Resumo de dinâmica de voo

1. Introdução
Neste resumo, examinamos a dinâmica de vôo das aeronaves. Mas antes de fazermos
isso, devemos examinar
algumas idéias básicas necessárias para explorar os segredos da dinâmica de voo.
1.1 Conceitos Básicos
1.1.1 Controlando um avião
Para controlar uma aeronave, as superfícies de controle são geralmente usadas.
Exemplos são elevadores, retalhos e spoilers.
Ao lidar com superfícies de controle, podemos fazer uma distinção entre vôo
primário e secundário
superfícies de controle. Quando as superfícies de controle primário falham, toda a
aeronave se torna incontrolável.
(Exemplos são elevadores, ailerons e lemes). No entanto, quando as superfícies de
controle secundárias falham,
aeronave é um pouco mais difícil de controlar. (Exemplos são retas e trim tabs.)
Todo o sistema necessário para controlar a aeronave é chamado de sistema de
controle. Quando um controle
sistema fornece feedback direto para o piloto, é chamado de sistema reversível.
(Por exemplo, ao usar
um sistema de controle mecânico, o piloto sente forças em sua vara.) Se não houver
feedback direto, então nós
tem um sistema irreversível. (Um exemplo é um sistema fly-by-wire).
1.1.2 Fazendo suposições
Neste resumo, queremos descrever a dinâmica do vôo com equações. Isto é, no
entanto, muito difícil.
Para simplificar um pouco, temos que fazer algumas suposições simplificadoras. Nós
assumimos que ...
• Existe uma Terra plana. (A curvatura da Terra é zero.)
• Existe uma Terra não rotativa. (Sem acelerações de Coriolis e tais estão
presentes.)
• A aeronave tem massa constante.
• A aeronave é um corpo rígido.
• A aeronave é simétrica.
• Não há massas rotativas, como turbinas. (Efeitos giroscópicos podem ser
ignorados)
• Há vento constante. (Então, ignoramos a turbulência e as rajadas)
1.2 quadros de referência
1.2.1 Tipos de quadros de referência
Para descrever a posição e o comportamento de uma aeronave, precisamos de quadro de
referência (RF). Existem vários
quadros de referência. Qual deles é mais conveniente usar depende das
circunstâncias. Vamos examinar
um pouco.
1
• Primeiro vamos examinar o referencial inercial F
Eu
. É um sistema ortogonal destro. Está
origem A é o centro da Terra. O Z
Eu
pontos do eixo Norte. O X
Eu
eixo aponta para o
equinócio vernal. Eles
Eu
o eixo é perpendicular a ambos os eixos. Sua direção pode ser determinada
usando a regra da mão direita.
• No quadro de referência fixo normal (F)
E
, a origem O está em um local arbitrário na
o chão. O Z
E
eixo aponta para o chão. (É perpendicular a isso.) O X
E
eixo é
dirigido para o norte. Eles
E
o eixo pode novamente ser determinado usando a regra da mão direita.
• Quadro de referência fixo do corpo F
b
é frequentemente usado quando se trata de aeronaves. A origem do
quadro de referência é o centro de gravidade (CG) da aeronave. O X
b
eixo reside na simetria
avião da aeronave e aponta para a frente. O Z
b
eixo também está no plano de simetria, mas pontos
para baixo. (É perpendicular ao X
b
eixo.) O Y
b
eixo pode novamente ser determinado usando o
regra da mão direita.
• O referencial de estabilidade F
S
é semelhante ao quadro de referência fixo do corpo F
b
. É rodado
por um ângulo α
uma
sobre o Y
b
eixo. Para encontrar este α
uma
, devemos examinar o vetor de vento relativo
V
uma
. Podemos projetar esse vetor no plano de simetria da aeronave. Essa projeção é
então
a direção do X
S
eixo. (O Z
S
eixo ainda está no plano de simetria. Além disso, o Y
S
eixo é
ainda igual a
b
Então, o vetor relativo ao vento está no X
S
Y
S
avião. Este quadro de referência
é particularmente útil ao analisar a dinâmica de vôo.
• Quadro de referência aerodinâmico (trajetória de ar)
uma
é semelhante ao referencial de estabilidade
S
.
Ele é girado por um ângulo β
uma
sobre o Z
S
eixo. Isso é feito, tal que o X
uma
pontos do eixo no
direção do vetor de vento relativo V
uma
. (Então o X
uma
eixo geralmente não está na simetria
avião mais.) O Z
uma
eixo ainda é equação para o Z
S
eixo. Eles
uma
eixo agora pode ser encontrado usando
a regra da mão direita.
• Finalmente, existe o quadro de referência do veículo F
r
. Ao contrário dos outros sistemas, esta é uma esquerda
sistema entregue. Sua origem é um ponto fixo na aeronave. O X
r
eixo aponta para a parte traseira do
aeronave. Eles
r
o eixo aponta para a esquerda. Finalmente, o Z
r
eixo pode ser encontrado usando a regra da mão esquerda.
(Aponta para cima.) Este sistema é freqüentemente usado pelo fabricante da
aeronave, para denotar a posição
de peças dentro da aeronave.
1.2.2 Mudança entre quadros de referência
Nós temos muitos quadros de referência
Seria conveniente se pudéssemos mudar de um sistema de coordenadas
para outro. Para fazer isso, precisamos girar o referencial 1, até que acabemos com
o referencial 2. (Nós
não considere a tradução de quadros de referência aqui.) Ao girar quadros de
referência, ângulos de Euler
in vem a calhar. Os ângulos de Euler
x
φ
y
e
z
denotar rotações sobre o eixo X, eixo Y e eixo Z,
respectivamente.
Podemos ir de um quadro de referência para qualquer outro referencial, usando no
máximo três ângulos de Euler. A
exemplo de transformação é φ
x
→ φ
y
→ φ
z
. Nesta transformação, primeiro giramos sobre o eixo X,
seguido por uma transformação sobre o eixo Y e o eixo Z, respectivamente. A ordem
dessas rotações
é muito importante. Mudar a ordem dará um resultado fi nal completamente diferente.
1.2.3 Matrizes de transformação
Um ângulo de Euler pode ser representado pela matriz de informação. Para ver como
isso funciona, consideramos
um vetor x
1
no quadro de referência 1. A matriz T
21
agora calcula as coordenadas do mesmo vetor x
2
no quadro de referência 2, de acordo com x
2
= T
21
x
1
.
2
Vamos supor que estamos apenas girando sobre o eixo X. Neste caso, a matriz de
transformação T
21
é bastante
simples. Na verdade, é
T
21
=



1 0 0
0 cosφ
x
pecado
x
0 −sin
x
cosφ
x


. (1.2.1)
Da mesma forma, podemos girar em torno do eixo Y e do eixo Z. Neste caso, as
matrizes de transformação são,
respectivamente,
T
21
=



cosφ
y
0 −sin
y
0 1 0
pecado
y
0 cosφ
y


 e T
21
=



cosφ
z
pecado
z
0
−sinφ
z
cosφ
z
0
0 0 1


. (1.2.2)
Uma seqüência de rotações (como φ
x
→ φ
y
→ φ
z
) é agora denotado por uma sequência de multiplicações matriciais
T
41
= T
43
T
32
T
21
. Desta forma, uma única matriz de transformação para toda a sequência pode ser
obtida.
Matrizes de transformação possuem propriedades interessantes. Eles só giram pontos.
Eles não os deformam.
Por esse motivo, as colunas da matriz são ortogonais. E, porque o espaço não está
esticado também
essas colunas também devem ter comprimento 1. Uma matriz de transformação é,
portanto, ortogonal. Isso implica que
T
−1
21
= T
T
21
= T
12
. (1.2.3)
1.2.4 Exemplos de transformação
Agora vamos considerar algumas transformações reais. Vamos começar no quadro de
referência fixo do corpo F
b
. Se nós
gire este quadro por um ângulo α
uma
sobre o eixo Y, encontramos o referencial de estabilidade F
S
. Se nós então
girá-lo por um ângulo β
uma
sobre o eixo Z, obtemos o referencial aerodinâmico F
uma
. Para que possamos encontrar
naquela
x
uma
=



cosβ
uma
sin
uma
0
−sβ
uma
cosβ
uma
0
0 0 1


x
S
=



cosβ
uma
sin
uma
0
−sβ
uma
cosβ
uma
0
0 0 1






cosa
uma
0 sina
uma
0 1 0
−sinα
uma
0 cosα
uma


x
b
. (1.2.4)
Ao trabalhar as coisas, podemos, assim, encontrar
T
ab
=



cosβ
uma
cosa
uma
sin
uma
cosβ
uma
sina
uma
−sβ
uma
cosa
uma
cosβ
uma
−sβ
uma
sina
uma
−sinα
uma
0 cosα
uma


. (1.2.5)
Podemos fazer uma transformação semelhante entre o referencial fixo F da Terra
E
e o corpo
quadro de referência
b
. Para fazer isso, primeiro temos que girar sobre o ângulo da serraψ sobre o eixo
Z. Nós então
gire sobre o ângulo de inclinação θ em torno do eixo Y. Finalmente, nós giramos
sobre o ângulo de rolagem ϕ sobre o X
eixo. Se resolvermos as coisas, podemos descobrir
T
estar
=



cosθcosψ cosθsinψ −sinθ
sinϕsinθcosψ − cosϕsinψ sinϕsinθsinψ + cosϕcosψ sinϕcosθ
cosϕsinθcosψ + sinϕsinψ cosϕsinθsinψ − sinϕcosψ cosϕcosθ


. (1.2.6)
Agora isso é um inferno de uma matriz ...
3
1.2.5 Movendo quadros de referência
Vamos examinar algum ponto P. Este ponto é descrito pelo vetor r
E
no quadro de referência F
E
e por r
b
em
quadro de referência F
b
. Além disso, a origem de F
b
(com respeito a F
E
) é descrito pelo vetor r
Eb
. Então nós
tem r
E
= r
Eb
+ r
b
.
Agora vamos examinar a derivada do tempo de r
E
em F
E
. Nós denotamos isso por
dr
E
dt

E
. É dado por
dr
E
dt

E
=
dr
Eb
dt
E
+
dr
b
dt

E
. (1.2.7)
Vamos examinar os termos nesta equação. O termo do meio da equação acima indica
simplesmente
movimento de F
b
, com respeito a F
E
. O termo certo é, no entanto, um pouco mais complicado. Isso indica
a mudança de r
b
com respeito a F
E
. Mas geralmente não sabemos disso. Nós só sabemos a mudança de r
b
em F
b
. Então precisamos transformar esse termo de F
E
para F
b
. Usando uma derivação um pouco difícil, pode ser
mostrado que
dr
b
dt

E
=
dr
b
dt

b
+ Ω
estar
× r
b
. (1.2.8)
O vetor Ω
estar
denota o vetor de rotação de F
b
com respeito a F
E
. Inserindo esta relação no
equação anterior nos dá
dr
E
dt

E
=
dr
Eb
dt

E
+
dr
b
dt

b
+ Ω
estar
× r
b
. (1.2.9)
Esta é uma relação bastante importante, então lembre-se bem disso. A propósito
é válido para todos os vetores. Então, ao invés disso
do vetor de posição r, também podemos pegar o vetor de velocidade V.
Finalmente, notamos algumas propriedades interessantes do vetor de rotação. Dados
os quadros de referência 1, 2 e 3,
ter
Ω
12
= −Ω
21
e Ω
31
= Ω
32
+ Ω
21
. (1.2.10)
4
2. Derivando as equações de movimento
A dinâmica de vôo de uma aeronave é descrita por suas equações de movimento (EOM).
Nós vamos
Derive essas equações neste capítulo.
2.1 Forças
2.1.1 A equação de força básica
Para derivar as equações de movimento de uma aeronave, começamos examinando as
forças. Nosso ponto de partida
esta é a segunda lei de Newton. No entanto, a segunda lei de Newton apenas se
aplica a um sistema de referência inercial.
Felizmente, as suposições que fizemos anteriormente implicam que o quadro de
referência fixo da Terra
E
é inercial.
(No entanto, F
b
não é um referencial inercial.) Então, vamos derivar as equações de movimento com
respeito
para F
E
.
Vamos examinar uma aeronave. A segunda lei de Newton afirma que
F =
Z
df =
d
dt
Z Z
V
p
dm
?
(2.1.1)
onde nos integramos ao longo de todo o corpo. Pode ser mostrado que a parte direita
desta equação é igual a
d
dt
(V
G
m), ondeV
G
é a velocidade do centro de gravidade da aeronave. Se a aeronave tem uma constante
massa, podemos reescrever a equação acima em
F = m
dV
G
dt
= mA
G
. (2.1.2)
Essa relação parece muito familiar. Mas isso implica algo muito importante. A
aceleração do
O CG da aeronave não depende de como as forças são distribuídas ao longo da
aeronave. Só depende
na magnitude e direção das forças.
2.1.2 Convertendo a equação de força
Existe um pequeno problema. A equação acima é válida para o F
E
quadro de referência. Mas nós geralmente trabalhamos
no F
b
quadro de referência. Então precisamos convertê-lo. Para fazer isso, podemos usar a
relação
UMA
G
=
dV
G
dt

E
=
dV
G
dt

b
+ Ω
estar
× V
G
. (2.1.3)
Inserir isso na equação acima dará
F = m
dV
G
dt

b
+ m
estar
× V
G
= m



˙ u + qw − rv
˙ v + ru − pw
˙ w + pv − qu


. (2.1.4)
A propósito, na equação acima, usamos isso
V
G
=



você
v
W


 e Ω
estar
=



p
q
r


. (2.1.5)
Aqui, u, v e w denotam os componentes de velocidade nas direções X, Y e Z,
respectivamente. Da mesma forma, p, q
e r indicam componentes de rotação sobre os eixos X, Y e Z, respectivamente.
5
2.1.3 Forças externas
Vamos dar uma olhada nas forças às quais nossa aeronave está sujeita. Existem dois
tipos importantes de forças:
gravidade e forças aerodinâmicas. A força gravitacional F
gravidade
é, de fato, bastante simples. É dado por
F
E
gravidade
=
h
0 0 mg
Eu
T
(2.1.6)
onde g é a aceleração gravitacional. O sobrescrito E indica que a força é dada em
o F
E
quadro de referência. No entanto, queremos a força no F
b
quadro de referência. Felizmente, sabemos o
matriz de transformação T
estar
. Podemos assim achar que
F
b
gravidade
= T
estar
F
E
gravidade
= mg



−sinθ
sinϕcosθ
cosϕcosθ


. (2.1.7)
As forças aerodinâmicas F
aero
são, no entanto, muito mais difíceis. Por enquanto, não vamos examiná-los
profundidade. Em vez disso, nós simplesmente dizemos que
F
b
aero
=
h
X
b
Y
b
Z
b
Eu
T
. (2.1.8)
Combinando este conhecimento com a equação de movimento para forças, descobrimos
que
m



˙ u + qw − rv
˙ v + ru − pw
˙ w + pv − qu


 = mg



−sinθ
sinϕcosθ
cosϕcosθ


 +



X
b
Y
b
Z
b


. (2.1.9)
2,2 momentos
2.2.1 Momento Angular
Antes de olharmos para os momentos, vamos primeiro examinar o momento angular. O
movimento angular
mentum de uma aeronave B
G
(com respeito ao CG) é definido como
B
G
=
Z
dB
G
= r × V
P
dm, (2.2.1)
onde nos integramos em todos os pontos P da aeronave. Nós podemos substituir
V
P
= V
G
+
dr
dt

b
+ Ω
estar
× r. (2.2.2)
Se inserirmos isso e fizermos muito trabalho, poderemos eventualmente
B
G
= Eu
G
Ω
estar
. (2.2.3)
O parâmetro I
G
é o tensor de inércia, em relação ao CG. Ele é definido como
Eu
G
=



