeller
will tend to slow (Figure 7-37). The flyweights in the propeller governor will slow down, because of a loss in centri-
fugal force, and the pilot valve will lower. This will allow more oil pressure to the propeller pitch mechanism. High
oil pressure will result in a lower pitch. This in turn will cause an increase in propeller rpm. The propeller will incre-
ase to its original rpm setting, the flyweights will then speed up, and the pilot valve will return to its equilibrium or
onspeed position, such as torque, interstage turbine temperature, compressor speed, and fuel flow, correcting the
held constant by changing the propeller blade angles. The cockpit propeller lever adjusts where the equilibrium or
onspeed condition will occur. The pilot can select any constant propeller rpm from 1,800 to 2,200 rpm. Normally
2,200 is used for takeoff and 2,000 rpm for climb. Cruise rpm is 1,900 rpm.
This assumes that momentary periods of underspeed are not being considered. Rather, the propeller rpm is below
and staying below the selected governor rpm.
For example, if the propeller control is set at 1,900 rpm but the propeller is turning at less than 1,900 rpm, the blade
angle is at the low pitch stop.
On many types of airplanes, the low pitch stop is simply at the low pitch limit of travel, determined by the propel-
lers construction. But with a reversing propeller, the extreme travel in the low pitch direction is past 0, into reverse
or negative blade angles (Figure 7-38). Consequently, the low pitch stop on this propeller must be designed in such a
way that it can be repositioned when reversing is desired.
The low pitch stop is created by mechanical linkage sensing the blade angle. The linkage causes a valve to close,
which stops the flow of oil pressure coming into the propeller dome. Since this pressure causes low pitch and rever-
sing, once it is blocked, a low pitch stop has been created. The low pitch stop is commonly referred to as the Beta
valve. Furthermore, the valve is springloaded to cause the propeller to feather in the event of mechanical loss of Beta
valve control.
Figura 7-38
The position of the low pitch stop is controlled from the cockpit by the power lever. Whenever the power lever is at
IDLE or above, this stop is set at approximately 15 for the C90A or approximately 12 for the C90B. But bringing
the power lever aft of IDLE progressively repositions the stop to lesser blade angles.
Before reversing can take place, the propeller must be on the low pitch stop. As the propellers reach approximately
15 for the C90A or approximately 12 for the C90B, the Beta valve is repositioned, creating the low pitch stop. The
When blade angles less than approximately 15 for the C90A or approximately 12 for the C90B are requested, the
linkage pulls the Beta valve actuator, readjusting the propeller blade angle as the Beta valve allows more oil into the
propeller dome. The slip ring moves with the prop dome and will define the low pitch stop at a lower, or negative,
blade angle. If blade angles less than approximately 15 for the C90A or approximately 12 for the C90B are reques-
ted before the propeller blades are on the low pitch stop, the slip ring will not move, and the reversing cable and
linkage may be damaged.
The region from 15 to 11 (C90A) or 12 to 10 (C90B) blade angle is referred to as the Beta range. On the C90A,
the range from 15 to 5, the engines compressor speed (N1) remains at the value it had when the power lever was
at IDLE (low idle to high idle) based on condition lever position. From 5 to 11 blade angle, the N1 speed pro-
gressively increases to a maximum value at 11 blade angle of approximately 85% _+3%. This region, designated
by red and white stripes on the power lever gate, is referred to as the Beta Plus Power range or Reverse, and ends
at maximum reverse.
On the C90B, the Ground Fine range extends from +12 to +3, and the engines compressor speed (N1) remains at
the value it had when the power lever was at IDLE (low idle to high idle) based on condition lever position. From
+3 to 10 blade angle, the N1 speed progressively increases to a maximum value at 10 blade angle of approxima-
tely +85% _+3%.
The propeller can be feathered by moving the propeller lever full aft past the detent into the feather range. The fea-
thering action raises the pilot valve to the full up position. The oil pressure is released from the propeller pitch me-
chanism and the propeller feathers. In this type of turbine engine, the propeller shaft and N1 shaft are not connected.
Thus, the propeller can be feathered with the engine running at idle power. Without an autofeather system, in flight,
the propeller will maintain rpm unless it is manually feathered when the engine is shut down.
There are situations where the propeller primary governor cannot maintain the selected propeller rpm, such as final
approach where power and airspeed are being reduced. With the progressive reduction of power and airspeed on
final, the propeller and rotating counterweights will tend to go to the underspeed condition. In the underspeed condi-
tion the pilot valve will open, increasing oil pressure to the dome, and the propeller pitch will decrease as power and
airspeed are reduced. Since the reversible propeller is capable of decreasing past 0 into negative or reverse blade
angles, the low pitch stop prevents the blade angle from decreasing beyond a predetermined value. When the propel-
ler governor becomes incapable of maintaining the onspeed condition, the propeller rpm will fall below the selected
governor rpm setting.
Assuming the propeller is not feathered, whenever the propeller rpm is below the selected governor setting, the pro-
peller blade angle is at the low pitch stop. The low pitch stop mechanism is created by linkage that references the
actual blade angle.
GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE
The overspeed governor provides protection against excessive propeller speed in the event of primary governor mal-
function. Since the PT6s propeller is driven by a free turbine (independent of the engines), overspeed could occur if
the primary governor were to fail.
The operating point of the overspeed governor is set at 2,288 rpm. If an overspeeding propellers speed reached
2,288 rpm, the overspeed governor would control the oil pressure and pitch to prevent the rpm from continuing its
rise. From a pilots point of view, a propeller tachometer stabilized at approximately 2,288 would indicate failure of
the primary governor and proper operation of the overspeed governor. The overspeed governor can be reset to ap-
proximately 2,000 rpm for test purposes.
POWER LEVERS
The power levers (Figure 7-41) are located on the power lever quadrant (first two levers on the left side) on the cen-
ter pedestal. They are mechanically interconnected through a cam box to the fuel control unit, the Beta valve and
follow-up mechanism, and the fuel topping (NP) governor. The power lever quadrant permits movement of the po-
wer lever from idle to maximum thrust and in the Beta/reverse range from idle to maximum reverse. A gate in the
power lever quadrant at the IDLE position prevents inadvertent movement of the lever into the Beta/reverse range.
The pilot must lift the power levers up and over this gate to select Beta or reverse. On the C90B, there is a second
gate labeled GROUND FINE, to distinguish between GROUND FINE and REVERSE.
The function of the power levers is to establish a gas generator rpm through the gas generator governor (NG) and a
fuel flow that will produce and maintain the selected N1 rpm. In the Beta or GROUND FINE range, the power levers
are used to change the propeller blade angle, thus changing propeller thrust.
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Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
In the REVERSE range, the power lever:
setting.
Figura 7-42
A detent at the low rpm position prevents inadvertent movement of the propeller lever into the feather position, indi-
cated by the red and white stripes across the lever slots in the quadrant. At the full feather position, the levers positi-
on the governor pilot valve to dump oil pressure from the propeller hub, and allow the counterweights and springs to
position the propeller blades to the feather position.
AUTOFEATHER SYSTEM
The automatic feathering system provides a means of immediately dumping oil pressure from the propeller hub,
thus enabling the feathering spring and counterweights to start the feathering action of the blades in the event of
an engine failure (Figure 7-43). Although the system is armed by a switch on the subpanel, placarded AUTO-
FEATHER and ARMOFFTEST, the completion of the arming phase occurs when both power levers are
advanced above 90% N1, at which time both the right and left indicator lights on the annunciator panel indicate
a fully armed system (Figure 7-44). The annunciator panel lights are green, placarded L AUTOFEATHER
and R AUTOFEATHER. The system will remain inoperative as long as either power lever is retarded below
90% N1 position. The system is designed for use only during takeoff, climb, and missed approach and should
be turned off when establishing cruise. With the system armed, if torquemeter oil pressure on either engine
drops below a prescribed setting, the oil is dumped from the servo, the feathering spring starts the blades toward
feather, and the autofeather system of the other engine is disarmed. Disarming of the autofeather portion of the
operative engine is further indicated when the annunciator indicator light for that engine extinguishes. Autofea-
ther System Test.
The autofeather test is accomplished with the power below 90% N1. Therefore, the autofeather switch must be held
to TEST so that the power lever switches are bypassed to complete the autofeather circuit (Figure 7-45).
PROPELLERSYNCHROPHASER SYSTEM
A Type II synchrophaser system is installed in the King Air C90A and C90B. The propeller synchrophaser automati-
cally matches the rpm of the two propellers and maintains the blades of one propeller at a predetermined relative
position with the blades of the other propeller. The purpose of the system is to reduce propeller beat and cabin noise
from unsynchronized propellers.
The system cannot reduce rpm of either propeller below the datum selected by the propeller control lever. Therefore,
there is no indicating annunciator light associated with the Type II system.
To prevent either propeller from losing excessive rpm if the other propeller is feathered while the synchrophaser is
on, the synchrophaser has a limited range of authority from the manual governor setting. In no case will the rpm fall
below that selected by the propeller control lever. Normal governor operation is unchanged, but the synchrophaser
will continuously monitor propeller rpm and reset either governor as required. Propeller rpm and position is sensed
by a magnetic pickup mounted adjacent to each propeller spinner bulkhead. This magnetic pick-up will transmit e-
lectrical pulses once per revolution to a control box installed forward of the pedestal.
The control box converts any pulse rate differences into correction commands, which are transmitted to coils moun-
ted close to the flyweights of each primary governor. By varying the coil voltage, the governor speed settings are
biased until the prop rpms exactly match. A toggles witch installed adjacent to the synchroscope turns the system
on. In the synchrophaser OFF position, the governors operate at the manual speed settings selected by the pilot. To
operate the synchrophaser system, synchronize the propellers manually or establish a maximum of 20 rpm difference
between the engines, then turn the synchrophaser on. The system may be on for takeoff and landing.
To change rpm with the system on, adjust both propeller controls at the same time. If the synchrophaser is on but
does not adjust the prop rpm to match, the system has reached the end of its range. Increasing the setting of the slow
prop, or reducing the setting of the fast prop, will bring the speeds within the limited synchrophaser range. If prefer-
red, turn the synchrophaser switch off, resynchronize manually, and turn the synchrophaser on.
Propeller Synchroscope
A propeller synchroscope is located to the left of the oil pressure/temperature indicators and gives the status of pro-
peller synchronization. The face of the synchroscope has a black and white cross pattern which can spin either left or
right. If the right propeller rpm is greater than the left, the face turns clockwise or right. With the left propeller rpm
greater than the right, the face turns counterclockwise or left. No rotation of the face indicates that both propellers
are synchronized.
Imagem 7.46
INTRODUO
O sistema de deteco de fogo na aeronave
King Air C90 consiste na deteco de fogo no
motor e sua forma de extino.
GENERALIDADES
Esse sistema no pode ser usado de um motor para o outro. Quando a vlvula de ativao for
aberta, o agente extintor pressurizado descarregado atravs de uma tubulao a qual termi-
na estrategicamente no local dos bicos injetores.
As chaves de controle do extintor de fogo, no King C90A, usadas para ativar o sistema, so
localizadas abaixo do painel anunciador do pra-sol. J no King C90B, essas chaves de controle
so localizadas uma de cada lado do painel de alarmes. Sua fora derivada da barra quente
da bateria. O sistema de deteco opervel sempre que as barras dos geradores estiverem
ativas, mas o sistema de extino pode ser descarregado a qualquer momento, desde que seja
operada pela barra quente da bateria. Desse modo, mesmo que a aeronave esteja estacionada
com motores desligados, o sistema extintor de fogo pode ser descarregado.
