11/02/2016 Editora Plêiade

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Artigo: AS TEORIAS SOBRE LOCALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS E A ESTRUTURA ESPACIAL DAS CIDADES

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Autor(es): Marcos Timóteo Rodrigues de Souza | | | | | | | | |

 
AS TEORIAS SOBRE LOCALIZAÇÃO DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS E A ESTRUTURA ESPACIAL DAS CIDADES

Marcos Timóteo Rodrigues de SOUSA 

Resumo
Apresenta  algumas  das  principais  teorias  da  localização  das  atividades  econômicas  e  suas  inter­relações  com  a  estrutura  espacial  das
cidades.  As  teorias  se  pautam  em  entender  os  processos  de  configuração  territorial,  custos  de  transportes,  vantagem  locacional  e
analisa a estabilidade e o equilíbrio dado pela conformação geométrica. 

Palavras­Chave: Teoria da localização. Estrutura espacial. Atividades econômicas e região.

LES THÉORIES SUR LA LOCALISATION DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES ET LA STRUCTURE SPATIALE DES VILLES

Résumé
Présente quelques des principales théories de localisation des activités économiques et leurs inter­relations avec la structure spatiale des
villes. Les théories se fondent sur la compréhension des processus de configuration territoriale, les coûts de transports, l’avantage de la
location et analyse la stabilité et l’équilibre donné par la confirmation géométrique.

Mots­clés: Théorie de localisation. Structure espatiale. Activités économiques et région.

1 Estrutura Espacial e as Teorias da Localização

A distribuição espacial das atividades econômicas nas cidades apresenta uma comparação de feições por sua locação. Envolve o padrão,
a  freqüência  e  a  repetição  de  uma  regularidade  na  localização  espacial  dos  fenômenos,  envolve  a  densidade,  número  de  casos  por
unidade de área. Os fenômenos podem estar agrupados ou dispersos, a distribuição dos fenômenos na superfície é dinâmica, varia ao
longo do tempo. 

A  partir  da  estrutura  social  e  econômica,  podemos  considerar  as  inter­relações  entre  estrutura,  processo,  função  e  forma.  Uma  dada
estrutura  social  e  econômica  possui  seus  processos  intrínsecos  que  demandam  funções  a  serem  cristalizadas  em  formas  espaciais.
(CORRÊA, 2002, p. 78)

A  difusão  no  espaço  depende  da  probalidade  de  contato  entre  transmissores  da  inovação  e  potenciais  adotadores  da  mesma.  Esta

