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Módulo 1
Gerenciamento de
Motores Diesel
Unidades Injetoras
Autores:
Aurélio Nunes de Araújo
Fábio Ribeiro von Glehn
Gerenciamento de Motores Diesel
Módulo 1 - Unidades Injetoras
1ª edição
Goiânia - maio de 2007
Autores:

Editor:
Ciclo Engenharia Ltda

ICI
I
CENGENHARIA
Av. C-255, nº270, Centro Empresarial Sebba, sala 719
Nova Suiça, 74280-010, Goiânia - Goiás
62 - 3942-3939 - vendas@cicloengenharia.com.br
www.cicloengenharia.com.br
Sumário
Motor
Alimentação elétrica da UCM e VECU 030 D12C
Códigos de falhas envolvendo a MID 128 008
Como ativar o código de falhas 007 Motor
D12D
Esquema elétrico UCM - motor D12C 024
Esquema elétrico UCM - motor D12D com sensor de p. turbo arredondado 026
Esquema elétrico UCM - motor D12D com sensor de p. turbo achatado 028
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Esquema elétrico VECU - motor D12C 025

Esquema elétrico VECU - motor D12D com sensor de p. turbo arredondado 027
Esquema elétrico VECU - motor D12D com sensor de p. turbo achatado 029
Link 088
Localização de relés e fusíveis - motor D12C 033
Localização de relés e fusíveis - motor D12D 034
Perda de potência e alto consumo de combustível na linha H 176
Pinout Conexões intermediárias 046
Pinout UCM 036
Pinout VECU 040
Pontos de aterramento - motor D12C 031
Pontos de aterramento - motor D12D 032
Simbologia adotada nos esquemas elétricos 022
001 SID - Unidades Injetoras 048
Teste 053
018 SID - Eletroválvula de drenagem de água do filtro separador 058
Teste 060
021 SID - Sensor de fase 062
Teste 066
022 SID - Sensor de rotação 070
Teste 076
026 SID - Sensor de rotação do ventilador 080
Teste 084
033 SID - Ventilador de arrefecimento 080
Teste 084
049 PID - Comunicação com o ABS 089
045 PID - Relé do preaquecedor 086
070 SID - Preaquecedor 086
078 SID - Bomba elétrica de purga do ar 058
Teste 060
084 PID - Velocidade do veículo 092
Teste 096
085 PID - Comunicação com o piloto automático 089

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CENGENHARIA
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091 PID - Sensor de posição do pedal do acelerador 100

Teste 103
Motor
D12C
094 PID - Sensor de pressão de combustível 106
Teste 108
Motor 097 PID - Sensor de nível de água no filtro separador 058
D12D
Teste 060
098 PID - Sensor do nível do óleo do motor 112
Teste 113
100 PID - Sensor de pressão do óleo do motor 116
Teste 118
102 PID - Sensor de pressão do turbo 122
Teste 125
105 PID - Sensor de temperatura do ar pós compressor 128
Teste 130
107 PID - Pressostato indicador de restrição do filtro de ar 136
Teste 138
110 PID - Sensor de temperatura da água do motor 142
Teste 145
111 PID - Interruptor do nível de líquido de arrefecimento 148
Teste 149
122 PPID - Eletroválvula reguladora da pressão do óleo p/ os balancins (VCB) 152
Teste 159
123 PPID - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-2 152
Teste 159
124 PPID - Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-1 152
Teste 159
153 PID - Sensor de pressão dos gases do cárter 162
Teste 163
172 PID - Sensor de temperatura do ar antes do compressor 164
Teste 166
175 PID - Sensor de temperatura do óleo do motor 170
Teste 172
201 PSID - Interrupção no link de dados 090
224 PID - Comunicação com o imobilizador 089
228 PID - Inconsistência do fator K 089
230 SID - Informação de contato de mínimo VECU - UCM 100
231 PID - Falha no link de controle 090
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Especificações dos códigos:

As especificações de códigos segue um padrão internacional SAE (Society of Automotive
Engineers) ou um padrão próprio Volvo conforme ilustra a a figura abaixo: Motor
D12C
PID: SID: Motor

Parameter Identification Description Subsystem Identification Description D12D
MID:
Identificação de parâmetros (valor) Message Identificação do componente
Identification
Description
PPID: PSID:
Proprietary Proprietary
Identificação da
Parameter Identification Description Subsystem Identification Description
unidade de
controle
Identificação de parâmetros Identificação do componente
exclusiva da Volvo (valor) exclusiva da Volvo (valor)
FMI:
Failure Mode Identifier
Identificação do tipo de falha
Existem diversas MIDs ou unidades de controle. Abaixo alguns exemplos, com destaque
para as unidades de controle de interesse deste livro:
MID Descrição em inglês Descrição em português
EMS - Engine Management
MID128 UCM - Unidade de Controle do Motor
System
TECU - Transmission Electro- Unidade de controle eletrônico da transmissão
MID 130
nic Control Unit (I-Shift, Geartronic e Powertronic)
Sistema de controle do anti-bloqueio dos freios
ABS-B - Anti-lock System Basic
versão básica
Sistema de controle do anti-bloqueio dos freios
ABS-F - Anti-lock System Full
versão completa
MID 136
EBS - Electronically Controled
Sistema de freios controlado eletronicamente
Brake System
ESP - Electronically Stability
Sistema de controle eletrônico da estabilidade do veículo
Program
MID 140 Instrument Instrumentos
VECU - Vehicle Electronic
MID 144 Unidade de controle eletrônico do veículo
Control Unit
STD - AC Standard Controle manual de temperatura do ar condicionado
MCC - Manual Climate Control Controle manual de temperatura do ar condicionado
MID 146
ECC - Electronic Climate
Controle automático da temperatura do ar condicionado
Control
ECS - Electronic Controlled
MID 150 Sistema de suspensão controlado eletronicamente
Suspension
MID 163 ICU - Immobilizer Control Unit Unidade de controle do imobilizador
MID 184 RAS - Rear Axle Steering Direção do eixo traseiro
Sistema de planejamento de transporte com ferramentas
MID 203 Dynafleet
para comunicação, posicionamento e navegação
MID 206 Radio (Receiver) Rádio
MID 216 LCM - Light Control Module Módulo de controle de iluminação e limitação de corrente
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MID Descrição em inglês Descrição em português

MID 220 Tachograph Tacógrafo
Motor RECU - Retarder Electronic Unidade de controle eletrônico do retardador hidráulico nas
D12C MID 222
Control Unit caixas de câmbio manuais
GECU - Gearlever Electronic Unidade de controle eletrônico da alavanca de câmbio
Motor MID 223
Control Unit (I-Shift, Geartronic e Powertronic)
D12D
Telefone GSM que utiliza o visor do computador de bordo
MID 231 PHM - Phone Module
para apresentar menus e informações
SRS - Supplementary Restraint Sistema de proteção suplementar
MID 232
System (airbag e cinto com tensionador)
MID 249 BBM - Body Builder Module Módulo de controle da superestrutura e tomada de força
Módulo de controle de telefone, rádio e instrumento no vo-
MID 250 SWM - Steering Wheel Module
lante de direção
Exemplos de PID, PPID, SID e PSID:

MID Especificação Descrição
MID 128 PID 094 Sensor de pressão do combustível
MID 144 PID 046 Sensor de pressão no reservatório primário
MID 128 PPID 123 Eletroválvula reguladora de pressão dos gases de escape EPG-2
MID 144 PPID 265 Alimentação do sensor do velocímetro
MID 128 SID 001 Unidade injetora do cilindro 1
MID 144 SID 240 Memória do programa
MID 128 PSID 201 Interrupção do link de dados SAE J1939
MID 144 PSID 212 Interrupção na comunicação com o tacógrafo
Tipos de FMI segundo o padrão SAE:

FMI Texto SAE
0 Dados válidos, mas acima da faixa normal de trabalho.
1 Dados válidos, mas abaixo da faixa normal de trabalho.
2 Dados intermitentes ou incorretos.
3 Tensão anormalmente alta ou curto-circuito na tensão mais alta.
4 Tensão anormalmente baixa ou curto-circuito na tensão mais baixa.
5 Corrente anormalmente baixa ou interrupção.
6 Corrente anormalmente alta ou curto-circuito à massa.
7 Resposta incorreta do sistema mecânico.
8 Frequência anormal.
9 Taxa de atualização anormal.
10 Variações anormalmente grandes.
11 Falha não identificável.
12 Unidade danificada ou componente danificado.
13 Valor de calibragem fora dos limites.
14 Instruções especiais.
15 Reservado para uso futuro
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Como ativar o código de falhas

A figura ao lado ilustra os instrumentos que
serão utilizados para navegação do computa- Motor
dor de bordo. D12C
1. Visor de cristal liquida ; Motor

2. Tecla ESC para retorno do Menu; D12D
3. Barra de rolagem do cursor para Cima;
4. Barra de rolagem do curso para Baixo;
5. Tecla Enter  para entrar no Menu.
No módulo principal existem 8 menus, conforme descreve-se abaixo. Aperte a tecla ESC
até que surja no visor de cristal líquido o menu principal. A tabela abaixo possui alguns
exemplos e em destaque a parte que mais interessa ao conteúdo deste livro:
ENTER  caminha para a direita (menu principal / 1º sub-menu / 2º sub-menu / 3º sub-menu)
ESC caminha para a esquerda (3º sub-menu / 2º sub-menu / 1º sub-menu / menu principal)
Menu Principal 1º sub-menu 2º sub-menu 3º sub-menu
A) Instrumentos Temperatura do óleo
B) Economia de combustível
C) Tempo e Percurso
D) Falhas
Inglês
Seleção de idiomas Espanhol
Português - Brasil
E) Configuração
Milhas/ºF ou km/ºC
Formato do relógio
Contraste
Numérico
Motor Texto
Indicação de horas
Diagnóstico de falhas
Visor
Unid. de ctrl de veic
outras
F) Diagnósticos
Teste de lâmpadas
Teste de instrumentos
Auto teste instrumentos
Teste do visor
Teste do sonorizador
Nº do componente
Teste unidade CTRL
G) Registro de dados
As senhas de fábrica são:
H) Inserir senha Senha
1234 e 0000
Faça a opção por Diagnóstico / Diagnóstico de falhas / Motor / Numérico e utilize as

tabelas seguintes para efetuar os testes e localizar os componentes no esquema elétrico.

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Códigos de falha envolvendo as MIDs 128 e 144
Motor
Localiza-
D12C
Código de ção no
Terminais a verificar Causa da falha
falha esquema
Motor
elétrico
D12D
A01 EB09 e EB10 Falta de aterramento na UCM
Códigos Falta de alimentação positiva na UCM
A02 EB11 e EB12
(F43 se D12C ou F40 se D12D)
de falha
do motor B01 PA12 Falta de aterramento na VECU
MID128 MID 128 não
responde B02 PA14 Falta de alimentação positiva na VECU
Falha no relé da VECU
B05 PB15 e PA13
(R05 se D12C ou K02 se D12D)
EB25/PC02 e
A35 Falha no link J1708
EB26/PC03
Localiza-
Código de ção no Terminais para
Condição do teste Valor nominal
falha esquema teste
elétrico
O valor mostrado varia

entre
Motor parado, ch. em condução. ≈ 0,00 Vdc ou
Gire manualmente o ventilador
PID 026 A13 EA06 - EA05 ≈ 5,00 Vdc
de arrefecimento através de
MID 128 (D12D) suas pás conforme a
posição do
ventilador
EA04 - EA05 Sensor desconectado ≈ 5,00 Vdc
Motor parado, ch. em condução Ubat

Motor parado, ch. em condução
Ubat
PID 045 EB31 - massa e preaquecedor desacionado
A27
MID 128 Motor parado, ch. em condução
0,0V
e preaquecedor acionado
EB31 - EB11 Resistência da bobina do relé ≈ 80 W
1,0 a 1,8 Vac

EB25 - massa Motor parado, ch. em condução
570 a 660 Hz
1,0 a 1,8 Vac
PID 049 570 a 660 Hz
A35
MID 128 EB25 - PC02 continuidade do chicote ≈ 0,0 W
EB25 - PC01 curto do chicote ∞
EB26 - PC01 continuidade do chicote ≈ 0,0 W
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Localiza-
falha esquema teste Motor
elétrico D12C
1,0 a 1,8 Vac
EB25 - massa Motor parado, ch. em condução Motor
570 a 660 Hz D12D
1,0 a 1,8 Vac
PID 085 570 a 660 Hz Códigos
A35 de falha
do motor
EB25 - PC01 curto do chicote ∞ MID128
Motor parado, ch. em condução ≈ 0,50 Vdc

Marcha lenta (≈ 3,8 bar) ≈ 2,57 Vdc
PID 094 EA27 - EA05
A15 Pressão ombustível = 5,1 bar ≈ 3,28 Vdc
MID 128
Pressão combustível = 6,1 bar ≈ 3,83 Vdc
EA04 - EA05 Qualquer condição ≈ 5,00 Vdc
Motor parado;
chave em condução; ≈ 80% Ubat
Sem água no separador
PID 097 A17 EB06 - EB08
Motor parado;
MID 128 (D12D)
chave em condução; ≈ 0,0 Vdc
Com água no separador
EB06 - EB08 Sensor desconectado ≈ 80% Ubat
Motor parado, ch. em condução 2 a 4,5V

PID 098 A10 EB15 - EB22
e nível do óleo normal
MID 128 (D12D)
EB15 - EB22 Sensor desconectado ≈ 5,00 Vdc
Motor parado, ch. em condução ≈ 0,50 Vdc

Marcha lenta (≈ 4,0 bar) ≈ 2,69 Vdc
PID 100 EA14 - EA05
A08 Pressão do óleo = 5,1 bar ≈ 3,28 Vdc
MID 128
Pressão do óleo = 6,1 bar ≈ 3,83 Vdc
Motor parado (≈ 1bar) ≈ 1,050 Vdc

Marcha lenta (< 1bar) ≈ 0,932 Vdc
PID 102 EA03 - EA05
A06 Pressão turbo = 1 bar ≈ 2,912 Vdc
MID 128
Pressão turbo = 2 bar ≈ 4,775 Vdc
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Localiza-
Motor falha esquema teste
D12C elétrico
Motor 20ºC 6200 ± 280 W 2,67 ± 0,06 Vdc

PID 105
D12D 40ºC 2648 ± 97 W 1,65 ± 0,04 Vdc
MID 128 EA02 - EA05
A07 60ºC 1240 ± 42 W 0,93 ± 0,02 Vdc
s. arredon-
Códigos 80ºC 627 ± 26 W 0,52 ± 0,02 Vdc
dado
de falha
do motor
MID128 20ºC 2220 ± 222 W 1,46 ± 0,11 Vdc
PID 105 40ºC 1056 ± 106 W 0,82 ± 0,07 Vdc
EA02 - EA05
MID 128 A07 60ºC 542 ± 54 W 0,46 ± 0,05 Vdc
s. achatado 80ºC 297 ± 29 W 0,26 ± 0,03 Vdc
Motor parado, ch. em condução ≈ 12% Ubat

Marcha-lenta e filtro em bom ≈ 12% Ubat
PID 107 EB17 - EB08 estado
A20
MID 128 Sensor alimentado e sob a ação ≈ 48% Ubat
de uma depressão
PID 108 O sensor é incorporado à UCM e não é possível testá-lo

A05 impossível
MID 128 diretamente
20ºC 1900 ± 140 W 3,06 ± 0,09 Vdc

40ºC 798 ± 52 W 2,00 ± 0,08 Vdc
PID 110 EA25 - EA05
A11 60ºC 376 ± 20 W 1,19 ± 0,05 Vdc
MID 128
80ºC 191 ± 8,5 W 0,69 ± 0,03 Vdc
Motor parado, ch. em condução ≈ 80% Ubat

e nível da água normal
PID 111 EB07 - EB08
A22 Motor parado, ch. em condução ≈ 0,0 Vdc
MID 128 e nível da água baixo
Motor parado, ch. em condução ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc

PID 153 A19 EB24 - EB13
Marcha lenta ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc
MID 128 (D12D)
PID 158 EB11 - massa Motor parado, ch. em condução ≈ Ubat

A02
MID 128 EB12 - massa Motor parado, ch. em condução ≈ Ubat
20ºC 6200 ± 280 W 2,67 ± 0,06 Vdc

40ºC 2663 ± 77 W 1,65 ± 0,04 Vdc
PID 172 EB03 - EB13
A21 60ºC 1244 ± 29 W 0,94 ± 0,02 Vdc
MID 128
80ºC 629 ± 9,5 W 0,52 ± 0,01 Vdc
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papel reciclado 90g
Localiza-
Código de ção no
Terminais para teste Condição do teste Valor nominal
falha esquema Motor
elétrico D12C
20ºC 1900 ± 140 W 3,06 ± 0,09 Vdc Motor
40ºC 798 ± 52 W 2,00 ± 0,08 Vdc D12D
PID 175 EA01 - EA05
A09 60ºC 376 ± 20 W 1,19 ± 0,05 Vdc
MID 128 Códigos
80ºC 191 ± 8,5 W 0,69 ± 0,03 Vdc
de falha
do motor
MID128
1,0 a 1,8 Vac
570 a 660 Hz
1,0 a 1,8 Vac
PID 224 570 a 660 Hz
A35
1,0 a 1,8 Vac

570 a 660 Hz
1,0 a 1,8 Vac
PID 228 570 a 660 Hz
A35
Motor parado, ch. em condução 0,0 Vdc

Velocidade desloc. > 2km/h;
Rotação > 1100 rpm;
Interruptor VEB
Pedal do acelerador = 0%; em:
EA33 - massa
Pedal da embreagem = 0%; 0 → U = 0V
Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = Ubat
PPID 122 ABS não acionado; 2 → U = Ubat
A24
MID 128 Lâmpadas da carreta e cavalo
em perfeito estado.
EA33 - F20 UCM desconectada 90 a 100 W
UCM desconectada
EA33 - EB35 225 a 245 W
D12C (VCB+EPG1)
UCM desconectada
EA33 - EB36 225 a 245 W
(VCB+EPG2)
D12D EA33 - F41 UI desconectada 70 a 90 W
11
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CENGENHARIA
Localiza-
Código de ção no
Motor falha esquema
D12C elétrico
Motor Motor parado, ch. em condução 0,0 Vdc

D12D
Códigos Interruptor VEB
de falha EB35 - massa
do motor
MID128 Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = Ubat
PPID 123 ABS não acionado; 2 → U = 0V
A26
em perfeito estado.
EB35 - F20 UCM desconectada 135 a 140 W
UCM desconectada
EB35 - EA33 225 a 245 W
D12C (EPG1+VCB)
UCM desconectada
EB35 - EB36 270 a 290 W
(EPG1+EPG2)
D12D - Não é possível medir a resistência da eletroválvula
Motor parado, ch. em condução 0,0 Vdc

Interruptor VEB
EB36 - massa
Temperatura motor > 40ºC; 1 → U = 0V
PPID 124 ABS não acionado; 2 → U = Ubat
A25
em perfeito estado.
EB36 - F20 UCM desconectada 135 a 140 W
UCM desconectada
EB36 - EA33 225 a 245 W
D12C (EPG2+VCB)
UCM desconectada
EB36 - EB35 270 a 290 W
(EPG2+EPG1)
D12D - Não é possível medir a resistência da eletroválvula
EB01 - massa Motor parado, ch. em condução 2,5 a 2,6 Vdc

PSID 201 EB01 - PC04 continuidade do chicote ≈ 0,0 W
A34
MID 128 EB01 - PC05 curto do chicote ∞
12
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Localiza-
Código de ção no
falha esquema Motor
elétrico D12C
EA11 - massa Motor parado, ch. em condução 14,0 a 17,0 Vdc Motor
ou D12D
EA12 - massa Marcha-lenta 6,50 a 8,0 Vac
D12C Códigos
EA11 - EA12 UCM desconectada 1,5 a 2,0 W
de falha
1 - massa UI desconectada 89,0 a 91,0 Vdc
do motor
2 - massa UI desconectada 4,8 a 5,2 Vdc MID128
SID 001
A23.1 EA11 - massa Motor parado, ch. em condução ≈ 10,52 Vdc
MID 128
ou
Marcha-lenta ≈ 6,70 Vac
EA12 - massa
D12D UCM desconectada (UI a 20ºC) ≈ 4,0 ± 0,1 W
EA11 - EA12
UCM desconectada (UI a 120ºC) ≈ 5,60 ± 0,15 W
SID 002 A23.2 Substitua EA11 por EA22 e proceda como em SID 001
SID 003 A23.3 Substitua EA11 por EA23 e proceda como em SID 001
SID 004 A23.4 Substitua EA11 por EA34 e EA12 por EA24 e proceda como em SID 001
chave em condução
Interruptor drenagem e purga ≈ Ubat
desacionado.
Motor desligado;
SID 018 A17 EB32 - massa
Chave partida em condução;
MID 128 (D12D)
Presença de água no diesel; ≈ 0V
Interruptor drenagem e purga
acionado.
EB32 - EB11 Resistência da eletroválvula ≈ 10 W
Motor parado, ch. em condução 1,9 a 2,1 Vdc

EA07 - massa Tentativa de partida
SID 021 ou Marcha-lenta
A04
MID 128 EA18 - massa 1000 rpm
1500 rpm
EA07 - EA18 Resistência do sensor 775 a 945 W
Motor parado, ch. em condução 1,9 a 2,1 Vdc

EA30 - massa Tentativa de partida
SID 022 ou Marcha-lenta
A03
MID 128 EA31 - massa 1000 rpm
1500 rpm
EA30 - EA31 Resistência do sensor 775 a 945 W
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CENGENHARIA
Localiza-
D12C elétrico
Motor nas primeiras versões:

D12D ≈ Ubat
e ventilador desacionado nas versões mais no-
vas o resultado não é
Códigos conclusivo
de falha EB21 - massa
do motor nas primeiras versões:
MID128 SID 033 A12 ≈ 0,0V
MID 128 (D12D) e ventilador acionado nas versões mais no-
conclusivo
nas primeiras versões
≈ 30 a 50 W
EB21 - EB11 Resistência da eletroválvula nas versões mais
novas não é possível
medir
Motor parado, ch. em condução < 6,5% Ubat

< 6,5% Ubat
SID 070 EB05 - massa e preaquecedor desacionado
A29
MID 128 Motor parado, ch. em condução
> 65% Ubat
e preaquecedor acionado
E05 - massa Resistência do preaquecedor < 5,0 W
chave em condução;
Interruptor de drenagem e purga ≈ Ubat
desacionado
SID 078 EA19 - massa Motor parado;
A14
MID 128 chave em condução;
0,0V
Interruptor de drenagem e purga
desacionado
EA19 - EB11 Resistência da bomba > 5,0 W

< 4,0 Vdc
pedal do acelerador solto
SID 230 EB04 - massa
A33 Motor parado, ch. em condução
MID 128 > 8,0 Vdc
pedal do acelerador acionado
EB04 - PB17 continuidade ≈ 0,0 W

SID 231 EB01 - PC04 continuidade do chicote ≈ 0,0 W
A34
MID 128 EB01 - PC05 curto do chicote ∞
14
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Localiza-
elétrico D12C
A06 4,80 a 5,15 Vdc Motor
SID 232 A08
EA04 - EA05 Motor parado, ch. em condução FMI3→ U > 5,5V D12D
MID 128 A12
A14 FMI4→ U < 4,5V
Códigos
de falha
do motor
MID128
Localiza-
Código de ção no Descrição da
FMI
falha esquema falha
elétrico
Falha no link de
SID 250 informação FMI 12 - Falha interna na UCM (MID 128):
A35
MID 128 (SAE J1587/ • Falha na UCM
J1708)
FMI 2 - Soma de dados incorreta na memória do conjunto

de dados:
• Erro na programação;
SID 253 Memória de da-
A00 • Falha na UCM.
MID 128 dos EEPROM
FMI 12 - Soma de verificação incorreta na memória do
conjunto de dados:
• Falha na UCM.
FMI 2, 8, 9, 11, 12 - Falha interna na UCM:

SID 254 • Falha na UCM.
A00 UCM
MID 128 FMI 13 - Falha interna na UCM:
• Falha na UCM.
15
ICI
I
CENGENHARIA
Localiza-
Valor nominal FMI
D12C elétrico
Válido apenas para veículos que possuírem comando extra do acelerador instalado, por
Motor exemplo comando duplo do acelerador ou comando manual do acelerador para operar o
D12D PID 029 equipamento extra do veículo.
MID 144 FMI4 → U < 2,3V
Não
Códigos desenhado FMI3 → U > 6,5V
de falha
do veículo Pressão reservatório primário FMI0 → P > 12bar
MID144 U ≈ 1,9 a 2,9V (7 bar) FMI1 → U < 3,1V
U ≈ 2,1 a 3,1V (8 bar) FMI3 → U > 4,8V
PID 046
B16 PB09 - massa U ≈ 2,3 a 3,5V (9 bar) FMI4 → U < 0,8V
MID 144
U ≈ 2,6 a 3,8V (10 bar) FMI14 → sistema soli-
U ≈ 2,7 a 4,1V (11 bar) cita alivo, mas pressão
U ≈ 3,0 a 4,4V (12 bar) continua subindo.
Sinal de velocidade do veículo

U ≈ 0,3V e ao girar a roda a ten-
são deve alterar para U ≈ 9,5V ou FMI2 → Informação in-
vice-versa. consistente de entre os
PID 084 B07 Com o veículo em movimento sinais de velocidade
PB06 - massa
MID 144 B08 espera-se um sinal de 1,5Hz para FMI8 → Frequência
cada 1,0 km/h do velocímetro, ou anormal do sinal de ve-
seja, com o veículo a 20 km/h o locidade
frequencímetro deverá indicar
aproximadamente 30Hz
U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) FMI3 → U > 4,3V

PB08 - massa
U ≈ 2,6 a 3,8V (pedal acionado) FMI4 → U < 0,4V
PB10 - massa U ≈ 4,7 a 5,3V U < 4,5V
FMI14 →
PB10 - PB22 U ≈ 4,7 a 5,3V U > 5,5V
PID 091 B09
FMI5 → PB8 indica
MID 144 B10 pedal livre e PA23 pedal
V ≈ 0V (pedal livre) acionado.
PA23 - massa
V ≈ Ubat (pedal pressionado) FMI6 → PB8 indica
pedal acionado e PA23
pedal livre.
PID 150 U ≈ Ubat (PTO inativo) FMI4 → U < 2,3V com

B36 PB16 - massa
MID 144 U ≈ 0V (PTO ativo) a função inativa
O software da VECU inclui uma

função de verificação interna que
reinicia a unidade de controle no
PID 152 FMI12 → Unidade da-
caso de erro durante a execução
B00 nificada ou componente
MID 144 do software. O PID 152 inclui a
danificado.
informação do número de vezes
que a reinicialização foi realizada
nessas condições.
16
ICI
I

papel reciclado 90g
Localiza-
elétrico D12C
tecla VEB ou RETARDADOR
FMI7 → Se a unidade Motor
pos. 0 ou repouso → U ≈ 0V D12D
PA20 - massa de controle do veículo
pos. 1 ou SET - → U ≈ 0V
receber sinais de PA20
pos. 2 ou SET + → U ≈ Ubat acionado e PA21 de- Códigos
PPID 061 B23.1 de falha
tecla VEB ou RETARDADOR sacionado ao mesmo
MID 144 B23.2 tempo, a unidade de do veículo

pos. 0 ou repouso → U ≈ 0V MID144
controle interpreta como
PA21 - massa pos. 1 ou SET - → U ≈ Ubat
uma combinação impro-
pos. 2 → U ≈ Ubat vável.
SET + → U ≈ 0V
FMI3 → U > 6,5V nas

chave em repouso → U ≈ 0V condições em que se
PPID 003 espera U ≈ 0V
B04 PA06 - massa chave em partida → U ≈ Ubat
MID 144 FMI4 → U < 2,3V nas
chave em condução → U ≈ 0V condições em que se
espera U ≈ Ubat
V = U ≈ 0V (acelerador livre)
V = U ≈ Ubat (aceler. acionado)
PA23 - massa
• A função é utilizada para FMI3 → U ≠ V
PPID 069 A33 PB17 - massa poder conduzir o veículo em FMI4 → U ≠ V
MID 144 marcha-lenta acelerada se
ocorrer uma falha nos links
para a unidade de controle
do motor.
B11
PPID 070
B12 PB19 - massa U = Ubat FMI4 → U < 3,0V
MID 144
B13
PPID 071 B23

PB05 - massa U = Ubat FMI4 → U < 2,5V
MID 144 B24
PPID 072 B09 FMI3 → U > 5,3V

PB10 - massa U ≈ 4,7 a 5,3V
MID 144 B25 FMI4 → U < 4,7V
PPID 074 U ≈ Ubat (ch. partida em 0) FMI4 → U ≈ 0,0V

B05 PB15 - massa
MID 144 U ≈ 0 - 1V (ch. em condução) FMI3 → U > 1,0V
PPID 075 U ≈ Ubat (inibidor INATIVO) FMI4 → U < 2,3V

B26 PB18 - massa
MID 144 U ≈ 0V (inibidor ATIVO) FMI3 → U > 6,5V
D12C terminais PB01 e PB27 - D12D somente PB27

PPID 076
B18 PB01 - massa U ≈ Ubat (freio livre) FMI4 → U < 2,3V
MID 144
B19 PB27 - massa U ≈ 0V (freio acionado) FMI3 → U > 6,5V
PPID 079 U ≈ Ubat (redutor parado) FMI4 → U < 2,3V

B27 PB02 - massa
MID 144 U ≈ 0 a 2V (redutor acionado) FMI3 → U > 6,5V
17
ICI
I
CENGENHARIA
Localiza-
D12C elétrico
DYNAFLEET
Motor
D12D Right U ≈ 3,1V
Left U ≈ 1,8V
PPID 145 não Up U ≈ 1,2V FMI3 → U > 5,0V
Códigos PB14 - PB23
MID 144 desenhado Down U ≈ 3,1V FMI4 → U < 0,5V
de falha
do veículo Enter U ≈ 4,3V
MID144 Esc U ≈ 0,6V
Rest U ≈ 2,5V
Veículos com motor D12D com tacógrafo sem contagiro

PPID 265
FMI3 → U > 9,0V
MID 144 B07 PB25 - massa U ≈ 6,5 a 9,0V
FMI4 → U < 6,5V
FMI0 é registrado se:

PPID 279 B31 PB01 - massa
• O volume total bombeado através do suporte dessecante
MID 144 B32 PB04 - massa
exceder o limite.

• O consumo de ar for tão elevado que o secador de ar
não tem tempo de se regenerar.
PPID 312 B31 PB01 - massa • Estiver sendo usado muito ar e o sistema não pode
gerenciar o fornecimento de ar seco.
• A válvula de regeneração estiver aberta por 30 segundos
e a pressão ainda for a mesma de quando a válvula
abriu.

PPID 430 B31 PB01 - massa
• Estiver sendo usado muito ar e o sistema não pode
gerenciar o fornecimento de ar seco.
pos. 0 → U ≈ 0V
PA20 - massa SET - → U ≈ 0V FMI7 é registrado se a
PSID 001 B23.1 SET + → U ≈ Ubat VECU receber sinais de
MID 144 B23.2 pos. 0 → U ≈ 0V SET+ e SET- ao mesmo
PA21 - massa SET - → U ≈ Ubat tempo.
SET + → U ≈ 0V
PSID 002 U ≈ 0V (acelerador livre) FMI4 → U < 2,3V

B11 PA18 - massa
MID 144 U ≈ Ubat (aceler. pressionado) FMI3 → U > 6,5V
Nota! A instalação elétrica do comando extra do acelerador não é mostrada no esque-

ma elétrico, aparece apenas nas instruções sobre superestruturas. É válido apenas para
veículos que possuem comando extra do acelerador instalado, por exemplo comando
PSID 003
duplo do acelerador ou comando manual do acelerador para usar o equipamento extra do
MID 144 veículo.
Não FMI7 é registrado se o sinal do contato da marcha lenta
PB30 - massa
desenhado desaparecer no intervalo 0–13 %.
18
ICI
I

papel reciclado 90g
Localiza-
elétrico D12C
RETARDADOR
Motor
U ≈ 0,3 a 0,7V (OFF) D12D
U ≈ 1,0 a 1,6V (pos. A)
PSID 004 FMI3 → U > 4,8V
B25 PB24 - massa U ≈ 1,7 a 2,5V (pos. 1) Códigos
MID 144 FMI3 → U < 0,2V de falha
U ≈ 2,3 a 3,5V (pos. 2)
do veículo
U ≈ 2,9 a 4,4V (pos. 3) MID144
U ≈ 3,6 a 5,4V (pos. B)
PSID 020 U ≈ Ubat (PTO inativo) FMI4 → U < 2,3V

B36 PB16 - massa
MID 144 U ≈ 0V (PTO ativo) FMI3 → U > 6,5V
PSID 021 FMI14 é registrado se a configuração do caminhão designa que a VECU não
B00
MID 144 pode receber todas as mensagens SAE J1939 no CAN1.
PSID 022 FMI14 é registrado se a configuração do caminhão designa que a VECU não
B00
MID 144 pode receber todas as mensagens SAE J1939 no CAN2.
FMI1 é registrado se durante a condução normal em velocidades acima de

PSID 025 50 km/h ocorrer um consumo de ar do veículo muito elevado, proveniente de
B16 vazamentos ou pela suspensão automática com veículo trafegando em es-
MID 144 tradas muito ruins ou ainda em algumas situações de frenagens que exijam
grandes quantidades de ar.
PC04 - massa 570 a 670Hz FMI9 é registrado se

PSID 200 a VECU não receber
A34
MID 144 mensagem da UCM
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID128)

A34
MID 144 mensagem do painel de
PC05 - massa 570 a 670Hz instrumentos (MID140).

A34
MID 144 mensagem do ABS/EBS
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID136)

A34
MID 144 mensagem da TECU
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID130)

A34
MID 144 mensagem da GECU
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID223)
19
ICI
I
CENGENHARIA
Localiza-
D12C elétrico
Motor PC04 - massa 570 a 670Hz FMI9 é registrado se

D12D A34
MID 144 mensagem da ECS
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID150)
Códigos
de falha FMI9 é registrado se
PC04 - massa 570 a 670Hz
do veículo PSID 210 a VECU não receber
MID144 A34
MID 144 mensagem da LCM
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID216)
PC04 - massa 570 a 670Hz FMI9 é registrado se a

PSID 211 VECU não receber men-
A34
MID 144 sagem da ACC (piloto
PC05 - massa 570 a 670Hz automático)
FMI2 é registrado se
dados enviados pelo
PC04 - massa 570 a 670Hz tacógrafo forem incon-
sistentes.
PSID 212 FMI9 é registrado se a
A34
MID 144 VECU não receber men-
sagem do tacógrafo
PC05 - massa 570 a 670Hz FMI14 é registrado se a
VECU não receber men-
sagem do tacógrafo.

