ECONOMIA DOS TRANSPORTES

Departamento de Ciências Econômicas

Disciplina: Economia dos Transportes
Prof. Dr. Admir Antonio Betarelli Junior

Esta nota de aula tem o propósito de sintetizar o conteúdo exposto em aula a partir das referências
listadas na disciplina. Representa, pois, um parâmetro, não sendo, portanto, um documento exclusivo
para o estudo. Grande parte do conteúdo reproduzem trechos do capítulo de Button (2010).

AULA 1

1. O surgimento da Economia dos Transportes

Economia dos transportes como um ramo de estudo teve uma história irregular. Até o início do
século XX, trabalhos teóricos de autores germânicos, tratados hoje na Economia regional1,
forneceram contribuições seminais da relação entre transportes e economia. Tais teóricos
procuravam explicar, principalmente através da minimização de custos de transporte, a
configuração espacial das atividades econômicas (e.g. Von Thünen, Weber, Hottelling, Lösch). Para
tanto, eles adotaram fundamentações microeconômicas em uma abordagem estática. Por exemplo,
Weber [1909] apresentou um modelo (espaço bidimensional) em que o custo de transporte age
como papel decisivo na determinação da localização das atividades produtivas. Von Thünen [1826]
tratou num modelo monocêntrico os diferenciais das rendas fundiárias e custos de transporte para
sua análise de organização urbana das atividades econômicas. Lösch (1954) evidenciou como as
aglomerações econômicas surgem a partir da constituição de redes de mercados (espaço com mais
de uma dimensão) e pelos efeitos contrapostos entre os custos de transporte e retornos crescentes de
escalas.

Numa época próxima, precisamente na virada do século XX, a Economia dos Transportes esteve
caracterizada por alguns trabalhos científicos e aplicados, cujos estudos estavam voltados para uma
análise normativa. Winston (1985), por exemplo, faz referência aos trabalhos de John Maurice
Clark (1923) and Frank Taussig (1913), que desenvolveram procedimentos de alocação de custos
entre os usuários particulares de transporte; e aos estudos de Francis Edgeworth (1925) e William
Ripley (1912), que elaboraram regras ótimas de preços e de investimentos para estradas de ferro.

Até a década de 1950, havia pouco interesse por Economia dos Transportes, uma vez que naquela
época os economistas se concentravam suas atenções mais para os fundamentos matemáticos da

1
Segundo Samuelson (1983), os teóricos germânicos desse grupo passaram despercebidos e até marginalizados na
literatura econômica, sendo apenas reconhecidos com o advento da Regional Science por Isard (1956).

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teoria econômica geral e questões macroeconômicas. Em meados da década de 1950 houve uma
pequena inflexão dessa tendência, voltando-se, embora lentamente, o interesse por questões
econômicas de transporte (WINSTON, 1985). Em muitos casos, quando identificados, os problemas
econômicos do transporte eram tradicionalmente sub-pesquisados e muitas vezes mal
compreendidos, sobretudo por não economistas (BUTTON, 2010).

O relativo desinteresse acadêmico por Economia dos Transportes, marcado nos primeiros 50 anos
de 1900 foi surpreendente e curioso, tendo em vista que os próprios problemas de transporte
estimularam desenvolvimentos na teoria econômica (e.g. noção de excedente do consumidor, por
economistas franceses / engenheiros, como Jules Dupuit, em 1840; modelos de alocação de custos
por Clark e Frank Taussig no início do século passado; a análise do princípio da regra de
precificação de custo marginal para melhorar o carregamento do serviço ferroviário e trabalhos
sobre congestionamento e de meio ambiente por Arthur Pigou em 1920) (BUTTON, 2010).

Mais recentemente, o advento dos computadores tem incentivado trabalhos em econometria

aplicada (e.g., modelos de escolha discreta em teoria do consumidor de Dan McFadden,
refinamentos para a flexibilidade de formas funcionais de funções de custo) e em programação
matemática (e.g., uso de análise envoltória de dados para avaliar a eficiência relativa de diferentes
ofertantes), utilizando estudos de caso de transporte como uma base para análise. No entanto, havia
um número pequeno de economistas especializados em transportes, e não-economistas – advogados
e engenheiros – muitas vezes com conhecimento especializado do setor e um limitado
“background” em economia. Além disso, as decisões de política de investimento no setor eram
dominadas por planejadores técnicos e engenheiros de transporte, de tal maneira que a ênfase das
suas avaliações estavam concentradas nas observações de números de viagem e trajetos de viagens
(caráter físico), sem qualquer avaliação de demanda (movimento) e de oferta (capacidade do
sistema de transporte). Essa situação tem sido apenas gradualmente alterada com inovações em
gestão e planejamento, de maneira que as instituições políticas evoluíram (BUTTON, 2010).

