TRABALHO SOBRE FLAI BI WAI

Prof .; Silvio Santos

O sistema Fly-by-wire

INTRODUÇÃO;

As aeronaves do começo do século XX utilizavam sistemas de comandos de voo

puramente mecânicos, ou seja, o movimento proveniente do manche, que esta localizada na
cabine de pilotagem, é transmitida às superfícies de comando através do movimento de cabos de
aço, passando por polias, guinhóis e quadrantes.
Este tipo de concepção foi viável até meados da década de 40, pois com advento da
segunda grande guerra, as aeronaves militares sofreram constantes melhorias a fim de
conseguirem superioridade aérea perante o inimigo. Enquanto as aeronaves iam ficando cada
vez mais rápidas e com capacidade de carregamento de carga ou armamentos melhorados, o
controle direcional ficava prejudicado, pois os comandos de voo tradicionais eram pesados
quando precisavam ser atuados a altas velocidades, requerendo assim grande esforço do piloto
que momento precisava estar com a atenção voltada para a missão.
Para solucionar este problema e conseguir um aumento de manobrabilidade da aeronave
foram desenvolvidos os sistemas de comandos de voo conhecidos como hidro-mecânicos. Este
tipo de sistema também possui os cabos de aço, que estão presentes no manche, mas não está
mais ligado à superfície e sim a atuadores hidráulicos que são responsáveis pelo movimento das
superfícies de comando, desta maneira conseguiu-se reduzir os esforços do piloto para controlar
a aeronave e, além disso, ganhou-se em manobrabilidade.
Desde então esta concepção tem sido a mais utilizada principalmente em aplicações civis.
Durante a década de 70, foram projetados alguns tipos de aeronaves aerodinamicamente
instáveis, e que por isso eram altamente manobráveis,porém, se não houvesse intervenção do
piloto ou de algum sistema de monitoramento a tendência é que ela não percorresse uma
trajetória prédefinida.
Novamente, para tornar realidade estes projetos, foram necessários novos estudos a
respeito dos sistemas de comandos de vôo, visto que nem os puramente mecânicos e nem os
hidromecânicos supriam a necessidade.
Foram desenvolvidos alguns sistemas computacionais de controle, aplicados, por exemplo,
no modelo Northrop F-5. Esta aeronave possui o sistema hidromecânico de comandos de vôo, e
alguns computadores que monitoram as acelerações a que esta submetida e que a partir do
comando de entrada de dado pelo piloto faz correções para manter-se na trajetória desejada.
Este sistema foi logo superado por outro chamado de fly-by-wire (FBW), onde os cabos de
comandos foram substituídos por sensores de posição, que transmitem os movimentos desejados
pelo piloto a computadores que processam esta informação e controlam as superfícies de
comandos. Os comandos de voo tipo fly-by-wire permite uma maior capacidade de
manobrabilidade, permitindo voar aeronaves com configurações de alta instabilidade
aerodinâmica, ou aeronaves em condições de perdas parciais de sistemas. O sistema fly-by-wire
também é projetado de tal maneira que o piloto seja capaz de executar uma manobra e obter
respostas sempre seguras do sistema a fim de garantir a segurança.
Portanto, o objetivo deste trabalho é descrever a aplicação do sistema fly-by-wire em uma
superfície de comandos e seu funcionamento, no qual na verdade é um sistema de alta
tecnologia com maturidade suficiente para conferir uma integração com as características físicas
e dinâmicas de uma aeronave, implementada de forma relativamente econômica e com as
normas de segurança e confiabilidade sendo cumpridas. O sistema fly-by-wire depende de outros
sistemas da aeronave para que tenha um bom desempenho, porém estes não serão
apresentados neste trabalho.

Metodologia
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O sistema de comandos de vôo é dividido em duas categorias: comando de vôo primário
(ailerons, profundores, leme de direção e multifunction spoilers) e comandos de vôo secundário
( estabilizador horizontal, flap, slat, speed brake e ground spoilers). O sistema eletrônico de
comandos de vôo é composto de duas partes complementares: O controle eletrônico do atuador,
que por sua vez provê controle analógico direto, ou seja sem software para o atuador da
superfície, na verdade, este substitui o controle por cabos do sistema convencional, e a segunda
parte, é o modulo de comando de vôo que provê assistência de software para o controle
eletrônico do atuador e também mantém interface com a unidade principal de avionica de uma
aeronave para permitir acesso total aos dados dos sensores e outros sistemas da
aeronaves.
O sistema abaixo representa um esquemático de dispositivos e componentes que
compõem o sistema fly-by-wire instalado em uma aeronave.