Cada chave tipo pressionar para atuar (figura 7.3) incorpora uma lente indicadora vermelha.
A lente vermelha, com inscrio L ENG FIRE EXT PUSH ou R ENG FIRE EXT PUSH, advertem
a presena de fogo no motor. A lente mbar D, se estiver acesa, indica que o sistema est
descarregado e o contedo do cilindro est vazio. A lente verde, OK, serve somente para a
funo de teste pr-vo.
DESCRIO
Os sistemas de vcuo e pneumtico da seo desse
Manual apresentam uma descrio e discusso des-
se sistema. As fontes para ar pneumtico, vcuo e
leitura dos instrumentos indicadores, relativos ao
sistema sero discutidos nos mnimos detalhes.
FONTE DE VCUO
O vcuo obtido atravs de um ejetor de vcuo comandado pelo ar sangrado. O ejetor capaz de
fornecer vcuo a 15 polegadas de Hg ao nvel do mar, e at 6 polegadas de Hg a 31.000 ps. O eje-
tor fornece vcuo para o sistema de controle de pressurizao a uma presso de vcuo de 4.3 a 5.9
polegadas de mercrio atravs de uma vlvula reguladora.
O regulador de vcuo montado no compartimento do nariz, do lado
esquerdo da caverna de presso. A vlvula protegida por um filtro de
espuma. Com um motor funcionando entre 70% a 80% de N1, o instru-
mento medidor de vcuo, localizado no painel inferior do co-piloto,
normalmente deve ter aproximadamente, 5,9 +0/-0,2 polegadas de Hg.
A linha de vcuo para os instrumentos montada atravs de uma vlvula
de alvio de suco que projetada para admitir dentro do sistema uma
quantidade de ar necessrio para manter um vcuo suficiente para uma
operao adequada dos instrumentos. O instrumento giroscpio de suc-
o (figura 8.3), o qual calibrado em polegadas de mercrio (Hg) est
localizado no painel lateral direito do co-piloto e indica vcuo dos instrumentos.
CONTROLE DE AR SANGRADO
O ar sangrado que entra na cabine usado para o controle da
pressurizao e funes de condicionamento ambiental.
controlado por dois interruptores denominados BLEED AIR
VALVE (figura 8.4) as quais marcadas com OPEN e CLOSED.
Quando estes interruptores estiverem na posio OPEN, o ar
sangrado alimenta todo o sistema de pressurizao e condi-
cionamento ambiental. Quando os interruptores estiverem na
posio CLOSED, o ar sangrado cortado de todo o sistema
de pressurizao e condicionamento ambiental.
SELO DE PORTA DA CABINE
A porta de entrada da cabine e de emergncia usa ar do sistema pneumtico para inflar seus selos
aps o avio decolar. O ar pneumtico flui na linha com presso de 18 PSI. O ar passa atravs de
um regulador de 4 PSI e uma vlvula, normalmente aberta, controlando um interruptor de seguran-
a, localizada na perna do trem de pouso principal esquerdo (micro-interruptor). Quando o avio
decola, esse micro-interruptor no trem de pouso esquerdo atua aps a roda esquerda sair do cho,
comandando a abertura da vlvula que controla os selos, o qual libera presso para inflar os selos.
SISTEMA DE DEGELO
Os bordos de ataque das asas e dos estabilizadores horizontais so protegidos contra o acmulo de
gelo formado (figura 8.5). BOOTS inflveis presos a essas superfcies so infladas quando necess-
rias pela presso pneumtica, para quebrar e retirar o acmulo de gelo, e so desinfladas pelo v-
cuo derivado das linhas pneumticas. O vcuo sempre ser fornecido enquanto os BOOTS no esti-
verem em uso e esto seguras firmemente contra o revestimento das asas. A presso de vcuo
superada pela presso pneumtica quando os BOOTS esto inflados.
Cada asa tem seu BOOT independente no bordo de ataque. A seo horizontal da cauda tem, nos
segmentos esquerdo e direito, BOOTS do estabilizador horizontal e no estabilizador vertical.
O sistema de degelo das superfcies remove os acmulos de gelo dos bordos de ataque das asas e
estabilizadores. O gelo removido pela inflao e desinflao alternadamente dos BOOTS de dege-
lo (figura 8.6).
O ar sangrado de presso regulada fornece a presso para inflar BOOTS. Um ejetor tipo Venturi,
operado pelo ar de sangria, criar um vcuo para desinflar os BOOTS e mant-las no seu lugar en-
quanto no estiver em uso. Para assegurar a operao do sistema no caso de falha de um dos moto-
res, uma vlvula de cheque instalada na linha de ar de sangria de cada motor para prevenir a
perda de presso atravs do compressor do motor inoperante. As fases de inflao e desinflao
so controladas por uma vlvula distribuidora.
Um interruptor de trs posies, localizado no painel inferior do co-piloto, com a inscrio DEICE
CYCLE - SINGLE / OFF / MANUAL, controla a operao de degelo (figura 8.7). O interruptor acio-
nado por mola para retornar a posio OFF da posio SINGLE ou MANUAL. Quando a posio SIN-
GLE for selecionada, a vlvula distribuidora abre para inflar os BOOTS das asas.
Aps o perodo de inflao, em aproximadamente 7 segundos, um temporizador eletrnico aciona o
distribuidor para desinflar os BOOTS. Quando esses BOOTS forem inflados e desinflados, o ciclo es-
tar completo.
Obs.: Nas verses LJ-1138 e aps, as asas e a cauda inflam separadamente. As asas inflam por 6
segundos e a cauda infla por 4 segundos.
Quando o interruptor for posicionado na posio MANUAL, todos os BOOTS vo se inflar simultane-
amente e permanecer inflados at que o interruptor seja liberado. Aps o ciclo, os BOOTS vo
permanecer na condio de desinflados seguras pelo vcuo at que o interruptor seja atuado no-
vamente.
Fora eltrica para o sistema BOOTS necessrio para a vlvula de controle inflar os BOOTS, tanto
na operao manual como em ciclo simples. Com uma perda dessa fora, o vcuo vai segurar os
BOOTS fazendo com que elas fiquem presas contra o bordo de ataque.
Um disjuntor simples, localizado no painel inferior direito do co-piloto, recebe fora da barra cen-
tral, o qual fornece fora eltrica para ambos os sistemas de BOOTS. Se o temporizador falhar na
posio inflada, o disjuntor de degelo da superfcie pode ser usado como um controle manual. Puxe
o disjuntor para fora para desinflar os BOOTS, e empurre para dentro, para infl-las. Trate o dis-
juntor como um controle manual.
Para uma operao de degelo mais efetiva, permita que pelo menos polegada de gelo se forme
antes de tentar a remoo do gelo.
Uma espessura muito fina de gelo pode quebrar e agarrar ao invs de tirar o gelo. Ciclos subse-
qentes dos BOOTS vo ento ter a tendncia de acumular uma concha de gelo externa ao contor-
no dos bordos de ataque, fazendo ento os esforos de remoo de gelo ineficientes.
CAPTULO 10
SISTEMA DE PROTEO CONTRA CHUVA E GELO
INTRODUO
Voar em condies de congelamento conhecidas
requer conhecimentos de condies de contribuir
com os sistemas de degelo, anti-gelo disponveis
para prevenir o gelo excessivo que forma na aero-
nave. Essa seo identifica esses sistemas com
seus controles e seu uso.
DESCRIO
A seo de proteo contra gelo e chuva desse Ma-
nual apresenta uma descrio e discusso dos sis-
temas de proteo contra chuva e gelo na aeronave,
mostrando a localizao, controles e como devem
ser usados. Os propsitos dessa seo familiari-
zar o piloto com todos os sistemas disponveis para
o vo em condies de chuva forte e gelo, e seus
controles. Procedimentos em caso de mau funcio-
namento em qualquer desses sistemas esto inclu-
dos. Tambm so includas cheques pr-vo dos
sistemas.
A proteo contra gelo para o motor proporcionada por um sistema de separao inercial. O bordo de ataque de
entrada de ar do motor evita o congelamento atravs de um aro metlico aquecido eletricamente. As hlices so
protegidas contra o congelamento por Boots eletrotrmicos em cada p que cicla automaticamente para prevenir
a formao de gelo.
Um elemento aquecedor no tubo de Pitot previne que a abertura do tubo de Pitot se torne bloqueado pelo gelo. O
elemento aquecedor conectado ao sistema eltrico da aeronave atravs de um disjuntor de 5 amperes.
O sistema de aquecimento do tubo de Pitot no deve ser operado no solo, exceto no caso de teste ou por interva-
los curtos a fim de remover neve ou gelo no tubo de Pitot. O aquecimento do tubo de Pitot pode ser ligado duran-
te a decolagem e pode ser deixado ligado em vo no caso de condies de congelamento, ou sempre que condi-
es de congelamento forem esperadas. Se durante o vo em grandes altitudes existir uma reduo gradual na
indicao da velocidade do ar, o tubo de Pitot pode estar congelando. Se ligando o aquecimento do tubo de Pitot
a velocidade do ar for restaurada, deixe o aquecimento do tubo de Pitot ligado devido s condies de congela-
mento. Como muitos pilotos, uma prtica normal deixar o aquecimento do tubo de Pitot ligado durante todo o
vo em grandes altitudes para prevenir o congelamento do tubo de Pitot.
PALHETA DE AVISO DE ESTOL
A formao de gelo no sistema de ventilao de combustvel prevenida por uma entrada de ar aquecida eletri-
camente em cada asa. O aquecimento da ventilao de combustvel operado pelos interruptores esquerdos e
direito, localizada no grupo ICE PROTECTION localizado no painel inferior direito do piloto. Esses interruptores
sempre devem estar ligados sempre que formao de gelo seja encontrada ou esperada.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
A proteo de gelo para o FCU proporcionado por um trocador de calor leo-combustvel, montado na caixa de
acessrios do motor. leo quente, proveniente do motor, circula por dentro do trocador de calor aquecendo o
combustvel por meio de conduo. Esse calor derrete as partculas de gelo as quais podem ter se formado no
combustvel. Essa operao automtica sempre que os motores estiverem em funcionamento.
A linha pneumtica, da linha do FCU do motor para o governador de combustvel, protegida por uma jaqueta
aquecida eletricamente. Fora eltrica abastece cada aquecedor na linha de ar do FCU por meio de dois interrupto-
res, com as inscries FUEL CONTROL - LEFT - RIGHT, no painel inferior direito do piloto. Os interruptores de-
vem estar ligados em todos os vos, independente das temperaturas. Nenhuma outra ao dever ser requerida.
LIMPADORES DOS PRA-BRISAS
Limpadores de pra-brisas so montados sob o pra-brisa do piloto e do co-piloto. So duplos e comandados por
um mecanismo operado por um nico motor eltrico, localizados frente do painel de instrumentos.
Os comandos dos limpadores de pra-brisas esto localizados no painel de controle de luzes do teto (figura 10.6).
Eles proporcionam trs posies ao mecanismo do limpador, elas so SLOW, FAST e PARK. Uma posio inter-
mediria entre as posies PARK e SLOW serve como a posio OFF. Depois que o controle for girado para a
posio PARK, para trazer os limpadores para as suas posies mais acima, molas retornam o controle para a
posio OFF. Os limpadores podem ser usados tanto no solo como em vo, caso necessrio. Os limpadores no
devem ser operados em um pra-brisa seco. O disjuntor do limpador de pra-brisa est localizado no painel de
disjuntor do lado direito do co-piloto, no grupo WEATHER.
