Marcos Paulo Langa

Impacto de Acidentes de Viação nos Danos Materiais e Humanos.

Estudo de Caso EN4

Licenciatura em Estatística e Gestão de Informação Minor em Ensino de Estatística

Universidade Pedagógica de Maputo

Maputo

2020
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Marcos Paulo Langa

Impacto de Acidentes de Viação nos Danos Materiais e Humanos

Estudo de Caso EN4

Monografia apresentada na Faculdade de Ciências

Naturais e Matemática, Departamento de
Matemática, para obtenção do grau académico de
Licenciatura em Estatística e Gestão de
Informação.

Orientador:

(Mestre. Domingos Uchavo)

Universidade Pedagógica de Maputo

Maputo

2020
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Lista de tabelas

Siglas e abreviaturas
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ANE --------------Administração Nacional de Estradas

ANTP ------------Associação Nacional de Transportadores
ASANRA --------Association of Southern African National Road Agencies
EDMINIT---------Plano Estratégico de Desenvolvimento Institucional do Ministério do Interior.
ENSR--------------Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária
EN4 ---------------Estrada Nacional número 4
INE----------------Instituto Nacional de Estatística
OMS -------------Organização Mundial da Saúde
PASR -------------Programa de Acção para segurança Rodoviária
PNSR ------------- Plano Nacional de Segurança Rodoviária
PENMS -----------Plano Estratégico Nacional e Multissectorial de Segurança
CRPRM-----------Comando Provincial da Polícia da República de Moçambique
PT ------------------Polícia de Trânsito
RSR --------------- Relatório sobre Segurança Rodoviária
SADC--------------Comunidade para o Desenvolvimento dos países da África Austral
WHO--------------- World Heath Organization
TRAC-------------- Trans African Concessions
ACC-----------------Análise de Correlação Canónica
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Declaração

Declaro que esta monografia é resultado da minha investigação pessoal e das orientações da minha
supervisora, o seu conteúdo é original e as fontes consultadas estão devidamente mencionadas no
texto, nas notas e na bibliografia final.

Declaro também que este trabalho não foi apresentado em nenhuma outra instituição para obtenção
de qualquer grau académico.

Maputo, Agosto de 2020

(Marcos Paulo Langa)

Agradecimentos
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Em primeiro lugar agradeço a deus por me conceder a graça da vida me apartando do mal pela força
do espírito santo que habita em mim…

Agradeço também, a todos docentes da UP Maputo – FCNM pela formação, profissionalismo no

que concerne matérias educativas, em especial aos Mestres: Domingos Uchavo, Mestre Lúcio,
Mestre Celso, Mestre Vasco Cuambe e Dra. Marta.

Em especial o meu muito obrigado vai para meu orientador “Mestre. Domingos Uchavo” pela
paciência na sala de aula e suporte técnico durante a execução das etapas deste trabalho.

Agradeço toda minha família, em especial a mano César Langa pelo suporte e coragem que deu-me
durante o percurso estudantil. Aos meus pais Paulo Langa e Marta Marcos Cuco pela educação que
me tem dado desde a infância até hoje, dizer que eles é que são os primeiros doctores.

Ainda na senda da família Langa em especial a mana Celeste e seu esposo pela educação dada na
minha fase crítica da adolescência pelos cuidados e lições da vida que me tem dado. Vai o meu
muito obrigado ao Simião Ngomes irmão que Deus me deu pelo apoio moral e financeiro.

A todos colegas, que cursaram comigo o curso de Licenciatura em Estatística e Gestão de

Informação, em especial ao colega, Zelito Joaninha Massuca, Nelson Chelengo e Osvaldo Matine
pela colaboração durante as aulas e conselhos que me tem dado. O meu muito obrigado vai para
todos que contribuíram directa ou indirectamente para a realização deste trabalho.

Dedicatória
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Resumo
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CAPÍTULO I
Este capítulo compreende a introdução, problema, hipóteses, objectivos, justificativa e limitações
que o pesquisador teve durante a elaboração do trabalho final do curso.
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1. Introdução

É difícil imaginar actividade diária do homem sem automóvel, deste modo justifica-se um maior
número de veículos a circular no mundo. Um dos grandes inconvenientes que advém da produção
em massa dos veículos automóveis é evidentemente os acidentes rodoviários.
A insegurança rodoviária é um problema grave em todo o mundo, mas especialmente nos países em
via de desenvolvimento. É um problema que há longos anos preocupa a comunidade internacional e
Moçambique não foge à regra, tendo vindo a implementar medidas de prevenção e campanhas de
sensibilização dos utentes da via pública, o que tem resultado numa diminuição considerável do
número de mortes.

“A segurança rodoviária não é acidental” segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), essa
ideia transmite-nos uma verdade importante e uma razão para termos esperança: os traumatismos
por acidentes rodoviários podem ser prevenidos se forem encarados como um problema grave de
saúde pública e se os governos e outros intervenientes tomarem necessárias acções para os
prevenirem.

Os países desenvolvidos experimentaram no seu passado níveis muito elevados de insegurança

rodoviária, relacionados a seus processos de motorização. Hoje após um grande conjunto de
medidas que foram adoptadas os seus níveis de segurança são relativamente baixos. No caso dos
países em desenvolvimento, no entanto, o processo de motorização da sociedade está causando
enorme quantidade de ferimento e mortes ”Segundo o Plano Estratégico Nacional e Multissectorial
de Segurança Rodoviária. (PENMS, 2017:5).“

A via pública é um meio onde circula, a par dos peões, e todo o tipo de veículos para além de
automóvel, e a sinistralidade rodoviária é uma fatalidade que afecta a todos. A sinistralidade
rodoviária é um grande problema cuja complexidade não se fica pelos automóveis ligeiros. Ainda
assim, existêm diversos meios para a reduzir. A nossa ignorância em matéria de prevenção de
acidentes de viação nos leva ter sequelas para o resto das nossas vidas. Falando da província de
Maputo concretamente na EN4, é uma estrada rápida e corredor económico e muito importante para
o país apesar de ter algumas zonas bem iluminadas e agentes reguladores de trânsito, temos
assistidos acidentes de viação de todo tipo, provocando danos humanos e materiais ligeiros e ou
graves.

Diariamente os acidentes de viação tem vindo a semear dor e luto nas famílias moçambicanas,
mortes, ferimentos ligeiros e graves, danos materiais em viaturas e outros bens públicos e privados
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são reportados no quotidiano um pouco por todo o país. A estrada é percepcionada como “uma
selva” (onde) se é caçador ou é caçado e em que a “ principal lei é a de sobrevivência” (Reto e Sá,
2003:11).

O presente trabalho encontra-se organizada. No primeiro capítulo, faz-se uma introdução do tema
de pesquisa, problematiza-se o tema e suas respectivas hipóteses, de igual modo, ainda nesta parte
do trabalho são apresentadas os objectivos e justificativa da escolha do tema. No segundo capítulo
estão apresentados os conceitos chave do tema em estudo e pesquisas feitas sobre o tema.

A metodologia da pesquisa faz parte do terceiro capítulo encontra-se organizado da seguinte forma:
Tipo de pesquisa, instrumento de recolha de dados, população e amostra e técnicas de análise de
dados recolhidos. No quarto capítulo, estão apresentadas a análise e discussão dos resultados
obtidos e no quinto e último capítulo da pesquisa está apresentada a conclusão e recomendações.

1.1. Justificativa

A EN4 é uma das principais e importantes estradas moçambicanas, com aproximadamente

_____quilômetros de malha viária, responsável por ligar a zona norte da África do sul e o sul de
Moçambique. De acordo com o Departamento da Polícia de Trânsito (2020), no ano de 2019 foram
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registados 250 acidentes com ------mortos no total. Este facto que coloca a rodovia como umas mais
perigosas do País. Actualmente os automóveis e outros veículos de transporte constituem um bem
essencial, mas o aumento exponencial dos veículos motorizados aumenta a probabilidade de
ocorrência de acidentes rodoviários nessa estrada. Pois a sinistralidade rodoviária é um dos maiores
flagelos em Moçambique, não só pelo número de mortos que provocam diariamente, como pelos
danos que provoca na sociedade e pelos elevadíssimos custos económicos associados a este
problema que todos os dias nos persegue. Também ao longo deste trabalho procuraremos dar o
nosso contributo no sentido de compreender que a sinistralidade rodoviária é um problema de saúde
pública no mundo tal como defende o plano nacional de segurança rodoviária PNSR. (Reto e
Sá,2003:12) interligando este problema ao comportamento humano condutor e ou peão

A motivação principal do presente trabalho é aplicar técnicas da análise estatística multivariada nos
dados de acidentes de trânsito para determinar as relações existentes entre alguns grupos de
variáveis, descritas nos acidentes. Desta forma, pode-se fazer uns planos adequados para realização
de melhorias futuras da estrada que podem ser identificados com problemas.