Contudo, o divisor de águas na história da Moderna Economia dos Transportes provavelmente foi a
partir da publicação de John Meyer, Meston Peck, Walter Steenason e Chaarles Zwick de
Economics of Competition in the Transportation Industries in 1959, que forneceu um revisão crítica
do “estado da arte” de problemas de alocação de recursos no setor, bem como um análise estatística
rigorosa. Houve um conjunto de artigos econômicos seminais relacionados aos transportes antes da

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publicação do livro. Em 1960, por exemplo, destacaram-se a análise de carregamento rodoviário e

o papel dos subsídios de transito público de William VicKery, e o trabalho de Little e James
Mirrlees sobre o avaliação de investimento e uma análise sobre custo-benefício (BUTTON, 2010).

Além das mudanças no ambiente acadêmico, neste período também se viu os formuladores de
políticas públicas de transporte tornando-se mais interessados no papel da economia em suas
decisões. Grande parte dos países, muitos departamentos especializados foram criados (federal e
municipal) para examinar as implicações econômicas de várias políticas de transporte. Nos Estados
Unidos, por exemplo, entre 1960 e 1970, tiveram-se estudos de transporte e de uso da terra, como
Chicago Area Transportation Study (1950), Puget Sound Regional Transportation Study, e Detroit
Regional Transportation and Land-use sutdy. Apesar de tais estudos serem da engenharia para lidar
com os crescentes problemas de congestionamentos, as análises econômicas já faziam parte no seu
processo de avaliação (BUTTON, 2010).

Diante do interesse renovado em pesquisas sobre transporte na década de 1960, particularmente nos
Estados Unidos, Rakowsky atribuiu-se os problemas da distribuição física e o desenvolvimento de
um novo campo que veio a ser chamado de logística empresarial, interesse este expandido em todas
as fases do transporte urbano e grande quantidade de pesquisas nas áreas de transporte nos países
em desenvolvimento. Hen Gwilliam escoa esses temas, mas coloca particular ênfase para os
crescentes problemas de transporte urbano na década 1960 e do reconhecimento de que o uso da
terra e o transporte precisavam ser considerados em conjunto (BUTTON, 2010).

O interesse por Economia dos Transportes também recebeu contribuições positivas nos anos de
1960, com o surgimento de um número de sérias revistas acadêmicas que regularmente publicavam
e publicam artigos sobre economia dos transportes. As mais notáveis delas foram: Journal of
Transport Economics and Policy, que apareceu pela primeira vez em 1967; e International Journal
of Transport Economics e Journal of Urban Economics and Regional Science, que marcam aquela
época e já ofereciam muitos estudos de transporte. Algumas revistas específicas de modais
surgiram, como Maritime Economics and Logistics, que se concentra em setores particulares de
transporte (BUTTON, 2010).

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Embora nos anos de 1970 a análise do setor de transporte era ainda focada no uso da teoria
econômica tradicional, i. e., uma abordagem de eficiência, no sentido mais amplo os temas de foco
mudaram de alguma forma e os instrumentos econômicos utilizados foram aperfeiçoados. No final
da década 70, viu-se uma preocupação especial em muitas partes do mundo com os problemas
macroeconômicos associados “estagflação”. Diante disto, o fracasso de uma grande parte do setor
ferroviário de carga nos EUA pode ser visto como um catalizador para algumas das mudanças
específicas nos transportes. Nos EUA e Reino Unido, com abordagens semelhantes – economia do
lado da oferta –, levou a um aprimoramento na redução dos custos em pesados setores regulados
como o transporte (BUTTON, 2010).

Nessa mesma época, trabalhos empíricos, como de Bill Jordan e Michael, apontavam que as teorias
de Baumol e outras abordagens sobre as estruturas de mercados contestáveis ofereciam uma nova
maneira de analisar as forças competitivas nos setor de transporte. Trabalhos como de George
Stigler e Sam Peltzman, começaram a se concentrar sobre as motivações dos responsáveis pelos
regimes de regulação econômica, argumentando que os mesmos raramente servia o interesse
público. O resultado disso foi “Era da reforma regulatória”, que se concentrou na remoção de
distorções oriundas das regulações e permitindo, por conseguinte, maior flexibilidade do mercado
de transporte (BUTTON, 2010).