ANTI-GELO DO PRA-BRISA
Os pra-brisas do piloto e do co-piloto tm circuitos independentes de aquecimento e controle. O interruptor de
controle permite ao piloto selecionar um nvel de aquecimento de intensidade alta (HIGH) ou baixa (LOW). Os
pra-brisas so compostos de trs camadas fsicas (figura 10.7):
A camada interna um painel de vidro que atua como membro estrutural.
A camada do meio uma folha de polivinil a que leva os fios aquecedores.
A camada externa uma camada protetora de vidro protegendo as duas primeiras camadas.
O lado de fora do pra-brisa tratado como um filme descarregador de esttica chamado de NESA.
Fora eltrica usada para aquecer os elementos aquecedores do pra-brisa instalados no vidro. Um controlador
com uma unidade sensora de temperatura mantm a temperatura adequada para as superfcies do pra-brisa.
Um material transparente (xido stannic) dotado de resistncia eltrica elevada incorporado nas laminaes de
cada pra-brisa, do piloto e do co-piloto. Cada pra-brisa independente tem sua prpria conexo eltrica, com
material resistivo e elementos de deteco. O material resistivo arranjado para fornecer uma superfcie prelimi-
nar e secundria pr-aquecidas.
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Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
Os interruptores PILOT e COPILOT WSHLD ANTI-ICE, no grupo
ICE PROTECTION, localizado no painel inferior do piloto, usado
para controlar o aquecimento do pra-brisa (figura 10.9). Tm as
seguintes posies:
NORMAL Aquecimento normal secundrio das reas se-
cundrias dos pra-brisas do piloto e co-piloto.
HI Alto aquecimento das reas primrias dos pra-brisas do
piloto e co-piloto.
OFF No h o pr-aquecimento.
O circuito da corrente eltrica de cada sistema protegido por um disjuntor de 50 ampres situados no armrio
eltrico de distribuio dos disjuntores. Os circuitos de controle do calefator do pra-brisa so protegidos com
disjuntores de 5 ampres situados em um painel montado no anteparo dianteiro (adiante esquerda do painel
inferior do piloto).
O calor do pra-brisa pode ser usado a qualquer hora e dentro de algumas combinaes. O uso do aquecedor do
pra-brisa, entretanto, pode causar erros na bssola magntica por causa do campo eltrico criado pelos elemen-
tos de aquecimento.
No caso de formao de crosta de gelo nos pra-brisas durante condies de alta formao de
gelo sustentadas, pode ser necessrio reduzir a velocidade aerodinmica a fim manter o pra-
brisa longe dessa formao de gelo.
AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR TIPO 1
Bordas metlicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, so aquecidas eletricamente para impedir a formao
de gelo durante o vo em climas adversos. As entradas so aquecidas por elementos eltricos, na configurao
original, controlados por dois interruptores HEAT, localizado no painel inferior direito do piloto, com as inscries
ENG LIP BOT LEFT RIGHT.
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Fora eltrica para cada borda metlica levada por meio de disjuntores individuais de 25 amperes localizados no
painel dos disjuntores, prximo ao cho.
Quando o interruptor de controle est na posio ligado, um rel completa o circuito para cada borda metlica.
Um rel trava o aquecimento eltrico ao longo do degelo do pra-brisa e do degelo da hlice. Como as bordas
metlicas tm uma alta capacidade de aquecimento, um dano pode resultar se no existir um fluxo de ar suficien-
te sobre elas. Os rels so aterrados atravs de micro-interruptores localizados no trem de pouso direito. Com o
amortecedor comprimido, o circuito do rel estar aberto, desenergizando o rel e abrindo o circuito das bordas
metlicas.
AQUECIMENTO DA ENTRADA DE AR DO MOTOR TIPO 2
Bordas metlicas, ao redor de cada entrada de ar do motor, so aquecidas pelos gases quentes da exausto para
impedir a formao de gelo durante o vo em climas adversos (figura 10.12).
Um coletor localizado no exaustor de escapamento esquerdo do motor desvia uma pequena parcela dos gases
quentes da exausto para baixo, forando para que sigam caminho por um tubo oco localizado nas bordas que
cerca a entrada de ar do motor. Os gases so expelidos atravs de outro tubo localizado no exaustor de escapa-
mento direito do motor, onde so liberados para fora junto com os gases de exausto do motor. O calor sempre
circular atravs das bordas metlicas sempre que o motor estiver em funcionamento.
SISTEMA DE SEPARAO INERCIAL DO MOTOR
Um sistema de separao inercial instalado em cada motor a fim de prevenir a ingesto de gelo ou outros obje-
tos estranhos, tais como poeira ou areia. Na entrada de ar do motor pode existir um acmulo de gelo na tela de
entrada do motor. Um sistema manual de palhetas (figura 10.13) ativado por uma alavanca em forma de T
localizado sob o painel inferior do piloto.
Elas devem ser fechadas (retradas) durante condies de vos normais. Em temperaturas acima de +5C, as pa-
lhetas de separao inercial devem ser colocadas na posio RETRACT, j que ser pouco provvel que acontea
a formao de gelo na aeronave.
Como as partculas de gelo e gotas de gua entram pela entrada de ar do motor, o fluxo de ar com essas partcu-
las acelerado pelo efeito Venturi. A acelerao dessas partculas separa as partculas com inrcia maior, que
conseqentemente, so descarregadas para o exterior atravs de uma porta de desvio.
CONTROLE DAS PALHETAS DE DEGELO
As palhetas de desvio de gelo so estendidas ou retradas simultaneamente atravs de um sistema do enlace,
conectados a atuadores eltricos. Os atuadores so energizados atravs dos interruptores ICE PROTECTION, situ-
ado no painel inferior esquerdo do piloto (figura 10.15). Os interruptores das ICE VANE estendem os separadores
na posio de funcionamento e retraia-os na posio de repouso, que usado para todas as operaes do vo
normal.
As palhetas de desvio de gelo sempre devem ser manualmente comandadas pelo piloto quando houver umidade
visvel em +5C, ou menor. Quando as palhetas de desvio de gelo so prolongadas, dois sinais luminosos verdes
se iluminaro. Como o fluxo de ar no motor ser mais restrito, haver uma ligeira reduo no torque e um peque-
no aumento no ITT. Quando as palhetas de desvio de gelo e as portas do desvio so retradas, os sinais lumino-
sos se apagaro, o torque ser restaurado e o ITT voltar para o valor anterior.
As palhetas de desvio de gelo so controladas por interruptores individuais, um para cada motor, localizado no
painel inferior esquerdo do piloto. Os interruptores LEFT ENGINE ANTI-ICE e RIGHT ENGINE ANTI-ICE, tem as
posies ON e OFF. Em algumas aeronaves tambm podem existir as posies STANDBY e MAIN.
Os atuadores tm motores duplos para fornecer um sistema redundante. O interruptor dos atuadores permitem a
seleo do motor MAIN ou do motor STANDBY. Esses atuadores so providos de circuitos diferentes e indepen-
dentes mas compartilham do mesmo sistema.
O sinal luminoso L ENG ICE FAIL ou R ENG ICE FAIL indica que o sistema no est operando na posio desejada.
Tambm indicam a perda de corrente eltrica, visto que a iluminao atrasada indica um atuador inoperante.
O circuito luminoso ENG ICE FAIL compara a posio de interruptor do ANTI-ICE aos micro-interruptores, verifi-
cando a palheta de desvio de gelo se est aberta ou fechada. Aps 35 segundos de atraso, o sinal luminoso ilumi-
nar se a posio do interruptor e os micro-interruptores no estiverem de acordo. Alm disso, se a fonte de e-
nergia para o sistema do atuador selecionado (MAIN ou STANDBY) for removida, o sinal luminoso ICE VANE FAIL
se iluminar imediatamente. Em outro evento, o atuador STANDBY dever ser selecionado.
SISTEMA DE IGNIO AUTOMTICA NO MOTOR
O sistema de ignio automtica no motor proporciona ignio automtica ao motor a fim de prevenir a perda de
potncia do motor devido a uma falha na combusto. Quando armado, o sistema assegura uma ignio extra du-
rante as fases de decolagem, pouso, turbulncia e penetrao de gelo ou condies de precipitao. Se o gelo ou
chuva causarem um apagamento no motor, o sistema de auto-ignio ir, automaticamente, reacender o motor.
Os interruptores usados para armar o sistema de auto-ignio esto localizados no painel inferior do piloto, logo a
esquerda da coluna de controle (figura 10.17). O sistema ativado movendo-se os interruptores para a posio
ARM. Quando o torque do motor estiver acima de 425 Lbs/ps, duas luzes verdes, localizadas imediatamente
abaixo dos interruptores, vo acender e permanecero acesas enquanto o sistema estiver armado. Cada interrup-
tor deve ser levantado acima de um batente antes que ele possa ser comandado para a posio ARM ou para fora
desta posio. Esse calo previne um movimento inadvertido para a posio OFF.
Se por alguma razo o torque do motor cair abaixo de 400 Lbs/ps, uma fora energiza o ignitor do motor. Com
isso, o anunciador IGNITION ON, no painel, vai acender indicando que o sistema de ignio est energizado. Ao
mesmo tempo, a luz ARM vai se apagar dando uma indicao de que o sistema de ignio est funcionando.
Durante a operao no solo, o sistema deve ser desligado para prolongar a vida til das unidades ignitoras. A au-
to-ignio deve ser ligada para a decolagem, pouso, vos em condies de gelo, e a noite, em vos acima de
14.000 ps MSL.
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SISTEMA DE DEGELO ELTRICO DAS HLICES
Duas configuraes existem no King Air para o sistema de aquecimento das hlices. Cada um deles proporciona
BOOTS aquecidos eletricamente para cada p das hlices, anis, conjunto de escovas, um temporizador (TIMER),
interruptor ON-OFF, e um ampermetro. Entretanto, as diferenas esto nos Boots de aquecimento das ps das
hlices, na seqncia do temporizador e no sistema de operao manual (figura 10.18).
As luzes de gelo nas asas podem ser usadas como necessrio em vos noite a fim de verificar o acmulo de
gelo nas asas. As luzes de gelo das asas operam a uma alta temperatura e por isso no devem ser usadas por
perodos prolongados enquanto a aeronave estiver no solo.
PRECAUES DURANTE CONDIES DE CONGELAMENTO
Existem algumas precaues as quais devem ser tomadas durante certas condies de congelamento ou no in-
verno. Uma aeronave precisa de cuidados especiais e inspees antes da operao em climas frios ou que tenha
um potencial de congelamento. Em adio a inspeo exterior normal, uma ateno especial deve ser tomada em
reas onde o gelo pode acumular.
Os pilotos devem estar familiarizados com o prejuzo potencial que uma fina camada de gelo, aparentemente ino-
fensiva, pode causar. No a espessura do gelo o problema, e sim sua textura. Uma superfcie levemente irregu-
lar pode decrescer substancialmente o fluxo de ar adequado sobre as asas e estabilizadores. Nunca subestime os
efeitos danosos do gelo. Todo gelo deve ser removido dos bordos de ataque das asas, estabilizadores e hlices
antes de se mover a aeronave.
As superfcies de controles, dobradias, o pra-brisa, tubos de Pitot, tampas de tanque de combustvel e ventila-
es devem ser verificadas se esto livres de gelo. O fluido de degelo deve ser usado quando necessrio.
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Os drenos de combustvel devem ser testados quanto ao fluxo livre. A gua no sistema de combustvel tem uma
tendncia de condensar mais rapidamente durante os meses de inverno, e se no for checado, grandes quantida-
des de umidade podem acumular nos tanques de combustvel.