1.2. Problema de Pesquisa

O tema sinistralidade rodoviária tem uma grande abrangência daí a necessidade de delimitá-lo.
Moçambique está entre quatro (4) países da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral
(SADC) com elevada taxa de mortalidade, sendo superado pelo Malawi, Tanzânia e República
Democrática do Congo nas estradas e entre os 20 países do mundo com altos níveis de mortes por
acidentes, de acordo o relatório do Instituto de Pesquisa de Transporte da Universidade de Michigan
de Estados Unidos de América, no âmbito de um estudo intitulado Mortalidade por Acidentes
Rodoviários, que envolveu 193 países. Pois estimado que em 2011 a sinistralidade rodoviária tirou a
vida a 1.18 milhões de pessoas e feriu 20 a 50 milhões mais. Milhões de pessoas foram
hospitalizados durante dias, semanas ou meses. Talvez 5 milhões tenham ficado incapacitados para
o resto das suas vidas. Segundo a OMS “Se em 2020, esta tendência se mantiver, o número anual de
mortos e incapacitados por traumatismo rodoviários subirá para mais de 60%, passando a ser a 3ª
causa na lista da Organização Mundial da Saúde”.

Em Moçambique os acidentes de trânsitos foram progressivamente compreendidos como um

problema de saúde pública e de grande relevância merecedor de acções coordenadas por parte de
poder público, deste modo importa não só que o problema em causa seja objecto de intervenção de
técnicas especializadas, mas também a criação de manutenção de níveis elevados de segurança
rodoviária pela criação de um estatuto prioritário na agenda política, devendo merecer particular
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atenção não só dos Ministérios dos Transportes e Comunicações, do Interior como também dos
Ministérios da Educação e da Saúde, bem como de todos os municípios.

Com ampliação da EN4, que passa das actuais 4 faixas de rodagem para 6 passou a ser uma estrada
muito perigosa para circular naquela via pois ela tem um bom asfalto e isso propicia a ocorrência de
muitos acidentes de viação pois circula muitas viaturas de diversas marcas e diversas toneladas, a
falta de observância das regras de trânsito e obediência aos limites de velocidade por parte dos
automobilistas e prudência dos peões na travessia das estradas, é um dos motivos mais graves que
esteve na origem de vários acidentes de viação.

Segundo relatório do ano 2019 da Polícia de Trânsito, os acidentes de viação registados na EN4 são
fontes de consequências de natureza diversa, envolvendo os campos físicos, psicológicos,
económicos, sociais, todos eles repercutindo intensamente sobre a vida dos acidentados. Causam
imensos números de óbitos, incapacidades permanentes e temporárias, alto gastos de recursos
financeiros, problemas psicológicos e pessoais, além de dor e sofrimento das vítimas, de suas
famílias e de outros indivíduos que convivam com este tipo de fatalidade. Entretanto, apesar da
gravidade, eles são passíveis de prevenção. O impacto económico considerável que representam
para a sociedade e particularmente para o sector saúde.

Assim procurou-se direccionar o trabalho para um propósito. Qual é o impacto das causas
acidentes nos danos materiais e humanos ocorridos na EN4?

Figura 01: Alguns dos acidentes registados na EN4 no ano 2019

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1.3. Hipóteses

Hipótese é uma proposição testável que pode vir a ser a solução do problema (Gil, 2002:30). Para
Lakatos (2003:126), hipótese é como um enunciado geral da relação entre variáveis (factos ou
fenómenos). Tendo em consideração a natureza do problema de pesquisa do pressente estudo,
colocaram-se as seguinte hipótese:

H1: Os acidentes de viação provocam mais danos materiais ou humanos;

H2: Os danos têm uma relação negativa com as causas dos acidentes de viação ocorridos na EN4;

H3: O aumento dos acidentes de viação na EN4 é influenciado pela condição climática;

1.4. Objectivos

1.4.1. Objectivo geral

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Analisar a relação entre Causas e Danos de Acidentes de Viação ocorridos na EN4 no ano 2019

1.4.2. Objectivos específicos

 Caracterizar a sinistralidade rodoviária na EN4

 Identificar as causas que provocaram acidentes de viação no ano de 2019;
 Identificar os danos materiais e humanos causados pelos acidentes de viação no ano 2019;
 Descrever em que períodos ocorrem os acidentes de viação com maior frequência na EN4;
 Testar as hipóteses de associação entre variáveis;
 Aplicar a análise de correlação canónica para verificar as relações existentes entre os grupos
de acidentes tais como: causas dos acidentes, danos materiais e humanos

CAPÍTULO II

2. REVISÃO DA LITERATURA
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2.1. Conceito de Acidente

Segundo Manual da academia Tráfico de La Guarda Civil, (2009) citado por MACHAVA (2011,
p.7) o acidente de viação é considerado genericamente como “um acontecimento fortuito ou
eventual que altera a ordem das coisas e que involuntariamente origina danos nas pessoas ou nos
objectos.”
Deve-se saber diferenciar acidente de um acontecimento que é originado por um sujeito que tem a
intenção de causar danos, isto é, se um condutor atropela um peão com intenção de lhe provocar a
morte não se pode considerar esta acção somente como um acidente, mas sim como um acto doloso.
Acidente de viação, segundo o Plano Nacional de Segurança Rodoviária (PNSR, 2003:10), “é a
ruptura no equilíbrio de um sistema, no qual o utente tem continuamente, através da sua
competência e do seu comportamento de responder positivamente às exigências que lhe são
apresentadas pelo ambiente”.
Segundo Pinheiro (2008:19), “Acidente de Viação é um facto repentino meramente casual ou
negligente em que são intervenientes veículo ou veículo em circulação e do qual resultam danos de
natureza patrimonial ou corporal”.

Segundo INE (Estatísticas de Acidentes de viação,2018, p.20) acidente de viação é acontecimento

fortuito, súbito e anormal ocorrido na via pública em consequência da circulação rodoviária, de que
resultem vítimas ou danos materiais, quer o veículo se encontrem ou não em movimento
(inclusivamente à entrada ou saída para o veículo e ou no decurso da sua reparação).
É a ocorrência de qualquer acontecimento desagradável ou infeliz, que envolve, perdas, lesões,
sofrimento ou morte”.
Segundo (Isaque, 2002:16), acidente é um acontecimento casual que ocorre na via pública
resultante da interacção dos três elementos do sistema rodoviário: o ambiente rodoviário, o veículo,
o condutor, sendo que a perturbação de um dos elementos torna susceptível a provocação de danos
nas pessoas e nos bens. Estes elementos constituem a fonte de informação da sinistralidade
rodoviária por isso é imperativo no estudo sobre a sinistralidade rodoviária falar sobre estes
elementos.
Os acidentes rodoviários têm sido tradicionalmente, vistos como o resultado da interacção de vários
factores do sistema rodoviário (o homem, o veículo e a via). ”A doutrina tem sido unânime em
referir que os acidentes são o resultado da conjugação destes três elementos”. Contudo o
comportamento humano é a causa principal porque ”Conduzir não é um simples acto, um mero
movimento físico mas o complexo de operações técnicas necessárias e adequada a pôr e manter o
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automóvel em circulação” (Germano, 1996:68).

2.2. O Homem

“A complexidade da criatura humana influencia directamente o tráfego rodoviário”. (Isaque,

2002:15) através do exercício de condução. Actividade de condução decompõe-se em quatro
momentos sucessivos, a percepção, a previsão, a decisão e a acção. Na fase de percepção o condutor
utiliza a sua capacidade de visão para explorar o ambiente sendo este analisado e interpretado nas
fases de previsão e decisão o que ir-lhe-á conduzir a uma acção. Vários factores fisiológicos,
psicológicos, culturais, sociais entre outros contribuem para modus operandi do homem no sistema
rodoviário”. Como exemplos de factores fisiológicos temos a idade, o sexo, a capacidade de visão, a
audição, o grau de agilidade, a fadiga, entre outros inerentes à condição humana. Para que tenhamos
a noção de como os factores psicológicos podem influenciar na ocorrência de determinado tipo de
acidente, tomemos como por base o efeito que a fadiga tem na condução. “ A fadiga é um factor
intrínseco que origina a redução das capacidades cognitivas prejudicando a vigilância, atenção à
capacidade perceptiva, o tempo de reacção e as tomadas de decisão, processos cruciais para uma
condução segura”. Para além dos factores psicológicos, como por exemplo o estado emocional, a
personalidade, que são muito mais subjectivos e como tal mais difíceis de avaliar. Por exemplo o
congestionamento a que os condutores estão sujeitos, gera uma maior dificuldade de deslocação,
uma degradação e aumento do tempo de percurso. Factores geradores do estresse que condicionam
a condução. A Poluição sonora é outro dos factores que podem afectar o estado psíquico do ser
humano.

“Um veículo deve possuir boas condições de funcionamento, devendo ter todos os seus elementos
de segurança desde os elementos de segurança activo, que compreendem as rodas, a direcção, a
suspensão, os travões, as luzes, e os limpa vidros, que em condições normais permitem corrigir os
possíveis erros humanos, bem como os seus elementos de segurança passivo como o cinto de
segurança, o sistema de retenção, o airbag, a rigidez de estrutura, que destinam a atenuar as
consequências de um acidente e a proteger os seus utilizadores” (Isaque, 2002:19).

A segurança no sistema de transporte rodoviário depende também do equilíbrio entre a interacção

das exigências do ambiente e as capacidades de resposta do condutor. Se por um lado, o ambiente
deve induzir no condutor um comportamento adequado por outro deve também ser capaz de
“desculpar” os erros cometidos pelo mesmo, isto é, a informação na via deve ser adequada para que
o condutor possa tomar precauções mais correctas em função da infra-estrutura da estrada.
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Pedestre é toda pessoa que participa de um acidente, mas que no momento em que este ocorreu não
estava no interior ou sobre um veículo a motor, como por exemplo: linha férrea, veículo de tracção
animal ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal.

