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Responsável Técnico:
OBJETIVO
CAMPO DE APLICAÇÃO
CARGA HORÁRIA
CUIDADOS DE S & S
A unidade deve garantir que seus empregados e prestadores de serviços cumpram a Política de Segurança
e Saúde da Vale, seus princípios, o Sistema de Segurança e Saúde (S & S) e procedimentos de segurança
específicos descritos nos itens deste regulamento.
ELABORADORES
INTRODUÇÃO.................................................................................................................5
1. DEVERES E OBRIGAÇÕES...................................................................................7
10. Deveres e Obrigações Gerais......................................................................................................................................7
2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO.................................................................................21
20. Regras Gerais de Comunicação Via Rádio............................................................................................................21
25. Gravação......................................................................................................................................................................25
3 REGRAS DE SINALIZAÇÃO......................................................................................25
30 Sinal Manual....................................................................................................................................................................25
4. REGRAS DE MANOBRA...........................................................................................49
40. Regras Gerais de Manobra.......................................................................................................................................49
7 TRENS ESPECIAIS....................................................................................................72
70. Trem de Passageiros......................................................................................................................................................72
8 SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO.................................................................................78
80 Manutenção Mecânica....................................................................................................................................................78
81 Trem-Socorro...................................................................................................................................................................79
GLOSSÁRIO..................................................................................................................81
INTRODUÇÃO
As normas de segurança operacional, pessoal e ambiental descritas neste documento regem as atividades
de todos os empregados contratados e terceirizados envolvidos diretamente nas operações ferroviárias.
Qualquer alteração ou acréscimo deverá ser feito sob forma de Boletim de Serviço emitido pelo Gerente-
Geral de Engenharia de Operação ou preposto, dirigido a todos os empregados das ferrovias EFC, EFVM,
FCA e FNS.
Toda circular ou documento específico emitido deverá ser mais restritivo que este regulamento.
Todos os eventos cujos procedimentos não estejam previstos ou normatizados no presente regulamento
deverão ser levados ao conhecimento do Gerente-Geral de Engenharia de Operação ou preposto, a quem
caberá avaliar e dar devido encaminhamento às questões relevantes relacionadas a tais eventos.
10.1 Quando em serviço, o empregado deve ter a seu alcance um exemplar atualizado do ROF, assim
como os procedimentos específicos da ferrovia onde está atuando. Cada responsável pela frente de
serviço ou turno de manutenção de empregados contratados e terceirizados deve também ter um
exemplar disponível. É de responsabilidade do Gestor do Contrato garantir que as empresas
terceirizadas ou contratadas recebam os exemplares de que necessitem.
10.3 Nenhum empregado próprio, contratado ou terceirizado, envolvido na operação ferroviária, estará
isento de responsabilidade em eventual descumprimento das normas sob alegação de ignorar o
conteúdo deste regulamento.
10.4 É obrigatório o uso dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e Proteção Coletiva ( EPC)
estipulados para cada atividade, conforme definições da Segurança do Trabalho.
10.6 Os empregados devem comunicar qualquer infração deste regulamento, bem como de todos os
procedimentos e instruções operacionais, ao seu superior imediato.
10.7 Os empregados são proibidos de comparecer ao trabalho ou trabalhar sob efeito de bebidas
alcoólicas, narcóticos ou medicamentos capazes de alterar o seu desempenho. É também proibida a
posse de bebidas alcoólicas ou narcóticos nas dependências da empresa.
10.8 É obrigação de todos, ao observar os sintomas citados norma 10.7 em outro empregado, impedir
que ele inicie ou prossiga sua jornada de trabalho.
10.9 Os empregados devem informar ao seu superior imediato o uso de medicação ou outros fatores que
possam afetar o seu desempenho.
10.10 É obrigatório o treinamento prévio de todos os empregados envolvidos em cada novo recurso
operacional da ferrovia.
10.11 É proibida a execução de qualquer atividade para a qual o empregado próprio, contratado ou
terceirizado, envolvido na operação ferroviária, não esteja treinado para tal.
10.12 Nenhum empregado pode se negar a atender a um chamado para trabalhar em serviços de
emergência na operação ferroviária.
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10.15 É proibido pedir ajuda ou transferir atividades para pessoas que não sejam empregados, contratados
ou terceirizados, mesmo que por iniciativa própria de tais pessoas.
10.16 Todos os empregados deverão estar permanentemente atentos a quaisquer fatores de risco
relacionados à circulação de trens, tais como: chuva intensa, possibilidade de queda de barreira,
vandalismo (ações que prejudiquem a segurança e patrimônio da ferrovia), manifestações populares,
presença de pedestres próximos à linha em condições perigosas, presença de terceiros sobre os
vagões ou locomotivas, animais próximos à ferrovia, anomalias na via de circulação, vazamentos de
quaisquer produtos, deslocamento de cargas, peças em arrasto, dentre outros. Toda situação de
risco percebida deve ser comunicada imediatamente para seu superior imediato e
CCO/CCE/CCP/Estações.
10.17 Todos os empregados envolvidos na circulação de trens deverão primar pela melhor operação
visando à segurança.
10.18 Nos pontos de interface com outras ferrovias, os trens somente poderão circular com autorização
dos respectivos Centros de Controle Operacional.
10.19 Os operadores serão regidos pelas normas e instruções da ferrovia onde estiverem operando.
Portanto, antes de ingressar em outra ferrovia, os operadores devem ter conhecimento e treinamento
formal do regulamento e dos procedimentos operacionais.
10.20 É proibido subir ou descer de locomotivas, vagões ou outros veículos ferroviários por quaisquer
outros meios que não sejam degraus ou escadas instaladas para este fim.
10.21 É proibido subir ou descer em locomotivas, vagões e outros veículos ferroviários quando eles
estiverem em movimento. Exceto nas seguintes situações:
10.22 Quando houver trens circulando na linha adjacente, é obrigatório o embarque e desembarque em
veículos ferroviários pelo lado oposto à circulação.
10.24 É proibido viajar ou permanecer sobre corpo de engate, bolsa do aparelho de choque e haste de
desengate de veículo ferroviário.
10.26 É permitido o posicionamento das válvulas retentoras de controle de alívio e dispositivo vazio-
carregado com o trem em movimento na pêra de carregamento de minério, limitada a velocidade de
carregamento do silo e garantia da segurança pela Gerência.
10.28 É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do operador de trem e dos envolvidos
na manobra e, nos casos de vagões estacionados, somente com autorização do controlador do
pátio.
10.29 É proibido passar entre engates de vagões e locomotivas, cuja distância seja inferior a cinco metros.
10.30 A transposição de uma locomotiva para outra em movimento será permitida na via de circulação e
pátios com velocidade inferior a 15 km/h e desde que o motivo seja verificação de avaria ou teste de
tração, sendo permitido somente para locomotiva com guarda corpo e passadiço sobre os engates.
10.31 É proibido distrair-se com conversas ou realizar atividades que não estejam relacionadas às
atribuições específicas, durante o exercício da sua atividade.
10.33 Em trens de serviço da Via permanente, o número máximo de empregados próprios e terceiros na
cabine da locomotiva é de oito, sendo proibido viajar do lado de fora da cabine da locomotiva.
10.34 Pessoas de outras áreas ou que não sejam empregados, somente poderão viajar acompanhados por
empregado das áreas de Operação de Trem e/ou Manutenção de Material Rodante, na locomotiva
comandante ou comandada e devidamente autorizados pela supervisão de Operação.
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10.35 A presença de superiores hierárquicos no local de trabalho não isenta nem diminui a
responsabilidade dos operadores e empregados, prevalecendo as normas de segurança deste
regulamento sobre as ordens verbais, independente do cargo ou função desses superiores.
10.36 O auto de linha, o equipamento de via e o equipamento de grande porte devem ser providos de
cintos de segurança, cuja utilização é obrigatória por todos os ocupantes, durante a circulação,
exceto no equipamento de grande porte, quando o condutor é obrigado a conduzir o equipamento
em pé.
10.38 Os empregados devem portar e verificar as condições dos equipamentos e ferramentas utilizadas no
desempenho de suas tarefas e mante-los em suas perfeitas condições de uso. Ao observar alguma
irregularidade, deve comunicá-la ao superior imediato ou responsável.
10.39 É proibido sugerir, induzir ou forçar empregados ou contratados a executar ações que contrariem o
presente regulamento ou procedimentos operacionais.
10.41 Na passagem de trem, o empregado deve ficar atento para as condições de circulação dos veículos
ferroviários. Constatando qualquer irregularidade, deve comunicar imediatamente ao Operador do
Trem/CCO/CCE/CCP. Se houver possibilidades de comunicação, mesmo sem a ocorrência de
qualquer irregularidade, deve comunicar o número do vagão-cauda ao Operador do trem para
conferência.
10.42 Reportar as anormalidades observadas em seu turno de trabalho para o superior imediato.
10.45 O empregado qualificado responsável nas áreas operacionais deverá caminhar durante a realização
das atividades e sendo proibido correr.
10.46 É obrigatório ao caminhar ao longo da composição, manter-se atento à circulação de trens nas linhas
adjacentes.
10.47 É obrigatório, antes de atravessar cada linha, olhar para ambos os lados e atravessar com
segurança, não pisando nos boletos dos trilhos.
10.48 É obrigatório manter-se atento a toda movimentação de veículos rodoviários que circulam na vias de
acesso rodoviário, próximos às linhas de manobras nos pátios e terminais de carregamento.
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10.49 É obrigação dos empregados que estiverem viajando em trens de passageiro não divulgar, comentar
ou noticiar assuntos referentes a dificuldades, anormalidades ou qualquer informação operacional.
10.50 É proibido colocar qualquer peça de vagão, de locomotiva e material de linha dentro de vagão dos
trens de minério ou de qualquer vagão que não tenha sido destinado para tal finalidade.
10.51 É obrigatório o uso de sinalização refletiva com cor vibrante, validada pelo SESMT, por qualquer
empregado próprio, terceirizado ou visitante que esteja circulando ou executando atividade sobre a
plataforma da via.
10.53 É proibido permanecer dentro do gabarito da linha férrea quando não estiver realizando atividades e
sem estar devidamente autorizado.
10.54 É proibido transportar pessoas juntamente com ferramentas, produtos inflamáveis (Gasolina, Álcool,
Óleo Diesel e Gases) e materiais explosivos no mesmo compartimento de veículos rodoviários tais
como automóveis, caminhões, ônibus e caminhonetes.
10.55 É proibido passar ou saltar de um veículo ferroviário para outro por qualquer outro meio que não
sejam escadas e passadiços instalados para esse fim. As exceções são em casos de utilização de
plataformas, linhas de vida ou dispositivos de seguranças validados pelo SESMT. A passagem de
um veículo ferroviário para outro em movimento é proibida, exceto para as situações previstas na
norma 10.30.
10.56 É proibido sentar sobre os trilhos, nas pontas dos dormentes e qualquer parte da estrutura da linha
liberada para circulação.
10.57 É obrigatório utilizar os caminhos seguros indicados nas áreas de segurança. Na inexistência do
caminho seguro, o empregado deverá caminhar com atenção e cuidado, seguindo as orientações de
segurança do local.
10.58 É proibido transpor a linha na região do AMV, exceto quando necessário para execução de serviços
de manutenção ou manobras, devendo antes verificar as movimentações nas linhas.
10.59 Todo empregado envolvido na operação ferroviária deve ser treinado no regulamento e padrões
sendo obrigatoriamente avaliado nas suas atividades pelas ferramentas da DBO.
10.60 Parar imediatamente toda atividade que apresentar situação de risco grave e iminente.
10.61 Não transitar no raio de ação ou área de risco de máquinas ou equipamentos móveis em
funcionamento ou sob cargas suspensas.
10.62 É proibida utilização de ferramentas danificadas/improvisadas (em situações para as quais elas não
se destinam).
10.64 É obrigatório para todo deslocamento em veículos automotores da Vale, contratados ou alugados
obedecer as Diretrizes para Condução de Veículos Leves e Procedimento na Operação e Utilização
do CCR – Centro de Controle Rodoviário.
10.65 É Proibida a condução de veículos rodoviários com excesso de jornada, salvo com autorização
formal do superior imediato, e a utilização de veículos da empresa para fins particulares.
10.66 É obrigatório em deslocamento nos locais de trabalho verificar as condições do ambiente como
pisos, bueiros, canaletas, vegetação, trilhos, dormentes e demais obstruções e comunicar qualquer
irregularidade que possa comprometer a segurança do empregado.
10.69 É obrigatório realizar manipulação de AMV atento para as condições do ambiente de trabalho para
evitar quedas e ataques por animais peçonhentos.
10.70 É obrigatório ao manusear o AMV estar atento para o posicionamento e postura corretos fora do raio
de ação da haste do aparelho de manobra e do gabarito das linhas adjacentes.
10.72 É proibido, mesmo quando autorizada a transposição de composições ferroviárias, pisar nos
mangotes de veículos ferroviários.
10.73 É proibido que qualquer empregado em treinamento realize suas atividades sem acompanhamento
de outro empregado capacitado para tal.
10.74 É obrigatório que todo empregado em treinamento ao se comunicar via rádio durante sua
identificação informe claramente que a operação está sendo feita por empregado em treinamento.
10.77 Não permitir a permanência de pessoas não autorizadas no local de abastecimento de veículos
ferroviários.
10.79 Ao acessar veículos ferroviários é obrigatório atentar-se para condições de pisos irregulares e
escorregadios, principalmente em períodos de chuva e em postos de abastecimento.
10.80 É obrigatório subir e descer da locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte de
frente para a escada usando sempre as duas mãos.
10.81 No deslocamento dos empregados envolvidos na operação ferroviária, todas as bagagens deverão
ser colocadas no porta-malas do veículo rodoviário.
10.83 Para toda ocorrência ferroviária grave, a equipe de socorro e operação de guindaste ferroviário
deverão fazer avaliação do cenário elaborando APT (Análise Preliminar da Tarefa) ou ART ( Análise
dos Riscos da Tarefa) e registrando em formulário específico antes de iniciar a atividade.
10.88 É proibido jogar resíduos plásticos, papel, alumínio, embalagens, guimbas de cigarro no chão ou
pela janela da locomotiva, equipamento de via e equipamento de grande porte.
10.89 Resíduos de papel, plástico, restos de alimento (incluindo embalagens), pilhas usadas, baterias de
celular e materiais contaminados com resíduos oleosos, gerados durante a operação ferroviária,
devem ser devidamente segregados e destinados.
11.1 Em troca de turnos, o operador do CCO que está entrando não deve assumir as atividades até que
tenha conhecimento total sobre o serviço.