A umidade no sempre assentada no fundo do tanque de combustvel. Ocasionalmente uma camada fina de
combustvel pode estar abaixo de uma grande massa de gua a qual pode enganar o testador. Tenha certeza de
que uma amostra de uma boa quantidade de combustvel seja drenada.
Tambm importante adicionar a quantidade correta de aditivo anti-congelante no combustvel. Uma concentra-
o muito grande de aditivo no assegura temperaturas de congelamento do combustvel menores, e pode atra-
palhar a performance do motor durante o vo. Consulte a seo de Procedimentos Normais do livro de Operao
do Piloto (POH) para determinar a quantidade correta.
Os freios e os contatos dos pneus no solo devem ser checados quanto ao travamento. Nenhum lubrificante a base
de leo contendo soluo anti-gelo deve ser usado nos freios. Se os pneus estiverem congelados no solo, use um
fluido de degelamento no diludo ou um aquecedor no solo para derreter o gelo ao redor do pneu, ento mova a
aeronave to logo os pneus estiverem livres. O aquecimento aplicado aos pneus no deve exceder 160F ou 71C.
As amarras para as hlices devem ser instaladas para assegurar que no haja dano nos componentes internos do
motor que no esto lubrificados quando os motores no esto operando. O giro das hlices tambm pode ser
uma fonte de perigo para a tripulao, os passageiros e ao pessoal de suporte no solo. As ps das hlices seguras
em suas posies de amarras canalizam a umidade para baixo das ps, passa o cubo das hlices, saindo atravs
da p inferior, dando assim uma maior eficincia do que em qualquer outra posio ou quando deixada sem as
amarras. Durante as condies particularmente geladas no solo, os cubos das hlices devem tambm ser inspe-
cionados quanto ao acmulo de gelo e neve.
Os tubos de Pitot devem sempre ser cobertos enquanto a aeronave estiver descansando. As coberturas devem
somente ser removidas tendo a certeza de que ambos os tubos e drenos estejam livres de gelo ou gua. Leituras
falsas podem ser obtidas se eles estiverem obstrudos.
Durante perodos extensos de taxi ou giro no solo, o sistema de auto-ignio deve ser desligado at um pouco
antes da decolagem. Isto vai ajudar a prolongar a vida til das unidades ignitoras.
Neve ou gua gelada diminui a performance da aeronave, tanto na decolagem como no pouso. Durante uma deco-
lagem, maior o espao de corrida ser necessrio para atingir a velocidade de decolagem necessria, enquanto
que no pouso o espao de corrida maior devido efetividade reduzida dos freios.
Somente os degeladores das superfcies (BOOTS) so os degeladores verdadeiros. Os restantes so realmente
anti-congelante e devem ser usados para prevenir a formao de gelo, no para derreter o gelo j presente. Gelo
acumulado, mesmo para uma aeronave bem equipada, vai diminuir sua performance e modificar os clculos de
combustvel e tempo usados nos planos de vos. Uma velocidade mnima de 140 ns necessria para prevenir
a formao de gelo no lado inferior da asa, o qual no pode ser degelado adequadamente.
Devido distoro dos contornos das asas, a velocidade do ar para Estol deve ser esperada que aumente com o
gelo acumulado na aeronave. Por essa mesma razo, os avisos de indicao de Estol no sero corretos e no
devem ser levados em considerao. Mantenha uma margem confortvel da velocidade do ar acima da velocidade
do ar normal para o Estol quando o gelo estiver acumulado na aeronave. Para prevenir o acmulo de gelo em
superfcies no protegidas das asas, mantenha um mnimo de 140 ns durante operaes em condies onde h
a suspeita de congelamento. No caso de congelamento do pra-brisa, pode ser necessria uma reduo na velo-
cidade do ar.
INTRODUO
Conforto e segurana conveniente aos passa-
geiros so itens de fundamental importncia,
por isso este captulo vem para ensinar os tri-
pulantes sua operao de forma eficaz e dentro
dos limites do sistema.
DESCRIO
Esta seo descreve o sistema ambiental de
forma a apresentar uma descrio detalhada do
sistema de ar condicionado, sangria de ar, a-
quecimento e sistema de ar refrigerado. Cada
sistema inclui uma descrio geral, princpio
do funcionamento, controles, e procedimentos
de emergncia.
SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR
O sistema de condicionamento de ar refere-se aos dispositivos nos quais se controla o condicionamento do ar, no
caso de presso. Alm de assegurar uma circulao de ar, esse sistema controla a temperatura pela utilizao de
aquecedores e refrigeradores, conforme necessrio.
O sistema de condicionamento de ar consiste na pressurizao do ar de sangria, sistemas de aquecimento e res-
friamento e seus respectivos controles associados. O sistema de condicionamento de ar no King Air usa ar san-
grado do motor da turbina para a pressurizao e aquecimento da cabine. O sistema de condicionamento de ar
(figura 11.1), comandado pelo sistema eltrico, proporciona ar frio para a cabine da aeronave.
A seo de controle do sistema de condicionamento de ar, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto (Fi-
gura 11.2) proporciona um controle manual ou automtico desse sistema. Essa seo contm todos os controles
principais das funes de condicionamento, tais como:
Interruptor da vlvula de sangria de ar;
Interruptor de controle do ventilador de ar;
Interruptor de temperatura manual para o controle da vlvula de controle da temperatura da cabine no troca-
dor de calor ar-ar;
Controle de nvel de temperatura da cabine;
Interruptor seletor de modos de temperatura da cabine, para seleo automtica de arrefecimento ou aqueci-
mento, manual, automtico ou desligado;
Interruptor de controle de aquecimento eltrico.
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Os controles manuais (figura 11.2), no painel inferior de instrumentos principais, podem ser utilizados para regu-
lar o conforto da cabine de comando quando a cortina de diviso da cabine de comando estiver ou no fechada e
o nvel de conforto da cabine for satisfatrio. So eles:
Controle de ar do piloto (figura 11.3).
Degelador de ar (figura 11.4).
Controle de ar na cabine (figura 11.5).
Controle de ar do co-piloto (figura 11.6).
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Figura 11.3 Controle de Ar para o Piloto Figura 11.4 Botes de controle de Degelo
O sistema de condicionamento de ar, pressurizao e aquecimento operam em conjunto um com o outro ou co-
mo sistemas separados, independente, para manter a altitude presso e a temperatura do ar da cabine. Os com-
partimentos ocupados so pressurizados, aquecidos ou resfriados atravs de arranjos de dutos comuns. A venti-
lao pode ser obtida durante um vo no pressurizado atravs de uma entrada de ar de impacto localizada no
lado lateral esquerdo do nariz do avio (figura 11.7).
No modo no pressurizado, o ar ambiente obtido atravs de uma fenda lateral localizada no lado esquerdo do
nariz do avio (figura 11.10). Durante a operao pressurizada, um eletrom, encontrada no interior do compar-
timento de instrumentos, fora essa fenda lateral para a posio fechada (CLOSED). Durante o modo no pressu-
rizado, o ar entra pela entrada de ar lateral esquerda, liberada pelo eletrom. O ar circula na cabine forado pelo
ventilador do evaporador, misturando-se com o ar que vem de fora, e canalizado em torno do aquecedor eltrico
e misturado pelo duto da tomada do teto. O ar canalizado distribudo individualmente a cada membro da cabine
(figura 11.11) atravs de vrias tomadas individuais do tipo globo ocular, uma unidade para cada indivduo, no
teto da cabine (figura 11.12) e pode ser direcionalmente controlada movendo o soquete do globo ocular. A va-
zo de ar regulada torcendo no sentido horrio ou anti-horrio para abrir ou fechar a tomada.
Um aquecimento adicional disponvel a partir de oito elementos aquecedores eltricos (figura 11.16), trabalhan-
do a uma taxa de 1.000 watts cada. Os oitos elementos aquecedores eltricos (figura 11.17) so divididos em
dois conjuntos com 4 elementos cada. Um desses conjuntos proporciona calor para operao normal em NOR-
MAL HEAT e ambos os conjuntos combinados para operao em GROUND MAX HEAT. Tambm h uma sada
mxima disponvel somente na operao solo, em GROUND MAX HEAT e somente quatro elementos so dispon-
veis durante o vo. O sistema eltrico da aeronave protegido contra sobrecargas por um circuito de trava que
previne o uso do aquecedor eltrico durante a operao do sistema de degelo das hlices ou dos pra-brisas.
O interruptor ELEC HEAT (figura 11.18), localizado no grupo ENVIROMMENTAL no painel inferior do co-piloto,
tem trs posies: GND MAX NORM OFF. Esse interruptor um solenide seguro na posio GND MAX no
O evaporador utiliza uma vlvula de controle de aquecimento a gs-quente da cabine, e operada por um sole-
nide a fim de prevenir o congelamento. Uma chave trmica de 33F no evaporador controla a vlvula solenide.
A ventoinha do ventilador sopra o ar da cabine recirculando atravs do evaporador, dentro de um plenum de mis-
tura, e dentro de ambas as sadas do rodap e do teto (dutos). Se o modo refrigerao estiver operando, um re-
frigerante vai circular atravs do evaporador e o ar que sair vai passar a ser frio, dessa forma, todo o ar que entra
no duto de sada do teto vai sair frio. Esse ar descarregado atravs dos bicos de sada do tipo globo ocular na
cabine de comando e de passageiros. Caba bico mvel, de tal modo que o fluxo de ar pode ser direcionado co-
mo desejado. Quando o bico r[girado, um abafador abre ou fecha para regular o volume do fluxo de ar.
A seo de controle do sistema de condicionamento de ar no painel inferior do co-piloto (figura 11.2) proporciona
um controle automtico ou manual do sistema. Essa seo contm todos os controles principais de funo de
condicionamento ambiental:
Interruptor das vlvulas de ar de sangria.
Interruptor de controle de ventoinha do ventilador.
Um interruptor manual de controle da temperatura para controlar a temperatura da cabine nos trocadores de
calor ar-ar.
Controle do nvel da temperatura da cabine.
Interruptor seletor da temperatura da cabine para seleo de aquecimento ou resfriamento automtico.
Aquecimento ou resfriamento, manual ou desligado.
Interruptor de controle do aquecimento eltrico.
Quando os controles manuais adicionais no painel inferior dos instrumentos principais podem ser utilizados para
a regulao parcial do conforto na cabine de comando, quando a cortina de partio da cabine de comando esti-
ver fechada, o nvel de conforto da cabine ser satisfatrio. Eles so:
Ar do piloto.
Ar de degelamento.
Ar da cabine.
Ar do co-piloto.
A posio totalmente para fora de todos esses controles vai proporcionar o aquecimento mximo para a cabine de
comando, e a posio totalmente para dentro vai proporcionar o aquecimento mnimo para a cabine de comando.
Figura 11.21 Interruptor CABIN TEMP MODE Figura 11.22 Interruptor CABIN TEMP INCR
Quando o controle automtico alterna entre o sistema de condicionamento no modo de aquecimento para o modo
de resfriamento, as vlvulas de controle de aquecimento da cabine se movem em direo a posio de refrigera-
o (o ar sangrado passa atravs do trocador de calor ar-ar). Quando a vlvula esquerda alcana a posio total-
mente fria, o sistema de condicionamento de ar vai comear o resfriamento. Quando a vlvula de controle de a-
quecimento da cabine movida em, aproximadamente, 30 em direo posio de aquecimento, o sistema de
condicionamento de ar desliga, prevenindo uma reciclagem desnecessria do sistema de condicionamento de ar.