Condutor é o ocupante de um veículo que manobra (dirige/guia) ou tem a intenção de manobrá-lo.

Passageiro é todo ocupante de um veículo que não seja o condutor. Neste caso, exclui-se a pessoa
viajando no exterior do veículo ou que não esteja ocupando local reservado normalmente ao
condutor ou aos passageiros ou o local reservado para o transporte de cargas.

2.3. A Via

“A via é o elemento material mais fixo uma vez que a sua constituição ou modificação requer
longos períodos de tempo e muitos investimentos económicos”. Via pública segundo o Código de
Estrada Moçambicano no 1º artigo das definições legais “é a via de comunicação afecta ao trânsito
público. Portanto, os caminhos-de-ferro, ruas, praças e avenidas são vias públicas se por elas
transitarem peões, automóveis ou outros veículos, mas não se considera via pública se o trânsito não
se pode fazer livremente.

A via influencia os acidentes rodoviários. Deste modo, a melhoria da mesma pode simplificar a
tarefa dos condutores e aumentar a segurança dos que fazem o seu uso. “O principal problema que
as redes rodoviárias actuais apresentam é a desproporção das suas condições relativamente aos
progressos técnicos comportados pelos veículos”. Deparámo-nos com deficiências de vária ordem
nomeadamente, estradas antigas, inconsistências ao nível do projecto, falta de qualidade na
construção de estradas desenhadas para veículos de baixa velocidade, de reduzidas cargas e de
pequenas dimensões. Actualmente verifica-se que, essas estradas são insuficientes e inclusivamente
perigosas para a circulação moderna, agravando-se a sua perigosidade em alguns casos, pela sua má
conservação.

2.4. Sinistralidade Rodoviária

O principal objectivo neste capítulo consiste em fazer uma abordagem panorâmica sobre a
sinistralidade rodoviária no mundo, sinistralidade rodoviária europeia e sinistralidade rodoviária no
continente africano, de forma a contextualizar o caso de sinistralidade rodoviária em Moçambique.

À escala mundial, como referimos na introdução do nosso trabalho, morrem anualmente 1,35
milhões de pessoas nas estradas segundo a OMS. Mais de 50 milhões ficam feridos e segundo a
mesma organização, caso os países não apostem na prevenção rodoviária prevê-se que nos
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próximos 20 anos este número suba para 65% e que em 2020 a sinistralidade rodoviária seja a
terceira causa da morte a nível mundial, em primeira as doenças cardíacas e a segunda depressão.

Morrem, em média 3200 pessoas por dia em todo o mundo. Estabelecendo a comparação com o
atentado ao World Trade Center de 11 de Setembro de 2001, onde morreram cerca 3200 pessoas,
podendo-se afirmar que acontece um “atentado” diário no mundo. O Relatório global da OMS sobre
a segurança na estrada de 2018 demonstra que, não obstante o aumento do número global de
mortes, as taxas de morte em relação ao tamanho da população mundial estabilizaram nos últimos
anos. Este facto sugere que os esforços existentes para promover a segurança na estrada em alguns
países de rendimentos médios e altos atenuaram a situação.

Nos ambientes em que houve progresso, este deve-se, em grande medida, a uma melhor legislação
em torno dos principais riscos, como excesso de velocidade, condução sob o efeito do álcool e não
utilização dos cintos de segurança, e sistemas de retenção para crianças, normas respeitantes a
veículos mais rigorosas, como as que exigem controlo electrónico de estabilidade e sistema
avançado-de-travagem.

O relatório demonstra que estas medidas contribuíram para a redução das mortes por acidente de
viação em 48 países de rendimentos médios e altos. No entanto, nenhum país de rendimentos baixos
demonstrou uma redução no número global de mortes, em grande parte devido à falta destas
medidas.

Na verdade, o risco de morte por acidente de viação continua três vezes mais elevado nos países de
baixos rendimentos do que nos países de alto rendimentos. As taxas são mais elevadas em África
(26,6 por 100.000 habitantes) e mais baixas na Europa (9,3 por 100.000 habitantes).

As variações nas mortes por acidente de viação também se reflectem no tipo de utente da estrada.
Globalmente, os peões e os motoristas representam 26% de todas as mortes por acidente de viação,
ascendendo este número a 44% em África e a 36% no Mediterrâneo Oriental. Os condutores e
passageiros de viaturas representam 28% de todas as mortes por acidentes de viação, mas a
proporção é mais elevada em algumas regiões por exemplo, 43% no sudeste asiático e 36% no
pacífico ocidental.
 20

2.5. Sinistralidade Rodoviária na Europa

“A realidade Europeia também é preocupante e tem vindo a incentivar os governantes a pensá-la e

criar medidas do combate a este flagelo” (Teixeira, 2008:7). No seu Livro branco sobre a política de
transporte, a Comissão Europeia estabeleceu uma meta comunitária colectiva para 2018, reduzir
para metade o número de vítimas mortais comparativamente com 2013. Segundo António Tajani
(2008, p.2), trata-se de um compromisso político e global, onde cada país deverá contemplar a
segurança rodoviária na sua agenda política como prioridade. No mesmo discurso, Tajani refere
ainda que alguns países registaram um progresso significativo, outros não, são necessários mais
esforços para melhoramento da situação. A situação segurança rodoviária é uma questão de
importância capital para a sociedade europeia.

Segundo o Programa de Acção para a Segurança Rodoviária (PASR) de 2013-2019, em 2016, mais
de 35 000 pessoas morreram nas estradas da União Europeia, o equivalente à população de uma
cidade de média dimensão. Ainda no mesmo PASR, refere-se que por cada morte nas estradas
europeias estima-se que haja 4 acidentados com incapacidades permanentes, tais como lesões
cerebrais ou na coluna vertebral, 10 feridos graves e 40 feridos ligeiros. “O custo económico
estimado para a sociedade é de 130 000 milhões de euros por ano”. Embora objectivo ambicioso
estabelecido em 2013 de redução para metade do número de mortos até 2019 não tenha sido
totalmente cumprido, fizeram-se progressos consideráveis. Por exemplo, segundo PASR prevê-se
que o número de vítimas mortais diminua mais de 40% (quando na década anterior a diminuição foi
de 25%) e o número médio de vítimas mortais de acidentes rodoviários por milhão de habitantes,
considerando os actuais 27 Estados-Membros, também baixou de 113 em 2019 para 69 em 2013.
Trata-se de um número próximo do registado nos Estados-Membros com melhores resultados em
2013 (Reino Unido, Suécia e Países Baixos, respectivamente com 61, 62 e 66 mortes por milhão de
habitantes). O programa de acção para 2013-2019 foi um forte catalisador dos esforços da UE e
nacionais para melhorar a segurança rodoviária.

2.6. Sinistralidade Rodoviária em África

O continente Africano tem a taxa estimada mais elevada de morte por acidentes de viação, de 26,6
por 100.000 habitantes, apesar de ter o nível mais baixo de motorização do mundo, a região é a
menos motorizada, com 46,6 veículos por 1000 habitantes, em comparação com 510,3 veículos por
1000 habitantes na região Europeia. A África apresenta menores cifras em termos do número de
mortes por acidentes rodoviários que ocorrem nas suas estradas, relativamente a sua frota de
veículos: contribui com 20% de todas as mortes por acidentes rodoviários a nível mundial, mas tem
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2,3% dos veículos do mundo. Embora a maioria dos países da região tenham aprovado leis
nacionais sobre os principais factores de risco comportamental (velocidade, condução sob efeito do
álcool, cinto de segurança, capacete em motocicletas e dispositivos de retenção de crianças), essas
leis apenas são cumpridas em muito poucos países da Região. (Segundo a OMS - Escritório
Regional para a África 2015, p.1).

A segurança dos veículos é mais importante competente da segurança rodoviária. Apenas um país
da região aplica 4 das 7 normas prioritárias das Nações unidas para a segurança dos veículos.

Em 2010, a Assembleia geral das Nações Unidas adoptou a resolução 64/2551, que proclamava
2011-2020 como a década da Acção para a segurança rodoviária. Essa resolução exorta os países a
implementarem as medidas identificadas internacionalmente para tornar as suas estradas mais
seguras. A assembleia Geral das Nações Unidas convidou igualmente a OMS a monitorizar os
progressos feitos neste domínio, através de uma série de relatório de situação mundial sobre
segurança rodoviária e, como tal, a realçar as lacunas e orientar as acções sobre a segurança
rodoviária a tomar pelos países.

Quarenta e três dos 47 países da região participaram do terceiro relatório de Status Global sobre
segurança no trânsito 2018, representando 97,5% dos habitantes da região. Este número
compreende 20 países de médios rendimentos e 23 países de baixo rendimentos.

Segundo a OMS. (Escritórios Regionais para África II. Título, 2016. P.15),“a região deve
promulgar e aplicar leis com as melhores práticas, relacionadas com os principais factores de risco,
é essencial para concretizar essas mudanças, os países das região necessitam de melhorar vários
aspectos da sua legislação, pois a falta de aplicação dessas leis está a minar o potencial das actuais
leis da segurança rodoviária destinadas a reduzir os traumatismos e as mortes.”

Embora o nível de motorização na região seja baixo, os acidentes de viação estão a aumentar
rapidamente em alguns países. Os governos devem adoptar urgentemente as normas mínimas
internacionais aplicáveis aos veículos como requisitos para os fabricantes a linhas de montagem e
limitar as importações e vendas nos seus países de veículos que não cumpram essas normas. Os
países da região devem garantir que as infra-estruturas rodoviárias estejam seguras. Devem realizar
se auditorias sobre a segurança rodoviária relativamente às novas estradas e também já existentes.