11.2 Em caso de informação de pancada e/ou suspeita de trilho quebrado na via, o Operador do CCO
deverá imediatamente interromper a circulação no local e comunicar ao seu superior imediato que
tomará as providências necessárias.
11.4 Efetuar a rota para os trens, obedecendo às prioridades, conforme programa estabelecido pela
gerência.
11.5 Atender pronta e educadamente às chamadas de campo e às solicitações que lhe forem feitas pelos
meios de comunicação.
11.6 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo o mesmo do pessoal de campo. Deve ainda exigir
a repetição de ordens verbais na íntegra.
11.9 Conhecer os procedimentos necessários para emergências no transporte de produtos perigosos que
circulam no trecho por ele controlado.
11.10 Conhecer o perfil, layout dos pátios e as condições de circulação dos trens no trecho por ele
controlado, além do funcionamento, localização dos waysides, detectores de descarrilamento, de
roda quente e caixa quente.
11.11 Conhecer e respeitar o gabarito das ferrovias e ramais que controla. A circulação de trens com
restrição de gabarito, excesso lateral e vertical deve cumprir as normas para circulação de trens
especiais e regras de segurança previstas no ROF.
11.12 É obrigatório que o operador do CCO saiba a capacidade/comprimento dos pátios de cruzamento
dos trens.
11.13 Conhecer a capacidade de tração das locomotivas por trecho das ferrovias e possibilidades de
acoplamento.
11.14 Solicitar às estações a previsão de partida e manobra de trens, bem como o cumprimento dessas
previsões.
11.15 Respeitar e fazer respeitar todos os travamentos de segurança dos equipamentos da empresa,
sendo proibido simular ou forçar situações que possam anular tais travamentos, salvo com
autorização prévia do Gerente do CCO ou seu preposto, nos casos previstos neste regulamento ou
em procedimentos específicos.
11.17 Não permitir a entrada de trem no trecho por ele controlado que não esteja nas condições
estabelecidas neste regulamento.
11.21 Anotar e informar aos centros responsáveis qualquer autorização de quebra dos lacres de
dispositivos e equipamentos de segurança das locomotivas e qualquer defeito ou desvio de vagões
ao longo do trecho.
11.22 O CCO deve comunicar imediatamente ao CCM toda falha no sistema de controle de tráfego,
solicitando imediatas providências.
11.23 É proibida a utilização de telefones celulares particulares pelos operadores de CCO durante a
execução de suas tarefas.
11.25 Autorizar um serviço na via somente após cumprir o procedimento de Liberação e Devolução de
Linha (LDL).
12.1 Conhecer e cumprir todos os procedimentos operacionais pertinentes a sua função, operação de trem
e equipamentos de bordo, operando perfeita e cuidadosamente os equipamentos sob sua
responsabilidade.
12.2 Conhecer as características do trecho, a localização das seções de bloqueio, locações, placas,
Aparelhos de Mudança de Via (AMV), travadores elétricos, detectores de descarrilamento, roda
quente e caixa quente, sinais luminosos de campo, waysides e equipamentos instalados no trem,
bem como ter conhecimento básico para proceder rearmes e pequenas intervenções nas
locomotivas, vagões ou equipamentos de via, quando devidamente orientado.
12.3 Conhecer e cumprir os sinais de cabine, computador de bordo (OBC), Módulo Controlador Integrado
(MCI) e a sinalização de campo, bem como as velocidades máximas autorizadas, precauções de
velocidade ao longo da linha e em pátios, quer provisória ou permanente, obedecendo sempre as
velocidades mais restritivas.
12.4 Conhecer e estar de posse do quadro de tração dos trechos em que opera, horário do trem de
passageiro e possibilidades de acoplamento, bem como características das locomotivas,
equipamento de via e equipamentos de grande porte e vagões.
12.8 Verificar a respectiva ficha do Trem e documentos no ato de recebimento, sendo responsável pela
sua entrega ao destino ou ao outro operador de trem. No caso de trens vazios sem a respectiva ficha,
deverá informar-se com o CCO/CCP/Estação, podendo circular com o trem.
12.10 Respeitar todos os dispositivos de segurança do trem, sendo proibido simular, permitir ou forçar
situações que possam anular tais dispositivos ou romper lacres sem autorização do CCO.
12.11 Em caso de uso dos extintores durante a jornada de trabalho ou verificação de qualquer anormalidade
com eles, informar imediatamente o fato ao CCO/CCP/Estação e relatando por escrito conforme
instrução da ferrovia.
12.12 Na origem do trem e nas trocas de operadores, é obrigatório o repasse e a solicitação de todas as
informações referentes ao trem, licenciamento e precauções existentes. Para o operador que
assume, antes da partida, é obrigatória a identificação e a confirmação da autorização de partida pelo
CCO/CCP/Estação.
12.14 Ao mudar o comando de locomotivas em tração múltipla escoteira, o operador de trem deve primeiro
fazer o comando na comandada para depois desfazer o comando da comandante.
12.15 Comunicar e anotar de forma legível quando houver instrução da ferrovia as anormalidades
observadas durante a viagem.
12.16 Quando autorizado pelo CCO, operar manualmente os Aparelhos de Mudança de Via das locações e
travadores elétricos, instalar sargentos e demais equipamentos pertinentes à sua função.
12.18 Desligar locomotivas conforme autorização do CCO/CCP/Estação. Nos locais em que haja
comprometimento da segurança pessoal e operacional, deve-se manter uma locomotiva ligada.
12.19 Efetuar a revista das locomotivas ou equipamentos de via sempre que houver tempo suficiente nos
cruzamentos, em outras situações oportunas, quando necessário ou quando existir procedimento
específico.
12.20 Efetuar engate e desengate de veículos, posicionar torneiras, efetuar ligações e substituir mangote,
mandíbulas e outros acessórios avariados em viagens ou manobras, efetuar pequenas intervenções
no material rodante, operar travadores elétricos, movimentar AMV, fazer teste de cauda, instalar e
retirar End of Train (EOT) e demais atividades necessárias para o bom desempenho de suas funções.
12.23 Quando ocorrer uma frenagem de emergência, voluntária ou involuntária, o Operador do trem deverá
comunicá-la imediatamente ao CCO/CCE/CCP/Estação e cumprir os procedimentos específicos.
12.24 Toda parada não programada, durante o cumprimento de uma licença de circulação, deve ser
informada ao CCO/CCP/Estação.
12.25 A falha de alarme sonoro, que indica uma mudança no aspecto do ATC/ATS, não isentará o Operador
de Trem da responsabilidade pelas conseqüências do seu desrespeito aos sinais e limites de
velocidade. Isso indica que o equipamento está em falha. O fato deve ser informado ao CCO, que
providenciará o reparo ou substituição da locomotiva ou equipamento em local mais próximo.
12.27 É proibido ao empregado não-habilitado operar trem, exceto quando estiver em treinamento e
acompanhado por instrutor responsável pelo treinamento.
12.28 É proibido ao Operador de Trem deixar a cabine de comando com o trem em movimento.
12.29 É proibido ao Operador de Trem ausentar-se da cabine de comando para verificar problemas e
anormalidades sem comunicar ao CCO/CCP/Estação, exceto em casos onde haja procedimentos
específicos.
12.30 É obrigatório que o Operador de Trem execute os procedimentos de segurança sempre que se
ausentar da cabine de comando em circunstância que não permita acesso imediato a mesma,
realizando os seguintes procedimentos (locomotiva ligado ou desligado):
12.31 É obrigatório que o Operador de Trem execute os procedimentos de segurança sempre que se
ausentar da locomotiva escoteira em circunstância que não permita acesso imediato a mesma,
(locomotiva ligado ou desligado):
a. aplicar freio independente;
b. retirar reversora;
c. colocar chave EC ou IS na posição “isolada”ou “partir”;
d. apertar freio manual da locomotiva;
e. desligar campo do gerador;
f. trancar portas e janelas;
g. Nas manobras quando deixar um grupo de locomotivas paradas deverá ser apertado somente o
freio manual da locomotiva lider/comandante.
12.33 A necessidade da realização do teste de marcha, após a partida do trem, será definida em
procedimento específico pela ferrovia, considerando a segurança e o desempenho do trem.
12.34 Priorizar as tarefas pela segurança, evitando a operação de equipamentos auxiliares e eletrônicos em
locais que necessitem de maior atenção na condução do trem.
12.35 É proibido ao Operador de Trem utilizar equipamentos eletrônicos ( celulares, notebook, rádios etc.. )
particulares em manobra.
12.36 É obrigatório manter-se atento a toda movimentação de veículos rodoviários próximos a via férrea.
12.37 Em áreas sujeitas a atos de vandalismo, o operador de trem deverá manter a grade e ou janela da
locomotiva fechada.
12.38 O trem de produtos perigosos (conforme descrito na ficha de emergência) somente poderá seguir
viagem contendo o KIT de Emergência.
12.39 As locomotivas cujas caixas coletoras de óleo necessitarem ser drenadas devem obrigatoriamente ser
comunicadas à manutenção.
13.1 Conhecer todas as características dos vagões, localização e manuseio dos AMVs, travadores
elétricos, extensão, nomenclatura, capacidade e perfil das linhas, gabarito e demais características do
pátio ou terminal.
13.2 Conhecer o quadro de tração para formação dos trens e as possibilidades de acoplamento de
locomotivas.
13.3 Formar os trens respeitando o gabarito das ferrovias e ramais nos quais esses trens irão circular.
Trens com carga fora de gabarito deverão ter prévia autorização do CCO e Operação. O Operador
deve ser informado e o trem deve receber prefixo especial.
13.4 Cumprir as programações da operação, controlar as entradas e saídas de trens de seu pátio,
supervisionar as manobras e realizar o alerta de segurança.
13.6 Manter controle e sistema de informação atualizado de toda movimentação dos trens, locomotivas e
veículos existentes nos pátios.
13.7 Em troca de turnos nos pátios, terminais, CCP e estações quem está entrando não deve assumir as
atividades até que tenha conhecimento total sobre o serviço.
13.8 Operar aparelhos de comunicação e não permitir o seu uso para finalidades estranhas ao serviço.
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13.9 Ser preciso e claro nas ordens emitidas, exigindo a mesma atitude de todos os envolvidos na
operação e também cobrando a repetição na íntegra dessas ordens.
13.10 Atender pronta e educadamente os contatos via rádio e solicitações que lhe forem feitas.
13.13 Efetuar serviços relativos ao tráfego de carga, obedecendo às leis ambientais, fiscais e normas da
ANTT.
13.14 Conferir a formação, o peso, agrupamento por destino, cliente, produto, correto acondicionamento
e compatibilidade das cargas e documentação dos trens na origem e pátios intermediários.
13.15 Efetuar engate e desengate de veículos, posicionar torneiras retentoras de controles de alívio,
dispositivo vazio-carregado, efetuar ligações e substituição de mangotes de ar, operar travadores
elétricos, movimentar AMV manual e elétrico, efetuar alinhamento de rota, operar station, fazer teste
de cauda, instalar dispositivo de cauda, instalar e retirar EOT, providenciar a recarga das baterias dos
equipamentos utilizados e demais atividades necessárias para o bom desempenho de suas funções.
13.16 Não se ausentar do posto durante a jornada de trabalho, sem autorização do superior imediato.
13.17 Manter os operadores informados sobre a previsão de chegada de trens para a programação de
troca de equipagem.
13.18 Fornecer ao Operador de Trem o material necessário à viagem e manter controle atualizado da
entrega e do respectivo recebimento.
13.19 Recepcionar o Operador de Trem e verificar se as condições estabelecidas neste regulamento para
assumir a jornada de trabalho estão de acordo com o item 10.7.
13.20 A comunicação via rádio - para CPT, OOF e TOF, no exercício de suas atividades na estação - tem
prioridade sobre quaisquer outras atividades, tais como atendimento a telefone, atualização de
sistemas e outros.
13.21 Não é permitida a utilização de telefones celulares aos empregados que estiverem desenvolvendo
atividades às quais necessitem estar atentos.
13.22 Certificar-se de que os cilindros de freio estão aplicados antes de acoplar/desacoplar vagões da
composição.
13.23 Autorizar a aproximação de um trem ao local onde esteja outro trem ou equipamentos mecanizados
sobre a via somente após informar a cada um deles.
13.24 Informar imediatamente ao CCO e Supervisão sobre anormalidades ocorridas em seu pátio e a
interferência delas na linha de circulação e manobras.
13.29 É proibido utilizar e manter vagões como depósito de resíduos, sendo obrigatória sua destinação
adequada.
(normas 13.30 a 13.99 reservadas)
14.1 Conhecer as características do trecho em manutenção ou obras, bem como toda a sinalização
gráfica nele existente.
14.2 Toda precaução de velocidade será sinalizada com placas de advertência pela Via Permanente e
deverá ser informada ao CCO. Nos termos deste regulamento as placas de campo de precaução
serão facultativas quando a ferrovia utilizar equipamento eletrônico de bordo que garanta o
cumprimento da precaução ( OBC – COMPUTADOR DE BORDO ).
14.3 Comunicar imediatamente ao CCO/CCP/Estação qualquer anormalidade no trecho em obra ou
manutenção e anormalidades verificadas nos trens que estiverem circulando nesse trecho.
14.4 Comunicar ao CCO/CCP/Estação todas as alterações sobre o programa dos trens destinados aos
serviços a serem executados.
14.5 Manter-se fora do gabarito da via em que o trem está circulando e da entre vias adjacente quando
da sua aproximação e passagem.
14.6 Manter atualizada e em bom estado de conservação toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho,
principalmente nos casos de obras ou manutenção.
14.7 O gabarito da via somente pode ser alterado após divulgação da circular do Gerente Geral de
Operação da ferrovia para todos os envolvidos na operação.
14.8 Respeitar o gabarito da via de circulação, deixando-o livre de equipamentos e ferramentas.
14.9 É proibida a realização de qualquer serviço de manutenção, ou ocupação da via que atinja o
gabarito da linha adjacente, sem a prévia programação e autorização do CCO/CCP/Estação. Para a
ocupação do gabarito, deverá ser cumprido o procedimento de LDL da ferrovia.
14.10 Desenho de referência de gabarito de segurança para trabalhos adjacentes à via. As exceções
serão para manutenções em locais como corte de pedras e construções já existentes com gabarito de
250cm na EFVM. Para novas construções e locais livres deve ser respeitado na EFVM o gabarito de
segurança com 280cm.
2. REGRAS DE COMUNICAÇÃO
20.1 A comunicação deve ser clara, objetiva e breve. As conversas informais são proibidas.
20.2 Antes de transmitir uma mensagem, o empregado deverá certificar-se de que o meio selecionado
não esteja sendo utilizado, de forma a evitar interferência na comunicação.