Eu
x
−J
xy
−J
xz
−J
xy
Eu
y
−J
yz
−J
xz
−J
yz
Eu
z


 =



R
(r
2
y
+ r
2
z
) dm -
R
(r
x
r
y
) dm -
R
(r
x
r
z
) dm
-
R
(r
x
r
y
) dm
R
(r
2
x
+ r
2
z
) dm -
R
(r
y
r
z
) dm
-
R
(r
x
r
z
) dm -
R
(r
y
r
z
) dm
R
(r
2
x
+ r
2
y
) dm


. (2.2.4)
Nós consideramos que o plano XZ da aeronave é um plano de assimetria. Por causa
disso, J
xy
= J
yz
= 0
Isso simplifica um pouco o tensor de inércia.
6
2.2.2 A equação do momento
Agora é hora de olhar para os momentos. Nós fazemos isso novamente a partir do
referencial inercial F
E
. O momento
atuando em nossas aeronaves, em relação ao seu CG, é dado por
M
G
=
Z
dM
G
=
Z
r × dF =
Z
r ×
d (V
p
dm)
dt
, (2.2.5)
onde nos integramos ao longo de todo o corpo. Felizmente, podemos simplificar a
relação acima para
M
G
=
dB
G
dt

E
(2.2.6)
A relação acima só vale para referenciais inerciais, como F
E
. No entanto, queremos ter o
relação acima em F
b
. Então nós reescrevemos para
M
G
=
dB
G
dt

b
+ Ω
estar
× B
G
. (2.2.7)
Usando B
G
= Eu
G
Ω
estar
, podemos continuar a reescrever a equação acima. Nós eventualmente acabamos com
M
G
= Eu
G
dΩ
estar
dt

b
+ Ω
estar
× I
G
Ω
estar
. (2.2.8)
Na forma matricial, esta equação pode ser escrita como
M
G
=



Eu
x
˙ p + (eu
z
−I
y
) qr − J
xz
(pq + r)
Eu
y
˙ q + (eu
x
−I
z
) pr + J
xz
(p
2
−r
2
)
Eu
z
˙ r + (eu
y
−I
x
) pq + J
xz
(qr− ˙ p)


. (2.2.9)
Note que nós usamos o fato de que J
xy
= J
yz
= 0
2.2.3 Momentos Externos
Vamos dar uma olhada em M
G
. Mais uma vez, podemos distinguir dois tipos de momentos, agindo em nossas
aeronaves.
Há momentos causados pela gravidade e momentos causados por forças aerodinâmicas.
Por sorte, os momentos
causado por gravidade. (O resultado é gravitacional para os efeitos no CG.)
Soweonlyneedtoconsider
os momentos causados por forças aerodinâmicas. Nós denotamos aqueles como
M
b
G, aero
=
h
L M N
Eu
T
. (2.2.10)
Isso transforma a equação do momento em



Eu
x
˙ p + (eu
z
−I
y
) qr − J
xz
(pq + r)
Eu
y
˙ q + (eu
x
−I
z
) pr + J
xz
(p
2
−r
2
)
Eu
z
˙ r + (eu
y
−I
x
) pq + J
xz
(qr− ˙ p)


 =



eu
M
N


. (2.2.11)
2.3 Relações cinemáticas
2.3.1 Cinemática Translacional
Agora que temos as equações de força e momento, precisamos apenas encontrar as
relações cinemáticas para nossa
aeronave. Primeiro, examinamos a cinemática translacional. Isso diz respeito à
velocidade do CG da aeronave
em relação ao solo.
7
A velocidade do CG, em relação ao solo, é chamada de velocidade cinemática V
k
. Na F
E
sistema de referência, é descrito por
V
k
=
h
V
N
V
E
−V
Z
Eu
T
. (2.3.1)
Nesta equação, V
N
é o componente de velocidade na direção norte, V
E
é o componente de velocidade
na direção da direção da terra e − V
Z
é o componente de visibilidade vertical. (Theminussignispresentbecause,
no sistema de referência fixo da Terra, V
Z
é definido como positivo para baixo.)
No entanto, no F
b
sistema de referência, a velocidade do CG, em relação ao solo, é dada por
V
G
=
h
v v w
Eu
T
. (2.3.2)
Para relacionar esses dois vetores entre si, precisamos de uma matriz de
transformação. Isso nos dá
V
k
= T
Eb
V
G
= T
T
estar
V
G
. (2.3.3)
Esta é a relação cinemática translacional. Podemos usá-lo para derivar a mudança da
posição da aeronave.
Para fazer isso, simplesmente temos que integrar as velocidades. Nós temos assim
x (t) =
Z
t
0
V
N
dt, y (t) =
Z
t
0
V
E
dt e h (t) =
Z
t
0
−V
Z
dt. (2.3.4)
2.3.2 Cinemática rotacional
Agora vamos examinar a cinemática rotacional. Isso diz respeito à rotação da
aeronave. Na F
E
referência
sistema, a velocidade rotacional é descrita pelas variáveis ˙ ϕ,
˙
θ e
˙
ψ. No entanto, no F
b
referência
sistema, a velocidade rotacional é descrita por p, q e r. A relação entre esses
dois triplos pode ser
mostrado para ser



p
q
r


 =



1 0 −sinθ
0 cosϕ cosθsinϕ
0 −sin coskovos






˙ ϕ
˙
θ
˙
ψ


. (2.3.5)
Esta é a relação cinemática de rotação. É interessante notar que, se ϕ = θ = ψ = 0,
então p = ˙ ϕ,
q =
˙
θ e r =
˙
ψ. By the way, podemos também inverter a relação acima. Nós então pegaríamos



˙ ϕ
˙
θ
˙
ψ


 =



1 sinϕtanθ cosϕtanθ
0 cosϕ −sinϕ
0 sinϕ / cosθ cosϕ / cosθ






p
q
r


. (2.3.6)
8
3. Reescrevendo as equações de movimento
As equações do movimento são difíceis de lidar. Para obter alguns dados úteis
deles, precisamos
para torná-los um pouco mais simples. Para isso, primeiro linearizamos eles. Nós
então os simplificamos. E depois disso,
nós os definimos em uma forma não-dimensional.
3.1 Linearização
3.1.1 A ideia por trás da linearização
Vamos supor que temos alguma função não linear f (X). Aqui, X é o estado do
sistema. Contém
várias variáveis de estado. Para linearizar f (X), devemos usar uma expansão multi-
dimensional de Taylor. Nós
então pegue
f (X) ≈f (X
0
) + f
X1
(X
0
) ΔX
1
+ f
X2
(X
0
) ΔX
2
+ ...... + f
Xn
(X
0
) ΔX
n
+ termos de ordem superior. (3.1.1)
Aqui, X
0
é o ponto inicial sobre o qual linearizamos o sistema. A linearização só será
válida
perto deste ponto. Além disso, o termo ΔX
Eu
indica o desvio da variável X
Eu
do ponto inicial X
0
.
Ao aplicar a linearização, sempre negligenciamos termos de ordem superior. Isto
simplifica significativamente a
equação. (Embora ainda seja bem grande)
3.1.2 Linearizar os estados
Agora vamos aplicar a linearização às equações de força e momento. Começamos do
lado direito: os estados.
Sabemos do capítulo anterior que
F
x
= m (˙ u + qw − rv), (3.1.2)
F
y
= m (˙ v + ru − pw), (3.1.3)
F
z
= m (˙ w + pv − qu). (3.1.4)
SoweseethatF
x
= f (˙ u, q, w, r, v). O dispositivo não é consistente com vestígios. Aplicando a
linearização,
nós achamos que
F
x
= m (˙ u
0
+ q
0
W
0
−r
0
v
0
) + m (Δ˙ u + q
0
Δw + w
0
Δq − r
0
Δv − v
0
Δr), (3.1.5)
F
y
= m (˙ v
0
+ r
0
você
0
−p
0
W
0
) + m (Δ˙ v + r
0
Δu + u
0
Δr − p
0
Δw − w
0
Δp), (3.1.6)
F
z
= m (˙ w
0
+ p
0
v
0
−q
0
você
0
) + m (Δ ˙ w + p
0
Δv + v
0
Δp − q
0
Δu − u
0
Δq). (3.1.7)
Podemos aplicar um truque similar para os momentos. Isso nos daria grandes
expressões. E
já que não queremos estragar muito papel (salvando as florestas tropicais!), não
vamos encontrar aqui. Em vez de,
só examinaremos o resultado final no final.
3.1.3 Linearizar as forças
Agora vamos tentar linearizar as forças. Mais uma vez, sabemos do capítulo anterior
que
F
x
= −W sinθ + X, (3.1.8)
F
y
= W sinψcosθ + Y, (3.1.9)
F
z
= W cosψcosθ + Z, (3.1.10)
9
onde o peso W = mg. Nós vemos que desta vez F
x
= f (θ, X). Além disso, F
y
= f (ψ, θ, Y) e F
Z
=
f (ψ, θ, z). Pode parecer que a linearização é fácil desta vez. No entanto, existem
alguns problemas.
Os problemas são as forças X, Y e Z. Eles não fazem parte do estado da aeronave. Em
vez disso eles
também dependem do estado da aeronave. E eles não dependem apenas do estado atual,
mas do
história inteira dos estados! (Por exemplo, uma mudança no ângulo de ataque poderia
criar distúrbios na asa.
Esses distúrbios resultarão posteriormente em forças atuando na cauda da aeronave.
Como colocamos isso em equações? Bem, nós dizemos que X não é apenas uma função da
velocidade u, mas
também de todos os seus derivados ˙ u, ¨ u, .... E o mesmo vale para v, w, p, q e
r. Isso nos dá uma infinitamente
grande equação. (Ótimo ....) Mas, felizmente, a experiência tem mostrado que
podemos negligenciar a maior parte dessas horas
derivados, como eles não são muito importantes. Existem apenas quatro exceções. ˙ v
influencia fortemente a
variáveis Y e N. Além disso, strongly w influencia fortemente Z e M. Portanto,
dizemos que
F
x
= f (θ, X) com X = f (u, v, w, p, q, r, δ
uma
δ
e
δ
r
δ
t
), (3.1.11)
F
y
= f (ψ, θ, Y) com Y = f (u, v, w, v, p, q, r, δ
uma
δ
e
δ
r
), (3.1.12)
F
z
= f (ψ, θ, Z) com Z = f (u, v, w, w, p, q, r, δ
uma
δ
e
δ
r
δ
t
). (3.1.13)
Ao criar a expansão de Taylor, temos que aplicar a regra da cadeia. Nós então
achamos que
F
x
(X) ≈ F
x
(X
0
) −W cosθ
0
Δθ + X
você
Δu + X
v
Δv + X
W
Δw + X
p
Δp + ... + X
δt
Δδ
t
(3.1.14)
F
y
(X) ≈ F
y
(X
0
) −W sin
0
sinθ
0
Δθ + W cosψ
0
cosθ
0
Δψ + Y
˙ v
Δ˙ v + ... + Y
δr
Δδ
r
, (3.1.15)
F
z
(X) ≈ F
z
(X
0
) −W cosψ
0
sinθ
0
Δθ − W sinψ
0
cosθ
0
Δψ + Z
W
Δ ˙ w + ... + Z
δt
Δδ
t
. (3.1.16)
Agora essa é uma grande expansão da Taylor. E nem sequer escrevemos todos os termos
da equação.
(Observe os pontos na equação.) A propósito, o termo X
você
indica a derivada ∂X / ∂u. Similarmente,
X
v
= ∂X / ∂v e assim por diante.
Você pode se perguntar o que δ
uma
δ
e
δ
r
e δ
t
está. Essas são as configurações do aileron, elevador, leme
e empurre. Essas configurações, claro, in fl uenciam as forças que atuam na
aeronave. Vamos examinar esses
coeficientes mais tarde em mais detalhes. (Você também pode se perguntar, por que Y
não depende da configuração de empuxo?
t
?
Isso porque assumimos que a direção do vetor de empuxo está no plano de simetria.)
3.2 Simplificação
3.2.1 Simetria e assimetria
Vamos tentar simplificar essa monstruosidade de uma equação da parte anterior. Para
fazer isso, temos que aplicar
vários truques. O mais importante é o da simetria e assimetria.
Podemos fazer uma distinção entre forças / desvios simétricos e assimétricos. O
desvio simétrico
(os desvios que não quebram a simetria) são u, weq. As forças simétricas / momentos
são X, Z e M. Da mesma forma, os desvios assimétricos são v, p e r. Forças /
momentos assimétricos
são Y, L e N.
Agora pode ser mostrado que não há acoplamento entre as propriedades simétricas e
as assimétricas.
(Ou seja, desde que os desvios sejam pequenos). Em outras palavras, X é afetado por
v, p e r. portanto
X
v
= X
p
= X
r
= 0. O mesmo truque funciona para as outras forças e momentos também. Isso causa
muito
de termos para desaparecer nas equações de força.
10
3.2.2 Simplificando as equações de força
Há também outro truque importante que usamos ao simplificar as equações de força.
Nós assumimos que o
as aeronaves voam em um vôo simétrico constante. Isso significa que
você
0
6 = 0 ˙ u
0
= 0 p
0
= 0 ˙ p
0
= 0 ϕ
0
= 0 ˙ ϕ
0
= 0 X
0
6 = 0
˙
X
0
= 0,
v
0
= 0 ˙ v
0
= 0 q
0
= 0 ˙ q
0
= 0 θ
0
6 = 0
˙
θ
0
= 0 Y
0
= 0
˙
Y
0
= 0,
W
0
6 = 0 ˙ w
0
= 0 r
0
= 0 r
0
= 0 ψ
0
6 = 0
˙
ψ
0
= 0 Z
0
6 = 0
˙
Z
0
= 0
(3.2.1)
Isso simplifica muito o F
x
(X
0
), F
y
(X
0
) e F
z
(X
0
) termos.
Agora é finalmente hora de aplicar todas essas simplificações e truques. Isso nos
dará as equações de força para
pequenos desvios de um voo simétrico constante. Essas equações são
−W cosθ
0
θ + X
você
u + x
W
w + x
q
q + x
δe
δ
e
+ X
δt
δ
t
= m (˙ u + w
0
q), (3.2.2)
W cosθ
0
ψ + Y
v
v + Y
˙ v
˙ v + Y
p
p + Y
r
r + Y
δa
δ
uma
+ Y
δr
δ
r
= m (˙ v + u
0
r − w
0
p), (3.2.3)
−W sinθ
0
θ + Z
você
u + z
W
w + Z
W
˙ w + Z
q
q + z
δe
δ
e
+ Z
δt
δ
t
= m (˙ w − u
0
q). (3.2.4)
Destas três equações, a primeira e a terceira correspondem ao movimento simétrico.
A segunda equação
corresponde ao movimento assimétrico.
Você pode se perguntar, para onde todos os Δ são? Bem, para simplificar nossa
notação, nós os omitimos. Então, em
a equação acima, todas as variáveis indicam o deslocamento da posição inicial X
0
.
Finalmente, há mais uma pequena simplificação que poderíamos fazer. Nós não
definimos totalmente nosso sistema de referência
ainda. (Nós não especificamos onde o eixo X está no plano de simetria). Agora,
vamos escolher nossa referência
sistema. A escolha mais conveniente é neste caso o referencial de estabilidade F
S
. Ao escolher este
quadro, nós temos
0
= V e w
0
= 0. (V é a velocidade.) Isso elimina mais um termo.
3.2.3 As equações do momento
De maneira semelhante, podemos linearizar e simplificar as equações do momento. Nós
não vamos passar por esse tedioso
processo. Até agora você deve mais ou menos saber como a linearização é feita.
Vamos apenas mencionar os resultados.
Eles são
eu
v
v + L
p
p + l
r
r + l
δa
δ
uma
+ L
δr
δ
r
= Eu
x
˙ p − J
xz
˙ r, (3.2.5)
M
você
u + m
W
w + m
W
˙ w + M
q
q + m
δe
δ
e
+ M
δt
δ
t
= Eu
y
˙ q, (3.2.6)
N
v
v + N
˙ v
˙ v + N
p
p + n
r
r + n
δa
δ
uma
+ N
δr
δ
r
= Eu
z
˙ r − J
xz
˙ p. (3.2.7)
Das três respostas, apenas a segunda corresponde a uma ação assimétrica.
Theothertwocorrespond
para movimento assimétrico.
3.2.4 As relações cinemáticas
As relações cinemáticas também podem ser linearizadas. (Isso não é tão difícil
assim.) Depois de aplicarmos o
simplificações, acabamos com
P ϕ = p + rtanθ
0
(3.2.8)
˙
θ = q, (3.2.9)
˙
ψ =
r
cosθ
0
. (3.2.10)
Das três respostas, apenas a segunda corresponde a uma ação assimétrica.
Theothertwocorrespond
para movimento assimétrico.
11
3.3 Definindo as equações de forma não-dimensional
3.3.1 O termo de divisão
Os engenheiros aeroespaciais gostam de trabalhar com coeficientes não dimensionais.
Ao fazer isso, eles podem facilmente
compare aeronaves de diferentes tamanhos e pesos. Então, também tentaremos tornar
nossas equações não-dimensionais.
Mas como nós fazemos isso? Wesimplydividem as equações por um determinado valor,
tornando-as não-dimensionais.
A questão permanece: por que os dividimos? Bem, nós dividimos as equações de força
1
2
ρV
2
S, o
equação de momento simétrico por
1
2
ρV
2
S c, as equações de momento assimétrico por
1
2
ρV
2
Sb, o simétrico
equação cinemática por V / ¯ c e as equações cinemáticas assimétricas por V / b.
Aqui, S é a superfície da asa
área, ¯ c é o comprimento médio da corda e b é o vão da asa. (Note que nós usamos ¯
c para equações simétricas,
enquanto usamos b para equações assimétricas.
3.3.2 Definição de coeficientes
Dividir nossas equações por um grande termo não as deixará mais bonitas. Para
torná-los ainda legíveis, nós
precisa definir alguns coeficientes. Para ver como fazemos isso, consideramos o
termoX
você
você. Nós dividimos isso
prazo por
1
2
ρV
2
S. Agora podemos reescrever este termo para
X
você
você
1
2
ρV
2
S
=
X
você
1
2
ρVS
você
V
= C
Xu
você. (3.3.1)
Nesta equação, definimos a velocidade bidimensional ˆ u. Há também o coe ffi cientC
Xu
=
X
você
/ (
1
2
ρVS). Este coeficiente é chamado de derivado de estabilidade.
Podemos aplicar o mesmo truque a outros termos também. Por exemplo, podemos
reescrever o termo X
W
w para
X
W
W
1
2
ρV
2
S
=
X
W
1
2
ρVS
W
V
= C
Xα
α, (3.3.2)
onde o ângulo de ataque α é aproximado por α = w / V. Nós também podemos reescrever
o termo X
q
q para
X
q
q
1
2
ρV
2
S
=
X
q
1
2
ρV
2
S c
¯ c
V
dθ
dt
= C
Xq
D
c
θ. (3.3.3)
Desta vez, não vemos apenas um novo coeficiente. Há também o operador diferencial D
c
. Outro
operador diferente é D
b
. D
c
e D
b
são definidos como
D
c
=
¯ c
V
d
dt
e D
b
=
b
V
d
dt
. (3.3.4)
Desta forma, muitos coeficientes podem ser definidos. Nós não declaramos as
definições de todos os coeficientes aqui.
(Há simplesmente muitos para um resumo.) Mas você provavelmente pode adivinhar o
significado da maioria deles
por enquanto. E você simplesmente tem que procurar os outros.
3.3.3 As equações do movimento em forma de matriz
Então, poderíamos agora escrever um novo conjunto de equações, com muitos
coeficientes. No entanto, sabemos que
estas equações são lineares. Então, podemos colocá-los em uma forma matricial. Se
fizermos isso, encontraremos dois
equações matriciais interessantes. As equações para o movimento simétrico são dadas
por