A34
MID 144 mensagem da BBM
PC05 - massa 570 a 670Hz (MID249)
FMI4 → A VECU foi iniciada de forma incorreta e a tensão de alimentação

está anormalmente baixa ou curto-circuito na tensão mais baixa.
PSID 230 FMI5 → A VECU foi interrompida incorretamente devido à falta de energia,
B00
MID 144 provocando uma corrente elétrica anormalmente baixa ou interrupção.
FMI12 → A VECU reconheceu uma falha séria e foi reiniciada. Possivel-
mente a VECU ou um componente está danificado.
PA15 - massa U ≈ 2,5V FMI2 é registrado se a

PSID 232 VECU não consegue se
B08
MID 144 comunicar com o tacó-
PA16 - massa U ≈ 2,5V grafo pelo link J1939-2
U ≈ 0,4 a 0,6 (acelerador livre) FMI7 é registrado se o

PA08 - massa
SID 230 B09 U ≈ 2,6 a 3,8V (acel. pression.) sinal do contato da mar-
MID 144 B10 V ≈ 0V (acelerador livre) cha-lenta desaparecer
PA23 - massa no intervalo 0–13%.
V ≈ Ubat (aceler. pressionado)
20
ICI
I

papel reciclado 90g
Localiza-
elétrico D12C
FMI2 é registrado se Motor

a VECU não receber D12D
PC04 - massa 570 a 670Hz confirmação das mensa-
gens do link de controle Códigos
SID 231 J1939. de falha
B08
MID 144 FMI14 é registrado do veículo

se faltar a mensagem MID144
PC05 - massa 570 a 670Hz aguardada de uma uni-
dade qualquer no link de
controle J1939.
21
ICI
I
CENGENHARIA
Esquemas elétricos - Simbologia utilizada
Motor 1. Indicadores alfanuméricos nas margens esquerda e direita do esquema. A01

D12C A02
Servem como referência para facilitar o acompanhamento do esquema nas
...
Motor seguintes situações:
D12D • Durante uma aula, o instrutor chama a atenção para um determinado com-
ponente. Devido a sequencia numérica fica muito mais fácil o aluno encontrar o ponto
de leitura e acompanhar a linha de raciocínio do instrutor;
• A tabela com os códigos de falha contém estes endereçamentos, de modo a servir de
elo de ligação entre os códigos de falha e a localização do componente no esquema
elétrico;
2. Retângulos brancos com indicações alfanumérica em seu interior em uma das
duas colunas imaginárias existentes entre a descrição do componente e sua F40
simbologia. Geralmente é o ponto de alimentação positiva do componente.
No sentido da corrente convencional, este retângulo branco está vinculado a
um único oval preto com a mesma inscrição alfanumérica em branco.
3. Elipses pretas com indicações alfanumérica em seu interior em uma das
duas colunas imaginárias existentes entre a descrição do componente e sua F40
simbologia. Estes ovais indicam um ponto de derivação para um ou mais
retângulos brancos com a mesma inscrição alfanumérica.
4. A simbologia aplicada aos componentes segue a tabela abaixo:
Aterramento
Conexões intermediárias identificadas

EM10
Diodo
Fusível
ou
ou
Interruptor
1
ou
Indutor ou
M
Par trançado
22
ICI
I

papel reciclado 90g
Elemento Simbologia
Resistor
Motor
Potenciômetro D12C
Resistencia
Motor
Termistor D12D
Sensor de Pressão
Sensor de efeito Hall
+19 Chave de partida na posição de preaquecimento

+30 Positivo de bateria
+50 Chave de partida na posição de partida
+DR Chave de partida na posição de condução
5. Inscrições alfanuméricas ou numéricas no interior do retângulo delimitante do compo-

nente. Trata-se da identificação do terminal no conector do componente.
6. Quanto aos tipos de linhas:
• Linhas cheias representam ligações normais;
• Linhas tracejadas situações excludentes entre veículos com transmissão automática e
transmissão mecânica;
• Linha traço - dois pontos indica a possibilidade do veículo possuir retardador com co-
mando do freio motor incorporado ou veículo sem retardador com interruptor do freio
motor a parte;
• Linha traço - ponto indica a ligação a componentes opcionais no veículo
7. Quanto às indicações de cores dos fios, segue a seguinte tabela:
AM = AMARELO CZ = CINZA PT = PRETO
AZ = AZUL LR = LARANJA VD = VERDE
BR = BRANCO MR = MARROM VM = VERMELHO
8. O retângulo central representa a unidade de controle do motor ou do veículo.
9. A indicação alfanumérica no interior do retângulo central indica o conector e seus res-
pectivos terminais.
10. O símbolo ‘+’ após a indicação do terminal mostra que por este terminal a unidade de
controle fornece uma tensão de referência de alimentação de componentes.
11. O símbolo ‘-’ após a indicação do terminal mostra que por este terminal a unidade de
controle fornece massa de referência para os componentes.
12. A indicação branca dentro de uma elipse preta mostra que é por este terminal que a
unidade de controle recebe o sinal do sensor ou interruptor.
13. Os pontilhados dentro do retângulo central mostram os endereçamentos que se repe-
tiram para evitar o trança-trança de linhas no papel
23
ICI
I
CENGENHARIA
Esquema elétrico da UCM (MID 128) EM VEÍCULO COM MOTOR D12C

A00 Unidade de
controle do motor
MID 128
Motor A01 Aterramento
MA12 EM10 BR
EB09 +EA12
BR
A
D12C BR
EB10
EA11
BR Unidade injetora 1 A23.1
Relé 05 (87) VM/PT SID 001
A02 Alimentação elétrica F43 EB11
PID 158 VM/PT
EB12 BR Unidade injetora 2 A23.2
EA22
SID 002
I
A03 Sensor de rotação 1 AZ/VM BR Unidade injetora 3 A23.3
EA31 EA23
do motor - SID 022 2 AZ/PT
EA30
SID 003
BR
+EA24
1 AM
A04 Sensor de fase EA07
Unidade injetora 4 A23.4
R
2 MR/BR BR
SID 021 EA18
EA34
SID 004
A05 Sensor de pressão BR Unidade injetora 5 A23.5

EA35
atmosférica - PID 108 SID 005
BR Unidade injetora 6 A23.6

EA36
A
SID 006
1 VD/BR
A06 Sensor de pressão EA04+
do turbo - PID 102
2 CZ
EA03 Eletroválvula reguladora A24
BR
4 MR/BR
-EA33 F20 da pressão do óleo para
EA05- balancins - PPID 122
A07 Sensor de temperatura 3 AZ/BR
EA02
do ar admitido - PID 105 Eletroválvula reguladora A25
CZ 4 1
H
-EB35 F20 de pressão dos gases
1 VD/BR de escape (EPG1) - PPID 124
A08 Sensor de pressão 2 MR
EA04+
óleo do motor - PID 100 EA14
4 MR/BR Eletroválvula reguladora A26
EA05- VD/BR 3 de pressão dos gases
A09 Sensor de temperatura 3 VD -EB36
EA01 de escape (EPG2) - PPID 123
óleo do motor - PID 175
N
1 AM/BR
A11 Sensor de temperatura EA25 -EB31
AZ/VM 2 1
F18 Relé de potência e A27
2 MR/BR
água do motor - PID 110 EA05- VD preaquecimento do
+EB05 +30
3 5 motor - PID 045
1 VD/BR
A15 Sensor de pressão do 2 MR
EA04+ EM11 MA09 Painel A de A28
combustível - PID 094 EA27 LX11
instrumentos - MID 171
E
4 MR/BR
EA05- 1
3
2 Preaquecedor de A29
partida - SID 070
A20 Pressostado indicador 330W AM/PT EM08
EB24
de restrição do 1 AZ/VM
EB17 F02
filtro de ar - PID 107
G
2200W 2 CZ/BR
EB08-
4 VI/BR 1
EB13-
A21 Sensor de temperatura 3 AZ/AM 8
Tomada de diagnose A30
EB03 CZ SAE J1708
do ar ambiente - PID 172 EB25
LR SAE J1708
2
EB26 3
A22 Interruptor do nível 1 AZ/PT
líquido de arrefecimento EB07
2 CZ/BR 1
EB08- Antena do imobilizador A31
N
PID 111 2
MID 163 - SID 001
10
09
08 Imobilizador A32
EB25
CZ SAE J1708
01
MID 163 - PID 224
EA 12 01 LR SAE J1708 05 F19 codigo segurança
E
EB26 02
conector preto 24 13
posição superior 36 25
EB04
RS Contato de mínimo - SID 230 A33
VD SAE J1939 Rede SAE J1939 A34
EB 12 01 EB02
AM SAE J1939 PID 084 - velocidade
conector vermelho 24 13 EB01 SID 231 - link J1939
posição inferior 36 25
O
EB25
CZ SAE J1708 Rede SAE J1708 A35
LR SAE J1708 PID 228 - fator K
EB26
SID 250 - link J1708
EM05
EM04
EM02
EM03
EM01
B00 Unidade de
controle do veículo
MA06
MA05
MA03
MA04
MA15
L
MID 144
BR LR
B01 Aterramento PA12 PC01
CZ
PC02
PT
B02 Sinal de condução +DR PA14
PC04
AM
AZ/VM VD
B03 Sinal de preaquecimento +19 PA07 PC05
C
VM/BR RS
B04 Sinal de partida +50 PA06 PB17
86 85 AZ/VM
B05 R05 - Relé da unidade +30 PB15-
de controle do veículo +30
30 87
I
EM06 MA08 KF16 5A

F18
KG14 5A
F19
EM07 MA14 KG12 5A
F20
EM09 MA11 KG01 15A
C
F43
PT
B06 F19 PA13
24
ICI
I

papel reciclado 90g
Esquema elétrico da VECU (MID 144) EM VEÍCULO COM MOTOR D12C

MID 144
A1 AM/MR
B09 Sensor de posição do PB10+
A2 LR
PB08
4 Sensor de velocidade B07
acelerador - PID 091 A8 MR/BR 3
do veículo PID 084
PB22- 2- Motor
A
B10 Interruptor de A4 A3 VM/PT
PA23 1+
marcha-lenta - PID 091 D12C
B11 Interruptor de máxima B2 B1
t. automática
VD/PT
PA18
PSID 002 B01+ A05
PPID 070
PT
PB19+ B02- A06 Painel B de B08
B03 instrumentos
I
B12 Interruptor do pedal 1 2 VM/BR A04 F07
PA05 AZ
B04 com tacógrafo
do freio PB06 B07 A01 F07 incorporado
BR
PB20 C07 A03 F28
B13 Interruptor do pedal 1 2
t. mecânica
VD/AM
PA08
da embreagem 10 9 Tecla de acionamento B23.1
R
F37
do freio motor (VEB)
B15 Interruptor do freio 1 BR

PA20
AZ/AM 2 PPID 061
PB11 1
de estacionamento
2 0 = desligado
AM 5
PA21 1 = 2 bar
VD/VM 2 = 7,5 bar
B16 Sensor de pressão de ar 1
PB26+ PT
2 AZ
A
comprimido reservatório PB09 +PB05 PPID 071
4 MR/BR
primário - PID 046 PB23-
PA01
CZ 7
PA02
MR 2 Interruptor comando B24
VM/BR
B18.1 Pressostato
2 PB01 AZ/AM 6 de manutenção da
PA03 8
de freio
1 VM/BR
PB27 velocidade constante
AM/PT 4
PA30
R08 - Relé das luzes

de freio trator
+15
F09
1 2
H PA21
AM
AZ/AM
3
2
1
Tecla de acionamento B23.2
3 5 PA20
PPID 061
Luzes de freio Y
N
C VD 7
PB24
AM/MR 5
1 2
+PB10
R10 - Relé das luzes +15
de freio reboque F06 Tecla de acionamento B25
3 5
A do freio motor (VEB)
E
PSID 004
Luzes de freio 1
2
B20.1 Relé de informação 30 86
AM/BR
87 PA28 2
do ABS F28 87A
C
G
F28 D 4
MR/BR 6
C -PB22
Válvula solenóide B26
B20.2 OE14 VD
PB18 F02 inibidor do range
PPID075
N
86 85 VD/BR 85
Relé do limpador do F47 PB16
pára-brisa intermitente 87A VD
PA09 VD/BR 85 86
87 30 PB02 F02 Relé inibidor do B27
F47
F02
grupo redutor
FN1
87 30 PPID079
E
FN2 1
2
Válvula solenóide de B28
bloqueio do grupo redutor
3 VD/AM
PA11 VD Válvula solenóide B32
Interruptor do 8 VD
PA10 PB04 F02
limpador do pára-brisa do compressor de ar
2
5 4
F47 VD
O
6 PA24 4 Solicit. ar condicionado B33

1
F48 Embreagem magnética B34
1
Relé do limpador do compressor ar cond.
86
dos faróis Luz de controle
1 2
FN1 do aquecedor
L
53A
F47 9 10
31B
FN2 7
Motor do MR 5 6 Interruptor da tomada B35
limpador do pára-brisa 53 PA29 D de força
4
1
C
31 F26
M
53B
1 2
CZ/VM R14 - Relé inibidor de
FA01 PA26
AZ/AM 5 3
F26 engate da tomada de força
FA02 PA15
AZ/BR
FA03 PB14
I
CA/BR D
FA04 PA04
VM/BR
Super-estrutura FA05
VM/PT
PA17
FA06 PA27 1 4 Válvula solenóide (PTO) B36
CZ
FA07 PC02 da tomada de força
LR
FA08 PC01
AZ/CZ Unidade de controle de
C
FA09 PB28 15
FA10 seleção de marchas
B22 Aquecedor do motor e
Indicador de condição 12
da cabina
1 2 AM/BR
do grupo redutor F02 PB21
(caixa baixa) E1
Unidade de controle
25
do aquecedor
ICI
I
CENGENHARIA
Esquema elétrico da UCM (MID 128) EM VEÍCULO COM MOTOR D12D

Unidade de
A00 controle do motor
MID 128
MA12 EM10 BR AM
EB09 +EA12
A01 Aterramento
A
Motor BR
EB10 VI Unidade injetora 1 A23.1
EA11
D12D A02 Alimentação elétrica F40
Relé K02 (87) VM/PT
EB11
SID 001
PID 158 VM/PT
EB12 AZ Unidade injetora 2 A23.2
EA22
SID 002
Primeiras
I
A03 Sensor de rotação 1 AZ/VM LR Unidade injetora 3 A23.3
EA31 EA23
2 AZ/PT SID 003
versões: do motor - SID 022 EA30
+EA24
BR
Sensor de A04 Sensor de fase 1 AM

EA07 Unidade injetora 4 A23.4
VM
pressão
R
2 MR/BR EA34
SID 021 EA18 SID 004
do turbo
MR Unidade injetora 5 A23.5
A05 Sensor de pressão EA35
SID 005
de cabeça atmosférica - PID 108
arredon- 1 VD/BR EA36
PT
SID 006
A
dada do turbo - PID 102
2 CZ
EA03
Eletroválvula reguladora A24
4 MR/BR VD
EA05- -EA33 F41 pressão do óleo para os
balancins - PPID 122
EA02
do ar admitido - PID 105 MA12 EM10
7 1 F41
1 VD/BR
A08 Sensor de pressão
H
EA04+
2 MR MR Eletroválvula reguladora A25
óleo do motor - PID 100 EA14 EB35 2
4 MR/BR
de pressão dos gases
EA05- de escape (EPG1) - PPID 124
A09 Sensor de temperatura 3 VD
EA01
óleo do motor - PID 175 Eletroválvula reguladora A26
CZ
EB36 6 de pressão dos gases
1 AZ/VD
A10 Sensor do nível EB15 de escape (EPG2) - PPID 123
N
2 CZ MA07 EPR4
do óleo - PID 098 EB22 EM06 PW17
1 AM/BR -EB31
AZ/VM 4 1
F42b K48 - Relé de potência A27
A11 Sensor de temperatura EA25 MP1 e preaquecimento do
2 MR/BR VM
água do motor - PID 110 EA05- +EB05
3 2
FM1
motor - PID 045
A12 Válvula do ventilador Painel A de A28

E
4 3 CZ/VM C12
F42a EB21- instrumentos - MID 171
arrefecimento - SID 033 5
VD/BR
EA04+
A13 Sensor de velocidade AM 1
1 EA06
do ventilador - PID 026
MR/BR
EA05- 2 Preaquecedor
2 A29
de partida - SID 070
A14 Bomba elétrica 1 5 AZ/BR
purga de ar - SID 078 F41 EA19- (+DR)
VD/BR F09
G
2
EA04+
A15 Sensor de pressão do 3 MR 1
EA27
combustível - PID 094 4 MR/BR
EA05- CZ SAE J1708
8
Tomada de diagnose A30
7 EB25 2
LR SAE J1708
EB26 3
A16 Aquecimento do filtro 1 7 1 Antena do imobilizador A31

N
F15
de combustível 2
MID 163 - SID 001
A17 Drenagem separador 4 5 AM/BR
F41 EB32-
de água - SID 018
3 CZ
A18 Sensor de presença EB06 10
08
2 CZ/BR
EB08- 09 Imobilizador A32
de água - PID 097 CZ SAE J1708
EB25
LR SAE J1708
01
05 F07b MID 163 - PID 224
E
1 AM EB26
A19 Sensor de pressão EB14+
02 codigo segurança
2 RS
dos gases do cárter EB24
4 VI/BR
PID 153 EB13-
EB04
330W
A20 Pressostado indicador
1 AZ/VM VD SAE J1939 Rede SAE J1939 A34
de restrição do EB17 EB02
2200W 2 CZ/BR AM SAE J1939 PID 084 - velocidade
filtro de ar - PID 107 EB08- EB01
4 VI/BR SID 231 - link J1939
EB13-
A21 Sensor de temperatura
O
3 AZ/AM
EB03 CZ SAE J1708 Rede SAE J1708 A35
do ar ambiente - PID 172 EB25
LR SAE J1708 PID 228 - fator K
EB26
A22 Interruptor do nível 1 AZ/PT SID 250 - link J1708
2 CZ/BR
EB08-
PID 111
EM05
EM04
EM02
EM03
EM01
Unidade de
L
MA06
MA05
MA03
MA04
MA15
B00 controle do veículo

BR MID 144
B01 Aterramento PA12
PT
B02 Sinal de condução +DR PA14
PC01
LR
AZ/VM CZ
B03 Sinal de preaquecimento +19 PA07 PC02
C
Relé K03 (87) VM/BR AM

B04 Sinal de partida 50B PA06 PC04
VD
PC05
86 85 AZ/VM RS
B05 K02 - Relé da unidade +30 PB15- PB17
de controle do veículo +30
30 87
PPID 074
XL03
I
5A
F06
XL05 5A
F07a
XL06
F07b
EM09 MA11 15A
F40
C
EM07 MA14 10A

F41
EM11 MA08 5A
F42a
EPR1 PW16
F42b
5A
F43
26 B06 F07a
PT
PA13
ICI
I

papel reciclado 90g
Esquema elétrico da VECU (MID 144) EM VEÍCULO COM MOTOR D12D

MID 144
PT
PB25+ 10 9
D12 do freio motor (VEB)
PPID 061
AZ/AM 2
0 = desligado Motor
A
PA20 1
B07 Sensor de velocidade 3
do veículo (tacógrafo) 1+
4 PA21
AM 5 1 = 2 bar
2 = 7,5 bar
D12D
-2
PID 084 PT
+PB05 PPID 071
PA01
CZ 4
Primeiras
I
MR 5
PA02 Interruptor comando B24
B01+ -B02
PA03
AZ/AM 2
1
de manutenção da versões:
velocidade constante
Sensor de
A05 B04
AM/PT 3
B08 Painel B de A06 B03 PA30
AZ
instrumentos F05 A01
B07 PB06
pressão
R
AZ/AM
A04 PA15
do turbo
F08 AM 3
A03 VD PA21
A08 PA16 AZ/AM 2
1 Tecla de acionamento B23.2
PA20 do freio motor (VEB)
PPID 061 de cabeça
A1 AM/MR
B09 Sensor de posição do
acelerador - PID 091
A2 LR
PB10+
PB08 Y arredon-
dada
A8 MR/BR
A
PB22-
B10 Interruptor de A4 A3 VM/PT PB24
VD 6
marcha-lenta - PID 091 PA23 AM/MR 4
+PB10
B11 Interruptor de máxima A7 VD/PT
t. automática PA18
PSID 002 Tecla de acionamento B25
PT A
PPID 070 PB19+ PSID 004
B12 Interruptor do pedal
do freio
1 2 VM/BR
PA05 H 1

t. mecânica
VD/AM
PA08
2
da embreagem
N
4
AM
PB11 MR/BR 5
B14 Diodo -PB22
1
B15 Interruptor do freio 2
de estacionamento
E
VD/VM
B16 Sensor de pressão de ar 1 VD
2 AZ
PB26+ PB18 F09 inibidor do range
comprimido reservatório PB09 PPID075
4 MR/BR
85
B17 Interruptor de pressão

G
2 1 LR
de carga do compressor PB29 PB02
CZ/BR 2 1
F09 K08 - Relé inibidor do B27
F09 grupo redutor - PPID079
5 3
2
B18.1 Pressostato
1
de freio (B) 1
2
N
2
B18.2 Pressostato
1
de freio (C )
VM/PT 1 4 Válvula solenóide de B29
PB28
2 bloqueio do 3º eixo
B18.3 Pressostato 1
de freio (A)
A2 A1
F24 Aquecedor secador B30
E
A21 A12
B09 VD/BR B1 B4 Válvula solenóide B31
PB01 F10
A15 regeneração
FA C01 VD/BR
A18 PB27 AZ/BR B3 Válvula solenóide B32
FB C09 PB04
LR controle do compressor
B19 Unidade de controle FC D19
B18
CZ
PC1
da iluminação - LCM B17 PC2
FD D02 AM VD MA01 EN03
O
B16
VD
PC4 PA24 A2 Solicit. ar condicionado B33
FE D15 B13 PC5
Embreagem magnética B34
FF D16 1
do compressor ar cond.
F17 A03 D12
Unidade de controle da
D12
D12 iluminação - LCM
L
9 10
AM/BR 7 8
B20.1 OE14 VERSÃO C PA28 PTO
MR 2 1 Interruptor da tomada B35
PA29 F16 de força
AM/BR
B20.2 OB17 VERSÃO D PA28
C
L03
Aquecedor de
Unidade de controle da estacionamento
D12
iluminação - LCM M05
Unidade de controle do
aquecedor estacionamento
B21 Interruptor de 10 9
I
purga de ar e 7 1
Válvula solenóide (PTO) B36
drenagem do
1 2 AZ
PB16
VD 4 da tomada de força
separador de água F15 PA04
PID 150
PTO
C
B22 Indicador de condição

1 2 AM/BR
(caixa baixa)
27
ICI
I
CENGENHARIA
Esquema elétrico da UCM (MID 128) EM VEÍCULO COM MOTOR D12D

A00 Unidade de
controle do motor
MA12 EM10 BR
MID 128
EB09 AM
A01 Aterramento +EA12
Motor BR
EB10
D12D
VI
Relé K02 (87) EA11
A02 Alimentação elétrica F40
VM/PT
EB11 SID 001
PID 158 VM/PT
EB12 AZ Unidade injetora 2 A23.2
A
EA22
SID 002
1 AZ/VM
A03 Sensor de rotação
Versões do motor - SID 022 2 AZ/PT
EA31
EA30 LR Unidade injetora 3 A23.3
EA23
recentes: 1 AM
SID 003
A04 Sensor de fase EA07 BR
Sensor de SID 021 2 MR/BR
EA18
+EA24
I
pressão A05 Sensor de pressão EA34
VM Unidade injetora 4
SID 004
A23.4
do turbo atmosférica - PID 108
MR Unidade injetora 5 A23.5
de cabeça EA35
SID 005
R
3 VD/BR
chata do turbo - PID 102
4 CZ
EA03
EA36
PT Unidade injetora 6 A23.6
1 MR/BR SID 006
EA05-
do ar admitido - PID 105
EA02
VD
-EA33 F41 pressão do óleo para os
A
1 VD/BR balancins - PPID 122
A08 Sensor de pressão MR
EA04+
2
óleo do motor - PID 100 4 MR/BR
EA14 MA12 EM10
7 1 F41
EA05-
A09 Sensor de temperatura EB35
MR
2
4
óleo do motor - PID 175 de pressão dos gases
3 VD
de escape (EPG1) - PPID 124
A10 Sensor do nível
do óleo - PID 098
1
2
AZ/VD
CZ
H
EA01
EB15
EB22 EB36
CZ
6 de pressão dos gases
1 AM/BR MA07 EPR4 de escape (EPG2) - PPID 123
A11 Sensor de temperatura EA25 EM06 PW17
2 MR/BR
água do motor - PID 110 EA05-
N
-EB31
AZ/VM 4 1
F42b K48 - Relé de potência A27
VM MP1 e preaquecimento do
A12 Módulo do ventilador +EB05
3 2
FM1
motor - PID 045
arrefecimento - SID 033 6 CZ/VM
A13 Sensor de velocidade 3 EB21 Painel A de A28
F42a 4 C12
do ventilador - PID 026 VD/BR instrumentos - MID 171
5 EA04+
E
AM 1
1 EA06
MR/BR
2 EA05- 2 Preaquecedor
A29
de partida - SID 070
A14 Bomba elétrica 1 5 AZ/BR
purga de ar - SID 078 F41 EA19- (+DR)
VD/BR F09
2
EA04+
A15 Sensor de pressão do
G
3 MR 1
EA27
combustível - PID 094 4 MR/BR 8
EA05- CZ SAE J1708 Tomada de diagnose A30
7 EB25 2
LR SAE J1708
EB26 3
A16 Aquecimento do filtro F15
1 7
de combustível 1 Antena do imobilizador A31
N
2
A17 Drenagem separador 4 5 AM/BR MID 163 - SID 001
F41 EB32-
de água - SID 018
3 CZ
A18 Sensor de presença EB06
2 CZ/BR 10
EB08- 08
de água - PID 097 09 Imobilizador A32
CZ SAE J1708
A19 Sensor de pressão 1 AM
EB14+
EB25
LR SAE J1708
01
05 F07b MID 163 - PID 224
E
2 RS EB26 02 codigo segurança

dos gases do cárter EB24
4 VI/BR
PID 153 EB13-
A20 Pressostado indicador 330W

EB04
1 AZ/VM
de restrição do EB17 Rede SAE J1939 A34
2200W 2 CZ/BR VD SAE J1939
filtro de ar - PID 107 EB08- EB02
AM SAE J1939 PID 084 - velocidade
4 VI/BR EB01
EB13- SID 231 - link J1939
A21 Sensor de temperatura 3 AZ/AM
EB03
do ar ambiente - PID 172
EB25
CZ SAE J1708 Rede SAE J1708 A35
A22 Interruptor do nível LR SAE J1708
O
1 AZ/PT EB26 PID 228 - fator K

2 CZ/BR SID 250 - link J1708
EB08-
PID 111
EM05
EM04
EM02
EM03
EM01
BR
B01 Aterramento PA12
PT
B02 Sinal de condução
L
+DR PA14
MA06
MA05
MA03
MA04
MA15
AZ/VM
B03 Sinal de preaquecimento +19 PA07
Relé K03 (87) VM/BR LR
B04 Sinal de partida 50B PA06 PC01
CZ
PC02
86 85 AZ/VM
B05 K02 - Relé da unidade +30 PB15- AM
PC04
C
VD
de controle do veículo +30 PC05
30 87
PPID 074 PB17
RS
XL03 5A
F06
XL05 5A
F07a
XL06 Unidade de B00
I
F07b controle do veículo

EM09 MA11 15A
F40 MID 144
EM07 MA14 10A
F41
EM11 MA08 5A
F42a
C
EPR1 PW16
F42b
5A
F43
PT
B06 F07a PA13
28
ICI
I

papel reciclado 90g
Esquema elétrico da VECU (MID 144) EM VEÍCULO COM MOTOR D12D

MID 144
PT
PB25+ 10 9 do freio motor (VEB)
D12
PPID 061
AZ/AM 2 0 = desligado Motor
A
PA20 1
1 = 2 bar
B07 Sensor de velocidade
do veículo (tacógrafo) 1+
3
4 PA21
AM 5
2 = 7,5 bar D12D
-2
PID 084 PT
+PB05 PPID 071
PA01
CZ 4
Versões
I
MR 5 Interruptor comando B24
B01+ -B02
PA02
PA03
AZ/AM 2
1
de manutenção da recentes:
B08 Painel B de
A05
A06
B04
B03 PA30
AM/PT 3 velocidade constante
Sensor de
AZ
instrumentos F05 A01
B07 PB06
pressão
R
AZ/AM
PA15
do turbo
A04
F08 A03 VD AM 3
A08 PA16 PA21 1 Tecla de acionamento B23.2
AZ/AM 2
PA20
A1 AM/MR
PPID 061
de cabeça
Sensor de posição do
B09
acelerador - PID 091
A2 LR
PB10+
PB08 Y chata
A8 MR/BR
PB22-
A
B10 Interruptor de A4 A3 VM/PT VD 6
marcha-lenta - PID 091 PA23 PB24
AM/MR 4
+PB10
B11 Interruptor de máxima A7 VD/PT
t. automática PA18
PSID 002 Interruptor retardador B25
PPID 070
PT
PB19+ A
PSID 004
B12 Interruptor do pedal

do freio
1 2 VM/BR
PA05 H 1

t. mecânica
VD/AM
PA08 2
da embreagem
N
4
AM
PB11 MR/BR 5
B14 Diodo -PB22
1
B15 Interruptor do freio 2
de estacionamento
E
VD/VM
B16 Sensor de pressão de ar 1 VD
2 AZ
PB26+ PB18 F09 inibidor do range
comprimido reservatório PB09 PPID075
4 MR/BR
85
B17 Interruptor de pressão

G
2 1 LR
de carga do compressor PB29 PB02
CZ/BR 2 1
F09 K08 - Relé inibidor do B27
F09 grupo redutor - PPID079
5 3
2
B18.1 Pressostato
1
de freio (B) 1
2
N
2
B18.2 Pressostato
1
de freio (C )
VM/PT 1 4 Válvula solenóide de B29
PB28
2 bloqueio do 3º eixo
B18.3 Pressostato 1
de freio (A)
A2 A1
F24 Aquecedor secador B30
E
A21 A12
B09 VD/BR B1 B4 Válvula solenóide B31
PB01 F10
A15 regeneração
FA C01 VD/BR
A18 PB27 AZ/BR B3 Válvula solenóide B32
FB C09 PB04
LR controle do compressor
B19 Unidade de controle FC D19
B18
CZ
PC1
da iluminação - LCM B17 PC2
FD D02 AM VD MA01 EN03
O
B16
VD
PC4 PA24 A2 Solicit. ar condicionado B33
FE D15 B13 PC5
Embreagem magnética B34
FF D16 1
do compressor ar cond.
F17 A03 D12
Unidade de controle da
D12
D12 iluminação - LCM
L
9 10
AM/BR 7 8
B20.1 OE14 VERSÃO C PA28 PTO
MR 2 1 Interruptor da tomada B35
PA29 F16 de força
AM/BR
B20.2 OB17 VERSÃO D PA28
C
B21 Interruptor de L03

Aquecedor de
purga de ar e estacionamento
drenagem do M05
Unidade de controle do
separador de água aquecedor estacionamento
(comando pelo painel)
I
1
Válvula solenóide (PTO) B36
PB16
VD 4 da tomada de força
PID 150
PTO
C
B22 Indicador de condição

1 2 AM/BR
(caixa baixa)
29
ICI
I
CENGENHARIA
Unidade de Comando do Motor (UCM) e de Controle do Veículo (VECU)
Motor Designações
D12C Unidade de Controle do Motor (UCM): MID 128;
Motor Unidade de Controle do Veículo (VECU): MID 144.
D12D
Localização das unidades de comando
UCM (MID 128): Lado esquerdo do bloco do motor;
VECU (MID 144): No painel próximo à central de fusíveis (placa de circuito impresso).
Alimentação elétrica:
O terminal PA12 da VECU (MID 144) está ligado ao chassi abaixo do painel lado direito.
O motorista vira a chave de ignição e ao colocar a chave em posição de condução, alimenta
o terminal PA14 da VECU (linha +DR). Nesta condição a VECU (MID 144) está alimentada,
então, internamente esta promove um chaveamento que aterra o terminal PB15 e acio-
na o relé (R05 no caso D12C ou K02 no caso D12D). Uma vez atracado, o relé principal
alimenta a própria VECU pelo terminal PA13 e a UCM (MID 128) pelos terminais EB11 e
EB12. A UCM, então, entra em funcionamento visto que esta já se encontra aterrada pelos
terminais EB09 e EB10.
Configuração do motor D12C Configuração do motor D12D

UCM UCM
(MID 128) (MID 128)
MA12 EM10 BR MA12 EM10 BR
EB09 EB09
BR BR
EB10 EB10
Relé 05 (87) VM/PT Relé K02 (87) VM/PT
F43 EB11 F40 EB11
VM/PT VM/PT
EB12 EB12
VECU VECU
(MID 144) (MID 144)
BR BR
PA12 PA12
PT PT
+DR PA14 +DR PA14
AZ/VM AZ/VM
+19 PA07 +19 PA07
VM/BR Relé K03 (87) VM/BR
+50 PA06 50B PA06
86 85 AZ/VM
+30 PB15-
86 85 AZ/VM
+30 PB15-
+30
30 87
+30
30 87
XL03 5A
EM06 MA08 KF16 F06
5A XL05
F18 5A
KG14 F07a
5A XL06
F19
EM07 MA14 KG12 F07b
5A EM09 MA11
F20 15A
EM09 MA11 KG01 F40
15A EM07 MA14
F43 10A
F41
EM11 MA08 5A
PT F42a
F19 PA13 EPR1 PW16
F42b
5A
F43
PT
F07a PA13
30
ICI
I

papel reciclado 90g
Localização dos pontos de aterramento no motor D12C:
Motor D12C no interior da cabine Motor