20.3 Deve-se utilizar a freqüência auxiliar para assuntos que não estão diretamente relacionados à
circulação ou operação de trens.
20.4 Todas as autorizações via rádio, que digam respeito à operação de trens e concessão de serviços,
somente poderão ser executadas depois de recebidas e entendidas, devendo ser obrigatoriamente
repetidas na íntegra por quem está recebendo. Havendo dúvidas é obrigatório solicitar nova repetição
de mensagem.
20.5 Todos os equipamentos de comunicação em operação devem permanecer ligados e com volume
suficientemente alto para que todas as chamadas sejam ouvidas e respondidas de imediato.
21.1 O contato inicial da comunicação deve ser precedido de identificação e localização. A identificação
e localização deve também ser repetida sempre que for estabelecer um novo contato.
21.2 Na continuidade da comunicação, deve-se utilizar o prefixo do trem, ou número de
locomotiva/veículo/manutenção ou o nome do Operador de Trem. Casos em que haja duplicidade de
identificação, deve-se também mencionar o local.
21.3 Toda comunicação deve ser encerrada com a palavra “câmbio”.
21.4 Modelo de Chamada Inicial / Identificação:
Exemplo:
22.1 A ordem de movimentação recebida pelo Operador de Trem deve ser repetida em sua íntegra, a fim
de certificar que foi completa e corretamente compreendida.
22.2 O Operador de Trem, após repetir a primeira ordem recebida, somente pode recuar até a metade da
última distância que lhe foi informada, devendo parar a composição caso deixe de receber novas
instruções.
22.3 O empregado qualificado responsável que estiver cobrindo o recuo deve manter o Operador do trem
informado sobre a distância que falta para a parada/engate, de modo a não provocar a parada da
composição antes do local pretendido, devido a falta de instruções.
22.4 Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior a 10 vagões, não é necessário o
uso da palavra “câmbio”, sendo obrigatória a informação da identificação e quantidade de vagões que
faltam para a parada ou engate.
22.5 Como exemplo, para uma operação de recuo de 15 vagões, o empregado que está cobrindo a
cauda e o Operador do trem devem proceder conforme abaixo:
OOF para Operador do trem: "Trem ou locomotiva ou operador tal, recuar 15 vagões para
engatar, câmbio.”
Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 15 vagões para
engatar, câmbio.”
OOF para Operador do trem: “Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 10 vagões.
Operador do trem para OOF: “Trem ou locomotiva ou operador tal, recuando 10 vagões para
engatar.”
Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 6 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal faltam 4
vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, faltam 3 vagões. Trem ou locomotiva ou operador
tal, faltam 2 vagões. Trem ou locomotiva ou operador tal, falta 1 vagão. Trem ou locomotiva ou
operador tal, falta meio vagão.“
22.6 A identificação da posição do trem, nos casos de licenciamento/autorização verbal do CCO, deverá
ser feita em termos de SB de cima, de baixo ou intermediária, além de, caso haja travadores no
trecho, em termos de acima ou abaixo do referido travador. O CCO deve usar sentenças como “livrar
o circuito de chave do local tal e parar”, “livrar a placa da SB tal e parar”, “até a placa da SB tal”.
23.1 Essas chamadas devem ser usadas por qualquer empregado qualificado responsável (próprio,
contratado ou terceirizado) somente nos seguintes casos:
a. Acidentes pessoais;
b. Obstruções da linha;
c. Acidentes ferroviários;
d. Incêndios;
e. Enxurradas
f. Possibilidade ou danos ao meio ambiente;
g. Danos a propriedades da empresa;
h. Nas aplicações de emergência voluntária ou involuntária em trem circulando;
i. Outras situações que possam causar sérios atrasos ao tráfego;
j. Descumprimento da licença fornecida pelo CCO, CCP ou Estação.
Chamada - “Trem tal, no local tal, operador tal, chamando CCO/CCP/Estação, em emergência, câmbio”.
Resposta - “CCO/CCP/Estação atendendo trem tal, no local tal, em emergência, câmbio”.
23.3 A chamada deverá ser repetida por quem a emite até que haja resposta.
23.6 A comunicação com os demais interlocutores só poderá ser restabelecida quando a chamada de
emergência for concluída.
24.1 Caso o Operador de Trem não consiga comunicar-se com o CCO pela rede de tráfego, deverá
passar o seu rádio para outra freqüência, comunicando-se com outro trem ou estação mais
próxima /CCE/CCM , voltando em seguida para a rede de tráfego.
24.2 Os trens circulando na linha sinalizada, cujo aparelho de comunicação seja desprovido da função
SCAN, só podem operar na rede de manobra quando autorizados pelo operador de CCO, exceto
em caso de emergência. Quando o aparelho de comunicação tiver a função SCAN, fica obrigatório
durante a permanência na área de abrangência de pátios e terminais a mudar para o canal da
manobra ou auxiliar, fazendo uso da função SCAN, com a freqüência preferencial do CCO.
24.3 No cruzamento e ultrapassagens entre trens é obrigatório alterar a freqüência para o canal de
manobra, utilizar a função SCAN quando disponível no rádio, até o término da transposição,
devendo retornar em seguida para a freqüência de tráfego.
24.4 Não é permitido o uso da função SCAN do rádio durante as manobras, não podendo o Operador
de Trem e OOF/TOF mudar a freqüência do rádio sem autorização do responsável pelo pátio.
24.5 Na operação de carga e descarga de trilhos e brita nos trens de serviço, o Operador de Trem deve
ter um rádio exclusivo para manter contato com a equipe da VP, não podendo fazer uso da função
SCAN.
24.6 No caso de trem de passageiros com rádio fixo, sem a função SCAN, é obrigatório o uso do rádio
transceptor nas paradas das estações. O Operador de Trem deverá dar prioridade para a
comunicação com o Chefe do trem.
24.7 Em trechos com dispositivos eletrônicos de segurança via rádio como detector de
descarrilamentos e outros, o Operador de Trem deve manter o canal utilizado pelos equipamentos.
25. Gravação
25.1 Todas as comunicações realizadas através de rádio freqüência, telefone e Autotrac entre o campo e
CCO/CCP/CCM/CCE serão devidamente gravadas por equipamento localizado no
CCO/CCP/CCM/CCE, devendo ser mantidas por no mínimo um mês.
25.2 O pátio que mantém manobra fixa deverá realizar gravação de suas operações via rádio,
arquivando-as por no mínimo um mês.
26.1 É proibida a utilização dos equipamentos de comunicação para transmitir alarmes falsos,
mensagens desnecessárias, irrelevantes ou de assuntos estranhos ao serviço. Também é proibido
empregar linguagem obscena, gírias ou brincadeiras, assim como permitir que pessoas não
credenciadas e não treinadas usem os equipamentos de comunicação.
27.1 É proibido às pessoas não autorizadas pela área responsável pela manutenção efetuar ajustes
técnicos nos equipamentos eletroeletrônicos.
27.2 Quando o equipamento eletroeletrônico não estiver funcionando satisfatoriamente, o fato deve ser
comunicado ao CCM/Help desk com o respectivo relatório, informando o defeito para as providências
de manutenção e/ou substituição.
(normas 27.3 a 27.99 reservadas)
3 REGRAS DE SINALIZAÇÃO
30 Sinal Manual
30.2
30.3
30.4
(normas 30.2 a 30.99 reservadas)
31.1 Em caso de risco de atropelamento, abalroamento ou qualquer outra situação que possa gerar
acidente ferroviário (pessoal, ambiental ou material), a buzina deve ser acionada imediatamente,
repetindo-se acionamentos longos, enquanto persistir a condição de risco.
31.2 Deve ser utilizado um acionamento longo, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes
casos:
31.3 Deve ser utilizado um acionamento curto, podendo ser repetido, se necessário, nos seguintes
casos:
Os acionamentos da buzina deverão ocorrer conforme descrito na tabela abaixo, podendo ser
repetidos, se necessário:
31.6 Em caso de Passagens em Nível consecutivas com distâncias entre elas menores que 250
metros, após o acionamento para a primeira e para as consecutivas realiza-se um acionamento curto
entre elas.
(normas 31. 7 a 31.99 reservadas)
34.1 Na via de circulação o trem deve trafegar usando farol fixo forte na locomotiva comandante/líder no
sentido de movimento do trem, durante as 24 horas do dia. Em casos de avarias nos horários diurnos
poderá circular até a oficina mais próxima para reparos.
34.2 Na aproximação do cruzamento, durante o período noturno, o Operador de Trem deve manter
contato via rádio e utilizar farol fraco e luzes da cabine acesas. Caso não ocorra resposta, o operador
que sinalizou terá que informar o CCO. O trem parado no cruzamento deverá manter o farol fraco
e/ou farolete acesos. Na EFC no período noturno esse trem parado no momento da passagem do
outro trem poderá desligar o farol baixo, devendo manter números de identificação ligado.
34.3 Na manobra deverá ser utilizado o farol fraco nas 24 horas do dia. No período noturno em locais em
que não haja iluminação ou com iluminação insuficiente, deverá ser utilizado farol forte. Exceto nos
pátios da EFVM com utilização de câmera, no período noturno onde será obrigatória a utilização dos
faroletes e sendo previsto no plano de operações do pátio.
34.4 Na Passagem em Nível, ponte ferroviária, turma e equipamento de manutenção durante a noite,
utilizar o farol oscilante ou luz de cruzamento. Caso a locomotiva ou veículo ferroviário não possua
farol oscilante, o Operador de Trem deve alternar farol forte e fraco desde a aproximação até a
transposição.
34.5 Durante operação, o veículo de manutenção e inspeção deve manter os faróis ou faroletes acesos.
(normas 34.6 a 34.99 reservadas)
35.1 Placas contendo letras, algarismos e/ou símbolos, caracterizando situações para as quais se exige
o cumprimento de regulamento por parte dos operadores de trens, turmas de manutenção,
empregados em geral e contratados, para a segurança pessoal e operacional.
35.3 As placas de sinalização gráfica auxiliar normalmente deverão ser colocadas do lado direito no
sentido de marcha do trem.
35.4 A colocação das placas poderá ser diferente nos casos abaixo:
a. Placas de “SB”;
b. Placas de "Homem Trabalhando" somente para casos de linha dupla, poderão ser afixadas fora da
entrevia;
c. Placas próximas a obras de arte especiais, que poderão ser aéreas;
d. Em alguns casos, as placas de “PARE” e “Manutenção Mecânica” poderão ser colocadas entre os
trilhos;
e. Impossibilidade de fixação no solo, ficando aéreas;
f. Em travadores a placa “Pare e Consulte CCO” e “Ligue ATC”;
g. Placas indicativas da quantidade de vagões/ marco de trem;
h. Equipamento de grande porte na linha adjacente;
i. Equipamento de infra-estrutura próximo à via.
Bitolamét ricaou
A larga
B D
Eixodavia
P A R E
C O N S U L T E
C C O
a. Significado: Parada obrigatória, determinando consulta ao CCO, visando à obtenção de instruções para
circulação.
b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação, a 25m do marco.
c. Aplicação: EFC, EFVM, FCA e FNS.
d. Validade: Local. Procedimento de acordo com as ordens do operador de CCO.
e. Natureza: Fixa.
f. Formato: Quadrado.
Planta de Situação
20,00 m
PARE
CONSULTE
CCO
MARCO
Linha Circulação
5,00 m
L I G U E
A T C
a. Significado: Para ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente ligado.
b. Utilização: Nos pátios, antes da via de circulação, a 5m da junta isolante ou marco que limita o circuito.
c. Aplicação: EFC e EFVM.
d. Validade: Do local até a placa “Desligue ATC”, quando for sair do território controlado pelo CCO ou
quando for autorizado pelo CCO a desligar a chave "ATC".
e. Natureza: Fixa.
f. Formato: Quadrado.
D E S L I G U E
A T C
a. Significado: Ao ultrapassá-la, o ATC deve estar obrigatoriamente desligado.
b. Utilização: Nas linhas de circulação e pátios.
c. Aplicação: EFC e EFVM.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
f. Formato: Quadrado.
S B
a. Significado: Limite de Seção de Bloqueio. Na linha sinalizada Indica o ponto onde se inicia e termina as
Seções de Bloqueio, Seção de Bloqueio Intermediária, Seções de Bloqueio 1 e Seções de
Bloqueio 2 ou Seção de Bloqueio conforme algarismo que está indicado na respectiva
placa. Na linha não sinalizada, Seção Bloqueio que pode ter indicado na placa o prefixo da
respectiva SB.
b. Utilização: No caso de AMVs elétricos, as placas de SB estão situadas a aproximadamente 50m
antes da ponta de lança. As coordenadas de GPS internas do pátio coincidem com as
MATERIAL EXCLUSIVO DE TREINAMENTO
GERÊNCIA GERAL DE INOVAÇÃO E
DESENVOLVIMENTO FERROVIÁRIO GEDFT
Plantas de Situações
SB SB
Talas isolantes
TALAS na linha
ISOLANTES
sinalizada. Na linha não
sinalizada, apenas marco e ponta
de agulha.
SB SB
SB
TALAS ISOLANTES
SB
Planta de situação EFVM
PARE
CONSULTE
C C P / Estação
INÍCIO DE
TRECHO
SINALIZADO
FIM DE
TRECHO
SINALIZADO
36.11LIMITE DE MANOBRA
L M
a. Significado: Indica o ponto limite da movimentação de trens em manobras nos pátios.
b. Utilização: Em via de circulação não sinalizada, deve ser utilizada em conjunto com a Placa “PARE
CONSULTE CCP/ ESTAÇÃO”. A aplicação desta placa está condicionada à autorização do
CCO e ao cumprimento do procedimento de licenciamento (FCA e FNS). Pode ser utilizada
internamente nos pátios ou na interface com clientes, em todas ferrovias, neste caso deve
estar prevista no procedimento operacional do pátio.
c. Aplicação: EFC, EFVM,FCA e FNS.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa.
F. FORMATO: RETANGULAR.
TR XX
MARCO MARCO
170 240
GDT GDE
a. Significado:Indicação exata onde o operador de trem deverá iniciar uma determinada operação prevista
em procedimento operacional da ferrovia.
b. Utilização: Pátio, terminais e linha de circulação.
c. Aplicação: EFC, EFVM, FNS e FCA.
d. Validade: Local.
e. Natureza: Fixa ou temporária.
F. FORMATO: QUADRADO
37.1 São aquelas que advertem o Operador de Trem da existência e natureza das condições que exigem
cautela.Têm formato quadrado e uma das diagonais na posição vertical, de acordo com o projeto da
Vale.