AIRBUS 320
Quando foi lançado no mercado, em 1988, o Airbus A320 (abaixo, foto do protótipo 001 do A320)
representou uma grande inovação entre as aeronaves a jato de porte médio. Pela primeira vez a
Airbus lançava uma família de aeronaves de fuselagem estreita, para rotas domésticas de curto e
médio alcance. Essa aeronave tinha a difícil tarefa de competir com um campeão de vendas, o
Boeing 737, que está em produção há mais de 40 anos e é de longe o avião comercial a jato mais
bem sucedido do mercado.

O Airbus A320 trouxe muitas inovações em relação ao seu mais direto competidor, incluindo
cabine de passageiros mais larga e espaçosa, baixo custo operacional e winglets. Mas a principal
inovação do projeto do A320 foi o sistema de comandos de voo Fly-by-wire (FBW). Até então,
esse sistema fora utilizado somente em algumas aeronaves militares e no supersônico comercial
Concorde.
Os comandos de voo Fly-by-wire utilizam sinais elétricos para operar os controles, ao invés
dos sistemas mecânicos de cabos de aço utilizados na maioria dos outros aviões.
Nos A320, na prática, os comandos de voo, que atuam hidraulicamente, são operados quase
sempre pelo piloto automático, e a atuação do piloto nos comandos do cockpit é apenas um dos
muitos parâmetros utilizados pelos computadores para operar os ailerons e os profundores.
Os manches tradicionais foram substituídos por side-sticks, bastante semelhantes aos joy-
sticks utilizados em jogos eletrônicos de computador e de vídeo game. Essa disposição de
comandos tem a grande vantagem de não obstruir a visão do painel pelo piloto e permite a
utilização de uma mesa de trabalho escamoteável (foto abaixo) situada logo abaixo do painel
principal. Os side-sticks também são muito ergonômicos e confortáveis para os pilotos, pois os
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braços ficam com melhor apoio.

Existem nada menos que sete computadores e três sistemas hidráulicos em cada
aeronave para operar os comandos de voo. Os computadores são os ELAC, os SEC e os FAC.

Os ELAC - Elevator and Aileron Computers são dois computadores que controlam a operação
dos profundores no modo normal e os ailerons.

Os SEC - Spoiler and Elevator Computers são três, operam os profundores no modo stand-by e
executam o movimento de rolamento do avião, mas utilizando os spoilers de voo ao invés dos
ailerons. Nos A320, os ailerons ficam travados na posição neutra quando os flaps são recolhidos,
e o rolamento passa a ser executado apenas pelos spoilers de voo atuando diferencialmente. Os
ailerons do A320 também possuem algumas características interessantes, pois ficam levemente
deflexionados para cima, em voo de cruzeiro, para reduzir o arrasto e abaixam ligeiramente junto
com os flaps, aumentando a sustentação em baixa velocidade e melhorando a capacidade do
avião em operar em pistas curtas.

Os FAC - Flight Augmentation Computers são dois, e controlam o leme de direção, o yaw
damper  e o trim do leme, além de executar os cálculos para os displays. Os lemes do A320 não
são operados por Fly-by-wire, e possuem comandos hidráulicos convencionais com reversão
mecânica por cabos de aço.
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Os side-sticks possuem várias características interessantes, que os diferenciam dos comandos

normais. Eles não possuem back-drive, ou seja, não se movimentam sozinhos quando há o
movimento das superfícies de comando respectivas. Os side-sticks são independentes um do
outro e aceitam movimentos diferentes entre eles, mesmo se esses movimentos forem totalmente
opostos entre si.

Cada side-stick (foto abaixo) possui dois botões. Um deles é o PTT (push-to-talk), que é utilizado
quando o piloto deseja transmitir alguma mensagem pelo rádio. O outro é o take-over, que é
utilizado quando o piloto deseja obter a prioridade de comando, em relação aos outros modos do
piloto automático e ao outro side-stick, que será, então, desativado temporariamente.

Na prática, não há diferença entre comandar um side-stick e um manche convencional. Os

movimentos executados pelo piloto são os mesmos. O que caracteriza o Fly-by-wire é o modo
como esses movimentos são transmitidos às superfícies de comando.

Existem três condições possíveis para o FBW operar os comandos:

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Normal Law: Condição normal de voo, com todos os sistemas e proteções funcionando
normalmente. Em Normal Law a pilotagem é muito simples e fácil, e o piloto sequer precisa trimar
a aeronave, bastando segurar o side-stick em uma determinada posição até que o sistema
de Autotrim ajuste automaticamente a posição do estabilizador;

Alternate Law: Essa condição ocorre quando alguma parte do sistema está com sua integridade
afetada por algum defeito ou inoperância. Algumas proteções podem ser perdidas nessa
condição.