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probalidade  de  contato  é  dependente  da  distância,  se  não  houver  barreira  física  entre  eles.  Uma  tipologia  para  os  tipos  de  difusão
espacial com base em seis elementos essenciais na difusão espacial inclui: a área em que o processo ocorre, o tempo, o item que está
sendo difundido, o lugar de origem, o destino, e os caminhos pelos quais o item se difunde. 
Segundo  Hamburger  (2001,  p.93)  a  interação  espacial  se  define  em  função  da  forma  da  interação  considerada  e  da  capacidade  de
superação  das  barreiras  espaciais  atingidas  através  da  tecnologia  e  da  infra­estrutura.  São  os  investimentos  em  infra­estrutura  que
viabilizam esta superação. A interação espacial pode ser descrita como o conjunto de ligações entre elementos que ocupam diferentes
unidades  de  área  sobre  as  quais  pulsam  forças  que  trazem  inter­relações  espaciais.  Está  relacionada  com  o  entendimento  da
interdependência entre os fluxos e a alocação das diferentes atividades econômicas na superfície.
A relação entre padrões de interação espacial e estrutura espacial é desenvolvida com base em modelos da rede urbana, matrizes que
representam a distância entre pontos na superfície e a conectividade, além de atributos como a população, que representam a massa
em  modelos  gravitacionais.  Com  relação  aos  aspectos  considerados  essenciais  na  estrutura  espacial,  são  destacados:  o  tamanho  dos
núcleos  urbanos,  à  distância  entre  eles  e  a  distribuição  espacial  destes  núcleos,  havendo  um  efeito  da  maior  ou  menor  aglomeração
entre eles (HAMBURGUER, 2001, p. 96). 
Segundo Azzoni (1982, p. 67) o primeiro teórico a tratar da questão da localização das atividades econômicas foi J.H. Von Thunen, em
1826, quando estudou as atividades agrícolas em torno de uma cidade. Esse autor desenvolveu uma teoria sobre os “anéis de Thunen”,
que  são  as  circunferências  em  torno  da  cidade,  cada  uma  delas  delimitando  a  área  de  cultivo  de  um  produto.Com  isso  os  preços  dos
produtos sofreriam influencia de acordo com as suas distâncias em relação ao centro cidade. Como parte deste cenário surge o “custo de
transporte”. 
Alfred Weber (1977, p. 32) também cita em suas obras o custo de transporte, no qual associa à localização a forma de um triângulo,
inserindo a localização da matéria­prima, posição do centro de consumo e mão de obra. Este estudioso diz que a localização ótima surge
quando há um equilíbrio entre as três localizações, minimizando o custo do transporte. Os estudos da localização industrial, com análise
dos custos de transportes e das despesas com mão­de­obra, foram denominados como forças aglomerativas. O fator aglomerativo indica
que o ganho para a empresa, em termos de redução de custos, é dado pela sua localização próximo a outras empresas do mesmo ramo.
O  fator  desaglomerativo  é  baseado  na  redução  das  despesas  obtida  por  uma  determinada  empresa  em  função  da  distância  de  outras
empresas do mesmo ramo industrial já estabelecido. 
Segundo Azzoni (1982, p. 67), August Losch é um dos principais teóricos da localização, cujo, desenvolveu críticas às teorias de Weber.
Para  Losch  (1977),  nem  a  minimização  de  custos,  nem  a  maximização  de  receitas  leva  à  localização  ótima,  o  que  é  possível  pela
maximização dos lucros. Losch concentrou­se nos estudos de sistemas e demanda. O autor criou a teoria sobre sistemas de cidades. Por
exemplo, pode se imaginar que inicialmente uma planície homogênea na qual a população distribui­se igualmente por todo o território e
ocupa­se  do  cultivo  de  um  produto  agrícola  qualquer,  para  autoconsumo.  Vários  outros  territórios  começam  a  produzir  sob  uma
concorrência perfeita, passando os centros produtores a competir entre si pelo suprimento da maior área possível (equilíbrio geral). No
final do processo, cada centro deverá atender a uma região circular de igual área (subcentros). A conformação circular das regiões não
leva  à  exaustão  total  do  território,  razão  pela  qual  não  é  uma  solução  estável,  a  estabilidade  é  conseguida  por  uma  conformação
hexagonal,  à  semelhança  de  uma  colmeia.  Entretanto,  diferentes  produtos  apresentam  diferentes  economias  de  escala  e  diferentes
custos  de  transporte.  Como  resultado  final  chega­se  a  uma  rede  de  centros  (cada  qual  com  sua  importância,  de  acordo  com  a  sua
produção).
Walter Isard classificou os fatores locacionais de acordo com os custos de transporte, custos de transferência e custos de produção.
De acordo com Azzoni (1982), os custos de transporte são muitos menos importantes, atualmente, para a maioria das indústrias do que
eram no tempo das teorias clássicas. 
Segundo  Corrêa  o  padrão  em  rede  pode  incorporar  diversas  variabilidades  espaço­temporais,  assim  como  cada  padrão  pode  ser
focalizado segundo a natureza organizacional, temporal e alguns outros aspectos espaciais. A rede solar caracteriza­se pela localização
central  de  um  poderoso  nó,  ponto  focal  de  vias  e  fluxos  vinculados  a  nós  menores.  A  rede  dendrítica  caracteriza­se  pela  localização
excêntrica  do  centro  nodal  mais  importante  e  por  vias  e  fluxos  que  se  distribuem  segundo  um  padrão  de  rede  fluvial.  A  rede
christalleriana  trata  da  hierarquização  do  centro  nodal  de  maior  nível  hierárquico  e  o  nó  tem  uma  localização  central.  A  rede  axial
caracteriza­se por sua disposição linear, associada à existência de uma única via de tráfego linearmente disposta. A rede circular trata
de  um  único  circulo  que  abarca  a  todos  de  modo  circular;  neste  tipo  não  há  um  centro  nitidamente  dominante.  Na  rede  de  múltiplos
circuitos existem várias ligações possíveis entre um mesmo par de nós. 
O  geógrafo  Edward  Ullman  foi  o  primeiro  a  organizar  (idos  de  1950)  o  conceito  de  interação  espacial  sobre  os  princípios  gerais.  Ele
admitiu  três  bases  para  a  interação  sobre  a  superfície  terrestre,  e  enfatizaremos  as  três:  complementaridade,  transferibilidade  e
oportunidade  de  interferência.  O  primeiro  conceito,  emprestado  pelo  economista  sueco  Bertil  Ohlin,  tomou  algumas  áreas  são
complementares para um outro quando a primeira área tem um excesso do item demanda sobre a segunda área. A mera existência de
recursos  na  área,  por  exemplo,  não  é  condição  suficiente  para  os  negócios  acontecer,  esses  recursos  devem  ser  colocados  em  outra
área.  O  rico  petróleo  do  Oriente  Médio  localizado  a  certa  distância,  até  que  a  demanda  surgiu  seguindo  uma  tecnologia  particular  de
desenvolvimento. Seguindo uma complementar variação tecnológica regional de recursos humanos e naturais. O Japão teve um rápido
crescimento  econômico,  como  um  exemplo,  tem  sido  sempre  relatado  de  preferência  ao  humano  e  material.  Finalmente,  para
complementar  pode­se  seguir  uma  variação  regional  no  tamanho  de  uma  empresa,  na  qual  economias  de  escala  afetam  o  modelo  do
fluxo. 
Outro caminho para complementar esta visão é através do conceito de utilidade do lugar. Um recurso mineral tem um certo volume de
utilidade como um resultado da existência de minado ou fundido. A atividade de extração ou fundição oferece o recurso no qual se fala
utilidade  da  forma,  no  qual  seu  o  aumento  é  uma  vantagem.  Igualmente,  o  ato  de  transportar  o  recurso  para  o  ponto  de  demanda
oferece  a  utilidade  do  lugar,  ou  grande  valor.  Sem  o  transporte  dos  recursos,  o  local  somente  possui  uma  limitada  utilidade;  a
disponibilidade  dos  recursos  resulta  do  movimento  adicional  da  utilidade  do  lugar.  A  demanda  por  movimento  é  no  mínimo  um  senso