37.2 As placas “Advertência de Parada Total” e “PARE/SIGA” devem ser utilizadas em conjunto e nos
seguintes casos:
37.3 A posição relativa das placas de advertência está de acordo com os desenhos a seguir para situação
da placa externa à linha férrea ou placas na entrevia. Os algarismos, letras, símbolos e tarjas são
pintados em tinta amarela refletiva ou aplicados com fita retro-refletiva também amarela.
MATERIAL EXCLUSIVO DE TREINAMENTO
GERÊNCIA GERAL DE INOVAÇÃO E
DESENVOLVIMENTO FERROVIÁRIO GEDFT
a. “Advertência de Parada Total” – placa dividida ao meio, com a parte superior da diagonal horizontal
amarela e na parte inferior da diagonal horizontal, em tinta vermelha. A indicação da linha em
manutenção deverá ser feita na parte vermelha da placa;
b. “PARE/SIGA” - de um lado da placa a palavra “PARE” pintada em tinta branca refletiva em um
fundo vermelho e do outro a palavra “SIGA” pintada em tinta branca refletiva em fundo verde;
c. “Manutenção Mecânica” - as palavras em tinta branca refletiva, com fundo de cor azul.
L- 2 L- 2 L- 2
Observação: O Operador de Trem, ao parar numa placa vermelha de “PARE”, deve comunicar
imediatamente ao CCO a sua parada, bem como o horário de sua saída do local.
20 20 20
20
a. Significado: Velocidade máxima autorizada no trecho em km/h. Esta placa deverá ser posicionada a uma
distância mínima de 300m do local do início da velocidade indicada na placa na EFC FCA e
FNS. Na EFVM está placa deve ser posicionada no local exato do início da velocidade
indicada na placa.
b. Utilização: Na via de circulação, em conjunto com as placas de “Advertência para Redução de
Velocidade”. No pátio de manobra, a sua utilização não será precedida das placas de
“Advertência para Redução de Velocidade”. O Operador de Trem deve ter o conhecimento
prévio da VMA.
c. Validade: Até a cauda do trem livrar a placa de advertência "Término de Precaução".
d. Natureza: Temporária ou fixa.
a. Significado: Indica o ponto exato onde termina o trecho com precaução, sendo esse o ponto onde
passando a cauda do trem o mesmo deve assumir a velocidade normal do trecho. Ex:
auto de linha, locomotiva escoteira, equipamento de grande porte ou qualquer trem de
comprimento menor que o trem tipo da região.
V
a. Significado: Reassuma a velocidade autorizada a partir da placa.
b. Utilização: No trecho após o término da precaução. A distância para colocação da placa será o
comprimento do trem tipo da região. O posicionamento correto da placa é de
responsabilidade da Via Permanente. Caso o trem tenha quantidade de vagões diferente do
trem tipo da região, o Operador de Trem deverá calcular em que ponto poderá reassumir a
velocidade (quando a cauda do trem livrar o trecho com precaução). Na FCA essa placa não
será utilizada devendo o operador de trem proceder com cuidado e somente reassumir a
velocidade com a certeza que a cauda do trem livrou o trecho com precaução.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa ou Temporária.
Observação: O Operador de Trem deve utilizar a sinalização acústica e faróis nas curvas, próximo ao
equipamento e estar atento durante todo o percurso.
Os equipamentos de via, equipamentos de grande porte e locomotivas escoteiras devem
reduzir a velocidade para 30 km/h até o término da passagem no local.
Planta de Situação
500m
Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
a. Significado: Cruzamento em nível da ferrovia com rodovia, rua ou passagem de veículos em geral ou
pedestres.
b. Utilização: Deve ser colocada a 500m da PN.
c. Validade: Local.
d. Natureza: Fixa ou Temporária.
Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
37.13 APROXIMAÇÃO DE PONTE
Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
Observação: O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis.
37.16 APROXIMAÇÃO DO AMV DE MOLA
AMVDE
MOLA
Observação: O Operador de Trem deve respeitar o sinal e a velocidade permitida para o trecho.
37.17 BUZINE
LINHA
IMPEDIDA
Observações: 1) O Operador de Trem deve percorrer os próximos 1.000m após a placa com atenção
especial, até que tenha passado pela turma. Caso haja outra turma trabalhando, após essa
distância, a VP deverá providenciar a colocação de outra placa.
2) O Operador de Trem deve manter-se atento e utilizar a sinalização acústica e faróis. Nos
casos de locomotiva escoteira, equipamentos de via e equipamentos de grande porte, a
velocidade máxima deve ser de 30 km/h nos próximos 1.000m.
MANUTENÇÃO
MECÂNICA
20 20 20 20
V
Precaução
20 20 20
20300 m
V
V 20 20 20 20
Extensão trem tipo
Tabela por ferrovia
20 20 20 20 V
20 20
Turma
Trabalhando 500m
500m
38.1 A sinalização ótica é constituída por sinais luminosos (altos, baixos, anões) e
bandeiras.
38.2 Os sinais luminosos devem estar colocados de forma que o Operador de Trem
possa visualizá-los a uma distância que permita a parada total do trem com segurança.
38.5 Nos pátios não sinalizados são utilizadas bandeirolas nos AMV. O significado delas é o
seguinte:
38.6 A sinalização por bandeirola não garante a vedação da agulha, devendo o Operador de
Trem conferir a posição dela.
(38.7 a 38.19 normas reservadas)
38.21 Sinal luminoso baixo localizado próximo à ponta de agulha do AMV, usado para indicar sua posição.
Aspecto Verde
Significado: Indica AMV na posição normal e travado.
Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação.
Aspecto Amarelo
Significado: Indica AMV na posição reversa e travado.
Prossiga com velocidade máxima autorizada pelo CCP/Estação.
a. Amarelo: AMV está posicionado na condição pré-definida para o local, sendo que o Operador de Trem só
seguirá com o trem após receber licença do CCO/CCP da estação.
O Operador de Trem deverá parar a não menos que 20 metros do AMV e entrar em contato com o
CCO/CCP/ESTAÇÃO, devendo este se comunicar com a Eletroeletrônica e/ou a Via Permanente.
Depois, deverá verificar a condição de travamento, a vedação e a rota. Confirmando o travamento e,
conforme licença, poderá prosseguir viagem com velocidade máxima de 20 km/h até que toda
composição ultrapasse o AMV, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO. Não ocorrendo o travamento e a
vedação do AMV, o Operador de Trem deverá aguardar o responsável pela Eletroeletrônica e/ou Via
Permanente.
O Operador de Trem deverá parar a não menos que 20 metros do AMV e entrar em contato com o
CCO/CCP/ESTAÇÃO. Depois, deverá verificar a condição de travamento do AMV e rota. Conforme
licença, poderá prosseguir viagem, informando ao CCO/CCP/ESTAÇÃO.
38.41 No caso do licenciamento local, manual ou por station, são também utilizados sinais luminosos
semafóricos, colocados a uma distância definida a partir do marco da chave de entrada do pátio e
controlados pelos responsáveis pelo licenciamento, com os seguintes aspectos:
b. Amarelo sob Vermelho: o Operador de Trem deve se preparar para parar o trem no próximo sinal,
que poderá estar vermelho.
c. Vermelho Intermitente: o Operador de Trem deve se preparar para parar a qualquer momento após
ultrapassar o sinal, porque o circuito de via está ocupado ou a via não é sinalizada.
38.42 O sinal luminoso semafórico da entrada de estação em pátios desprovidos de circuito de chave nada
indica sobre a posição da chave de entrada, devendo o Operador de Trem observar sua posição ao
aproximar-se dela, bem como os sinais do responsável pelo CCP/Estação.
38.43 Caso o sinal se apague após o licenciamento do trem, o responsável pela autorização deverá
transmitir novas instruções ao Operador de Trem.
38.44 Os sinais luminosos devem permanecer, normalmente, no aspecto vermelho. Só podem ser alterados
quando for concedida a licença a um trem.
38.45 Os sinais que foram abertos devem ser novamente fechados assim que o trem chegar à estação.
38.46 Quando houver defeito de sinalização, as operações serão realizadas através dos comandos de rádio
emitidos pelo CCO/CCP/Estação.
38.47 As velocidades máximas em função do aspecto do sinal serão estabelecidas por documento
específico.
(normas 38.48 a 38.99 reservadas)
39.1 A sinalização de bordo é constituída por uma tela com aspectos para sinalização de restrições de
velocidade, licenciamento ou sinalização da circulação. Todas as informações de licenciamento e
sinalização são indicadas por gráficos, mensagens, alarmes e ícones de alerta.
39.2 A utilização dessa sinalização de bordo permite a não utilização pela ferrovia da sinalização gráfica
auxiliar para restrições de velocidade, desde que seja garantida pela tecnologia do equipamento de
bordo, prover com precisão qualquer informação de restrição de velocidade, sinalização de campo e
penalização do trem no caso descumprimento da precaução ou velocidade máxima autorizada.
39.3 É permitido a não utilização das placas de Advertência para redução de velocidade- 37.6, Velocidade
máxima autorizada- 37.7, Término de precaução- 37.8 e Reassuma velocidade- 37.9 do ROF, desde
de que a ferrovia utilize uma sinalização de bordo com as seguintes funções e cuidados:
4. REGRAS DE MANOBRA
40.1 Nas estações, pátios e terminais nenhuma manobra pode ser realizada sem autorização do
CCP/Estação, que deve certificar-se da situação das linhas, AMV e marcos.
40.2 A placa “PARE, CONSULTE CCO”, instalada próxima ao marco do AMV de ligação do pátio com a
linha controlada pelo CCO, indica o limite de manobra e somente poderá ser ultrapassado após
autorização do operador de CCO.
40.3 Nenhum trem pode ultrapassar marco, limite de manobra, SB, sem que esteja devidamente
autorizado pelo CCP/CCO/Estação.
40.5 É obrigatório, antes de iniciar e durante a execução de todas as atividades, observar as condições
das vias, marcos, condições do AMV, passagem do trem no AMV, gabaritos e áreas adjacentes.
40.6 É obrigatório inspecionar a existência de truques isolados ao assumir locomotivas para manobra.
40.7 É proibido a parada e estacionamento de qualquer veículo ferroviário fora dos limites indicados pelo
marco das linhas, exceto quando autorizado pelo CCP/CCO/Estação.
40.8 Não deixar locomotivas, equipamentos de via e equipamentos de grande porte parados ou
estacionados sobre AMV ou fora de marco e ausentar-se da cabine de comando.
40.9 É obrigatória fixação de um layout do pátio de manobra, em local visível, contendo a identificação
das linhas, capacidade de vagões, comprimento, percentual de inclinação, identificação dos AMV e
indicação do percentual necessário de freios manuais apertados em caso de estacionamento de
vagões.
a. Velocidade deve ser compatível para o engate e no máximo de 4km/h e não superior á
2km/h na EFC.
b. Quando necessário a parada para alinhamento deverá ser a não menos que 5 metros;
c. Ficar atento com a movimentação da composição em recuo para engate, devido as folgas
dos engates encolhidos/esticados;
d. Quando necessário o engate em curva a parada é obrigatória.
40.11 É obrigatório, estando o empregado qualificado na plataforma da locomotiva durante seu movimento
de manobra ou circulação (tendo ou não corrimão), utilizar corretamente o cinto de segurança.
40.13 É proibido caminhar entre os boletos dos trilhos e ficar de costas para o trem que está circulando ou
sendo manobrado em sua direção.
40.15 É proibido subir ou descer em veículos com luvas impregnadas de óleo, graxa ou qualquer
substância que comprometa a aderência. Antes de descer é obrigatório verificar as condições de
segurança do piso. O empregado somente poderá soltar as mãos do corrimão ou balaustre quando
tiver certeza da condição de segurança do piso.
40.17 É obrigatório que o empregado qualificado responsável durante as paradas e movimentações dos
trens fique atento a todas as movimentações de veículos rodoviários que represente risco a sua
segurança pessoal, abalroamento e obstrução do gabarito de circulação das linhas de manobras nos
pátios e terminais de carregamento.
40.18 A autorização de engate/desengate será dada via rádio. É proibida qualquer movimentação por
sinal manual.
40.20 Nos casos de carga ou descarga de vagões, os empregados qualificados e responsáveis devem
verificar a existência de material sobre a via, a existência de material sobre os boletos dos trilhos,
avarias nos vagões e anormalidades na carga, antes e após a execução da manobra.
40.21 É proibido ao empregado qualificado responsável pela manobra manter-se entre veículos
ferroviários em movimento para realizar engates, desengates, acoplar e desacoplar mangotes.
40.23 Os trens não podem ser movimentados antes do alerta sonoro, do aviso e confirmação da saída de
todas as pessoas que estejam trabalhando debaixo ou junto dos veículos ferroviários em inspeção,
manutenção, carga e descarga.
40.24 É proibido utilizar o dedo para destravar a castanha se a alavanca de desengate estiver com
defeito.
40.25 É proibido, durante a manobra, permanecer em vagões com cargas sujeitas a deslocamentos.
40.26 É proibido passar pela frente de veículos em movimento para ajustar engates, articulação ou pino
de travamento, bem como procurar ajustá-los com os pés ou com as mãos.
40.28 É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar o mangote de ar, certificar-se de que a composição
não será movimentada pelo Operador do trem ou pelo alívio de freios da composição, mantendo um
dos pés fora dos trilhos o tempo todo.
40.29 É proibido o fechamento da torneira angular pelo empregado qualificado responsável, sem
autorização do Operador de Trem.
40.31 O trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando as paradas através
do freio pneumático. É permitido procedimento diferente nas seguintes situações:
40.32 A manobra em pátio da ferrovia e pátio de cliente (com interface com as ferrovias da Vale) utilizando
trator adaptado com engate somente pode ser realizada com a concordância do Gerente de Área de
Operação da Ferrovia.
40.33 É permitida a movimentação de vagões, sem cobertura nas extremidades, nos processos de carga
e descarga, onde a movimentação dos veículos é feita por dispositivo apropriado (Ex.: car puller). O
pátio deverá ser utilizado exclusivamente para o processo, estando devidamente delimitado,
sinalizado e com as áreas de apoio isoladas. É obrigatório documento específico, de modo a garantir
a segurança.
40.34 Durante as manobras a composição do trem não precisa seguir a formação de veículos mais
pesados ligados à tração. Cabe ao CCP/Estação e a Operação de Trens analisarem a segurança de
cada operação. É obrigatório avisar todos os envolvidos durante a operação. Essa condição se aplica
a remoção dos trens W entre os pátios de TU/PV/AB na EFVM.