Mais recentemente, a preocupação pública e a curiosidade acadêmica provocaram um deslocamento

das atenções dos para as questões relativas às implicações ambientais da oferta de transporte, o
papel que a economia pode desempenhar no reforço da cadeia logística de transportes, bem como o
financiamento de infraestrutura de transporte. Aliás, o papel dos transportes como indutor de
crescimento econômico tem atraído atenção tanto no nível microeconômico quanto o
macroeconômico. Outros assuntos, como a segurança de transporte e o papel dos transportes no
comércio internacional também são temas que estão crescendo dentro do campo de Economia dos
Transportes (BUTTON, 2010).

Em suma, dentro das últimas décadas, tem havido avanços nos conceitos de Economia dos
Transportes, bem como a aplicação de ferramentas de análise mais sofisticadas, cuja metodologia
levou a uma maior precisão na compreensão, por exemplo, dos determinantes da demanda e os
custos da prestação diversos serviços de transporte. Tais metodologias contribuíram e foram bases

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para outros estudos, como questões de preço ótimo, níveis de investimentos em infraestrutura de
transporte e a necessidade de regular os setores de transporte. Além disso, as ferramentas analíticas
contemporâneas e abordagens conceituais podem ser e têm sido muitas vezes usadas por
economistas em outros campos (WINSTON, 1985).

Nessa linha, temas como igualdade, globalização, internacionalização e crescimento econômico

doméstico de certos países têm sido resultados, em partes, de melhorias de logística (e.g. just-in-
time). Embora frequentemente não apreciada, muitas dessas melhorias em logística são resultados
da aplicação de princípios e conceitos econômicos (BUTTON, 2010). A eficiência operacional e a
redução do custo de transação dos setores de transporte no sistema logístico, conjuntamente
dependem de uma desejável estrutura organizacional e informacional e de uma infraestrutura de
transporte adequada que potencialize a integração e complementaridade dos serviços de vários
modais de transporte (CNT, 2006; CHATTERJEE e LASKSHMANAN, 2008).

Desse modo, um sistema de transporte moderno requer uma extensiva infraestrutura de rodovias,
ferrovias, portos e sistema de controle aéreo. Antes, na Economia dos transportes, a preocupação
residia principalmente sobre a decisão de qual o tipo de infraestrutura será construído ou reparado,
recaindo o ônus para o contribuinte, e agora este campo se preocupa com os métodos de
financiamento e a quantidade nacional de recursos que será empregado numa referida infraestrutura.
Este assunto é crescentemente importante em muitas economias desenvolvidas que detêm antigas
infraestruturas obsoletas ou que necessitam de manutenção, mas é, talvez, mais critico em países de
baixa renda que falta um sistema de transportes mais desenvolvido (BUTTON, 2010). Ademais,
esses investimentos necessitam de um planejamento para otimizar a eficiência da aplicação de
recursos, por isso a importância dos estudos econômicos aplicado em projetos de transportes.

Porque o foco mudou e o interesse pelo ramo de estudo de Economias dos Transportes cresceu?
Ø Percebeu-se que o setor de transportes é essencial para o bom funcionamento da economia;
Ø Se os bens não podem alcançar seus mercados, então os agentes econômicos não podem se
especializar e, consequentemente, o rendimento será menor;
Ø Se o transporte é caro, então o preço dos bens vai subir e a demanda será menor. Isto
implicará em menores padrões de vida;
Ø Se as pessoas não podem se mover livremente em todo o país, então as suas escolhas são
limitadas e a sua qualidade de vida será menor; e

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Ø Se a infraestrutura de transportes é precária, prazos de entrega, a integridade dos produtos

transportados, a eficiência operacional no sistema logístico são comprometidos.

Ao considerar esse contexto, é importante ressaltar que a Economia dos transportes não é diferente
de todos os outros ramos da economia. Na verdade, muitos trabalhos seminais sobre o assunto têm
aparecido na literatura econômica geral, como também têm sido muitas vezes produzidos por
autores com um amplo interesse em economia, ao invés por especialista de transporte. No entanto,
como na maioria das áreas de estudo, o conhecimento aumentou, tornou—se difícil, senão
impossível, para os economistas acompanharem a evolução em todos os ramos de sua disciplina.
Houve um aumento inevitável de especialização. Economia dos transportes tem uma longa
história, mas como Rakowsky e outros sugerem, foi apenas na década de 70 que se tornou um
grande campo de estudo acadêmico nas universidades e só posteriormente fez um corpo
substancial de especialistas emergirem. Assim, a Moderna Economia dos transportes é
relativamente nova (BUTTON, 2010). Mas o que ela estuda?