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econômico, não é para o prazer do movimento por ele mesmo, mas segue fora da demanda for mandar algo para um outro lugar – no
qual,  demanda  por  produção.  O  transporte  é  um  meio  vencer  a  barreira  da  distância.  É  o  esforço  de  trazer  os  locais  distantes  para  a
atividade  econômica.  Transportar  adiciona  utilidade  para  a  boa  economia  do  lugar  e  nas  localidades  onde  há  demanda  de  consumo
(WHEELER, 1986, p.78). 
Segundo o conceito de Ullman, transferência, refere­se a facilidade com o qual um item pode ser transferido entre dois lugares. O básico
impedimento  para  a  transferência  de  uma  boa  economia  é  à  distância  entre  dois  pontos,  manifestada  no  tempo  e  no  custo  do
movimento. Ainda que uma complementaridade pode existir entre dois pontos, pode ser problemas de transferência a grande interação
do  local.  Em  geral,  é  reconhecido  que  o  movimento  bem  próximo  possui  uma  maior  interação  entre  os  lugares.  Assim,  os  lugares
localizados próximos de cada um terá um alto valor de interação e os lugares distantes dos outros terão uma pequena interação. Ainda
que o tempo e os custos da navegação são os maiores constrangimentos, as barreiras políticas podem eliminar ou reduzir os negócios. A
qualidade da transporte rodoviário, o grau de congestionamento, o terreno acidentado e o nível de tecnologia são os fatores que podem
retardar a interação. Os lugares não são iguais por uma série de razões. 
A principal operação de transferência em primeiro lugar é a paisagem econômica, e a ampla variedade de circunstâncias, para observar
o  fenômeno  do  declínio  da  distância,  ou  a  diminuição  da  interação  com  o  acréscimo  da  distância.  Pegue  o  número  de  chamadas  de
telefones realizados em um complexo apartamento particular sobre um certo período de tempo. Quando este telefonemas são mapeados
sobres as distâncias entre chamadas e recebimentos, a função do declínio da distância será observada. A notável distância e as poucas
chamadas. O declínio da distância pode representar uma taxa das mais generalizadas formas, em duas dimensões de diagramas na qual
a intensidade da interação é crescente no eixo vertical e a distância aumenta no outro eixo. A linha descrevendo o declínio da distância
mostra um alto grau de interação das pequenas distâncias e um gradual estreitamento amplia­se fora do expansão entre origem 
e destino. 