C
Xu
−2μ
c
D
c
C
Xα
C
Z0
C
Xq
C
Zu
C
Zα
+ (C
Z ˙ α
−2μ
c
) D
c
−C
X0
2μ
c
+ C
Zq
0 0 −D
c
1
C
mu
C
mα
+ C
m ˙ α
D
c
0 C
mq
−2μ
c
K
2
Y
D
c










você
α
θ
q c
V





=





−C
X
δe
−C
X
δ
t
−C
Z
δe
−C
Z
δ
t
0 0
−C
m
δe
−C
m
δ
t





"
δ
e
δ
t
#
.
(3.3.5)
12
Você pode notar que, em vez de usar o subscrito M, usamos o m subscrito. Isto é
apenas uma escrita
convenção. Você também não viu a variável K
2
Y
ainda. Ele é definido como K
2
Y
=
Ei
m c
2
. Além disso, μ
c
=
m
ρS¯ c
.
As equações para o movimento assimétrico são dadas por





C
Y
β
+ (C
˙
β
−2μ
b
) D
b
C
eu
C
Yp
C
Ano
−4μ
b
0 -
1
2
D
b
1 0
C
eu
β
0 C
lp
−4μ
b
K
2
X
D
b
C
lr
+ 4μ
b
K
XZ
D
b
C
n
β
+ C
n ˙
β
D
b
0 C
np
+ 4μ
b
K
XZ
D
b
C
nr
−4μ
b
K
2
Z
D
b










β
ϕ
pb
2V
rb
2V





=





−C
Y
δa
−C
Y
δr
0 0
−C
eu
δa
−C
eu
δr
−C
n
δa
−C
n
δr





"
δ
uma
δ
r
#
.
(3.3.6)
Mais uma vez, observe que, em vez de usar os subscriptsL e N, utilizamosl en. Além
disso, o ângulo de deslizamento β
é definido como β = v / v.
3.3.4 Equações de movimento na forma de espaço de estado
Nós também podemos colocar nossa equação na forma de espaço de estado, sendo
˙ x = Ax + Bu e y = Cx + Du. (3.3.7)
Aqui, A é a matriz de estados, B é a matriz de entrada, C é a matriz de saída e D é
a matriz direta
matriz. Como o sistema é invariante no tempo, todas essas matrizes são constantes.
Além disso, x é o vetor do estado,
u é o vetor de entrada e y é o vetor de saída.
A forma do espaço de estados tem várias vantagens. Primeiro de tudo, os parâmetros
podem ser resolvidos a cada
horário. (As equações complicadas são conhecidas.) Segundo, os computadores são
muito bons em executar
simulações, uma vez que uma situação tenha sido descrita na forma de espaço de
estado.
Uma manobra intermediária interessante, forma de espaço-espaço dessas emoções
simétricas pode ser derivada.
O resultado é





˙
você
˙ α
˙
θ
˙ q¯ c
V





=





x
você
x
α
x
θ
0
z
você
z
α
z
θ
z
q
0 0 0
V
¯ c
m
você
m
α
m
θ
m
q










você
α
θ
q c
V





+





x
δe
x
δt
z
δe
z
δt
0 0
m
δe
m
δt





"
δ
e
δ
t
#
. (3.3.8)
Há muitos casos em que o número de clientes é menor. As equações, com quais os
coeficientes
são calculados, podem ser pesquisados. No entanto, não vamos mencionar aqueles
aqui.
Você pode notar que, na equação acima, temos apenas a matriz de estados A e a
matriz de entrada B.
As matrizes C e D não estão presentes. Isso é porque eles dependem de qual saída
você deseja obter
fora do seu sistema. Então, geralmente não podemos dar aqui. Eles são muitas vezes
bastante triviais embora.
Da mesma forma, a forma do espaço de estados dos movimentos assimétricos pode ser
encontrada. Desta vez nós temos





˙
β
˙ ϕ
˙ pb
2V
˙ rb
2V





=





y
β
y
ϕ
y
p
y
r
0 0
2V
b
0
eu
β
0 l
p
eu
r
n
β
0 n
p
n
r










β
ϕ
pb
2V
rb
2V





+





0 y
δr
0 0
eu
δa
eu
δr
n
δa
n
δr





"
δ
uma
δ
r
#
. (3.3.9)
E isso conclui essa coleção de equações superdimensionadas.
13
4. O centro aerodinâmico
Neste capítulo, vamos nos concentrar no centro aerodinâmico, e seu efeito no
momento coe ciente
C
m
.
4.1 coeficientes de força e momento
4.1.1 Forças aerodinâmicas
Vamos investigar uma asa. Esta asa está sujeita a uma distribuição de pressão.
Podemos resumir tudo isso
distribuição de pressão. Isso nos dá um vetor de força aerodinâmica resultante C
R
.
Figura 4.1: As forças e momentos agindo em uma asa.
Vamos dividir a força aerodinâmica vectorC
R
. Podemos fazer isso de várias maneiras. Nós podemos dividir a força
em um coeficiente de força normal (adimensional)
N
e um coeficiente de força tangencial C
T
. Nós
também pode dividi-lo em um coeficiente de força de sustentação C
eu
e um coeficiente de força de arrasto C
D
. Os dois métodos
são exibidos na figura 4.1. A relação entre os quatro coeficientes de força é dada
por
C
N
= C
eu
cosα + C
D
sina, (4.1.1)
C
T
= C
D
cosα − C
eu
sina. (4.1.2)
Thecoe ffi cientsC
eu
C
N
C
T
e C
D
allvarywiththe ângulo de ataque α. Soifthlengle ofattackchanges,
o mesmo acontece com os coeficientes.
4.1.2 O momento aerodinâmico
Ao lado das forças aerodinâmicas, também temos um momento anaerodinâmico coe ffi
cientC
m
. Este momento
depende da posição de referência. Vamos supor que sabemos o momento coeficiente C
m
(x
1
z
1
)
sobre alguns
ponto (x
1
z
1
). O momento coe ffi cientC
m
(x
2
z
2
)
sobre algum outro ponto (x
2
z
2
) agora pode ser encontrado usando
C
m
(x
2
z
2
)
= C
m
(x
1
z
1
)
+ C
N
x
2
−x
1
¯ c
−C
T
z
2
−z
1
¯ c
. (4.1.3)
Aqui, ¯ c é o comprimento aerodinâmico médio da corda. (O acorde aerodinâmico médio
(MAC) pode ser
visto como o acorde "médio" de toda a ala 3D.) Além disso, xez indicam a posição da
referência
ponto no quadro de referência do veículo F
r
. Nós definimos (x
0
z
0
) ser a posição da borda de ataque do
MAC.
14
4.2 Pontos importantes da asa
4.2.1 O centro de pressão
Vamos colocar nosso ponto de referência (x, z) (para calcular C
m
) no acorde. (Assim, definimos z = z
0
.) Lá agora
é um certo valor de x, para whichC
m
= 0. Este ponto é chamado de centro de pressão (CP). Nós denotamos
suas coordenadas por (x
d
z
0
). (O CP é o ponto onde a linha de ação de C
R
cruza o acorde.)
Vamos supor que sabemos o momento coeficiente C
m
(x
0
z
0
)
sobre a borda de ataque. Podemos então encontrar
x
d
usando
C
m
(x
d
z
0
)
= 0 = C
m
(x
0
z
0
)
+ C
N
x
d
−x
0
¯ c
. (4.2.1)
Vamos definir e = x
d
−x
0
. Podemos então encontrar
e
¯ c
= -
C
m
(x
0
z
0
)
C
N
. (4.2.2)
4.2.2 Linhas e metacentros
Vamos examinar uma asa em um certo ângulo de ataque. Esta asa está sujeita a uma
força resultante C
R
. Para
todos os pontos na linha de ação de C
R
nós temos C
m
= 0
Agora vamos examinar todos os pontos para os quais dC
m
/ dα = 0. Esses pontos também estão em uma linha. Esta linha é chamada
a linha neutra. O ponto onde esta linha atravessa o MAC (e, portanto, z = z
0
) é chamado de neutro
ponto. O ponto de cruzamento da linha neutra e a linha de ação deC
R
é chamado de primeiro metacentro
M
1
. Este ponto tem tanto C
m
= 0 e dC
m
/ dα = 0.
Vamos dar outra olhada na linha neutra. Nesta linha é um ponto para o qual d
2
C
m
/ dα
2
= 0. Este ponto
é chamado de segundo metacentro.
É importante lembrar que todas as linhas e pontos discutidos acima mudam as
alterações. Contudo,
o segundo metacentro muda muito pouco. Portanto, assumimos que sua posição é
constante para
Diferentes ângulos de ataque α.
4.2.3 O centro aerodinâmico
Anteriormente, definimos o segundo metacentro. No entanto, na aerodinâmica,
geralmente nos referimos a isso
ponto como o centro aerodinâmico (AC). Suas coordenadas são denotadas por (x
ac
z
ac
). O correspondente
momento coeficiente é escrito como C
Mac
. Nós sabemos que temos dC
Mac
/ dα = 0 e d
2
C
Mac
/ dα
2
= 0. Nós
pode usar isso para encontrar x
ac
ez
ac
.
Para encontrar x
ac
ez
ac
, temos que diferenciar a equação (4.1.3) em relação a α. Diferenciando-o uma vez
dá
dC
Mac
dα
= 0 =
dC
m
(x
0
z
0
)
dα
+
dC
N
dα
x
ac
−x
0
¯ c
-
dC
T
dα
z
ac
−z
0
¯ c
. (4.2.3)
(Observe que usamos o fato de que a posição do AC não varia com α.) Diferenciando-o
dá duas vezes
d
2
C
Mac
dα
2
= 0 =
d
2
C
m
(x
0
z
0
)
dα
2
+
d
2
C
N
dα
2
x
ac
−x
0
¯ c
-
d
2
C
T
dα
2
z
ac
−z
0
¯ c
. (4.2.4)
Agora temos duas equações e duas incógnitas. Podemos assim resolver para x
ac
ez
ac
. Depois disso, é fácil
para encontrar o momento correspondente coe ffi cientC
Mac
. E sincedC
Mac
/ dα = 0, sabemos que esse momento
coeffi ciente permanece o mesmo, mesmo que α varie.
Acabamos de descrever um método analítico para encontrar o AC. Existem também
métodos gráficos para encontrar
o AC. Não entraremos em detalhes sobre esses métodos.
15
4.2.4 Simplificações
Podemos fazer algumas simplificações. Geralmente, dc
T
/ dα é bastante pequeno comparado ao dC
N
/ dα. Nós
conseqüentemente negligenciam os efeitos do coeficiente de força tangencial C
T
. Se fizermos isso, descobrimos que o
AC encontra-se no MAC (z
ac
= z
0
). De fato, o AC coincide com o ponto neutro.
Encontrar a posição do AC tornou-se agora muito mais fácil. Nós sabemos isso
ac
= z
0
. Podemos usar isso para
mostre que x
ac
satisfaz
x
ac
−x
0
¯ c
= -
dC
m
(x
0
z
0
)
dC
N
. (4.2.5)
Uma vez x
ac
foi determinado, podemos achar o momento coe ciente sobre qualquer outro ponto na
asa.
Com base em nossas simplificações, temos
C
m
(x) = C
Mac
+ C
N
x − x
ac
¯ c
. (4.2.6)
Também podemos ver outro fato interessante a partir dessa equação. IfC
N
= 0, o coeficiente de momento é constante
ao longo da asa. E o valor deste coeficiente de momento é igual a C
Mac
. Em outras palavras, o valor de
C
Mac
é o valor de C
m
quando C
N
= 0. (Esta regra vale para todos os pontos de referência.)
4.3 Estabilidade Estática
4.3.1 Tipos de estabilidade
Vamos supor que a aeronave esteja realizando um voo estável. A aeronave está então
em equilíbrio. este
significa que o momento coeffi ciente do centro de gravidade (CG) deve ser 0. (C
mcg
= 0.) Agora vamos
Suponha que a aeronave tenha um pequeno desvio desse voo estável. Por exemplo, α
aumenta para
α + dα. O que acontece?
Devido à mudança no ângulo de ataque, C
mcg
não é mais zero. Em vez disso, ele terá um valor de dC
mcg
. Nós
agora pode distinguir três casos.
• A mudança no momentdC
mcg
está na mesma direção asdα. Nós assim havedC
mcg
/ dα> 0. Neste
Nesse caso, o momento provoca a divergência da posição de equilíbrio. A aeronave é,
portanto,
instável.
• A mudança no momento dC
mcg
é dirigido de forma oposta a dα. Nós agora temos dC
mcg
/ dα <0. Neste
Nesse caso, o momento faz com que α retorne à sua posição de equilíbrio. A aeronave
é assim estável.
• A mudança no momento dC
mcg
= 0 e, portanto, também dC
mcg
/ dα = 0. Neste caso, estamos em um novo
posição de equilibrio. Essa situação é chamada de estável neutro ou indiferente.
4.3.2 A posição do centro de gravidade
Acabamos de ver que, para termos uma aeronave estável, deveríamos ter
mcg
/ dα <0. Acontece que a posição
do CG é muito importante para isso. Para ver por que, nós diferenciamos a equação
(4.2.6) em relação a α. Nós
acho que
dC
mcg
dα
=
dC
N
dα
x
CG
−x
ac
¯ c
. (4.3.1)
Em geral, dC
N
/ dα> 0. Então, para ter uma aeronave estável, devemos ter x
CG
−x
ac
<0. A aerodinâmica
O centro deve, portanto, estar mais atrás da aeronave do que o CG. (É também por
isso que os aviões têm
tailplane horizontal de estabilização: Move o centro aerodinâmico para a parte
traseira.)
16
4.4 Asas tridimensionais
4.4.1 Distribuições básicas e adicionais de elevação
Anteriormente, examinamos apenas asas 2D. Vamos agora examinar uma asa 3D. A asa
tem uma asa
spanb. Além disso, a cada pontudo, o aerofólio 2D tem seu próprio chordc (y) e seu
coeficiente de sustentação.
eu
(y, α). Ele também tem
uma contribuição para o elevador. Resumindo todas estas contribuições, podemos
encontrar o coeficiente de elevação total
C
eu
da asa. Isso vai de acordo com
C
eu
1
2
ρV
2
S = 2
Z
b / 2
0
c
eu
(y)
1
2
ρV
2
c (y) dy ⇒ C
eu
= 2
Z
b / 2
0
c
eu
(y)
c (y)
¯ c
dy. (4.4.1)
Note que nós usamos aquele S = b c. Nós também usamos a suposição de que a asa é
simétrica, por
integrando apenas uma metade da asa.
Podemos dividir a distribuição coeficiente de sustentação c
eu
(y, α) em duas partes. Primeiro, há o elevador básico
distribuição
eu
b
(y). Esta é a distribuição do elevador correspondente ao ângulo de ataque zero-
lift.
C
eu
= 0
.
(Então c
eu
b
(y) = c
eu
(y, α
C
eu
= 0
).) Por definição, temos assim
2
Z
b / 2
0
c
eu
b
(y)
c (y)
¯ c
dy = 0 (4.4.2)
Em segundo lugar, há a distribuição adicional de elevação c
la
(y, α). Esta distribuição de elevador leva em conta
changesinα. Itisdefinidoc
la
(y, α) = c
eu
(y, α) −c
eu
b
(y). Então, se tivermos α = α
C
eu
= 0
thenc
la
(y, α
C
eu
= 0
) = 0
para todos y.
4.4.2 O centro aerodinâmico de uma asa 3D
Você pode se perguntar: qual é a utilidade de dividir a distribuição do elevador?
Bem, pode ser mostrado que o
posição do centro aerodinâmico de toda a asa ¯ x
ac
depende apenas de c
la
. Na verdade, nós temos
¯ x
ac
- ¯ x
0
¯ c
=
1
C
eu
2
S c
Z
b / 2
0
c
la
(y, α) c (y) (x
ac
(y) - ¯ x
0
) dy. (4.4.3)
É importante notar a diferença entre todos os xs. x
ac
é a posição da CA do aerofólio 2D.
¯ x
ac
é a posição do AC de toda a asa 3D. Finalmente, ¯ x
0
é a posição da borda de ataque do
MAC. A propósito, a equação acima só se aplica a ângulos de torção e inclinação de
asa razoáveis. Para muito
asas afiladas / torcidas, a equação acima perde sua precisão.
Agora vamos examinar o momento coe ciente de toda a ala. Este coeficiente de
momento depende apenas
o momento coe cientes c
Mac
e a distribuição básica de elevação c
eu
b
dos aerofólios individuais. Na verdade, pode
ser mostrado que
C
Mac
=
2
S c
 