2. O que é Economia dos Transportes?

Por definição, Economia dos Transportes é uma área aplicada da economia que está preocupada
com a alocação eficiente dos recursos escassos da sociedade para a circulação de pessoas e bens de
um ponto de origem até um de destino. Ou melhor, é um ramo da economia que lida com a alocação
de recursos no setor dos transportes diante dos problemas econômicos nos movimentos de pessoas e
bens no espaço e no tempo. Todos os elementos e princípios da teoria econômica se tornaram
importantes quando se pretende estudar as Economias de transportes (e.g., o papel do mercado,
alocação de recursos, bem-estar, externalidades, avaliações de política) (BUTTON, 2010).

Ademais, diante da sua definição, esse ramo de estudo não está interessado com os setores que
produzem meios de transporte ou infraestrutura (e.g. automóveis, caminhões, aeronaves, navios,
construção de rodovias) ou com alguma das implicações abrangentes de política de transportes (e.g.
balanço de pagamentos), embora as questões relacionadas ao meio ambiente têm atraído uma
crescente atenção. Isto não quer dizer que as questões de transporte são vistas em completo
isolamento de seu contexto mais amplo, mas significa que a principal ênfase e impulso de análise
são dirigidos para as implicações mais imediatas de transporte (BUTTON, 2010). Em suma,
economia dos transportes se volta para as questões econômicas concebidas no movimento de
bens e pessoas e implicações de transporte mais imediatas.

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Há duas naturezas e áreas de preocupação no campo de Economia dos transportes: infraestrutura de

transporte e o tipo de transporte. Infraestrutura de transporte refere-se às rotas de transporte físicas e
imóveis, tais rodovias, ferrovias, vias fluviais, aeroportos, portos marítimos e terminais de rotas
aéreas. A capacidade dos agentes econômicos (i.e. famílias, empresas ou governo) para consumir
serviços de transporte depende da provisão de infraestrutura. Por outro lado, o tipo de transporte
compreende os modos de transporte, automóveis, trens, aviões, barcos e navios. Destes dois
conceitos emerge um terceiro, os modais de transporte, que são grupos de modos de transporte que
circulam numa mesma infraestrutura, por exemplo, automóveis, caminhões e ônibus circulam em
rodovias, portanto, neste caso o modal de transporte é rodoviário. Por fim, o tipo de transporte e a
natureza da infraestrutura, juntos, atendem à demanda por serviços de transporte na economia. A
disponibilidade de um não significa que o serviço de transporte pode ser fornecido de forma
eficiente, por exemplo, ter um carro não ajuda muito quando não há estradas.

Embora grande parte das análises econômicas para questões de transportes seja feita em nível
microeconômico (e.g. decisões de indivíduos e firmas) ou em nível meso (e.g. importância do
transporte ou uma específica região), existe também algum interesse nos impactos
macroeconômicos de transporte, como por exemplo, efeitos sobre a produtividade nacional,
globalização de comércio, ou migração da força de trabalho (BUTTON, 2010). O ramo de
Economia dos transportes procura englobar todos esses níveis de agregação.

Inicialmente, no entanto, as atenções são concentradas nas relações de mercado dos serviços de
transporte considerando as instituições econômicas, que são muito complexas. Sem instituições
apropriadas, nenhuma economia de mercado de qualquer significado é possível. O ambiente
institucional envolve leis formais, regulamentos e regras, e um nível superior, “constituições”. Tal
ambiente também está preocupado com os instrumentos de direito (i.e. legislatura e burocracias) e
mecanismos de execução. Por exemplo, diz respeito às reformas legais, como a desregulamentação
do setor aéreo doméstico nos EUA em 1978, ou a lei do Mercado Único Europeu (1986), que levou
a uma desregulamentação gradual de transporte e outros mercado na Europa. Porém, também inclui
principalmente a questão dos direitos de propriedade e sua aplicação. As chamadas “externalidades
pigouvianas”, como a poluição e problemas de congestionamentos de tráfego, são as mais óbvias
áreas de interesse para os economistas de transporte. De uma perspectiva de economia de

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transporte, a questão torna-se um meio de conseguir regras de direito para atender às demandas da
sociedade (BUTTON, 2010).