2.7. Sinistralidade Rodoviária em Moçambique

No caso particular de Moçambique, segundo dados fornecidos pelos relatórios anuais da

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sinistralidade rodoviária elaborado pelo INNATER, em colaboração com o Comando Provincial

da PRM-Maputo, departamento de trânsito nos últimos 5 anos no período de 2014 a 2019, foram
registados 37.470.224 acidentes de viação, que provocaram 9.797 mortes e 23.811 feridos
graves. Os acidentes de viação foram das principais causas de solicitação dos serviços de
urgências do Hospital Central de Maputo em 2014. Segundo estes serviços só nos fins-de-
semana do Natal e de transição de ano. Cerca de 120 moçambicanos vieram a falecer vítimas de
acidentes rodoviários, em consequência de 117 acidentes de viação, a maioria provocado pelo
excesso de velocidade, e dos quais resultaram ainda 195 feridos (100 graves e 95 ligeiros).
No concerne aos números de feridos graves nas estradas Moçambicanas, com base nos dados
fornecidos pelo INNATER verifica-se uma descida do seu número, sendo que no ano de 2018
diminuiu de 3327 para 3179 em 2019, tendo nos restantes anos verificando-se a subida do
número de feridos.
Esta causa de morte pode ser comparada aos outros indicadores de outros problemas sociais, por
exemplo o caso de índice da HIV Sida em Moçambique.
O indicador de mortes por dez mil veículos.”Este indicador tem limitação porque tem menor
poder explicativo sobre o fenómeno ao indicador anterior, e não consegue exprimir com
realidade a exposição efectiva ao perigo que precisaria incluir as distâncias rodadas pelos
veículos”. (PENMSR,2010:32). As estimativas feitas em Moçambique sobre a sinistralidade
rodoviária baseou-se nos poucos dados existentes ou “registados” no período entre 2010 e 2018
e na experiência acumulada noutros planos internacionais. Entretanto, “ o caso dos dois
indicadores propostos está implícito que o processo de motorização em Moçambique prosseguirá
em um ritmo em torno de 15% ao ano, o que irá acarretar inevitavelmente um crescimento no
número de acidentes durante período da implementação do plano, assumindo-se assim, entre ano
2014 e 2016 os primeiros anos de implantação” (PENMSR,2010:32).

Estrada Nacional Número 4

No seguimento das primeiras eleições democráticas no ano 1994 o governo dos dois países,
África do Sul e Moçambique, conceptualizar o desenvolvimento de um corredor rodoviário entre
as cidades de Tshwane (então Pretória) na província de Gauteng e Moçambique. O objectivo
primário deste corredor era restabelecer as ligações comerciais entre os dois países.
Foi-lhe atribuído o nome de Maputo Development Corridor Initiative, (Corredor de Iniciativa no
Desenvolvimento de Maputo), tendo por ideia base o desenvolver a auto-estrada N4 entre essas
duas regiões ao ponto de facilitar a estimulação das ligações comerciais, o investimento na
 23

região e também providenciar acesso aos mercados globais a partir do Porto de Maputo.
Já no ano de 1995 os governos já tinham chegado a vários acordos, tendo convidado os possíveis
investidores apresentar propostas em transformar a N4 no corredor de Maputo com portagem.
Este projecto teria de ser posto em movimento e conduzido por uma entidade privada, já que era
necessário o estabelecimento de consórcio público-privado que pudesse evitar os custos
operacionais da manutenção e reabilitação, a qualquer um dos orçamentos operacionais dos
governos. Igualmente importante era de que a licitação teria de ter incluído resultados sócios
económicos por via de um contrato social. Isto permitiria dar poderes e melhorar as
comunidades nas imediações vizinhas da N4 através de desenvolvimento empresarial, criação de
emprego, formação e transferência de especialização nas mais variadas áreas profissionais.
No último trimestre do ano 1996 quando a Trans African Concessions (TRAC) foi nomeada
como licitadora preferida, após intenso desenvolvimento processual que teve custo de
aproximadamente ZAR 50 milhões. A TRAC composta por uma sociedade entre Basil Read,
Socks e Stocks (ambas empresas sul africanas) e Bouygues (empresa construtora multinacional
francesa) seriam as responsáveis em pôr em execução a concessão de construção, pelo prazo de
30 anos, operar e manter a estrada com portagem.
A EN4 é uma via rápida para quem quer chegar a Moçambique saindo da África do Sul e com
uma das melhores de condições de transitabilidades na província de Maputo, pois ela apresenta
uma asfaltagem do nível internacional, talvez faz com que seja uma estrada que tenha muitos
acidentes de viação, no ano de 2019, circulam naquela rodovia viaturas de todo tipo, desde
camiões que carregam ferro cromo que sai da África do Sul ao Porto de Matola, Camiões de
Mukheristas que fazem suas compras em Komatipoort, e residentes da Província e Cidade de
Maputo e que deslocam-se diariamente para ambos lados usando a EN4.
Ocorreram com maior frequência na EN4 os seguintes acidentes:
 Atropelamento carro peão;
 Choque entre carros;
 Despiste;
 Despiste e Capotamento;
 Choque entre carro e Motos,
 Choque Contra Obstáculo Fixo.

Figura 02: Imagem da Estrada Nacional nº 4

24
 25

Condições do Trânsito e Circulação Rodoviária na EN4

O país faz ligação com a África do Sul via terrestre através EN4, que parte da fronteira de Ressano Garcia no distrito da Moamba, até a praça 16
de Junho na cidade de Maputo. A EN4 é parte de um vasto conceito de Corredor de Desenvolvimento de Maputo, concebido para promover o
intercâmbio comercial entre Moçambique e África do Sul, a intenção primária da estrada era estimular o desenvolvimento da indústria na região
de Mpumalanga, dando-lhe um novo e rápido acesso ao mar, através do porto de Maputo. Inicialmente, a estrada ia de Witbank até ao Porto de
Maputo, mas as necessidades determinaram que a rota fosse estendida até Pretória, adicionando-lhe 100 quilómetros ao traçado inicial.

Trata-se de uma via que viu crescer o volume de tráfego ao longo do tempo até chegar a situação actual em que, nas horas de ponta, são
assistidos longos e prolongados engarrafamentos. As estatísticas da “TRAC” (Trans African Concessions) indicam que circulam naquela estrada
cerca de 53 mil viaturas por dia.

A Trac e o Departamento da Polícia de Trânsito no Comando Provincial de Maputo, verifica-se um crescido número de acidentes de viação
naquela estrada, mesmo com as pontes de travessia de peões instaladas ao longo da via. Segundo o Chefe de Polícia de Trânsito os automobilistas
não respeitam as regras de trânsitos, os mesmos não respeitam o código de estrada, fazem manobras perigosas, inversões de sentido e só eles
podem explicar.

Figura 03: Condições da EN4

 26

CAPÍTULO III

3. Metodologia

No presente capítulo descreve-se os processos metodológicos ou etapas seguidas na elaboração do trabalho, desde a descrição do material,
método, população de estudo, tamanho da amostra, instrumentos e técnicas de recolha, processamento, crítica, análise e apresentação de dados,
descreve-se também técnicas e testes estatísticos aplicados à análise de dados.

Metodologia é o conjunto de técnicas e métodos de pesquisa que contribuem para o pesquisador alcançar a solução para um problema académico
devidamente formulado.
 27

Esta pesquisa quanto ao método é estatístico que Lakatos e Marconi (2004), o método estatístico a termos quantitativos é a manipulação
estatística, que permite comprovar as relações dos fenómenos entre si e obter generalizações sobre sua natureza, ocorrência ou significado. Ao
lado do método de procedimento estatístico, utiliza-se outro ou outros métodos ou técnicas. Sendo assim, esta pesquisa, para além da recolha de
dados caracteriza-se também pela pesquisa qualitativa. A pesquisa qualitativa ou naturalista, segundo Bogdan & Biklen (2003), envolve a
obtenção de dados descritivos, obtidos no contacto directo do pesquisador com a situação estudada, enfatiza mais o processo do que o produto e
se preocupa em retratar a perspectiva dos participantes. Entre as várias formas que pode assumir uma pesquisa qualitativa, destacam-se a
pesquisa do tipo etnográfico e o estudo de Caso.

Para a realização deste trabalho irá basear-se na pesquisa quantitativa, na revisão de temas e alguns conceitos, recolha de dados estatísticos,
análises dos documentos ou trabalhos já feitos acerca do tema e relatórios policiais.
Para Lakatos e Marconi (2001), este tipo de pesquisa visa estabelecer relações de causa-efeito por meio da manipulação directa das variáveis
relativas ao objecto de estudo, buscando identificar as causas do fenómeno.

3.1. Tipo de Pesquisa e Método

Os dados utilizados neste trabalho foram gentilmente cedidos pela polícia de trânsito na Província de Maputo e se referem aos acidentes
ocorridos no ano 2019 na EN4. Os dados estão organizados em planilhas do Excel e contêm diversas informações levantadas sobre cada acidente
ocorrido. No ano de 2019 foram registados 250 acidentes na EN4. Dentro de cada planilha constam as seguintes informações:
 28

 Descrição do local onde ocorreu o acidente, bem como, informações relativas a condições meteorológicas, causa do acidente, tipo do
acidente, consequência causada pelo acidente, entre outros;

 Informações sobre o condutor e as demais pessoas envolvidas no acidente.