40.35 A monocondução de locomotivas em pátios de manobra pode ser utilizada desde que se tenha
visibilidade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e do conhecimento das condições do AMV
pelo Operador do trem ou outro empregado qualificado responsável envolvido na manobra. A
operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre eles.
40.36 As manobras dentro das áreas de oficina deverão ser realizadas obedecendo a documento
específico, garantindo a segurança pessoal e operacional.
40.37 É obrigatório conferir sempre a vedação da agulha, travamento do macaquinho e a rota de cada
AMV a ser transposto na manobra. Todo sistema de segurança e travamento que for aberto deve ser
imediatamente fechado após a operação do AMV.
40.38 Nos trens com tração distribuída, ao efetuar manobras, o Operador de Trem deve sempre deixar as
locomotivas remotas em modo "espera" ou “ajuste fora/desligado” ou cumprir documento específico
da ferrovia.
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40.39 É obrigatório o acionamento imediato dos freios manuais dos veículos quando for informado sobre o
seu estacionamento.
40.40 É obrigatório nos pontos de interface entre o cliente e a ferrovia a existência de documento
específico para as operações de colocação e retirada de vagões dos terminais, prevendo as
seguintes condições:
40.41 O empregado qualificado responsável que estiver executando qualquer atividade de manobra como
por exemplo: movimentações em linhas de carregamento, cobertura de recuo, cobertura de
movimentação em PN ou qualquer movimentações em linhas deverá estar atento às condições de
materiais sobre o boleto dos trilhos. A movimentação deverá ser interrompida imediatamente quando
existir material que não permita o contato direto da pista de rolamento da roda e do friso com o boleto
do trilho.
40.42 Não devem ser manobrados vagões parcialmente carregados, que não estejam com a carga
devidamente distribuída e/ou amarrada, exceto em caso de vagões acidentados trafegando em
velocidade determinada pela manutenção ou quando autorizado por inspetor de carga ou tração.
40.43 Devem ser evitadas manobras de acoplamento e desacoplamento de vagões nas linhas com
paredão de carregamento, rampas ou plataforma de passageiros ou qualquer outra condição que
limite a movimentação do operador para a lateral da via. As atividades que sejam necessárias
manobrar nas condições citada anteriormente ficando o empregado do lado do paredão, para
acionamento da torneira do EG ou qualquer outro motivo, somente poderá ser realizada após cumprir
procedimento de bloqueio.
40.44 É obrigatório que todo pátio de manobra tenha um procedimento específico determinando as
condições de segurança na circulação, manobras, estacionamento e paradas dos trens.
41.1 Será considerado parado durante manobra, vagão que estiver sem movimentação em pátio, em
período inferior a duas horas. Acima de duas horas, será considerado estacionado.
a. Composição com quantidade inferior a 5 vagões, em nível : deve ser deixada em aplicação de
emergência;
b. Composição deixada em rampa: deve ser deixada em aplicação de emergência, sendo
verificado antes do corte a aplicação dos freios pneumático e teste de resistência;
c. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em nível: devem ter o freio
manual apertado e calçado ou conforme procedimento específico;
d. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em rampa: devem ter o freio
manual apertado, calçado e acoplados em vagões com freios operantes, compatíveis com o
peso;
e. No caso de composição deixada em nível: deve ser deixada com aplicação total de serviço
dos freios.
41.3 É obrigatório que a torneira do encanamento geral da composição deixada parada ou estacionada
fique aberta, exceto quando necessário em manobra de reversão do trem, certificando-se que o
encanamento geral esteja completamente vazio em caso de rampa ou conforme a letra "e" do item
41.2 se em nível.
41.5 Ao serem desligadas, as locomotivas serão consideradas estacionadas. O Operador de Trem e/ou
empregado qualificado responsável pela manobra deve tomar as seguintes providências:
41.8 Nas manobras de acoplamento de locomotivas, antes de posicionar a chave isoladora (IS ou EC)
para a posição de trabalho, deve-se certificar de que todos os comandos da(s) locomotiva(s)
comandada(s) estejam na posição correta.
41.11 As pressões mínimas indicadas pelos manômetros de freio para movimentar uma locomotiva são:
a. Reservatório principal: 125 psi, sendo permitida uma variação de 15 psi;
b. Encanamento geral: 90 psi, sendo permitida uma variação de 2 psi;
c. Reservatório equilibrante: 90 psi, sendo permitida uma variação de 2 psi;
d. Pressão no cilindro de freio conforme especificação da locomotiva;
e. Fluxômetro : 0 CFM.
41.12 A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deve estar regulada nos seguintes valores:
a. Locomotiva escoteira com truque isolado não pode ser utilizada em manobra;
b. Locomotiva escoteira com um truque isolado pode circular com velocidade restrita e limitada a
15 km/h destinada à manutenção;
c. Locomotiva sem freio pode ser movimentada quando intercalada á veículos com freio e destinada
à manutenção;
d. Locomotiva sem freio quando movimentada na extremidade deverá ser utilizado o dispositivo de
reboque ou cabo de aço e velocidade limitada de 10km/h.
41.14 Em toda aplicação de freio através do manipulador automático, é obrigatório aguardar a equalização
dos freios antes do fechamento do encanamento geral para corte da composição.
41.15 Só é permitido fazer aplicação da composição através do punho da torneira angular, de forma a
causar emergência nos freios da composição, esvaziando completamente o encanamento geral. Este
procedimento só poderá ser realizado com o trem parado.
42. 1 As limitações das velocidades máximas dos pátios serão estabelecidas, conforme descritas neste
regulamento, e pela Gerência de Área da Via Permanente, em acordo com a Gerência de Área de
Operação, através de Boletim de Via e/ou outras instruções.
43.1 O desacoplamento dos mangotes deverá ser realizado no estouro após prévio fechamento das
torneiras, devendo o empregado qualificado responsável ficar fora do raio de ação dos mangotes.
43.2 Antes de fazer acoplamento entre dois mangotes, deve-se verificar se os bocais estão livres de
impurezas e os mangotes danificados.
43.3 É proibido utilizar qualquer objeto para bater nos bocais ao acoplar os mangotes ou utilizar material
inadequado para vedar os vazamentos.
43.4 Todos os mangotes dos vagões e locomotivas, quando livres, devem ter seus bocais acoplados nos
engates cegos ou suporte F e EL com furos, exceto os de vagões que estão em movimentação
durante manobra, desde que o mangote não se arraste.
43.5 Fora dos postos de manutenção ou oficinas, o mangote danificado deverá ser substituído por outro de
dimensão/padrão adequado ao vagão ou locomotiva. Nenhum vagão ou locomotiva poderá sair da
oficina com mangote inadequado.
43.6 Quando, durante a viagem, houver avaria do mangote do encanamento de equalização do cilindro de
freio do vagão-geminado, não haverá necessidade de substituí-lo, bastando somente isolar a válvula
de controle do sistema de freio da dupla de veículos, respeitando os critérios para vagões
isolados/sem freios no trem.
44.1 A aproximação de um AMV de operação manual deve ser feita com velocidade restrita e adequada
para observação do correto posicionamento, vedação e travamento da agulha. Caso ela esteja em
posição errada, é necessário parar e posicioná-la corretamente.
44.2 Havendo empregado qualificado responsável fazendo cobertura da passagem do trem no AMV
manual, não é necessária a velocidade restrita na aproximação do mesmo. A operação deverá ser
realizada com permanente comunicação via rádio entre o operador do trem e o empregado que está
fazendo a cobertura.
44.3 A operação do AMV manual ou elétrico só poderá ser realizada por empregado qualificado
responsável e após autorização do controlador da área de atuação.
44.4 A operação de AMV não prevista neste documento deverá ser regulamentada em documento
específico.
44.5 Em situação de recuo de trem, o empregado qualificado e responsável pela cobertura deve exigir
uma velocidade compatível para garantir a verificação do correto posicionamento, vedação e
travamento da ponta da agulha do AMV, informando ao Operador do trem essas verificações.
44.6 Nas saídas de linhas, quando for necessário fazer a movimentação do AMV, parar o trem no marco
para verificar e fazer a movimentação. Nas entradas, parar a pelo menos 20 metros do AMV quando
necessário movimentar o aparelho. Manobras de saída para uma nova entrada devem cumprir a
mesma distância de parada.
44.7 A operação local elétrica e manual das Máquinas de Chave e AMV em geral só é permitida após
autorização expressa do operador de CCO ou do responsável pela Estação.
44.8 É obrigatório ao empregado, estando próximo de AMV, ficar atento ao trem que esteja se
movimentado ou passando sobre o AMV.
45.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de empregado qualificado e responsável, munido de cinto de
segurança e rádio transceptor. É obrigatória a existência de procedimento específico em cada ferrovia
regulamentando o uso de dispositivo de cauda.
45.2 É permitida a cobertura de recuo de trem com uso de câmera digital, binóculos e outros, desde que
o empregado qualificado responsável pela cobertura tenha plena visibilidade da cauda, das condições
da via e do AMV a ser transposto e que o operador tenha conhecimento do meio utilizado para esta
cobertura. Nesse caso, não será obrigatória a presença física do empregado qualificado responsável
na cauda. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador
do trem e o empregado qualificado responsável pela cobertura do recuo.
45.3 É facultada a presença do empregado qualificado responsável pela cobertura, na cauda do trem,
em recuo, desde que ele tenha total visibilidade da cauda e da via, em trechos de linha livre, em reta,
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45.4 É permitido o recuo de até 150 metros nos pátios de manobras, onde o empregado qualificado
responsável fique no marco ou na lateral da composição, sem visão da testeira do vagão da cauda,
mas que seja garantido a visibilidade da linha sem atingir AMV, PN ou presença de pessoas.
45.5 É permitido recuo sem cobertura de cauda no processo de descarga em moega, desde que as
linhas estejam devidamente sinalizadas, as áreas isoladas e haja um empregado qualificado
responsável, contratado ou terceirizado, pelo processo de descarga, conforme documento específico,
garantindo a segurança. A operação deverá ser realizada com permanente comunicação via rádio
entre o Operador do trem e o empregado qualificado responsável pela movimentação.
45.6 Em áreas de manutenção, finais de linha ou Passagens em Nível é obrigatória a presença física do
empregado habilitado responsável para cobertura, munido de rádios de comunicação e dispositivo de
cauda onde houver procedimento específico.
45.7 Em Passagens em Nível, sem cancela e sem empregado, contratado ou terceirizado, destinado a
interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá aguardar o
fluxo cessar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.
45.8 Em Passagens em Nível com cancela ou com empregado, contratado ou terceirizado, destinado a
interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá verificar se
há condições seguras de se realizar o recuo de forma contínua ou deverá aguardar o fluxo cessar
antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.
45.9 A velocidade do recuo em pátios será regulamentada pela Gerência de Área de Operação, não
podendo exceder 20 km/h, com exceção dos elevados de Aruaba-ES, Patrag-MG e viradores da
Torre B – Tubarão -ES onde a velocidade pode chegar a 30 km/h e, obrigatoriamente, deverão ter
procedimentos específicos. Cabe ao empregado qualificado responsável que faz a cobertura do recuo
solicitar velocidade menor sempre que julgar necessário para segurança da operação. Em casos de
falha de comunicação, o trem deve ser parado imediatamente.
45.10 Quando o gabarito da linha ou veículo da cauda não ofereça condições seguras (Exemplo:
plataforma com carga sujeita a deslocamento, plataforma articulada ou vazada, restrições de
gabarito, etc.), o empregado qualificado responsável pela manobra deverá acompanhá-la a pé,
solicitando ao Operador do trem velocidade compatível ou conforme procedimentos específicos.
45.11 Caso o último vagão seja uma plataforma vazia, que ofereça condições seguras, o empregado
qualificado responsável pela manobra poderá acompanhar o recuo da composição sobre este veículo.
Para isso, deverá posicionar-se sentado no meio da plataforma, sendo a velocidade restrita e limitada
a 10 km/h.
45.12 É obrigatório, durante o recuo, que o Operador de Trem e o empregado qualificado responsável
pela manobra, observem com atenção as seguintes situações:
a. Restrição de gabarito;
b. Condições dos marcos das linhas adjacentes;
c. Movimentação de trens, veículos rodoviários e pessoas;
d. Condições do AMV e vedação da agulha;
e. Condições da via (trilho quebrado, materiais sobre a via e boletos dos trilhos, etc.);
f. Sinalização gráfica auxiliar;
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45.13 A monocondução para o recuo de locomotiva em pátio, puxando vagões ou escoteira, pode ser
realizada desde que se cumpram as seguintes condições:
Para efeito deste item, consideram-se também locomotivas que não ofereçam ampla visão na parte
frontal para seu operador (Exemplo: G16, G12, etc.).
50.1 Na origem, nos terminais de carga e descarga e em locais previamente determinados pela ferrovia,
ou onde venha a se fazer necessário, um empregado habilitado responsável deverá percorrer toda a
composição fazendo inspeção visual, verificando a carga em vagão tipo aberto, o correto
posicionamento das torneiras retentoras de alívio e dispositivo vazio-carregado não automáticos,
curso do êmbolo do cilindro de freio, condições das sapatas de freio, vazamento de ar ao longo da
composição, peças soltas e de arrasto, posição das torneiras do EG, coletoras de pó das válvulas de
freio, funcionamento do freio manual e em caso de anexação de vagões em trem verificar se todos os
manuais estão soltos. Nos casos em que a área responsável da ferrovia delegar ou contratar outros
para execução das atividades de inspeção de carregamento, deverá manter um acompanhamento,
sendo responsável em garantir as condições de segurança.
50.2 As inspeções de freio da composição deverão ser realizadas por empregado qualificado responsável
nos locais previamente definidos pela ferrovia. As inspeções devem ser realizadas com o sistema
pneumático carregado com 90 psi no encanamento geral, com uso de locomotiva ou equipamento
apropriado. Deve-se então realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar 20 minutos
(para vagões de carga geral e vagões de minério na FCA) e 10 minutos (para vagões de carga
geral e vagões de minério na EFVM, EFC e FNS), para verificação se os vagões mantêm
aplicação de freios.
a. Na FCA, para todos os trechos, a diferença permitida entre o peso bruto dos vagões dentro de
um mesmo lote é de 20tb, exceto se expressamente autorizado conforme letra ' b ";
b. Trechos e situações em que é permitido, dentro de um mesmo lote, uma diferença entre o peso
bruto dos vagões superior à 20tb:
c. Diferenças superiores a 20tb podem ser autorizadas pela Engenharia de Operação por
documento técnico em função de parâmetros e novos estudos para cada trecho.