Cabe destacar que na maioria dos casos, a provisão da infraestrutura é de responsabilidade do

governo, pois envolvem problemas de bens públicos e de externalidades geradas nos sistemas de
transporte, como ruído e poluição. A provisão privada de infraestrutura de transporte vem se
tornando mais comum, mas geralmente envolve o consentimento do governo. Além disso, serviços
de transportes, como qualquer outra atividade da economia, requerem recursos escassos. A questão
é: qual é a alocação eficiente de recursos para esses serviços? Se deixar à iniciativa privada, é
provável que haja uma alocação ineficiente devido às externalidades negativas.

Governança, basicamente o modo de fazer negócios, é importante, e aqui à ênfase econômica é

sobre noções de contratos. A rigor, trata-se sobre a ordem de elaboração, reduzindo conflitos e
gerando ganhos mútuos. Há muitos fatores, culturais, estruturais, cognitivos e políticos – que
influenciam a maneira pelas essas instituições formais e informais se desenvolvem. Se tomado o
setor de transporte como um estudo de caso, a governança aqui pode ser visto como uma dinâmica
da estrutura evolutiva da coordenação de atividades de transporte (e.g. novos tipos de acordos entre
as atividades de transporte, como horários, taxas e flexibilidade de atribuições específicas de
carregamentos de navio). Há também questões contratuais dentro das grandes cadeias de
suprimentos integradas que individualmente, por exemplo, amarra, em diferentes graus, o transporte
com outros elementos do sistema logístico (e.g. sistema intermodal, caracterizado por um
subsequente uso de diferentes modos de tráficos para transportar bens, envolve uma ampla
variedade de atividades atores e recursos, nas quais implicam em certo grau de tecnologia e uma
organização complexa). A governança é diferente de Governo no sentido de que o primeiro envolve
acordos informais dentro de uma estrutura legal. Em virtude de altos custos de transação, a
tendência recente tem sido uma quantidade considerável de gestão de contrato e de solução de
controvérsias serem tratadas diretamente entre as partes envolvidas, ou seja, dentro de uma estrutura
de mercado ao invés por ações legais (BUTTON, 2010).

Finalmente, há os processos em curso que envolve as atividades do dia-a-dia que acontecem

envolvendo transporte. Essa é, essencialmente, as análises micro e mesoeconômicas, que levam em
conta as questões de transporte. Por exemplo, problemas de alocação de recursos, desde os tempos
de Adam Smith, e mais particularmente de Alfred Marshall na década de 1890, centrados na

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obtenção de condições marginais direta. Para avaliar como isso pode ser alcançado em teoria, e
como se materializa na prática, requer alguma noção sobre as condições de demanda e custos,
tratadas nas teorias microeconômicas. Os princípios básicos têm sido estendidos para o ramo de
Economia dos Transportes, sobretudo, na quantificação e aplicação em um contexto de rede
(BUTTON, 2010).

Entretanto, historicamente, grande parte da análise das estruturas de mercado no setor de

transportes, por exemplo, depositou pouca atenção à natureza de rede no mesmo setor e, por isso,
nas externalidades de rede. Até os anos de 1950, as análises se baseavam em medidas econômicas
tradicionais, como índice de concentração de mercado, grau de diferenciação de produto e o nível
de integração vertical. Apesar de essas medidas serem importantes ferramentas do economista, a
natureza da rede de transporte, bem a natureza de seus serviços recebeu pouca atenção direta na
análise (BUTTON, 2010).

Na “Moderna Economia de transportes”, diferentemente das análises feitas em trabalhos científicos

mais antigos em modelagem de demanda de transportes, são consideradas as características
econômicas de rede, i.e., benefícios externos que, vinculados com várias formas de efeitos de
escala, produzem economias de rede. Existem vários tipos de economias de rede, como:
a) Economia de presença de mercado: na perspectiva dos consumidores, economias geradas
por existir um grande número de ligações da rede, traduzindo num alto grau de
conectividade e uma gama maior de escolhas para eles;
b) Economias de custos: pela quantidade e qualidade da rede de transporte, são geradas
economias internas à firma e economias de escala de transporte;
c) Economias de escopo: economias produzidas pela combinação de tráficos, como por
exemplo, pode-se aproveitar o transporte por um canal de tráfico que dá acesso a vários
destinos ao revés de transportar diretamente por um tráfico com acesso a um número menor
de destinos; e
d) Economias de densidade: economias externas geradas pelo uso intensivo do modo de
transporte.