Todas essas informações mostram de forma detalhada como ocorreu cada acidente. Ainda, revelam as consequências causadas pelos acidentes, os
feridos ligeiros, feridos graves, mortes, danos materiais ligeiros e avultados no local.

O primeiro procedimento foi organizar a planilha com as informações dos acidentes de modo a obter as variáveis separadas em colunas.

 Tipo de acidentes:

 Atropelamento;

 Atropelamento e fuga;

 Atropelamento Mortal;

 Choque entre Carro;

 Choque entre Carro e Contra Obstáculo Fixo

 Choque Contra Obstáculo Fixo;

 Choque entre Carro e Motorizada;

 Choque entre Carro e Fuga;

 29

 Despiste;

 Despiste e Capotamento;

 Despiste Choque Contra obstáculo Fixo;

 Queda de Passageiro.

 Causas

 Cedência de Passagem;

 Condução sob Efeito de Álcool;

 Corte de Prioridade de Passagem;

 Distracção por falar ao celular por parte do condutor;

 Má travessia do Peão;

 Mudança de direcção;

 Não guardar distância de segurança entre carros;

 Ultrapassagem Irregular;

 Ultrapassagem;

 Velocidade Excessiva.
 30

 Consequências

 Danos ligeiros;

 Danos materiais;

 Feridos ligeiros;

 Feridos avultados;

 Mortes;

 Nenhum.

3.2. Técnicas de Recolha de Dados

 31

Os dados desta pesquisa são de origem secundária, obtidos no (CPRMDPT) Comando Provincial da Polícia da República de Moçambique no
Departamento da Polícia de Trânsito referentes aos acidentes de viação ocorridos na EN4 no ano 2019 através dos autos que os agentes da Policia
de Trânsito registam na ocorrência de acidente de viação.

População e Amostra
i) População
Segundo Corrêa (2003: 09), População é uma colecção completa de todos os elementos a serem estudos. Lopes (2003:01) define população como
sendo um conjunto de todos os elementos relativos a um determinado fenómeno que possuem pelo menos uma característica em comum.
A população deste trabalho é composta por 250 elementos que corresponde ao número total de acidentes de viação ocorridos na EN4 no ano
2019.

ii) Amostra
Lopes (2003:01), amostra é um subconjunto da população e deverá ser considerada finita, a amostra deve ser seleccionada seguindo certas regras
e deve ser representativa, de modo que ela apresente todas as características da população como se fosse uma fotografia desta.
Para o presente trabalho será utilizado a técnica de amostragem aleatória simples foi, pois a população é homogénea em relação a característica
em estudo e os elementos da população tem a mesma probabilidade de serem escolhidas para fazerem parte da amostra.
Segundo Antunes, R. (2011) Amostra aleatória é um subconjunto de indivíduos (a amostra) seleccionado totalmente ao acaso a partir de um
conjunto maior (a população). 

Para o cálculo da amostra vai ser utilizado o valor máximo da variância (PQ) que se obtém através da multiplicação P=0.5 e Q=0.5 então PQ=
0.25
 32

Dados
N=250
P× q=0.25 α =5 %
E= 3%

Estatística
Zα × p×q
2
n=
E2
Z α × p× q
no 2
n= =
no Zα × p×q
1+
N E2 + 2
N

1,962 ×0,25 3,846 ×0,25

n= = 0,9615 0,9615
2
2 1,96 ×0,25 3,846 × 0,25 = = =74,87 ≈ 75
0,03 + 0,009+ 0,009+0,0038416 0,0128416
250 250

Para fazer-se o presente trabalho foi na base de autos de notícias que os agentes reguladores de trânsito usam para fazer o registo sempre um
registar-se um acidente de viação, após isso são arquivados no num gabinete com nome secção dos acidentes no Departamento da Polícia de
Trânsito, para caso de consulta para algumas reclamações ou um estudo qualquer relacionado com os acidentes de viação e no auto levantado
 33

contém todos os dados do condutor, a sua viatura e as consequências causadas nos acidentes, sem se esquecer de mencionar as causas e artigo
violado.

3.3. Caracterização do Campo do Estudo

A EN4 é uma estrada que atravessa a província de Maputo e vem terminar na cidade de Maputo e atravessando os distritos de Moamba, Matola,
KaLhamaculo respectivamente, é uma estrada que liga África do Sul e Moçambique via terrestre, tem uma empresa que faz manutenção
frequentemente, é uma estrada sem lombas, por ser uma via rápida, tem apenas pontes aéreas para os peões possam atravessar a via e tem um
separador central dos dois sentidos, e cada sentido tem 3 faixas de rodagem, totalizando 6 na estrada.

Nos últimos anos a EN4 viu crescer o tráfego ao longo do tempo até se chegar a situação actual em que, nas horas de ponta, ocorrem longos e
prolongados engarrafamentos.

Figura 04: Situação do Engarrafamento da Estrada que liga Província e Cidade de Maputo
 34

3.4. Técnicas de Análise de Dados

Para realizar as análises de dados, para atingir os objectivos e responder o problema de pesquisas serão realizadas as Estatísticas Descritivas,
tabelas de contingência (Crosstable), Qui-Quadrado.

ANÁLISE DE CORRESPONDÊNCIA
 35

A Análise de Correspondência é uma técnica multivariada que permite explorar associações entre variáveis categóricas que geram tabelas de
contingência de duas entradas ou tabelas de múltiplas entradas, considerando medidas de correspondência entre linhas e colunas. A Análise de
Correspondência pode ser considerada como um caso paralelo ao da análise de componentes principais, porém voltada para dados categóricos,
organizados em tabelas de contingência e não a dados contínuos. Segundo Mingoti (2005), os primeiros artigos que introduzem noções de
Análise de Correspondência datam de 1933. No período de 1933 a 1960 foram publicados vários trabalhos, mas uma melhor formalização da
metodologia foi proposta por Benzécri (1960) para o estudo em tabelas de contingência em linguística. Pode-se dizer que uma tabela de
contingência, de um modo geral, é escrita da forma:

Variáveis explicativas Categorias das variáveis respostas

1 2 ... C Totais
1 n₁₁ n₁₂ … n₁c n₁ₓ

2 n₁₂ n₂₂ … n₂c n₂ₓ

... ⁞ ⁞ ⁞ ⁞ ⁞
l nl₁ nl₂ … Nlc nlₓ
Totais nₓ1 nₓ₂ … nₓc n
 36

Em que nij representa o número de elementos que pertencem à categoria i da variável X e à categoria da variável Y. O objectivo é estudar a
associação entre as variáveis X e Y. Denomina-se “massa” às frequências marginais de uma tabela de contingência. As massas são interpretadas
como pesos para um perfil de distribuição de frequências pelas categorias consideradas. A Análise de Correspondência pode tomar como foco a
distribuição de massas de linhas ou colunas, ou ambas, simultaneamente. Obtêm-se as frequências relativas dos dados, por linha ou coluna da
tabela de contingência. Com isso obtêm-se o perfil de linha (Row Profile) ou o perfil de coluna (Column Profile), representando o perfil das
variáveis em estudo, dispostas na linha e na coluna. 

O centróide, que é a média dos perfis, representa as frequências marginais relativas. Pode ser reconhecido como ponto de equilíbrio da
distribuição da massa de observações, como um centro gravitacional. Um ponto no gráfico, ou seja, um objecto, com massa grande, atrai o
centróide para si com mais força do que um ponto de massa pequena. O centróide, sendo a média dos perfis, é também o valor esperado para
perfil e poder-se-ia dizer que, por inércia, seria esperado que as linhas tivessem esse perfil. As distâncias entre os pontos e o centróide são
medidas entre valores esperados e observados e, por isso, são chamados distâncias qui-quadrado. A média das distâncias qui-quadrado de todos
os objectos em relação ao centróide é uma medida de inércia da distribuição dos pontos e terá valor zero quando todos os pontos recaíram sobre a
média (centróide) e terá valor máximo igual ao número de dimensões originais menos (n-1).

Formulação matemática
Define-se por matriz de correspondência a matriz P de dimensão p×q constituída das
nij
pij=
proporções n . A matriz P encontra-se ilustrada abaixo.
 37

n11 n12 n 1q

[ ]
⋯
n n n
n 21 n22 n 2q
P= ⋯
n n n
⋮ ⋮ ⋯ ⋮
n p1 np 2 n pq
⋯
n n n

A matriz de perfil das linhas é a matriz diagonal, denotada por Dr , cujos elementos

'
n1 n2 np
r =( )
diagonais são n n ⋯ n . Já a matriz de perfil das colunas é a matriz diagonal,
n1 n2 nq
denotada por
D c , cujos elementos diagonais são C' = .( n n ⋯ n ).