Z
b / 2
0
c
Mac
(y) c (y)
2
dy−
Z
b / 2
0
c
eu
b
(y) c (y) (x
ac
(y) - ¯ x
0
) dy
!
. (4.4.4)
4.4.3 Efeitos da forma da asa 3D
Vamos investigar como a forma da asa afeta x
ac
e C
Mac
. Existem várias propriedades que podemos dar
para a nossa asa 3D.
• Um aerofólio curvado. Camber faz com que o valor c
Mac
dos aerofólios individuais para se tornar mais
negativo. Então C
Mac
também se torna mais negativo. ¯ x
ac
não muda realmente.
17
• Uma asa varrida. Ao lidar com asas varridas, o termo (x
ac
(y) − x
0
) torna-se importante. Asas
com ângulos de varredura altos Λ tendem a ter uma mudança de CA em altos ângulos de
ataque. Se este
melhora a estabilidade ou não depende de outros parâmetros também.
• uma asa cônica. Relação Thetaperλ = c
t
/ c
r
(a relação entre o acorde da ponta e o acorde da raiz) levemente
influencia a estabilidade. Para as asas recuadas, uma baixa relação de afunilamento
tende a ter uma influência estabilizadora.
• uma asa esbelta. A relação de aspecto A tem pouca influência na posição da CA.
Contudo,
uma asa delgada (alta A) com um grande ângulo de varredura Λ se tornará instável em
grandes ângulos de ataque.
• uma asa torcida. A aplicação de um ângulo de torção da asa ε faz com que a
distribuição de sustentação básica c
eu
b
mudar.
Isso faz com que C
Mac
para mudar também. De que maneira C
Mac
mudanças, depende da direção do
torção de asa.
Predizer o comportamento exato da asa é, no entanto, bastante difícil
Muitos parâmetros influenciam
comportamento da asa. Portanto, não fique surpreso se as regras acima não forem
válidas.
18
5. Examinando uma aeronave inteira
No capítulo anterior, consideramos apenas a asa de uma aeronave. Agora vamos
adicionar o resto
da aeronave também. Como os vários componentes da aeronave influenciam um ao outro?
5.1 Adicionando uma fuselagem
5.1.1 Mudanças no momento coeficiente
Anteriormente, consideramos apenas uma asa. Esta asa teve um momento coe ciente
mw
. Agora vamos adicionar um
fuselagem. A combinação de asa e fuselagem tem um momento coeficiente C
m
wf
. A mudança no momento
coe ffi ciente ΔC
m
é agora definido de tal forma que
C
m
wf
= C
mw
+ ΔC
m
. (5.1.1)
Vamos dar uma olhada mais de perto nessa mudança ΔC
m
. Em que consiste? Sabemos que uma fuselagem em um fluxo
geralmente tem um momento coe ffi cientC
m
f
. No entanto, a asa faz com que o fluxo ao redor da fuselagem mude.
Isso também faz com que um momento coeiente seja induzido na fuselagem, denotado
por ΔC
m
fi
. Finalmente, a fuselagem
afeta o fluxo ao redor da asa. Existe, portanto, também um fator ΔC
mwi
. Nós temos assim
ΔC
m
= C
m
f
+ ΔC
m
fi
+ ΔC
mwi
. (5.1.2)
Nesta equação, os coeficientes C
m
f
e ΔC
m
fi
são geralmente considerados juntos como C
m
fi
.
5.1.2 Efeitos da fuselagem
Podemos usar a teoria do fluxo incompressível invíscido para examinar a fuselagem.
Nós então achamos que o momento
coeficiente da fuselagem, no campo de velocidade induzido, é
C
m
fi
= C
m
f
+ ΔC
m
fi
=
π
2S¯ c
Z
eu
f
0
b
f
(x)
2
α
f
(x) dx. (5.1.3)
Aqui b
f
(x) é a largura da fuselagem e α
f
(x) é o ângulo de ataque da fuselagem (efetivo). Nós também
integrar ao longo de todo o comprimento l
f
da fuselagem.
Se houvesse apenas uma fuselagem (e nenhuma asa), a fuselagem teria um ângulo de
ataque constante.
No entanto, a asa faz com que o ângulo de ataque varie. Na frente da asa, o fluxo
sobe um pouco. Atrás
a asa, há um downwash. Para lidar com esses efeitos complicados, aplicamos a
linearização. Nós assim
approximate aproximada
f
(x) como
α
f
(x) = α
f0
+
dα
f
(x)
dα
(α − α
0
). (5.1.4)
Aqui, α
0
é o ângulo de força normal zero do ataque α
C
N
= 0
. α
f0
é o ângulo de fuselagem correspondente
ataque. Usando a equação acima, podemos encontrar uma relação para C
m
fi
. Nós temos
C
m
fi
=
πα
f0
2S¯ c
Z
eu
f
0
b
f
(x)
2
dx +
π (α − α
0
)
2S¯ c
Z
eu
f
0
b
f
(x)
2
dα
f
(x)
dα
dx. (5.1.5)
5.1.3 O deslocamento do centro aerodinâmico
Adicionar a fuselagem faz com que o centro aerodinâmico mude. Nós sabemos isso
C
mw
= C
macw
+ C
Nw
x − x
acw
¯ c
e C
m
wf
= C
Mac
wf
+ C
N
wf
x − x
ac
wf
¯ c
. (5.1.6)
19
Vamos supor que adicionar a fuselagem não afeta a força normal. Assim C
Nw
= C
N
wf
= C
N
. Nisso
caso, nós temos
ΔC
m
= C
m
wf
−C
mw
= ΔC
Mac
−C
N
x
ac
wf
−x
acw
¯ c
. (5.1.7)
Podemos diferenciar esta equação em relação a α. Da definição do AC segue-se que
d (ΔC
Mac
) / dα = 0. Se também usarmos o fato de que dC
N
/ dα = C
Nα
, nós achamos que
x
ac
wf
−x
acw
¯ c
=
Δx
ac
¯ c
= -
1
C
Nα
d (ΔC
m
)
dα
. (5.1.8)
Parte dessa mudança é causada pela fuselagem, enquanto a outra parte é causada pelo
novo fluxo na asa.
A mudança no ângulo de ataque, devido à fuselagem, é
?
Δx
ac
¯ c
?
fi
= -
1
C
Nα
dC
m
fi
dα
= -
1
C
Nα
π
2S¯ c
Z
eu
f
0
b
f
(x)
2
dα
f
(x)
dα
dx. (5.1.9)
A mudança devido ao fluxo induzido na asa é denotada por
às forças T
h
e T
W
, que são positivos quando direcionados para trás.)
5.2.2 As equações de movimento
Vamos agora deduzir as equações de movimento para esta aeronave simplificada. Nós
assumimos que a aeronave está em
um vôo totalmente simétrico. Nós, então, só precisamos considerar três equações de
movimento. Tomando a soma de
forças na direção X dá
T = T
W
+ T
h
−T
p
Cosi
p
+ N
p
sini
p
= −W sinθ. (5.2.1)
Da mesma forma, podemos considerar a soma das forças na direção Z e a soma dos
momentos sobre o CG. (Isto é
feito sobre o eixo Y.) Então nós
N = N
W
+ N
h
+ N
p
Cosi
p
+ T
p
sini
p
= W cosθ, (5.2.2)
20
M = M
acw
+ N
W
(x
CG
−x
W
) −T
W
(z
CG
−z
W
) + M
ac
h
+ N
h
(x
CG
−x
h
) −T
h
(z
CG
−z
h
) + ...
... + (N
p
Cosi
p
+ T
p
sini
p
) (x
CG
−x
p
) + (T
p
Cosi
p
−N
p
sini
p
) (z
CG
−z
p
) = 0. (5.2.3)
Podemos simplificar essas equações, fazendo algumas suposições. Queremos examinar a
estabilidade do
a aeronave. A propulsão não influencia muito a estabilidade da aeronave. Então nós
negligenciamos a propulsão
efeitos. Nós também negligenciamos T
h
, uma vez que é muito pequeno em comparação com T
W
. Nós assumimos que (z
CG
−z
W
) ≈ 0. E
finalmente, negligenciamos M
ac
h
. Isso nos dá
T = T
W
= −W sinθ, (5.2.4)
N = N
W
+ N
h
= W cosθ, (5.2.5)
M = M
acw
+ N
W
(x
CG
−x
W
) + N
h
(x
CG
−x
h
) = 0. (5.2.6)
Isso simplifica muito as coisas.
5.2.3 Não dimensionalizando as equações de movimento
Vamos subdividir as equações de movimento do parágrafo anterior. Para isso,
dividimos a força
equações por
1
2
ρV
2
S e a equação do momento por
1
2
ρV
2
S c. Isso então nos dá
C
T
= C
Tw
= -
W
1
2
ρV
2
S
sinθ, (5.2.7)
C
N
= C
Nw
+ C
N
h
?
V
h
V
?
2
S
h
S
=
W
1
2
ρV
2
S
cosθ, (5.2.8)
C
m
= C
macw
+ C
Nw
x
CG
−x
W
¯ c
−C
N
h
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
= 0. (5.2.9)
Muitos novos coefficientes desapareceram de repente. Esses coeficientes são
definidos, de modo que
N = C
N
1
2
ρV
2
S, T = C
T
1
2
ρV
2
S, M = C
m
1
2
ρV
2
S c, (5.2.10)
N
W
= C
Nw
1
2
ρV
2
S, T
W
= C
Tw
1
2
ρV
2
S, M
acw
= C
macw
1
2
ρV
2
S c, (5.2.11)
N
h
= C
N
h
1
2
ρV
2
h
S
h
T
h
= C
T
h
1
2
ρV
2
h
S
h
M
ac
h
= C
Mac
h
1
2
ρV
2
h
S
h
¯ c
h
. (5.2.12)
Aqui,
1
2
ρV
2
h
é a pressão dinâmica local média na planície horizontal. Além disso, S
h
é o tailplane
área de superfície e ¯ c
h
é o MAC do tailplane. A quantidade
S
h
eu
h
S c
é conhecido como o volume do tailplane.
E, finalmente, definimos o comprimento da cauda l
h
= x
h
−x
W
≈x
h
−x
CG
.
5.3 O plano horizontal
5.3.1 ângulos Importantes
Vamos agora dar uma olhada no tailplane horizontal. Existem três parâmetros que
descrevem
a con fi guração da cauda horizontal. Estes parâmetros são o plano horizontal eficaz
ângulo de ataque
h
, oelevador de fl ectionδ
e
e a guia de ajuste de nível de elevação δ
te
. Os três
ângulos são visualizados na figura 5.1.
Há um ângulo que examinaremos mais de perto agora. E esse é o ângulo efetivo de
ataque
h
.
É diferente do ângulo de ataque da aeronave α. Existem duas causas importantes para
isso. Primeiro,
21
Figura 5.1: Os ângulos do plano horizontal.
o plano da cauda horizontal tem um ângulo de incidência i
h
, em relação ao MAC da asa. E segundo, o
experiências de tailplane downwash, causada pela asa da aeronave. O ângulo médio de
downwash é
denotado por ε. Colocando tudo isso junto, descobrimos que
α
h
= α + i
h
−ε. (5.3.1)
Podemos elaborar um pouco mais sobre isso. O downwash ε depende principalmente de
α. A linearização dá assim
ε≈
dε
dα
(α − α
0
). Segue que
α
h
=
?
1−
dε
dα
?
(α − α
0
) + (α
0
+ i
h
). (5.3.2)
Daqui resulta que o derivado dα
h
/ dα é dado por
dα
h
dα
= 1−
dε
dα
. (5.3.3)
Essa derivada é, portanto, geralmente menor que 1.
5.3.2 A força normal do plano horizontal
Vamos examinar a força normal
N
h
do tailplane horizontal. Esta é uma função dos três ângulos
h
,
δ
e
e δ
te
. Aplicando linearização dá
C
N
h
= C
N
h
0
+
∂C
N
h
∂α
h
α
h
+
∂C
N
h
∂δ
e
δ
e
+
∂C
N
h
∂δ
et
δ
et
. (5.3.4)
O efeito do compensador para a força normal é normalmente insignificante. Então, ∂C
N
h
/ ∂δ
et
≈ 0. Além disso, já que a maioria
Tailplanes horizontais são (quase) simétricos, temos C
N
h
0
≈ 0. Isso simplifica a equação acima para
C
N
h
=
∂C
N
h
∂α
h
α
h
+
∂C
N
h
∂δ
e
δ
e
= C
N
hα
α
h
+ C
N
h
δ
δ
e
. (5.3.5)
Note que usamos uma notação mais curta na parte direita da equação acima. As
variáveis C
N
hα
e C
N
h
δ
são muito importantes para o equilíbrio da superfície de controle. Se ambos são
negativos, então o
superfície de controle é chamado aerodinamicamente underbalanced. Se, no entanto,
ambos forem positivos, então
a superfície de controle é chamada de desequilíbrio aerodinâmico.
5.3.3 Desvio do elevador necessário para o equilíbrio
Podemos nos perguntar, que elevador de fl ectionδ
e
devemos ter, para garantir que nossa aeronave esteja em equilíbrio
rium? Para isso, examinamos a equação do momento (5.2.9). Nesta equação estão os
coeficientes C
Nw
e
22
C
N
h
. Podemos substituí-los pelas linearizações
C
Nw
= C
Nwα
(α − α
0
) e C
N
h
= C
N
hα
α
h
+ C
N
h
δ
δ
e
. (5.3.6)
Se fizermos isso, descobrimos que
C
m
= C
macw
+ C
Nwα
(α − α
0
)
x
CG
−x
W
¯ c
-
?
C
N
hα
α
h
+ C
N
h
δ
δ
e
?
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
= 0. (5.3.7)
Podemos agora também substituir a relação (5.3.2) por α
h
. Fazendo isso e trabalhando toda a equação,
dá
C
m
= C
m0
+ C
mα
(α − α
0
) + C
m
δe
δ
e
= 0, (5.3.8)
onde C
mα
é conhecido como a estabilidade longitudinal estática e C
m
δe
é a eficiência do elevador. Para-
gether com a constante C
m0
, eles são definidos como
C
m0
= C
macw
−C
N
hα
(α
0
+ i
h
)
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
(5.3.9)
C
mα
= C
Nwα
x
CG
−x
W
¯ c
−C
N
hα
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
(5.3.10)
C
m
δe
= −C
N
h
δ
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (5.3.11)
Agora podemos resolver para δ
e
. É simplesmente dado por
δ
e
= -
C
m0
+ C
mα
(α − α
0
)
C
m
δe
. (5.3.12)
Essa é uma ótima expressão. Mas lembre-se que fizemos várias linearizações para
derivar isso
equação. A equação acima é válida apenas quando todas as linearizações são
permitidas.
23
6. Derivados de estabilidade longitudinal
Vimos muitos derivados de estabilidade nos capítulos anteriores. No entanto, seria
bom saber
seus valores. Vamos, portanto, derivar algumas relações para eles. Neste capítulo,
vamos olhar para
derivados de estabilidade longitudinal. No próximo capítulo, examinaremos os
derivados de estabilidade lateral.
6.1 Derivados de estabilidade nominal
6.1.1 Métodos de encontrar os derivados de estabilidade
Existem três métodos para encontrar os derivados de estabilidade. O primeiro é
claro, realizando
testes de vôo ou testes de túnel de vento. Esses testes são, no entanto, bastante
caros. Uma alternativa é usar
fl uidinâmica computacional (CDF). Isso geralmente é menos caro, mas ainda requer
muito trabalho.
Finalmente, expressões analíticas simples podem ser usadas. Eles geralmente não são
muito precisos. (Especialmente não
para configurações estranhas de aeronaves.) No entanto, elas não exigem muito
trabalho. Neste capítulo, estamos
vai examinar essas expressões analíticas.
6.1.2 Equações de movimento
Antes de encontrarmos derivados de estabilidade, primeiro precisamos reexaminar as
equações de movimento. o
equações de movimento simétricas, para um avião em um vôo
X = ¿Dcosα + Lsinα + T
p
cos (α
0
+ i
p
) = W sin
0
(6.1.1)
Z = −Lcosα − Dsinα − T
p
sin (α
0
+ i
p
) = −W cosγ
0
. (6.1.2)
Aqui, α
0
é o ângulo inicial de ataque. (Agora não é o ângulo de ataque de zero-lift.) Além
disso, α agora denota
o desvio desta condição de voo. Nós assumimos α
0
+ i
p
é pequeno, então podemos usar o pequeno ângulo
aproximação. Se nós também não dimensionarmos as relações acima, descobrimos que
C
X
= −C
D
cosα + C
eu
sina + t
0
c
=
W
1
2
ρV
2
S
sinγ
0
(6.1.3)
C
Z
= −C
eu
cosα − C
D
sinα-T
0
c
(α
0
+ i
p
) = -
W
1
2
ρV
2
S
cosy
0
(6.1.4)
onde nós definimos
T
0
c
=
T
p
1
2
ρV
2
S
. (6.1.5)
6.1.3 Condições nominais de voo
Vamos examinar uma aeronave voando em um vôo horizontal estável. Vamos agora tentar
encontrar a estabilidade nominal
derivadosC
X0
C
Z0
e C
m0
. Como a aeronave está voando horizontalmente, temos α = γ
0
= 0. (Lembre-se
que α é o desvio do vôo fixo.) As relações do parágrafo anterior agora se
transformam em
C
X0
= −C
D
+ T
0
c
= 0 e C
Z0
= −C
eu
−T
0
c
(α
0
+ i
p
) =
W
1
2
ρV
2
S
. (6.1.6)
Finalmente, a partir do equilíbrio de momento, segue-se que C
m0
= 0
24
6.2 Derivados de estabilidade de velocidade
6.2.1 As relações básicas
Agora vamos encontrar as derivadas de estabilidade em relação à velocidade. Eles
são C
Xu
C
Zu
e C
mu
. Eles
são muito difíceis de determinar experimentalmente. Isso porque os túneis de vento
e as aeronaves voadoras não podem mudar
sua velocidade de uma maneira muito precisa. Felizmente, podemos encontrar
expressões para eles.
Vamos começar a examinar C
Xu
. Podemos lembrar que
C
Xu
=
1
1
2
ρVS
∂X
∂V
e X = C
X
1
2
ρV
2
S. (6.2.1)
(Nós usamos o fato de que ∂V / ∂u≈ 1.) Tomando a derivada da segunda relação, com
respeito a
V, dá
∂X
∂V
= C
X
ρVS +
∂C
X
∂V
1
2
ρV
2
S. (6.2.2)
Inserir isso na primeira relação dará
C
Xu
= 2C
X
+
∂C
X
∂V
V. (6.2.3)
De maneira semelhante, podemos encontrar as expressões para C
Zu
e C
mu
. Eles são
C
Zu
= 2C
Z
+
∂C
Z
∂V
V e C
mu
= 2C
m
+
∂C
m
∂V
V. (6.2.4)
6.2.2 Reescrevendo as relações
Ainda existem alguns termos que não sabemos nas relações do parágrafo anterior.
Eles são C
X
C
Z
,
C
m
∂C
X
/ ∂V, ∂C
Z
/ ∂V e ∂C
m
/ ∂V. Como podemos reescrevê-los?
O desgaste está considerando desvios do lanço em sentido horizontal.
SowecanreplaceC
X
byC
X0
= −C
D
+ T
0
c
.
Similarmente, C
Z
é substituído por C
Z0
= −C
eu
−T
0
c
(α
0
+ i
p
) e C
m
byC
m0
= 0. Isso simplifica as equações
bastante.
Os derivados são um pouco mais difíceis de reescrever. Em um vôo horizontal
estável, temos C
X
= −C
D
+ T
0
c
e
C
Z
= −C
eu
−T
0
c
(α
0
+ i
p
). Diferenciando isso dá
∂C
X
∂V
= -
∂C
D
∂V
+
∂T
0
c
∂V
e
∂C
Z
∂V
= -
∂C
eu
∂V
-
∂T
0
c
∂V
(α
0
+ i
p
). (6.2.5)
Isso nos deixa com mais alguns derivados. Primeiro, vamos examinar ∂C
D
/ ∂V, ∂C
eu
/ ∂V e ∂C
m
/ ∂V. Para
Para encontrá-los, precisamos saber por que os coeficientes C
D
C
eu
e C
m
variam com a velocidade no ar. Essas variações
são parcialmente causadas por mudanças no Mach numberM, mudanças no
0
c
e mudanças no número de Reynolds
Ré. Embora as mudanças no número de Reynolds possam ser negligenciadas, temos que
considerar M e T
0
c
.
Isso implica que
∂C
D
∂V
=
∂C
D
∂M
∂M
∂V
+
∂C
D
∂T
0
c
∂T
0
c
∂V
(6.2.6)
∂C
eu
∂V
=
∂C
eu
∂M
∂M
∂V
+
∂C
eu
∂T
0
c
∂T
0
c
∂V
(6.2.7)
∂C
m
∂V
=
∂C
m
∂M
∂M
∂V
+
∂C
m
∂T
0
c
∂T
0
c
∂V
. (6.2.8)
25
Se usarmos isso, em combinação com equações anteriores, descobriremos que
C
Xu
= −2C
D
+ 2T
0
c
+
?
1−
∂C
D
∂T
0
c
?
dT
0
c
dV
V -
∂C
D
∂M
M, (6.2.9)
C
Zu
= −2C
eu
−2T
0
c
(α
0
+ i
p
) -
?
(α
0
+ i
p
) +
∂C
eu
∂T
0
c
?
dT
0
c
dV
V -
∂C
eu
∂M
M, (6.2.10)
C
mu
=
∂C
m
∂T
0
c
dT
0
c
dV
V +
∂C
m
∂M
M. (6.2.11)
6.2.3 O derivado de empuxo
As equações do parágrafo anterior ainda têm muitos derivativos. Nós não entraremos
em detalhes sobre
derivados com respeito
0
c
orM. No entanto, vamos considerar
0
c
/ dv. Acontece que podemos escrever isso
derivado como
dT
0
c
dV
= −k
T
0
c
V
(6.2.12)
onde a constante k depende do tipo de vôo. Se tivermos um voo planador, então T
0
c
= 0. Assim também
dT
0
c
/ dV = 0 e, portanto, k = 0. Se temos uma aeronave a jato, então T
p
= T
0
c
1
2
ρV
2
S = constante
Daqui segue que k = 2. Finalmente, para aviões a hélice, temos T
p
V = T
0
c
1
2
ρV
3
S =
constante. Isso implica que k = 3.
Vamos usar a relação acima para simplificar nossas equações. As equações paraC
Xu
C
Zu
e C
mu
agora se torne
C
Xu
= −2C
D
+
?
2 k
?
1−
∂C
D
∂T
0
c
??
T
0
c
-
∂C
D
∂M
M, (6.2.13)
C
Zu
= −2C
eu
+
?
(k − 2) (α
0
+ i
p
) + k
∂C
eu
∂T
0
c
?
T
0
c
-
∂C
eu
∂M
M, (6.2.14)
C
mu
= −k
∂C
m
∂T
0
c
T
0
c
+
∂C
m
∂M
M. (6,2.15)
Quando dados específicos sobre o tipo de vôo são conhecidos, as equações acima
podem ser simplificadas ainda mais.
Por exemplo, quando o vôo está em baixas velocidades subsônicas, então os efeitos
de Mach podem ser negligenciados. portanto
∂C
D
/ ∂M = ∂C
eu
/ ∂M = ∂C
m
/ ∂M = 0. Em outros casos, muitas vezes há outras simplificações que podem ser
realizado.
6.3 Angulo de derivativos de estabilidade de ataque
6.3.1 As relações básicas para C
Xα
e C
Zα
Vamos agora tentar encontrar relações para C
Xα
C
Zα
e C
mα
. Primeiro, examinamos C
Xα
e C
Zα
. Eles são
Definido como
C
Xα
=
1
1
2
ρVS
∂X
∂w
=
∂C
X
∂α
e C
Zα
=
1
1
2
ρVS
∂Z
∂w
=
∂C
Z
∂α
. (6.3.1)
Se tomarmos a derivada das equações (6.1.3) e (6.1.4), verificamos que
C
Xα
= −C
Dα
cosα + C
D
sina + c
Lα
sina + c
eu
cosα, (6.3.2)
C
Zα
= −C
Lα
cosα + C
eu
sinα − C
Dα
sinα − C
D
cosa. (6.3.3)
Estamos examinando uma aeronave realizando um vôo horizontal estável. Assim α = 0.
Isto simplifica a
equações acima para
C
Xα
= C
eu
−C
Dα
e C
Zα
= −C
Lα
−C
D
≈ − C
Lα
≈ − C
Nα
. (6.3.4)
Na última parte da equação acima, usamos o fato de que C
D
é muito menor que C
Lα
.
26
6.3.2 Reescrevendo a relação para C
Xα
Podemos tentar reescrever a relação para C
Xα
. Para fazer isso, nós examinamos C
Dα
. Vamos supor que a aeronave
tem uma curva de arrasto parabólica. Isso implica que
C
D
= C
D0
+
C
2
eu
πAe
que, por sua vez, implica que C
Dα
= 2
C
Lα
πAe
C
eu
. (6.3.5)
Se combinarmos isso com a expressão anterior para C
Xα
, acabamos com
C
Xα
= C
eu
?
1−2
C
Lα
πAe
?
. (6.3.6)
6.3.3 A relação para C
mα
Em um capítulo anterior, já consideramos C
mα
. Depois de negligenciar os efeitos de muitas partes do
aeronave, acabamos com
C
mα
= C
Nwα
x
CG
−x
W
¯ c
−C
N
hα
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (6.3.7)
6.4 Derivados de estabilidade de taxa de passo
6.4.1 As razões por trás da mudança de coeficientes
Vamos agora tentar encontrar
Xq
C
Zq
e C
mq
. Felizmente, C
X
não fica muito influenciado porq. Então é geralmente
assumiu que C
Xq
= 0. Isso nos poupa algum trabalho. Agora só precisamos encontrar C
Zq
e C
mq
. Eles são
Definido como
C
Zq
=
1
1
2
ρVS¯ c
∂Z
∂q
=
∂C
Z
∂
q c
V
e C
mq
=
1
1
2
ρVS¯ c
2
∂M
∂q
=
∂C
m
∂
q c
V
. (6.4.1)
Para encontrar
Zq
e C
mq
, primeiro temos que entender alguma teoria por trás das rotações. Por que os
coeficientes
mudar, quando a aeronave gira? Isso ocorre porque o ângulo de ataque efetivo muda.
Imagine um
aeronave com o nariz para cima. O tailplane da aeronave é, portanto, lançando para
baixo. Agora
imagine que você esteja sentado no tailplane. Como visto do tailplane, parece que o
fluxo de ar está chegando
para cima. Isso significa que o tailplane experimenta um ângulo de ataque maior.
Para encontrar o valor exato da mudança no ângulo de ataque, nós examinamos o
centro de rotação. este
é o ponto sobre o qual a aeronave parece estar girando. O centro de rotação fica no
Z
s
-eixo.
A rotação aparente propriamente dita é realizada com um raio R, que é dado por
R =
V
q
. (6.4.2)
A mudança no ângulo de ataque Δα, em qualquer ponto x no avião, é dada por
Δα =
x − x
CG
R
=
x − x
CG
¯ c
q c
V
. (6.4.3)
6.4.2 A mudança de coeficientes
Sabemos que o ângulo de ataque aparente muda em toda a aeronave. Isto é
especialmente importante para
o tailplane horizontal. De fato, a mudança no ângulo de ataque do tailplane é dada
por
Δα
h
=
x
h
−x
CG
¯ c
q c
V
≈
eu
h
¯ c
q c
V
. (6.4.4)
27
Essa mudança no ângulo de ataque faz com que a força normal do tailplane mude. De
fato, muda de
uma quantidade
ΔC
N
h
= C
N
hα
?
V
h
V
?
2
S
h
S
Δα
h
= C
N
hα
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
q c
V
. (6.4.5)
Da mesma forma, a mudança do momento é dada por
ΔC
m
= −C
N
hα
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
Δα
h
= −C
N
hα
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
2
h
S c
2
q c
V
. (6.4.6)
Nós sabemos dissoC
Zq
= ∂C
Z
/ ∂
q c
V
e C
mq
= ∂C
m
/ ∂
q c
V
. Usando isso, podemos encontrar as contribuições do
Tailplane horizontal para C
zq
e C
mq
. Eles são
Podemos descobrir que é
C
m
δe
= C
Z
δe
x
h
−x
CG
¯ c
≈ − C
N
δe
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (6.5.11)
O coe ffi cientC
Z
δe
geralmente não é muito importante. No entanto, C
m
δe
é muito importante. Isso é porque o
todo objetivo de um elevador é aplicar um momento para a aeronave.
6.5.3 Efeitos de mover o centro de gravidade
Temos um assunto para discutir. O que acontece quando o CG se move da posição 1
para a posição 2? Em
Neste caso, vários coeficientes mudam. Isso vai de acordo com
C
mα
2
= C
mα
1
−C
Zα
x
cg2
−x
cg1
¯ c
(6.5.12)
C
Zq
2
= C
Zq
1
−C
Zα
x
cg2
−x
cg1
¯ c
(6.5.13)
C
mq
2
= C
mq
1
-
Só funciona para valores pequenos de β. O de cima
A equação mostra que o levantamento depende mais ou menos linearmente de Λ e β.
Pode ser mostrado que o mesmo
vale para o momento C
eu
. O diferencial diédrico C
eu
β
é assim proporcional a Λ.
Ao lado da asa, também a cauda horizontal e o efeito fuselagem C
eu
β
. No entanto, não vamos examinar
esses efeitos.
7.1.3 Momentos de guinada
O derivativo de estabilidadeC
n
β
é chamado de estabilidade direcional estética. (Também é conhecido como o Weath-
estabilidade de ercock.) É tão importante quanto C
mα
. Pode ser mostrado que, se C
n
β
é positivo, então
a aeronave é estável para movimentos de guinada. No entanto, se C
n
β
é negativo, então a aeronave é instável por
movimentos de guinada.
Naturalmente, queremos ter C
n
β
> 0. Felizmente, as asas e a cauda horizontal têm um leve
efeito positivo em C
n
β
. No entanto, a fuselagem faz com que C
n
β
diminuir. Para compensar isso, uma
O tailplane é usado, aumentando fortemente C
n
β
.
Vamos examinar os efeitos desse tailplane. Você pode lembrar que a força normal era
Vamos supor que a aeronave esteja rolando para a direita. Para a ala direita
então aparece como se o fluxo viesse (parcialmente) de baixo. O elevador é por
definição perpendicular ao
direção do fluxo de entrada. O vetor de levantamento é assim inclinado para a
frente. Parte deste elevador faz com que a aeronave
guinar para a esquerda. O oposto acontece para a asa esquerda: o vetor de elevação
é inclinado para trás. Mais uma vez, isso
provoca um momento de guinada para a esquerda. (Esse efeito é conhecido como
guinada adversa). Assim, concluímos que,
para as asas, um movimento de rolamento positivo resulta em um momento de guinada
negativo. Nós temos assim
S
v
S
. (7.4.4)
O coeficiente C
eu
δr
é então dado por
C
eu
δr
= C
Y
δr
?
z
v
−z
CG
b
cosa
0
-
x
v
−x
CG
b
sina
0
?
. (7.4.5)
C
eu
δr
é positivo. Isso significa que uma deflexão positiva do leme causa um momento de
rolamento positivo. este
O efeito geralmente não é desejável. Especialmente se z
v
−z
CG
é grande, muitas vezes são tomadas medidas para reduzir
efeito.
Finalmente, a eficácia do leme C
n
δr
É dado por
C
n
δr
= −C
Y
δr
eu
v
b
. (7.4.6)
Este coeficiente é negativo. Uma deflexão positiva do leme causa, assim, um momento
de guinada negativo.
7.4.3 Defeitos de spoiler
As últimas coisas que examinamos são os spoilers. Spoilers são freqüentemente
usados em aeronaves de alta velocidade para fornecer
ao controle. Uma deflexão do spoiler δ
s
na ala esquerda é definido como positivo. Devido a essa definição, temos
C
eu
δs
<0 e C
n
δs
<0. Destes dois, o último é o mais importante.
34
8. Estabilidade e controle longitudinais
Neste capítulo, começaremos a investigar a estabilidade de toda a aeronave. Isso
pode ser dividido em
duas partes: estabilidade longitudinal e lateral. Neste capítulo, vamos apenas
olhar para a estabilidade longitudinal.
8.1 Estabilidade longitudinal fixa
8.1.1 Efeitos da asa e da cauda na estabilidade
Para iniciar nossa investigação sobre a estabilidade de uma aeronave, reexaminamos
a equação do momento. Em uma anterior
capítulo, descobrimos que
C
m
= C
Mac
+ C
Nwα
(α − α
0
)
x
CG
−x
W
¯ c
−C
N
h
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
= 0, (8.1.1)
onde C
N
h
É dado por
C
N
h
= C
N
hα
?
(α − α
0
)
?
1−
dε
dα
?
+ (α
0
+ i
h
)
?
+ C
N
h
δe
δ
e
. (8.1.2)
Nós também podemos reescrever a equação do momento toC
m
= C
mw
+ C
m
h
. Nesta equação, C
mw
é a contribuição
devido às asas. Similarmente, C
m
h
é a contribuição do tailplane horizontal. Eles são ambos dados
por
C
mw
= C
Mac
+ C
Nwα
(α − α
0
)
x
CG
−x
W
¯ c
e C
m
h
= −C
N
h
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (8.1.3)
Tomando uma derivada da equação momento nos dará C
mα
= C
mw
+ C
mα
h
, Onde
C
mw
= C
Nwα
x
CG
−x
W
¯ c
e C
mα
h
= −C
N
hα
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (8.1.4)
Para conseguir estabilidade para nossas aeronaves, devemos ter C
mα
<0. Geralmente, a asa está na frente do CG.
Temos assim x
CG
−x
W
> 0 e também C
mw
> 0. A asa desestabiliza a aeronave. Felizmente, o
horizontaltailplanehasastabilizinge ect. ThisisbecauseC
mα
h
<0. Toachievestability, thestabilizing
O efeito do tailplane deve ser maior que o efeito desestabilizador das asas.
Devemos, portanto, ter
C
mw
| <| C
mα
h
| (8.1.5)
8.1.2 Efeitos do centro de gravidade na estabilidade
Vamos agora examinar os efeitos do CG na estabilidade. Para fazer isso, supomos x
CG
aumenta (o
CG se move para a parte traseira). Contudo, os outros parâmetros (incluindo δ
e
) permanecer constante. O movimento de
o CG faz C
mα
para aumentar. Em um certo ponto, vamos chegar a C
mα
= 0. Quando o CG se move além
Nesta posição, a aeronave se torna instável.
Vamos examinar o ponto em que C
mα
= 0. Lembramos, de um capítulo anterior, que este ponto é
chamou o ponto neutro. E, porque a deflexão da vara é constante (δ
e
é constante), chamamos este ponto
o ponto fixo do ponto neutro. Sua coordenada x é denotada por x
n
consertar
. Para descobrir, podemos usar
C
mα
= C
Nwα
x
n
consertar
−x
W
¯ c
+ C
N
hα
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
S
x
n
consertar
−x
h
¯ c
. (8.1.6)
35
Depois de alguns truques matemáticos, podemos encontrar a posição do ponto neutro
fixo do manche, com respeito
para a asa. É dado por
x
n
consertar
−x
W
¯ c
=
C
N
hα
C
Nα
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (8.1.7)
A partir disso, podemos também derivar a posição do ponto neutro fixo do mancal, em
relação à aeronave
CG. Isso é dado por
C
mα
= C
Nα
x
CG
−x
n
consertar
¯ c
. (8.1.8)
A quantidade
xcg − xn
consertar
¯ c
é conhecida como a margem de estabilidade (fixa). É uma indicação de quanto
o CG pode se mover antes que a aeronave fique instável.
8.1.3 Curva de compensação do elevador
Agora vamos examinar os efeitos da deflexão do elfo
e
. Sabemos de um capítulo anterior que o
a deflexão do elevador necessária para manter a aeronave em equilíbrio é
δ
e
= -
1
C
m
δe
(C
m0
+ C
mα
(α − α
0
)). (8.1.9)
δ
e
depende de α. Para ver como, plotamos δ
e
versus α. Geralmente fazemos isso, de modo que o eixo y seja invertido.
(Δ positivo
e
aparecem abaixo do eixo horizontal.) Agora, examinamos a inclinação desse gráfico.
É dado por
dδ
e
dα
= -
C
mα
C
m
δe
. (8.1.10)
Nós sempre haveC
m
δe
<0. Para ter certeza de que temos o C
mα
<0 também, deveríamos ter tido
e
/ dα <0. A linha
no theδ
e
Assim, o gráfico α deve ir para cima à medida que aumenta. (Lembre-se que nós
invertemos o eixo de
o gráfico!)
δ
e
também depende da velocidade da aeronave V. Para ver como, vamos reescrever a
equação (8.1.9). Usando
C
N
≈C
Nα
(α − α
0
≈
W
1
2
ρV
2
S
, nós achamos que
δ
e
= -
1
C
m
δe
?
C
m0
+
C
mα
C
Nα
W
1
2
ρV
2
S
?
. (8.1.11)
Agora podemos traçar δ
e
contra V. (Novamente, invertemos o δ
e
eixo.) Criamos então os assim chamados
curva de acabamento do elevador. Sua inclinação é dada por
dδ
e
dV
=
4W
ρV
3
S
1
C
m
δe
C
mα
C
Nα
. (8.1.12)
Ter C
mα
<0, deveríamos ter dδ
e
/ dV> 0. A linha no gráfico deve, portanto, ir para baixo. Também se
Se você quiser voar mais rápido em uma aeronave estável, deve empurrar a alavanca
para a frente.
8.2 Estabilidade longitudinal livre de palitos
8.2.1 A desviação do elevador sem bastão
Anteriormente, assumimos que δ
e
é constante. O piloto tem seu palito fixo. Mas o que acontecerá se
o piloto solta o pau dele? Seria bom se a aeronave continuasse estável também.
36
Vamos supor que o piloto libera o bastão. Nesse caso, a força aerodinâmica dará ao
elevador uma certa
des fl ete do elevador livre
e
livre
. Para encontrar δ
e
livre
, examinamos os momentos H
e
sobre o elevador
ponto de articulação. (Ou, para ser mais preciso, olhamos para a versão não-
dimensional C
ele
.) Contribuindo para isso
O momento da dobradiça é o tailplane horizontal, o elevador e o trim tab. Usando
uma linearização, nós
acho que
C
ele
livre
= C
hα
α
h
+ C
h
δ
δ
e
livre
+ C
h
δ
t
δ
te
= 0. (8.2.1)
Segue-se que a des fl ação do elevador sem palhetas é
δ
e
livre
= -
C
hα
C
h
δ
α
h
-
C
h
δ
t
C
h
δ
δ
te
. (8.2.2)
A partir disso, podemos também derivar isso
?
dδ
e
dα
?
livre
= -
C
hα
C
h
δ
?
1−
dε
dα
?
. (8.2.3)
A deflexão do elevador muda assim que o ângulo de ataque é alterado.
8.2.2 Diferenças no momento devido ao evelator
A deflexão do elevador livre afeta a contribuição C
m
h
da cauda horizontal para o momento C
m
.
Vamos investigar isso. Nós podemos lembrar que
C
m
h
= -
?
C
N
hα
α
h
+ C
N
h
δ
δ
e
?
?
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (8.2.4)
Nós agora substituímos δ
e
por δ
e
livre
. Se também diferenciarmos em relação a α e resolvermos as coisas, nós
pegue
C
mα
h
livre
= -
?
C
N
hα
−C
N
h
δ
C
hα
C
h
δ
??
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
. (8.2.5)
Se compararmos esta equação com o lado direito da equação (8.1.4), vemos que apenas
C
N
hα
mudou. Em
verdade, podemos definir
C
N
hα
livre
= C
N
hα
−C
N
h
δ
C
hα
C
h
δ
. (8.2.6)
Se usarmos C
N
hα
livre
, em vez de C
N
hα
, então nossa análise de estabilidade ainda é inteiramente válida.
Vamos dar uma olhada mais de perto nas diferenças entre C
N
hα
livre
e C
N
hα
. Essa diferença é o termo
C
N
h
δ
C
hα
C
h
δ
. Nós sabemos que C
N
h
δ
> 0. O termo C
h
δ
é interessante. Se seria positivo, então pode ser
mostrado que a posição do elevador é instável. Então, nós temos que ter C
h
δ
<0. Finalmente, há C
hα
. este
termo pode ser positivo ou negativo. Se for positivo (C
hα
> 0), então a aeronave livre de palitos será
mais estável do que a aeronave fixa em bastão. Se, no entanto, for negativo (C
hα
<0), então será menos estável,
ou possivelmente até instável.
8.2.3 O ponto neutro livre de bastão
Vamos encontrar o ponto zero neutro
n
livre
. Findingx
n
livre
vai semelhante ao findingx
n
consertar
. Na verdade, nós
pode ajustar as equações (8.1.7) e (8.1.8) para
x
n
livre
−x
W
¯ c
=
C
N
hα
livre
C
Nα
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
(8.2.7)
37
C
mα
livre
= C
Nα
livre
x
CG
−x
n
livre
¯ c
. (8.2.8)
Nesta equação, nós haveC
Nα
livre
≈C
Nα
. Isso ocorre porque o elevador tem uma influência insignificante onC
Nα
,
em comparação com a influência da asa.
Também podemos encontrar a posição do ponto neutro livre de palitos, em relação ao
ponto neutro fi xado do palito.
Subtrair a equação (8.1.7) da equação (8.2.7) dá
x
n
livre
−x
n
consertar
¯ c
= -
C
N
h
δ
C
Nα
C
hα
C
h
δ
?
1−
dε
dα
??
V
h
V
?
2
S
h
eu
h
S c
=
C
m
δ
C
Nα
C
hα
C
h
δ
?
1−
dε
dα
?
. (8.2.9)
8.2.4 Forças do bastão do elevador
Agora vamos examinar as forças do braço que o piloto deve exercer. Nós denotamos a
deflexão do bastão
s
e
. Considerando o trabalho realizado pelo piloto, descobrimos que F
e
ds
e
+ H
e
dδ
e
= 0. Daqui segue que
a força da vara F
e
É dado por
F
e
= -
dδ
e
ds
e
H
e
= -
dδ
e
ds
e
C
ele
1
2
ρV
2
h
S
e
¯ c
e
. (8.2.10)
Pelo caminho
e
é a superfície elevadora e ¯ c
e
é um acorde de elevador themean. Se nós massivamente reescrevermos o
acima da equação, podemos eventualmente encontrar
F
e
= -
dδ
e
ds
e
S
e
¯ c
e
?
V
h
V
?
2
?
C
0
h0
1
2
ρV
2
+ C
0
hα
W
S
1
C
Nα
?
. (8.2.11)
Nós vemos que F
e
consiste em duas partes. Uma parte varia com a velocidade, enquanto a outra parte
não.
A propósito, os coeficientes C
0
h0
e C
0
hα
são dadas por
C
0
h0
= -
C
h
δ
C
m
δ
C
Mac
-
C
h
δ
C
N
h
δ
C
N
hα
livre
(α
0
+ i
h
) + C
h
δ
t
δ
te
, (8.2.12)
C
0
hα
= -
C
h
δ
C
m
δ
C
mα
livre
= -
C
h
δ
C
m
δ
C
Nα
x
CG
−x
n
livre
¯ c
. (8.2.13)
Nós vemos que C
0
h0
depende de δ
te
. Para simplificar nossa equação, podemos aplicar um pequeno truque. Nós definimos
δ
te
0
para
seja o valor de δ
te
para o qual C
0
h0
= 0. Segue-se que
δ
te
0
=
1
C
h
δ
t
 