Direct Law: Nessa condição, os comando executados pelos pilotos nos side-sticks são
transferidos diretamente às superfícies de comando, sem qualquer tipo de proteção. A operação
nesse modo depende então da sensibilidade do piloto. Essa condição não ocorre normalmente,
exceto quando a aeronave está em operação de pouso ou decolagem, a menos de 50 pés de
altura.

Normalmente, quando a aeronave está próxima do solo, o piloto tem total autoridade sobre os
comandos. em condição Direct Law. A medida que ganha altura, o sistema vai transitando para o
modo Normal Law, de modo praticamente imperceptível para o piloto, e adicionando proteções ao
"envelope" aerodinâmico da aeronave. Quando a aeronave se aproxima do solo, as proteções da
condição normal vão sendo retiradas gradativamente, de modo a garantir ao piloto a maior
autoridade de comando próximo à pista.
Em condição Normal Law, quando o piloto cabra o side-stick, ele não está aplicando
diretamente uma deflexão para cima no profundor, mas sim um determinado fator carga no avião.
Ainda que o piloto cabre rapidamente oside-stick até o final do seu curso, o profundor irá se
movimentar somente até o avião atingir 2,5 G positivos, o limite estrutural da sua estrutura. Da
mesma forma, se o piloto comandar uma curva para a direita, por exemplo, o sistema não irá
deflexionar o aileron ou spoiler na mesma proporção do input dado ao side-stick, mas sim aplicará
uma determinada razão de rolamento.

Na prática, isso significa que o avião pode ser pilotado "manualmente" tão facilmente em grandes
altitudes quanto nas baixas. Em um avião de comandos convencionais, pilotar o avião
manualmente em grandes altitudes, devido à rarefação do ar, é muito trabalhoso e exige muito
cuidado na atuação em qualquer dos eixos de comando. O sistema FBW irá limitar os comandos
com vista a proteger a aeronave de manobras perigosas, que impliquem entrada em atitudes
anormais ou exceder os limites estruturais de manobra.
O sistema FBW prevê diversas limitações de manobra em condição Normal Law. As asas
não poderão ser inclinadas mais de 67º para qualquer um dos lados.
Se o piloto desejar inclinar lateralmente o avião, basta ele comandar o side-stick e aliviar a
pressão sobre o mesmo quando o avião atingir a inclinação desejada, até 33 º. Se ele desejar
maior inclinação, deverá manter pressionado o side-stick na posição desejada, até o máximo de
67º, pois, se soltá-lo, o avião irá voltar para 33º de inclinação e aí permanecerá até a manobra ser
descomandada. No eixo de arfagem, os limites são 30º para cima e 15º para baixo. Vale dizer
que, em operação normal, esses limites muito raramente são necessários ou sequer alcançados.
O sistema FBW permite, todavia, que esses limites sejam ultrapassados pelo piloto por
alguns segundos, mas gradualmente o avião voltará à operação dentro dos padrões
estabelecidos.
Se, por exemplo, o piloto cabrar o side-stick, o sistema de gerenciamento de potência do
avião, o Auto-Thrust, irá ajustar a tração para evitar excessiva redução de velocidade. Quando a
velocidade baixar muito, o nariz irá abaixar automaticamente, para evitar uma condição de estol
ou entrada em atitude anormal. O mesmo ocorre em relação a uma condição de overspeed,
quando a aeronave é colocada em atitude de nariz embaixo. As superfícies de comando serão
atuadas pelo FBW para deixar a aeronave sempre em atitude segura, independente da atuação
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dos pilotos no side-stick.
O sistema Auto-Thrust, que gerencia a tração fornecida pelos motores, é diferente do
sistema Auto-Throttle utilizado em outras aeronaves, pois atua diretamente na unidade de
controle de combustível, enquanto nos sistemaAuto-Trottle a atuação se faz nas manetes de
potência. Isso quer dizer que as manetes não se movimentam "sozinhas" quando os motores são
acelerados ou reduzidos, permanecendo na posição em que foram colocadas pelos pilotos.
Mesmo assim, os pilotos sempre podem atuar diretamente na tração dos motores utilizando as
manetes, como em qualquer outra aeronave.
Como os side-sticks funcionam de modo independente um do outro, o que acontecerá se
um piloto deflexionar o seu side stick todo para a direita e o outro piloto deflexionar o dele todo
para a esquerda, ao mesmo tempo? Resposta: nada, o avião continuará voando sem se inclinar
para qualquer um dos lados. Isso acontece porque o sistema executará uma soma algébrica de
ambos os comandos e executará a manobra segundo esse resultado. Por exemplo, o piloto
deflexiona o seu side-stick 100 por cento para a direita, e o copiloto deflexiona 50 por cento do
seu para a esquerda, o avião inclinará então para a direita na razão de 50 por cento de deflexão.
Quando ocorre essa situação, o avião emitirá um aviso sonoro de "dual input". Se um dos
pilotos pressionar o botão Take-over, ele terá prioridade de comando, desativando
temporariamente o outro side-stick.
Em condição de Direct Law, os movimentos aplicados aos side-sticks são transmitidos
diretamente aos atuadores que movimentam as superfícies de comando, sem qualquer tipo de
proteção. Ou seja, se o piloto cabrar oside-stick 100 por cento em Direct Law, o profundor irá
deflexionar para cima na mesma proporção, ou seja, em seu curso total.
Não se trata, absolutamente, de uma condição perigosa, pois é exatamente isso que
ocorre em tempo integral com os comandos de voo tradicionais, mecânicos e hidráulicos. Operar
em Direct Law só vai exigir do piloto maior cuidado na aplicação dos comandos, o mesmo
cuidado que se deve tomar ao operar comandos de voo convencionais.
A condição Direct Law só ocorre normalmente quando a aeronave está abaixo de 50 pés
de altura, durante as operações de pouso e decolagem, mas pode ocorrer caso todos os SEC e
ELAC entrem em pane. Obviamente, isso é muito difícil de acontecer.
As superfícies de comando do A320 são todas movimentadas por sistemas hidráulicos, e
somente o leme tem reversão mecânica, por cabos de aço. Existem 3 sistemas hidráulicos
independentes no A320, designadosGreen, Yellow e Blue, cada um acionado por suas próprias
bombas e protegidos por válvulas (Priority Valves) que evitam vazamentos de fluido e perda ou
excesso de pressão. Cada uma das superfícies de comando, leme, profundor, aileron ou spoiler é
acionada por pelo menos dois sistemas hidráulicos diferentes, por motivo de segurança.