Decomposição em coordenadas principais

ni nl
~ pij= ~
n . Pode-se decompor a matriz P p×q em seus
'
De acordo com Mingoti (2005), seja P=P−r c uma matriz de entradas do tipo n
autovalores e autovetores, obtendo-se o resultado:

~
P p×q = AΛ B' ,
 38

1
2r ~p
em que A=D U P×k é uma matriz de dimensão p×k na qual k é o posto da matriz p×q dado por k =min ( p−1 ,q−1 ) ,
1

B=D
2c V q×k é uma matriz de dimensão q×k , U e V são matrizes ortogonais e Λ é a matriz de dimensão k×k contendo os
~p ~~'
valores da matriz ordenados em ordem decrescente. A U matriz contém os autovetores da matriz P P , e a matriz V contém os
~' ~
autovetores da matriz P P.
~ ~
Como as linhas da matriz P podem ser escritas como combinações lineares das linhas da matriz B' P podem ser
e as colunas da matriz
~
escritas como combinações lineares das colunas da matriz A , então pode-se definir as coordenadas principais das linhas da matriz P como:
−1
r
Y p×k =D A p×k Λk ×k
~
e as coordenadas principais das colunas da matriz P como:
−1
c
Z q×k =D B q×k Λk ×k .
~
Assim, a matriz P pode ser escrita como função dos autovalores e das coordenadas principais, isto é,
k
~ ~
P=P−r c' =∑ ^λi ~
ai b ′
i
i=1 ,
~a ~
em que i denota a i−ésima coluna da matriz A e b i denota a i−ésima coluna da matriz B .

Em termos da associação total que existe entre as variáveis X e Y, as duas primeiras coordenadas principais das linhas e das colunas são as mais
representativas.
 39

A inércia total, que é a variação total existente nesse sistema, é dada por:
k
2
i
total=∑ λ
Inercia i=1 ,

em que
λi são os autovalores não nulos da diagonal da matriz Λ , i=1,2,...,k. A proporção de explicação da i−ésima coordenada

principal em relação à inércia total ( π ) é dada por:

λ2
i
π= k 2
∑λ i
i=1

REPRESENTAÇÃO GRÁFICA

Para representar os objectos em um espaço plano, a Análise de Correspondência terá que derivar um sistema de coordenadas para a projecção
desses objectos, a partir de seu espaço multiplano original, tendo que recorrer a técnicas de redução de dimensionalidade e utilizando análise de
componentes principais para derivar um sistema de coordenadas para projecção plana. O número de dimensões possíveis de ser derivadas será

sempre “ n−1 ”, sendo “ n ” o número de categorias da variável contingenciada de menor número de categorias. No gráfico dos dados
representados no plano através da Análise de Correspondência, os escores dos objectos para localização no sistema plano de coordenadas será
 40

normalizado, ou seja, usará uma padronização de valores com unidades abstractas de medidas. Essa normalização é feita por uma distribuição da
inércia pelas linhas, pelas colunas, ou por ambas. Quando é feita por ambas, a normalização é chamada canónica. Por meio do valor singular, ou
da inércia de cada dimensão, julga-se a pertinência de considerá-la para o modelo. Hair et al. (2005) sugere que apenas dimensões com valores
singulares superiores a 0,20 sejam consideradas para o modelo. A representação gráfica obtida através da Análise de Correspondência possibilita
visualizar a distribuição das variáveis na sua relação com todas as outras. Cada categoria de cada variável é representada por um ponto, e as
distâncias entre os pontos representam as relações entre as variáveis que se deseja analisar.

PONTOS SUPLEMENTARES
Pode acontecer, em um banco de dados que se deseja analisar, que haja linhas ou colunas que não sejam de interesse incluir na análise, mas que
são úteis para a interpretação de características presentes nos dados. Qualquer linha adicional ou coluna de uma matriz de dados pode ser
posicionada em um mapa existente, desde que o perfil desta linha ou coluna seja significativamente comparável à linha ou coluna existente dos
perfis que geraram o gráfico. Todas as linhas e colunas de uma tabela específica de dados são utilizadas para determinar os eixos principais e,
portanto, o gráfico. Os perfis mais longe da média têm mais influência na orientação do gráfico em direcção a eles, e os perfis de massa têm um
impulso maior no gráfico. Há situações, no entanto, quando queremos eliminar alguns pontos da fase inicial da análise, quando os eixos são
computados enquanto continuam sendo capazes de inspeccionar as projecções destes pontos sobre o gráfico. A maneira mais simples de
permanecesse pontos é que eles têm uma posição, mas nenhuma massa de todo, de modo que sua contribuição para a inércia é zero. Esses pontos
com inércia zero são chamados pontos suplementares, ao contrário dos habituais pontos activos que têm massa positiva. Como os pontos
suplementares têm massa zero, eles também têm zero de inércia e não contribuem para as inércias principais. Em outras palavras, suas
contribuições são zero absolutos. Na representação gráfica, os pontos suplementares possuem símbolos diferentes dos pontos activos.
 41

QUI-QUIDRADO
O teste Qui-Quadrado é um teste utilizado em análise de dados em que o interesse é observar frequências em tabelas de contingência e verificar
se existe associação entre os grupos definidos pelas variáveis. A hipótese nula a ser testada é a de que não existe associação entre a Situação na
Pesquisa e as demais variáveis envolvidas na pesquisa. A estatística do teste é a seguinte:

k 2
( o −e )
χ =∑ i i
2

i=1 ei
em que:
k =números de categorias (classes ) ;
oi =frequencia observada na categoria i ;

e i=frequencia esperada na categoria i .

2
A estatística do teste χ tem distribuição Qui-Quadrado com ν graus de liberdade. O teste Qui-Quadrado possui alguns pressupostos,
dentre eles:
 Quando o número de categorias é igual a 2 ( k =2 ) as frequências esperadas devem ser superiores a 5;
 Quando k =2 , o teste Qui-Quadrado não deve ter mais de 20% das frequências esperadas abaixo de 5 e nenhuma frequência esperada
igual a zero.

Nas análises serão apresentados os resultados do teste Qui-Quadrado para os quais o teste foi coerente com os pressupostos citados acima.
 42

A Análise de Correspondência Múltipla, que é uma generalização da Análise de Correspondência Simples, será realizada utilizando as variáveis
significativas ao Teste Qui- Quadrado e as variáveis dicotómicas, para as quais não foi possível fazer o gráfico da Análise de Correspondência
Simples.
No entanto, as suas hipóteses são as seguintes:
H 0 : As variáveis x e y são independentes (não há associação entre as variáveis),

H 1 : As variáveis x e y não são independentes.

Pressupostos do teste Qui-quqdrado são:

 As observações são independentes;

 Os itens de cada grupo são seleccionados aleatoriamente;
 Cada observação pertence a uma e uma só categoria;
 Nenhuma frequência esperada pode ser inferior a 1;
 Não se aplica a 20% das observações ou valores esperados forem inferior a 5;

Correlação Canónica

A análise de correlação canónica é uma técnica estatística multivarida que tem como objectivo principal expressar a quantidade de relação
 43

existentes entre dois conjuntos de variáveis, ou seja, é uma técnica para a identificação e quantificação da associação entre dois grupos de
variáveis (RENCHER,2002), Conforme Johnson e Wichern (2002), a ideia desta técnica é determinar os pares de combinações lineares
'
e V i= ḃ Y e i=1,2,..., p , tal que tenham maior correlação possível.
'
U i =a X

Segundo Chaves Chaves Neto (2002), a análise de correlação canónica é considerada uma extensão da análise de regressão múltipla. Na análise

de regressão múltipla, as variáveis formam o conjunto das variáveis explicativas [ x 1 ,x 2 ,..., x p−1 ] componentes do vector X ( p−1 variáveis

independentes) e a variável resposta Y (variável única dependente) forma outro conjunto unitário. Assim, o problema na análise de regressão

consiste em buscar a combinação linear β' X que é altamente correlacionada com a variável Y . Por outro lado, na análise de

correlação canónica tem-se o conjunto [ y 1 , y 2 ,.. . , y p ] com q≥1 variáveis, que compõem o vector Y . Portanto, têm-se dois vectores

aleatórios X e Y , devendo-se achar os vectores a' e b' , que formam as combinações lineares, para os quais a correlação entre

U=a' X e V =b
'
Y seja máxima.

Segundo Hair e Anderson (2002), a correlação canónica está organizada em alguns estágios, descritos a seguir:

i) Objectivos da análise de correlação canónica: Os dados apropriados à análise de correlação canónica são dois conjuntos de variáveis. Esses
conjuntos podem ser definidos como: um dependente e outro independente. Assim, a correlação canónica pode ter vários objectivos. Estes
objectivos podem ser:
1. Determinar se dois conjuntos de variáveis (medidas feitas sobre os mesmos objectos) são independentes um do outro ou, consequente,
 44

determinar a magnitude das relações que possam existir entre os dois conjuntos.
2. Determinar um conjunto de pesos para cada conjunto de variáveis dependentes e independentes de modo que as combinações lineares
obtidas em cada conjunto possuam máxima correlação. Combinações lineares adicionais que maximizam a correlação permanente não
são independentes dos conjuntos anteriores de combinações lineares.
3. Verificar a existência e explicar quaisquer relações entre os dois conjuntos de variáveis analisados, pela medida da contribuição relativa
de cada variável às funções canónicas (relações) extraídas.