No entanto, as redes complexas, formada pelas vias de transporte, também pode provocar
custos, e mais especialmente o congestionamento pode ocorrer nas rodovias, nos portos
marítimos, nos aeroportos e linhas aéreas (BUTTON, 2010).

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O que tudo isso significa na Economia dos Transportes? Em resumo, a compreensão das
instituições econômicas é importante para analisar as questões amplas de transporte, porém são
tomadas as principais ferramentas da micro e mesoeconomia padrão, embora fosse preciso
acrescentar que os instrumentos reais usados mudaram significativamente ao longo dos anos.
Particularmente, sobre as formas em que oferta de transporte poderia ser melhorada dentro de
uma grande estrutura regulada de maneira que o benefício máximo seria derivado das operações
de transporte público e privado. Deve-se buscar a compreensão dos efeitos dos meios de
transporte nas atividades econômicas, ao invés exclusivamente do interesse em questões de
organização, competição e carregamento (BUTTON, 2010).

Até certo ponto, particularmente em relação aos transportes internacionais e, em menor medida,
o transporte interurbano, o interesse esse interesse tem-se mantido. Contudo, mais recentemente,
tem sido complementada pela preocupação com o bem-estar mais amplo e implicações espaciais
de transporte. Maior ênfase é colocada sobre os efeitos ambientais e efeitos distributivos do
sistema de transporte e, em alguns casos, a eficiência do mercado é visto como um critério
indesejavelmente estreito sobre o qual as decisões importantes deveriam se basear. Conforme
Alexander, um dos papéis mais importantes para os economistas é tornar claros os custos
dos recursos globais de transporte e não apenas os custos de contabilidade. Não é por
acaso, talvez, que a maior parte do trabalho no início da análise custo-benefício (CAB) foi
no domínio dos transportes (BUTTON, 2010).

Como praticamente todos os outros ramos da economia, Economia dos Transportes tem se
tornado mais quantitativo nos últimos anos. Houve uma substituição dos princípios gerais de
economia (e.g. relação de preço e demanda) por tentativas de mensuração detalhada (e.g.
aumento de x toneladas na quantidade procurada responde por y queda no preço unitário) com o
advento de técnicas econométricas e da era do computador. Economistas de transporte são
agora fortemente envolvidos na tentativa de avaliar efeitos quantitativos mais precisos de
diferentes ações de políticas e com a projeção de prováveis mudanças na demanda de
transporte (BUTTON, 2010).

O nível da política pública, a crescente sofisticação de operações de transporte, combinadas com

os prazos longos para a implementação de política e o conjunto dos custos financeiros

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envolvidos, impõe aos economistas a necessidade de gerar previsões úteis, quantificadas de

tendências futuras. O aumento da valorização dos benefícios comerciais de uma melhor
previsão e custeio, como parte do processo de gestão da cadeia de suprimentos, resultaram no
aumento do número de empregos de economistas no setor privado (BUTTON, 2010).

Aliás, os economistas de transporte já estão na maioria das áreas de formulação de

políticas de transportes em todas as esferas administrativas. O seu maior interesse nas
consequências globais de bem-estar a partir de diferentes estratégias de transporte,
juntamente com uma vontade de tentar alguma forma de avaliação quantitativa,
tornaram e tornam os economistas cada vez mais envolvidos com planejamento de
transportes. Eles têm um papel estabelecido no aconselhamento sobre as ações apropriadas de
formulação de política ao nível nacional, mas isso também ocorreu em níveis mais baixos, i.e.,
uma função mais específica ao nível de planejamento local. No nível estratégico, os
economistas de transporte, por exemplo, deram um contributo significativo para o planejamento
de transporte urbano nos países industrializados desde o final da década de 1960, e têm sido
envolvidos em muitas avaliações detalhadas de investimento de tráfego e sistema de gestão em
países desenvolvidos (BUTTON, 2010).

Os avanços específicos feitos na avaliação de investimentos de transportes – desenvolvimento

de técnicas CBA como ferramentas práticas de análise – levou à adoção de critérios econômicos
para a avaliação de muitos grandes projetos de investimento nos anos de 1970. Nessa linha de
raciocínio, a onda de reformas regulatórias e liberação de mercado no final da década de
1970foi fruto, em parte, de trabalhos empíricos e aplicados de economistas, bem como os
regimes regulatórios estabelecidos na economia (BUTTON, 2010).