C
h
δ
C
m
δ
C
Mac
+
C
h
δ
C
N
h
δ
C
N
hα
livre
(α
0
+ i
h
)
!
. (8.2.14)
Agora podemos reescrever a força de desvio da vara como
F
e
=
dδ
e
ds
e
S
e
¯ c
e
?
V
h
V
?
2
?
W
S
C
h
δ
C
m
δe
x
CG
−x
n
livre
¯ c
-
1
2
ρV
2
C
h
δ
t
A aceleração centrípeta é assim
N − W = mVq. Usando n = N / W e W = mg, podemos reescrever isso como
q c
V
=
g¯ c
V
2
(n − 1). (8.3.9)
Diferenciando com respeito a n dá
d
q c
V
dn
=
g¯ c
V
2
=
1
2μ
c
W
1
2
ρV
2
S
, onde μ
c
=
m
ρS¯ c
=
W
gρS¯ c
. (8.3.10)
Usando isso, podemos encontrar a deflexão do elevador por g para uma manobra de
pull-up. Isto é
dδ
e
dn
= -
1
C
m
δe
W
1
2
ρV
2
S
?
C
mα
C
Nα
?
1+
C
Zq
2μ
c
?
+
C
mq
2μ
c
?
. (8.3.11)
Muitas vezes o termo C
Zq
/ 2μ
c
pode ser negligenciada. Isso simplifica um pouco as coisas. Nós também podemos
derivar um novo
expressão para a força da vara por g. Nós vamos descobrir que
dF
e
dn
=
dδ
e
ds
e
W
S
?
V
h
V
?
2
S
e
¯ c
e
C
h
δ
C
m
δe
 