4:1 D12C
4:2
3:1 2:1
2:2 Aterramento da
5:6 2:3 VECU (MID 144)
2:4
2:5
2:6
Aterramento da
UCM (MID 128)
1:1
1:2
1:3
1:4
Motor D12C próximo ao motor
Motor de
partida
UCM
Relé do 5:1
preaquecedor aterramento
5:2 do motor de
Alternador partida
Marcação
amarela
31
ICI
I
CENGENHARIA
Localização dos pontos de aterramento no motor D12D:
Motor
D12D
5:7
5:8
5:3
4:1 4:2
1:1 Aterramento da
5:6 1:2 VECU (MID 144) e
1:3 da UCM (MID 128)
1:4
Aterramento do
motor de partida
2:1
5:2
5:1
32
ICI
I

papel reciclado 90g
Localização de relés e fusíveis no motor D12C:
Motor
01 05 06 10 11 15 16 20 21 25 26 30 D12C
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
1 2
3 4 5 6
7 8
11 12 13 14 15
9 10
Em destaque:
F18 - Relé de potência e preaquecimento do motor (1);
F19 - VECU (MID 144 - PA13) e Imobilizador (MID 163 - 05);
F20 - Freio motor: eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecânismo dos
balancins, eletroválvulas 1 e 2 de regulagem da pressão dos gases de escape;
F43 - Unidade de controle do motor UCM (MID 128 - EB11 e EB12)
R05 - Relé da unidade de controle do veículo (VECU)
33
ICI
I
CENGENHARIA
Localização de relés e fusíveis no motor D12D - no interior do veículo:
Motor
D12D
14 01 02 05 06 07 08 09 10 11 12
15 03 04 13
01 24
37 49
17
18 19 20 21 22
23 24 25 26
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
27 28 29 30
47
31 32 33 34 35
36
Em destaque:
F06 - Vago
F07 - VECU (MID 144 - PA13) e Imobilizador (MID 163 - 05);
F40 - Unidade de controle do motor UCM (MID 128 - EB11 e EB12);
F41 - Freio motor: eletroválvula reguladora da pressão do óleo para o mecânismo dos
balancins, eletroválvulas 1 e 2 de regulagem da pressão dos gases de escape; Dreno e
purga: bomba elétrica de purga de ar, eletroválvula de drenagem do separador de água;
F42 - Relé de potência e preaquecimento do motor (1), ventilador de arrefecimento;
F43 - Módulo do implementador
K02 - Relé da unidade de controle do veículo (VECU);
K03 - Relé do motor de partida;
K08 - Relé inibidor do grupo redutor;
34
ICI
I

papel reciclado 90g
Localização de relés e fusíveis no motor D12D - próximo a bateria:
Motor
200A
125A D12D
125A
FM2 B+
40A
FM1 FM3
FM4
5:2
5:1
K48
Em destaque:
FM1 - Fusível, principal, pré-aquecimento
FM2 - Fusível, principal, elevador do bogie / equipamento extra
FM3 - Fusível, principal, cabina e chassi
FM4 - Fusível, principal, iluminação, segurança
K48 - Relé de potência e preaquecimento do motor
35
ICI
I
CENGENHARIA
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Motor

O conector EA é o conector “preto” em posição 12 01
Motor superior ao outro conector 24 13

36 25
D12C
Term. D12C D12D Falha Local Descrição
Motor
D12D EA01 sim sim PID175 A09 Sensor de temperatura do óleo do motor (3)
EA02 sim sim PID105 A07 Sensor de temperatura do ar de admissão (3 ou 2)
EA03 sim sim PID102 A06 Sensor de pressão do turbo (2 ou 4)
PID026 A13 Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento
PID094 A15 Sensor de pressão de combustível (1)
EA04 sim sim
PID100 A08 Sensor de pressão do óleo do motor (1)
PID102 A06 Sensor de pressão do turbo (1 ou 3)
A06 Sensor de pressão do turbo e temperatura do ar (4 ou 1)
A08 Sensor de pressão e temperatura do óleo motor (4)
EA05 sim sim A11 Sensor de temperatura da água do motor (2)
A13 Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento
A15 Sensor de pressão e temperatura de combustível (4)
EA06 não alguns PID026 A13 Sensor de velocidade do ventilador de arrefecimento
EA07 sim sim SID021 A04 Sensor de fase (1)
EA11 sim sim SID001 A23.1 Unidade injetora do cilindro 1
SID001 A23.1 Unidade injetora do cilindros 1

SID003 A23.3 Unidade injetora do cilindro 3
EA13 não não PID174 - Sensor de temperatura do combustível (3)
EA14 sim sim PID100 A08 Sensor de pressão do óleo do motor (2)
EA18 sim sim SID021 A04 Sensor de fase (2)
EA19 não alguns SID018 A14 Bomba elétrica de purga de ar (5)

EA25 sim sim PID110 A11 Sensor de temperatura da água do motor (1)
EA27 sim sim PID094 A15 Sensor de pressão de combustível (2)
EA30 sim sim SID022 A03 Sensor de rotação (2)
EA31 sim sim SID022 A03 Sensor de rotação (1)
EA33 sim sim PPID122 A24 Eletroválvula do freio a compressão VEB

36
ICI
I

papel reciclado 90g
O conector EA é o conector “preto” em posição

superior ao outro conector 12 01
24 13 Motor
36 25
D12C
Term. Falha Pontos de medição Valor nominal Motor
EA01 PID175 EA01 - EA05 ≈ 3,0V (+20ºC) ≈ 0,4V (+100ºC) D12D
EA02 PID105 EA02 - EA05 ≈ 2,1V (+30ºC) s. arredondado ≈ 1,1V (+30ºC) s. achatado
EA03 PID102 EA03 - EA05 ≈ 1,1 ± 0,7V (nível do mar - motor parado)
PID026
PID094
EA04 EA04 - EA05 4,80 a 5,15V
PID100
PID102
EA05
EA06 PID026 EA06 - EA05 ≈ 0,00 Vdc ou ≈ 5,00 Vdc conforme a posição do ventilador
EA07 SID021 EA07 - massa 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,0 a 1,5 Vac (marcha-lenta)
12C 14,8 a 15,8V (motor parado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)
EA11 SID001 EA11 - massa
12D ≈ 10,52 Vdc (motor parado) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
SID001 12C 14,8 a 15,8V (motor parado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)
SID003 12D ≈ 10,52 Vdc (motor parado) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
EA13 PID174 EA13 - massa ≈ 5,0V
EA14 PID100 EA14 - EA05 ≈ 0,5V (motor parado) ≈ 2,7V (marcha-lenta)
EA18 SID021 EA18 - massa 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,0 a 1,5 Vac (m. lenta)
EA19 SID018 EA19 - EB09 U = Ubat (desacionado) U = 0V (acionado)
SID004 12C 14,8 a 15,8V (motor parado) 6,9 a 7,5 Vac (marcha-lenta)
SID006 12D ≈ 10,52 Vdc (motor parado) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta)
EA25 PID110 EA25 - EA05 ≈ 3,0V (+20ºC) ≈ 0,6V (+85ºC)
EA27 PID094 EA27 - EA05 ≈ 0,5V (motor parado) ≈ 2,6V (marcha-lenta)
EA30 SID022 EA30 - massa 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,0 a 1,5 Vac (marcha-lenta)
EA31 SID022 EA31 - massa 1,9 a 2,1V (motor parado) 1,0 a 1,5 Vac (marcha lenta)
EA33 PPID122 EA33 - massa U = Ubat (desacionado) U = 0V (acionado)
12D ≈ 10,52 Vdc (motor parado) ≈ 6,70 Vac (marcha-lenta) 37
ICI
I
CENGENHARIA
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Motor
Motor O conector EB é o conector “vermelho” em posição inferior ao outro conector

D12C
Motor
D12D
12 01
24 13
36 25
Term. D12C D12D Falha Local Descrição
PID084 A34 Rede J1939
EB01 sim sim
SID231 B00 Unidade de controle do veículo - VECU (PC04)
PID084 A34 Rede J1939
EB02 sim sim
SID231 B00 Unidade de controle do veículo - VECU (PC05)
EB03 sim sim PID172 A21 Sensor de temperatuta do ar (3)
EB04 sim sim SID230 A33 Unidade de controle do veículo - VECU (PB17)
A27 Relé de potência e pré-aquecimento do motor (3)
EB05 sim sim SID070 A28 Painel de instrumentos A (LX11)
A29 Pré-aquecedor de partida (1)
EB06 não alguns PID097 A18 Indicador de água no combustível (3)
EB07 sim sim PID111 A22 Interruptor do nível do líquido de arrefecimento (1)
PID097 A18 Indicador de água no combustível (2)
EB08 sim sim PID107 A20 Sensor indicador de restrição no filtro de ar (2)
PID111 A22 Interruptor do nível do líquido de arrefecimento (2)
EB09 sim sim A01 Aterramento
EB10 sim sim A01 Aterramento
EB11 sim sim PID158 A02 Alimentação protegida pelo fusível F43 (12C) / F40 (12D)
EB12 sim sim PID158 A02 Alimentação protegida pelo fusível F43 (12C) / F40 (12D)
sim sim PID172 A21 Sensor de temperatura do ar (4)
EB13
não sim PID153 A19 Sensor de pressão do cárter (4)
EB14 não sim PID153 A19 Sensor de pressão do cárter (1)
EB15 não sim PID098 A10 Sensor de nível de óleo (1)
EB17 sim sim PID107 A20 Sensor indicador de restrição no filtro de ar (1)
EB21 não alguns SID033 A12 Comando do ventilador (3)
EB22 não sim PID098 A10 Sensor do nível do óleo (2)
EB24 não sim PID153 A19 Sensor de pressão do cárter (2)
A35 Rede J1708 / J1587
EB25 sim sim PID175
B00 Unidade de controle do veículo - VECU (PC02)
A35 Rede J1708 / J1587
EB26 sim sim PID175
B00 Unidade de controle do veículo - VECU (PC01)
EB31 sim sim PID045 A27 Relé de potência e pré-aquecimento do motor (2)
EB32 não sim SID018 A17 Eletroválvula de drenagem do separador de água (5)
EB35 sim sim PPID124 A25 Eletrov. regulad. pressão gases de escape EPG1 (4)
38 EB36 sim sim PPID123 A26 Eletrov. regulad. pressão gases de escape EPG2 (3)
ICI
I

papel reciclado 90g
O conector EB é o conector “vermelho” em posição inferior ao outro conector
Motor
D12C
Motor
D12D
12 01
24 13
36 25
Term. Falha Pontos de medição Valor nominal

PID084
EB01 EB01 - massa 2,4 a 2,6V
SID231
EB02 PID084 EB02 - massa 2,4 a 2,6V
SID231
EB03 PID172 EB03 - EB13 ≈ 2,6V (+20ºC) ≈ 1,2V (+50ºC)
EB04 SID230 EB04 - EB09 U < 4,0V (pedal livre) U > 8V (pedal pressionado)
EB05 EB05 - EB09 65% * Ubat (acionado) 6,5% * Ubat (desacionado)
EB06 PID097 EB06 - EB08 80% * Ubat (nível normal) ≈ 0,0V (nível baixo)
EB07 PID111 EB06 - EB08 80% * Ubat (nível normal) ≈ 0,0V (nível baixo)
PID097
EB08 PID107
PID111
EB09
EB10
EB11 PID158 EB11 - massa U = Ubat
EB12 PID158 EB12 - massa U = Ubat
EB13 PID172
EB14 PID153 EB14 - EB13 4,8 a 5,15V

EB15 PID098 EB15 - EB22 2,0 a 5,15V
EB17 PID107 EB17 - EB08 ≈ 12% * Ubat (filtro normal) ≈ 48%*Ubat (filtro obstruído)
EB21 SID033 EB21 - EB09 ≈ Ubat (ventil. desacionado) ≈ 0,0V (ventil. acionado)
EB22 PID098
EB24 PID153 EB24 - EB13 2,9 ± 0,6V (nível do mar - motor parado)
EB25 PID175 EB25 - massa 570 a 670Hz
EB26 PID175 EB26 - massa 570 a 670Hz
EB31 PID045 EB31 - EB09 ≈ Ubat (aquec. desacionado) ≈ 0,0V (aquec. acionado)
EB32 SID018 EB32 - EB09 ≈ Ubat (dreno desacionado) ≈ 0,0V (dreno acionado)
EB35 PPID124 EB35 - EB09 ≈ Ubat (EPG-1 desacionado) ≈ 0,0V (EPG-1 acionado)
EB36 PPID123 EB36 - EB09 ≈ Ubat (EPG-2 desacionado) ≈ 0,0V (EPG-2 acionado) 39
ICI
I
CENGENHARIA
Descrição dos terminais da Unidade de Comando do Veículo (VECU)
Motor O conector PA é o conector “verde”

D12C
14 01
Motor
D12D
30 15
Term D12C D12D Falha Tipo do sinal
PA01 sim sim Comando de manutenção da veloc. const. SET- / REDUÇÃO
PA02 sim sim Comando de manutenção da veloc. const. SET+ / ACELERA
PA03 sim sim Comando de manutenção de velocidade constante, ON/OFF
PA04 não sim Água no interruptor de combustível
PA05 sim sim Pedal do freio
PA06 sim sim Ch. de partida, posição de partida (+50)
PA07 sim sim Ch. part., posição preaquecimento (+19)
PA08 alguns alguns Pedal da embreagem (se transmissão mecânica)
PA09 sim não Relé do limpador do pára-brisa intermitente (87A)
PA10 sim não Interruptor do limpador do pára-brisa (8)
PA11 sim não Interruptor do limpador do pára-brisa (8)
PA12 sim sim Aterramento
PID091
PID084
PA13 sim sim Alimentação de tensão
PID085
PSID201
PA14 sim sim Ch. partida, posição de condução (+DR)
PID084
PA15 não sim J1939 - CAN 2
PSID212
PID084
PA16 não sim J1939 - CAN 2
PSID212
PA18 alguns alguns PSID002 Contato de máxima (se transmissão automática)
PPID061
PA20 sim sim Interruptor do freio de escape
PSID001
PPID061
PA21 sim sim Interruptor do freio de escape
PSID001
PA22 EOL
PID091
PA23 sim sim Contato de marcha-lenta
SID230
PA24 alguns alguns Ar condicionado, condição do interruptor
PA28 alguns alguns Sinal do ABS para desacionamento do freio de escape
PA29 alguns alguns PID150 Interruptor da tomada de força
40 PA30 sim sim Comando de manutenção da velocidade constante, RESUME
ICI
I

papel reciclado 90g
O conector PA é o conector “verde”

Motor
D12C
14 01
Motor
D12D
30 15
Term Falha Pontos de medição Valor nominal

PA01 PA01 - massa U ≈ 0V (SET- desacionado) U ≈ Ubat (SET- acionado)
PA02 PA02 - massa U ≈ 0V (SET+ desacionado) U ≈ Ubat (SET+ acionado)
PA03 PA03 - massa U ≈ 0V (OFF) U ≈ Ubat (ON)
PA04 PA04 - massa U ≈ 0V (OFF) U ≈ Ubat (ON)
PA05 PA05 - massa U ≈ Ubat (pedal livre) U ≈ 0V (pedal pressionado)
PA06 PA06 - massa U ≈ 0V (OFF) U ≈ Ubat (partida)
PA07 PA07 - massa U ≈ 0V (preaquecimento OFF) U ≈ Ubat (preaquec. ON)
PA08 PA08 - massa U ≈ Ubat (pedal livre) U ≈ 0V (pedal pressionado)
PA09
PA10
PA11
PA12
PID091
PID084
PA13 PA13 - massa U ≈ 0V (ch. partida em 0) U ≈ Ubat (ch. em condução)
PID085
PSID201
PA14 PA14 - massa U ≈ 0V (ch. partida em 0) U ≈ Ubat (ch em condução)
PID084
PA15 PA15 - massa U ≈ 2,5V
PSID232
PID084
PA16 PA16 - massa U ≈ 2,5V
PSID232
PA18 PSID002 PA18 - massa U ≈ 0V (pedal livre) U ≈ Ubat (pedal pressionado)
posição 0 → U ≈ 0V posição 0 → U ≈ 0V
PA20 PSID001 PA20 - massa posição 1 → U ≈ 0V SET+ → U ≈ Ubat
posição 2 → U ≈ Ubat SET- → U ≈ 0V
posição 0 → U ≈ 0V posição 0 → U ≈ 0V
PPID061
PA21 PA21 - massa posição 1 → U ≈ Ubat SET+ → U ≈ 0V
PSID001
posição 2 → U ≈ Ubat SET- → U ≈ Ubat
PA22
PID091
PA23 PA23 - massa U ≈ 0V (pedal livre) U ≈ Ubat (pedal pressionado)
SID230
PA24 PA24 - massa U ≈ 0V (A/C desligado) U ≈ Ubat (A/C ligado)
PA28 PA28 - massa
PA29 PID150 PA29 - massa
PA30 PA30 - massa U ≈ 0V (RESUME desligado) U ≈ Ubat (RESUME acionado) 41
ICI
I
CENGENHARIA
Motor O conector PB é o conector “azul”

D12C
14 01
Motor
D12D
30 15
sim não PPID076 Pressostato de freio (1)
PPID279
PB01
não alguns PPID312 Válvula solenóide de regeneração (B1)
PPID430
PB02 alguns alguns PPID079 Relé inibidor do grupo redutor (85) *
PPID279
PB04 alguns alguns PPID312 Válvula solenóide do compressor de ar
PPID430
Tecla de acionamento do freio VEB
PB05 sim sim PPID071
Interruptor de comando da manut. de velocidade constante
PB06 sim sim PID084 Velocidade do veículo
PB08 sim sim PID091 Sensor de posição do pedal do acelerador, sinal
PB09 alguns alguns PID046 Sensor de pressão de ar comprimido, sinal
PID091 Sensor de posição do pedal do acelerador, Vref +

PB10 sim sim
PPID072 Interruptor do retardador, Vref +
PB11 sim sim Freio de estacionamento, condição
PPID145
PB14 alguns alguns Interruptor do Dynafleet
PB15 sim sim PPID074 Relé de alimentação da tensão da VECU e UCM

sim não Relé do limpador de pára-brisa intermitente (85)
PB16 PID150
não sim Saída da tomada de força
PSID020
PPID069
PB17 sim sim Interruptor da marcha-lenta armazenado
SID230
PB18 sim sim PPID075 Inibidor do grupo redutor, válvula solenóide
Interruptor de marcha-lenta
PB19 sim sim PPID070 Interruptor de máxima
Interruptor do pedal de embreagem
PB20 sim não PID084 Velocidade do veículo
PB21 sim sim Indicador de condição do grupo redutor
42
ICI
I

papel reciclado 90g
14 01
O conector PB é o conector “azul”
Motor
D12C
30 15
Motor
D12D
* PB02, PB16, PB18 - se provocar o aterramento direto, é possível ouvir o atracamento
** PB02 - o relé é acionado à aprox. 15 km/h
*** PB18 - a válvula é acionada a aprox. 40 km/h

PPID076 PB01 - massa -12C U ≈ Ubat (freio livre) U ≈ 0V (freio acionado)
PPID279
PB01
PPID312 PB01 - massa -12D
PPID430
PB02 PPID079 PB02 - massa U ≈ Ubat (motor parado) U ≈ 0 a 2V (relé acionado) *,**
PPID279
PB04 PPID312 PB04 - massa
PPID430
PB05 PPID071 PB05 - massa U ≈ Ubat
PB06 PID084 PB06 - massa U ≈ 0,3V (mín) a 9,5V (máx) nota: eixo girando
PB08 PID091 PB08 - massa U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) U ≈ 2,6 a 3,8V (pedal aciona.)
U ≈ 1,9 a 2,9V (7 bar) U ≈ 2,6 a 3,8V (10 bar)
PID046
PB09 PB09 - massa U ≈ 2,1 a 3,1V (8 bar) U ≈ 2,7 a 4,1V (11 bar)
PSID025
U ≈ 2,3 a 3,5V (9 bar) U ≈ 3,0 a 4,4V (12 bar)
PID091
PB10 PB10 - massa U ≈ 4,7 a 5,3V
PPID072
PB11 PB11 - massa U ≈ Ubat (freio livre) U ≈ 0V (freio acionado)
Down U ≈ 3,1V
Right U ≈ 3,1V
Enter U ≈ 4,3V
PB14 PPID145 PB14 - PB23 Left U ≈ 1,8V
Esc U ≈ 0,6V
Up U ≈ 1,2V
Rest U ≈ 2,5V
PB15 PPID074 PB15 - massa U ≈ Ubat (ch. partida em 0) U ≈ 0 - 1V (ch. em condução)
PB16 - massa -12C U ≈ Ubat (limpador inativo) U ≈ 0V (limpador ativo)
PB16 PID150
PB16 - massa -12D U ≈ Ubat (PTO inativo) U ≈ 0V (PTO ativo) *
PSID020
PPID069
PB17 PB17 - massa U ≈ 0V (pedal livre) U ≈ Ubat (pedal acionado)
SID230
PB18 PPID075 PB18 - massa U ≈ Ubat (redutor desaciona) U ≈ 0V (redutor acionado) *, ***
PB19 PPID070 PB19 - massa U ≈ Ubat
PB20 PID084
PB21 PB21 - massa U ≈ Ubat (marchas baixas) U ≈ 0V (marchas altas)
43
ICI
I
CENGENHARIA
Continuação da descrição do conector PB (azul)
Motor Term D12C D12D Falha Tipo do sinal

D12C Sensor de posição do pedal do acelerador, Vref -
PB22 sim sim PID091
Interruptor do retardador, Vref -
Motor
D12D Sensor de pressão de ar comprimido, Vref -
PB23 alguns alguns
Interruptor do Dynafleet
PB24 alguns alguns PSID004 Interruptor do retardador, sinal
PB25 não sim PPID265 Sensor de velocidade, Vref+
Sensor de pressão de ar comprimido, Vref +
PB26 alguns alguns PPID073
Interruptor do Dynafleet
PB27 sim sim PPID076 Condição de pressão de frenagem
PB28 alguns alguns Válvula solenóide de bloqueio do 3º eixo
PB29 não alguns Interruptor de pressão de carga do compressor
O conector PC é o conector “verde” de poucos terminais
05 01

PID228
PC01 sim sim Link SAE J1708
SID250
PID228
SID250
PSID200
SID231
PSID200
SID231
44
ICI
I

papel reciclado 90g
Continuação da descrição do conector PB (azul)
Term Falha Pontos de medição Valor nominal Motor

D12C
PB22 PID091 PB22 - massa U ≈ 0V
Motor
PB23 PB23 - massa U ≈ 0V D12D
U ≈ 0,3 a 0,7V (OFF) U ≈ 2,3 a 3,5V (pos. 2)

PB24 PSID004 PB24 - massa U ≈ 1,0 a 1,6V (pos. A) U ≈ 2,9 a 4,4V (pos. 3)
U ≈ 1,7 a 2,5V (pos. 1) U ≈ 3,6 a 5,4V (pos. B)

PB25 PPID265 PB25 - massa U ≈ 6,5 a 9,0V em veículos com tacógrafo sem contagiro
PB26 PPID073 PB26 - massa U ≈ 4,5 a 5,5V
PB27 PPID076 PB27 - massa U ≈ Ubat (freio livre) U ≈ 0V (freio acionado)

PB28 PB28 - massa U ≈ 0V (3º eixo desligado) U ≈ Ubat (3º eixo ligado)
PB29 PB29 - massa
O conector PC é o conector “verde” de poucos terminais
05 01

PID228
PC01 PC01 - massa 2,4 a 2,6V
SID250
PID228
PC02 PC02 - massa 2,4 a 2,6V
SID250
PSID200
PC04 PC04 - massa 570 a 670Hz
SID231
PSID200
PC05 PC05 - massa 570 a 670Hz
SID231
45
ICI
I
CENGENHARIA
Descrição dos terminais do conector intermediário EM em veículo com motor D12C

O conector EM está localizado próximo à unidade de controle do motor
Motor
D12C
Terminal
Ligação 1 Ligação 2 Cor do fio
Motor EM
D12D UCM (EB04) EM01 MA15 - VECU (PB17) RS
UCM (EB01) EM02 MA03 - VECU (PC04) AM
UCM (EB02) EM03 MA04 - VECU (PC05) VD
UCM (EB25) EM04 MA05 - VECU (PC02) CZ
UCM (EB26) EM05 MA06 - VECU (PC01) LR
Relé de preaquecimento (1) EM06 MA08 - KF16 - Fusível 18 PT
Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) EM07 MA14 - KG12 - Fusível 20 CZ/PT
UCM (EB24) EM08 AM/PT
UCM (EB11 e EB12) EM09 MA11 - KG01 - Fusível 43 VM/PT
UCM (EB09 e EB10) EM10 MA12 - Chassi BR
Preaquecedor de partida (1)
Relé de preaquecimento (3) EM11 MA09 - Painel (LX11) VD
UCM (EB05)
Descrição dos terminais do conector intermediário MA em veículo com motor D12C

O conector MA está localizado frente do veículo (lado esquerdo)
Terminal
MA
UCM (EB01) - EM02 MA03 VECU (PC04) AM
UCM (EB02) - EM03 MA04 VECU (PC05) VD
UCM (EB25) - EM04 MA05 VECU (PC02) CZ
UCM (EB26) - EM05 MA06 VECU (PC01) LR
Relé de preaquecimento (1) - EM06 MA08 KF16 - Fusível 18 PT
Preaquecedor de partida (1) - EM11
Relé de preaquecimento (3) - EM11 MA09 Painel (LX11) VD
UCM (EB05) - EM11
UCM (EB11 e EB12) - EM09 MA11 KG01 - Fusível 43 VM/PT
UCM (EB09 e EB10) - EM10 MA12 Chassi BR
Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) - EM07 MA14 KG12 - Fusível 20 CZ/PT
UCM (EB04) - EM01 MA15 VECU (PB17) RS
46
ICI
I

papel reciclado 90g
Descrição dos terminais do conector intermediário EM em veículo com motor D12D

O conector EM está localizado próximo à unidade de controle do motor
Motor
D12C
Terminal Cor do
Ligação 1 Ligação 2
EM fio Motor
UCM (EB04) EM01 MA15 - VECU (PB17) RS D12D
UCM (EB01) EM02 MA03 - VECU (PC04) AM
UCM (EB02) EM03 MA04 - VECU (PC05) VD
UCM (EB25) EM04 MA05 - VECU (PC02) CZ

UCM (EB26) EM05 MA06 - VECU (PC01) LR
UCM (EB31) EM06 MA07 - PW17 - EPR4 - Relé de preaq. (4) AZ/VM
Bomba elétrica de purga de ar (1)
Drenagem do separador de água (4)
EM07 MA14 - Fusível 41 CZ/PT
Eletroválvula do VEB
Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1)
UCM (EB11 e EB12) EM09 MA11 - Fusível 40 VM/PT
Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (7)
EM10 MA12 - Chassi BR
UCM (EB09 e EB10)
Relé de preaquecimento (1)
EM11 MA08 - Fusível 42 PT
Ventilador de arrefecimento (4)
Aquecimento do filtro de combustível (1) EM12 MA17 - XK17 - Fusível 15 - Linha +15 VD/VM
Descrição dos terminais do conector intermediário MA em veículo com motor D12C

O conector MA está localizado frente do veículo (lado esquerdo)
Terminal
MA
VECU (PB24) MA01 EN03 - Compressor A/C (1) VD
Relé K03 do motor de partida (87) - XM01 MA02 EN04 - Motor de partida (+50) VM/BR
UCM (EB01) - EM02 MA03 VECU (PC04) AM
UCM (EB02) - EM03 MA04 VECU (PC05) VD
UCM (EB25) - EM04 MA05 VECU (PC02) CZ
UCM (EB26) - EM05 MA06 VECU (PC01) LR
UCM (EB31) - EM06 MA07 PW17 - EPR4 - Relé de preaq. (4) AZ/VM
Relé de preaquecimento (1) - EM11
MA08 Fusível 42 PT
Ventilador de arrefecimento (4) - EM11
Fusível 58 - resistência de 58kW MA09 EN11 - Alternador (+15) BR/PT
UCM (EB11 e EB12) - EM09 MA11 Fusível 40 VM/PT
Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (7) - EM10
MA12 Chassi BR
UCM (EB09 e EB10) - EM10
Linha +15 - resistência 330W - XF09 MA13 EN02 - Alternador (L) AM/VM
Bomba elétrica de purga de ar (1) - EM07
Drenagem do separador de água (4) - EM07
MA14 Fusível 41 CZ/PT
Eletroválvula do VEB - EM07
Eletroválvulas EPG1 e EPG2 (1) - EM07
UCM (EB04) - EM01 MA15 VECU (PB17) RS
47
ICI
I
CENGENHARIA
Unidades injetoras Figura 1 - Unidade Injetora

Motor
D12C
001/006.1 - Ficha técnica
Motor Codigo de falha: SID001/006

D12D
Tipo: indutivo
Característica: uma para cada cilindro
Localização: no cabeçote
Tensão de alimentação: 90V
001/006.2 - Princípio de funcionamento
Unidades injetoras (UIs)

O motor possui seis unidades injetoras, uma para
cada cilindro. Uma unidade injetora é uma combinação
de bomba injetora e injetor e pode trabalhar a uma
pressão significativamente mais alta do que a de um injetor comum. A unidade injetora é
montada em posição vertical ao centro entre as quatro válvulas.
A força de pressão para a unidade injetora é transmitida através de um balancim desde
um excêntrico na árvore de cames no cabeçote.
A unidade injetora é composta por três partes principais:
A bomba, que contém um cilindro e um êmbolo equivalentes a um elemento de uma
bomba injetora.
O injetor, com o bico e a agulha do bico injetor e a mola.
A caixa de válvula, com uma válvula de comando eletromagnético.
A parte inferior da bomba injetora é, tal como o injetor, montada dentro de um casquilho
de cobre de encontro à base do cabeçote. A parte intermediária da unidade injetora, onde
estão os furos de entrada e saída de combustível, fica metida no canal de combustível no
cabeçote. A unidade injetora recebe assim o combustível diretamente no canal de combus-
tível. A parte superior da bomba injetora, fica por cima do cabeçote.
O ponto de injeção e a quantidade de combustível a injetar são determinados pela uni-
dade de comando do motor (UCM) que envia sinais à caixa de válvula, de comando ele-
tromagnético. A duração de injeção determina a quantidade de combustível que é injetado
para o cilindro.
O funcionamento pode ser dividido em quatro fases de trabalho.
Fases de trabalho
As fases de trabalho podem se dividir em:
• Fase de enchimento;
• Fase de despejo;
• Fase de injeção;
• Fase de descarga de pressão.
48
ICI
I

papel reciclado 90g
Fase de enchimento (figura 1) Figura 1 - Fase de enchimento

Durante a fase de enchimento, o êmbolo
da bomba está no curso ascendente para a Motor
sua posição mais alta. O ponto mais alto do D12C
ressalto da árvore de cames já passou e o Motor
balancim desloca-se para o círculo básico da D12D
1
árvore de cames.
A válvula de combustível (1) está aberta 2
e o combustível pode entrar para o cilindro

3
da bomba a partir do canal de combustível
inferior (4) no cabeçote de modo a encher o 4
cilidro da bomba da unidade injetora.

O enchimento prossegue até o êmbolo da 1 - Válvula de combustível
2 - Êmbolo da bomba
bomba (2) atingir a sua posição mais alta. 3 - Saída de combustível (excedente)
4 - Canal de combustível (entrada e saída)
Fase de despejo (figura 2) Figura 2 - Fase de despejo

A fase de despejo começa quando a árvore
de cames tiver rodado até começa a empurrar
para baixo o êmbolo da bomba (2).
O combustível pode agora sair livremente
através da válvula de combustível (1), do furo 1
da unidade injetora e do canal de combustível

(4). O fluxo de combustível passa a ser o in- 2
verso da fase de enchimento. 3
A fase de despejo prossegue enquanto a 4

válvula de combustível (1) estiver aberta.
1 - Válvula de combustível
3 - Saída de combustível (excedente)
Fase de injeção (figura 3) Figura 3 - Fase de injeção

A fase de injeção começa quando a UCM
energiza o indutor e gera o campo magnético
necessário para FECHAR a válvula de com-
bustível (1). A árvore de cames, entretanto,
continua a empurrar o êmbolo da bomba (2) 1
para baixo. O combustível não tem mais como

retornar ao cabeçote. A pressão começa a subir 2
até que se vença a carga da mola do injetor e 3

este se abra. Ocorre então a injeção de com-
bustível no interior da câmara. 4
A fase de injeção prossegue enquanto a

válvula de combustível estiver fechada. 1 - Válvula de combustível
3 - Saída de combustível (excedente)
49
ICI
I
CENGENHARIA
Fase de injeção (figura 4) Figura 4 - Fase de descarga de pressão

A fase de injeção é interrompida quando
Motor a válvula de combustível (1) abre, ou seja a Motor
D12C válvula é desnergizada. A pressão dentro da D12C
Motor
unidade injetora desce abaixo da pressão de
D12D abertura do bico injetor e mola de carga do bico
fecha a agulha. O combustível que está dentro
do cilindro da bomba (2) sai através da válvula
de combustível (1), do furo da unidade injetora
e do canal de combustível (4).
Reparar que é a posição da válvula de
combustível (aberta o fechada) que determina
quando a injeção deve começar e terminar. 1 - Válvula de combustível
O tempo que a válvula de combustível está 3 - Saída de combustível (excedente)
fechada determina a quantidade de combustível
que é injetado a cada estucada da bomba.
001/006.3 - Controles
A unidade de controle do motor (UCM) pode controlar as unidades injetoras de duas
maneiras diferentes:
• Controle elétrico;
• Balanceamento de cilindros.
UCM - MID 128 - motor D12C
001/006.3 .1 - Controle elétrico +90V
A UCM controla as unidades injetoras com T+

EA12 BR
o auxílio de oito transistores. Dois transistores
UI-1
controlam a corrente elétrica de alimentação para EA11 BR
SID 001
T1
dois blocos de três unidades injetoras cada. Seis UI-2
EA22 BR
transistores asseguram a ligação à massa das SID 002
T2
unidades injetoras, um transistor para cada uni- EA23 BR UI-3
dade injetora. A figura ao lado mostra o esquema T3
SID 003
de blocos para os primeiros três cilindros.

Quando o módulo de comando ativa a válvula
de combustível do 1º cilindro, são ativados si- [V] Níveis de tensão em uma
UI de um motor D12C
multâneamente T+ e T1 e o circuito liga à massa 90V
através de T1.
No outro diagrama ao lado, dois gráficos, o
superior mostra a tensão e o inferior a intensi- [t]
dade de corrente através da bobina da válvula
de combustível. -90V
A oscilação da tensão até -90V, deve-se à au- [I] Níveis de corrente em uma
toindução da bobina da válvula de combustível. A UI de um motor D12C
-90 volts, os diodos limitam a tensão, devolvendo
a corrente elétrica a T+.
O motor D12D possui controles similares com
50 níveis de tensão e correntes mais baixos. [t]
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I

papel reciclado 90g
001/006.3 .2 - Balanceamento dos cilindros

O balanceamento dos cilindros é um método que a UCM utiliza para dar ao motor uma
marcha-lenta uniforme. Motor
D12C
No balanceamento dos cilindros, o módulo de comando mede a velocidade do volante
do motor, para verificar se todos os cilindros dão a mesma aceleração ao volante. Se a Motor
aceleração for irregular para algum cilindro, a UCM compensa o cilindro respectivo quer D12D
aumentando, quer diminuindo o débito de injeção para o cilindro. Isso ocorre por meio de
aumento ou diminuição do tempo de injeção. Com o balanceamento do débito de injeção
de forma que todos os cilindros dêem a mesma aceleração ao volante, obtém-se uma
marcha-lenta muito estável.