(92+79+82+85+82+99)+(72+64+62+52+64+64)+(24+24+20+18+24+18)
1° lote 2° lote 3° lote
50.4 Na EFVM, durante a formação de trens de carga geral, os vagões serão agrupados por faixa de peso
e destino, sendo permitido as as seguintes opções:
a. Por faixas de peso maior que 50tb, de 30 a 50tb e menor que 30tb - dispostas no trem, nesta
ordem.
b.Trens com formação e circulação dentro da EFVM poderão ser agrupados com diferença de peso
de no máximo 40 toneladas entre vagões do mesmo lote.
50.5 Na EFVM, durante a formação dos trens de minério convencional, caso haja diferença superior a 10%
entre os pesos dos lotes, o mais pesados devem circular na frente. Caso essa diferença seja inferior a
10% ou trem com tração distribuída, a ordem dos lotes é irrelevante. Exceto pelotas que sempre deve
circular na cauda.
50.6 Na EFC e FNS, na formação de trens, deve ser considerado o agrupamento de vagões por destino.
50.10 Locomotivas e vagões só poderão ser colocados em trem com torneiras do encanamento geral com
punhos removíveis ou cortados.
50.11 Locomotivas só poderão ser utilizadas com as torneiras do encanamento geral, equilibrante do
cilindro de freio e equilibrante dos reservatórios principais, conforme padrão estipulado pela
manutenção.
50.12 Vagões com válvula de controle do sistema de freio localizadas na parte superior do estrado só
poderão ser colocados em trem com punho do coletor de pó removível e/ou cortado.
50.13 Vagões equipados com sistema de freios Tríplice-Válvula K-2 estão proibidos de circular na cauda
dos trens.
50.14 As locomotivas que irão circular na posição remota ou comandada devem ter as portas e janelas
trancadas.
50.15 Na formação dos trens deve ser observada a capacidade de frenagem das locomotivas, conforme o
seguinte:
a. Para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva, equipada com
compressor 3 CDC ou de capacidade similar, é de 120 vagões, desde que seja cumprido a letra
"d";
b. Para os trens de minério, a quantidade máxima de válvulas do sistema de freio por
locomotivas é de 126 válvulas ou 252 vagões geminados para trens vazios, desde de que seja
cumprido a letra "d";
c. Na EFVM, para trens de carga geral, a quantidade máxima de vagões por locomotiva
DASH ou duas locomotivas DDM/B36, é de 140 válvulas/vagões nos trechos e sentido de
circulação TU/CS e IC/TU;
d. O quadro de tração do trecho é que determinará a quantidade máxima de locomotivas com
base na resistência transversal e longitudinal da via, força de tração, capacidade de frenagem
dinâmica e automática necessárias a manutenção do controle de velocidade do trem com
segurança;
e. Nos trechos de serra perigosas de Conceição de Feira a Cachoeira(BA), Salvador Pinto a
São Félix(BA), Vargem Alta(ES), Marechal Floriano(ES), Serra de Angra(RJ), Pestana(MG), Serra
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50.18 Os vagões-plataforma não podem circular com os fueiros fora de suas respectivas bolsas, exceto
quando devidamente amarrados, nem com qualquer outro objeto que possa cair no seu percurso.
50.19 É proibida a circulação de vagões com portas/escotilhas/tremonhas abertas, mesmo que estejam
vazios, à exceção de vagões destinados à manutenção.
50.20 Os freios manuais deverão estar operantes em todos os vagões da composição, à exceção dos
vagões destinados à manutenção e integrante do geminado que não possui freio manual.
50.21 Vagões geminados acoplados entre si por engate não podem circular na cauda de trem.
50.22 É proibida a formação de trens com a locomotiva comandante em que o motor diesel esteja desligado
ou sistema de freio pneumático isolado.
50.23 Na formação do trem, a locomotiva com truque isolado deverá ser colocada na posição de
comandada/remota em trem, destinada à oficina.
50.24 Só estão autorizados a circular comandando equipamento de via e equipamento de grande porte que
tenham, em perfeito funcionamento, farol, buzina, velocímetro, rádio, registrador de velocidade e
limpador de pára-brisa.
50.25 Todos os vagões dos trens com guindaste e equipamento de grande porte devem ter freios
operantes.
50.26 Na formação do trem-socorro, o guindaste deve estar ligado à locomotiva com a lança no sentido da
cauda do trem, seguido dos vagões de serviço e na cauda, o vagão-dormitório. No caso do TAKRAF
por ter a lança articulada/afixada pode circular com ela em qualquer posição.
50.27 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral poderá ser anexado ao trem sem o
prévio conhecimento do operador.
50.28 Para executar o link no trem com tração distribuída em local em que o trem não permaneça parado
somente pela ação do freio independente das locomotivas, deverão ser apertado freios manuais dos
vagões na quantidade necessária para mantê-lo em segurança.
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50.30 É proibida a formação e recomposição de trens de carga geral (grãos, fertilizantes e açúcar) com
vagões que apresentem vazamentos constantes de carga.
a. Vagões que não mantêm os freios aplicados por 20 minutos para vagões de carga geral e 10
minutos para vagões GDE na FCA e por 10 minutos para vagões carga geral e vagões GDE,
GDT e GDU na EFC, EFVM e FNS, após uma aplicação de serviço de 15 psi;
b. Vagões com timoneria de freio inoperante;
c. Curso de trabalho do cilindro de freio acima do especificado;
d. Vagões carregados com válvulas AB5/EL60/VTA inoperantes;
e. Locomotivas que seguem rebocadas no trem (na posição comandada desligada ou na posição
rebocada morta) que não tenham capacidade de aplicar freio pelo encanamento geral ou pelo
freio independente. Na FCA, locomotivas rebocadas mortas sem o dispositivos de locomotiva
morta (Ex: C1.40.8) nas operações de descida de serra, conforme procedimento específico de
descida de serra perigosa;
f. Veículos com sistema de freios isolados, aqueles que estiverem com a torneira do coletor de pó
fechada ou com mangote de passagem.
51.3 É proibido que vagões sem freio ou isolados, viagem como último veículo do
trem e na cauda dos lotes de trens com tração distribuída. Vagões sem freio ou isolados devem
trafegar intercalados com vagões com freio normal, não podendo formar blocos com mais de dois
vagões simples para EFVM e FCA, mais de um vagão simples para EFC e FNS ou com mais de uma
dupla de vagão geminado. É necessário observar as seguintes situações: para composição de
vagões simples, os três últimos vagões devem estar com os freios atuantes; para vagões geminados,
os quatro últimos vagões (duas duplas) devem estar com os freios atuantes. Se identificado durante a
51.4 Cada isolamento de vagão geminado deve ser considerado como dois vagões.
52.1 É obrigatória a realização de teste de vazamento e gradiente antes das partidas nos locais de
formação dos trens, nas anexações e desanexações de veículos, conforme normas estabelecidas
nesse regulamento e procedimento de teste de vazamento e gradiente.
52.2 Nos casos de anexação e desanexação de veículos e após os carregamentos em pêras, quando há
disponibilidade de equipamento aferido (manômetro ou EOT) deve-se realizar o Teste de Vazamento
e Gradiente do freio pneumático com este equipamento. Nos locais onde não há disponibilidade de
EOT ou manômetro, realizar o teste de vazamento utilizando o manômetro da locomotiva e verificar a
aplicação e alívio do freio dos três últimos vagões de carga geral ou os quatro últimos vagões caso
sejam geminados, observando inclusive a aplicação das sapatas nas rodas.
52.5 É permitido exceder os limites de vazamento e gradiente previstos nesse regulamento, somente em
pátio de formação em que a ocorrência de baixas temperaturas sejam responsáveis por tais
excessos. Neste caso é obrigatório realizar o Teste Especial da Capacidade de Manutenção da
aplicação e do Alívio dos Freios, conforme previsto no procedimento de teste de vazamento e
gradiente. Para aplicação desta condição, os pátios deverão ser previamente autorizados pela
Engenharia de Operação que emitirá documento técnico.
53.1 Os vagões com carga a partir de 50% da sua capacidade serão considerados carregados.
53.2 Os vagões equipados com a válvula AB-5 de mudança manual vazio–carregado devem:
53.3 Caso seja observado que o sistema vazio-carregado esteja inoperante, o vagão carregado deverá
ser considerado sem freio.
54.1 A posição do retentor de controle de alívio será regulamentada por documento específico da ferrovia.
54.2 Vagões com retentores de controle de alívio em posições diferentes não podem circular na mesma
composição.
(normas 54.3 a 54.99 reservadas)
55.1 A formação de trem com locomotivas escoteiras deve obedecer ao documento específico,
atendendo às seguintes condições:
60.1 Os trechos nos quais a circulação é regida pelo licenciamento do CCO/CCP/Estação estão
limitados por placas colocadas junto a seus pontos de entrada e saída.
60.2 Nenhum trem poderá ocupar, circular e manobrar na via controlada pelo CCO/CCP/Estação, sem que
esteja devidamente autorizado e ou licenciado, conforme procedimentos específicos de cada sistema
de licenciamento.
60.3 No território controlado pelo CCO/CCP/Estação, os trens circulam obedecendo aos sistemas de
licenciamento, prevalecendo sobre este:
60.4 Os trens incapazes de serem detectados ou que não provocarem bloqueio ou ocupação
permanente nos circuitos de via, somente poderão circular no território sinalizado obedecendo a
procedimentos específicos de licenciamento. Se algum trem em circulação apresentar essa falha, o
operador de CCO/CCP/Estação deve avisar ao Operador de Trem de imediato. Caso a falha persista,
o operador de CCO/CCP/Estação deve ordenar a retirada do trem para o desvio mais próximo ou a
sua parada total, com a devida cobertura, até que seja rebocado por outro trem em condições de
circulação.
60.5 Caso um trem autorizado via rádio no aspecto vermelho-permissivo, ao receber um aspecto
menos restritivo, prevalece a licença via rádio, devendo o Operador de Trem comunicar
imediatamente ao CCO/CCP/Estação sobre a alteração do aspecto do sinal, para receber novas
instruções.
60.6 Ao receber aspecto vermelho, em uma situação anormal, o operador deve parar o trem
imediatamente, comunicando o fato ao CCO.
60.7 A Chave do Console Gráfico Colorido (CGC) e Computador de Bordo ( OBC ) devem estar
sempre ligada na locomotiva comandante/líder e equipamento de via.
60.8 A chave ATC, na linha sinalizada e em condições normais, deve permanecer ligada na
locomotiva comandante/líder e equipamento de via. Na EFVM o ATC deve permanecer desligado nas
locomotivas comandadas/remotas.
60.10 O MCI deve permanecer ligado com a funcionalidade de penalização da cerca eletrônica em
pleno funcionamento na locomotiva comandante/líder do trem.
61.1 Caso o CCO seja informado ou identifique alguma anormalidade com risco para a circulação, os
trens envolvidos deverão ser avisados para parada imediata. O Operador de Trem deverá promover a
parada imediata, avaliar a condição de sua circulação e entrar em contato com o CCO.
61.2 Todo trem, ao parar, manobrar/ fracionar ou estacionar próximo a uma PN, deve fazê-lo a uma
distância mínima de 50 metros, por medida de segurança, salvo nos casos onde não seja possível e
que estejam previstos em documento específico. Em caso de PN situada em pátio de manobra, onde
haja movimentação de mais de uma composição simultaneamente, quando não for possível cumprir a
distância recomendada, o maquinista deverá ocupar a PN com sua composição, visando a evitar
acidentes com trens que se desloquem em vias adjacentes, até que a condição de risco seja
eliminada.
61.3 As regras de segurança para estacionamento de vagões nas paradas dos trens são regidas no
capítulo de manobra.
61.4 Caso um trem tenha sofrido penalidade de emergência ou aplicação pelo detector de
descarrilamento em linha dupla ou em pátio com linha de circulação adjacente, o Operador do
CCO/CCP/Estação deverá avisar ao Operador do trem que estiver licenciado na linha adjacente. Ele
poderá autorizá-lo a circular com velocidade restrita não superior a 10 km/h até a total ultrapassagem
do trem em emergência, dando conhecimento ao seu operador. No caso de trens de produtos
perigosos ou passageiros, parados em emergência, a circulação na linha adjacente só poderá ser
restabelecida após a verificação da composição.
62.1 A velocidade máxima permitida não pode ser ultrapassada por trem algum para compensar atraso
ou qualquer outro motivo.
62.2 Caberá aos Gerentes Gerais de Operação e da Via Permanente, por meio de circular, definirem a
velocidade máxima nas vias, considerando: tipo de trem, pátio, AMV, segurança, circulação dos trens,
situação da Via Permanente e casos especiais.
62.3 Todas as restrições de velocidades impostas ao trem por condições mecânicas serão definidas e
comunicadas pela manutenção ao CCO/CCP/CCE/Help Desk/Estação via CCM.
62.4 Toda placa afixada no campo, obedecendo às normas do presente regulamento e que imponha
maior restrição à circulação de trens, prevalecerá sobre qualquer outra autorização. Caso haja
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62.6 A velocidade máxima do trem poderá ser reduzida pelo CCO ou pelo Operador de Trem em
situações especiais como chuva intensa, risco de queda de barreira ou conforme documento
específico.
62.8 A velocidade de equipamentos de via e equipamentos de grande porte nas passagens em nível
deve ser restrita ou prevista em documento específico.
63.1 Para fornecimento de faixa de interdição, deverá ser utilizado o procedimento de LDL onde o
operador do CCO/CCP/Estação realizará o corte e proibição de rotas, interditará o painel, sinalizará
LDL no painel/gráfico, prefixará os equipamentos existentes no local, colocará restrição de velocidade
se for o caso na SB/locação correspondente. Será fornecido o número da LDL ao responsável pelo
serviço, que deve retransmiti-lo por ocasião da liberação do trecho.
63.2 Toda manutenção que implique geração de sinais, simulações na via ou ocupação, e que exponha ou
interfira no sistema, só pode ser executada após autorização do CCO/CCP/Estação.
63.4 As paradas não programadas dos equipamentos de via e equipamentos de grande porte ou trens de
inspeção somente devem ser realizadas mediante autorização do CCO.
63.5 Antes de ser iniciado o serviço, o pessoal no campo deve providenciar a colocação de placas de
acordo com os croquis e regras estabelecidas neste regulamento.
63.7 O ingresso de um trem em trecho interditado pela manutenção deve seguir o seguinte fluxo:
63.8 Caso o Operador do trem não consiga contato com o responsável pela manutenção autorizando a
sua entrada, o trem não poderá atingir o trecho interditado, levando o fato ao conhecimento do
CCO/CCP/Estação.