ii) Planeamento de uma análise de correlação canónica: factores importantes na apli- cação da correlação canónica são o tamanho da amostra e a
necessidade de um número suficiente de observações por variável. Amostras relativamente pequenas não irão representar bem as correlações,
pois podem esconder relações significativas existentes. Já amostras muitos grandes, podem não identificar a significância estatística na prática.
Sendo assim, o número de observações recomendado para cada variável é de 10 observações.
A classificação dos conjuntos de variáveis, em dependentes ou independentes é de pouca importância para a estimação da função canónica, já
que a correlação canónica pondera ambos os grupos de variáveis para maximizar a correlação entre os mesmos e não prioriza nenhuma variável
estatística em particular. No entanto, os conjuntos de variáveis devem ser ligados conceitualmente antes de se aplicar a análise de correlação
canónica.
iii) Hipóteses na correlação canónica: dois aspectos influenciam nos resultados da correlação canónica o primeiro, o coeficiente de correlação
entre duas variáveis quaisquer é baseado em uma relação linear. Se a relação é não linear, então uma ou ambas as variáveis devem ser
transformadas, se possível o segundo, a correlação canónica é a relação linear entre as variáveis estatísticas. Se essa relação não for linear, a
correlação canónica não ocorrerá. Ainda, todas as variáveis devem ser testadas quanto à normalidade, homoscedasticidade e multicolinearidade
para explicar uma maior correlação entre as variáveis.
 45

iv) Determinação das funções canónicas e avaliação geral: o primeiro passo da análise de correlação canónica é derivar uma ou mais funções
canónicas. Cada função canónica consiste em um par de variáveis, uma representando as variáveis independentes e a outra, as dependentes. O
número máximo de funções canónicas que podem serem obtidas dos grupos de variáveis é igual ao número de variáveis no menor conjunto de
dados, independentes ou dependentes. Para saber quais funções canónicas devem ser interpretadas, deve se analisar o nível de significância (p),
que deve ser menor que 0,05 (índice normalmente usado), na magnitude da correlação canónica e no índice de redundância.
v) Interpretação da variável estatística canónica: se a correlação canónica é estatísti camente significante e as magnitudes da raiz canónica e do
índice de redundância são aceitáveis, ainda há o que se interpretar dos resultados. Isso envolve determinar a importância relativa de cada variável
original nas relações canónicas. Três métodos são mais utilizados: pesos canónicos, cargas canónicas e cargas cruzadas canónicas. Para mais
detalhes sobre os 3 (três) métodos apresentados anteriormente, o leitor pode encontrar em (HAIR; ANDERSON, 2002: 369).

Variáveis Canónicas e Correlações Canónicas

Segundo Chaves Chaves Neto (2002), muitas vezes há interesse em medir a associação entre 2 (dois) grupos de variáveis. Seja o primeiro grupo,

composto por p variáveis, representado pelo vector aleatório X ( p×1) e, o segundo grupo, composto por q variáveis, representado

pelo vector aleatório Y (q×1) , considerando p≤q .

Para os vectores aleatórios

X1 e
Y2 , pode-se definir:
E( X 1 ) =μ1 ,
V ( X1) = ∑11 ¿¿ (2.1)
E(Y 2 ) =
μ2 , V (Y 2 ) = ∑22 ¿ ¿ ,
 46

COV ( X 1 ,
Y2) =Σ12 =
'
∑ ¿21 ¿ .

Considerando
X1 e
Y2 conjuntamente, tem-se o vector aleatório X de dimensão
p+q :

X1

[]
X2
⋮
Xp
[] ⋯
Y1
X1 Y2

X =
[]
...
Y2
=
⋮
Yq
, (2.2)

Com o vector de médias

[E(X1)¿][⋯¿]¿¿¿ [μ1¿][⋯¿]¿¿
μ = E( X ) = ¿ = ¿ , (2.3)
 47

E matriz de covariância de dimensão p+q

(2.4)
∑ ¿ E( X−μ )( X−μ )'
' '
[ E( X 1−μ1)(X 1−μ) ¿] ¿ ¿¿ E( X 1 −μ1 )(Y 2 −μ2 )
'
= ¿ E X 1 −μ2 )(Y 2 −μ 2 )

∑11 ∑12
[ ∑21 ∑22 ]
Assim, as co-variâncias entre os pares de variáveis dos diferentes conjuntos uma variável de X e outra de Y estão contidas em ∑12 ¿¿

ou, equivalentemente, em ∑21 ¿ ¿ . Isto é, os pq elementos medem a associação entre os dois conjuntos de variáveis.

Quando p e q são relativamente grandes, a interpretação dos elementos de ∑12 ¿¿ torna-se impraticável. Em consequência disso, as
combinações lineares são introduzidos para tornar possível a interpretação desejada.

Seja, as combinações lineares.

'
U=a X 1 , (2.5)
 48

V =b ' Y 2 ,
Então

Cov(U , V ) [(U−U (V −V ] (2.6)

Corr (U ,V )= =E
√V (U )V (V ) √V (U )V (V )
Onde:
(2.7)
' '
V (U )=a Cov( X 1 )a=a ∑11 a
' '
V (V )=b Cov (Y 2 )b=b ∑22 b
' '
Cov(U , V )=a Cov ( X 1 ,Y 2 ), b=a ∑12 b .

Portanto, deve-se encontrar os vectores coeficientes a e b tais que:

'
a ∑12 b
Corr ( U ,V )= ' '
√a ∑ a √b ∑
11 22
b
, (2.8)

Seja a maior possível

O primeiro par de variáveis canónicas são combinações lineares U 1 e V 1 com variâncias unitárias, e que maximiza a correlação.

O segundo par de variáveis canónicas são combinações lineares U 2 e V 2 , com variância unitária, e que maximiza correlação dentre aquelas
que não são correlacionadas com o primeiro par de variáveis canónicas.
 49

Na K- ésima etapa, o K- ésimo par de variáveis canónicas são as combinações lineares

U k e V k , com variância unitária, e que maximiza a
correlação entre aquelas que não são correlacionadas com os k-1 primeiros pares de variáveis canónicas definidos.
A correlação entre as variáveis canónicas do K-ésimo par é denominada K-ésima correlação canónica.
O resultado a seguir, de acordo com Johnson e Wichern (2002), fornece detalhes de como as variáveis canónicas e as suas correlações obtidas.

Resultado 1. Suponha que p≤q e sejam os vectores aleatórios de X e Y com Cov( X) = ∑11 ¿¿ , Cov(Y ) = ∑22 ¿ ¿ , onde Cov( X

Y )= ∑12 ¿¿ ' '

. Considere as combinações lineares U=a X e V =b Y . Então

¿
max a, b =Corr (U , V )= ρ 1 (2.9)

é obtida pelas combinações lineares ( primeiro par de variável canónica)

1 1
−
'
U 1 =e 1 ∑
2 11
X e
V 1 =f 1 ∑
−
2 22
¿¿ Y
(2.10)

O k-esimo par de variáveis canónicas, k=1,2,..., p ,

1 1
−
'
U k =e k ∑
2 11
X e
V k =f k ∑
−
2 22
¿¿ Y
(2.11)
 50

maximize

¿
Corr ( U k , V k )= ρ k (2.12)

Entre as combinações lineares não correlacionadas com as precedentes 1,2,...,k−1, variáveis canónicas.
1
− −1
2 11 22
¿2
1
¿2
2
¿2
p
∑ ∑12 ∑ ∑21 ∑ 1 ¿¿
Considera-se aqui ρ ≥ρ ≥. . .≥ρ como sendo os autovalores de 11
−
2

e 1 ,e2 ,...,e p ρ 2 , ρ 2 , . .. , ρ
e são os ( p×1) autovalores associados. Os valores de 1¿ 2¿ p ¿2 são também os p autovalores da matriz

1
− −1

fp
2 11

( p×1) autovalores correspondentes f 1 , f 2 , ..., f1

22
∑ ∑12 ∑ ∑21 ∑ 1 ¿¿
com os . Cada vector é proporcional à matriz
−
2
11

−1
22
∑ ∑21 ∑ ei
−
11 2
1
. Logo, a correlação entre
U k e V k é dada por:

Corr (U k , V k )= ρk = ρ √ k¿ 2
¿

. (2.13)
As variáveis canónicas têm as seguintes propriedades:

 V (U k )=V (V k )=1

 Cov(U k , U l )=Corr (U k , U l )=0 , k ≠l

 Cov(V k ,V l )=Corr(V k , V l )=0 , k≠l

 51

 Cov(U k , V l )=Corr (U k , V l )=0 ,k ≠l para todo k ,l=1,2 ,..., p.

Segundo Lira (2004), quando se utiliza apenas amostras da população, as matrizes de covariância Σ e de correlação ρ são substituídas pela

matriz de covariância amostral S e de correlação R ou ρ^ respectivamente. A seguir detalha-se o procedimento para encontrar as variáveis e
correlações canónicas considerando apenas amostras da população.

Variáveis Canónicas Amostrais e Correlações Canónicas Amostrais

Considerando uma amostra aleatória composta por n observações dos vectores X ,

p− dimensional e o Y , q− dimensional, tem-se a matriz de dados de dimensão n×( p+q) representada por:
x11 x 12 ⋯ x1 p ⋮ y 11 y 12 ⋯ y 1q
x 21 x 22 ⋯ x2 p ⋮ y 21 y 22 ⋯ y 2q
⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋱ ⋮
Z=[ X|Y ]= x n1 x n 2 ⋯ x np ⋮ y n1 y n2 ⋯ y nq 2.14

e o vector de médias com dimensão p+q :

Z = [ X ¿⋯ ¿ Y ¿ ] n n
(2.15)

1 1
X = ∑ xn Y = ∑ yn
2 n=1 e 2 n=1 (2.16)
 52

A matriz de covariância amostral pode ser representada por:

s 11 s 12
S=
[ s 21 s 22 ] (2.17)

e as combinações lineares
^ a^ ' X
U=
(2.18)

V^ =b^ ' Y

têm as seguintes correlações amostrais

a^ ' S12 b^
r U^ , V^ = '
√ a^ S 11 a^ √b^ ' S22 b^ (2.19)

O primeiro par de variável canónica amostral é formado pelas combinações lineares U^ 1 e V^ 1 , com variância amostral unitária, e que
maximiza a correlação (2.19)

O segundo par de variáveis canónicas amostrais são as combinações lineares U^ 2 e V^ 2 , com variância amostral unitária, e que maximiza a

correlação (2.19) dentre aquelas que não são correlacionadas com o primeiro par de variáveis canónicas.
 53

Na k-ésima etapa, o k-ésimo par de variáveis canónicas amostrais são as combinações lineares
U^ k e V^ k , com variância amostral unitária, e

que maximiza a correlação 2.19 entre aquelas que não são correlacionadas com os k−1 primeiros pares de variáveis canónicas definidos.