2 Estrutura Espacial das Cidades

Segundo  Zmitrowicz  (1977,  p.  35)  nas  cidades,  as  principais  atividades  correspondem  à  habitação,  à  produção  e  à  distribuição  dos
produtos,  constituindo  os  usos  residencial,  industrial  e  de  serviços  e  comercial  (além  do  uso  institucional,  referente  a  atividades  de
interesses público, normalmente controladas por entidades governamentais): 

Para mantê­las em funcionamento, há necessidades de adequar os espaços e a elas destinados, dotando­os de certo volume de água, de
energia, evitando acúmulo de excrementos, lixo e resíduos em geral, através dos sistemas de serviços públicos e infra­estrutura. Esses
sistemas  acarretam  modificações  também  nos  ambientes  externos  à  cidade,  de  onde  os  recursos  são  retirados,  ou  onde  materiais  já
utilizados  são  descarregados,  introduzindo  modificações  que  podem  repercutir  negativamente  no  meio  circundante  em  geral.  Tais
problemas implicam na necessidade de uma série de precauções, mais ou menos onerosas, para impedir a deterioração da região para o
uso humano;

Os sistemas de infra­estrutura, vias, transportes e serviços em geral devem permitir a circulação de pessoas, cargas e informações entre
os ambientes internos e externos. A organização espacial, nesses ambientes, das diversas atividades de consumo e produção tem sido
explicada, simplificadamente, de diversas formas, através de esquemas gráficos geometrizados. 
Segundo Peixinho (2003, p. 6), Thunen propôs um modelo ideal de ocupação do espaço a partir dos círculos concêntricos: 
Partindo de um modelo econométrico em que as condições de produção têm um equilíbrio, J. Thunen sugeriu que a produção seguisse
uma estrutura circular estabelecida a partir do custo de transporte. Assim, os produtos com maior custo para o transporte deveriam ser
produzidos mais próximos dos consumidores.

A  partir  desse  ponto,  aumentando­se  ainda  mais  a  distância  entre  o  local  de  produção  e  o  centro  de  consumo,  a  renda  se  torna
negativa, o custo excessivo de transporte provocando prejuízos crescentes. 
Os produtos correspondentes aos lucros máximos seriam os cultivados pelos agricultores e se disporiam em faixas concêntricas em torno
dos  centros  de  consumo,  formando  então  superfícies  cônicas  correspondentes  aos  níveis  de  renda  do  solo.  Havendo  vários  centros  de
consumo, as superfícies cônicas respectivas se interceptam entre si, originando projeções horizontais curvas ou retas, neste último caso
coincidente com as mediatrizes traçadas entre os centros urbanos similares, representados por pontos. 
Burgess (1977, p. 46) procurou adaptar esse tipo de modelo às áreas urbanas. Baseado em estudos empíricos realizados principalmente
em  Chicago  definiu  zonas  concêntricas  em  torno  do  núcleo  dominante  (C.B.D.­  “Central  Bussiness  District”­  Distrito  Central  de
Negócios), situado no ponto de acessibilidade máxima. Em volta deste, situam­se sucessivas zonas caracterizadas por uma combinação
específica de usos do solo e densidade: zona atacadista e de estabelecimentos industriais leves, seguida por uma “área de transição”,
correspondente  a  áreas  residenciais  antigas  deterioradas,  envolvida  por  sua  vez  por  zonas  residenciais  de  densidades  decrescentes,
começando com prédios de apartamentos e terminando com casas isoladas de subúrbios. 