No C90 o controle CABIN TEMP INCR (figura 11.22), localizado no painel inferior do co-piloto, proporciona regu-
lagem do nvel de temperatura quando estiver selecionado o modo AUTO. Uma unidade sensora de temperatura
na cabine, em conjunto com o ajuste de controle, inicia um comando de frio e calor para o controlador de tempe-
ratura, dependendo das necessidades de condicionamento de ar no vaso de presso.
MODO DE CONTROLE MANUAL
Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posio MAN HEAT ou em MAN COOL, a regulagem da tempera-
tura acompanhada manualmente pela colocao momentnea do interruptor MANUAL TEMP (figura 11.23) para
qualquer posio DECR ou INCR, caso desejado. Quando esse interruptor for liberado, ele vai retornar para o cen-
tro (sem mudanas). Movendo-se esse interruptor para as posies DECR ou INCR resulta na modulao das
vlvulas de controle de aquecimento da cabine nas linhas de ar sangrado. Permite, aproximadamente, 30 segun-
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dos por vlvula (1 minuto, tempo total) para a vlvula se mover de calor total para a posio frio total e somente
uma vlvula se move de cada vez. O movimento dessas vlvulas varia com a quantidade de ar sangrado, que
mandado atravs do trocador de calor ar-ar. Conseqentemente, a temperatura do ar sangrado que entra na cabi-
ne vai variar. Esse ar sangrado se mistura com o ar recirculado da cabine (o qual vai ser condicionado se o siste-
ma de refrigerao estiver operando) no plenum misturador, e ento levado para as entradas de ar dos rodaps.
Como resultado, a temperatura da cabine vai variar de acordo com a posio das vlvulas de controle de aqueci-
mento da cabine, se o ar condicionado estiver ou no em funcionamento.
Quando o seletor CABIN TEMP MODE estiver na posio MAN COOL, o sistema de condicionamento de ar vai
funcionar, at que se desligue ou quando o evaporador alcanar 33F, quando o sensor trmico do ar condiciona-
do ir desligar.
SISTEMA DE PRESSURIZAO
O sist ema de pressurizao do King Air C90A/ B (figura 12.1) foi proj et ado para proporcionar uma
condio ambient al na cabine com oxignio suficient e para a respirao normal, independent e da
altitude de vo da aeronave, at certo teto determinado. Quando a aeronave sobe, a presso do ar
ambient e ext erno diminui em at , aproximadament e, 12.500 ps, onde se pode suport ar uma res-
pirao normal. O sist ema de pressurizao mant m uma alt it ude int erna na cabine proporcional-
ment e baixa. A presso diferencial ent re a presso int erna da cabine e a presso do ar ambient e
externa medida em lbs/pol.
Como o grfico de alt it ude da cabine (figura 12.2) most ra sempre que a alt it ude da cabine e a alt i-
t ude da aeronave so iguais, no exist e nenhuma presso diferencial. Sempre que a presso da ca-
bine for maior que a presso ext erna, a presso diferencial ser um nmero posit ivo. Se a presso
da cabine for menor que a presso do ar ambient e ext erno, a presso diferencial um nmero ne-
gat ivo. O diferencial mximo definido como uma medida de presso diferencial posit iva, mais
alta do que a estrutura da aeronave pode suportar por um longo perodo de tempo.
O King Air C90A/ B, equipado com o mot or PT6A-21, mant m um diferencial de 5,0 +/ - 0,1 PSI pro-
porcionando uma alt it ude presso na cabine de, aproximadament e, 8.500 ps com alt it ude da ae-
ronave a 20.000 ps, e de 12.000 ps com o avio a 30.000 ps. Apesar do vaso de presso do King
Air ser proj et ado para suport ar um mximo diferencial normal maior que 5,0 +/- 0,1 PSI, o diferen-
cial mnimo permissvel de 0. Ist o quer dizer que, a est rut ura da aeronave no foi proj et ada para
suportar um diferencial de presso negativa.
O sist ema de condicionament o de ar e pressurizao (figura 12.1) opera em conj unt o, um com o
out ro ou como sist emas separados, para mant er a alt it ude presso e t emperat ura do ar na cabine
em valores det erminados. Os compart iment os so pressurizados, aquecidos e resfriados at ravs de
um sistema de tubulao comum.
Vaso de Presso significa a parte da aeronave proj et ada para suport ar presso diferencial. No
King Air, o vaso de presso vai desde a caverna de presso diant eira, ent re a cabine de comando e
a seo do nariz at a caverna de presso t raseira, logo at rs do compart iment o de bagagem. O
revestimento exterior faz o selo externo.
As j anelas foram proj et adas para suportar esforo mximo. Todos os cabos, fiaes elt ricas e t u-
bulaes que passam at ravs das front eiras do vaso de presso so selados para reduzir vazamen-
tos.
SISTEMA DE DISTRIBUIO DE AR
Ar sangrado da seo P3 do compressor de cada mot or ut ilizado para pressurizar o vaso de
presso. Uma unidade de cont role de fluxo na nacele de cada mot or cont rola a presso do ar
sangrado e mist ura o ar ambient e com ele, a fim de proporcionar uma mist ura de ar mais frio na
funo de pressurizao.
A mistura flui para a vlvula de corte de ar sangrado de condicionamento de ar, a qual contm uma
vlvula solenide, normalmente fechada.
Essa solenide controlado pela chave com a inscrio BLEED AIR VALVES LEFT ou RIGHT OPEN
CLOSED no cont role ENVIRONMENTAL (figura 12.3), localizado no painel inferior esquerdo do co-
piloto. A vlvula solenide estar fechada e no haver ar sangrado que possa entrar na unidade de
cont role de fluxo ou na cabine. Quando a BLEED AIR VALVE estiver na posio OPEN, a vlvula sole-
nide estar eletricamente aberta e a mistura de ar fluir atravs
da vlvula para a unidade de cont role de fluxo. necessrio um
controle eltrico para manter a solenide com o fluxo aberto.
Se houver uma complet a falha elt rica, a solenide ir para a
posio fechada. No entrar mais ar sangrado no vaso de presso
e a presso da cabine ir diminuir gradativamente.
O ar que ent ra na aeronave flui at ravs do dut o de condiciona-
ment o de ar sangrado (figura 12.1). O ar nesse dut o de sangria
mist urado com o ar recirculado da cabine (o qual pode ou no ser
ar-condicionado) no plenum mist urador; vai at ravs do dut o cen-
tral para a direo front al at o dut o de aquecimento de ar para
a t ripulao, depois direcionado para o dut o de sada no cho.
Esse ar pressurizado ent o int roduzido na cabine at ravs do
sist ema de condicionament o de ar. Finalment e, o ar sai do vaso
de presso atravs da vlvula de sada (figura 12.4), localizada na
caverna de presso t raseira. Um silenciador nas vlvulas de segu-
rana (figura 12.5) e de sada assegura uma operao silenciosa.
Uma funo de alvio de presso negat iva t ambm incorporada em ambas s vlvulas de seguran-
a de sada de ar. Ist o previne que a presso at mosfrica ext erior exceda a presso da cabine em
mais que 0,1 PSI durante descidas rpidas, ou se o ar de sangria cessar.
Quando a chave BLEED AIR VALVE, localizado no painel inferior esquerdo do co-pilot o, est iver na
posio OPEN, a mist ura de ar da unidade de cont role de fluxo ent ra no vaso de presso. Quando a
aeronave est iver no solo, uma vlvula solenide at ua uma micro-chave de segurana no t rem de
pouso esquerdo (figura 12.7a e 12.7b).
Cada unidade de cont role de fluxo de ar deixa o orifcio de ent rada de ar ambient e fechado, per-
mitindo somente que ar sangrado seja jogado no vaso de presso.
Na decolagem, a vlvula de segurana se fecha abrindo a vlvula solenide de corte de ar ambiente
na unidade de cont role de fluxo de ar da esquerda em, aproximadamente, 6 segundos aps a aber-
tura da vlvula solenide (na unidade de controle de fluxo direto).
A alt it ude da cabine obt ida ajustando o cont rolador para a alt it ude de cruzeiro desej ada, obser-
vando a alt it ude da cabine na escala. A alt it ude da cabine pode ser qualquer uma entre -1.000 ps
at +10.000 ps MSL.
O bot o selet or de cont role da variao da alt it ude da cabine inscrit o com RATE MIN MAX. A
variao da razo de subida da cabine com a qual a alt it ude presso da cabine muda de um valor
para outro valor selecionado cont rolada pela rot ao do bot o selet or de cont role de variao, o
boto CABIN ALT. A variao de mudana selecionada pode ser de, aproximadament e, 200 at
2.000 ps/min. O ajuste normal do boto de variao vai de 10 horas para 1 hora.
A alt it ude presso da cabine (escala ext erior) e o diferencial da cabine (escala int erior) so cont i-
nuamente indicados pelo alt met ro da cabine o qual mont ado acima do pedest al. Imediat ament e
esquerda do alt met ro da cabine (figura 12.9) est o indicador de velocidade vert ical da cabine -
CABIN CLIMB (figura 12.10), o qual cont inuament e indica a razo de subida na qual a alt it ude pres-
so da cabine est mudando.
A chave de presso (figura 12.11) est localizada esquerda do cont rolador de pressurizao no
pedestal, com a inscrio CABIN PRESS DUMP PRESS TEST. Quando estiver na posio DUMP (com
a alavanca frente), a vlvula de segurana estar na posio aberta, tal que a cabine vai despres-
surizar e/ou permanecer despressurizada.
Quando ela est iver na posio PRESS (cent ro), a vlvula de segurana est ar fechada em vo e a
vlvula de sada ser cont rolada pelo cont rolador de pressurizao, t al que a cabine no vai se
despressurizar. Quando a chave estiver na posio TEST (at rs), a vlvula de segurana ser fecha-
da, e a micro-chave de segurana do t rem de pouso ser desat ivada, facilitando o teste do sist ema
de pressurizao no solo.
A vlvula de ar ambient e, associada ao sensor de t emperat ura, t ambm cont rolada pela micro-
chave de segurana do t rem de pouso esquerdo. Quando a aeronave est no solo, a vlvula dire-
cionada para cort ar a font e de ar ambient e da vlvula de cont role de fluxo. A excluso do ar ambi-
ente permite um rpido aquecimento da cabine durante operao em tempos frios.
Aps a decolagem, a liberao da micro-chave de segurana do t rem de pouso esquerdo faz com
que abra a vlvula moduladora de ar ambient e. Elas fazem uso seqencialmente para prevenir a
abertura simultnea das vlvulas moduladoras e um surto repentino de presso na cabine.
O pneumost at o (t ermost at o pneumt ico) proporciona uma ent rada de ar a cert a t emperat ura para
a unidade de cont role de fluxo, o qual modula a quant idade de ar ambient e que ent ra na unidade
de fluxo. O ar ext erno e quent e abre a vlvula moduladora e permit e mais ar ambient e para a mis-
tura. O ar frio fecha a vlvula at que se feche complet ament e at uma t emperat ura pr-
determinada. Uma vlvula de cheque previne o ar de vazar para fora da entrada de ar ambiente.
Uma cpsula aneride, localizada pert o do at uador de cont role de fluxo do ej et or de ar sangrado,
t em influncia na quant idade de ar sangrado que ent ra na unidade de cont role de fluxo. Essa cp-
sula aneride proporciona informaes sent idas pela alt it ude para a unidade de cont role de fluxo,
e combinando com a unidade pneumosttica, proporciona uma entrada exata de ar sangrado para o
vaso de presso.