O resultado que mostra de forma mais detalhada a obtenção das variáveis canónicas amostrais e correlações canónicas amostrais é análogo ao
Resultado 1, apresentado na subsecção 2.5.3. Bastas substituir a matriz de co-variância Σ pela matriz de covariância amostral S.

Validação da Análise de Correlação Canónica

Para verificar a aplicabilidade da análise de correlação canónica ao conjunto de dados do problema, deve-se verificar se os vectores X e Y
'
são independentes entre si, ou não correlacionados (MINGOTI, 2007). Caso isso aconteça, a aplicação do método será inútil, pois aX e

b' Y terão correlação zero para qualquer escolha de a' e b' . Portanto, para validar a análise de correlação canónica se faz necessária uma
análise da matriz de co-variância ou de correlações a fim de determinar se elas são próximas ou não da matriz nula.
Assim vamos testar as seguintes hipóteses:

H o : ∑ xy=0 p×q ,
H 1 :∑ xy≠0 p×q ,

Ou, equivalentemente, para ∑¿R a estatística do teste é definido por:

 54

p
1
−2 ln (∧)=−(n−1− ( p+q+1 )ln( ∏ (1−λi )
2 i=1 (2.20)
2
υ
Onde n é o tamanho da amostra. A estatística do teste está associada a uma distribuição Qui-quadrado χ com pq graus de liberdade. Se o

valor obtido em (2.1) for maior ou igual ao respectivo valor da distribuição qui-quadrado, com o nível de significância igual a 5%, rejeita-se a
hipótese nula.

A TÉCNICA ESTATÍSTICA DE ANÁLISE CATEGÓRICA

Para a análise dos dados descritos foram considerados métodos propostos na literatura para a análise de dados categorizados, tendo em vista a
natureza categóricas das variáveis respostas disponíveis. A análise de dados categorizados permite analisar as características ou atributos
definidos pela combinação de categorias entre as variáveis de interesse. A importância desta área na Estatística está relacionada ao facto de estar
presente nos mais variados campos da ciência (PAULINO E SINGER, 2006). As variáveis podem ser classificadas como:

 Variáveis explicativas: são aquelas que possibilitam o entendimento das variáveis respostas;

 Variáveis respostas: são as que descrevem as particularidades de cada unidade amostral ou categoria, por meio de um modelo
probabilístico. As variáveis de importância num estudo podem ser classificadas:

 Discretas - Que podem assumir valores pertencentes a um conjunto enumerável referentes a uma contagem.

 Contínuas não assume qualquer valor em determinado intervalo Quanto ao nível de mensuração (ou escala) as variáveis podem ser
classificadas como:
 55

 Nominal - São representadas por categorias que não mantêm necessariamente relação entre elas. Não é possível realização de operações
aritméticas, como soma ou produto, sendo possível basicamente a contagem das observáveis em cada categoria.

 Ordinal: São variáveis que têm níveis ordenados.

 Dicotómicas ou binárias: São aquelas que apresentam apenas duas categorias

 Poliatómicas: São aquelas que apresentam três ou mais categorias.

Tipo de amostragem

Amostragem probabilística aleatória simples

Amostra probabilística aleatória simples cada “elemento” da população tem a mesma probabilidade de ser seleccionado isto é, se a população tem
tamanho N, cada elemento tem probabilidade 1/N de ser seleccionado.

Amostragem aleatória simples é o método mais simples e mais importante para a selecção de uma amostra. Se a população for infinita (ex: toda
produção futura de uma máquina), selecciona-se a amostra anotando-se os elementos na ordem em que ocorrem, considerando-se o processo
aleatório

Análise estatística

Neste trabalho, foi utilizado o software STATGRAPHICS Centurion XVI. O programa dispõe de processos apropriados para recolher, organizar,
classificar e apresentar conjuntos de dados e oferecer estatísticas essenciais de forma clara, com poder de análise e facilidade nos benefícios de
 56

uso. Dentre as diversas análises de dados disponíveis pelo programa, a análise de correlação canónica foi utilizada neste trabalho. Na análise de
correlação canónica foi considerado apenas o primeiro par de variáveis canónicas em todas as análises feitas.

CAPÍTULO IV: ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Coluna
  Coluna 1 Coluna 2 Coluna 3 Coluna 4 Coluna 5 Coluna 6 Coluna 7 Coluna 8 Coluna 9 10
0,60858 0,51644 0,50214 0,34651 0,52061 0,51203
Coluna 1 1 8 9 8 8 3 -0,05993 -0,01246 -0,11984 9
 57

0,60858 0,67331 0,50188 0,50519 0,68946 0,17222 0,04399 0,66253

Coluna 2 8 1 7 3 4 5 7 -0,16288 2 4
0,51644 0,67331 0,62547 0,47742 0,69993 0,06602 0,18712 0,64369
Coluna 3 9 7 1 6 8 1 3 -0,04394 4 7
0,50214 0,50188 0,62547 0,80238 0,14725 0,08539 0,72338
Coluna 4 8 3 6 1 0,65488 2 -0,00239 8 4 5
0,34651 0,50519 0,47742 0,74557 0,07671 0,70684
Coluna 5 8 4 8 0,65488 1 4 6 -0,081870,22559 6
0,52061 0,68946 0,69993 0,80238 0,74557 0,11373 0,81655
Coluna 6 3 5 1 2 4 1 -0,01954 -0,01462 3 2
0,17222 0,06602 0,07671 0,08277 0,19067 0,10926
Coluna 7 -0,05993 7 3 -0,00239 6 -0,01954 1 8 5 7
0,14725 0,08277
Coluna 8 -0,01246 -0,16288 -0,04394 8 -0,08187 -0,01462 8 1 -0,03636 -0,1246
0,04399 0,18712 0,08539 0,11373 0,19067 0,05522
Coluna 9 -0,11984 2 4 4 0,22559 3 5 -0,03636 1 7
Coluna 0,51203 0,66253 0,64369 0,72338 0,70684 0,81655 0,10926 0,05522
10 9 4 7 5 6 2 7 -0,1246 7 1
 58

CAPÍTULO V: CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

59
 60

CAPÍTULO VI: Referências Bibliográficas

 Relatórios dos documentos do Departamento de Transito

 Manual da Academia Trafico de La GuardiaCivil-Investigacion de Accident de tráfico, Madrid, DGT, 2000;
 MACHAVA, Esperança José Paulo (2011) Caracterização da Sinistralidade Rodoviária, na Província de Maputo;
 PINHEIRO, João (2007), Manual de Investigação de Acidentes Lisboa: Polícia de Segurança Pública;
 HOFFMANN, Maria Helena, Cruz, Roberto Moraes e Alcieri, João Carlos- Comportamento Humano no trânsito, Brasil, ed.,Casa do
psicólogo;
 Instituto Nacional de Transportes Terrestres;
 WWW:Jornalnoticias.co.mz. Executivo manifesta preocupação pelo crescente índice de sinistralidade rodoviária;
 61

 ANSELMO, Artur, (1981), Técnicas de Pesquisa, Vol.I, 1ªediçao, Lisboa;

 PESTANA, Maria Helena, GAGEIRO João Nunes. Análise de dados para ciências sociais a complementaridade de spss, 4ª edição.
Lisboa, Sílabo Editora, 2005.
 MARÔCO, João. Análise estatística com utilização de spss, 4ª edição. Lisboa, Sílabo Editora, 2007.
 PENMSR, (2017), Plano Estratégico Nacional multissectorial de segurança Rodoviária, Maputo.
 VERGAR, Sylvia Constant. Métodos de pesquisa em administração, 4ª edição, Brasília, Atlas Editora,2010.
 MEDRI, W. Análise Exploratória de Dados Curso de Especialização. 2011. lato Senso em Estatística, Universidade Estadual de Londrina.
 Instituto Nacional de Estatística - Estatísticas de Acidentes de Viação, 2017
 ANTUNES, R. (2011). Amostragem aleatória simples. https://sondagenseestudosdeopiniao.wordpress.com/amostragem/amostras-
probabilisticas-e-nao-probabilisticas/amostragem-aleatoria-simples.
 CHAVES, Isaque, (2002), Investigação Policial da Sinistralidade Rodoviária: A Recolha de Vestígios na Cena do Acidente, Lisboa,
ISCPSI.
 FERREIRA, D.F. Estatística Multivariada. Lavras: UFLA, 2008. 662p.
 MINGOTI, Sueli Aparecida, Análise de dados através de métodos de estatística multivariada: uma abordagem aplicada. Belo Horizonte:
Editora UFMG, 2005, 297p.
62
 63

CAPÍTULO VII: ANEXOS e APÊNDICES