O  modelo  concêntrico  não  se  refere  a  uma  cidade  estática.  Sob  a  influência  das  idéias  da  ecologia  humana,  desenvolvida  a  partir  de
1915 para estudar os processos de competição entre indivíduos, grupos e instituições humanas, e agora adaptadas para uma ecologia
urbana, procurou­se descrever a seqüência de eventos referentes ao crescimento da cidade, que se realiza de duas formas: expansão
periférica e crescente concentração interna. (ZMITROWICZ, 1977, p. 44).

O centro da cidade é, em princípio, o local desejável para a instalação de comércios e serviços em função da sua acessibilidade, e assim
pessoas e estabelecimentos novos procuram locações tão centrais quanto possível. Como nem todos podem ali se localizar, com o tempo

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se inicia um processo de segregação e pressões centrífugas, cada zona pressionando a sua envolvente seguinte. A conseqüente invasão
de  atividades  estranhas  resulta  numa  sucessão  de  usos,  que  são  substituídos,  ocorrendo  uma  relocação  geral  com  expansão  da
urbanização.  Em  termos  de  densidades,  este  crescimento  forma  uma  espécie  de  onda  concêntrica  progressiva,  cuja  crista  também  se
desloca para fora do centro inicial, sua posição marcando as áreas de maiores incrementos de população e de atividade de construção
mais intensa. 
Se a acessibilidade fosse semelhante em todas as direções, as curvas de desenvolvimento seriam circulares. Estradas, morros, cursos de
água, modificam essa configuração, reduzindo os raios nas barreiras e alongando­os ao longo dos eixos de transporte, transformando,
portanto  o  seu  formato  para  “estrelado”.  Embora  criticado  por  omitir  a  localização  de  atividades  importantes  como  às  concentrações
industriais, por exemplo, e por sua geometrização excessiva, o modelo de Burgess ainda é útil como primeira aproximação à distribuição
de usos das cidades.
Homer  Hoyt  formulou  para  as  áreas  residenciais  norte­americanas,  em  1939,  um  modelo  diverso,  denominado  “modelo  setorial”.  Os
moradores  de  uma  cidade  costumam  movimentar­se  preferencialmente  ao  longo  dos  principais  eixos  de  transporte,  que  em  geral  se
dispõem  radialmente  por  razões  de  desenvolvimento  histórico  das  áreas  urbanas.  Assim,  a  população  de  determinado  nível  sócio­
econômico, com hábitos semelhantes, dificilmente se desloca de um extremo a outro da cidade, a sua área de interesse confinando­se a
um  espaço  que  se  estende  do  centro  à  periferia  ao  longo  de  um  mesmo  eixo.  Forma­se  assim  na  cidade,  setores  circulares  com
características bastante homogêneas, constituindo uma estrutura definida mais pelas direções que pelas distâncias. 
Walter Christaller apresentou a teoria dos lugares centrais, no qual defende que os espaços econômicos tendem a se organizar segundo
o princípio da centralidade, ou seja, a centralidade é uma tendência natural. Corrêa (1997, p. 223) declara que: 
a complexidade na hierarquia das localidades centrais aparece como resultante também da localização diferenciada das classes sociais
no mesmo espaço, ou seja, aparece como fruto da segregação socioespacial. 
Sposito (1991, p. 7) tem a seguinte interpretação a respeito da centralidade:
o centro não está necessariamente no centro geográfico, e nem sempre ocupa o sítio histórico onde esta cidade se originou, ele é antes
de  tudo  ponto  de  convergência/divergência,  é  o  nó  do  sistema  de  circulação,  é  o  lugar  para  onde  todos  se  dirigem  para  algumas
atividades e, em contrapartida, é o ponto de onde todos se deslocam para a interação destas atividades aí localizadas, assim, o centro
pode ser qualificado como integrador e dispersor ao mesmo tempo 