63.9 No trecho de linha interrompida para manutenção, a autorização para a circulação de trens e outros
equipamentos é de responsabilidade da manutenção. Os trens deverão circular com velocidade
restrita e não poderão ultrapassar os limites preestabelecidos pelo CCO/CCP/Estação e responsável
pela manutenção, sem prévia autorização.
63.10 Para a saída de um trem do trecho interditado, o operador deve circular obedecendo às orientações
do responsável pela LDL, até o fim da interdição, onde terá que se comunicar com o operador de
CCO/CCP/estação e aguardar instruções.
63.11 É proibida a invasão de gabarito da linha adjacente a que estiver em manutenção, sem a devida
autorização do operador do CCO/CCP/Estação.
64.2 O CCO/CCP/Estação somente pode autorizar a movimentação de parte da composição não envolvida
no acidente depois da autorização do dono do acidente.
64.3 Nenhum trem acidentado poderá ser movimentado sem autorização do CCO/CCP/Estação, a não ser
em situações emergenciais.
64.4 Somente poderá circular outro trem no trecho atingido pelo acidente após inspeção e liberação da
linha por empregado qualificado responsável da Via Permanente . A circulação no trecho e linha
adjacente não atingida pelo acidente poderá ser liberada por empregado qualificado da Operação.
64.5 O CCO, ao ter conhecimento de um acidente e/ou obstrução de via, deve tomar as seguintes
providências:
64.6 Em todos os casos em que forem deixados vagões na linha, o operador de trem deve informar ao
CCO/CCP/Estação a quantidade, tipo e posição dos vagões acidentados. Deverá também ser
informado o número do vagão-cauda que seguirá viagem, do primeiro vagão deixado no local e se há
danos ao meio ambiente ou acidentes pessoais.
64.7 Nas seções de bloqueio ocupadas na região do acidente, os trens devem circular com velocidade
restrita. A circulação, após autorização do CCO, será de responsabilidade dos operadores de trens
em conjunto com o coordenador do acidente.
64.8 Quando algum empregado verificar obstrução de via, deve comunicá-la de imediato ao
CCO/CCP/Estação. No caso de impossibilidade de comunicação imediata, o empregado deve
sinalizar dos dois lados do trecho obstruído, fazendo a comunicação posteriormente.
64.9 É obrigatória a utilização de rádio e bandeiras de pano pelo ronda da Via Permanente. Quando ele
observar um ponto de falha na via, deverá sinalizar os dois lados com bandeira vermelha, a uma
distância de 1.000m entre as bandeiras, comunicar imediatamente ao CCO o motivo da interdição,
tentar comunicação com os operadores do trem que circulam no trecho e relatar o fato ao Supervisor
e/ou Engenheiro do Núcleo de Via Permanente.
64.10 Para que haja movimentação ou circulação de veículos ferroviários acidentados que tenham sua
estabilidade comprometida e que possa causar impacto ambiental, é necessário a avaliação da área
de meio ambiente.
64.11 Caso seja necessária a utilização de vagões para retirada e movimentação de resíduos, devem ser
imediatamente direcionados ao Depósito Intermediário de Resíduos – DIR ou Central de
Armazenamento de Resíduos – CAR indicada pela área de Meio Ambiente.
65.1 Todo recuo de trem deve ter cobertura de empregado qualificado responsável.
65.2 Qualquer operação de recuo na via de circulação só poderá ser realizada com autorização do
CCO/CCP/Estação.
65.3 Todos os envolvidos na operação de recuo devem estar cientes do limite autorizado pelo
CCO/CCP/Estação.
65.4 Em Passagem em Nível sem cancela e sem empregado, contratado ou terceirizado, destinado a
interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá aguardar o
fluxo cessar antes de autorizar a transposição, não a realizando no vagão.
65.5 Em Passagem em Nível com cancela ou com empregado, contratado ou terceirizado destinado a
interromper o fluxo rodoviário, o empregado qualificado responsável pela cobertura deverá verificar se
65.6 A velocidade do recuo será restrita e limitada a 40 km/h (com utilização do dispositivo de cauda) e a
20 km/h (sem o dispositivo de cauda), devendo o recuo ser controlado pelo empregado qualificado
responsável pela cobertura.
65.7 A autorização do CCO para a circulação de trens em recuo deverá ser dada entre duas locações ou
pátios adjacentes e, no máximo, até a placa de SB da locação ou pátio. O empregado qualificado
responsável pela cobertura da cauda deve ter conhecimento do limite da autorização. Esta
autorização não poderá ser renovada.
65.8 O trem, após transpor a chave de saída de uma estação assistida não pode recuar, salvo com
orientação expressa do CCO/CCP/Estação. No caso de pátio não assistido, recuar somente com a
autorização do CCO.
65.10 Para recuo de locomotiva escoteira, o outro empregado qualificado responsável pela cobertura
poderá estar dentro da cabine do lado oposto ao Operador do trem.
65.11 É proibida a monocondução de trens com locomotivas de capota longa, alta (frente da cabine do
operador) ou empurrando motor na posição comandante. Exceto para trens de serviço, desde que
esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade para o operador.
65.12 É permitida a utilização de locomotiva de recuo, quando for imprescindível para a realização da
manobra, auxilio a trens avariados ou acidentados, em linha de circulação, desde que o Operador do
trem tenha visibilidade, desenvolva velocidade restrita e mantenha permanente comunicação via rádio
com empregado qualificado responsável pela manobra ou CCO.
65.13 Na operação com helpers (circulação de locomotiva escoteira), é permitida a monocondução com
locomotiva de recuo, desde que ela esteja equipada com dispositivos que permitam a visibilidade
para o Operador do trem.
66.1 É obrigatório inspecionar o veículo antes do início do serviço e nas paradas, bem como o
comportamento dele durante a viagem, incluindo freio, equipamentos de bordo e segurança.
66.3 Cabe ao Operador de Trem garantir que todos ocupantes do veículo estejam usando o cinto de
segurança do veículo.
66.4 É proibido a circulação de vagonetes/carretas sem o seu acoplamento ao veículo de tração (auto,
caminhão, etc.). É obrigatório o acoplamento dos sistemas de freios para todas essas
movimentações.
66.6 É proibido circular com pessoas sobre vagão, carreta, estrado dos equipamentos, vagonete ou
caçamba de veículo de VP, que não estejam adequados para transporte de pessoas. Em operações
de carga e descarga de materiais, com velocidades inferiores a 5 km/h, com os empregados
devidamente preparados e protegidos de uma eventual queda, ficando liberado o deslocamento em
pequenas distâncias não superiores a 250m.
66.9 A operação de recuo com vagonete/auto de linha/equipamento de via e equipamento de grande porte
é limitada até o primeiro local onde for possível executar a manobra de inversão da composição, a
partir de onde deverá trafegar rebocando veículos.
66.10 Todo recuo de equipamento de via e equipamento de grande porte na via de circulação deve ser
autorizado pelo CCO e realizado com plena visibilidade da cauda, com velocidade restrita e limitada a
50% da VMA. Durante o período noturno, só poderá recuar com iluminação que garanta uma boa
visibilidade.
66.11 O reboque de equipamento de via avariado e sem freios poderá ser feito também por locomotiva. A
operação deverá ser feita com engate tipo mão de amigo ou sistema de cambão e devendo ser
sempre utilizado o cabo de aço, devidamente instalados e dimensionados para a atividade, com
velocidade restrita e limitada a 15 km/h para cambão e 30 km/h para engate, garantindo a segurança
pessoal e do equipamento.
67.1 É proibida a circulação de trens com locomotivas comandantes desligadas, exceto quando autorizado
pelo CCO e Operação de Trens, por motivo de avaria e desde que não haja comprometimento da
segurança.
67.2 É permitido o isolamento do truque de locomotiva durante a circulação do trem, por motivo de avaria,
desde que não haja comprometimento na segurança do trem. O CCO deverá ser informado e a
locomotiva destinada à oficina.
68.1 Serão consideradas serras perigosas aquelas que tenham procedimentos específicos e/ou aquelas
que possuam rampas superiores a 2.8%.
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68.2 Na elaboração dos procedimentos específicos para circulação dos trens em serras perigosas é
obrigatório observar os seguintes itens:
68.4 A ferrovia deve garantir o cumprimento do procedimento de operação da serra, assim como a
condição de frenagem dos vagões e freio dinâmico das locomotivas estabelecidos no procedimento.
(normas 68.5 a 68.99 reservadas)
69.1 A ferrovia deve garantir o cumprimento do procedimento de operação local, assim como a condição
de frenagem dos vagões e freio dinâmico das locomotivas estabelecidos no procedimento:
7 TRENS ESPECIAIS
70.1 A circulação dos trens de passageiros é prioritária em relação aos demais trens.
70.2 O trem de passageiros, em circulação, deverá estar com a porta frontal do primeiro carro, a porta
traseira do último carro e as portas laterais de todos os carros fechadas e trancadas. Será permitida a
abertura da bandeira superior das portas laterais.
70.3 Não é permitida a parada do trem de passageiros alinhado, em linha adjacente, com trens ou vagões
que estejam transportando produto perigoso.
70.5 Nenhum trem de passageiros poderá deixar a estação antes da hora de partida programada.
70.6 Quando um trem de passageiros estiver atrasado, a permanência programada nas estações poderá
ser reduzida, a fim de compensar o atraso, desde que isso não interfira no serviço e não comprometa
a segurança.
70.7 Quando ocorrer cruzamento com outro trem desprovido de ATC/ATS ou com ele avariado, o trem de
passageiros só poderá partir da locação ou SB anterior àquela em que ocorrerá o cruzamento se o
outro trem estiver parado.
70.8 Todos os trens que forem cruzar, ultrapassar ou serem ultrapassados pelos trens de passageiros,
deverão fazê-lo a uma velocidade máxima de 30 km/h. Os outros trens deverão estar parados, caso
os cruzamentos ou ultrapassagens pelo trem de passageiros se dêem nos circuitos de chave das
locações, nas plataformas das estações ou túneis de linha dupla.
70.9 Com o trem de passageiros parado nas estações, caso seja necessário outro trem cruzá-lo ou
ultrapassá-lo, o chefe do trem de passageiro deve ser avisado sobre o cruzamento para que
providencie vigilância das portas dos vagões. A velocidade máxima dos trens que forem cruzar ou
ultrapassar o trem de passageiros deverá ser de 10 Km/h.
70.10 Os operadores dos outros trens deverão estar atentos em relação ao horário de circulação dos trens
de passageiros, de modo a preverem os locais de cruzamento, independentemente do aviso do CCO.
Nos casos em que os trens de passageiros estejam atrasados e de trem da administração, caberá ao
Operador de CCO orientar quanto aos locais onde esses referidos trens estão passando. Ao
Operador de Trem caberá consultar o CCO sobre a localização do trem de passageiros.
70.11 Quando o trem de passageiros cruzar ou ultrapassar um trem transportando toretes, este deve estar
parado. Caso o trem de passageiros esteja parado, o trem de toretes deve cruzá-lo ou ultrapassá-lo
conforme a regra 70.9.
70.13 As manobras de vagões com passageiros, quando necessárias, serão tratadas como exceção com
conhecimento e autorização do Gerente Geral de Operação da ferrovia, em conformidade com o
documento específico, respeitando a segurança dos passageiros.
70.14 Nos trens de passageiros, é proibida a partida de Pedro Nolasco na EFVM e São Luís na EFC com
carro sem freio. Caso ocorra avaria durante a viagem, desde que não seja a cauda e no máximo um
carro, poderá circular sem freio ou isolado até o retorno ao seu respectivo ponto de origem em Pedro
Nolasco ou São Luís.
70.15 Trens de passageiros na categoria “turísticos”, além das regras contidas neste regulamento, deverão
obrigatoriamente ter procedimento específico, regulamentando sua operação.
70.16 Trens com excesso lateral, carga perigosa e equipamentos de via e de grande porte devem ser
desviados em posição segura, nos pátios de cruzamento, antes da chegada do trem de passageiros.
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70.17 Manobras com passageiros a bordo devem ser evitadas e só podem ser realizadas cumprindo o
procedimento de segurança da ferrovia.
70.18 Nas paradas para embarque e desembarque, é obrigatório o alerta ou repasse de informação aos
passageiros sobre risco de queda devido ao desnível entre trem e a rampa ou plataforma.
70.19 A equipe de bordo deverá atentar às condições do piso no trajeto para o embarque ou desembarque
nos carros de passageiros.
70.20 Para se locomover no interior do trem de passageiros em movimento a equipe de bordo deverá estar
sempre atenta aos riscos de queda e prensamento dos membros superiores e inferiores.
71.1 É proibido que vagão carregado com produto perigoso, toras, trilhos, grandes peças,
bobinas, contêiner solto, estrutura ou qualquer carga que esteja sujeita a deslocamento, viaje
posicionado junto à cabine da locomotiva com equipagem ou outras pessoas, a não ser que exista, no
mínimo, 1 (um) veículo de proteção que não seja plataforma.
71.3 Não é permitido que vagões carregados com cianeto de sódio, peróxido de hidrogênio ou
amônia sejam transportados ligados às locomotivas, devendo existir no mínimo quatro outros vagões
entre a locomotiva e os vagões com esses produtos.
71.9 Em caso de ocorrência de uma situação de emergência com trem que esteja transportando
produtos perigosos, afetando ou não a carga, a equipagem procederá da seguinte forma:
a. dará ciência à estação mais próxima ou ao setor de controle de tráfego, pelo meio mais rápido
ao seu alcance, detalhando a ocorrência, o local do evento, a classe e a quantidade do produto
transportado;
b. tomará as providências cabíveis relativas à circulação do trem; e
c. adotará as medidas indicadas na ficha de emergência ou nas instruções específicas da ferrovia
sobre o produto transportado.(Art. 31 - Decreto nº 98.973 de 21/02/90 do MT)
71.10 O serviço de esmerilhamento de trilhos deve ser paralisado durante a passagem de trens
com vagões-tanques, tanto vazios quanto carregados. Para tal, o operador de CCO deve sinalizar no
painel sinóptico e avisar o responsável pelo serviço antes da passagem do trem.
71.11 Em trem destinado ao transporte de produtos perigosos não será permitida a inclusão de
vagão-plataforma carregado com toras, trilhos, grandes peças ou estruturas. (Decreto nº 98.973 de
21/02/90 Art. 11).
71.12 0 trem transportando produtos perigosos será inspecionado pela ferrovia para verificar sua
conformidade com o estipulado neste regulamento, bem assim nas instruções complementares e
demais normas aplicáveis ao produto: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 13.)