O balanceamento dos cilindros só ocorre com o motor em marcha-lenta.
No gráfico ao lado, a figura A representa a
condição ideal onde todos os cilindros recebem velocidade do volante tempo de injeção
o mesmo tempo de injeção e provocam a mesma [rpm] [ms]
aceleração no volante do motor. Já a figura B
A
apresenta uma condição real, onde a combustão
1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4
do 5º cilindro ao receber o mesmo débito dos ou-
tros cilindros proporciona uma rotação do volante
superior à da marcha-lenta. Na figura C é possível [rpm] [ms]
observar que o tempo de injeção para o 5º cilindro B

foi reduzido de modo a equalizar a aceleração 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4
do volante do motor quando o 5º cilindro entrar
em expansão. O mesmo exemplo em condição
contrária é possível de se verificar no 6º cilindro, [rpm] [ms]
sendo necessário aumentar o tempo de injeção C
para equalizar a rotação. 1 5 3 6 2 4 1 5 3 6 2 4
Quando a rotação do motor aumenta acima
da marcha-lenta, todos os cilindros recebem o
débito de injeção “não balanceado”. Quando o motor volta a trabalhar em marcha-lenta,
o débito de injeção passa a ser “balanceado”.
O valor de balanceamento dos cilindros é guardado, mas é ajustado todas as vezes
que o motor trabalha em marcha-lenta depois
de aquecido por um período que varia de 4 a 10
minutos.
Notar que ao apagar a memória com os có-
digos de falhas estará apagando também a a Unidades
Injetoras
memória do balanceamento de cilindros.
001/006.4 - Localização
No cabeçote do motor sobre o respectivo
cilindro
51
ICI
I
CENGENHARIA
001/006.5 - Simbologia terminais da

UCM
Indutor
Identifique no esquema elétrico (posição A23)

Motor todos os significados da simbologia adotada. Alimentação
D12C 90V +EA12
AM
Massa de VI
Motor comando
EA11
D12D
001/006.6 - Códigos de falha Cor do fio
MID SID FMI
2 3 4
001 Injetor ativado Injetor ativado Injetor ativado
002 EA12 ou EA24 em curto- EA11 ou EA22 ou EA23 ou EA11 ou EA12 ou EA22 ou
003 circuito à tensão de bateria EA34 ou EA35 ou EA36 em EA23 ou EA24 ou EA34 ou
128 curto-circuito à tensão de EA35 ou EA36 em curto-
004
bateria ou em curto-circuito circuito à massa
005 com o lado de alta tensão
006 do injetor (EA12 ou EA14)
ou injetor em curto-circuito
O injetor com comando em
1 conjunto de 3 injetores é O injetor com comando em curto-circuito é desabilitado
desabilitado curto-circuito é desabilitado ou 1 conjunto com 3 injeto-
res é desabilitado
Reação O código de falha é registrado
Lâmpada AMARELA acende
Funcionamento irregular
Baixa potência de saída
Ruido anormal
MID SID FMI

5 7 11
Injetor ativado Injetor ativado Injetor ativado
001 Interrupção no circuito do Os dados de balanceamen- Falhas intermitentes
002 injetor. Se 3 códigos de to do cilindro estão muito
falha são registrados (um altos. Possivelmente com
003 conjunto), a interrupção falha no injetor ou com
128
004 está no lado da alta ten- compressão insatisfatória.
005 são do conjunto (EA12 ou
006 EA24). Se somente um có-
digo é registrado a interrup-
ção está no lado da baixa
tensão do injetor afetado.
O injetor com comando em
O injetor afetado ou o con-
circuito aberto é desabili- O injetor afetado é desabi-
junto completo de injetores
tado ou 1 conjunto com 3 litado
é desabilitado
injetores é desabilitado
Reação O código de falha é registrado
Ruido anormal
52
ICI
I

papel reciclado 90g
001/006.7 - Verificações
1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro;
2 - Se necessário, teste do chicote e atuador com o ohmímetro; Motor
D12C
3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
Motor
001/006.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro D12D
Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certifique-se da vali-
dade dos dados. Lembre-se:
* A UCM e unidades injetoras conectados;

* A chave de partida na posição de condução;
* Motor parado (ponto 1) - motor em marcha-lenta (ponto 2);
* Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc) para teste com o motor
parado e tensão alternada (Vac) com o motor em funcionamento.
AM SID001 / 002 / 003 Marcha-lenta

+EA12
VI SID001
Vac UIs do grupo 1 UIs do grupo 2
EA11
EA12 e massa EA24 e massa
Motor parado
Vdc EA22 e massa EA35 e massa
chassi
Tensão
Condição
D12C D12D
chassi
Motor parado 14,0 a 17,0 Vdc 10,0 a 11,0 Vdc
Marcha-lenta 6,50 a 8,0 Vac 6,00 a 7,4 Vac
Valores dentro da faixa indicam que o atuador está íntegro, mas se mesmo assim o
computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades:
1 - interrupção do cabo entre o ponto de medição e o atuador;
2 - falha na UCM.
Valores fora da faixa indicam necessidade de continuidade nos testes.
53
ICI
I
CENGENHARIA
001/006.7.2 - Teste do sensor e chicote com o OHMÍMETRO (W)

Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e
Motor certifique-se da validade dos dados. Lembre-se:
D12C
* A UCM desconectada;
Motor * A chave de partida na posição 0;
D12D
* Multímetro preparado para medição de resistência (ohm - W)
BR SID004 / 005 / 006
+EA24 Pontos de Valor nominal
medição D12C D12D
VM SID004
EA34
EA11 - EA12
EA22 - EA12 ≈ 4,0 ± 0,1 W
(UI a 20ºC)
EA23 - EA12
1,5 a 2,0 W
13 EA34 - EA24
01 25 ≈ 5,60 ± 0,15 W
EA35 - EA24 (UI a 100ºC)
EA36 - EA24
EA11 - massa
EA12 - massa
EA22 - massa
EA23 - massa
circuito aberto
EA24 - massa
EA34 - massa
EA35 - massa
EA36 - massa
34
UCM - Conector EA
= preto superior 24
12 36
Valores fora da faixa indicam falha na unidade injetora ou no chicote:

* verifique fiação atuador - UCM (continuidade ou curto-circuito)
* refaça a medição diretamente no atuador
* faça o teste UCM - chicote
54
ICI
I

papel reciclado 90g
001/006.7.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC)

Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e
certifique-se da validade dos dados. Lembre-se: Motor
D12C
* A UCM conectada;
* UI desconectada; Motor
D12D
* Motor desligado;
* Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc)
2 2
Vdc Vdc
1 1
chassi chassi
Ponto de medição Valor nominal em caso de divergência

Fiação 1 - EA12 interrompida
D12C 89,0 a 91,0 Vdc Fiação 1 - EA12 em curto circuito
1 e massa
Falha na alimentação da UCM
UIs 1, 2 e 3
D12D 8,0 a 9,4 Vdc Falha na UCM
Falha no aterramento do chassi
Fiação 2 - EA11 / EA22 / EA23
interrompida
D12C 4,8 a 5,2 Vdc
2 e massa em curto-circuito
UIs 1, 2 e 3 Falha na alimentação da UCM
D12C 89,0 a 91,0 Vdc Fiação 1 - EA24 em curto circuito
1 e massa
UIs 4, 5 e 6
interrompida
D12C 4,8 a 5,2 V
2 e massa em curto-circuito
UIs 4, 5 e 6 Falha na alimentação da UCM
55
ICI
I
CENGENHARIA
Método de avaliação das unidades injetoras

Medir a temperatura dos gases de escape de cada cilindro em 3 rotações diferentes do
Motor motor. Exemplo:
D12C
Motor Cilindros média máxima

D12D Rotação média menos menos
1 2 3 4 5 6 mínimo média
1000 rpm 180ºC 170ºC 189ºC 195ºC 180ºC 176ºC 183,3ºC 13,3ºC 11,7ºC
Analisar as temperaturas medidas:

1. A temperatura em cada cilindro não pode ser superior ou inferior a 30ºC a partir da média
obtida em cada teste, ou seja: | temperatura no cilindro - média | < 30ºC;
2. Caso temperatura baixa (média - mínimo > 30ºC), conclui-se:
• Agulha e sede do bico injetor gastas ou
• Êmbolo da unidade injetora gasta
3. Caso temperatura alta (máxima - média > 30ºC), conclui-se:
• Bico injetor da unidade gotejando ou
• Bico injetor com vazamento
Regulagem de válvulas e ajuste das unidades injetoras

Primeiro passo: identifique, nos motores com VEB, através das numerações no comando
as válvulas ou unidades a serem reguladas:
Inscrição Regulagem e ajuste
1 válvula de admissão 1 e unidade injetora 1
V1 válvula de escape 1
TDC Ponto de sincronismo do comando com a árvore de manivelas em 0º
Segundo passo: gire o motor até que se coincida a marcação no comando com a mar-
cação no mancal. Sugestão: para girar o motor, insira um soquete com uma catraca na
porca de fixação da polia do alternador.
56
ICI
I

papel reciclado 90g
Terceiro passo: observe a tabela de calibração:

Válvula / Instrumento de
Medida Método Cuidado
Unidade medição Motor
Ajuste no parafuso • Ajuste das pontes em D12C
Admissão 0,20 mm Cálibre de válvulas do balanceiro de caso de montagem do
admissão cabeçote. Motor
D12D
• Na regulagem, ten-
te deixar as medidas
homogêneas, ou seja,
todas com o mesmo
calço de ajuste, valor;

Escape 1,60 +/- 0,05 mm Cálibre de válvulas no máximo dois
• Descarga do tucho em
calços
caso de regulagem ou
• Ajuste das pontes em
caso de montagem do
cabeçote;
relógio comparador, ajuste no parafuso do
Unidade
0,75 mm base magnética e balanceiro da uni-
Injetora
fuso de 100 mm dade

Descarga dos tuchos nos balanceiros de escape
1. Inserir um gancho no balanceiro de modo a permitir que a mola do embolo seja puxada
para fora e ao mesmo tempo, pressione o balanceiro para baixo até o contato com as
hastes das válvulas.
Com esta ação, a pelicula de óleo existente se rompe e o êmbolo é aliviado da sede da
afinação, minimizando a possibilidade de erro
Ajuste das pontes de admissão e escape - necessária em caso de montagem do cabeçote

1. Soltar a porca e o parafuso de ajuste;
2. Encostar o parafuso de ajuste com a mão até em costar na parte superior da válvula;
3. Aplicar um ângulo de 60º no parafuso;
4. Torquear a porca com 4N*m
Ajuste das unidades injetoras

1. Solte a porca de fixação para destravar o parafuso de regulagem;
2. Solte o parafuso até perceber o balanceiro solto;
3. Instale o relógio comparador no disco da mola da unidade injetora;
4. Aplique uma pré-carga ao relógio comparador, por exemplo 2 mm;
5. Encoste o parafuso de regulagem com a mão até perceber que zerou a folga;
6. Zere o relógio comparador;
7. Aperte o parafuso até o valor indicado, 0,75 mm;
8. Aperte a porca tomando o cuidado de manter o parafuso na posição regulada;
9. Aplique um torque de 6 N*m na porca de fixação.
57
ICI
I
CENGENHARIA
Drenagem de água e purga de ar Figura 1 - Drenagem de água e purga

de ar
SID 078
Motor 018 / 078 / 097.1 - Ficha técnica Bomba elétrica
D12D de purga do ar
Codigos de falha dos componentes envolvidos:
• SID 018 - Eletroválvula de drenagem de água do
filtro separador;
• SID 078 - Bomba elétrica de purga do ar
• PID 097 - Sensor de nível de água no filtro sepa-
rador.
PID 097
Nível de água
no separador
SID 018
Eletroválvula
de drenagem
018 / 078 / 097 .2 - Elementos de controle

• Tecla de acionamento da bomba elétrica de D12 VECU
purga de ar ou da eletroválvula de drenagem (MID 144)
10 9
de água do filtro separador (posição B21 no 7
esquema elétrico) 1 2 AZ
F15 PA04
UCM
(MID 128)
• Bomba elétrica de purga de ar (posição A14); F41
1 5 SID 078 AZ/BR
EA19-
2 VD/BR
EA04+
3 PID 094 MR
EA27
4 MR/BR
EA05-
7
1 7
F15
• Eletroválvula de drenagem (posição A17); F41

4 5 SID 018 AM/BR
EB32-
3 PID 097 CZ
EB06
2 CZ/BR
• Sensor de presença de água no diesel (A18) EB08-
122 / 123 / 124 .3 - Como funciona a drenagem de água e a purga de ar

O interruptor de comando é único. Se existe sinal de nível de água no filtro separador
acende uma luz de advertência no painel e a UCM irá comandar a eletroválvula de dre-
nagem, senão irá comandar a bomba elétrica de purga.
O interruptor está conectado à VECU (MID 144 - unidade de controle do veículo), en-
quanto os outros componentes estão conectados à UCM (MID 128 - unidade de controle
do motor). A comunicação entre as duas unidades, neste caso, é feita pelo link de infor-
mação SAE J1587/J1708.
O acionamento é feito com o motor desligado e a chave na posição de condução, então,
ao acionar o interruptor o sistema fará a drenagem da água ou a purga do ar conforme a
condição de água no filtro separador informado pelo sensor de nível.
58
ICI
I

papel reciclado 90g
018 / 078 / 097.4 - Localização:

Os três componentes estão localizados no conjunto de suporte do filtro de combustível
e filtro separador de água, conforme ilustrado na figura 1 da página anterior Motor
D12D
018 / 078 / 097.5 - Códigos de falha
MID SID FMI

3 4 5
EB32 ≈ Ubat Interrupção no circuito da
EB32 ≈ 0,0V
128 018 Interruptor de drenagem eletroválvula de drenagem
(B21) ativado Interruptor de drenagem
Interruptor de drenagem
(B18) desativado
Presença de água (A18) (B18) desativado
Fusível de alimentação
(F41) queimado
Interrupção na fiação entre
a UCM (terminal EB32) e a
Cabo de controle (EB32) eletroválvula de drenagem
em curto-circuito ao posi- (terminal 5)
Possíveis tivo Cabo de controle (EB32)
causas em curto-circuito à massa Interrupção no circuito da
Curto-circuito interno na eletroválvula de drenagem
eletroválvula de drenagem
Interrupção no cabo de ali-
mentação da eletroválvula
de drenagem (terminal 4)
O código de falha é registrado

A lâmpada AMARELA acende
Eletroválvula de drenagem
sempre ativada
Vazamento de combustível
Reação A eletroválvula de drena- A eletroválvula de drena-
quando o motor está para-
gem não funciona gem não funciona
do e a chave de posição na
Não é possível drenar a posição de condução Não é possível drenar a
água água
Ar no sistema de combus-
tível
MID SID FMI

4 5
128 078 EA19 ≈ 0,0V Interrupção no circuito da boma de purga
Interruptor de drenagem (B21) desativado de ar
Fusível de alimentação (F41) queimado
Interrupção na fiação entre a UCM (termi-
Possíveis Cabo de controle (EA19) em curto-circuito nal EA19) e a bomba elétrica (terminal 5)
causas à massa Interrupção no circuito da bomba elétrica
Interrupção no cabo de alimentação da
bomba elétrica (terminal 1)
O código de falha é registrado O código de falha é registrado
Reação A lâmpada AMARELA acende A lâmpada AMARELA acende
A bomba de purga sempre ativada A bomba de purga não funciona
59
ICI
I
CENGENHARIA
MID PID FMI

3 4 14
128 097
Motor EB06 > 91% * Ubat EB06 < 5% * Ubat Bomba de purga de ar ativa
D12D
Cabo de controle (EB06)
em curto-circuito ao posi-
tivo Cabo de controle (EB06)
Possíveis em curto-circuito à massa
Cabo de controle (EB06) Bomba de purga de ar ativa
causas
interrompido Falha no indicador de nível
Falha no indicador de
presença
O código de falha é registrado Código de informação é
Reação A lâmpada AMARELA acende solicitado
Indicador de presença não funciona Lâmpada AZUL acende
018 / 078 / 097.6 - Verificações

1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro;
2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro;
018 / 078 / 097.6.1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro
Proceda as ligações do voltímetro conforme a tabela abaixo e certifique-se da validade
dos dados. Lembre-se:
Teste Pontos de medição Condição Valor nominal
Chave partida em condução Ubat (desacionado)
SID Motor desligado; Interruptor de drenagem e purga em:
EB32 e massa
018 Chave partida em condução; desacionado → U = Ubat
Presença de água no diesel. acionado → U = 0V
Chave partida em condução Ubat (desacionado)
SID Interruptor de drenagem e purga em:
EB19 e massa Motor desligado;
078 desacionado → U = Ubat
Chave partida em condução;
acionado → U = 0V
Motor parado;
chave em condução; ≈ 80% Ubat
Sem água no separador
PID
EB06 - EB08 Motor parado;
097
chave em condução; ≈ 0,0 Vdc
Com água no separador
Sensor desconectado ≈ 80% Ubat
Valores dentro da faixa indicam integridade no sistema, mas se mesmo assim o compu-
tador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades:
1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e o componente;
2 - falha na UCM.
60
ICI
I

papel reciclado 90g
018 / 078 / 097.6.2 - Teste do conjunto atuador / chicote com o ohmímetro

Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a tabela abaixo e cer-
tifique-se da validade dos dados. Lembre-se: Motor
D12D
* A chave de partida na posição 0;
Local de medição Componente Pontos de medição Valor nominal
SID 018 4-5 ≈ 10 W
No próprio componente SID 078 1-5 > 5,0 W

PID 097 2-3 circuito aberto
SID 018 EB32 - EB11 ≈ 42 W
Nos conectores da UCM SID 078 EA19 - EB11 ≈ 300 kW (existe polaridade)
PID 097 EB08 - EB06 circuito aberto
Valores dentro da faixa indicam que o atuador e o chicote estão integros e existe a pos-
sibilidade de falha na UCM.
Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no atuador de modo a distinguir
falha no atuador de falha na fiação.
61
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de fase Figura 1 - sensor de fase do motor D12C

Motor
D12C
021.1 - Ficha técnica
Codigo de falha: SID021
Motor Tipo: indutivo
D12D
Característica: dificuldade de partida
Localização: tampa da engrenagem do comando
021.2 - Princípio de funcionamento
O sensor de rotação constitui-se de um cartucho Figura 2 - roda dentada do s. de fase
fechado (figura 1) em cujo interior se encontra um 4
núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento

60º
2
º
elétrico de cobre (indutor); uma roda dentada (figura
60
2) com propriedades magnéticas e um par de fios
15º
60º
1
retorcidos.
34,5º
A finalidade do cabo retorcido é eliminar ou minimi- 6
60º
zar a interferência gerada por ruídos eletromagnéticos,
60
º
entregando à unidade de controle do motor (UCM) o 5

60º
sinal gerado no sensor. 3
O fundamento teórico que explica o funcionamento

de um sensor de rotação indutivo é a lei da indução eletromagnética elaborada por Michael
Faraday a partir de 1831. Nela é afirmado e comprovado que: “a corrente elétrica induzida
em um circuito fechado por um campo magnético, é proporcional ao número de linhas do
fluxo que atravessa a área envolvida do circuito, na unidade de tempo.”
O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento),
como os dentes da roda dentada. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor,
o número de linhas do fluxo magnético sobre o indutor é máximo, graças às propriedades
magnéticas da roda dentada. Por outro lado, quando o sensor está diante da cavidade o
número de linhas de fluxo magnético sobre o indutor é mínimo.
Entretanto a lei de Faraday ainda exprime ao seu final a relevância da variação no tempo,
ou seja, a roda dentada tem que girar para fazer variar as linhas de fluxo magnético sobre
as espiras do enrolamento da bobina. Essa força eletromotriz (f.e.m) induzida será tanto
maior quanto maior for a rotação da roda dentada - a amplitude do sinal aumenta com o
aumento da rotação.
O sensor de fase, tem o mesmo princípio de funcionamento do sensor de rotação e não
por acaso, trata-se exatamente da mesma peça instalada em pontos diferentes do motor (o
de fase captando sinais do comando e o de rotação da árvore de manivelas). O que muda
entre eles, além da localização é a roda dentada e a função de cada um.
No caso, a roda dentada do comando possui 6 dentes equidistantes (60º um do outro) e
mais 1 adicional que referencia o 1º cilindro (15º do dente do 1º cilindro). A figura 3 mostra
a forma aproximada do sinal gerado em uma situação de rotação constante.
62
ICI
I

papel reciclado 90g
Figura 3 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada real em movimento de rotação constante
34,5º
4
6 0º 2 4 1 5 3 6
2 Motor
º D12C
60
Motor
15º
60º
1 60º 15º
D12D
34,5º
um ciclo = 360º
6
60º
60
5
60º
A título de exercício, suponha que o tempo necessário para percorrer os 5 dentes equi-
distantes, portanto ignorando o dente extra de referência, seja de 150,0 milisegundos. Qual
a rotação do motor?
Primeiro calcule o período (T): T = 150 ms / 5 picos, ou seja: T = 30,0 ms = 0,030 s.
Agora calcule a frequência (f): f = 1/T = 1/0,030 s, ou f = 33,33 Hz.
Calcule a rotação do comando: rc (rpm) = f (Hz) * 60 / número de dentes. O 60 surge de
1 minuto = 60 segundos. E como o número de dentes equidistantes é igual a 6, então
60 / 6 é igual a 10 e chega-se a conclusão que rc(rpm) = 10*f (Hz), ou seja, a roda dentada
do comando encontra-se a 333,3 rpm. Entretanto, são necessárias 2 voltas na árvore de
manivelas para que ocorra uma volta no comando, logo a rotação do motor é duas vezes
a rotação do comando, ou seja: r(rpm) = 2*rc(rpm) = 20 * f(Hz) = 2 * 333,3 = 666,6 rpm.
Você percebe que é possível chegar à rotação do motor a partir do sinal de fase. Isso
justifica o porquê da UCM conseguir faser o motor funcionar SEM o sinal do sensor de
rotação do motor, embora com grande dificuldade de partida.
Outra função do sensor de fase refere-se ao dente extra. Esse indicará que os pistões
do 1º e 6º cilindros estão em ascensão, mas que somente o do 1º cilindro encontra-se em
fase de compressão (o 6º então, encontra-se em fase de descarga).
O sinal do sensor de fase deverá se compor ao sinal do sensor de rotação de tal modo
que o sinal dos dentes equidistantes do sensor de fase deverão coincidir com a parte lisa
da roda dentada do volante do motor.
Com base nos diversos sinais de entrada enviados à UCM pelos mais diversos sensores,
esta deverá calcular o débito de combustível e o ângulo de injeção.
O cálculo do débito de combustível dá o intervalo de tempo que a válvula de combustível
deve estar fechada (a injeção de combustível para o cilindro ocorre quando a válvula de
combustível está fechada).
O ângulo de injeção é o ângulo de rotação do volante no momento em que se inicia a
injeção (ponto de injeção). Esse ângulo inicial de injeção pode variar entre 18º antes do
PMS até 6º depois do PMS. Atenção: no comando, onde está sendo captado o sinal de
fase, estes ângulos dobram
Em resumo, a UCM deverá calcular o momento exato de se iniciar a injeção de combus-
tíve e por quanto tempo essa injeção deverá se manter para atender às necessidades de
funcionamento do motor exigidas numa determinada situação de carga.
63
ICI
I
CENGENHARIA
021.3 - Localização: Figura 4 - Localização do sensor de fase no motor

Tampa da engrenagem do comando
Motor (figura 4)
D12C
Motor
D12D
sensor de
fase
021.4 - Verificação e regulagem da folga

Observe a figura 5 enquanto segue as
Figura 5 - Regulagem da folga do sensor de fase
explicações. Rodar o volante do motor até
um dente da roda dentada (C) da árvore
de comando de válvulas ficar em frente ao
sensor (D) na tampa da distribuição.
Medir a distância (A) entre a ponta do
sensor e a roda dentada (C).
A folga permitida (A) deverá estar entre A
0,2 a 1,0 mm.
C
Para se obter o sinal correto do sensor
de fase, é necessário que a folga (A) entre B
o sensor (D) e a roda dentada (C) esteja
dentro da tolerância. As anilhas de afina-
ção (B) permite esse controle segundo a
tabela abaixo.
A B
Folga medida Anilha de afinação
Quantidade Referência D
0,2 - 1,0 mm - - A = folga em mm B = anilha de afinação
-0,3 a 0,3 mm 1 1677894 C = roda dentada D = sensor de fase
-0,6 a -0,3 mm 2 1677894
64
ICI
I

papel reciclado 90g
021.5 - Simbologia 1e2 Oval preto EA07 e EA18

terminais do representa o terminais da
Identifique no esquema elétrico
sensor Sinal UCM
(Posição A04) todos os significados da Motor
simbologia adotada. D12C
1 AM Motor
EA07 D12D
2 MR/BR
EA18
Indutor Par trançado Cor do fio
021.6 - Códigos de falha
MID SID FMI

3 8
128 022 Sinal da árvore de comando Sinal da árvore de comando
não disponível frequência anormal
Curto-circuito à tensão de bateria, cabo Interferência elétrica
EA07 Isolação insatisfatória
Curto-circuito à tensão de bateria, cabo Sensor instalado incorretamente
EA18
Dente danificado no volante do motor
Curto-circuito à massa, cabo EA07
Distância incorreta entre sensor e roda
Curto-circuito à massa, cabo EA18 dentada
Possíveis Interrupção do cabo EA07
causas Falha no sensor
Interrupção do cabo EA18
Conexão solta
Distância muito grande entre o sensor e a
roda dentada
Polaridade invertida no sensor
Falha no sensor
Reação Dificuldade de partida
Baixa potência
021.7 - Simulação de falha

Desconectando o terminal EA07 ou o terminal EA18, ocorreu a seguinte falha:
• Dificuldade de partida;
• A tensão medida com relação à massa em qualquer um dos terminais ficou constante
e aproximadamente igual a 2V;
• Computador de Bordo indicou imediatamente: MID 128, SID 021, FMI 3.
021.8 - Verificações
3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro 65
ICI
I
CENGENHARIA
021.8.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro alternado (~ Vac)
Motor dade dos dados. Lembre-se:
D12C
* A UCM e sensor conectados;
Motor * A chave de partida na posição de condução;
D12D
* Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2);
* Multímetro preparado para medição de tensão alternada (Vac). Você irá verificar a
variação da amplitude do sinal em função da variação da rotação da roda dentada.
1 AM
EA07 EA07 - EA18 (valor eficaz)
2 MR/BR Vac
EA18 Os valores abaixo representam
apenas uma medição em um
veículo qualquer e servem apenas
como ilustração, visto que estes
valores podem variar muito de
um veículo para outro em função
da distância entre sensor e roda
dentada. No processo de medição,
espere um aumento da tensão com
o aumento da rotação do motor
Condição Tensão (Vac)
Curva de resposta de um sensor de fase Partida
600 rpm 2,34
7,0
700 rpm 2,60
6,0
800 rpm 2,90
tensão (Vac)
5,0
900 rpm 3,20
4,0 1000 rpm 3,50
3,0 1100 rpm 3,70
2,0 1200 rpm 4,70
1,0 1300 rpm 5,00
1400 rpm 5,40
0 500 1000 1500
rotação (rpm) 1500 rpm 5,70
1600 rpm 6,00
1700 rpm 6,40
Valores fora da faixa. Verifique:

* Teste de resistência elétrica do sensor / chicote
* Estado da roda dentada quanto à integridade dos dentes;
* Distância entre sensor e roda dentada;
Valores dentro da faixa, mas com o sintoma de falha, indica que a busca da solução
deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor.
66
ICI
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021.8.2 - Teste do sensor e chicote com o OHNÍMETRO (W)

Proceda as ligações do voltímetro (conector da UCM) conforme a ilustração abaixo e
D12C
* A chave de partida na posição 0; Motor
D12D
1 AM
EA07
2 MR/BR
EA18
07
12 01
18
24 13
36 25
Pontos de medição Valor nominal

EA07 - EA18 775 a 945 W
Valores fora da faixa indicam falha no sensor ou no chicote:

* verifique fiação sensor - UCM (continuidade ou curto-circuito)
* refaça a medição diretamente no sensor
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CENGENHARIA
021.8.3 - Teste da UCM e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC)

D12C
* A UCM conectada;
Motor * Sensor desconectado
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
1 1
chassi chassi

Fiação 1 - EA07 em curto-circuito
1 e massa 1,9 a 2,1 V Falha na alimentação da UCM
Falha na UCM
Falha na UCM
021.9.4 - Teste do conjunto sensor / roda dentada / UCM com um FREQUENCÍMETRO (Hz)
O teste do sensor de fase com o frequencímetro pode se dizer é impraticável, isso por
causa do dente extra que provoca uma grande oscilação da frequência do sinal mesmo
que o motor esteja em estado de rotação constante.
68
ICI
I

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Informações importantes
Valor eficaz e amplitude do sinal Motor

D12C
As tensões ou correntes alternadas variam no tempo ‘t’ com uma dada amplitude. No
entanto, na prática elas são expressas pelos seus valores eficazes, que, por definição, Motor
são os valores correspondentes da tensão ou corrente contínua que produziriam a mesma D12D
dissipação de potência numa resistência R. Habitualmente, as tensões especificadas pelos
fabricantes para os eletrodomésticos correspondem aos valores eficazes. Os voltímetros e
amperímetros fornecem leituras em valores eficazes.
Isso significa que no osciloscópio você terá condições de medir a amplitude (valor de
pico-a-pico) do sinal, enquanto que com o voltímetro alternado você terá um valor da ten-
são eficaz.
Unidade de frequência: Hertz (Hz)

O frequencímetro é um instrumento eletrônico utilizado para medição da frequência de
um sinal periódico. A unidade de medida utilizada é o hertz (símbolo Hz). Um hertz equivale
a um ciclo/segundo. Conforme a escala, o frequencímetro pode fornecer a medida em Hz,
kHz, MHz, GHz (hertz, quilohertz, megahertz, gigahertz)
69
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de rotação do motor Figura 1 - sensor de rotação

Motor
D12C
Motor Codigo de falha: SID022

D12D
Tipo: indutivo
Característica: vital ao funcionamento do motor
Localização: na capa seca do volante do motor
Figura 2 - roda dentada
O sensor de rotação constitui-se de um cartucho fe-
chado (figura 1) em cujo interior se encontra um núcleo
polar (imã permanente) e um enrolamento elétrico de
cobre (indutor); uma roda dentada (figura 2) com pro-
priedades magnéticas e um par de fios retorcidos.
A finalidade do cabo retorcido é eliminar ou minimi-
zar a interferência gerada por ruídos eletromagnéticos,
entregando à unidade de controle do motor (UCM) o
sinal gerado no sensor.
O fundamento teórico que explica o funcionamento
de um sensor de rotação indutivo é a lei da indução
eletromagnética elaborada por Michael Faraday a partir
de 1831. Nela é afirmado e comprovado que: “a cor-
rente elétrica induzida em um circuito fechado por um
campo magnético, é proporcional ao número de linhas
do fluxo que atravessa a área envolvida do circuito, na
unidade de tempo.”
O campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento),
como os dentes da roda dentada. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor,
o número de linhas do fluxo magnético sobre o indutor é máximo, graças às propriedades
magnéticas da roda dentada. Por outro lado, quando o sensor está diante da cavidade o
número de linhas de fluxo magnético sobre o indutor é mínimo.
Entretanto a lei de Faraday ainda exprime ao seu final a relevância da variação no tempo,
ou seja, a roda dentada tem que girar para fazer variar as linhas de fluxo magnético sobre
as espiras do enrolamento da bobina. Essa força eletromotriz (f.e.m) induzida será tanto
maior quanto maior for a rotação da roda dentada - a amplitude do sinal aumenta com o
aumento da rotação. A figura 3 mostra a forma aproximada do sinal gerado em uma situa-
ção de rotação constante, visualizado com o auxílio de um osciloscópio e numa condição
em que todos os dentes e cavidades possuem o mesmo tamanho.
70
ICI
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Figura 3 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada ideal em movimento de rotação constante
6º
Motor
D12C
Motor
D12D
6º
um ciclo = 720º
No exemplo acima, a roda dentada possui 60 dentes e 60 cavidades. Todas em tamanhos

iguais, logo o espaço entre um dente e uma cavidade possui 6º (360º da circunferência
dividido por 60). Apenas a título de exercício, suponha que o tempo necessário para per-
correr 10 dentes seja de 12,5 milisegundos. Qual a rotação do motor?
Primeiro calcule o período (T): T = 12,5 ms / 10 picos, ou seja: T = 1,25 ms = 0,00125s
Agora calcule a frequência (f): f = 1/T = 1/0,00125 s, ou f = 800 Hz.
Finalmente calcule a rotação do motor: r (rpm) = f (Hz) * 60 / número de dentes. O 60
surge de 1 minuto = 60 segundos. E como o número de dentes da roda dentada foi estra-
tegicamente escolhido igual a 60, então 60 / 60 é igual a 1 e chega-se a conclusão que
r(rpm) = f (Hz), ou seja, a roda dentada encontra-se a 800 rpm.
Sem perder a facilidade gerada nos cálculos pela escolha de uma roda dentada de 60
dentes e, ainda, permitindo que o sensor de rotação seja um sensor de PMS, foi inserido
na roda dentada 3 espaços lisos equidistantes 120º, como ilustra a figura 4 abaixo.
Figura 4 - sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada real em movimento de rotação constante
120º
15
º
6º
6º 120º 15º
um ciclo = 720º
As ranhuras estão divididas em 3 grupos com 17 dentes e 18 ranhuras em cada grupo.