As bombas hidráulicas são acionadas normalmente pelos motores. Caso todos os motores
e a APU do A320 venham a parar, por falta de combustível, por exemplo, será acionada a RAT
- Ram Air Turbine (cujo funcionamento foi detalhado no artigo anterior, de 27 de abril de 2010). A
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RAT (foto acima) irá fornecer energia elétrica suficiente para operar os sistemas eletrônicos do
FBW e pressurizará o sistema hidráulico Blue, que atua praticamente em todas as superfícies de
comando, como se pode ver no esquema abaixo.

Em uma condição extrema, caso todo o sistema FBW e seus atuadores falhem, restam
ainda aos pilotos os comandos do motor, do leme de direção e do estabilizador, que podem
proporcionar controle suficiente para se chegar ao solo de modo mais ou menos controlado. Claro
que isso exigirá ao máximo a capacidade de cada piloto, mas trata-se de uma condição
absolutamente extrema, que até hoje, em 22 anos de operação intensa dos A320 e família, nunca
ocorreu na prática.
Embora tenham ocorrido alguns incidentes e acidentes relacionados com o sistema Fly-by-
wire dos A320, especialmente no início da sua carreira (vide artigo sobre o acidente do Air
France 296, de 6 de março de 1988), pode-se dizer que as vantagens que o sistema trouxe para
a aviação foram muito maiores que seus riscos.
Isso é demonstrado pelo fato de que os três maiores fabricantes de aeronaves comerciais,
a Boeing, a Embraer e a própria Airbus, utilizam sistemas FBW para os comandos primários de
voo em todos os seus modelos mais recentes. O sucesso do A320 fica evidente quando se
constata que mais de 4.200 aeronaves da família já foram produzidas até hoje, e estão operando
no mundo inteiro com grande eficiência e segurança.
Existe, claro, um certo preconceito, por parte de alguns pilotos, sobre um sistema de
comando que não permite, segundo eles, "total controle do avião", já que certas manobras são
limitadas e os side-sticks não estão conectados fisicamente com as superfícies de comando.
Acham que o FBW interfere em sua autoridade de comando. Isso na verdade não tem o
menor cabimento, e tais preconceitos tendem a acabar a medida que mais e mais aviões FBW
entram em serviço no mundo inteiro. Para o piloto, na verdade, o sistema FBW torna a pilotagem
mais fácil e prazeirosa, além de mais segura, e no futuro poucos sentirão saudades dos velhos
sistemas mecânicos de comando.
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Roteiro e pesquisa:

O Mestre....eu