Além disso, o crescimento do interesse na logística da cadeia de suprimento, que abrange toda a
movimentação e armazenagem de matérias-primas, de inventários e de produtos acabados a
partir do ponto de origem ao ponto de consumo, bem como conceito just-in-time de gestão,
levou a incorporação, embora mais implícita, da economia em atividade de transporte. Isto pode
ser observado pela “cadeia de valor” iniciada por Michael Porter, cujo conceito uma cadeia de
atividades. Produtos passam por todas as atividades da cadeia em ordem, e cada atividade o
produto ganha um valor. Geralmente, o fabricante exige que o seu fornecedor esteja próximo a
sua planta a fim de reduzir os custos incidentes no transporte dos insumos (BUTTON, 2010).

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3. Características econômicas de transporte

O transporte atua como um papel chave na atividade econômica, pois o setor realiza uma série de
atividades, em momentos e locais diversos. O setor tem como principal função o relacionamento de
pessoas e bens entre os locais; deslocando-os de um ponto para o outro. Sua principal
característica é de ser uma demanda derivada e o crescimento deste setor segue o crescimento da
economia como um todo (QUINET E VICKERMAN, 2004). Além da expansão da atividade
econômica, a demanda por transporte pode variar em virtude da renda real das famílias, pelo
crescimento demográfico e migração, e pelas mudanças das preferências e hábitos das famílias.
Também, os transportes são vistos como um insumo no processo de produção do sistema
econômico e, como qualquer fator de produção, pode ser substituído por outros, dependendo da
tecnologia e dos preços relativos dos fatores (QUINET E VICKERMAN, 2004). Essa possibilidade
de substituição parte da premissa que os setores demandantes dos serviços de transporte de carga
buscam minimizar os custos de produção (BUTTON, 2010). Por outro lado, melhorias no sistema
de transporte podem determinar a taxa de crescimento econômico por favorecer a uma maior
integração inter e intraregional entre os agentes, aumentar o fluxo de mercadorias e pessoas,
diminuir o tempo despendido em trânsito, elevar o bem-estar da sociedade, e, indiretamente,
contribuir para a geração de renda e emprego ao afetar positivamente os setores mais dinâmicos da
economia.

Enquanto a demanda por transporte tem uma característica particular, certos aspectos de oferta são
inteiramente peculiares neste setor. Mais precisamente, parte da planta é móvel e é inteiramente
diferente das características de uma planta fixada (e.g., via férrea, aeroportos). A substituição de
uma planta fixada demanda um grande período de tempo (longo) e exige grandes volumes de
recursos financeiros. Em contraste, uma planta móvel apresenta um período relativamente menor e
a substituição geralmente é física ao invés de uma obsolescência técnica como com os componentes
fixados. Essa substituição é também relativamente barata, pois se a prospectiva de demanda de um
serviço de transporte declina, por exemplo, um ônibus pode ser transferido para outra rota ou em
outra forma de serviço. Isto significa dizer que em uma planta móvel, os operadores de transporte
têm um nível baixo de custo irreversível e apresentam normalmente economias de escala mínimas
(BUTTON, 2010).

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Já uma planta fixada revela geralmente substanciais economias de escala. Uma vez instalada uma
via férrea, o custo marginal de uso reduz até quando alguma máxima capacidade é alcançada. Isto
significa que existe um tamanho mínimo de operação que abaixo deste nível a oferta de
infraestrutura de transporte é antieconômica. Portanto, existe um fluxo de tráfico mínimo para que a
construção de uma infraestrutura de transporte seja economicamente viável. O alto de custo de
provisão, de longevidade e economias de escala associados com plantas fixadas criam tendências
em direção ao controle de monopólio. Por outro lado, a facilidade de entrada às firmas, a
flexibilidade e a falta de efeitos de escala tende a estimular a competição em plantas móveis.
Geralmente plantas fixadas são de propriedade pública enquanto que plantas móveis estão
submetidas a uma política de regulação econômica. A regulação é frequentemente justificada para
assegurar que a excessiva competição em momentos de demanda depressiva não reduza a
capacidade do sistema de transporte de tal forma que ele não pode atender maior demanda durante a
recuperação. Finalmente, existem argumentos na economia que o transporte é um serviço social que
deve atender a necessidade ao invés da demanda e, portanto, as forças de mercado tradicionais
devem ser completadas para garantir que este critério social nas operações de transporte seja
perseguido em vez do motivo de lucro (BUTTON, 2010).