Entre os grupos de ranhuras há um espaço liso que corresponde a 15º. Um espaço liso
mais 18 ranhuras e 17 dentes correspondem a 120º do volante, ou seja, um terço de uma
rotação. O espaço entre duas ranhuras corresponde a um ângulo de 6º. Isso significa dizer
que se desconsiderarmos o período em que o sensor de rotação encontra-se diante do
espaço liso, o cálculo da rotação do motor obedece aos mesmos critérios da situação da
figura 3, o que significa: r (rpm) = f (Hz). Veja a ilustração da figura 5.
71
ICI
I
CENGENHARIA
Figura 5 - interpretação do sinal gerado pelo conjunto sensor / roda dentada em movimento
Motor momento sem amplitude do Motor

variação de campo D12C
D12C sinal gerado
magnético
Tensão (V)
Motor
D12D
0 1 2 3 4 5
8,333ms / 5 picos
Tempo (ms)
Cálculo do Período (T)
8,333 ms
T= = 1,666ms
5 picos
Cálculo da frequência (f)

1 1
f= = = 600Hz
T 1,666ms
Cálculo da rotação (r)

f * 60 (s/min)
r= = 600 rpm
360º / 6º
022.3 - Sincronismo do motor

Para facilitar o entendimento do sincronismo entre sensor de fase, sensor de rotação e
elementos mecânicos do motor, veja a figura 6 à página seguinte.
Observe: O sensor detecta um sinal da roda dentada do comando que não está em
sincronismo com a parte lisa do volante do motor, com isso o dente extra está identificado.
Logo a seguir um novo dente no comando e a parte lisa na roda do volante. O pistão do 1º
cilindro está em ascensão e em fase de compressão. A rotação do motor já está calculada,
imaginemos 900 rpm quando o sensor de rotação detectou a primeira ranhura a seguir a
uma parte lisa no volante do motor. A UCM também já tem, dadas as condições de fun-
cionamento, que é necessário começar a injeção no 1º cilindro, por exemplo, 7º antes do
PMS. Segundo estes dados, quanto tempo após a detecção da primeira ranhura a UCM
deverá comandar o fechamento da unidade injetora?
72
ICI
I

papel reciclado 90g
Figura 6 - sinais de rotação e fase na condição de motor sincronizado

120º
Motor
69º
69
º D12C
15
º
Motor
D12D
6º
6º 120º 15º
um ciclo = 720º
0 0
69
34,5º
4
6 0º 2 4 1 5 3 6
2
º
60
15º
6 0º
1
60º 15º
34,5º
um ciclo = 360º
6
60º
60
º
VOLVO
5
60º V3
TDC
3
PMS
PMI
PMS
PMI
PMS
PMI
6 0º 51º 171º 291º 360º 411º 531º 651º

2 -69º 0º 51º 171º 291º 360º 411º 531º
4 -189º -69º 0º 51º 171º 291º 360º 411º
1 -360º -309º -189º -69º 0º 51º 171º 291º
5 -429º -360º -309º -189º -69º 0º 51º 171º
3 -549º -429º -360º -309º -189º -69º 0º 51º
O PMS está a 69º da 1ª ranhura. A injeção deverá iniciar-se 7º antes do PMS, portanto
a 62º da 1ª ranhura. O motor está a 900 rpm (rotações por minuto), ou 900 rpm / 60 s/min
= 15 Hz ou 15 rotações por segundo. Se em único segundo o motor faz 15 giros, então
para perfazer um único giro de 360º ele gasta 1/15 = 0,0666 segundos ou 66,6 ms.
Para percorrer 1º (um grau) gasta 66,6/360 = 0,185ms. Então para percorrer os 62º ne-
cessários até o início da injeção, teremos 0,185 * 62 = 11,47ms. Isso significa que quando
o motor está a 900 rpm a UCM deve esperar apenas 11,47ms para fechar a válvula de
injeção e iniciar o débito no 1º cilindro.
73
ICI
I
CENGENHARIA
022.4 - Verificação do sincronismo do motor

Colocar o 1º cilindro em PMS (Ponto
Figura 7 - Sincronismo do volante
Motor Morto Superior) e verificar se a marcação
D12C 0º no volante do motor está em frente à
Motor
seta no cárter do volante, conforme ilustra
D12D a figura 7 ao lado.
Verificar se a marcação de PMS na Figura 8 - Sincronismo do comando
árvore do comando de válvulas (TDC - do
inglês: Top Dead Centre) está certa com
a marcação na capa do mancal de apoio.
Figura 8 ao lado.
VOLVO
V3
TDC
022.5 - Localização
Na capa seca do volante do motor
sensor de
rotação
74
ICI
I

papel reciclado 90g
022.6 - Simbologia 1e2 Oval preto EA31 e EA30

terminais do representa o terminais da
Identifique no esquema elétrico sensor UCM
Sinal
(posição A03) todos os significados da Motor
simbologia adotada D12C
1 AZ/VM Motor
EA31 D12D
2 AZ/PT
EA30
Indutor Par trançado Cor do fio
MID SID FMI

2 3 8
128 022 Sinal de rotações do motor Sinal de rotações do motor Sinal de rotações do motor
incorreto não disponível com frequência anormal
Interferência elétrica Curto-circuito à tensão de Interferência elétrica
Conexão solta bateria, cabo EA31 Distância incorreta entre
Isolação insatisfatória Curto-circuito à tensão de sensor e roda dentada
bateria, cabo EA30 Dente danificado no volante
Distância incorreta entre
sensor e roda dentada Curto-circuito à massa, do motor
cabo EA31 Falha no sensor
Dente danificado no volante
do motor Curto-circuito à massa,
Possíveis cabo EA30
causas Sensor instalado incorreta-
mente Interrupção do cabo EA31
Falha no sensor Interrupção do cabo EA30
Conexão solta
Distância muito grande
entre o sensor e a roda
dentada
Falha no sensor
Se em funcionamento, motor apaga instanteneamente
Motor gira, mas não pega
Reação
Tensão medida com relação à massa em qualquer um dos terminais fica constante e
aproximadamente igual a 2V
caso não perca o sinal, perde de potência
caso não perca o sinal, o funcionamento do motor fica irregular
75
ICI
I
CENGENHARIA
022.8.1 - Teste do conjunto sensor / chicotevariação

/momento
UCMdecom sem o voltímetro alternado (~ Vac)
campo
amplitude do
sinal gerado
Proceda as ligações do voltímetro conforme a ilustração abai-
magnético
Tensão (V)
Motor xo e certifique-se da validade dos dados. Lembre-se:
D12C
D12D
* Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funciona-
mento (ponto 2);
* Multímetro preparado para medição de tensão alternada
(Vac). Você irá verificar a variação da amplitude do sinal em
0 1 2 3 4 5
função da variação da rotação da roda dentada. 8,333ms / 5 picos

Tempo (ms)
Cálculo do Período (T)
8,333 ms
T= = 1,666ms
1 AZ/VM
EA31 EA30 - EA31 (valor eficaz)
5 picos
2 AZ/PT Vac
EA30 Os valores abaixo representam
Cálculo da frequência (f)
apenas uma medição em
f= =
1 um 1
= 600Hz
veículo qualquer e servem apenas
T 1,666ms
como ilustração, visto que estes

Cálculo da rotação (r)
valores podem variar muito de
f * 60 (s/min)
r= = 600 rpm
um veículo para outro em360º função
/ 6º
da distância entre sensor e roda

dentada. No processo de medição,
espere um aumento da tensão com
o aumento da rotação do motor
Condição Tensão (Vac)
Curva de resposta de um sensor de rotação Partida
600 rpm 11,37
20,0 700 rpm 12,73
800 rpm 14,05
tensão (Vac)
15,0 900 rpm 15,24

1000 rpm 16,34
10,0
1100 rpm 17,43
1200 rpm 18,35
5,0
1300 rpm 19,30
1400 rpm 20,10
0 500 1000 1500
rotação (rpm) 1500 rpm 20,80
1600 rpm 21,55
1700 rpm 22,25

Valores dentro da faixa, mas com o sintoma de falha, indica que a busca da solução
deverá se concentrar em outro ponto de funcionamento do motor.
76
ICI
I

papel reciclado 90g
022.8.2 - Teste do sensor e chicote com o OHMÍMETRO (W)

D12C
D12D
1 AZ/VM
EA31
2 AZ/PT
EA30
12 01
24 13
31 30
36 25
Pontos de medição Valor nominal

EA30 - EA31 775 a 945 W
Valores fora da faixa indicam falha no sensor ou no chicote:

* verifique fiação sensor - UCM (continuidade ou curto-circuito)
* refaça a medição diretamente no sensor
77
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
1 1
chassi chassi

Falha na UCM
Falha na UCM
78
ICI
I

papel reciclado 90g
magnético
Tensão (V)
022.8.4 - Teste do conjunto sensor / roda dentada / UCM com um FREQUENCÍMETRO (Hz)
Proceda as ligações do frequencímetro conforme a ilustração abaixo
e certifique-se da validade dos dados. Lembre-se: Motor
D12C
* A chave de partida na posição de condução; 0 1 2 3 4 5 Motor
8,333ms / 5 picos D12D
* Motor tentativa de partida (ponto 1) - motor em funciona-
mento (ponto 2);
Tempo (ms)
* Multímetro preparado para medição de frequência (Hz). Você
Cálculo do Períod
irá verificar a variação da frequência do sinal em função da variação 8,333 ms
T= =1
da rotação da roda dentada. 5 picos
1 AZ/VM Cálculo da frequê

2 AZ/PT
EA31 Hz EA30 - EA31 1
f= =
1
=
EA30 T 1,666ms
No processo de medição da fre-
quência, cuidado com a interpreta-
ção de ruído como sendo um sinal. Cálculo da rotaçã
f * 60 (s/min)
r= =6
Condição Frequência (Hz) 360º / 6º
Partida
600 rpm 540,0
700 rpm 630,6
800 rpm 720,7
Curva de resposta de um sensor de rotação 900 rpm 810,8
1000 rpm 900,9
1500
1100 rpm 991,0
frequência (Hz)
1200 rpm 1080,0

1000 1300 rpm 1171,0
1400 rpm 1261,0
500 1500 rpm 1350,0
1600 rpm 1440,0
1700 rpm 1531,0
0 500 1000 1500
rotação (rpm)

Valores dentro da faixa, mas com sintoma de falha, indica que a busca deverá se con-
centrar em outro ponto de funcionamento do motor.
79
ICI
I
CENGENHARIA
Ventilação de arrefecimento Figura 1 - Ventilador de arrefecimento
Motor 026 / 033 .1 - Ficha técnica

D12D
• PID 026 - Sensor de rotação do ventilador;
• SID 033 - Ventilador de arrefecimento.
026 / 033 .2 - Elementos de controle
Nas primeiras versões: UCM
(MID 128)
• Ventilador de arrefecimento (posição A12 no 4 3 SID 033 CZ/VM
EB21-
esquema elétrico); F42
5
VD/BR
EA04+
PID 026 AM
1 EA06
• Sensor de rotação do ventilador de arrefecimen- 2
MR/BR
EA05-
to (posição A13).
Nas versões mais recentes:
• O ventilador de arrefecimento (posição A12 no UCM
esquema elétrico) é comandado por um módulo 6
(MID 128)
CZ/VM
de ventilação. F42a 4
3 EB21
VD/BR
5 EA04+
• Sensor de rotação do ventilador de arrefecimen- 1
AM
MR/BR
EA06
2 EA05-
to (posição A13).
026 / 033 .3 - O efeito Hall

Em 1879, Edwin H. Hall observou que se uma placa fina de ouro for colocada em um
campo magnético perpendicular à sua superfície, uma corrente elétrica fluindo ao longo
da placa pode causar uma diferença de potencial em uma direção perpendicular tanto ao
campo magnético quanto à corrente.
A experiência passo-a-passo
Uma corrente elétrica, ‘Iv’, percorre uma placa condutora com propriedades magnéticas
e de largura ‘d’. Neste instante, um voltímetro instalado nas laterais da placa, conforme
ilustra a figura 1a, não indicará nenhuma diferença de potencial.
Em um segundo instante, a placa é submetida a um campo magnético, B, como ilustra
a figura 1b, e eis que surge o fenômeno. O campo magnético gera um desvio da corrente
elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa, gerando uma diferença de potencial ‘Uh‘ (tensão
hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao campo magnético ‘B’.
A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: UH = K * Iv * B / d, onde ‘K’ é uma
constante hall que depende do material da placa condutora.
Pela fórmula, se B = 0, UH = 0, ou seja, se não existe campo magnético, não existe
tensão hall. Deste modo, criando a condição de circuito fechado (B = 0, UH = 0) e circuito
aberto (B = B, UH = UH ), gera-se um sinal, medido em ‘UH’ dependente da existência
80 ou não do campo magnético B.
ICI
I

papel reciclado 90g
Figura 1a: as linhas de corrente Figura 1b: os eletróns são defletidos e isso
se distribuem uniformemente gera o potencial hall, ou seja, Uh = Uh volts.
pela placa. Não existe diferença de potencial
Motor
entre as laterais da placa, por isso Uh = 0 volts
D12D
B
d d
IV IV
UH UH
IH IH
UH = 0 UH = K * IV * B
d
A questão é como se pode tirar pro- Figura 2: a armadura (vista de cima é o circulo
veito deste fenômeno? em vermelho) gira com suas saliencias e janelas
O campo magnético ‘B’ é gerado entre o imã e a placa
por um imã permanente, a corrente
elétrica ‘Iv’ por uma tensão ‘Uv’ que Momento 1: entre o imã e a placa hall Armaduras
a saliencia da armadura
deverá necessariamente ser forneci-
da à placa condutora e a condição de
circuito aberto e fechado é feito por
uma armadura (ver figura 2) em forma
+V
de um copo com janelas ao longo do
perímetro da armadura. Imã
Placa
Hall
A armadura, de material também
com propriedades magnéticas, ao -V
passar com o elemento cheio entre a A placa Hall fica sem
o efeito do campo
placa e o imã, corta o campo magnético magnético do imã.
do imã e reduz o campo sobre a placa Uh = 0
condutora, pois as linhas de força mag-
nética se fecham sobre a armadura, Momento 2: entre o imã e a placa hall
minimizando o efeito hall. a abertura da janela
Quando passar o elemento vazio
(janela), as linhas de força magnética
do imã se fecham sobre a placa con-
dutora, gerando uma tensão hall de +V
valor ‘normal’. A figura 2, exemplifica o Placa
efeito. O resultado é um sinal de saída Imã
Hall
proporcional à rotação do eixo da ar- -V
madura. Sinal que pode ser visualizado
O campo magnético
com um osciloscópio ou medido com do imã interfere sobre
um frequencímetro. Veja a figura 3. a placa Hall e aparece
o efeito. Uh = Uh
81
ICI
I
CENGENHARIA
O efeito Hall é principalmente utili-

zado para determinar a rotação e fase Figura 3: a armadura gira com velocidades diferentes
Motor do motor e a velocidade do veículo,
D12D mas existem outras aplicações como, Condição 1: a armadura gira lentamente
TENSÃO (V)
neste caso, medir a rotação do eixo do
ventilador de arrefecimento.
Lembre-se, para que haja o fenô-
meno, há a necessidade de se ter
TEMPO (s)
uma alimentação elétrica (um positivo
e um negativo) para se poder extrair
um sinal. Condição 2: a armadura gira mais rapidamente
TENSÃO (V)
Este sinal é proporcional à rotação
do eixo da armadura. Então, sem um
osciloscópio, utiliza-se a função fre-
quencímetro do multímetro (medida
TEMPO (s)
em hertz - HZ) e procura-se perceber
variação de frequência quando ocorrer
variação de rotação do eixo de interes-
se (virabrequim, comando de válvulas,
roda, ventilador do radiador, etc...).
Para facilitar, os esquemas elétricos devem indicar se a peça
Figura 4: representação
esquemática de um sensor utiliza ou não o efeito hall. A simbologia normalmente utilizada
que utiliza o efeito hall como nos faz lembrar da placa hall (veja a figura 4).
princípio de funcionamento.
+
S
-
026 / 033 .4 - Localização:

Os dois componentes estão localizados na frente do veículo próximo ao radiador de
arrefecimento
82
ICI
I

papel reciclado 90g
026 / 033.5 - Códigos de falha
Sensor de velocidade do ventilador do radiador Motor

D12D
MID PID FMI
3 8
128 026 EA06 > 65% Ubat A unidade de controle do motor detecta
Ventilador em funcionamento pulsos extras no sinal de velocidade do
ventilador
Curto-circuito à tensão, cabo condutor de Isolação insatisfatória ou falha na instala-
sinal (EA06). ção elétrica.

Curto-circuito à tensão, cabo de alimenta- Falha no sensor.
Possíveis ção (EA04).
causas Ventilador danificado.
Interrupção, cabo condutor de sinal
(EA06).
Falha no sensor.
Lâmpada de anomalias acende
Reação
Velocidade do ventilador 100%
Alto consumo de combustível
Ventilador de arrefecimento: primeiras versões com comando direto

MID SID FMI
3 4 5
EB21 > 65% Ubat Curto-circuito à massa em Interrupção
EB21
128 033 O relé de acoplamento do
ventilador é ativado pelo
cabo de controle, curto-cir-
cuito à massa
Fusível defeituoso.
Interrupção, cabo de
Curto-circuito à massa, alimentação ou cabo de
Curto-circuito à tensão da cabo de controle EB21. controle da UCM.
Possíveis
bateria, cabo de controle Relé de acoplamento do Interrupção no relé, cone-
causas
(EB21) ventilador constantemente xão entre o relé e a instala-
ativado. ção elétrica.
Relé de acoplamento do
ventilador defeituoso.
O código de falha é regis- O código de falha é regis- O código de falha é regis-
trado trado trado
Lâmpada de anomalias Lâmpada de anomalias Lâmpada de anomalias
acende acende acende
Reação
O ventilador está constan- O ventilador está constan- O ventilador está constan-
temente acionado. temente desacionado. temente acionado.
Alto consumo de combus- Alta temperatura do líquido Alto consumo de combus-
tível. de arrefecimento do motor. tível.
83
ICI
I
CENGENHARIA
Nas versões mais recentes, o ventilador é comandado por um módulo próprio e caso
este não receba um comando pulsado característico vindo da UCM, este módulo passa a
Motor ter total controle sobre o ventilador e o aciona com a máxima velocidade
D12D
026 / 033.6 - Testes
Localiza-
falha esquema teste
elétrico
O valor mostrado varia

entre
Motor parado, ch. em condução. ≈ 0,00 Vdc ou
Gire manualmente o ventilador
PID 026 A13 EA06 - EA05 ≈ 5,00 Vdc
de arrefecimento através de
MID 128 (D12D) suas pás conforme a
posição do
ventilador
nas primeiras versões:

≈ Ubat
e ventilador desacionado nas versões mais no-
conclusivo
EB21 - massa
nas primeiras versões:
SID 033 A12 ≈ 0V
MID 128 (D12D) e ventilador acionado nas versões mais no-
conclusivo
nas primeiras versões
≈ 30 a 50 W
EB21 - EB11 Resistência do ventilador nas versões mais
novas não é possível
medir
84
ICI
I

papel reciclado 90g
Motor
D12D
co
an
br
em
te
en
lm
ita
os
op
Pr
85
ICI
I
CENGENHARIA
Sistema de preaquecimento
Figura 1 - Preaquecedor de partida
Motor
D12C
045 / 070.1 - Ficha técnica
Codigo de falha: SID070 preaquecedor
Motor PID045 relé do preaquecedor
D12D
045 / 070.2 - Conexões elétricas
Figura 2 - Esquema de ligação
Identifique no esquema elétrico (posições A27, A28
UCM
e A29) as ligações do sistema. (MID 128)
AZ/VM PID 045 4 1

-EB31 F42
045 / 070.3 - Condições de funcionamento

VM SID 070
+EB05 FM1
3 2
Quando a chave de partida é girada até a posição MID 171

C12
de preaquecimento, o elemento de partida é ativado. 1

O tempo de ativação para o preaquecimento é depen- 2
dente da temperatura do motor.
Condições necessárias para o registro de código PID045:

MID PID FMI
3 4
128 045 EB31 ≈ Ubat EB31 ≈ 0V
Relé do préaquecedor está ativado Relé do préaquecedor NÃO está ativado
Curto-circuito à tensão de batería no cabo Curto-circuito à massa no cabo condutor
de controle (EB31) de controle (EB31)
Possíveis O relé do préaquecedor em curto-circuito Relé do préaquecedor danificado
causas
Fusível F42 queimado (D12D)
Fusível F18 queimado (D12C)
Reação O preaquecedor não funciona
Emissão de fumaça branca durante a partida a frío
Dificuldade de partida em temperaturas muito baixas
86
ICI
I

papel reciclado 90g
Condições necessárias para o registro de código SID070:
Motor
Pré aquecedor de partida - condições de funcionamento D12C
100% Motor
nível de tensão VERIFICADO
condição do relé [ * Ubat (V)]

EB05 - massa em função da
D12D
FMI3
65% condição normal

FMI5
6,5%
condição normal FMI4
relé desacionado relé acionado
condição do relé de pré-aquecimento
MID SID FMI

3 4 5
EB05 > 65% Ubat EB05 < 7% Ubat 5% < EB5 < 65% Ubat
128 070
Relé do préaquecedor não Relé do préaquecedor está
está ativado ativado
Curto-circuito à tensão de Curto-circuito à massa no Interrupção no cabo condu-
batería no cabo condutor cabo condutor de sinal tor de sinal (EB05)
de sinal (EB05) (EB05) Elemento aquecedor de
O relé do préaquecedor Relé do préaquecedor dani- partida em curto-circuito à
Possíveis está constantemente ati- ficado massa
causas vado Interrupção no cabo entre o
relé e a batería
Fusível FM1 queimado
(D12D)
O preaquecedor não funciona
Emissão de fumaça branca durante a partida a frío
Reação Dificuldade de partida em temperaturas muito baixas
87
ICI
I
CENGENHARIA
Links de controle e de informação

Motor 049 / 084 / 085 / 091 / 201 / 224 / 228 / 231. 1 - Informações teóricas
D12C
Os links de controle e de informação SAE J1587 / J1708 e J1939 são redes de comuni-
Motor cação entre as diversas unidades de controle. Trata-se de uma rede CAN (Controller Area
D12D Network). A rede CAN foi desenvolvida pela BOSCH em 1986, como objetivo principal em
simplificar as complexas instalações elétricas em automóveis reduzindo a um único barra-
mento de comunicação composto por um par de fios.
Desta forma pode-se definir que a rede CAN é um protocolo de comunicação digital
serial compartilhada.
Padronização:
• SAE (Society of Automotive Engineers)
• ISO (International Organization for Standartization)
A Sociedade Automotiva de Engenharia (Society of Automotive Engineers – SAE) des-
creve uma classificação de redes de comunicação em função dos requerimentos das
aplicações automotivas. Esta classificação define três classes de redes de comunicação
em aplicações automobilísticas:
• Classe A: São redes de comunicação com baixa largura de banda utilizada em apli-
cações não críticas no corpo eletrônico do automóvel, como por exemplo: controle de
lâmpadas, diagnósticos, etc.
• Classe B: São redes utilizadas para aplicações que são importantes, mas não essen-
ciais para a operação do automóvel, como display de informação de velocidade e nível
de combustível. As Classes A e B são aplicadas no corpo eletrônico de um automóvel.
Como por exemplo a rede J1939.
• Classe C: São redes utilizadas em aplicações de segurança crítica de tempo real distri-
buído envolvidos no sistema eletrônico de um automóvel, como por exemplo: controle
de direção, freios e motor. O volume de dados é alto, exigindo baixa latência e alta taxa
de transferência. Como por exemplo a rede J1587 / J1708.
A arquitetura simplificada da rede é mostrada
na figura ao lado. Informações como rotação Figura 1: arquitetura da rede
do motor, velocidade do veículo, código do EB25 MID 128 EB01
Motor
imobilizador, temperatura do motor, pressão EB26 EB02
do óleo, pressão do turbo e outras informações PC01 MID 144 PC04

trafegam pelos pares de fios de uma das duas PC02 Veículo PC05
redes através de uma codificação específica

01 MID 163
que determina: o início da mensagem; a identi- 02 Imobilizador
ficação e a prioridade da mensagem; o número
de bytes a serem transmitidos; os dados; uma A17 MID 140
A18 Instrumento A16
A15
estratégia de detecção e correção de erros na

mensagem e a finalização da mesma. LC2:17 MID 216 LC2:16
LC2:18 LCM LC2:13
Deste modo, ao transformar um sinal em um
conjunto de bits e ao definir a localização destes 2 Diagnose
3
bits na mensagem, os computadores podem
compartilhar entre si as informações necessá-
rias ao bom funcionamento sem a necessidade Link de informação Link de controle
88 de vários sensores com funções identicas. SAE J1708 SAE J1939
ICI
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papel reciclado 90g
049 / 084 / 085 / 091 / 224 / 228 - Códigos de falha relacionados ao link J1587 / J1708
MID 128 - PID 049 - Condição do ABS Motor

Falha FMI 9 - Ausência da mensagem D12C
Causas Falha na unidade de controle ABS ou no link de informação SAE J1587 / J1708
Motor
O código de falha é registrado; D12D
Reação
Lâmpada AMARELA acende.
MID 128 - PID 084 - Velocidade do veículo

Falha FMI 9 - Ausência do sinal FMI 11 - Falha não identificável

Falha no sensor de velocidade; Falha no sensor de velocidade;
Possíveis
Falha na VECU (MID 144); Falha na VECU (MID 144);
causas
Falha no link de informação J1587 / J1708 Falha no link de informação J1587 / J1708
O código de falha é registrado;
Reação Lâmpada AMARELA acende;
Rotação máxima limitada a 1700 rpm
MID 128 - PID 085 - Condição do piloto automático

Falha FMI 9 - Ausência da mensagem
Causas Falha na VECU (MID 144) ou no link de informação SAE J1587 / J1708
Reação
MID 128 - PID 091 - Sinal do pedal do acelerador

Falha FMI 9 - Ausência da mensagem FMI 11 - Falha não identificável
Falha no sensor do pedal do acelerador; Falha no sensor do pedal do acelerador;
Possíveis
Falha na VECU (MID 144); Falha na VECU (MID 144);
causas
Falha no link de informação J1587 / J1708 Falha no link de informação J1587 / J1708
O código de falha é registrado; Lâmpada AMARELA acende;
Reação VECU usa a estratégia “Modo limp home”
e o contato de marcha-lenta é utilizado ao
invés do sensor de posição do acelerador
MID 128 - PID 224 - Imobilizador eletrônico

Falha FMI 2 - Dados/resposta incorretos FMI 12 - Sem resposta do imobilizador
Falha na programação do imobilizador Falha na central do imobilizador (MID163);
Possíveis (MID163); Falha na VECU (MID 144);
causas
Falha na programação da VECU (MID144) Falha no link de informação J1587 / J1708
O código de falha é registrado; O código de falha é registrado;
Reação Lâmpada AMARELA acende; Lâmpada AMARELA acende;
O funcionamento do motor não é liberado. O funcionamento do motor não é liberado.
MID 128 - PID 228 - Fator K

Falha FMI 11 - Sem mensagem do fator de calibragem no link de informação
Possíveis Falha na VECU (MID 144);
causas Falha no link de informação SAE J1587 / J1708
Reação
Lâmpada AMARELA acende 89
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CENGENHARIA
201 / 231 - Códigos de falha ao link J1587 / J1708
Motor MID 128 - PSID 201 - Interrupção no link de dados

D12C Falha FMI 9 - Taxa de atualização anormal
Possíveis Interrupção no link de controle SAE J1939 entre a
Motor
causas VECU (MID 144) e a UCM (MID 128)
D12D
Lâmpada AMARELA acende;
Piloto automático temporariamente sem funcionamento;
Tomada de força temporariamente sem funcionamento;
Desligamento automático do veículo que permanece em marcha-lenta
Reação
temporariamente sem funcionamento;
Marcha lenta ajustável temporariamente sem funcionamento;
Função pedal do acelerador temporariamente inoperante;
Função freio motor temporariamente inoperante;
Função preaquecimento temporariamente inoperante.
MID 128 - SID 231 - Link de controle

Falha FMI 2 - Não funciona
Curto-circuito à tensão da bateria no link de controle SAE J1939;
Possíveis
Curto-circuito à massa no link de controle SAE J1939;
causas
Os cabos no link de controle SAE J1939 estão curto-circuitados uns aos outros.
Lâmpada AMARELA acende;
Piloto automático sem funcionamento;
Tomada de força sem funcionamento;
Desligamento automático do veículo que permanece em marcha-lenta
Reação
sem funcionamento;
Marcha lenta ajustável sem funcionamento;
Função pedal do acelerador inoperante;
Função freio motor inoperante;
Função preaquecimento inoperante.
90
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Motor
D12C
Motor
D12D
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Pr
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Velocidade do veículo
Motor 084 .1 - Ficha técnica
D12C
• Codigos de falha: PID 084;
Motor • Sensor localizado na caixa de câmbio;
D12D
• Alimentação do sensor: de 8 à 12V;
• Emite dois sinais de mesma frequência porém com polaridade invertida
084 .2 - Configurações
Existem configurações diferentes dependendo do veículo estar equipado com tacógrafo
ou com velocímetro (verifique no esquema elétrico, posições B07 e B08):
1. Motor D12C - velocímetro com tacógrafo incorporado.
4
• O sensor de velocidade está totalmente conectado ao 3
painel de instrumentos e é este quem repassa os sinais à 2-
VECU (MID 144). 1+
• A UCM (MID 128) recebe o sinal de velocidade pelo link VECU

(MID 144)
J1939. B01+ A05
B02- A06
B03
A04 F07
B04
AZ
PB06 B07 A01 F07
BR
PB20 C07 A03 F28
2. Motor D12D - velocímetro sem tacógrafo. PPID 265 PT

PB25+
• O sensor de velocidade é alimentado pela VECU (MID 144)
e pelo painel de instrumentos.
3
• Um dos sinais é enviado simultaneamente às duas unida- 1+
4
des, enquanto que o sinal redundante é recebido apenas -2
pelo painel de instrumentos. VECU

• A UCM (MID 128) recebe o sinal de velocidade pelo link (MID 144)
J1939. B01+ -B02

A05 B04
A06 B03
AZ
B07 PB06
F05 A01
AZ/AM
A04 PA15
F08 A03 VD
A08 PA16
92
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084 .3 - O efeito Hall

Em 1879, Edwin H. Hall observou que se uma placa fina de ouro for colocada em um
campo magnético perpendicular à sua superfície, uma corrente elétrica fluindo ao longo Motor
da placa pode causar uma diferença de potencial em uma direção perpendicular tanto ao D12C
campo magnético quanto à corrente. Motor
A experiência passo-a-passo D12D
Uma corrente elétrica, ‘Iv’, percorre uma placa condutora com propriedades magnéticas
e de largura ‘d’. Neste instante, um voltímetro instalado nas laterais da placa, conforme
ilustra a figura 1a, não indicará nenhuma diferença de potencial.
Em um segundo instante, a placa é submetida a um campo magnético, B, como ilustra

a figura 1b, e eis que surge o fenômeno. O campo magnético gera um desvio da corrente
elétrica ‘Iv’ para um dos lados da placa, gerando uma diferença de potencial ‘Uh‘ (tensão
hall) em direção perpendicular, tanto à corrente ‘Iv’ como ao campo magnético ‘B’.
Figura 1a: as linhas de corrente Figura 1b: os eletróns são defletidos e isso
se distribuem uniformemente gera o potencial hall, ou seja, Uh = Uh volts.
pela placa. Não existe diferença de potencial
entre as laterais da placa, por isso Uh = 0 volts
B
d d
IV IV
UH UH
IH IH
UH = 0 UH = K * IV * B
d
A tensão hall pode ser calculada pela fórmula: UH = K * Iv * B / d, onde ‘K’ é uma cons-
tante hall que depende do material da placa condutora.
Pela fórmula, se B = 0, UH = 0, ou seja, se não existe campo magnético, não existe
tensão hall. Deste modo, criando a condição de circuito fechado (B = 0, UH = 0) e circuito
aberto (B = B, UH = UH ), gera-se um sinal, medido em ‘UH’ dependente da existência ou
não do campo magnético B.
93
ICI
I
CENGENHARIA
A questão é como se pode tirar pro-

Figura 2: a armadura (vista de cima é o circulo
veito deste fenômeno?
em vermelho) gira com suas saliencias e janelas
Motor O campo magnético ‘B’ é gerado entre o imã e a placa
D12C por um imã permanente, a corrente
elétrica ‘Iv’ por uma tensão ‘Uv’ que Momento 1: entre o imã e a placa hall
Motor
Armaduras
D12D deverá necessariamente ser forneci- a saliencia da armadura

da à placa condutora e a condição de
circuito aberto e fechado é feito por
uma armadura (ver figura 2) em forma
de um copo com janelas ao longo do +V
perímetro da armadura.
Placa
Imã
A armadura, de material também Hall
com propriedades magnéticas, ao -V
passar com o elemento cheio entre a A placa Hall fica sem
placa e o imã, corta o campo magnético o efeito do campo
do imã e reduz o campo sobre a placa magnético do imã.
Uh = 0
condutora, pois as linhas de força mag-
nética se fecham sobre a armadura, Momento 2: entre o imã e a placa hall
minimizando o efeito hall. a abertura da janela
Quando passar o elemento vazio
(janela), as linhas de força magnética
do imã se fecham sobre a placa con-
dutora, gerando uma tensão hall de +V
valor ‘normal’. A figura 2, exemplifica o
efeito. O resultado é um sinal de saída Imã
Placa
Hall
proporcional à rotação do eixo da ar-
madura. Sinal que pode ser visualizado -V
com um osciloscópio ou medido com O campo magnético
do imã interfere sobre
um frequencímetro. Veja a figura 3. a placa Hall e aparece
O efeito Hall é principalmente utili- o efeito. Uh = Uh
zado para determinar a rotação e fase

do motor e a velocidade do veículo,
mas existem outras aplicações como,
Figura 3: a armadura gira com velocidades diferentes
neste caso, medir a rotação do eixo do
ventilador de arrefecimento. Condição 1: a armadura gira lentamente
Lembre-se, para que haja o fenô-
TENSÃO (V)
meno, há a necessidade de se ter

uma alimentação elétrica (um positivo
e um negativo) para se poder extrair
um sinal. TEMPO (s)
Este sinal é proporcional à rotação
do eixo da armadura. Então, sem um Condição 2: a armadura gira mais rapidamente
osciloscópio, utiliza-se a função fre-
TENSÃO (V)
quencímetro do multímetro (medida

em hertz - HZ) e procura-se perceber
variação de frequência quando ocor-
94 rer variação de rotação do eixo de TEMPO (s)
ICI
I

papel reciclado 90g
interesse (virabrequim, comando de válvulas, roda, ventilador

Figura 4: representação
do radiador, etc...). esquemática de um sensor
Para facilitar, os esquemas elétricos devem indicar se a peça que utiliza o efeito hall como Motor
princípio de funcionamento. D12C
utiliza ou não o efeito hall. A simbologia normalmente utilizada
nos faz lembrar da placa hall (veja a figura 4).
+ Motor
D12D
S
-
084 .4 - Localização:
O sensor está localizado na caixa de câmbio
MID 144 PID 84 Velocidade

Nota! Código de falha nos veículos com TACÓGRAFO e motor D12C
MID PID FMI
2 12
Se o tacógrafo indicar que a velocidade é Se o sinal de velocidade do tacógrafo for
144 084 incorreta, a unidade de controle interpreta diferente do sinal de velocidade da unidade
isso como falha e registra um código de de controle ABS, a unidade de controle do
falha. veículo interpreta isso como falha e é regis-
trado um código de falha.
Interrupção no fio de ligação à massa. Sensor danificado.
Interrupção no fio de alimentação de corren- Resistência por mau contato e oxidação na
te elétrica. conexão.
Possíveis
Interrupção no fio condutor de sinal.
causas
Sensor danificado.
Resistência por mau contato e oxidação na
conexão.
É registrado código de falha.
Reação
A lâmpada amarela acende.
MID 144 PID 84 Velocidade

Nota! Código de falha nos veículos com VELOCÍMETRO e motor D12D
MID PID FMI
2
144 084 Se está faltando o sinal de velocidade do sensor de velocidade mas a unidade de controle
dos freios mostra que existe um sinal de velocidade, isso é interpretado como falha pela
unidade de controle e um código de falha é registrado.
Interrupção no cabo de conexão à massa.
Possíveis Interrupção no cabo de alimentação.
causas Interrupção no cabo de sinal.
Sensor danificado.
Reação Código de falha registrado. 95
ICI
I
CENGENHARIA
084.6 - Testes
Motor Para facilitar os testes, segue a seguinte tabela envolvendo o pin-out do sensor de ve-
D12C locidade:
Motor Terminal do sensor Função D12C D12D
D12D Painel (B01)
1 Alimentação 8 à 12V Painel (B01)
VECU (PB25)
2 massa Painel (B02) Painel (B02)
Painel (B03 e B07)
3 onda quadrada Painel (B03)
VECU (PB06)
4 onda quadrada Painel (B04) Painel (B04)
Pela tabela acima é fácil perceber que independentemente da configuração utilizada os

terminais do sensor sempre possuem a mesma função. Ou seja, como representado na
figura ao lado.
084.6.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o frequencímetro
Proceda então as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certifique-se da

validade dos dados. Lembre-se:
* A VECU, sensor e painel conectados;
* Motor ligado;
* Multímetro preparado para medição de frequência (Hz).
Coloque o veículo em movimento e compare

Hz
o resultado obtido no frequencímetro (terminais 3 4
3
e 2) com o verificado no velocímetro, de acordo 2-
com a tabela abaixo: 1+
30 Hz ≈ 20 km/h
60 Hz ≈ 40 km/h
Troque o ponto de medição no terminal 3 pelo terminal 4.