A  teoria  das  localidades  centrais,  elaborada  por  Christaller  (CORRÊA,  1997),  configura­se  como  uma  boa  ferramenta  teórica  para  o
entendimento  dos  desequilíbrios  regionais  e  setoriais.  Essa  teoria  trata  das  relações  entre  áreas  distintas,  centrais  e  periféricas,
geradoras de forte migração pendular de moradores de bairros suburbanos. A compreensão desse fato verifica­se com o surgimento dos
bairros  suburbanos,  isto  é,  áreas  desfavorecidas  que  criam  em  seu  seio  uma  população  que  não  desfruta  dos  melhores  equipamentos
oferecidos pela cidade (LACOSTE, 1985).
As  localidades  centrais  podem  ser  verificadas  empiricamente  ou  pelo  estudo  de  cartas  urbanas.  Por  intermédio  dessas  práticas
geográficas, a paisagem da cidade vai se configurando com uma forma urbana (LEFEBVRE, 1969), que designa um tipo de segregação
social  e  territorial.  O  gradual  afastamento  físico,  social,  político  e  cultural  das  populações  de  baixa  renda  também  pode  ser  verificado
pela forma da cidade (RAFFESTIN, 1993 ; DEL RIO, 1990). Um núcleo é considerado central quando oferece além dos bens e serviços
encontrados em todos os demais, algo que não existe em outros, o que se denomina hierarquização entre vários núcleos urbanos. 

As cidades atrairiam para si os consumidores do seu entorno, conforme os custos dos seus deslocamentos. Ou seja, a atração do lugar
estaria  diretamente  relacionada  ao  custo  de  deslocamento  dos  consumidores,  conforme  os  serviços  oferecidos.  As  aglomerações  se
dariam a partir de dois elementos: o alcance máximo e o alcance mínimo (PEIXINHO, 2003, p. 9).

A  localização  territorial  dos  usos  não  forma  figuras  geometricamente  definidas  e  simétricas,  como  sugerido  por  alguns  modelos.  O
“modelo de centros múltiplos” enfatiza a existência de usos especializados, condicionados pelas necessidades locacionais diversas para
as  diferentes  atividades,  sua  atração  ou  repulsão,  e  maior  ou  menor  aptidão  para  concorrer  por  uma  localização  ótima,  mas  não  se
preocupa  demasiado  com  a  disposição  geométrica  das  suas  áreas.  Outros  modelos  gráficos,  os  modelos  hierárquicos  de  Losch  e  de
Christaller, são construídos sobre tramas geométricas de eixos rígidos, sobre os quais são traçados centros urbanos (produtores) e áreas
de  influência  (mercados  consumidores),  o  que  facilita  a  sua  compreensão,  mas  os  distancia  da  realidade  geográfica  (ZMITROWICZ,
1977). 
As unidades econômicas, produtoras e consumidoras, se interligam através de sistemas de transporte e comunicação. Elas costumam se
agregar para minimizar os custos de transporte e comunicação entre elas e tirar vantagem de economias externas, ao dividir os custos
dos serviços utilizados. Estes últimos são produzidos por estabelecimentos especializados a um preço que pode ser reduzido em virtude
de economias de escala, face à quantidade de consumidores. 

As “economias de aglomeração” atraem os estabelecimentos até o mercado estar saturado, quando então passam a se concentrar em
outros  pontos  com  boa  acessibilidade,  formando  muitas  vezes  redes  hierarquizadas  de  núcleos  multifuncionais.  A  localização  dos
estabelecimentos é influenciada pelos custos de uso do espaço (aluguel, imposto, etc.) e pelos de transporte. Os primeiros costumam
variar de forma inversa aos segundos, dependendo das necessidades de proximidade dos outros estabelecimentos, da localização e dos
custos  de  transporte  dos  insumos  e  dos  consumidores  (ou  dos  produtos),  os  estabelecimentos  se  localizam  mais  próximos  ou  mais
distantes dos centros das áreas urbanas (ZMITROWICZ, 1977, p. 47).