C
mα
livre
C
Nα
+
C
mq
livre
2μ
c
!
. (8.3.12)
Nesta equação, podemos ver os parâmetrosC
mα
livre
e C
mq
livre
. Estes são os valores deC
mα
e C
mq
quando o piloto solta o pau. Eles são dados por
C
mα
livre
= C
Nwα
x
CG
−x
W
¯ c
+ C
mα
h
livre
e C
mq
livre
= C
mq
−C
m
δe
C
hα
C
Nα
eu
h
¯ c
. (8.3.13)
(A relação para C
mα
h
livre
já foi dado na equação (8.2.5).)
8.3.5 A curva horizontal estável
Agora vamos considerar uma aeronave em uma curva horizontal estável. Ele está
realizando este turno com uma rolagem constante
ângulo ϕ. A partir disso, podemos derivar isso
N cosϕ = W e N − W cosϕ = mVq. (8.3.14)
40
Se combinarmos as relações acima e reescrevê-las, obteremos
q c
V
=
g¯ c
V
2
?
n−
1
n
?
. (8.3.15)
Diferenciando em relação a n, então, nos dará
d
q c
V
dn
=
1
2μ
c
W
1
2
ρV
2
S
?
1+
1
n
2
?
. (8.3.16)
Usando isso, podemos encontrar a deflexão do elevador por g para um giro estável
horizontal. Isto é
dδ
e
dn
= -
1
C
m
δe
W
1
2
ρV
2
S
?
C
mα
C
Nα
+
?
C
mα
C
Nα
C
Zq
2μ
c
+
C
mq
2μ
c
??
1+
1
n
2
??
. (8.3.17)
Mais uma vez, muitas vezes podemos supor que C
Zq
/ 2μ
c
≈ 0. Isso novamente simplifica a equação. Nós também temos o
força de pau por g. Neste caso, é dado por
dF
e
dn
=
dδ
e
ds
e
W
S
?
V
h
V
?
2
S
e
¯ c
e
C
h
δ
C
m
δe
 