O resultado a ser obtido deverá ser o mesmo obtido anteriormente. A inversão de po-
laridade com o veículo em movimento só poderá ser constatada com um osciloscópio de
pelo menos 2 canais
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o com-
putador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades:
1 - Interrupção no capo sinal entre o ponto de medição e a VECU ou painel;
2 - Falha na VECU ou painel.
96 Valores fora da faixa indicam a necessidade de continuidade nos testes.
ICI
I

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084.6.2 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro
Proceda então as ligações do voltímetro conforme a ilustração abaixo e certifique-se da Motor

D12C
validade dos dados. Lembre-se:
* A VECU, sensor e painel conectados; Motor
D12D
* Motor desligado;
* Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc).
Com o veículo parado, meça a tensão entre

Vdc
os terminais 3 e 2 do sensor. 4
3
O resultado deverá ser compatível com a 2-
1+
posição da roda:
• Nível baixo: entre 0,2 e 2,0 V
• Nível alto: entre 6,0 e 9,0 V
Troque o ponto de medição no terminal 3 pelo

Vdc
terminal 4. 4
3
O resultado a ser obtido deverá estar no nível 2-
1+
inverso ao obtido no teste anterior
Provoque um movimento na roda, até perce-

Vdc
ber a mudança de nível no visor do voltímetro 4
3
2-
1+
Configuração 1 4
ou
3
Configuração 2
ou 2-
Configuração 3 1+
Se achar necessário, volte a ponta de prova para o terminal 3 e certifique-se que ocorreu
a mudança de nível com relação à primeira medida executada.
1 - Interrupção no capo sinal entre o ponto de medição e a VECU ou painel;
2 - Falha na VECU ou painel.
Valores fora da faixa indicam a necessidade de continuidade nos testes. 97
ICI
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CENGENHARIA
084.6.3 - Teste da VECU / Painel e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC)

D12C
* A VECU conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi
Ponto de medição Valor nominal Motor em caso de divergência

Fiação 1 - B01 do painel interrompida
Fiação 1 - B01 em curto-circuito
D12C
Falha na alimentação do Painel
Falha no Painel
Fiação 1 - B01 do painel interrompida
Fiação 1 - B01 em curto-circuito
1 e massa entre 9 e 12 V
Falha na alimentação do Painel
Falha no Painel
D12D
Fiação 1 - PB25 da VECU interrompida
Fiação 1 - PB25 em curto-circuito
Falha na alimentação da VECU
Falha na VECU
se o teste anterior Fiação - 2 - B02 do painel interrompida
D12C
for OK, então: entre 9 e 12 V Fiação - 2 - B02 em curto-circuito
D12D
1e2 Falha no Painel
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Motor
D12C
Motor
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Sensor de posição do pedal do acelerador

Motor 091 / 230.1 - Ficha técnica
D12C
Codigo de falha: PID091
Motor Tipo: Potenciômetro mais interruptores
D12D
Localização: pedal do acelerador
091 / 230.2 - Princípio de funcionamento
O potenciômetro é uma resistência variável em função do deslocamento de um cursor
sobre uma pista resistiva. Funciona como um divisor de tensão baseado na lei de Ohm
(1826).
091 / 230.3 - Localização:

O sensor está localizado no pedal do acelerador
091 / 230.4 - Simbologia

Identifique no esquema elétrico (posição B09, B10 e B11) todos os significados da
simbologia adotada
Oval preto
terminais do terminais da
representa o
sensor UCM
Sinal Tensão de
Potenciômetro referência
de posição do para sensor
pedal do
acelerador Sinal de
A1 AM/MR posição
PB10+
A2 LR
Interruptor PB08 Massa de
A8 MR/BR referência
de marcha-lenta PB22-
para sensor
A3 VM/PT
PA23 Sinal de
Interruptor A7 VD/PT marcha-lenta
de plena carga
t. automática PA18
A4 PT Sinal de
PB19+ plena carga
apenas em Alimentação
veículos com de tensão
transmissão
automática Cor do fio
Além disso, a informação do pedal do acelerador

vai diretamente à VECU (MID 144) e chega até a UCM
UCM (MID 128) através de uma ligação específica. (MID 128)
Identifique no esquema elétrico esta ligação (posi- RS Contato de mínimo
ção A33) EB04
SID 230
EM01
VECU
MA15
(MID 144)
RS
PB17
100
ICI
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MID PID FMI Motor

3 4 5 D12C
144 091 PA23 > 10,0V
PB08 > 4,3V PB08 < 0,4V Motor
PB08 indica pedal solto D12D
Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no Curto-circuíto ao positivo
batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal no cabo condutor de sinal
condutor de sinal (PB08) (PB08) (PA23)
Curto-circuito à tensão de Interrupção do cabo condu- Resistência nas conexões

batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (PB08) e oxidação.
Possíveis ligação à massa (PB22) Interrupção do cabo ali- Falha no sensor
causas
Interrupção no cabo condu- mentador (PB10)
tor de sinal (PB08) Falha no sensor
Interrupção no cabo de
ligação à massa (PB22)
Falha no sensor
O código de falha é
registrado
O código de falha é registrado Lâmpada de anomalias
Reação
Lâmpada de anomalias acende acende
Sem resposta no pedal do
acelerador
MID PID FMI

6 9 14
Se a VECU registrar uma
falha na linha de alimen-
144 091 PA23 < 0,08V tação (PPID 72, FMI 3 ou
Resposta incorreta do pe-
4), isso é interpretado pela
PB08 indica pedal acionado dal do acelerador
unidade de controle como
falha e é registrado um
código de falha.
Curto-circuíto à massa no
cabo condutor de sinal MID 144 / PID 091 / FMI 3;
(PA23) MID 144 / PID 091 / FMI 6;
Possíveis Interrupção do cabo condu- combinação com os Falha na linha de alimenta-
causas tor de sinal (PA23) códigos: ção (PB10)
Interrupção do cabo de MID 128 / PID 084 / FMI 9
alimentação (PB19) MID 128 / PID 085 / FMI 9
MID 128 / PSID 201 / FMI 9
Falha no sensor
Reação Lâmpada de anomalias acende
Sem resposta no pedal do acelerador
101
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CENGENHARIA
MID SID FMI

3 4 7
Motor EB04 > 75% Ubat EB04 < 25% Ubat PA23 < 0,08V
D12C 128 230
pedal do acelerador libe- pedal do acelerador pres- PB08 indica pedal acionado
rado sionado
Motor
D12D Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no Curto-circuíto à massa no
batería no cabo condutor cabo condutor de sinal cabo condutor de sinal
de sinal (EB04) (EB04) (PA23)
Possíveis Falha no pedal do acele- Interrupção entre a Interrupção do cabo condu-
causas rador UCM (EB04) e a tor de sinal (PA23)
VECU (PB17) Interrupção do cabo de
Falha no sensor alimentação (PB19)
Falha no sensor
Reação Lâmpada AMARELA acende
Função LIMP HOME não funciona
091 / 230.7 - Verificações

1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro;
3 - Se necessário, teste do chicote e VECU com o voltímetro
Os testes a seguir fazem uma avaliação do conjunto sensor - chicote - VECU. A verifica-
ção da comunicação VECU - UCM será um teste simples de continuidade e curto-circuito
na fiação que liga uma unidade à outra (EB04 - PB17)
102
ICI
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091 / 230.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / VECU com o voltímetro

dade dos dados. Lembre-se: Motor
D12C
* A VECU e sensor conectados;
* A chave de partida na posição de condução; Motor
D12D
* Motor desligado;
* Multímetro preparado para medição de tensão contínua (Vdc):
Verificação do potenciômetro do Verificação do interruptor de Verificação do interruptor de
pedal do acelerador marcha-lenta plena carga

A1 AM/MR
PB10+ Vdc
A2 LR
PB08 A1 AM/MR
A1 AM/MR
PB10+ Vdc
A8 MR/BR PB10+ Vdc A2 LR
PB22- A2 LR PB08
PB08 A8 MR/BR
A3 VM/PT A8 MR/BR PB22-
PA23 PB22-
A3 VM/PT
A3 VM/PT PA23
A7 VD/PT PA23
t. automática PA18 A7 VD/PT
A7 VD/PT
t. automática PA18
t. automática PA18
A4 PT
PB19+ A4 PT
A4 PT
PB19+
PB19+
chassi
chassi
Os valores a serem obtidos devem estar em conformidade com os casos abaixo:

Veículos sem transmissão automática Veículos com transmissão automática
Curva de calibração do Curva de calibração do
sensor de posição do pedal do acelerador sensor de posição do pedal do acelerador
alimentação = 5V alimentação = 5V
5,0 5,0
FMI 3 - U > 4,95V FMI 3 - U > 4,95V
4,0 3,88
3,50
3,25
tensão (V)
tensão (V)
2,5 2,5
1,5 1,5
0,8 0,8 0,9
0,5 FMI 4 - U < 0,08V 0,5 FMI 4 - U < 0,08V
0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100%
FMI 5 Interruptor de marcha-lenta FMI 5 Interruptor de marcha-lenta

Ubat ~ Ubat
U~
Ubat
U~~ Ubat
FMI 6 - U < 0,08V FMI 6 - U < 0,08V
0 0
0% 25% 50% 75% 100% 0% 25% 50% 75% 100%
acionamento do pedal (%)
Interruptor de máxima
Ubat
0
0% 25% 50% 75% 100%
1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a VECU;
2 - falha na VECU.
103
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CENGENHARIA
091 / 230.7.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro

Proceda as ligações do multímetro (conector da VECU) conforme a ilustração abaixo e
D12C
* A VECU desconectada;
D12D
Verificação do potenciômetro do Verificação do interruptor de Verificação do interruptor de
pedal do acelerador marcha-lenta plena carga
A1 AM/MR
PB10+
A2 LR
PB08
A8 MR/BR
PB22- A1 AM/MR
PB10+
A1 AM/MR
PB10+
A3 VM/PT A2 LR A2 LR
PB08 PB08
PA23 A8 MR/BR A8 MR/BR
PB22- PB22-
A7 VD/PT A3 VM/PT A3 VM/PT
t. automática PA18 PA23 PA23
A4 PT A7 VD/PT A7 VD/PT
t. automática PA18 t. automática PA18
PB19+ A4 PT A4 PT
PB19+ PB19+
Os valores a serem obtidos devem estar em conformidade com o gráfico abaixo:
Curva de calibração do
sensor de posição do pedal do acelerador
4000
resistência (W)
3000
2000
1000
0% 25% 50% 75% 100%
Interruptor de marcha-lenta
0
0% 25% 50% 75% 100%
Interruptor de máxima
0
0% 25% 50% 75% 100%
Valores dentro da faixa indicam que o sensor e o chicote estão integros e existe a pos-
sibilidade de falha na VECU.
Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no sensor de modo a distinguir
falha no sensor de falha na fiação.
104
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091 / 230.7.3 - Teste da VECU e chicote com o VOLTÍMETRO CONTÍNUO (VDC)

D12C
* A VECU conectada;
* Sensor desconectado Motor
D12D
* Motor desligado;
Alimentação do potenciômetro com relação Alimentação do potenciômetro com relação

à massa do veículo ao massa eletrônico
Vdc Vdc
1 3 5 7
1 3 5 7 -
2 4 6 8
2 4 6 8
chassi

Fiação A1 - PB10 interrompida
Fiação A1 - PB10 em curto-circuito
A1 e massa aproximadamente 5V
Falha na alimentação da VECU
Falha na VECU
Fiação - A8 - PB22 interrompida
se o teste anterior for OK, então:
aproximadamente 5V Fiação - A8 - PB22 em curto-circuito
A1 e A8
Falha na VECU
Verifique também a condição de

alimentação dos interruptores de mí- Vdc
nima e plena, conforme a ilustração 1 3 5 7
ao lado:
Valor diferente da tensão de bateria 2 4 6 8
indica interrupção ou curto-circuito na
fiação A4 - PB19 ou ainda falha na
alimentação da VECU ou na própria
VECU.
chassi
105
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de pressão do combustível Figura 1 - pressão de combustível

Motor
D12C
Motor Localização: montado no lado esquerdo do bloco
D12D
Amplitude de trabalho: de 0,0 a 7,0 bar
O sensor de pressão utilizado para medir a pressão
de óleo e de combustível é baseado no efeito piezoe-
létrico descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jacques Curie. Na época eles estudavam
as propriedades dos cristais de quartzo e turmalina quando perceberam que a compressão
mecânica destes cristais promovia uma polarização e descarga elétrica. O nome “pieze”
vem do grego e significa comprimir.
Na prática, a pressão comprime um disco piezoelétrico. Um outro disco de cerâmica
promove o isolamento elétrico do disco com o seu alojamento. O circuito para condiciona-
mento do sinal encontra-se no mesmo alojamento
Figura 2 - Sensor pressão do combustível

094.3 - Localização:
Tampa da engrenagem do comando (figura 2)
sensor de
pressão de
combustível
094.4 - Simbologia
Identifique no esquema elétrico (posição A15) todos os significados da simbologia ado-
tada.
Oval preto
representa o
sensor UCM
Sinal
Sensor de Tensão de
pressão referência
para sensor
1 VD/BR
2 MR
EA04+ Sinal de
EA27 pressão
4 MR/BR Massa de
EA05- referência
3
para sensor
Sensor de Cor do fio

temperatura
106
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MID PID FMI Motor

3 4 7 D12C
128 094
EA27 > 4,95V EA27 < 0,08 Falha mecânica
Motor
Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no Filtro de combustível entu- D12D
batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal pido
condutor de sinal (EA27) (EA27) Ar ou vazamento no siste-
Curto-circuito à tensão de Interrupção no cabo condu- ma de combustível
batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (EA27) Pressão de abertura da

Possíveis ligação à massa (EA05) Curto-circuito à massa válvula de retenção muito
causas
Falha no sensor no cabo de alimentação baixa
(EA04) Bomba de combustível
Interrupção do cabo de danificada
alimentação (EA04) Falha no sensor
Falha no sensor
Dificuldade de partida
Baixa potência
Reação Fumaça azul
094.6 - Simulações de falha
corte de EA27 Partida normal com funcionamento normal em marcha-lenta

MID 128 - PID 094 - FMI 4
Verificar motor na próxima parada
MID 128 - PID 094 - FMI 4
MID 128 - PID 100 - FMI 4
MID 128 - PID 102 - FMI 4
Sem indicação de pressão do óleo e do turbo no painel de instrumentos
SEM indicação de códigos de falhas
Pressão do óleo = 7 no painel
Pressão do turbo = 2 no painel
Temperatura da água = 60ºC no painel
107
ICI
I
CENGENHARIA
094.7.1 - Teste do conjunto sensor / chicote / UCM com o voltímetro

D12C
D12D
* Motor desligado (ponto 1) - marcha-lenta (ponto 2) - acelerado (ponto 3);
1 VD/BR
EA04+ Pressão Tensão Pressão Tensão
2 MR Vdc
EA27 (bar) (V) (bar) (V)
4 MR/BR
EA05- 0 0,456 4,1 2,737
3
0,1 0,561 4,6 3,010
0,6 0,832 5,1 3,284
1,1 1,103 5,6 3,557
1,6 1,376 6,1 3,831
2,1 1,648 6,6 4,105
2,6 1,919 7,1 4,380
3,1 2,192 7,6 4,653
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca 3,6 2,464
um erro de 10% na saída do sensor
tabela conversão:
Curva de calibração do sensor de pressão do combustível 1 bar
alimentação = 5V
100 kPa
5,0
abaixo do limite mínimo
FMI 3 - U > 4,95V 750,06 mmHg

4,5
acima do limite mínimo
1,0197 kgf/cm2
FMI 1 - pressão
4,0
1,0197 atm
FMI 0 - pressão
3,5
tensão (V)
3,0 Pré-partida 14,5037 Psi

0,5 V
2,5
2,0 Regime normal
1,5 de trabalho
2,5 a 5,5 bar
1,0 em função da
0,5 rotação do motor
FMI 4 - U < 0,08V
0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6
pressão (bar)
curva de regressão (não contabilizado o 1º termo):

U = 0,546 * P + 0,502 onde U em volts e P em bar
P = 1,830 * U - 0,921 onde P em bar e U em volts
1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e a UCM;
2 - falha na UCM.

108
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi
Ponto de medição no conector do

Valor nominal conclusão se divergente
sensor
1 e massa aproximadamente 5V
Falha na UCM
Fiação - 4 - EA05 interrompida
aproximadamente 5V Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito
1e4
Falha na UCM
se o teste anterior for OK e o sen- Falha no sistema de lubrificação
sor não gera sinal (teste 094.7.1) Falha no sensor
Outras medidas:
* A UCM conectada;
* Sensor desconectado
* Multímetro preparado para medição de resistência (W)
sensor
2 e massa aproximadamente 110 kW
Falha na UCM
109
ICI
I
CENGENHARIA
094.8 - Sistema de alimentação de combustível

Figura 1: Localização no motores D12C (superior) e D12D
Motor Componentes:
D12C
1. Pescador;
Motor 2. Válvula unidirecional;
D12D
3. Filtro separador de água;
4. Tubo em U junto à UCM;
5. Bomba de alimentação;
6. Válvulas de retenção;
7. Bomba de purga manual;
8. Filtro de combustível;
9. Unidades injetoras;
10. Válvula reguladora de pressão;
11. Válvula da bomba de purga
12. Válvula de sangria automática;
13. Válvula de segurança;
14. Conexão na saída sangria ar filtro combustível
15. Conexão na saída de drenagem do suporte do filtro de combustível
16. Conexão na saída de purga de ar no cabeçote
Motor D12C:
O Diesel é puxado pela bomba de alimentação de combustível (5) que é ligado ao pes-
cador (1) no tanque de combustível, segue na tubulação e passa pela válvula unidirecional
(2) e segue para o tubo U fixado na carcaça do módulo de comando (3) para refrigeração,
entra na bomba (5) e é enviado para as válvulas de retenção (6) localizadas na bomba
de alimentação manual (7). Passa pelo o filtro de combustível (8) segue para a galeria do
cabeçote para alimentar as unidades injetoras (9). O retorno do diesel passa pela válvula
reguladora de pressão (10) que controla a pressão do diesel mecanicamente. O diesel volta
para a linha de alimentação e um baixo volume de combustível retorna para o tanque.
Motor D12D:
A bomba de alimentação (5) faz a sucção do combustível pelo filtro pescador do tanque
localizado no interior do tanque de combustível (1). O combustível segue então para o su-
porte do filtro, passa pela válvula anti-retorno (2) e segue diretamente ao filtro separador de
água (4). Do filtro, o combustível segue diretamente ao tubo U de refrigeração da unidade
de comando eletrônico do motor (4) e em seguida, para a válvula reguladora de pressão
(10) no seu lado de descarga do combustível e segue diretamente para o lado de sucção da
bomba de alimentação (5). Da bomba de alimentação, o fluxo segue para o suporte do filtro
do combustível e para o filtro principal (8), e depois para a galeria do cabeçote do motor,
a qual é responsável pela alimentação das unidades injetoras (9). A válvula reguladora de
pressão (10) e o combustível de retorno é levado para o lado de sucção da bomba.
110
ICI
I

papel reciclado 90g
094.8 - Instruções em caso de dúvida quanto à pressão de alimentação de combustível
Verificação da pressão de alimentação: Motor

Fazer a verificação da pressão de alimentação com auxílio de um medidor de pressão D12C
externo. Aplique o manômetro externo na conexão na saída de purga de ar no cabeçote Motor
(16) ou na conexão na saída de drenagem do suporte do filtro de combustível (15) e com- D12D
pare o resultado com o sinal enviado pelo sensor de pressão. Funcione o motor e verifique
os valores indicados no manômetro e no sensor de pressão de combustível, conforme a
tabela abaixo:
Sensor de pressão de
Condição do veículo Rotação do motor Pressão de combustível
combustível
Parado 500 rpm (marcha-lenta) 2,5 a 3,0 bar 1,87 a 2,14 V
e freio de 1700 rpm 4,5 a 6,0 bar 2,96 a 3,78 V
estacionamento aplicado 2000 rpm 5,0 a 6,0 bar 3,23 a 3,78 V
Plena carga
1700 rpm 4,5 a 5,0 bar 2,96 a 3,23 V
Veículo carregado
Espera-se que ao acelerar o motor até ao regime máximo em vazio que a pressão de
alimentação suba. Se existirem suspeitas de que a pressão de alimentação não está cor-
reta, deve ser feito o mesmo procedimento de medida durante o teste de condução com o
motor a plena carga.
Resultado comparativo Possível conclusão de diagnóstico
Resultado do manômetro diferente
Refaça os testes elétricos do sensor de pressão de combustível
do resultado do sensor
Trinca na camisa de cobre (camisa de bico);
Anéis de vedação da(s) unidade(s) injetora(s) cortado(s);
Trinca no cabeçote;
Mangueira de envio perfurada;
Resultado do manômetro abaixo do Válvula reguladora de pressão defeituosa;
resultado esperado Entrada de ar pela mangueira de sucção;
Válvula unidirecional obstruída;
Pescador obstruído;
Desgaste na bomba de combustível;
Filtro de combustível obstruído
Resultado do manômetro acima do
Válvula reguladora de pressão danificada ou adulterada
resultado esperado
Verificação da eficiencia de filtragem do filtro de combustível

Conecte o manômetro externo no nípel de saída da sangria de ar do filtro de combustível
(14) e refaça as medições de pressão. Os resultados deverão ser compatíveis com a tabela
de valores apresentadas no itém anterior.
Resultado comparativo Possível conclusão de diagnóstico
Filtro de combustível obstruído e requer substituição. Substititua
também o filtro separador de água; verifique a qualidade do com-
Resultado do manômetro em (14) é
bustível que tem sido usado, bem como o filtro de tela na carcaça
maior do que o resultado do manô-
do sensor de nível no tanque. Caso o filtro esteja sendo substituido
metro em (15)
com uma baixa quilometragem de uso, faz-se necessário também a
limpeza interna do tanque.
111
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor do nível do óleo do motor

Figura 1 - interruptor de nível de óleo
Motor
D12D
Localização: no cárter de óleo
Característica: potenciômetro. Nas vesões mais
recentes o sensor de temperatura do óleo está incor-
porado ao sensor de nível do óleo.
098.2 - Simbologia
Identifique no esquema elétrico (posição A10 no esquema elétrico) todos os significados
da simbologia adotada:
Nas primeiras versões Nas versões mais recentes
Oval preto Oval preto
terminais do terminais da terminais do terminais da
representa o representa o
sensor UCM sensor UCM
Sinal Sinal
Sensor
de nível
Sinal do Sinal do
sensor sensor
1 AZ/VD 1 AZ/VD
EB15 Massa de EB15 Massa de
2 CZ 2 CZ
EB22 referência EB22 referência
para sensor para sensor
Sensor Cor do fio 4 Massa de
de nível EA05- referência
3 VD
EA01 para sensor
Sinal de
temperatura
temperatura
MID PID FMI

1 4 5
128 098
Nível do óleo muito baixo EB15 - EB22 < 0,5Vdc EB15 - EB22 > 4,95Vdc
Nível de óleo baixo Curto-circuíto à massa no Curto-circuíto à tensão de
Curto-circuito à massa no cabo condutor de sinal batería ou a 5V no cabo
cabo condutor de sinal (EB15) condutor de sinal (EB15)
(EB15) Curto-circuíto a 5V no cabo Interrupção no cabo con-
Possíveis Falha no sensor massa (EB22) dutor de sinal (EB15) ou no
causas Falha no sensor cabo massa (EB22)
Curto-circuíto à tensão de
batería ou a 5V no cabo
massa (EB22)
Falha no sensor
Reação
112
ICI
I

papel reciclado 90g
2 - Se necessário, teste do chicote e sensor com o ohmímetro; Motor
D12D

dade dos dados. Lembre-se:

* Motor desligado (ponto 1) - motor em funcionamento (ponto 2);
1 AZ/VD Vdc Condição Tensão

EB15
2 CZ
EB22
Motor parado;
chave em condução; 2 a 4,5V
nível do óleo normal
Valores dentro da faixa indicam que o sensor está íntegro, mas se mesmo assim o
computador de bordo registra a falha e não é nível de óleo do motor, então existe ainda a
possibilidade de falha na UCM.
Valor fora da faixa indica necessidade de continuidade nos testes.
113
ICI
I
CENGENHARIA
098.4.2 - Teste do conjunto sensor / chicote com o ohmímetro

D12D
01
13
25 Condição Resistência (W) Conclusão
nível do óleo normal (T ≈ +22ºC) 11,7 a 12,9 W Sensor em
sem óleo do motor ≈0W bom estado
34
UCM - Conector EB
= vermelho inferior 24
12 36
Valores dentro da faixa indicam que o interruptor e o chicote estão integros e existe a
Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no interruptor de modo a dis-
tinguir falha no componente de falha na fiação.
114
ICI
I

papel reciclado 90g

D12D
* A UCM conectada;
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
1 1
chassi

Fiação 1 - EB15 interrompida
Fiação 1 - EB15 em curto-circuito
1 e massa aproximadamente 5 Vdc
Falha na UCM
aproximadamente 5 Vdc Fiação 2 - EB22 em curto-circuito
1e2
Falha na UCM
115
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de pressão do óleo do motor

Figura 1 - sensor de pressão do óleo
Motor
D12C
Motor Localização: montado no lado esquerdo do bloco
D12D
Característica: Nas primeiras versões, acoplado ao
sensor de temperatura do óleo do motor

O sensor de pressão utilizado para medir a pressão
de óleo e de combustível é baseado no efeito piezoelétrico descoberto em 1880 pelos irmãos
Pierre e Jacques Curie. Na época eles estudavam as propriedades dos cristais de quartzo
e turmalina quando perceberam que a compressão mecânica destes cristais promovia uma
polarização e descarga elétrica. O nome “pieze” vem do grego e significa comprimir.
Na prática, a pressão comprime um disco piezoelétrico. Um outro disco de cerâmica
promove o isolamento elétrico do disco com o seu alojamento. O circuito para condiciona-
mento do sinal encontra-se no mesmo alojamento
Lado esquerdo do bloco (figura 2)
Figura 2 - Sensor de pressão do óleo
100.4 - Simbologia
tada
Nas primeiras versões Nas versões mais recentes
1e2 Oval preto 1e2 Oval preto
terminais da terminais da
terminais do representa o terminais do representa o
UCM UCM
sensor Sinal sensor Sinal
Sensor de Tensão de Sensor de Tensão de
pressão referência pressão referência
para sensor para sensor
1 VD/BR 1 VD/BR
2 MR
EA04+ Sinal de 2 MR
EA04+ Sinal de
EA14 pressão EA14 pressão
4 MR/BR Massa de 4 MR/BR Massa de
EA05- referência EA05- referência
3 VD
EA01 para sensor para sensor
Sinal de Cor do fio
temperatura
temperatura
116
ICI
I

papel reciclado 90g
MID PID FMI Motor

1 3 4 D12C
128 100
Pressão muito baixa EA14 > 4,95V EA14 < 0,08
Motor
Nível do óleo baixo Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no D12D
Óleo fora de especificação batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal
condutor de sinal (EA14) (EA14)
Óleo misturado com água
ou combustível Curto-circuito à tensão de Interrupção no cabo condu-
batería ou a 5V no cabo de tor de sinal (EA14)

Possíveis Filtro de óleo danificado
ligação à massa (EA05) Curto-circuito à massa
causas Válvula redutora danificada
Falha no sensor no cabo de alimentação
Válvula de segurança dani- (EA04)
ficada
Interrupção do cabo de
Falha na bomba de óleo alimentação (EA04)
Falha no sensor Falha no sensor
No computador de bordo a mensagem “Verificar motor na próxima parada”
Lâmpada vermelha acende
Redução de potência no
Reação primeiro estágio Lâmpada de anomalias acende
Motor desligado no segun- Sem pressão do óleo no painel de instrumentos
do estágio (se a proteção
do motor estiver seleciona-
da no conjunto de dados)

MID 128 - PID 100 - FMI 4
Sem indicação de pressão do óleo no painel de instrumentos
MID 128 - PID 094 - FMI 4
MID 128 - PID 100 - FMI 4
MID 128 - PID 102 - FMI 4
117
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
D12D
1 VD/BR
EA04+ Pressão Tensão Pressão Tensão
2 MR Vdc
EA14 (bar) (V) (bar) (V)
4 MR/BR
EA05- 0 0,456 4,1 2,737
3 VD
EA01
0,1 0,561 4,6 3,010
0,6 0,832 5,1 3,284
1,1 1,103 5,6 3,557
1,6 1,376 6,1 3,831
2,1 1,648 6,6 4,105
2,6 1,919 7,1 4,380
3,1 2,192 7,6 4,653
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca 3,6 2,464
tabela conversão:
Curva de calibração do sensor de pressão do óleo do motor 1 bar
alimentação = 5V
100 kPa
5,0
FMI 3 - U > 4,95V 750,06 mmHg
4,5
1,0197 kgf/cm2
FMI 1 - pressão
4,0
muito baixa
3,5 1,0197 atm

tensão (V)
3,0 Pré-partida 14,5037 Psi

0,5 V
2,5
Regime normal
2,0
de trabalho
1,5 3,0 a 5,5 bar
1,0
Marcha-lenta
0,5 mínimo 1,5 bar FMI 4 - U < 0,08V
0,1 0,6 1,1 1,6 2,1 2,6 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6
pressão (bar)
curva de regressão (não contabilizado o 1º termo):

U = 0,546 * P + 0,502 onde U em volts e P em bar
P = 1,830 * U - 0,921 onde P em bar e U em volts
2 - falha na UCM.