A quant idade de fluxo de ar dent ro do vaso de presso influenciada diret ament e pela t emperat u-
ra e presso ambient e. Aument ando a t emperat ura e/ ou a presso ambient e, vai causar um de-
crscimo no fluxo de ar sangrado ent rando no vaso de presso. Uma diminuio em qualquer um
dos dois (presso ou temperatura ambiente) permite mais ar sangrado de entrar na cabine.
CAPTULO 14
SISTEMA DE TREM DE POUSO E FREIOS
INTRODUO
Uma compreenso do sistema de trem de pouso vai
ajudar ao piloto a manipular os procedimentos de ope-
rao normal e de emergncia do trem de pouso. Iden-
tificar pontos de inspeo e as circunstncias anor-
mais a ser considerados. Tambm inclui sistema de
freios, trazendo uma melhor compreenso ajudando ao
piloto a operar os freios com segurana e com um
desgaste mnimo.
DESCRIO
A seo do sistema de trem de pouso desse manual
apresenta uma descrio do sistema de trem de pou-
so, controles, suas limitaes e emergncias, sistema
de indicao, extenso do sistema, rodas, correes
dos freios, freios de estacionamento, sua descrio, inspeo e detalhes.
CONJUNTOS DO TREM DE ATERRAGEM
Cada conjunto do trem de pouso (principal e de nariz) consiste de um amortecedor, um joelho de torque, uma
perna de arrasto, atuadores, roda e pneus, conjunto de freios e um amortecedor de vibraes (shimmy damper).
Os conjuntos dos freios so localizados nos conjuntos do trem principal e o amortecedor de vibrao (shimmy
damper) montado no conjunto do trem de nariz (figura 14.1 e 14.2).
O amortecedor de vibraes est montado no lado direito do amortecedor do trem de nariz e um cilindro hidru-
lico balanceado que manda o fluido atravs de um orifcio para amortecer as vibraes da roda do nariz. Os atua-
dores retraem e expandem o trem proporcionando um travamento no trem devido frico.
Manual Operacional Beechcraft King Air C-90A/B
Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
A extremidade superior da perna de arrasto e dois pontos no amortecedor so fixados estrutura da aeronave.
Quando o trem extendido, os braos de arrasto so componentes rgidos dos conjuntos do trem. O trem de
pouso incorpora amortecedores de ar/leo e so abastecidos com ambos os ares comprimido e fluido hidrulico.
O peso da aeronave amortecido pela carga de ar no amortecedor, no toque ao solo, a parte inferior de cada a-
mortecedor forada para dentro do cilindro superior, isso move o fluido atravs de um orifcio comprimindo a
carga de ar e assim absorvendo o choque de pouso a ao do orifcio tambm reduz o choque durante o pouso.
Na decolagem, a parte inferior do amortecedor se extende at que um batente interno seja travado. Um joelho de
torque conecta a parte superior a parte inferior do amortecedor, isso permite a compresso e extenso do amor-
tecedor, mas resiste a foras rotacionais, dessa forma deixa as rodas alinhadas com o eixo longitudinal da aero-
nave. No conjunto do trem de nariz, o joelho de torque tambm transmite o movimento de direcionamento para a
roda do nariz, e o movimento de vibrao da roda do nariz para o amortecedor de vibrao.
MECANISMOS DAS PORTAS DO COMPARTIMENTO DAS RODAS
As portas do trem de pouso consistem de dois conjuntos de portas para o trem de pouso de nariz e dois conjun-
tos de portas para os trens de pouso principais. As portas do trem de pouso so atuadas mecanicamente pelo
movimento do trem durante a extenso e recolhimento. So presas nas laterais e so empurradas, por meio de
molas, para a posio aberta. Quando o trem recolhido, um rolete (no lado direito do nariz) engata em um camo
(em cada porta) e faz com que as portas se fechem atrs do trem. Na ao reversa, molas abrem as portas quan-
do o trem de pouso extendido.
As portas dos trens principais so presas nas laterais e so conectadas ao conjunto do tubo de torque atuador
localizadas na porta do trem de pouso (figura 14.3) com dois elos do tipo empurre/puxe.
O conjunto dos tubos de torques contm um conjunto de suporte de rolete de trava o trem em cima. Quando con-
tatados pelo camo da trava em cima, no cilindro do amortecedor do trem principal, gira o tubo de torque para
puxar as portas fechando-as durante o recolhimento do trem de pouso ou empurrando-as na posio aberta du-
rante sua extenso.
O movimento do rolete transmitido atravs de um mecanismo para fechar as portas. Durante o abaixamento do
trem de pouso, a ao do rolete reverte o movimento do camo para abrir as portas. Quando o camo tiver deixado
o rolete, molas puxam o mecanismo sobre o centro para segurar as portas na posio abertas.
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SISTEMA DE DIRECIONAMENTO DA BEQUILHA
Um mecanismo ligado direto dos pedais do leme de direo permite o direcionamento da roda do nariz da aero-
nave quando o trem de nariz estiver em baixo. Um elo fixado por molas no sistema absorve as foras aplicadas de
algum dos pedais interconectados at que a roda do nariz esteja rolando.
Nesse momento a fora da resistncia no pedal menor, e maior movimento no pedal resulta em maior deflexo
na roda do nariz. Desde que o movimento do pedal transmitido por meio de cabos at o mecanismo do leme, a
deflexo do leme ocorre quando a fora aplicada nos pedais do leme. Como o trem de pouso de nariz est reco-
lhido, algumas dessas foras aplicadas em qualquer dos pedais do leme absorvida pelos elos acionados por
molas no sistema de direcionamento, s que no haver movimento da roda do nariz, mas a deflexo do leme de
direo vai ocorrer. A roda de nariz auto-centrvel durante seu recolhimento.
Quando o esforo no pedal do piloto for aumentado pela ao dos freios, na roda principal, a deflexo da roda do
nariz pode ser consideravelmente aumentada.
TREM DE POUSO HIDRULICO
O trem de pouso triciclo, retrtil, controlado eletricamente (figura 14.4) e atuado hidraulicamente. O sistema
utiliza as cintas de dobramento, chamadas de drag legs ou ps de arrasto, e seu fechamento se d quando o
trem se encontra totalmente extendido.
Uma vlvula seletora atuada eletricamente controla o fluxo do lquido hidrulico aos atuadores individuais da en-
grenagem. A vlvula seletora recebe a corrente eltrica atravs do interruptor de controle do trem de pouso.
O recolhimento acidental do trem de pouso impedido atravs dos interruptores de segurana situados nos trens
de aterragem principais.
Eixos de torque dirigem os atuadores dos trens principais, e correntes duplas dirigem o atuador do trem do nariz.
Uma embreagem de sobrecarga de frico atuada por mola na caixa de engrenagens previne danos estrutura e
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aos eixos de torque no caso de m funo mecnica. Um disjuntor de 50 amperes localizado no painel de disjun-
tores do pedestal protege o sistema de uma sobrecarga eltrica.
Um gancho e pratos de fixao, presos em cada brao de arrasto do trem de pouso principal atua sobre o centro
do brao de arrasto do trem de nariz proporcionando um travamento do trem na posio DOWN. Um parafuso em
cada atuador segura o trem na posio UP.
EXTENSO E RETRATAO DO TREM DE POUSO
Os trens de pousos de nariz e principais so extendidos e retrados por um bloco hidrulico em conjunto com
seus atuadores hidrulicos (figura 14.6). O bloco hidrulico situado no centro da seo central. Um atuador
hidrulico posicionado em cada perna do trem de aterragem.
O bloco de potncia (figura 14.7) consiste de uma bomba hidrulica, um motor 28-VDC, um reservatrio de flui-
dos em duas sees, telas de filtro, uma vlvula seletora de quatro vias, um seletor solenide ascendente, um
sensor de fluido hidrulico e um interruptor de presso. Para a extenso manual o sistema tem uma alavanca ma-
nual. O punho da bomba posicionado no assoalho entre o assento de piloto e o pedestal.
Trs linhas hidrulicas (uma para a extenso normal, outra para o recolhimento e a terceira para a extenso da
emergncia, encontrados no pedestal) so distribudas aos atuadores do trem de nariz e trem principal. As linhas
de extenso normal e as linhas de extenso manuais so conectadas extremidade superior de cada atuador hi-
drulico. As linhas hidrulicas para o recolhimento so montadas na extremidade mais baixa dos atuadores. O
lquido hidrulico sob presso (gerada pela bomba do bloco de potncia e contida no acumulador) atua nas faces
dos pistes dos atuadores (que so unidos as pontas de dobramento), tendo por resultado a extenso ou a reco-
lhimento do trem de aterragem.
Se o anunciador HYD FLD LOW aparecer, uma extenso normal pode ser tentada, mas o piloto deve estar prepa-
rado para uma extenso manual do trem de pouso em emergncia.
CONTROLES E INDICADORES
O motor do trem de pouso controlado pelo movimento da alavanca de comando do trem de pouso com a inscri-
o LDG GEAR CONT UP DN, localizado no painel inferior esquerdo do co-piloto (figura 14.8). A alavanca deve
ser puxada para fora sobrepondo um calo antes de poder ser movida a qualquer das posies UP ou DN.
Um micro-interruptor de segurana (figura 14.10), localizado na articulao do trem de pouso principal direito,
interrompe o circuito de controle quando o amortecedor estiver comprimido. O micro-interruptor tambm atua
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um solenide o qual move o gancho da trava embaixo na chave LDG GEAR CONT para a posio travada. Esse
mecanismo previne a alavanca do trem de pouso de ser levantada quando a aeronave est no solo. O gancho da
trava em baixo automaticamente destrava quando a aeronave deixa o solo. No caso de uma m funo do sole-
nide da trava em baixo ou no circuito do micro-interruptor, o gancho da trava em baixo pode ser liberado pela
presso do boto vermelho DOWN LOCL REL. O boto de liberao est localizado logo a esquerda da chave da
alavanca do controle do trem de pouso.
A alavanca de comando do trem nunca deve ser movida para fora da posio DN com a aeronave no solo. Se isso
acontecer, a buzina de aviso do trem de pouso ir tocar intermitentemente e as luzes GEAR IN TRANSIT vai
acender (s se a bateria estiver em ON), avisando ao piloto para retornar a alavanca para a posio DN. A posio
do trem de pouso indicada por um conjunto de trs luzes individuais localizados no painel inferior do piloto.
INDICAO DE POSIO DO TREM DE POUSO
A posio do trem de pouso indicada por um conjunto de trs luzes em uma nica unidade situada no painel
inferior do piloto (figura 14.11). A unidade tem um transmissor marcado como NOSE L - R. Bulbos luminosos
para cada segmento, quando iluminados, indicam que o trem est baixado e travado. A ausncia de iluminao
pode indicar uma indicao insegura do trem de pouso (figura 14.12). O indicador de posio verde pode ser
checado empurrando as luzes individualmente.
As luzes de controle vermelhas podem ser checadas pressionando-se o boto HOL LT TEST (figura 14.14), locali-
zado adjacente alavanca do trem de pouso.