C
mα
livre
C
Nα
+
C
mq
livre
2μ
c
?
1+
1
n
2
?
!
. (8.3.18)
É interessante ver as semelhanças entre a manobra de pull-up e a curva horizontal
estável. Em
Na verdade, se o fator de carga n se tornar grande, a diferença entre as duas
manobras desaparece.
8.3.6 O ponto de manobra
Um ponto importante no transporte aéreo, quando da realização de manobras, é o
ponto de manobra. Itisdefinido
como a posição do CG para a qual dδ
e
/ dn = 0. Primeiro, vamos examinar a manobra fixa do manche
ponto x
m
consertar
. Ter dδ
e
/ dn = 0 para uma manobra de pull-up (negligenciando C
Zq
/ 2μ
c
), nós deveríamos ter
C
mα
C
Nα
+
C
mq
2μ
c
=
x
CG
−x
n
consertar
¯ c
+
C
mq
2μ
c
= 0. (8.3.19)
Se a equação acima for válida, o CG é igual ao ponto de manobra. Nós temos assim
x
m
consertar
−x
n
consertar
¯ c
= -
C
mq
2μ
c
e também
x
CG
−x
m
consertar
¯ c
=
C
mα
C
Nα
+
C
mq
2μ
c
. (8.3.20)
(Lembre-se que as equações acima são para a manobra de pull-up. Para a curva
constante, precisamos
multiplique o termo por C
mq
por um fator adicional
Ao usar essas negligências, e colocando
as equações acima em forma de matriz, nós obteremos



C
eu
C
Y
β
−4μ
b
0 0
0 C
eu
β
C
lr
C
eu
δa
0
0 C
n
β
C
nr
0 C
n
δr











ϕ
β
rb
2V
δ
uma
δ
r








=



0
0
0


. (9.1.6)
Vamos supor que a velocidade V já esteja definida. Então ainda temos cinco
incógnitas e três equações.
Isso significa que há infinitamente muitas soluções. Isso faz sentido: você pode
fazer uma curva na infinitamente
várias maneiras. Como nós lidamos com isto? Nós simplesmente definimos um dos
parâmetros. Nós então expressamos três
os demais parâmetros em função do último parâmetro. (Este quinto parâmetro é
geralmente
rb
2V
.) Assim
vamos fazer isso.
9.2 Voltas horizontais constantes
9.2.1 Ativa apenas ailerons
Vamos tentar virar a aeronave usando apenas ailerons. Nós não usamos o leme e assim
temos δ
r
= 0
Podemos inserir isso nas equações de movimento. Em seguida, resolvemos os
parâmetros β, δ e
uma
. Isso vai
42
nos dê
dβ
d
rb
2V
= -
C
nr
C
n
β
> 0 (desde C
nr
<0 e C
n
β
> 0), (9.2.1)
dϕ
d
rb
2V
=
4μ
b
+ C
Y
β
Cnr
Cn
β
C
eu
> 0, (9.2.2)
dδ
uma
d
rb
2V
=
1
C
eu
δa
C
eu
β
C
nr
−C
lr
C
n
β
C
n
β
. (9.2.3)
O sinal da última equação ainda é um ponto de discussão. Nós gostaríamos de ter dδ
uma
/ d
rb
2V
. Se este é o
Nesse caso, temos a chamada estabilidade espiral. Nós sabemos que C
eu
δa
<0 e C
n
β
> 0. Assim, a estabilidade em espiral
é alcançado se
C
eu
β
C
nr
−C
lr
C
n
β
> 0. (9.2.4)
Descobriremos no próximo capítulo por que eles chamam isso de condição de
estabilidade em espiral.
9.2.2 Liga usando apenas o leme
Nós também podemos fazer uma volta usando apenas o leme. Então nós temos
uma
= 0. Isso novamente nos dá três equações,
ser
dβ
d
rb
2V
= -
C
lr
C
eu
β
> 0 (desde C
lr
> 0 e C
eu
β
<0), (9.2.5)
dϕ
d
rb
2V
=
4μ
b
+ C
Y
β
C
lr
C
eu
β
C
eu
> 0, (9.2.6)
dδ
r
d
rb
2V
= -
1
C
n
δr
C
eu
β
C
nr
−C
lr
C
n
β
C
eu
β
. (9.2.7)
Na última equação, temos C
n
δr
<0 e C
eu
β
<0. Se também houver estabilidade em espiral, então temos
dδ
r
/ d
rb
2V
<0.
9.2.3 Voltas coordenadas
Em um turno coordenado, temos β = 0. Isso significa que não há componente lateral
da força
atuando na aeronave. Este é um fator importante para o conforto dos passageiros.
Para o turno coordenado, nós
novamente tem três equações. Eles são
dϕ
d
rb
2V
=
4μ
b
C
eu
> 0, (9.2.8)
dδ
uma
d
rb
2V
= -
C
lr
C
eu
δa
> 0 (desde C
lr
> 0 e C
eu
δa
<0), (9.2.9)
dδ
r
d
rb
2V
= -
C
nr
C
n
δr
<0 (desde C
nr
<0 e C
n
δr
<0). (9.2.10)
43
9.2.4 Voltas planas
Se quisermos que a aeronave permaneça estável durante os turnos, então temos ϕ = 0.
Segue-se então que
dβ
d
rb
2V
=
4μ
b
C
Y
β
<0. (9.2.11)
A partir disso, podemos também derivar isso
dδ
uma
d
rb
2V
> 0 e
dδ
r
d
rb
2V
<0. (9.2.12)
9.3 Outros tipos de voo
9.3.1 Flutuante reto fixo e firme
Vamos examinar um vôo reto e constante. Normalmente, esse tipo de vôo é usado
apenas durante aterrissagens
com strongsidewinds. No entanto, em alguns casos, os traficantes são levados a
involuntariamente. Por isso, é importante saber como a aeronave se comporta.
Em um vôo reto, temos
rb
2V
= 0. Podemos agora deduzir que
dϕ
dβ
= -
C
Y
β
C
eu
> 0,
dδ
uma
dβ
= -
C
eu
β
C
eu
δa
e
dδ
r
dβ
= -
C
n
β
C
n
δr
. (9.3.1)
Nós geralmente queremos ter dδ
uma
/ dβ <0 e dδ
r
/ dβ> 0. Também sempre temos C
eu
δa
<0 e C
n
δr
<0.
Isso implica que devemos ter C
eu
β
<0 e C
n
β
> 0
9.3.2 Voo estacionário com potência assimétrica
Vamos supor que um dos motores da aeronave não funcione mais. Neste caso, um
momento de guinada
Estará presente. Este momento tem magnitude
C
ne
= k
ΔT
p
y
e
1
2
ρV
2
Sb
. (9.3.2)
A variável ΔT
p
consiste em duas partes. Primeiro, há a redução do impulso. Depois, há também o
aumento no arrasto do motor com defeito. y
e
é a coordenada Y do mecanismo com defeito.
Finalmente, k é um parâmetro adicional, levando em conta outros efeitos. Seu valor
é geralmente entre 1,5
e 2.
Agora, vamos tentar encontrar uma maneira em que ainda possamos realizar um vôo
reto e estável. (Devemos assim ter
r = 0.) Agora temos quatro incógnitas e três equações. Então, podemos ainda definir
um parâmetro. Usualmente,
Gostaríamos de ter ϕ = 0 também. Nesse caso, um ângulo de deslize β é inevitável.
Se o motor certo é
inoperável, então uma deformação de leme positiva e ângulo de deslize lateral
estarão presentes.
Poderíamos também optar por ter β = 0. Neste caso, vamos constantemente voar com um
ângulo de rotação ϕ. A asa
com o motor inoperável, então tem que ser menor que a outra asa. Então, se o mau
funcionamento da direita,
então temos um ângulo de rolagem positivo.
44
10. Modos de vibração da aeronave
É finalmente hora de olhar para a dinâmica de uma aeronave. Como uma aeronave se
comportará, quando receber um elevador,
Desviações do leme e do aileron? Quais são seus modos de vibração? Isso é o que
vamos ver neste
capítulo.
10.1 Teoria do valor próprio
10.1.1 Resolvendo o sistema de equações
Para examinar a estabilidade dinâmica da aeronave, examinamos as equações
longitudinais completas do movimento.
A parte simétrica dessas equações foi





C
Xu
−2μ
c
D
c
C
Xα
C
Z0
C
Xq
C
Zu
C
Zα
+ (C
Z ˙ α
−2μ
c
) D
c
−C
X0
2μ
c
+ C
Zq
0 0 −D
c
1
C
mu
C
mα
+ C
m ˙ α
D
c
0 C
mq
−2μ
c
K
2
Y
D
c










você
α
θ
q c
V





=





0
0
0
0





. (10.1.1)
Nesse sistema de equações, assumimos condições fixas. Todas as entradas são zero.
Nós poderíamos tentar
para encontrar soluções para o sistema de equações acima. Uma maneira comum de
fazer isso é assumir uma solução de
a forma
x (t) = Ae
λcsc
. (10.1.2)
Nesta equação, x (t) é nossa solução. s
c
=
V
¯ c
t é o tempo adimensional. Desta forma segue-se que
D
c
x = λ
c
x. Se inserirmos isso nas equações do movimento, encontraremos





C
Xu
−2μ
c
λ
c
C
Xα
C
Z0
C
Xq
C
Zu
C
Zα
+ (C
Z ˙ α
−2μ
c
) λ
c
−C
X0
2μ
c
+ C
Zq
0 0 −λ
c
1
C
mu
C
mα
+ C
m ˙ α
λ
c
0 C
mq
−2μ
c
K
2
Y
λ
c