118
ICI
I

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D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi

sensor
Falha na UCM
1e4
Falha na UCM
se o teste anterior for OK e o sen- Falha no sistema de lubrificação
Outras medidas:
* A UCM conectada;
sensor
Falha na UCM
119
ICI
I
CENGENHARIA
100.8 - Instruções em caso de baixa pressão do óleo do motor
Motor Nível do óleo

D12C Verifique se o nível do óleo está dentro das tolerâncias. Se o nível do óleo estiver muito
Motor
próximo do traço de marcação mín. na vareta de nível, isso pode afetar a pressão do óleo
D12D em condução muito severa ou em condução por estradas irregulares
Qualidade do óleo
Verifique se o óleo é o especificado para o motor.
Se o óleo estiver misturado com água, a pressão do óleo pode piorar por entupimento
das válvulas de óleo. Óleo contaminado pode também provocar danos na bomba de óleo,
resultando em problemas no motor. Possíveis causas:
* vazamento na vedação do eixo da bomba d´água;
* vazamento interno no resfriador de óleo. Verifique se existe óleo misturado no líquido
de arrefecimento;
* Vazamento na junta do cabeçote;
* Vazamento nos anéis de vedação entre as camisas de cilindro e o bloco de cilindros;
* Trincas no cabeçote, nas camisas de cilindro ou no bloco de cilindros
Se o óleo estiver misturado consulte um anexo a respeito deste assunto no final do
livro.
Filtro de óleo
Verifique se o os filtros de óleo não estão danificados ou entupidos.
Se os filtros estiverem danificados externamente, o fluxo de óleo através dos filtros é
prejudicado, o que pode ocasionar problemas na pressão do óleo.
Válvula redutora
Verifique a marcação de cor da válvula de segurança (azul).
Verifique se a válvula não está danificada podendo prejudicar o seu funcionamento.
Empurre a agulha da válvula com um objeto pontiagudo e verifique se não está
presa e se veda de encontro à sede.
Válvula de segurança
Verifique a marcação de cor da válvula de segurança (amarela).
Verifique se a válvula não está danificada podendo prejudicar o seu funcionamento.
Empurre a agulha da válvula com um objeto pontiagudo e verifique se não está presa e se
veda de encontro à sede.
Bomba de óleo
Desmonte a bomba de óleo e verifique o filtro de tela no lado de sucção e tubo de pres-
são.
Verifique as engrenagens da bomba de óleo. Se a causa da falha for a má qualidade do
óleo, o sistema de lubrificação deverá ser limpo antes de colocar um novo óleo no motor.
120
ICI
I

papel reciclado 90g
Motor
D12C
Motor
D12D
co
an
br
em
te
en
lm
ita
os
op
Pr
121
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de pressão do óleo do motor Figura 1 - sensor de pressão do turbo
Motor
D12C
Motor Localização: montado no coletor de admissão
D12D
Característica: acoplado ao sensor de temperatura
do ar de admissão

O sensor utilizado para medir a pressão do turbo
utiliza a medição da deformação de um diafragma
para determinar a pressão. Um diafragma divide uma
câmara em duas partes, em uma delas vácuo absoluto
e na outra a pressão que se deseja medir. Extensômetros são colados ao diafragma.
A propriedade que certos materiais tem de variarem sua resistência elétrica quando de-
formados, foi observada por William Thomsom (Lord Kelvin) em 1856. A aplicação prática
dessa descoberta é credidata ao Dr. Arthur C. Ruge do M.I.T. e a Edward E. Simmons da
CalTech a invenção simultânea, porém independente, no período de 1937 a 1939.
Os extensômetros (em inglês strain gage) são portanto, resistores sensíveis à defor-
mação. Uma vez colados ao diafragma, estes deformam-se solidariamente ao diafragma
conforme ocorre variação de pressão no coletor de admissão.
Os extensômetros, são montados estratégicamente em forma de ponte de Wheatstone
(devido a Charles Wheatstone em 1843), conforme os primeiros experimentos de Lord
Kelvin. Veja na figura 2 abaixo a configuração.
Figura 2 - Medição de pressão via medição da deformação de um diafragma
p
R1 R1
R2 R2
R1
vácuo
UM
R1
R2
Segundo a teoria, UM será zero em um circuito montado em ponte Wheatstone quando

o produto das resistências montadas em lados opostos sejam iguais. Neste caso, como só
existem 2 valores de resistência, R1 de referência e R2 montado no diafragma, UM será zero
quando R2 for igual a R1. Caso contrário, UM será maior quanto maior for a deformação do
diafragma, e o resultado é uma curva pressão x tensão linear.
122
ICI
I

papel reciclado 90g
102.3 - Localização: Figura 3 - Sensor de pressão do óleo

Tampa da engrenagem do comando (figura 3)
sensor de Motor
pressão do turbo D12C
Motor
D12D
102.4 - Simbologia
tada
1e2 Oval preto
terminais da
terminais do representa o
UCM
sensor Sinal
para sensor
1 VD/BR
2 CZ
EA04+ Sinal de
EA03 pressão
4 MR/BR Massa de
EA05- referência
3 AZ/BR
EA02 para sensor
Sinal de
temperatura
temperatura
123
ICI
I
CENGENHARIA
Motor MID PID FMI

D12C 3 4
128 102
EA03 > 4,95V EA03 < 0,08
Motor
D12D Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Curto-circuíto à massa no cabo condutor
no cabo condutor de sinal (EA03) de sinal (EA03)
Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Interrupção no cabo condutor de sinal
no cabo de ligação à massa (EA05) (EA03)
Possíveis
Falha no sensor Curto-circuito à massa no cabo de alimen-
causas
tação (EA04)
Interrupção do cabo de alimentação
(EA04)
Falha no sensor
Reação
Redução de potência
Sem pressão do turbo no painel de instrumentos

MID 128 - PID 102 - FMI 4
Sem indicação de pressão do turbo no painel de instrumentos
MID 128 - PID 094 - FMI 4
MID 128 - PID 100 - FMI 4
MID 128 - PID 102 - FMI 4
124
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
D12D
13 VD/BR
EA04+ Pressão absoluta Tensão
24 CZ Vdc
EA03 (bar) (V)
41 MR/BR
EA05- 1,0 1,050
32 AZ/BR
EA02 2,0 2,912
sensor 2,5 3,837
arredondado
sensor
3,0 4,775
achatado
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca

tabela conversão:
Curva de calibração do sensor de pressão do turbo 1 bar
alimentação = 5V
100 kPa
5,0
FMI 3 - U > 4,95V 750,06 mmHg
4,5
4,0 1,0197 kgf/cm2
podem danificar o sensor
2,5 bar de sobrepressão
Pressões superiores a
3,5 1,0197 atm

tensão (V)
3,0 14,5037 Psi

2,5
2,0 Pré-partida 1,1 V
nível do mar
1,5
1,0 Regime normal
de trabalho
0,5 FMI 4 - U < 0,08V 0,95 a 1,8 bar
pressão absoluta (bar) 1,0 2,0 3,0
sobrepressão (bar) 0,0 1,0 2,0
curva de regressão:
U = 1,860 * P - 0,813 onde U em volts e P é pressão absoluta em bar
P = 0,537 * U + 0,436 onde P é a pressão absoluta em bar e U em volts
2 - falha na UCM.

125
ICI
I
CENGENHARIA

Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme uma das ilustrações
Motor abaixo e certifique-se da validade dos dados. Lembre-se:
D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
caso 1 - primeiras versões: sensor de cabeça arredondada:
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi
caso 2 - versões recentes: sensor de cabeça chata:
Vdc Vdc
1 2 3 4 1 2 3 4
chassi
126
ICI
I

papel reciclado 90g
Ponto de medição Valor nominal conclusão se divergente

caso1: 1 e massa Fiação 1 - EA04 em curto-circuito Motor
aproximadamente 5V D12C
caso2: 3 em massa Falha na alimentação da UCM
Falha na UCM Motor
se o teste anterior for OK, então: Fiação - 4 - EA05 interrompida D12D
caso1: 1 e 4 aproximadamente 5V Fiação - 4 - EA05 em curto-circuito
caso2: 1 e 3 Falha na UCM
Falha no sistema de lubrificação
se o teste anterior for OK e o sen-

Outras medidas:
* A UCM conectada;
sensor
Falha na UCM
127
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de temperatura do ar de admissão

Figura 1 - sensor de temperatura do ar
Motor
D12C
Motor Tipo: NTC
D12D
Localização: montado no coletor de admissão
Amplitude de trabalho: de -40 a 140ºC
Característica: acoplado ao sensor de pressão do
turbo

Na década de 1950 os cientistas da Bell Telephone
Laboratories criam o termistor, ou um resistor sensível
à temperatura.
Existem basicamente dois tipos de termistores:
NTC (do inglês Negative Temperature Coefficient) - Figura 2 - curva característica de um NTC
termistores cujo coeficiente de variação de resistência e de um PTC
com a temperatura é negativo, ou seja, a resistência
resistência
diminui com o aumento da temperatura.

PTC (do inglês Positive Temperature Coefficient) - PT
C
NT
termistores cujo coeficiente de variação de resistência

C
com a temperatura é positivo, ou seja, a resistência

aumenta com o aumento da temperatura.
Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o esco- Temperatura
lhido para utilização em veículos automotores.
Abaixo, uma análise teórica sobre como essa variação de resistência provocada pela
variação de temperatura é transformada numa variação de tensão.
Figura 3 - Análise da transformação temperatura - resistência - tensão
Processamento
1 - Lei de Ohm: U = R * I 8 - No caso particular de RNTC = 0
do sinal R1 / RNTC = (infinito)
UCM 2 - Os resistores estão ligados em série, logo: R1 / RNTC + 1 = (infinito)
R = R1 + RNTC U/ = 0 (zero)
U R1 VNTC = 0 (zero)
3 - Substituindo 2 em 1: U = (R1 + RNTC) * I
EA05 EA02
U 9 - No caso particular de RNTC = (infinito)
4 - De onde se conclui que: I =
sensor R1 + RNTC R1 / RNTC = R1 / = 0 (zero)
I
5 - Aplicando a lei de Ohm sobre o NTC: R1 / RNTC + 1 = 0 + 1 = 1 (um)
RNTC U / 1 = U (tensão da fonte)
4 3 VNTC = RNTC * I
VNTC = U (tensão da fonte)
U
6 - Substituindo 4 em 5: VNTC = RNTC * R1 + RNTC
voltímetro 10 - No caso particular de RNTC = R1
7 - Dividindo numerador e denominador por RNTC: R1 / RNTC = 1 (um)
VDC U R1 / RNTC + 1 = 2 (dois)
VNTC =
R1 / RNTC + 1 VNTC = U / 2 (metade da tensão da fonte)
105.3 - Função do sensor de temperatura do ar de admissão

Duas funções:
1 - Corrigir o débito em função da densidade do ar sensível à temperatura;
128 2 - No motor D12D, acionar o ventilador para melhorar a troca de calor no intercooler.
ICI
I

papel reciclado 90g
105.4 - Localização: Figura 4 - Localização do sensor de tem-

peratura do ar
O sensor está montado no coletor de admissão e é
envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão Motor
do turbo. sensor de D12C
temperatura do ar
Motor
D12D
105.5 - Simbologia
Identifique no esquema elétrico (posição A07) todos

os significados da simbologia adotada
Oval preto
sensor representa o
UCM
Sinal
para sensor
1 VD/BR
2 CZ
EA04+ Sinal de
EA03 pressão
4 MR/BR Massa de
EA05- referência
3 AZ/BR
EA02 para sensor
Sinal de
temperatura
temperatura
MID PID FMI

não registrado 3 4
128 105
Temperatura muito alta EA02 > 4,95V EA02 < 0,08
Radiador do intercooler Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no
entupido batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal
Prisão no regulador AT condutor de sinal (EA02) (EA02)
Contrapressão excessiva Curto-circuito à tensão de Falha no sensor
Possíveis batería ou a 5V no cabo de
causas nos gases de escape ao
utilizar o freio VEB ligação à massa (EA05)
Interrupção no cabo condu-
tor de sinal (EA02)
Falha no sensor
Reação sem indicação de falhas
ICI
I
CENGENHARIA
105.7.1 - Teste do conjunto sensor CABEÇA ARREDONDADA / chicote / UCM com o voltímetro
D12C
D12D
* Motor desligado;
Primeiras
versões:
Sensor de
13 VD/BR
EA04+ Temp. Tensão Temp. Tensão
24 CZ Vdc
pressão EA03 (ºC) (V) (ºC) (V)
41 MR/BR
do turbo EA05- -40 4,84 ± 0,02 60 0,93 ± 0,03
32 AZ/BR
de cabeça EA02
-30 4,71 ± 0,02 70 0,70 ± 0,03
arredon-
dada
sensor -20 4,50 ± 0,03 80 0,52 ± 0,02
arredondado
sensor -10 4,18 ± 0,04 90 0,39 ± 0,02
achatado
0 3,75 ± 0,06 100 0,30 ± 0,02
10 3,23 ± 0,06 110 0,23 ± 0,01
20 2,67 ± 0,06 120 0,17 ± 0,01
30 2,13 ± 0,06 130 0,14 ± 0,01
40 1,65 ± 0,04 140 0,11 ± 0,01
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca 50 1,25 ± 0,03 150 0,08 ± 0,01
Curva de calibração do sensor de temperatura do ar
alimentação = 5,0V - R1 = 5400W
5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,5
4,0
3,5
tensão (V)
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
FMI 4 - U < 0,08V 0,5
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140

temperatura (ºC)
2 - falha na UCM.

130
ICI
I

papel reciclado 90g
105.7.2 - Teste do conjunto sensor CABEÇA ARREDONDADA/ chicote com o ohmímetro

D12C
D12D
Primeiras
13
Temperatura Resistência Temperatura Resistência versões:
01 25
(ºC) (W) (ºC) (W) Sensor de

02
-40 168100 ± 12600 60 1240 ± 42 pressão
do turbo
-30 88300 ± 6000 70 873 ± 33
05
de cabeça
-20 44400 ± 3100 80 627 ± 26 arredon-
-10 27500 ± 1600 90 458 ± 20 dada
0 16200 ± 890 100 339 ± 15
10 9880 ± 500 110 255 ± 12
UCM - Conector EA 20 6200 ± 280 120 195,0 ± 10
= preto superior
24 30 4000 ± 170 130 150,2 ± 8,0
12 36
40 2648 ± 97 140 117,4 ± 6,6
50 1793 ± 58 150 92,7 ± 5,7

temperatura x resistência
15000
12500
resistência (W)
10000
7500
5000
2500
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
temperatura (ºC)
PID 105
131
ICI
I
CENGENHARIA
105.7.3 - Teste do conjunto sensor CABEÇA CHATA/ chicote / UCM com o voltímetro
D12D
* Motor desligado;
Versões
recentes:
Sensor de 13 VD/BR Temp. Tensão Temp. Tensão
EA04+ Vdc
pressão 24 CZ
EA03 (ºC) (V) (ºC) (V)
do turbo 41 MR/BR
de cabeça EA05- -40 4,38 ± 0,06 50 0,61 ± 0,06
32 AZ/BR
chata EA02
-30 4,01 ± 0,09 60 0,46 ± 0,05
sensor -20 3,54 ± 0,11 70 0,34 ± 0,04
arredondado
sensor -10 2,99 ± 0,13 80 0,26 ± 0,03
achatado
0 2,43 ± 0,13 90 0,20± 0,02
10 1,91 ± 0,12 100 0,15 ± 0,02
20 1,46 ± 0,11 110 0,12 ± 0,02
30 1,10 ± 0,09 120 0,10 ± 0,01
40 0,82 ± 0,07
5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,5
4,0
3,5
3,0 tensão (V)
2,5
2,0
1,5
1,0
FMI 4 - U < 0,08V 0,5
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120

temperatura (ºC)
2 - falha na UCM.

132
ICI
I

papel reciclado 90g
105.7.4 - Teste do conjunto sensor CABEÇA CHATA/ chicote com o ohmímetro

D12D
Versões
13
Temperatura Resistência Temperatura Resistência recentes:
01 25
(ºC) (W) (ºC) (W) Sensor de

02
-40 37950 ± 3800 50 750 ± 75 pressão
do turbo
-30 21850 ± 2190 60 542 ± 54
05
de cabeça
-20 13040 ± 1310 70 398 ± 39 chata
-10 8040 ± 810 80 297 ± 29
0 5100 ± 510 90 225 ± 22
10 3324 ± 332 100 173 ± 17
UCM - Conector EA 20 2220 ± 222 110 134 ± 13
= preto superior
24 30 1516 ± 152 120 105 ± 10
12 36
40 1056 ± 106

4500
4000
resistência (W)
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
temperatura (ºC)
133
ICI
I
CENGENHARIA

Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme as ilustrações abaixo
Motor e certifique-se da validade dos dados. Lembre-se:
D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
caso 1 - sensor de cabeça arredondada:
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi
caso 2 - sensor de cabeça achatada:
Vdc Vdc
1 2 3 4 1 2 3 4
chassi
134
ICI
I

papel reciclado 90g

Fiação 3 - EA02 em curto-circuito Motor
3 e massa aproximadamente 5V D12C
Falha na UCM Motor
Fiação - 4 - EA05 interrompida D12D
3e4
Falha na UCM
135
ICI
I
CENGENHARIA
Pressostato indicador de restrição do filtro de ar

Figura 1 - sensor de temperatura do ar
Motor
D12C
Motor Localização: no tubo de união entre o filtro de ar e
D12D
a entrada do turbo compressor
Tensão de alimentação: 80% da tensão de batería
(Ubat)
Característica: acoplado ao sensor de temperatura
de admissão

O interruptor é normalmente fechado (resistência
de 2200W) com a chave de partida na posição de
condução.
A partir do funcionamento do motor, caso exista uma depressão de 500 mmH2O (aproxi-
madamente 50 mbar) entre a atmosfera e o ponto de aquisição após o filtro de ar, o inter-
ruptor deverá mudar de posição (resistência de 330W) e a lâmpada vermelha de indicação
de colmatagem* do filtro de ar deverá acender-se no painel.
* “Colmatagem: ato ou efeito de colmatar. 1 - depósito ou amontoamento de terras,
resultante de obras para plantio de árvores. 2 - processo de conduzir águas que contêm
detritos minerais e orgânicos para terras baixas, com o fim de aumentar a fertilidade dessas
terras”. Dicionário Houaiss.
Figura 4 - Localização do indicador de

restrição do filtro de ar
O pressostato está montado no no tubo de união
entre o filtro de ar e a entrada do turbo compressor e
é envolvido pela mesma carcaça do sensor de tem-
peratura de admissão.
136
ICI
I

papel reciclado 90g
107.4 - Simbologia
Identifique no esquema elétrico todos os significados da simbologia adotada
Motor
terminais do
Oval preto
terminais da D12C
representa o
sensor UCM
Sinal Motor
Pressostato
pressão D12D
330W
1 AZ/VM Sinal de
EB17 pressostato
2200W 2 CZ/BR
EB08-
4 VI/BR Massa de
EB13- referência
3 AZ/AM
EB03 para sensor
Sinal de
temperatura
temperatura
MID PID FMI

0 3 4 5
128 107
25% < EB17 < 63% EB17 > 91% Ubat EB17 < 9% Ubat 63% < EB17 < 91%
Filtro de ar entupido Curto-circuito à Curto-circuíto à Interrupção no cabo
Falha no sensor tensão de batería massa no cabo condutor de sinal
no cabo condutor condutor de sinal (EB17)
de sinal (EB17) (EB17) Interrupção no cabo
Possíveis Curto-circuito à Falha no sensor massa (EB08)
causas tensão de batería
ou a 5V no cabo
de ligação à massa
(EB08)
Falha no sensor
Reação
137
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
D12D
330W
1 AZ/VM Vdc Condição Tensão (V)
EB17
2200W 2 CZ/BR
EB08- Motor em 12% da tensão
4 VI/BR
EB13- funcionamento de batería
3 AZ/AM
EB03
Queda de pressão no filtro de ar - condições de funcionamento

sem
falha
FMI4 elétrica FMI0 FMI5 FMI3
0% 9% 25% 63% 91% 100% * Ubat (V)

12% 48%
Condição de Condição de
funcionamento obstrução do
normal filtro de ar
R = 330W R = 2200W
depressão de 50mbar
putador de bordo registra a falha e não é o filtro de ar, então existe ainda a possibilidade
de falha na UCM.
138
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
D12D
13
Condição Resistência (W) Conclusão
01 25
sob ação da pressão atmosférica ≈ 330 W Pressostato

sob ação de uma depressão ≈ 2200 W em bom estado
17
sob ação de uma depressão ≈ 330 W Pressostato
com contato
preso
08
UCM - Conector EB
= vermelho inferior
24
12 36
139
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi

aproximadamente 80% da Fiação 1 - EB17 em curto-circuito
1 e massa
tensão de batería Falha na alimentação da UCM
Falha na UCM
se o teste anterior for OK, então: aproximadamente 80% da
1e2 tensão de batería
Falha na UCM
140
ICI
I

papel reciclado 90g
Motor
D12C
Motor
D12D
co
an
br
em
te
en
lm
ita
os
op
Pr
141
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de temperatura da água do motor

Figura 1 - sensor de temperatura da água
Motor
D12C
Motor Codigo de falha: PID110

D12D
Tipo: NTC
Localização: na carcaça da válvula termostática

à temperatura.
Existem basicamente dois tipos de termistores: Figura 2 - curva característica de um NTC
e de um PTC
NTC (do inglês Negative Temperature Coefficient) -
resistência

diminui com o aumento da temperatura. PT
C
NT
PTC (do inglês Positive Temperature Coefficient) -

C

aumenta com o aumento da temperatura. Temperatura
Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o esco-
Processamento
EA05 EA25
I
2 1 VNTC = RNTC * I
U
VNTC =
142
ICI
I

papel reciclado 90g
110.3 - Influência da temperatura da água de arrefecimento.

A temperatura da água de arrefecimento pode em alguns casos, influenciar o débito de
combustível. O diagrama abaixo mostra quatro casos diferentes: Motor
D12C
Influência da temperatura da água de arrefecimento
no débito de injeção de combustível Motor
D12D
Temperaturas Temperaturas Temperatura Temperaturas
incoerentes baixas normal altas
100%
débito
50%
107
-25 0 20 40 60 80 101 120

temperatura (ºC)
Temperatura normal: Com a temperatura normal não há nenhuma alteração no débito

de combustível.
Temperaturas baixas: Com temperaturas muito baixas ocorre uma certa redução no
débito de injeção de combustível. A redução destina-se a compensar o valor mais alto de
energia por unidade volumétrica que existe no combustível frío.
Temperaturas altas: Com temperaturas acima de 101ºC a lâmpada vermelha de sina-
lização de alta temperatura da água é ativada, além disso a UCM reduz gradativamente
até atingir o valor mínimo de injeção a 50% a partir do momento em que a temperatura da
água do motor superar 107ºC. Essa redução destina-se a proteger o motor do excesso de
aquecimento.
Temperaturas incoerentes: Se o sensor de temperatura oferecer um valor muito afastado
do valor de temperatura normal de trabalho, é registrado o código de falha e a UCM reduz
o débito de injeção em cerca de 10%.
Figura 3 - Localização do sensor de tem-
110.4 - Localização: peratura da água
O sensor está montado no coletor de admissão e é
envolvido pela mesma carcaça do sensor de pressão
do turbo.
sensor de
temperatura
da água
143
ICI
I
CENGENHARIA
110.5 - Simbologia
Motor tada.
D12C
Oval preto
representa o
Motor sensor
Sinal
UCM
D12D
Sinal de
1 AM/BR temperatura
EA25
2 MR/BR Massa de
EA05- referência
para sensor
temperatura
MID PID FMI

0 3 4
128 110
T > 101ºC EA25 > 4,95V EA25 < 0,08
Nível baixo do líquido de Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no
arrefecimento do motor batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal
Qualidade do líquido de ar- condutor de sinal (EA25) (EA25)
refecimento em mal estado Curto-circuito à tensão de Falha no sensor
Correia do ventilador dani- batería ou a 5V no cabo de
ficada ligação à massa (EA05)
Aro e proteção do ventila- Interrupção no cabo condu-
dor danificado tor de sinal (EA25)
Defeito no ventilador do Falha no sensor
Possíveis radiador
causas Radiador obstruído
Intercooler obstruído
Fluxo de ar insatisfatório
pelo sist. de arrefecimento
Defeito na válvula termos-
tática
Defeito na bomba d´água
Defeito na tampa do reser-
vatório de expansão
Falha no sensor
Reação Lâmpada vermelha acende Lâmpada de anomalias acende
Redução de potência Marcador de temperatura no painel indica 60ºC
144 3 - Se necessário, teste do chicote e UCM com o voltímetro
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
D12D
* Motor desligado (ponto 1) - em aquecimento (ponto 2) - aquecido (ponto 3);
Vdc
Temp. Tensão Temp. Tensão
1 AM/BR
EA25 (ºC) (V) (ºC) (V)
2 MR/BR
EA05-
-30 4,79 ± 0,03 60 1,19 ± 0,05
-20 4,63 ± 0,04 70 0,91 ± 0,04
-10 4,38 ± 0,06 80 0,69 ± 0,03
0 4,02 ± 0,08 90 0,52 ± 0,02
10 3,57 ± 0,09 100 0,40 ± 0,02
20 3,06 ± 0,09 110 0,31 ± 0,01
30 2,51 ± 0,09 120 0,24 ± 0,01
40 2,00 ± 0,08 130 0,18 ± 0,01
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca 50 1,55 ± 0,07
Curva de calibração do sensor de temperatura da água
5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,5
4,0
FMI 0 - T > 101ºC
3,5
tensão (V)
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
FMI 4 - U < 0,08V 0,5
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140

temperatura (ºC)
2 - falha na UCM.

145
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
D12D
13
Temperatura Resistência Temperatura Resistência
01 25
(ºC) (W) (ºC) (W)

-30 27500 ± 3510 60 376 ± 20
-20 15000 ± 1600 70 267 ± 13
05
-10 8500 ± 820 80 191,1 ± 8,5
0 4900 ± 440 90 139,7 ± 5,5
10 3000 ± 250 100 103,7 ± 3,7
20 1900 ± 140 110 78,0 ± 2,8
UCM - Conector EA 30 1205 ± 85 120 59,5 ± 2,4
= preto superior
24 40 798 ± 52 130 45,9 ± 2,0
12 36
50 541 ± 32
Curva de calibração do sensor de temperatura da água

3000
2500
resistência (W)
2000
1500
1000
500
100
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
temperatura (ºC)
146
ICI
I

papel reciclado 90g

Motor
Proceda as ligações do voltímetro (conector do sensor) conforme a ilustração abaixo e D12C
certifique-se da validade dos dados. Lembre-se:
Motor
* A UCM conectada; D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
1 1
chassi

Falha na UCM
3e4
Falha na UCM
147
ICI
I
CENGENHARIA
Interruptor do nível de líquido de arrefecimento

Figura 1 - interruptor de nível
Motor
D12C
Motor Localização: no reservatório de expansão
D12D
Tensão de alimentação: 80% da tensão de batería
(Ubat)
Característica: tipo liga/desliga e reage se o nível
do líquido de arrefecimento estiver baixo
111.2 - Simbologia
Oval preto
representa o
interruptor UCM
Sinal
Sinal do
interruptor
1 AZ/PT
EB07 Massa de
2 CZ/BR
EB08- referência
para sensor
Interruptor Cor do fio
de nível
MID PID FMI

1 3
128 111
EB07 < 45% Ubat EB07 > 91% Ubat
Nível do líquido de arrefecimento baixo Curto-circuíto à tensão de batería no cabo
Curto-circuito à massa no cabo condutor condutor de sinal (EB07)
Possíveis
de sinal (EB07) Curto-circuíto à tensão de batería no cabo
causas
Falha no sensor massa (EB08)
Falha no sensor
O código de falha é registrado O código de falha é registrado
Lâmpada VERMELHA acende Lâmpada AMARELA acende
Potência do motor é reduzida
Reação Motor é desligado quando a velocidade
do veículo diminuir abaixo de 3 km/h
(se a proteção do motor estiver seleciona-
da no conjunto de dados)
148
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
D12D
1 AZ/PT Vdc Condição Tensão

EB07
2 CZ/BR
EB08-
Motor em 80% da tensão
funcionamento de batería
e nível normal
Nível do líquido de arrefecimento - condições de funcionamento

FMI1 sem falha elétrica FMI3
45% 91% 100% * Ubat (V)

0% 80%
Condição de Condição
falta de líquido normal
de arrefecimento esperada
R = 0W R=
Valores dentro da faixa indicam que o interruptor está íntegro, mas se mesmo assim o
computador de bordo registra a falha e não é nível de líquido de arrefecimento, então existe
ainda a possibilidade de falha na UCM.
149
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
D12D
01
13
25 Condição Resistência (W) Conclusão
nível do líquido normal > 100 kW Interruptor em
sem líquido de arrefecimento ≈0W bom estado
07
08
UCM - Conector EB
= vermelho inferior
24
12 36
Valores dentro da faixa indicam que o interruptor e o chicote estão integros e existe a
Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no interruptor de modo a dis-
tinguir falha no componente de falha na fiação.
150
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
Vdc Vdc
1 2 1 2
chassi

aproximadamente 80% da Fiação 1 - EB17 em curto-circuito
1 e massa
tensão de batería Falha na alimentação da UCM
Falha na UCM
se o teste anterior for OK, então: aproximadamente 80% da
1e2 tensão de batería
Falha na UCM
151
ICI
I
CENGENHARIA
Freio motor ou freio de escape (VEB) Figura 1 - Freio de compressão do

motor (VCB)
Motor 122 / 123 / 124.1 - Ficha técnica
D12C
Motor • PPID122 - Eletroválvula reguladora da pressão do
D12D óleo para os balancins ou freio de compressão do
motor (VCB);
• PPID 123 - Eletroválvula reguladora de pressão
dos gases de escape (EPG-2) ou ar de compen-
sação da unidade TC;
• PPID 124 - Eletroválvula reguladora de pressão
dos gases de escape (EPG-1)
122 / 123 / 124.2 - Princípio de funcionamento do freio motor “Volvo Engine Brake (VEB)”
VEB (Freio Motor Volvo) é o nome dado ao freio motor, sendo opcional aos motores da
Linha H. O freio VEB tem duas funções. O freio motor normal, regulador de pressão dos
gases de escape (EPG), Padrão em todos os D12 em diante, e um freio a compressão
embutido no sistema de válvulas do motor. O motorista pode escolher uma das seguintes
alternativas através do interruptor:
0= Sem função;
1= Freio de compressão e EPG-1 com compressão de 2,0 bares;
2= Freio de compressão e EPG-2 com compressão de 7,5 bares.
122 / 123 / 124 .3 - Pré-requisitos de funcionamento do VEB

• Velocidade de deslocamento na estrada superior de 2 km/h;
• Interruptor nas posições 1 ou 2;
• Rotação do motor acima de 1100 r/min;
• Pedal do acelerador na posição de repouso;
• Pedal da embreagem na posição de repouso;
• Temperatura do liquido de arrefecimento acima de 40°C, quando a temperatura está
abaixo de 40°C acende uma lâmpada com o símbolo do freio motor no computador de
bordo, com isso não é liberado a frenagem máxima, nos veículos D12 A acende uma
lâmpada INFO;
• ABS não acionado;
• Todas as lâmpadas da carreta e cavalo em perfeito estado.
Nota: Existem algumas series de veículos que não aciona o freio VEB se a carreta não
estiver atrelada, mas nas gerações com os motores D12D já há alguns que funcionam.
152
ICI
I

papel reciclado 90g
122 / 123 / 124 .4 - Elementos de controle VECU

10 9
(MID 144) D12
• Tecla de acionamento do freio motor (VEB) (po- AZ/AM 2
PA20
sição B23.1 no esquema elétrico em veículos PA21
AM 5
1
Motor
sem retardador) onde: 0 = desligado; 1 = 2 D12C
PT
+PB05
bar; 2 = 7,5 bar; Motor
• Ou tecla de acionamento do freio motor (VEB) VECU D12D
(MID 144)
pelos comandos SET+ e SET- na alavanca do +PB05
PT
interruptor do retardador (posição B23.2) AM 3

PA21
1
AZ/AM 2
PA20
• Eletroválvulas reguladoras da pressão dos UCM

7 1 F41
(MID 128)
gases de escape (EPG1 e EPG2 controladas MR PPID 124
pelos terminais EB35 e EB36 e mostrada no EB35 2
esquema elétrico nas posições A25 e A26 res-

pectivamente); CZ PPID 123
EB36 6
• Eletroválvula reguladora da pressão do óleo para UCM

o mecanismo dos balancins de escape (A24); (MID 128)
VD PPID 124
-EA33 F41
• Links de comunicação UCM - VECU;

• Regulador EPG-AT;
• Unidades injetoras (UI).
122 / 123 / 124 .5 - Princípio de funcionamento do VEB (VCB)

Quando o VEB está acionado, dois dos 04 tempos
do motor serão utilizados para elevação da potência de
frenagem do motor. O tempo de escape e o de compres-
são.
A) Durante o curso de escape:

É utilizado fechando-se a saída do escape da turbina
com o obturador do regulador EPG-AT. Com o pistão em
seu curso ascendente, é criada uma alta contrapressão
no cilindro e, já que os gases não podem ser expulsos
como no funcionamento normal, é gerada uma potência
de frenagem.
O obturador do regulador EPG-AT é controlado pela
UCM através das válvulas reguladoras da pressão dos
gases de escape (EPG). O funcionamento das válvulas
EPG serão descritas posteriormente.
153
ICI
I
CENGENHARIA
B) Durante o curso de compressão:

Esse controle se dá em dois estágios. No primeiro,
Motor após o tempo de admissão e próximo ao ponto morto
D12C inferior, as válvulas de escape se abrem (o porquê será
explicado posteriormente) e, gases de escape retidos
Motor
D12D pelo obturador do regulador EPG-AT (a pressão residual
no escape depende do nível de pressão selecionado pelo
motorista) são admitidos aumentando a massa de gases
no interior do cilindro e a potência de frenagem durante
o tempo da compressão.
Para evitar um calço pneumático, no final da compres-

são, a válvula de escape é novamente aberta, enquanto
o regulador EPG-AT continua obstruindo a tubulação de
escape.
E para finalizar, ao final da compressão as unidades
injetoras não são acionadas, ou seja, a UCM não per-
mite a adição de energia ao sistema em processo de
frenagem.
123 / 124. 6 - Controle da pressão dos gases de escape

Como equipamento padrão, o D12 possui um regu-
lador de pressão de escape (Chamado de EPG na pla-
queta de identificação). Está montado diretamente contra a carcaça da turbina e tem duas
funções:
• Criar uma contrapressão no sistema de escape, a fim de aquecer o motor com um tempo
mais rápido em marcha lenta, e ...
• Restringir a saída dos gases para atuar o freio motor.
O EPG consiste de uma carcaça obturadora, um obturador e um cilindro pressurizado. O
ar comprimido vem do sistema pneumático do veículo e é controlado por duas solenóides,
duas válvulas reguladoras de pressão e uma válvula de 02 vias, todas reunidas numa só
carcaça. A válvula está montada na lateral do bloco no mesmo lado do coletor de escape,
e está ligada na unidade de controle do motor (UCM).
Pressão em situação de trabalho:
• AT = 2,0 bares de pressão (Freio de estacionamento acionado, temperatura abaixo de
60°C);
• Freio motor EPG = 1º estágio 2,0 bares de pressão + VEB;
154
• Freio motor EPG = 2º estágio 7,5 bares de pressão + VEB
ICI
I

papel reciclado 90g
A pressão máxima do regulador dos gases de escape é 7,5 bares é regulada por uma
das válvulas reguladoras. Durante a condução normal, ambas as válvulas solenóides ficam
fechadas. Neste ponto o obturador fica totalmente aberto e os gases de escape podem Motor
passar livremente. D12C
Motor
D12D
122.7 - Válvula reguladora da pressão do óleo para o mecanismo dos balancins
A válvula reguladora fica localizada no cabeçote
sob a tampa de válvulas. È utilizada para regular a
pressão do óleo para o mecanismo dos balancins.

A entrada de óleo da válvula reguladora (1) se dá
através de uma galeria perfurada no cabeçote e no
bloco do motor e ligada ao sistema de lubrificação,
estando sempre totalmente pressurizada. A saída
(2) é ligada ao eixo dos balancins através de um
tubo. O freio de compressão é atuado pela válvula
solenóide (3).
Figura (A).
Aqui a válvula é mostrada durante o funcionamento
normal do motor. A pressão de saída do óleo é redu-
zida para aproximadamente 1 bar, quando o pistão
da válvula equaliza-se contra a força da mola em um
dos lados do pistão e a pressão de óleo do outro lado
do pistão. Pressão de óleo de 1 bar é suficiente para
lubrificar os mancais da árvore do comando de válvulas
e o mecanismo dos balancins.
Figura (B).
Ao ser ativada a válvula solenóide, abre-se um canal
de drenagem. A força da mola agora atua e o pistão é
forçado para a direita. Abre-se então a saída do óleo,
aumentando a pressão de óleo (de 2 a 5 bares) e atu-
ando o freio de compressão.
155
ICI
I
CENGENHARIA
122.8 - Funcionamento da abertura das válvulas de escape durante o acionamento do VEB.