Cada chave de posio em cima, normalmente fechada, est localizada na parte superior de seu respectivo com-
partilhamento da roda. Quando o trem est na posio totalmente recolhido, cada amortecedor atua em sua res-
pectiva chave para cortar o circuito das luzes em trnsito ou no solo. To logo o trem se move da posio em
cima, para acender as luzes em trnsito, proporcionando um caminho para baixo atravs da chave na posio em
baixo. As luzes em trnsito vo se apagar quando o brao de arrasto, em cada trem de pouso, passa sobre o cen-
tro para atuar sua respectiva chave de posio em baixo para contatos momentneos. Nessa posio, a chave
corta o circuito das luzes GEAR IN TRANSIT e completa o caminho para DN, com as luzes na posio em bai-
xo. A chave de posio em baixo, em cada trem, tambm funciona como uma chave de aviso do sistema.
Obs.: As luzes do trem de pouso em trnsito (GEAR IN TRANSIT) indicam uma ou todas as seguintes condi-
es:
Remova o grampo de fixao do punho da bomba de emergncia, e bombeie o punho para acima e para baixo at
que as luzes de indicao do trem de pouso NOSE L - R se iluminem. Aps, coloque o punho totalmente na po-
sio inferior e fixe o grampo de reteno.
Para engatar o sistema, puxe o disjuntor LANDING GEAR RELAY, localizado abaixo e a esquerda do interruptor da
alavanca LDG GEAR CONT, no painel inferior do piloto, e assegure que o interruptor da alavanca LDG GEAR CONT
est na posio DN (figura 14.19). Remova a alavanca da bomba do clip de segurana e bombeie para cima e para
baixo at que as luzes indicadoras de trem em baixo NOSE - L - R se acendam. Uma grande resistncia sentida.
Coloque a alavanca na posio toda para baixo e fixe o clip de reteno.
As linhas hidrulicas dos cilindros mestres do piloto e do co-piloto so interconectadas por uma vlvula lanadora
em linha. O sistema tem a presso de frenagem aplicada para reter o controle, pois a vlvula lanadora bloqueia o
outro sistema. Os pedais direito do piloto e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal direito. Si-
milarmente, os pedais esquerdos do piloto e do co-piloto controlam o freio do trem de pouso principal esquerdo.
Esse arranjo permite uma frenagem diferenciada para txi e manobras no solo.
FREIOS DE ESTACIONAMENTO
O freio de estacionamento utiliza os freios regulares e um conjunto de vlvulas (figura 14.22). Vlvulas duplas de
freio de estacionamento so instaladas adjacentes aos pedais do leme de direo entre os cilindros mestre dos
Um cabo empurre/puxe das alavancas de controle da vlvula corre para o painel inferior esquerdo do piloto, ter-
minando com um boto. O boto de controle das vlvulas de freio de estacionamento, com a inscrio PARKING
BRAKE PULL ON est no canto superior esquerdo do painel inferior esquerdo do piloto.
Para selecionar o freio de estacionamento use os pedais de freio para aumentar a presso no sistema de freios,
ento desaperte o boto no centro de controle do freio de estacionamento e puxe a alavanca de controle para trs
em ON. Esse procedimento fecha ambas as vlvulas do freio de estacionamento simultaneamente. As vlvulas de
freio de estacionamento devem reter a presso previamente bombeando dentro do sistema.
O freio de estacionamento pode ser liberado do lado do piloto quando os pedais de freios so descomprimidos,
para equalizar a presso em ambos os lados da vlvula, e a alavanca PARKING BREAK empurrada para dentro, a
fim de permitir que a vlvula de freio de estacionamento se abra.
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Traduzido por: Fred Mesquita fredfvm@gmail.com
Para prevenir danos no sistema de freios de estacionamento, pneus e trem de pouso, o freio de estacionamento
deve ser deixado solto, com calos nas rodas ou amarras instaladas nos pneus, caso o avio necessite ficar esta-
cionado, pois o avio bem pode ser movido por pessoas em terra na ausncia do piloto. Mudanas de temperatu-
ra ambiente tambm podem expandir ou contrair o fluido hidrulico do freio causando presso excessiva ou alvio
de presso nos freios.
Os servios no sistema so limitados primariamente para manter o nvel de fluido hidrulico no reservatrio. Uma
vareta medidora serve para a medio do nvel de leo. Quando o nvel no reservatrio est baixo, adicione uma
quantidade suficiente de MIL-H-5606 (fluido hidrulico) para encher o reservatrio at a marca de cheio, na vare-
ta. Cheque todas as conexes do trem de pouso quanto a sinais de vazamentos e corrija caso necessrio. No
cheque o sistema enquanto o freio de estacionamento estiver entendido.
Os freios normalmente usados nessa aeronave so equipados com ajustadores de freios automticos. Os ajusta-
dores de freios automticos reduzem o arrasto do freio, permitindo assim uma rolagem sem obstruo. Aerona-
ves com ajustadores automticos tendem a exibir um pedal mais macio e uma quantidade de acionamento do
pedal mais longa.
]
DESCRIO
Este captulo apresenta uma descrio e um exame do sistema
de flapes, seus controles e limites que so considerados com
referncia as operaes como descritas no livro de Operaes
do Piloto.
SISTEMA DE FLAPES
Os flapes so do tipo Fowler e so
formados pelo conjunto de dois pai-
nis em cada asa. So comandados
por um motor eltrico atravs de uma
caixa de engrenagens montada sobre
o lado dianteiro da longarina traseira
(figura 15.1). O motor incorpora um
sistema de freios dinmicos atravs
do uso de dois ajustes no motor. Este
sistema ajuda a prevenir um movi-
mento anormal dos flapes (assimetri-
a). A caixa de engrenagens comanda
quatro eixos diretores flexveis, cada
um conectado a um atuador tipo
parafuso em cada flape.
Os flapes so operados por um con-
trole manual localizado no pedestal,
logo abaixo das manetes de condio
de combustvel (figura 15.2). O curso
dos flapes vai de 0% (UP) at 100%
(DOWN), indicada em 20, APPRO-
ACH, 40, 60, 80 e DOWN em porcentagem de curso em um indicador eltrico no topo do pedestal (figura 15.3).
O sistema controlado por uma alavanca localizado abaixo da manete de potncia (figura 15.7), um boto inter-
ruptor com a descrio RUDDER BOOST - OFF, localizado abaixo do compensador do aileron e sua posio corre-
ta deste interruptor, antes do vo, RUDDER BOOST.
Uma verificao pr-vo no sistema deve ser executada durante o perodo preparatrio da aeronave, retardando a
potncia em um dos motores para marcha lenta, e avanar a potncia do motor oposto at atingir o diferencial de
50 PSI, o bastante para fechar o interruptor que ativa o sistema de impulso no leme de direo. Movimente o pe-
dal do leme apropriado (motor esquerdo em marcha lenta - pedal direito do leme) para notar o pedal ir para fren-
te, quando o interruptor se fechar, indicando que o sistema est funcionando corretamente, por causa da baixa
potncia do motor nesse lado. Repita a verificao com os motores opostos, ajustando a potncia dos motores a
fim de tambm poder verificar se h o movimento do pedal de leme oposto.
SISTEMA DE OXIGNIO
De acordo com o FAR, a qualquer aeronave que pretenda voar acima de 25.000 ps, o sistema de oxignio deve
estar imediatamente, disponvel para a tripulao e os passageiros. O sistema do King Air C90A/B est de acordo
com esse requerimento.
O sistema de oxignio (figura 17.1) do King Air C90A/B do tipo de fluxo constante baseado em um fluxo ade-
quando para uma altitude de 30.000 ps.
As mscaras dos tripulantes e passageiros e o grfico de durao de oxignio (disponvel na seo de procedi-
mentos normais do POH) so baseados em 3.7 LPM NTPD. A nica exceo a mscara opcional da tripulao
do tipo diluidora-por-demanda quando usada no modo 100%. Para a computao da durao do suprimento de
oxignio, cada mscara, sendo usada no modo 100%, contada como duas mscaras e 3.7 LPM NTPD, cada.
SISTEMA MANUAL DE COLOCAO DA MSCARA DE OXIGNIO
O sistema de colocao manual (plug-in) do tipo fluxo constante (figura 17.2 e 17.3). Cada tomada das msca-
ras so equipadas com seus prprios orifcios reguladores. As mscaras de oxignio do piloto e do co-piloto so
mscaras de oxignio de acesso rpido e so conectadas diretamente s linhas do abastecimento de oxignio
(figura 17.4). Quando as mscaras por demanda no esto em uso, ficam penduras em um suporte atrs da ca-
bea do piloto e do co-piloto.
As mscaras dos passageiros so colocadas em bolsas, na parte de trs dos assentos, com exceo das msca-
ras instaladas no alto da cabine (couch). As sadas da cabine do C90A/B esto localizadas nas cavidades cobertas
em ambos os finais dianteiros e traseiro na linha das cabeas, na cabine.
O cilindro de abastecimento de oxignio est localizado na rea despressurizada traseira da fuselagem (figura
17.5). O regulador de presso do sistema de oxignio e a vlvula de controle so fixados ao cilindro, e so ativa-
das por um boto empurre/puxe remoto, localizado na parte traseira do painel de controle de luzes do teto da ca-
bine de comando (figura 17.6).
Quando esse controle empurrado para dentro, nenhum abastecimento de oxignio estar disponvel para o inte-
rior da aeronave. Quando esse controle for puxado para fora, o sistema de oxignio ser abastecido com oxignio,
pronto para uso, desde que o cilindro de abastecimento de oxignio no esteja vazio.
O controle de oxignio deve ser puxado para fora antes de alcanar 18.000 ps, a fim de assegurar que o oxignio
vai estar imediatamente disponvel a qualquer hora, quando for necessrio. O suprimento de oxignio pode ser
interrompido descendo-se abaixo de 18.000 ps.
MSCARAS DE OXIGNIO DILUIDORA POR DEMANDA (OPCIONAL)
A tripulao provida com mscaras de oxignio de ao rpida, diluidora por demanda (figura 17.4). Essas
mscaras so presas na parte traseira da cabine de comando, atrs dos assentos do piloto e do co-piloto. Elas
esto seguras na posio armada, por clips de mola de tenso, e podem entrar em funcionamento imediatamente
com o uso de uma das mos. As mscaras da tripulao liberam oxignio para o uso somente por inalao. Con-
seqentemente, no haver nenhuma perda de oxignio quando as mscaras forem conectadas e a alavanca
PULL ON for puxada para fora, atravs da qual o oxignio imediatamente colocado em disponibilidade.
Uma pequena alavanca em cada mscara de oxignio permite a seleo de dois modos de operao:
NORMAL O ar da cabine misturado com o oxignio abastecido atravs da mscara. Isto reduz o consumo
da quantidade do suprimento de oxignio e tambm mais confortvel do que o uso do oxignio em 100%.
100% - Usado quando h fumaa ou vapores na cabine de comando. Esta posio deve ser usada para preve-
nir a inalao de ar contaminado. Por esta razo a alavanca seletora sempre deve ser deixada na posio
100%, quando as mscaras no esto sendo usadas de modo que elas estaro sempre prontas para o uso
mximo em emergncia.
NO USE OXIGNIO MEDICINAL. ELE CONTM SIXIDO DE CARBONO, NO APROVADO PARA VO.
A ALAVANCA PULL ON DEVE SER PUXADA PARA FORA PARA ARMAR O SISTEMA DE OXI-
GNIO ANTES DE ALCANAR 18.000 PS, POIS O CABO DA GARRAFA DE OXIGNIO OU O
MECANISMO DA GARRAFA PODEM CONGELAR. SE ESSE CABO OU MECANISMO CONGELAR
QUANDO A ALAVANCA ESTIVER NA POSIO OFF (EMPURRADA PARA DENTRO), A ALA-
VANCA NO PODE SER PUXADA PARA FORA E O OXIGNIO NO ESTAR DISPONVEL.