UMA
você
UMA
α
UMA
θ
UMA
q





e
λcsc
=





0
0
0
0





. (10.1.3)
Podemos escrever esta equação matricial como [Δ] Ae
λcsc
= 0 O exponencial nesta equação não pode ser zero, então
podemos nos livrar disso. Assim, precisamos resolver [Δ] A = 0. Uma solução dessa
equação é A = 0. No entanto,
esta é uma solução bastante trivial, na qual não estamos interessados. Portanto,
precisamos encontrar soluções não triviais.
É aqui que entra nosso conhecimento sobre álgebra linear. Só pode haver soluções
não-triviais, se
det [Δ] = 0. Aplicando isso nos dará uma equação da forma
Aλ
4
c
+ Bλ
3
c
+ Cλ
2
c
+ Dλ
c
+ E = 0. (10.1.4)
Essa equação é chamada de polinômio característico. Resolvendo, ele fornecerá
quatro autovalores λ
c1
λ
c2
,
λ
c3
e λ
c4
. Correspondendo a esses quatro autovalores estão quatro autovetores A
1
, UMA
2
, UMA
3
e A
4
. o
solução final do sistema de equações agora é
x = c
1
UMA
1
e
λc
1
sc
+ c
2
UMA
2
e
λc
2
sc
+ c
3
UMA
3
e
λc
3
sc
+ c
4
UMA
4
e
λc
4
sc
. (10.1.5)
As constantes c
1
c
2
c
3
e C
4
dependem das quatro condições iniciais.
10.1.2 Os autovalores
Vamos analisar os valores próprios do sistema de equações.
Eacheigenvaluecanbeeithercomlandcomplex.
Se um dos vários valores próprios for complexo, o seu conjugado complexo também é
um valor próprio. Valores Complexeigen
portanto, sempre vêm em pares.
45
Amode de vibração é uma maneira característica em que um objeto (nossa aeronave)
pode vibrar. O número
de modos depende dos autovalores. De fato, é igual ao número de autovalores
diferentes. (Quando
realizando a contagem, um par de autovalores conjugados complexos é contado como
um.) Por exemplo, um
aeronaves com dois autovalores reais e dois autovalores complexos têm três modos de
vibração.
Os autovalores λ
c
são muito importantes para a estabilidade do sistema. Para examinar a estabilidade,
olhamos
o limite
lim
sc → ∞
c
1
UMA
1
e
λc
1
sc
+ c
2
UMA
2
e
λc
2
sc
+ c
3
UMA
3
e
λc
3
sc
+ c
4
UMA
4
e
λc
4
sc
. (10.1.6)
Se apenas um dos autovalores tiver uma parte real positiva, esse limite irá
divergir. Isso significa que nossos
aeronave é instável. Se, no entanto, todos os autovalores tiverem partes reais
negativas, então o sistema é estável.
10.1.3 Propriedades reais do autovalor
Podemos derivar algumas propriedades interessantes dos autovalores. Primeiro, vamos
examinar um verdadeiro valor próprio
λ
c
. Este autovalor tem seu próprio modo de vibração x = Ae
λcsc
. O intervalo T1
2
é definido como o
tempo que leva para reduzir a amplitude do movimento para metade da sua magnitude
anterior. Em outras palavras,
x (t + T1
2
) =
1
2
x (t). Resolver esta equação dará
T1
2
=
ln
1
2
λ
c
¯ c
V
. (10.1.7)
Similarmente, definimos a constante de tempo como o tempo que leva para a amplitude
se tornar 1 / e de sua antiga
magnitude. Resolvendo x (t + τ) =
1
e
x (t) dá
τ = -
1
λ
c
¯ c
V
. (10.1.8)
Estes dois parâmetros, claro, só existem
c
é negativo. Se for positivo, a magnitude será apenas
crescer. Neste caso, o tempo de duplicação T
2
é um parâmetro importante. É dado por T
2
= −T1
2
.
10.1.4 Propriedades complexas de autovalores
Agora vamos examinar um par complexo de autovalores. Podemos escrever como λ
c1,2
= ξ
c
± η
c
i, onde eu =
√
−1 é o
número complexo. Este autovalor causará uma oscilação. O período e a frequência da
oscilação
dependem apenas η
c
. De fato, o período P, a freqüência fe a freqüência angular ω
n
são dados
por
P =
2π
η
c
¯ c
V
f =
1
P
=
η
c
2π
V
¯ c
e ω
n
=
2π
P
= η
c
V
¯ c
. (10.1.9)
O amortecimento desta oscilação é causado pela parte real ξ
c
. Mais uma vez, o intervalo T1
2
é definido como o
tempo que leva para a amplitude reduzir para metade do seu tamanho. Ainda é dado
por
T1
2
=
ln
1
2
ξ
c
¯ c
V
. (10.1.10)
Outro parâmetro importante é o decréscimo logarítmico δ. É definido como o
logaritmo natural
da relação da magnitude de dois picos sucessivos. Em outras palavras, é definido
como
δ = ln
 
e
ξc
V
¯ c
(t + p)
e
ξc
V
¯ c
t
!
= ξ
c
V
¯ c
P. (10.1.11)
Finalmente, há a taxa de amortecimentoζ e a frequência angular não amortecida
0
. Eles são definidos
de tal modo que
λ
c1,2
=
?
−ζω
0
± iω
0
p
1 − ζ
2
?
¯ c
V
. (10.1.12)
46
Resolvendo para ζ e ω
0
darei
ζ =
−ξ
c
p
ξ
2
c
+ η
2
c
e ω
0
=
p
ξ
2
c
+ η
2
c
V
¯ c
. (10.1.13)
10.1.5 Obtendo autovalores estáveis
Vamos dar uma olhada na equação característica (equação (10.1.4)). Nós geralmente
configuramos a equação, como
que A> 0. Para obter quatro autovalores com partes reais negativas, devemos ter
B> 0, C> 0, D> 0 e E> 0. (10.1.14)
Mas essas não são as únicas condições para garantir que tenhamos autovalores
estáveis. Nós também devemos ter
R = BCD-AD
2
−B
2
E> 0. (10.1.15)
Esses critérios são conhecidos como os Critérios de Estabilidade de Routh-Hurwitz.
O coeficiente R é chamado
Discriminante de Routh. Estes critérios são válidos para os modos simétrico e
assimétrico de
vibração.
10.2 Os modos simétricos de vibração
10.2.1 Exemplo de autovalores
Vamos supor que conhecemos todos os parâmetros da equação matricial descrita
anteriormente. Nesse caso,
podemos encontrar os quatro autovalores. Um exemplo de solução desses autovalores é
dado por
λ
c1,2
= −0,04 ± 0,04i e λ
c3,4
= −0,0003 ± 0,006i. (10.2.1)
É claro que esses valores serão diferentes para diferentes aeronaves. Mas a maioria
dos tipos de aeronaves, tendo o
configuração de asa-fuselagem-tailplane padrão, terá autovalores semelhantes.
Vamos estudar esses autovalores. Existem dois pares de autovalores conjugados
complexos. Ambos os pares de
autovalores têm partes reais negativas. Isso significa que a aeronave é estável.
Como existem apenas dois
pares de autovalores conjugados complexos, existem dois modos de vibração. Vamos
agora examinar estes
modos.
10.2.2 A oscilação de curto período
Vamos ver o primeiro par de autovalores. Tem uma parte real relativamente grande ξ
c
O amortecimento é, portanto,
grande. A parte complexa η
c
é relativamente grande também. Então a frequência é alta. Em outras palavras, nós
temos um
oscilação de alta frequência altamente amortecida. Esse movimento é conhecido como
a oscilação de curto período.
Vamos dar uma olhada no que realmente acontece na aeronave. Começamos a oscilação
de curto período por
aplicar uma entrada de degrau na deflexão do elevador. (Nós a refletimos e mantemos
esse desvio.) Podemos, por
por exemplo, desviá-lo para cima. Isso faz com que o elevador no trampolim
horizontal diminua. Isto por sua vez,
faz com que a taxa de tom aumente. Um aumento na taxa de tom aumentará, no entanto,
o ângulo efetivo de
ataque ao plano horizontal. Isso reduz a taxa de filtração. E assim, o ciclo fecha
mais cedo.
No entanto, a oscilação é altamente amortecida. Após menos de um período, os
efeitos dificilmente são notados
não mais.
Agora vamos tentar derivar algumas equações para o movimento de curto período. O
movimento de curto período é bastante
velozes. Então, assumimos que a aeronave ainda não teve tempo de mudar sua
velocidade na direção X ou Z. este
47
significa que ˆ u = 0 e γ = 0. Portanto α = θ. Isso reduz as equações de movimento
para
"
C
Zα
+ (C
Z ˙ α
−2μ
c
) λ
c
2μ
c
+ C
Zq
C
mα
+ C
m ˙ α
λ
c
C
mq
−2μ
c
K
2
Y
λ
c
# "
α
q c
V
#
=
"
0
0
#
. (10.2.2)
Podemos agora encontrar os autovalores para essa matriz. Isso ainda nos dará uma
equação bastante complicada. E se
nós negligenciamos C
Z ˙ α
e C
Zq
, então esta equação complicada reduz a
λ
c1,2
=
−B ± i
√
4AC − B
2
2A
. (10.2.3)
Nesta equação, os coeficientes A, B e C são dados por
A = 4μ
2
c
K
2
Y
B = −2μ
c
(K
2
Y
C
Zα
+ C
m ˙ α
+ C
mq
) e C = C
Zα
C
mq
−2μ
c
C
mα
. (10.2.4)
Para ter estabilidade, devemos ter-
B
2A
negativo. Nós sabemos que A é positivo. Isso significa que B tem que
seja positivo também.
10.2.3 O phugoid
Agora olhamos para o segundo par de autovalores. Tem um pequeno part real
c
e, portanto, um pequeno amortecimento.
A parte complexa η
c
é pequeno também, então a frequência é baixa. Em outras palavras, temos um pouco
levemente amortecido
oscilação de baixa frequência. Este movimento é conhecido como o phugoid.
Mais uma vez, olhamos o que acontece com a aeronave. Desta vez, aplicamos um desvio
de impulso no
elevador. (Nós apenas o desconsideramos brevemente
) Isso fará com que o ângulo de inclinação aumente. (Isto é, após o curto
o movimento do período foi mais ou menos abafado.) Portanto, subiremos. Isso faz
com que a nossa velocidade
diminuir. Por causa disso, o elevador é reduzido. Lentamente, o ângulo de
inclinação diminuirá novamente e nós iremos
para baixo. Isso faz com que a velocidade aumente. Isso, por sua vez, aumenta o
levantamento. O ângulo de inclinação
novamente aumentar, e nós iremos novamente subir.
Mais uma vez, tentaremos derivar algumas relações para o phugoid. No phugoid, o
ângulo de ataque α é
aproximadamente constante. (γ e θ variam bastante.) Então temos α = 0 e ˙ α = 0.
(Lembre-se que
estamos discutindo desvios da posição inicial.) Como a oscilação é muito lenta,
também assumimos
que ˙ q = 0. Se também negligenciarmos os termos C
Zq
e C
X0
, vamos descobrir que temos novamente
λ
c3,4
=
−B ± i
√
4AC − B
2
2A
. (10.2.5)
No entanto, agora os coeficientes são dados por
A = −4μ
2
c
B = 2μ
c
C
Xu
e C = −C
Zu
C
Z0
. (10.2.6)
Podemos aplicar as aproximações C
Xu
= −2C
D
C
Z0
= −C
eu
e C
Zu
= −2C
eu
. Isso então daria
nós os três parâmetros
ω
0
=
V
¯ c
s
C
2
eu
2μ
2
c
=
g
V
√
2, ζ =
√
2
2
C
D
C
eu
e P =
2π
ω
0
p
1 − ζ
2
≈
2π
ω
0
=
√
2π
V
g
. (10.2.7)
Note que, na equação acima para P, usamos o fato de que o amortecimentoζ é pequeno.
Apesar de
Acima de equações são apenas aproximações, elas podem servir como ferramentas
bastante úteis na verificação de seus resultados.
48
10.3 Os modos assimétricos de vibração
10.3.1 Exemplo de autovalores
Acabamos de examinar as equações simétricas do movimento. Claro, podemos fazer o
mesmo para o
equações assimétricas de movimento. Essas equações de movimento são





C
Y
β
+ (C
˙
β
−2μ
b
) D
b
C
eu
C
Yp
C
Ano
−4μ
b
0 -
1
2
D
b
1 0
C
eu
β
0 C
lp
−4μ
b
K
2
X
D
b
C
lr
+ 4μ
b
K
XZ
D
b
C
n
β
+ C
n ˙
β
D
b
0 C
np
+ 4μ
b
K
XZ
D
b
C
nr
−4μ
b
K
2
Z
D
b










β
ϕ
pb
2V
rb
2V





=





0
0
0
0





. (10.3.1)
Examiná-los vai mais ou menos da mesma maneira que no caso simétrico. Há, no
entanto, um
diferença importante. Como estamos examinando o caso assimétrico, não usamos o
acorde, mas usamos
o vão da asa b. Os autovalores são assim denotados como λ
b
. Exemplos de autovalores para uma aeronave são
λ
b1
= −0,4, λ
b2
= 0,01 e λ
b3,4
= −0,04 ± 0,4i. (10.3.2)
Você pode se surpreender que esses autovalores sejam muito maiores que os
autovalores simétricos. Isto é
não é muito importante. É apenas o caso, porque eles são baseados em b, em vez de
em ¯ c. E naturalmente, b é
muito maior que ¯ c.
Vamos gerar um intervalo de valores próprios. Por exemplo, os valores autovalores e
um par de complexas conjugam valores de
ues. A aeronave, portanto, tem três modos de vibração. Você também deve ter notado
que existe um
autovalor. A aeronave é assim instável. O autovalor é, no entanto, muito pequeno.
Isso significa que o
o estado da aeronave só irá divergir muito lentamente. O piloto terá bastante tempo
para fazer algo sobre isso.
Então você não precisa se preocupar: voar ainda é seguro.
10.3.2 O rolo aperiódico
O movimento correspondente a λ
b1
é chamado o rolo aperiódico. O autovalor é muito negativo. este
movimento é, portanto, altamente amortecido.
O rolo periódico é induzido pela aplicação de uma entrada de passo ao aileron.
Quando isso acontece, a aeronave
vai começar a rolar. Vamos supor que rola para a direita. A ala direita então
desce. Isso significa que o
a asa direita terá um ângulo de ataque mais efetivo. O elevador desta asa aumenta
assim. O oposto
acontece para a asa esquerda: diminui o seu aumento. Esta diferença de elevação
causa um momento oposto ao
movimento. Em outras palavras, o movimento é amortecido. A taxa de rolagem p
converge rapidamente para um
valor constante.
O rolo aperiódico é um movimento muito rápido. Portanto, não há tempo para o
deslizamento lateral ou os efeitos de guinada aparecerem. assim
podemos supor que, durante um movimento de rolo aperiódico, temos β = r = 0. Isso
reduz as equações de
movimento para apenas uma equação, sendo
é suficiente.) Isso faz com que o
vetor a ser inclinado. O componente horizontal do elevador fará com que a aeronave
faça uma curva. No
Enquanto isso, o componente vertical do vetor de sustentação diminuiu ligeiramente.
Isso faz com que a aeronave
perder altitude. Combinar esses dois fatos significará que a aeronave realizará um
movimento em espiral.
Se o autovalor
b2
é positivo, então o ângulo de rotação da aeronave aumentará lentamente. O movimento
espiral
irá piorar. Após alguns minutos, o ângulo de rolagem pode ter aumentado para 50
◦
. este
fenômeno não é, no entanto, perigoso. O piloto terá bastante tempo para reagir.
Também é muito fácil
para puxar a aeronave para fora de um movimento espiral.
Vamos tentar derivar uma equação para λ
b2
. O movimento espiral é um movimento muito lento. Nós, portanto, negligenciamos
derivados de β, p e r. Além disso, os coeficientes C
Ano
e C
Yp
são negligenciados. Depois de trabalhar algum
equações, podemos eventualmente encontrar
λ
b2
=
2C
eu