71.13 Os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles
contidos em outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo
produtos inertes; (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 8º - inciso I)
71.14 Consideram-se incompatíveis, para fins de transporte conjunto, produtos que, postos em
contato entre si, apresentem alterações das características físicas ou químicas originais de qualquer
deles, gerando risco de provocar explosão, desprendimento de chama ou calor, formação de
compostos, misturas, vapores ou gases perigosos. (Decreto nº 4.097, de 23.1.2002 - Art. 19 - § 1º)
71.15 Na formação de trens com produtos perigosos deverão ser atendidas as condições previstas
nas Tabelas de Incompatibilidade Química de Produtos Perigosos e Compatibilidade de Produtos
Químicos, conforme padrão e demais condições impostas pela gerência de Meio Ambiente da Vale.
71.16 Os trens transportando produtos perigosos somente poderão circular com os documentos a
seguir especificados, além daqueles previstos na regulamentação dos transportes ferroviários e nas
normas relativas ao produto perigoso transportado: (Decreto nº 98.973 de 21/02/90 Art. 30).
71.17 Os vagões e equipamentos que tenham transportado produtos perigosos, descarregados, não limpos
ou que contenham resíduos daqueles produtos, estão sujeitos às mesmas prescrições aplicadas aos
carregados.(Art. 7º do decreto 98.973 de 21/02/90.)
71.18 Na formação dos trens que transportem produtos perigosos, serão observadas as seguintes
precauções:
I - os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em
outros vagões deverão estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes;
II - todos os vagões da composição, inclusive os carregados com outro tipo de mercadoria, deverão
satisfazer aos mesmos requisitos de segurança à circulação e desempenho operacional daqueles
contendo produtos perigosos. ( Art. 9°decreto 98.973 de 21/02/90 )
71.19 Salvo imposição de sinalização ou motivo de força maior, os trens ou vagões e equipamentos com
produtos perigosos não poderão parar e estacionar ao longo da linha nos seguintes casos:
I - ao lado de composição ou carros de passageiros e vagões com animais ou outros vagões com produtos
perigosos;
II - em locais de fácil acesso público;
III - em passagens de nível.
( Art. 17°decreto 98.973 de 21/02/90 )
71.22 É proibida a formação e recomposição de trens com vagões que apresentem vazamentos de cargas
perigosas.
71.23 Cabe a gerência de operação garantir que os equipamentos do KIT de Emergência estejam em plena
condições e disponíveis para uso.
71.24 Cabe a gerência de operação inspecionar, no máximo a cada 6 meses e a cada DTO nos trens de
produtos perigosos, o KIT de Emergência para garantir que os equipamentos estejam em plena
condições e disponíveis para uso, dentro do prazo de validade.
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72.1 A circulação dos trens com guindastes ou equipamento de infra-estrutura deve obrigatoriamente
obedecer às seguintes condições:
a. os guindastes deverão trafegar com a lança apoiada em vagão auxiliar (madrinha) com sua
estrutura giratória fixa ao estrado e ligado à tração com a lança no sentido da cauda do trem, exceto
o Takraf que poderá circular nos dois sentidos;
b. a circulação do trem de serviço dentro da SB, locação ou trecho interditado para atendimento do
serviço deve obedecer às normas previstas nesse regulamento e documento específico de cada
ferrovia quanto aos trabalhos de socorro ou outros;
c. a velocidade máxima dos trens de serviço na via de circulação deve ser determinada no documento
específico de cada ferrovia;
d. equipamentos de infra-estrutura só poderão circular em trem, após autorização do empregado
qualificado responsável por ele;
e. é proibida qualquer movimentação do trem com guindaste e equipamento de infra-estrutura sem
prévio aviso aos ocupantes de vagões-dormitório ou vagões de equipamento;
f. é proibido no trem com guindaste ou equipamento de infra-estrutura vagões com carga sujeita a
deslocamento longitudinal ligado à cabine da locomotiva ou vagões-dormitório com pessoas em seu
interior.
72.2 Os vagões carregados com equipamento de infra-estrutura, tais como tratores e pás mecânicas,
devem estar posicionados no primeiro vagão ligado à locomotiva, apesar da possível diferença de
peso em relação aos demais vagões. Na EFC e FNS o posicionamento do equipamento poderá ser
em qualquer parte do trem desde que seja garantida a segurança do equipamento. A velocidade
máxima autorizada desse trem deve ser definida pela Gerência de Área da Operação da ferrovia.
(normas 72.3 a 72.99 reservadas)
73.1 Na formação e circulação de trens especiais com veículos avariados ou sem freio destinados à
oficina, deve ser realizado um planejamento em conjunto com as áreas do CCO, Mecânica e
Operação de Trem, validado pelo Gerente de Área de Operação e Mecânica, cumprindo as seguintes
determinações:
73.3 A circulação de trens especiais com vagões sem freio nos trechos de serras perigosas que tenham
procedimento específico de operação de descida da serra, deverá ter autorização da Engenharia de
Operações através de documento técnico.
74.1 Nenhum vagão com carga fora de gabarito ou excesso lateral pode circular sem prévia autorização do
CCO e conhecimento do Operador de Trem.
74.2 A circulação de trens com cargas fora do gabarito ou excesso lateral dependem de prévia autorização
da Via Permanente e Mecânica.
74.3 Os trens que transportam cargas muito longas, que podem ter vagões vazios intercalados à
composição, com a função de “proteção” devem ser liberados pelos Inspetores de Carga e de Tração,
com ciência da Gerencia de Área de Operação.
8 SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO
80 Manutenção Mecânica
80.3 É obrigatório o bloqueio dos viradores de vagões, antes da execução de qualquer serviço em lote de
vagões posicionados em seu interior.
80.4 Quando for detectada uma condição que ofereça risco de acidente na área do virador de vagões, a
inspeção de vagões está autorizada a efetuar o bloqueio imediato do virador.
80.5 Qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ter a autorização do supervisor ou seu
preposto.
80.7 Toda e qualquer movimentação de trem no interior da oficina deve ser executada e acompanhada por
empregado qualificado responsável e autorizado, munido de rádio transceptor.
80.8 A movimentação de locomotivas em manutenção com truque de serviço ou isolado deve obedecer a
procedimentos específicos da manutenção ou então proceder conforme item 41.13.
80.9 Todos os resíduos gerados na manutenção, mesmo fora das oficinas devem ser segregados e
armazenados em local apropriado.
80.10 Só é permitido realizar a drenagem das caixas coletoras de óleo das locomotivas dentro das oficinas
de manutenção ou em local apropriado.
80.11 É obrigatório inspecionar as caixas coletoras de óleo durantes as inspeções nas locomotivas.
81 Trem-Socorro
81.1 O trem-socorro deverá dispor de equipamentos/materiais para contenção de resíduos que possam
afetar o meio ambiente, Kit de Emergência para produtos perigosos, rádio transceptor e maleta de
primeiros socorros e sua equipe deverá ser devidamente treinada em manuseio de produtos
perigosos.
82.2 As manutenções preventivas são as consideradas programáveis e deverão ser comunicadas ao CCO,
com mínimo de 24 horas de antecedência.
82.3 É obrigatório que a posição das placas ”Homens Trabalhando na Linha" seja atualizada no decorrer
do serviço.
82.4 A inspeção visual a pé na linha da ferrovia poderá ser realizada sem interdição do trecho e sem
colocação de placas, obedecendo às normas deste regulamento e procedimento específico da
ferrovia.
82.5 Os serviços de carga e descarga de materiais ferroviários, tais como trilhos, brita e dormentes não
devem ser realizados no período noturno, salvo em casos de acidentes e com autorização do
Supervisor ou Gerente da Via Permanente.
82.6 Nos serviços de manutenção à margem da via, fora do gabarito, devem ser colocadas placas
“Homens Trabalhando na Linha”. Nos casos em que houver equipamentos de infra-estrutura (pá
mecânica, carros, retro escavadeira, etc), deve ser colocada sinalização de segurança na extensão
da área, pelo menos 50 cm do gabarito. Para os locais que não sejam possíveis de atender a margem
de segurança será permitido sinalizar respeitando o gabarito da via.
82.8 A utilização da placa “ PARE e SIGA” sem vigilância de empregado qualificado responsável da Via
Permanente, somente será permitida na FCA, obedecendo procedimento específico que garanta a
segurança pessoal e operacional.
82.9 As atividades de esmerilhamento de trilhos e solda aluminotérmica deverão ser precedidas de medidas
de prevenção e combate a incêndios nos dormentes e vegetação ao longo da via:
a. Atenção às margens da ferrovia para evitar incêndios causados por fagulhas de esmerilhamento;
b. Os resíduos de cadinhos usados na soldagem nas margens da ferrovia devem ser recolhidos.
82.10 É obrigatório que os marcos de entre vias sejam revestidos de maneira a eliminar arestas cortantes e
perfurantes.
83.2 A circulação de trens em locações sob manutenção no modo de “controle local” somente será
permitida quando autorizada conforme processo de licenciamento e liberação do responsável pela
manutenção no local.
83.3 Nos serviços de manutenção nos quais não é interditada a via, é obrigatória a colocação de placas
"Homens Trabalhando na Linha".
83.4 Nos casos de manutenção em travadores duplos, além da solicitação de tempo ao CCO, o
responsável pelo serviço deve também solicitar tempo à estação/CCP envolvida.
83.5 Nos serviços à margem da ferrovia como emendas de cabos, abertura de valas, devem ser
colocadas placas "Homens Trabalhando na Linha". Nos serviços de equipamentos de infra-
estrutura também devem ser colocadas placas de “Equipamento de infra-estrutura próximo á via"
e sinalização de segurança na extensão da área, pelo menos 50 cm após o gabarito. Para os
locais que não sejam possíveis de atender a margem de segurança será permitido sinalizar
respeitando o gabarito da via. Todos esses serviços devem ser avisados e autorizados pelo
CCO/CCP/Estação.
83.6 A inspeção visual a pé na linha da ferrovia poderá ser realizada sem interdição do trecho e
sem colocação de placas, obedecendo às normas deste regulamento e procedimento específico
da ferrovia.
GLOSSÁRIO
ACT (Automação da Circulação de Trens - FCA) – Sistema que realiza as funções de interface
operacional (CCO/trem), intertravamento e emissão de licenças de circulação para os trens.
Alertor – Sistema de vigilância eletrônica que substitui o “homem-morto”, garantindo a parada do trem caso
não haja intervenção contínua do operador na operação. São os equipamentos SISVEM (Sistema de
Vigilância Eletrônica Merlin) ou Pulse.
AMV (Aparelho de Mudança de Via) – Dispositivo cuja finalidade é permitir a passagem do trem de uma
via para outra.
AMV com acionamento elétrico – Aparelho de mudança de via acionado eletricamente, podendo ser
operado manualmente quando necessário.
AMV com acionamento manual – Aparelho de mudança de via operado manualmente.
AMV de mola – Aparelho de mudança de via com posição preestabelecida, de acordo com o sentido de
circulação. Eles são dotados de um mecanismo que permite sua transposição em posição contrária sem
causar danos a ele. A indicação do posicionamento dessas chaves é obtida através de um controlador de
circuitos que, por meio de semáforos, mostra se sua posição é a preestabelecida para o local.
AMV falso ou descarriladeira – Dispositivo de segurança instalado em uma via, para impedir a mudança
acidental ou não autorizada de trens ou veículos para uma linha principal ou outras linhas. As
Superestrutura - elemento da via permanente formada pelo conjunto de trilho, dormente, lastro, acessórios
de fixação e de ligação. Inclui-se na superestrutura da Via Permanente os componentes do AMV.
Supervisão do Permissivo – É um dispositivo de segurança utilizado quando o ATC estiver ligado e não
houver rota e o trem for autorizado a circular no permissivo. Alerta o maquinista, em intervalos regulares de
tempo, através de alarme sonoro, enquanto permanecer nessa situação. Caso não seja feito o
reconhecimento do alerta, o sistema executa a frenagem e provoca a parada total do trem.
Tarugo de AMV – Dispositivo com finalidade de manter cortada a alimentação elétrica do motor de uma
chave elétrica.
Teste de Resistência – Verificação da eficiência da frenagem dos veículos estacionados utilizando-se a
tração da locomotiva para forçar o movimento dos veículos.
Teste em Marcha – Teste realizado pelo Operador de Trem para verificação da eficiência de frenagem,
utilizando o freio automático.
TOF – Técnico de Operação Ferroviária.
Tração – Locomotivas que tracionam um trem, incluindo as locomotivas que estão rebocadas.
Tração Escoteira – Trem composto por somente locomotivas.
Trackage Right – Direito de passagem de trens de uma ferrovia em outra ferrovia.
Transponder – Dispositivo eletrônico passivo, utilizado para armazenamento de informações.
Travador Elétrico (TE) – Dispositivo eletromecânico que permite a movimentação dos Aparelhos de
Mudança de Via de interface entre a linha sinalizada e os pátios. É operado localmente, após autorização do
CCO.
Travessão – É um conjunto de dois Aparelhos de Mudança de Via, que permite a ligação entre duas linhas
paralelas.
Trem – Uma ou várias locomotivas acopladas, com ou sem vagões e/ou carros de passageiros, auto de
linha com ou sem reboque, equipamento de via, equipamento de grande porte e qualquer veículo
autopropulsor.
Triângulo – Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMV, permitindo a inversão de veículos
ferroviários.
Truque de Serviço – Truque de vagão utilizado em locomotivas.
Truque Falso – Truque de locomotiva sem motores de tração.
Truque Motorizado – Truque de locomotiva provido de motores de tração.
Vagão Articulado – Dois vagões que dividem um mesmo truque sobre conexão articulada.
Vagão Geminado – dupla de vagões que utilizam somente uma válvula de controle do sistema de freio.
Variante – É o desvio da via do seu eixo normal para proporcionar a circulação dos trens durante o serviço
de desobstrução e recuperação da plataforma da via em caso de acidente, para manutenção ou para
mudança na geometria da via.
Veículo Ferroviário – Vagões, locomotivas, equipamento de grande porte, equipamento de via ou qualquer
veículo auto propulsor que circule na via férrea.
Velocidade Restrita –Velocidade que permite parar o trem dentro da metade do campo de visão do
operador e que não poderá exceder à velocidade máxima autorizada (VMA).
MATERIAL EXCLUSIVO DE TREINAMENTO
GERÊNCIA GERAL DE INOVAÇÃO E
DESENVOLVIMENTO FERROVIÁRIO GEDFT
Wayside – Equipamento instalado ao longo da via composto de sensores e leitores para monitoramento
das condições dos veículos ferroviários.