Figura (A).
A
Motor Durante o funcionamento normal do motor, não há
D12C
pressão no pistão hidráulico. A folga da válvula de 1,6 mm
Motor entre o balancim e a válvula dá um jogo de aproximada-
D12D mente 0,3 mm entre o ressalto do balancim e o came do
freio de compressão. A mola chata mantém o balancim
contra a válvula de forma que o ressalto do balancim não
entre em contato com os cames mais baixos.
Figura (B). B
Nesse ponto é ativado o freio de compressão. A pres-
são de óleo acima do pistão hidráulico elimina a folga da
válvula e o ressalto do balancim acompanha o came.
Figura (C). C
Isto mostra quando o came de carga dos gases de
escape está diretamente alinhado com o ressalto do ba-
lancim. A abertura do came é de 0,8 mm que, em virtude
da regulagem do balancim, dá uma abertura de válvula de
aproximadamente 1,1 mm. Ocorre uma abertura corres-
pondente da válvula quando o came de descompressão
está alinhado com o ressalto do balancim.
122 / 123 / 124.9 - Localização:

A eletroválvula reguladora da pressão do óleo para Localização da eletroválvula reguladora
o mecanismo dos balancins está localizada no cabeço- da pressão do óleo
te próximo às unidades injetoras do 3º e 4º cilindros.
PPID-122
156
ICI
I

papel reciclado 90g
As eletroválvulas reguladoras da pressão dos gases de escape (EPG1 e EPG-2) estão

montadas próximo ao obturador AT-EPG que por sua vez está fixado diretamente contra
a carcaça da turbina. A figura A, mostra em um motor D12C, enquanto a figura B em um Motor
motor D12D D12C
Figura A - Localização das eletrovál- Figura B - Localização das eletrovál- Motor

vulas EPG em um motor D12C vulas EPG em um motor D12D D12D
122 / 123 / 124.10 - Códigos de falha
MID PID FMI

1 3
128 122 Saída ativada Saída ativada
Temperatura do óleo abaixo de 55º EA33 ≈ Ubat
Temperatura do óleo está muito baixa Curto-circuíto à tensão de bateria no cabo
Possíveis de comando (EA33)
causas Falha no sensor
Curto-circuito na eletroválvula VCB
Reação O código de falha é registrado O código de falha é registrado
Lâmpada AZUL acende Lâmpada AMARELA acende
Potência do freio motor é reduzida pois o Saída é desligada
VCB não pode ser ativado Potência do freio motor é reduzida pois o
VCB não pode ser ativado
MID PID FMI

4 5
Saída não está ativada Saída não está ativada
128 122
Chave de partida acionada Chave de partida acionada
EA33 ≈ 0V Interrupção no circuito do VCB
Curto-circuíto à massa no cabo de coman- Interrupção no cabo de comando (EA33)
Possíveis do (EA33) Interrupção no cabo de alimentação ou
causas Curto-circuito na eletroválvula fusível queimado
Curto-aberto na eletroválvula
Reação O código de falha é registrado O código de falha é registrado
Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende
A saída é desligada Saída é desligada
O VCB está sempre acionado Potência do freio motor é reduzida pois o
O motor pára VCB não pode ser ativado
157
ICI
I
CENGENHARIA
MID PID FMI

3 4 5
Motor Saída ativada Saída está ativada Saída ativada
D12C 128 123
EB36 ≈ Ubat EB36 ≈ 0V Interrupção no circuito da
eletroválvula EPG-2
Motor
D12D Curto-circuíto à tensão de Curto-circuíto à massa no Interrupção no cabo de co-
bateria no cabo de comando cabo de comando (EB36) mando (EB36)
(EB36) Interrupção no cabo de
Possíveis
Curto-circuito na eletrovál- alimentação ou fusível quei-
causas
vula mado
Curto-aberto na eletroválvu-
la EPG-2
trado trado trado
Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende
Comandos EB35 e EB36 Sem ar de compensação Comandos EB35 e EB36
são desligados são desligados
Reação
Ar de compensação do TC Ar de compensação do TC
não funciona quando o mo- não funciona quando o mo-
tor está em marcha lenta tor está em marcha lenta
Fumaça azul durante a mar- Fumaça azul durante a mar-
cha lenta cha lenta
MID PID FMI

3 4 5
Saída ativada Saída não está ativada Saída ativada
128 124
EB35 ≈ Ubat EB35 ≈ 0V Interrupção no circuito da
eletroválvula EPG-1
Curto-circuíto à tensão de Curto-circuíto à massa no Interrupção no cabo de co-
bateria no cabo de comando cabo de comando (EB35) mando (EB35)
(EB35) Interrupção no cabo de
Possíveis
Curto-circuito na eletrovál- alimentação ou fusível quei-
causas
vula mado
Curto-aberto na eletroválvu-
la EPG-1
trado trado trado
Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende Lâmpada AMARELA acende
Comandos EB35 é desliga- O regulador de pressão dos Comandos EB35 e EB36
Reação da gases de escape (EPG-1) é são desligados
Freio motor não funciona constantemente ativado Freio motor não funciona
A função de regulagem de Baixa potência de saída
temperatura não funciona Alta emissão de gases de
escape - fumaça preta
122 / 123 / 124.11 - Verificações

158
ICI
I

papel reciclado 90g
122 / 123 / 124.11.1 - Teste do conjunto atuador / chicote / UCM com o voltímetro
Proceda as ligações do voltímetro conforme a tabela abaixo e certifique-se da validade
dos dados. Lembre-se: Motor
D12C
Teste Pontos de medição Condição Valor nominal Motor
Chave partida em condução 0V (desacionado) D12D
Velocidade desloc. > 2 km/h;
Rotação > 1100 r/min; Interruptor do VEB em:
Pedal do acelerador = 0%;
0 → U = 0V (desacionado)
Pedal da embreagem = 0%;
1 → U = Ubat (acionado)
VCB EA33 e massa Temperatura motor > 40°C;
ABS não acionado; 2 → U = Ubat (acionado)
Lâmpadas da carreta e cavalo
em perfeito estado.
D12C - Motor em marcha-lenta Ao provocar o aterramento de EA33, o
Ferramenta acoplada * motor deve parar (condição de FMI 4).
Chave partida em condução 0V (desacionado)
Rotação > 1100 r/min; Interruptor do VEB em:
Pedal do acelerador = 0%; 0 → U = 0V (desacionado)
Pedal da embreagem = 0%;
1 → U = Ubat (acionado)
Temperatura motor > 40°C;
EPG-1 EB35 e massa ABS não acionado; 2 → U = 0V (desacionado)
em perfeito estado.
Ao provocar o aterramento de EB35 por
D12C - Motor em marcha-lenta alguns segundos, o motor deverá expelir
Ferramenta acoplada * uma grande quantidade e fumaça preta
(condição de FMI 4).
Chave partida em condução 0V (desacionado)
Rotação > 1100 r/min;
Pedal do acelerador = 0%; Interruptor do VEB em:
Pedal da embreagem = 0%; 0 → U = 0V (desacionado)
Temperatura motor > 40°C; 1 → U = 0V (desacionado)
EPG-2 EB36 e massa ABS não acionado; 2 → U = Ubat (acionado)
em perfeito estado.
Ao provocar o aterramento de EB35 por
D12C - Motor em marcha-lenta alguns segundos, o motor deverá expelir
Ferramenta acoplada * uma grande quantidade e fumaça preta
(condição de FMI 4).
* Nota: cuidado com este teste! A execução do mesmo sem a ferramenta poderá provocar um curto-cir-
cuito no sistema.
Valores dentro da faixa indicam que o atuador está íntegro, mas se mesmo assim o
computador de bordo registra a falha, então existe ainda duas possibilidades:
1 - interrupção do cabo sinal entre o ponto de medição e o atuador;
2 - falha na UCM.
159
ICI
I
CENGENHARIA
122 / 123 / 124.11.2 - Teste do conjunto atuador / chicote com o ohmímetro

Proceda as ligações do multímetro (conector da UCM) conforme a tabela abaixo e cer-
Motor tifique-se da validade dos dados. Lembre-se:
D12C
D12D
Local de medição Motor Componente Pontos de medição Valor nominal
D12C ou D12D VCB 1-2 90 a 100W
No próprio componente Apenas em EPG-1 1-4 135 a 145W
motores D12C EPG-2 1-3 135 a 145W
VCB + EPG-1 EA33 - EB35 225 a 245W
Apenas em
Nos conectores da UCM VCB + EPG-2 EA33 - EB36 225 a 245W
motores D12C
EPG-1 + EPG-2 EB35 - EB36 270 a 290W
Valores dentro da faixa indicam que o atuador e o chicote estão integros e existe a pos-
Valores fora da faixa, refaça o teste medindo diretamente no atuador de modo a distinguir
160
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papel reciclado 90g
Motor
D12C
Motor
D12D
co
an
br
em
te
en
lm
ita
os
op
Pr
161
ICI
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CENGENHARIA
Pressão dos gases do cárter

Figura 1 - Sensor de pressão dos
Motor 153. .1 - Ficha técnica gases do cárter
D12D
• PID 153 - Sensor de pressão dos gases do cár-
ter;
O sensor utilizado para medir a pressão dos gases do cárter utiliza a medição da de-
formação de um diafragma para determinar a pressão. Um diafragma divide uma câmara
em duas partes, em uma delas vácuo absoluto e na outra a pressão que se deseja medir.
Extensômetros são colados ao diafragma.
A propriedade que certos materiais tem de variarem sua resistência elétrica quando de-
formados, foi observada por William Thomsom (Lord Kelvin) em 1856. A aplicação prática
dessa descoberta é credidata ao Dr. Arthur C. Ruge do M.I.T. e a Edward E. Simmons da
CalTech a invenção simultânea, porém independente, no período de 1937 a 1939.
Os extensômetros (em inglês strain gage) são portanto, resistores sensíveis à defor-
mação. Uma vez colados ao diafragma, estes deformam-se solidariamente ao diafragma
conforme ocorre variação de pressão no coletor de admissão.
Os extensômetros, são montados estratégicamente em forma de ponte de Wheatstone
(devido a Charles Wheatstone em 1843), conforme os primeiros experimentos de Lord
Kelvin. Veja na figura 2 abaixo a configuração.
Figura 2 - Medição de pressão via medição da deformação de um diafragma
p
R1 R1
R2 R2
R1
vácuo
UM
R1
R2
Segundo a teoria, UM será zero em um circuito montado em ponte Wheatstone quando

o produto das resistências montadas em lados opostos sejam iguais. Neste caso, como
só existem 2 valores de resistência, R1 de referência e R2 montado no diafragma, UM será
zero quando R2 for igual a R1. Caso contrário, UM será maior quanto maior for a deformação
do diafragma, e o resultado é uma curva pressão x tensão linear.
162
ICI
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Abaixo do sensor de pressão do óleo, no lado esquerdo do bloco.
Motor
Oval preto
D12D
153.4 - Simbologia
representa o
sensor UCM
Sinal
Sensor de
Identifique no esquema elétrico pressão
Tensão de
referência
(posição A19) todos os significados da 1 AM

EB14+
para sensor
Sinal de
simbologia adotada: 2
4
RS
VI/BR
EB24 pressão
EB13-
153.5 - Condição de normalidade:

Cor do fio
EB24 - EB13 com motor parado, chave em Curva de calibração do

posição de condução sensor de pressão dos gases do cárter
alimentação = 5V
≈ 2,9 ± 0,06 Vdc
5,0
FMI 3 - U > 4,95V
EB24 - EB13 com motor em marcha lenta 4,0
do cárter muito alta

FMI 0 - Pressão
≈ 2,9 ± 0,06 Vdc 3,25
tensão (V)
0,65V
espera-se um resultado praticamente igual 2,5
ao resultado da medição anterior
1,5
EB14 - EB13 0,5 FMI 4 - U < 0,08V

Sensor desconectado
Pressão
≈ 5,00 Vdc atmosférica

MID PID FMI
0 3 4
128 153
Pressão do cárter muito alta EB24 > 4,95V EB24 < 0,08
Curto-circuíto à massa no
cabo condutor de sinal
Curto-circuito à tensão de (EB24)
Ventilação do cárter
batería ou a 5V no cabo Interrupção no cabo con-
bloqueada;
condutor de sinal (EB24) dutor de sinal (EB24)
Possíveis Camisas do cilindro, pistão
Curto-circuito à tensão de Curto-circuito à massa
causas ou anéis de pistão gastos ou
batería ou a 5V no cabo no cabo de alimentação
danificados;
de ligação à massa (EB13) (EB14)
Falha no sensor
Falha no sensor Interrupção do cabo de
alimentação (EB14)
Falha no sensor
O código de falha é
registrado
Lâmpada VERMELHA e
sinal sonoro solicitado
Redução de potência O código de falha é registrado
Reação
Velocidade do Lâmpada AMARELA acende
motor reduzida
O motor é desligado quando
a velocidade atinge 2 km/h
Freio motor desacionado
163
ICI
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CENGENHARIA
Sensor de temperatura de admissão Figura 1 - sensor de temperatura do ar
Motor
D12C
Motor Tipo: NTC
D12D
Localização: no tubo de união entre o filtro de ar e
a entrada do turbo compressor
Característica: acoplado ao pressostato indicador
de restrição do filtro de ar
Figura 2 - curva característica de um NTC

172.2 - Princípio de funcionamento e de um PTC
resistência
à temperatura.
C
Existem basicamente dois tipos de termistores: PT
NT
C
NTC (do inglês Negative Temperature Coefficient) -
Temperatura
diminui com o aumento da temperatura.
PTC (do inglês Positive Temperature Coefficient)
- termistores cujo coeficiente de variação de resistência com a temperatura é positivo, ou
seja, a resistência aumenta com o aumento da temperatura.
Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o escolhido para utilização em veículos
automotores.
Processamento
EB13 EB03
I
4 3 VNTC = RNTC * I
U
VNTC =
172.3 - Função do sensor de temperatura de admissão

Duas funções:
1 - Informar a temperatura ambiente;
164 2 - Avaliar a eficiência do intercooler.
ICI
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papel reciclado 90g
172.4 - Localização: Figura 4 - Localização do sensor de tem-

peratura de admissão
O sensor está montado no tubo de união entre o
filtro de ar e a entrada do turbo compressor e é en- Motor
volvido pela mesma carcaça do sensor de pressão D12C
do turbo. Motor
D12D
172.5 - Simbologia
Oval preto
representa o
sensor UCM
Sinal
Pressostato
pressão
330W
1 AZ/VM Sinal de
EB17 pressostato
2200W 2 CZ/BR
EB08-
4 VI/BR Massa de
EB13- referência
3 AZ/AM
EB03 para sensor
Sinal de
temperatura
temperatura
MID PID FMI

3 4
128 172
EB03 > 4,95V EB03 < 0,08
Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Curto-circuíto à massa no cabo condutor
no cabo condutor de sinal (EB03) de sinal (EB03)
Curto-circuito à tensão de batería ou a 5V Falha no sensor
Possíveis no cabo de ligação à massa (EB13)
causas
Interrupção no cabo condutor de sinal
(EB03)
Falha no sensor
Reação
165
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
D12D
* Motor desligado;
330W
Temp. Tensão Temp. Tensão
1 AZ/VM
2200W 2 CZ/BR
EB17
Vdc (ºC) (V) (ºC) (V)
EB08-
4 VI/BR
EB13-
-30 4,71 ± 0,02 40 1,65 ± 0,04
3 AZ/AM
EB03 -20 4,50 ± 0,03 50 1,25 ± 0,03
-10 4,18 ± 0,04 60 0,93 ± 0,03
0 3,75 ± 0,06 70 0,70 ± 0,03
10 3,23 ± 0,06 80 0,52 ± 0,02
20 2,67 ± 0,06 90 0,39 ± 0,02
30 2,13 ± 0,06 100 0,30 ± 0,02

Curva de calibração do sensor de temperatura de admissão

5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,5
4,0
3,5
tensão (V)
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
FMI 4 - U < 0,08V 0,5
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140

temperatura (ºC)
2 - falha na UCM.

166
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D12C
D12D
13
01 25
(ºC) (W) (ºC) (W)

03 -30 88600 ± 5500 40 2663 ± 77
-20 48600 ± 2800 50 1831 ± 45
-10 27600 ± 1400 60 1244 ± 29
0 163200 ± 760 70 876 ± 16
10 10000 ± 420 80 629,0 ± 9,5
20 6200 ± 330 90 458,0 ± 6,0
UCM - Conector EB 30 4000 ± 140 100 339,0 ± 3,4
= vermelho inferior
24
12 36
Curva de calibração do sensor de temperatura de admissão

15000
12500
resistência (W)
10000
7500
5000
2500
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
temperatura (ºC)
167
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi

Falha na UCM
Fiação - 4 - EB13 interrompida
aproximadamente 5V Fiação - 4 - EB13 em curto-circuito
3e4
Falha na UCM
168
ICI
I

papel reciclado 90g
Motor
D12C
Motor
D12D
co
an
br
em
te
en
lm
ita
os
op
Pr
169
ICI
I
CENGENHARIA
Sensor de temperatura do óleo

Figura 1 - sensor de temperatura do óleo
Motor
D12C
Motor Codigo de falha: PID175

D12D
Tipo: NTC
Localização: lado esquerdo do bloco
Característica: acoplado ao sensor de pressão do
óleo do motor

à temperatura.
Existem basicamente dois tipos de termistores: Figura 2 - curva característica de um NTC
NTC (do inglês Negative Temperature Coefficient) - e de um PTC
resistência

diminui com o aumento da temperatura. C
PT
NT
PTC (do inglês Positive Temperature Coefficient) -

C

aumenta com o aumento da temperatura. Temperatura
Na grande maioria dos casos o tipo NTC é o esco-
Processamento
EA05 EA01
I
4 3 VNTC = RNTC * I
U
VNTC =
170
ICI
I

papel reciclado 90g
175.3 - Localização: Figura 3 - Localização do sensor de temperatura do ar

Em algumas versões, o sensor está
acoplado ao sensor de pressão do óleo no Motor
lado esquerdo do motor, conforme a figura D12C
3 ao lado. Em outras versões, o sensor Motor
está acoplado ao sensor de nível do óleo D12D
do motor montado no cárter.
175.4 - Simbologia terminais do

Oval preto
representa o
terminais da
sensor UCM
Identifique no esquema elétrico (posi- Sensor de
Sinal
Tensão de
pressão
ção A09) todos os significados da sim- 1 VD/BR
referência
para sensor
bologia adotada 2 MR
EA04+
EA14
Sinal de
pressão
4 MR/BR Massa de
EA05- referência
3 VD
EA01 para sensor
Sinal de
temperatura
temperatura
MID PID FMI

0 3 4
128 175
T > 125ºC EA01 > 4,95V EA01 < 0,08
Deficiencia no sistema de Curto-circuito à tensão de Curto-circuíto à massa no
arrefecimento batería ou a 5V no cabo cabo condutor de sinal
Nível do óleo do motor fora condutor de sinal (EA01) (EA01)
das tolerâncias Curto-circuito à tensão de Falha no sensor
Falta de troca de óleo ou batería ou a 5V no cabo de
troca após o intervalo ligação à massa (EA05)
Óleo misturado com água Interrupção no cabo condu-
ou combustível tor de sinal (EA01)
Possíveis Pressão do óleo fora das Falha no sensor
causas especificações
Válvula termostática do
radiador de óleo em mal
estado
Bomba de óleo em mal
estado
Resfriador de óleo sujo ou
em mal estado
Falha no sensor
Reação
Lâmpada vermelha acende Lâmpada de anomalias acende
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
D12D
* Motor desligado;
1 VD/BR
2 MR
EA04+
EA14 Vdc Temp. Tensão Temp. Tensão
4 MR/BR (ºC) (V)
EA05- (ºC) (V)
3 VD
EA01 -30 4,79 ± 0,03 60 1,19 ± 0,05
-20 4,63 ± 0,04 70 0,91 ± 0,04
-10 4,38 ± 0,06 80 0,69 ± 0,03
0 4,02 ± 0,08 90 0,52 ± 0,02
10 3,57 ± 0,09 100 0,40 ± 0,02
20 3,06 ± 0,09 110 0,31 ± 0,01
30 2,51 ± 0,09 120 0,24 ± 0,01
40 2,00 ± 0,08 130 0,18 ± 0,01
Erro de 10% da fonte de alimentação provoca 50 1,55 ± 0,07
Curva de calibração do sensor de temperatura do óleo
5,0
FMI 3 - U > 4,95V
4,5
4,0
FMI 0 - T > 125ºC
3,5
tensão (V)
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
FMI 4 - U < 0,08V 0,5
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140

temperatura (ºC)
2 - falha na UCM.

172
ICI
I

papel reciclado 90g

D12C
D12D
13
01 25
(ºC) (W) (ºC) (W)

-30 27500 ± 3510 60 376 ± 20
-20 15000 ± 1600 70 267 ± 13
05
-10 8500 ± 820 80 191,1 ± 8,5
0 4900 ± 440 90 139,7 ± 5,5
10 3000 ± 250 100 103,7 ± 3,7
20 1900 ± 140 110 78,0 ± 2,8
UCM - Conector EA 30 1205 ± 85 120 59,5 ± 2,4
= preto superior
24 40 798 ± 52 130 45,9 ± 2,0
12 36
50 541 ± 32
Curva de calibração do sensor de temperatura do óleo

3000
2500
2000 resistência (W)
1500
1000
500
100
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
temperatura (ºC)
173
ICI
I
CENGENHARIA

D12C
* A UCM conectada;
D12D
* Motor desligado;
2 2
Vdc Vdc
3 4 3 4
1 1
chassi
Ponto de medição Valor nominal conclusão

Falha na UCM
3e4
Falha na UCM
174
ICI
I

papel reciclado 90g
175.7 - Instruções em caso de alta temperatura do óleo do motor
Temperatura do líquido de arrefecimento Motor

D12C
Verifique a temperatura do líquido de arrefecimento e se necessário, siga os procedi-
mentos de testes e verificações recomendadas para o sensor de temperatura da água do Motor
motor (PID 110). D12D
Nível do óleo
Verifique o nível do óleo e se existir suspeitas de que o nível de óleo do motor não está
correto, então drene o óleo, coloque a quantidade correta no motor e verifique novamente
o nível com a vareta.

Qualidade do óleo
Verifique se o óleo está sendo trocado regularmente nos intervalos recomendados.
Verifique com a vareta de nível se o óleo está sujo. Se existirem vestígios de líquido de
arrefecimento ou de combustível no óleo, isso pode ser devido a vazamentos em algum
dos seguintes componentes:
* Bomba d´água (retentor do eixo);
* Cabeçote (vedadores);
* Camisas de cilindro (anéis vedadores);
* Trincas no cabeçote ou no bloco do motor;
* Bomba de alimentação (combustível);
* Unidades injetoras.
Óleo do motor sujo pode provocar problemas graves no motor ou nos seus componentes,
por isso um anexo a respeito deste assunto no final do livro.
Pressão do óleo
Verifique a pressão do óleo do motor e se necessário, siga os procedimentos de testes
e verificações recomendadas para o sensor pressão do óleo do motor (PID 100).
Válvula termostática do radiador de óleo
Verifique as condições de funcionamento da válvula termostática do resfriador de óleo.
Bomba de óleo
Verifique as condições de funcionamento da bomba de óleo, para tanto:
* retire o cárter e verifique o filtro de tela do tubo de sucção da bomba de óleo;
* verifique se os tubos de óleo entre a bomba de óleo e o bloco de cilindros estão corre-
tamente apertados e sem danos que possam causar vazamentos de óleo;
* desmonte a bomba de óleo e inspecione a engrenagem da bomba, verificando se
existem danos ou desgaste.
Resfriador de óleo
Verifique se o resfriador de óleo não está danificado.
Desmonte o resfriador de óleo e verifique se existe sujeira no lado de circulação de óleo
e no lado de circulação de água.
Sensor de temperatura de óleo
Proceda os testes recomendados neste capítulo para verificar o sensor de temperatura
do óleo.
175
ICI
I
CENGENHARIA
Perda de potência e alto consumo de combustível na linha H
Motor Hoje uns dos grandes desafios são resolver os problemas de perda de potência e o alto
D12C
consumo de combustível. Então resolvemos inserir neste livro umas dicas práticas de como
Motor proceder a um diagnostico no quesito acima citado.
D12D
Entreviste o motorista:
Entrevistar o motorista e verificar quando foi que ele percebeu a falta de perda de po-
tência. Porque devemos fazer isso? Quando vamos ao médico ele nos pergunta quando
houve o primeiro sintoma, através desta informação ele começa o diagnóstico e solicita
os exames relacionados aos sintomas. Com este procedimento ganha-se muito tempo na
hora do reparo ser efetuado.
Certifique a qualidade do combustível usado:

Para teste, use um combustível que não seja do veículo. Faça uma ligação externa na
qual o sistema de alimentação seja alimentado com um diesel limpo.
Analise o filtro de combustível:

A maioria dos frotistas optam em comprar filtros de má qualidade e tão pouco fazer as
trocas como sugere o fabricante, então um requisito básico é medir a pressão de combustível,
mas mesmo se apresentar uma boa pressão retire o filtro e examine se não há vestígios
de água ou mesmo sujeira. Isto terá uma influência na pressão do turbo.
Verifique a pressão de combustível:

Siga a tabela abaixo:
Sensor de pressão de
Condição do veículo Rotação do motor Pressão de combustível
combustível
500 rpm (marcha-lenta) 2,5 a 3,0 bar 1,87 a 2,14 V
Parado 1700 rpm 4,5 a 6,0 bar 2,96 a 3,78 V
2000 rpm 5,0 a 6,0 bar 3,23 a 3,78 V
Plena carga
1700 rpm 4,5 a 5,0 bar 2,96 a 3,23 V
Veículo carregado
Verifique a pressão do turbo:

Mesmo que o manômetro mecânico indique uma pressão de 1,5 bar no coletor de ad-
missão, isto não quer dizer que o sensor esteja enviando a informação correta ao módulo
de comando. Muitas vezes é aconselhável fazer uma limpeza no sensor.
Para auxiliá-lo, siga a tabela abaixo:
Sensor de pressão do
Condição do veículo Rotação do motor Pressão do turbo
turbo
1500 rpm 1,5 bar 1,98 V
Carregado a plena carga
1700 rpm > 1,5 bar > 1,98 V
176
ICI
I

papel reciclado 90g
Teste o intercooler:
Tendo em vista as condições das estradas o intercooler sofre bastante impacto com isso
tende a ter varias trincas, veja abaixo como se faz o teste: Motor
Feche a saída do intercooler para a admissão e instale o manômetro, coloque 1,5 bar D12C
de pressão e feche o registro. Verifique a condição do manômetro: Motor
após 1 minuto conclusão D12D
não existe trinca
P > 1 bar
ou existe trinca, mas não interfere no funcionamento do motor
P < 1 bar existe trinca
Verifique as condições do sensor de rotação:

Como o principio de funcionamento do sensor é do tipo indutivo, este é provido de um
imã permanente em seu núcleo, logo é comum apresentar pó de embreagem grudado ao
imã. Essa ocorrência ocasiona uma interferência no sinal gerado, o que pode causar mau
funcionamento do motor com a presença de fumaça negra e perda de potência.
Verifique vazamentos pelo coletor de admissão:

Nos motores D12C e D12D na versão anterior não existia junta de coletor, mas a apli-
cação de um silicone do tipo preto (mais resistente à temperatura).
Nesta condição, o primeiro teste deverá ser feito com o coletor instalado. Com a mes-
ma ferramenta de teste do intercooler, aplique 1,5 bar no coletor e pulverize água e sabão
com o objetivo de procurar por vazamentos. Caso apresente, remova o coletor e faça um
teste estático, ou seja, verifique a possibilidade de empeno do coletor e, se houver corrija
e instale novamente (aplique um novo silicone de cor preta).
Verifique estado e conservação do filtro de ar:

O filtro de ar segue a mesma concepção do filtro diesel, ou seja, não se troca com pe-
riodicidade recomendada. O filtro de ar colmatado representa uma barreira para a entrada
de ar e isto significa menos massa de ar admitida, perda de potência e alto consumo de
combustível.
Verifique a pré-tensão das unidades injetoras:

Alguns técnicos alteram o valor recomendado de pré-tensão das unidades injetoras. O
fabricante informa um valor de 0,75mm de carga, mas boa parte dos técnicos aplica 0,85mm.
Essa ação melhora o rendimento de um veículo com mais de 300.000 Km rodados, pois há
um desgaste entre as engrenagens da distribuição e este incremento de 0,10mm elimina
esta folga e, com isso não se perde o tempo de bombeamento do embolo,
Verifique a regulagem das válvulas

A regulagem da válvula de admissão a pode ser executada com 0,25mm bem justa, tendo
em vista que as válvulas tendem a subir nas válvulas de escape devem ser reguladas com
1,60 ± 0,05mm. Orienta-se que seja sempre o mais homogêneo possível, ou seja, se esti-
ver inserindo 1,60mm continue a colocar este mesmo valor em todas as válvulas, usando
a troca dos calços de ajuste e não através das pontes de acionamento.
177
ICI
I
CENGENHARIA
Verifique o fator de calibração do tacógrafo;

Os veículos mecânicos tanto como os eletrônicos precisam ter o velocímetro calibrado
Motor para quando forem fazer os cálculos das médias terem certeza dos quilômetros rodados, só
D12C perde esta calibragem quando se troca o tipo de pneu, relação de coroa e pinhão e caixa
de câmbio. Para isso ser calibrado hoje existe ferramentas especiais VDO ou mesmo pelo
Motor
D12D o fabricante do veículo.
Verifique pneus e Geometria;
Estudos feitos por fabricantes de pneus e suspensão chegaram a conclusão de que se
perde 07% de economia de combustível por baixa pressão e 8% de perda em combustível
por desalinhamento dos eixos.
Verifique aerodinâmica (Atrito com ar)

Veículos que não possuem os defletores de ar podem perder até 10% na economia de
combustível.
Outros fatores que contribuem com o auto consumo

1. Peso do veículo;
2. Percurso;
3. Motorista;
4. Tipo do veículo. Exemplo: diferença de consumo entre um veículo de cabine frontal e
um outro de cabine normal.
5. Mangueiras furadas;
6. Turbo avariado.
7. Lonas de freio reguladas muito próximo ao tambor.
178
ICI
I

papel reciclado 90g
CURSO Gerenciamento de Motores Diesel Unidades Injetoras
Instrutores:
INJEÇÃO ELETRONICA DIESEL

SISTEMA UI
OBJETIVO:
Capacitar os participantes a interpretar
diagramas elétricos e testar componentes para
correção de falhas.
CRONOGRAMA:
1º Aula teórica expondo o conceito e
DIA LIVRO (incluso no curso):
funcionamento de cada componente e
do diagrama elétrico; Códigos de falha;
Diagramas elétricos (D12C e D12D);
2º Aula prática. Através de simulação de Princípio de funcionamento dos componentes
DIA
falhas, o aluno exercitará os AULA PRÁTICA
Testes passo-a-passo.
procedimentos expostos no livro e na
aula teórica; AULA PRÁTICA:
Caminhão Volvo FH 12 380 motor D12D;
3º Continuação da aula prática e Multímetro e scanner;
DIA
finalização com um diagnóstico de alto Simulador de falhas;
consumo de combustível e perda de Participação do aluno
Simulador de falhas conectado

Público Alvo:
Retíficas
Oficinas Diesel
Transportadoras
Auto-Elétricas
* Ao final do curso os participantes irão

receber um certificado da Ciclo Engenharia.
Simulador de falhas
Informações:
Av. C-255 nº 270, Centro Empresarial Sebba,
C
sala 719, Nova Suiça CEP 74280-010

Goiânia/Goiás.
Engenharia Fone/fax: 62 3942 3939
curso@cicloengenharia.com.br
Visite nosso site www.ciclo.eng.br

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Módulo 1

Goiânia - maio de 2007

Aurélio Nunes de Araújo

Ciclo Engenharia Ltda

Esquema elétrico VECU - motor D12C 025

091 PID - Sensor de posição do pedal do acelerador 100

CENGENHARIA Impresso original em

Especificações dos códigos:

PID: SID: Motor

Identificação do tipo de falha

MID Descrição em inglês Descrição em português

Exemplos de PID, PPID, SID e PSID:

Tipos de FMI segundo o padrão SAE:

CENGENHARIA Impresso original em

Como ativar o código de falhas

1. Visor de cristal liquida ; Motor

5. Tecla Enter  para entrar no Menu.

Faça a opção por Diagnóstico / Diagnóstico de falhas / Motor / Numérico e utilize as

Códigos de falha envolvendo as MIDs 128 e 144

O valor mostrado varia

Motor parado, ch. em condução Ubat

1,0 a 1,8 Vac

CENGENHARIA Impresso original em

Motor parado, ch. em condução ≈ 0,50 Vdc

Motor parado, ch. em condução 2 a 4,5V

Motor parado, ch. em condução ≈ 0,50 Vdc

Motor parado (≈ 1bar) ≈ 1,050 Vdc

Motor 20ºC 6200 ± 280 W 2,67 ± 0,06 Vdc

Motor parado, ch. em condução ≈ 12% Ubat

PID 108 O sensor é incorporado à UCM e não é possível testá-lo

20ºC 1900 ± 140 W 3,06 ± 0,09 Vdc

Motor parado, ch. em condução ≈ 80% Ubat

Motor parado, ch. em condução ≈ 2,9 ± 0,06 Vdc

PID 158 EB11 - massa Motor parado, ch. em condução ≈ Ubat

20ºC 6200 ± 280 W 2,67 ± 0,06 Vdc

CENGENHARIA Impresso original em

1,0 a 1,8 Vac

Motor parado, ch. em condução 0,0 Vdc

Motor Motor parado, ch. em condução 0,0 Vdc

Motor parado, ch. em condução 0,0 Vdc

EB01 - massa Motor parado, ch. em condução 2,5 a 2,6 Vdc

CENGENHARIA Impresso original em

Motor parado, ch. em condução 1,9 a 2,1 Vdc

Motor parado, ch. em condução 1,9 a 2,1 Vdc

Motor nas primeiras versões:

Motor parado, ch. em condução < 6,5% Ubat

Motor parado, ch. em condução

EB01 - massa Motor parado, ch. em condução 2,5 a 2,6 Vdc

CENGENHARIA Impresso original em

FMI 2 - Soma de dados incorreta na memória do conjunto

FMI 2, 8, 9, 11, 12 - Falha interna na UCM:

Sinal de velocidade do veículo

U ≈ 0,4 a 0,6 (pedal livre) FMI3 → U > 4,3V

PID 150 U ≈ Ubat (PTO inativo) FMI4 → U < 2,3V com

O software da VECU inclui uma

CENGENHARIA Impresso original em

MID 144 B23.2 tempo, a unidade de do veículo

FMI3 → U > 6,5V nas

PPID 071 B23

PPID 072 B09 FMI3 → U > 5,3V

PPID 074 U ≈ Ubat (ch. partida em 0) FMI4 → U ≈ 0,0V

PPID 075 U ≈ Ubat (inibidor INATIVO) FMI4 → U < 2,3V

D12C terminais PB01 e PB27 - D12D somente PB27