AUTONOMIA DO OXIGNIO NO CILINDRO
Um dos itens do pr-vo checar o oxignio disponvel, considerando o nmero de passageiros e de membros
da tripulao, para assegurar que seja suficiente para descendentes de 12.500 ps, ou at que uma perda de
presso na aeronave possa ser corrigida e a presso da altitude da cabine seja restaurada. A presso do sistema
de oxignio cheio de 1.800 +/- 50 PSI em 70F para o cilindro de 22 ps cbicos, e de 1.850 +/- 50 PSI para
Para calcular a durao em minutos de oxignio disponvel para 8 pessoas, assume-se o mostrador de presso
mostrando 1.500 libras. Entre no grfico PERCENT OF USABLE CAPACITY (figura 17.9) em 1.500 libras e leia na
interseo da diagonal de 32F, ento desa para ler 85% de capacidade til. Para calcular a durao disponvel,
entre no grfico DURATION IN MINUTES (tabela 17.1) para a coluna 8 pessoas usando e leia em baixo para 55
minutos disponveis para a garrafa de abastecimento de 66 ps cbicos. Agora pegue 85% de 55 e ache a dura-
o disponvel de oxignio correta de aproximadamente 46 minutos.
DESCRIO
CLR
COMMAND, LEADERSHIP, RESOURCE MANAGEMENT
( COMANDO, LIDERANA E GERENCIAMENTO DE RECURSOS )
INTRODUO
Boa parte dos acidentes ocorrem em fases crticas do vo e a aproximao no estabilizada responde pela
maioria deles, nessa fase. Gerenciamento de cabine mal feito, com PF no muito democrtico, pode deter-
minar o evento final, ou eventos finais vrios. Eventos que vo desde um "over run", perda do eixo da pista e
derrapagens, dependendo da fase do vo e da quantidade de combustvel e ocorrncias mais graves com
fogo a bordo. Uma grande porcentagem dos acidentes so causados por erros dos tripulantes, podendo ser
ligada a uma falta da liderana e dos trabalhos de equipe na cabine de pilotagem. devido a este fato de que
a liderana e a gerncia de recurso da cabine do piloto tm componentes exigidos tornados de cada pro-
grama de formao da linha area.
DESCRIO
Focando a segurana de vo, o treinamento de CRM envolve conhecimentos e atitudes da tripulao para
tomadas de decises e soluo de problemas. Um trabalho em equipe que demanda uma comunicao efe-
tiva com disciplina. Em simuladores ou no interior da cabine, em vo, o gerenciamento de cabine realizado
num ambiente realista, melhorando a imerso no vo e trazendo mais resultados ao treinamento.
Como piloto sua responsabilidade para com voc e aqueles que voam com voc, para com os outros pilo-
tos e para com terceiros no solo, voar prudentemente e com segurana.
GERENCIAMENTO CORRETO DE CABINE
Para maior segurana proceda uma intenso gerenciamento de cabine da seguinte forma:
a) Defina quem o piloto em comando.
b) Planeje quem faz o que em caso de emergncia.
c) Mantenha a cabine (cockpit) organizada com um lugar definido para cada coisa.
d) Armazene adequadamente a bagagem e no deixar objetos soltos, principalmente no piso da aeronave.
FAA:
Familiarize-se com sua aeronave, conheas as limitaes dela e as suas!
Esteja atualizado e habilitado em sua aeronave, ou voe com um instrutor qualificado at estar atualizado e
habilitado.
Planeje antecipadamente todos os aspectos do seu vo, incluindo condies atmosfricas na rota e reser-
va de combustvel adequada.
Utilize os servios de meteorologia disponveis: Boletins Informativos de Meteorologia, Informativos de
tempo (meteorologia) em Vo e Estaes de Meteorologia de Servio Aeronutico.
Faa uma cuidadosa inspeo de pr-vo.
Utilize uma Checklist aprovado.
Tenha mais combustvel do que o necessrio para decolagem, viagem e reserva para alternativa.
Tenha certeza de que o limite de carga e de C.G. no esto sendo ultrapassados.
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Os pilotos devem usar os cintos de segurana abdominal e peitoral o tempo todo.
Cientifique-se de que todos os itens carregados para bordo e bagagem esto devidamente presos.
Verifique se os comandos esto livres e correspondentes antes da decolagem.
Mantenha as velocidades recomendadas para decolagem, subida, descida e pouso.
Evite a turbulncia de esteira dos avies maiores.
Planeje antecipadamente ao incio do vo a utilizao dos tanques e as transferncias de combustvel.
Utilize o tanque auxiliar somente em vo de cruzeiro.
Pratique os procedimentos de emergncia em altitudes e velocidades seguras, preferencialmente com
assistncia de um qualificado piloto instrutor, at que as aes requeridas passem a ser instintivas.
Mantenha sua aeronave em boas condies mecnicas.
Esteja informado e alerta: voe de uma maneira cnscia.
NO FAA:
No decole em situao de congelamento, gelo ou neve na aeronave.
No decole com menos combustvel que o recomendado adicionado das reservas adequadas e no deixe
o tanque zerar antes de fazer a transferncia.
No voe imprudentemente, com exibicionismo ou descuidadamente.
No voe em tempestades ou condies atmosfricas severas.
No aplique os controles de maneira abrupta ou com foras que possam exceder os limites de carga de
projeto da aeronave.
No voe em condies meteorolgicas para as quais voc no est habilitado ou estejam acima da sua
capacidade atual.
No faa qualquer decolagem ou pouso sem usar o CheckList.
No voe quando estiver fsica ou mentalmente exausto ou abaixo de sua capacidade normal.
No acredite na sorte!
Existe uma enorme quantidade de informaes disponvel para o piloto gerada com a exclusiva finalidade de
tornar seu vo mais seguro, fcil e rpido. Tire vantagem deste conhecimento e esteja preparado para en-
frentar uma emergncia na eventualidade que uma venha a ocorrer. Voc como piloto tem responsabilida-
des perante as regulamentaes governamentais. Elas foram estipuladas para sua proteo, proteo de
seus passageiros, proteo dos outros pilotos e de terceiros no solo. O cumprimento a tais regulamentos
obrigatrio.
ELEMENTOS DO CLR
COMANDO LIDERANA GERENCIAMENTO DE RECURSOS
Definio dos problemas. Comunicao.
Autoridade do capito. Inqurito. Planejar para coordenar.
Treinamento e Desenvolvimento Defesa. Resoluo de conflitos.
Tomada de deciso. Autocrtica.
ELEMENTOS DA LIDERANA
Motivao a tarefa preliminar.
Reconhecimento do reforo do desempenho desejado pode modificar hbitos e comportamento.
Exemplo que demonstre o comportamento e o desempenho desejados.
Manter os membros da tripulao para atender s relaes pessoais, s disputas de resoluo, a harmonia encorajadora e a
cooperao entre estes e segurando uma comunicao eficaz.
Alocamento do papel dos deveres, particular significativos administrativos durante a carga de trabalho ou situaes de emergn-
cia elevadas.
O que a grade
o Uma ferramenta para descrever atitudes e comportamento.
o Um tipo da estenografia para representar um teste padro de comportamento geral.
Que o t do Isn da grade
o Uma avaliao psicolgica
o Um mecanismo evaluativo a:
o Categorize ou coloc indivduos em entalhes
O que ns podemos aprender da grade
Aplicar a grade cabina do piloto pode ajudar a indivduos em explorar as possibilidades alternativas de
comportamento que no podem ter sido desobstrudas a elas.
Torna-se um membro da equipa mais eficaz
A compreenso do conceito da grade pode permitir uma pessoa de classificar para fora o comportamento
doentio ou menos do que inteiramente eficaz e de substitui-lo com o comportamento mais eficaz.
Suposies
Um estilo da grade do s no define caractersticas de uma personalidade do s. O estilo da grade reflete
suposies sobre a realidade. As orientaes, as atitudes, e as aproximaes de uma pessoa so baseadas
em suas suposies sobre o mundo em torno delas. Freqentemente estas suposies so falsas.
As orientaes, as atitudes, e as aproximaes do um s da pessoa so instrudas e podem ser mudadas.
Dominante contra o estilo alternativo
Os estilos dominantes da grade so geralmente consistentes sobre uma escala das situaes.
Os indivduos alternativos do do estilo tendem a reverter a seu estilo alternativo da grade quando:
o Sob a presso, a tenso ou a tenso
o Frustrao
o Fatiga
o Situaes do conflito que no podem ser resolvidas em uma maneira caracterstica.
PERGUNTAS E RESPOSTAS
1. Um tripulante com uma orientao dominante 1.1:
a. Presta ateno e emula a o que outros membros de grupo esto fazendo a fim evitar a exposio sendo
diferentes.
b. Abraa objetivos de organizao como meios da sobrevivncia pessoal.
c. Faz um pouco de mais do que a mdia para assegurar uma posio segura.
d. Alcanou um estado de ajuste e de acomodao onde o comportamento pessoal perdeu o significado
real.
e. Cultiva as habilidades de estar atual ao permanecer uninvolved.
3. A um piloto que utiliza uns 9.1, a orientao, uma aproximao comum aos erros de controlo :
a. Faa um exemplo do partido culpado.
b. Rache-se para baixo neles rapidamente e duramente
c. Relate-os a uns nveis mais elevados, explicando porque ou no so pessoal culpado.
d. Advirta o indivduo que a aco disciplinar estar tomada se any more os erros ocorrem.
e. Tome a ao corretiva que eliminar as causas de tais erros no futuro.
4. O emprego de uns 9.9 orientou a aproximao na cabina do piloto:
a. Coloca um prmio na participao produtiva de todos os membros de grupo na resoluo de problema.
b. Conduzir provavelmente maior eficcia entre membros de grupo no prazo mas provavelmente no no
a curto prazo.
c. F-lo mais provavelmente que a ao estar adiada em uma circunstncia dada um pouco do que o des-
locamento para uma outra aproximao.
d. _ tender para estar mais demorado mas tambm mais rewarding e produtivo.
e. Coloca mais nfase na motivao e a participao de primeiros e segundos oficiais e de capites.
5. Um piloto demonstra uma orientao 5.5 quando ou tratam os sentimentos hostis tentando:
a. Alivie-os sem necessariamente resolver as edies mais profundas.
b. Vindo ao acordo com o membro de grupo nas maneiras em que podem melhorar seu relacionamento.
c. Escute at que a hostilidade se esgote.
d. Persuada o membro de grupo ver um conselheiro profissional.
e. Ajuste o ambiente do trabalho de modo que o membro de grupo esteja sob menos presso.
6. A estrutura da grade da gerncia do comando/liderana/recurso usada:
a. Descreva e estude o comportamento.
b. Investigue os aspectos inspiradores do desempenho.
c. Identifique caractersticas individuais da personalidade.
d. Preveja a conseqncia de tipos particulares de aes.
e. Classific o desempenho individual.
7. Um estilo alternativo de membro de grupo :
a. Esse empregado o mais tipicamente quando o estilo dominante no est sendo empregado.
b. Geralmente menos eficaz do que o estilo dominante.
c. Empregado raramente se o estilo dominante forte.
d. Mudado mais facilmente do que o estilo dominante desde que tende a ser mais fraco.
e. Revelado raramente a outro excetue sob circunstncias adversas.
Responda que os seguintes preenchem as perguntas em branco usando os termos exatos do comunicado
da grade.
8. Na matriz da grade, o represents__________________________________ da linha central de X.
9. Na matriz da grade, a linha central de Y representa o __________________________________.
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