De  acordo  com  Sicsú  e  Crocco  (2003)  os  fatores  aglomerativos  são  definidos  como  aqueles  que  tendem  a  grupar  as  atividades
produtoras  em  um  ponto  do  espaço,  ou  seja,  é  possível  definir  três  fatores  aglomerativos:  escala,  locacional  e  urbano.  O  fator  de

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11/02/2016 Editora Plêiade
economias  de  escala  são  provenientes  da  concentração  da  produção  de  forma  a  reduzir  o  custo  unitário  de  transformação;  o  fator
localização  permite  que  as  empresas  de  menor  porte  se  beneficiem  por  estarem  próximas  das  grandes  empresas  e  por  fim  o  fator
urbano define que à medida que a produção se estabelece a infra­estrutura urbana se moderniza e beneficia determinada área. 
Passado  o  período  de  aglomeração  há  uma  etapa  de  estagnação,  surge  o  fator  desaglomerativo,  implicando  um  aumento  no  custo  de
produção. Isto pode resultar em disputas entre municípios para agregar novas instalações industriais, trazendo, por outro lado aumento
da  sindicalização,  problemas  de  transportes,  insegurança  e  etc.  Estes  fatores  podem  funcionar  tanto  no  sentido  de  afastar  novas
empresas como também de determinar a expulsão das já existentes (SICSÚ ; CROCCO, 2003).

CONCLUSÃO

Os modelos da teoria clássica da localização espacial, em sua maioria, pressupõem um comportamento otimizador apenas por parte do
agente econômico. A idealização do equilíbrio, mínimos custos, máximas receitas e lucros não se atém aos aspectos da população e suas
necessidades. Muitas vezes produzem cenários sem uma visão do processo histórico (as coisas são dadas e não construídas). Os estudos
das teorias da localização são muito importantes para permitir a abordagem de novos conceitos e abordagens ou confirmar as algumas
afirmações. 

REFERÊNCIAS
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Tese (Doutorado), USP, São Paulo, 1982. 
CORRÊA, Roberto Lobato et al. Explorações geográficas: percursos no fim do século. Rio de Janeiro: Bertrand, 1997. 
CORREA, Roberto Lobato. Região e organização espacial. São Paulo: Ática, 2002. 
DEL RIO, Vicente. Introdução ao desenho urbano no processo do planejamento. São Paulo: Pini, 1990. 
HAMBURGER, Diana. Medidas de separação espacial nas redes de utilidades como indicadores da estrutura espacial do sistema urbano.
2001. 201 p. Tese (Doutorado), POLI USP, São Paulo, 2001. 
LACOSTE, Yves. Geografia do subdesenvolvimento: geopolítica de uma crise. São Paulo: Difel, 1985. 
LEFEBVRE, Henry. O direito à cidade. São Paulo: Documentos, 1969. 
PEIXINHO, Dimas et al. Economia espacial: perspectiva para uma análise metodológica na geografia. Revista Eletrônica Geo Ambiente
On Line, Jataí, Goiânia, v.1, p. 1­12, 2004.
SICSÚ, João ; CROCCO, Marco. Em busca de uma teoria da localização das agências bancárias: algumas evidências do caso brasileiro.
Revista Economia, Rio de Janeiro, v. 4, n. 1, p. 85­112, 2003
SPOSITO,  Maria  Encarnação  Beltrão.  O  Centro  e  as  formas  de  expressão  da  centralidade  urbana.  Revista  de  Geografia,  Presidente
Prudente, v.10, p. 1­18, 1991.
WHEELER, J. O. ; MULLER, P. O. Economic geography. New York: Wiley, 1986. 
ZMITROWICZ, Witold. Considerações sobre o conceito de planejamento. Revista de Planejamento ­ FAUUSP, São Paulo, n.200, p. 1­60,
1977.

 
Outras Informações: Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa é
Graduado em Geografia pela FCT/Unesp de Presidente Prudente, SP,
Mestre em Engenharia de Transportes pelo IE/Unicamp;
Doutorando em Geografia pelo IGCE/Unesp de Rio Claro.
Professor nos cursos de Geografia e Turismo das Faculdades FTS, Unicastelo e Idepe.

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