Como mencionado, vale novamente destacar que, além de induzir à maior integração intersetorial e
regional em uma economia, a existência de uma adequada infraestrutura de transporte potencializa
ganhos de produtividade no sistema produtivo, crescimentos de economia de escala e de
acessibilidade (i.e. expansão do acesso a mercados - produtos e insumos), contribuindo
simultaneamente para a redução do custo de insumos, o aumento do bem-estar da sociedade e o
incremento da remuneração dos fatores, emprego e investimentos privados. Em contrapartida, a
oferta inadequada de infraestrutura provocam entraves para as atividades econômicas, gerando
perdas de competitividade dos produtos, tanto no mercado externo quanto no interno (BETARELLI
JUNIOR, 2008).

Na ausência dos investimentos no sistema de transporte, a oferta deste tipo de infraestrutura se

degrada na medida em que as pressões sobre a demanda dos modais de transporte (rodoviário,
ferroviário, fluvial, aéreo e marítimo) aumentam, uma vez que essas provocam uma natural
depreciação do capital físico e podem gerar pontos de estrangulamentos (congestionamento
rodoviário e portuário, falta de vagões, aumento do tempo de estocagem desnecessário, entre

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outros) que comprometam ainda mais a competitividade, operações e transações das atividades
setoriais no mercado doméstico e internacional (BETARELLI JUNIOR, 2008).

Ademais, investimentos na infraestrutura de transporte, principalmente quando a pretensão é

interligar vias desconexas, podem gerar uma maior realocação das atividades produtivas nos locais
até então inacessíveis, melhorando a posição relativa de tais regiões com o crescimento do nível de
emprego e do Produto Interno Bruto (PIB). Por outro lado, as intervenções na rede de transporte
podem reforçar as tendências competitivas2 de certas regiões em detrimento a outras, acentuando o
problema da desigualdade regional com o aumento das aglomerações econômicas já existentes no
espaço econômico (BANISTER e BERECHMAN, 2001).

A conquista e integração de uma região é tipicamente uma função política dos transportes, que
numa fase secundária, conduz em geral, ao desenvolvimento socioeconômico da região. As
escolhas políticas de um determinado governo podem definir as funções que um sistema de
transporte deve desempenhar, permitindo, por exemplo, a:
Ø que os centros de produção distantes se abasteçam da matéria prima;
Ø a especialização regional, visto que, se a região detentora de rede de transporte for bem
articulada com outros centros produtores, isso permitirá que ela se concentre
economicamente na produção de certo tipo de produto e importe os demais de outros centros
para a provisão de sua subsistência;
Ø a exploração de novos mercados, uma vez que a conectividade geográfica com outros
centros consumidores permite o escoamento da produção para exportação; e
Ø a diminuição do tempo de viagem, que é promovida mediante a construção de novas vias de
escoamento e de ampliações do sistema viário existente, seja pelo aumento do número de
faixas.

4. Conclusão

Esta nota de aula buscou contextualizar a conceituar o novo ramo de estudo de Economia dos
Transportes e as características econômicas do setor de transportes. Ao longo deste documentos,
foram destacados: o processo histórico, a eminência e importância de economistas neste ramos de
estudo, alguns dos princípios da teoria econômica como base em estudos aplicados e teóricos de

2
Por exemplo, e.g. fortes economias internas e externas às firmas, força de trabalho especializada e qualificada,
incentivos financeiros.

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 ECONOMIA DOS TRANSPORTES

Economia dos Transporte, bem como temas e escopo de estudo, crescentes em períodos mais
recentes. O aluno da disciplina precisa compreender o que ele estudará em linhas gerais diante do
que foi apresentado nesta nota de aula.

REFERÊNCIAS
BANISTER, D.; BERECHMAN, Y. Transport investment and the promotion of economic growth.
Journal of Transport Geography, Pergamon, v.9, n.3, p.209-218, sep. 2001.
BETARELLI JUNIOR, A. A. Análise dos modais de transporte pela ótica dos blocos comerciais:
uma abordagem inter-setorial de insumo-produto. 2007. 173 p. Dissertação (Mestrado em
Economia Aplicada) – Faculdade de Economia, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,
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15