INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

Departamento de Tecnologias Ferroviárias

Licenciatura em Engenharia Ferroviária

Prevenção e Investigação de Acidentes

Teoria de Descarrilamento

Discente: Carlos Alfredo Jiverage

Turma: F51

Discente: Dr. Ruy Cravo & Eng. S. Jafar

Maputo, Abril de 2021

Índice
1. Introdução .......................................................................................................................... 2

1.1. Objectivos.................................................................................................................... 2

1.2. Metodologia ................................................................................................................ 2

2.1. Teoria do Descarrilamento: Critério de Nadal ................................................................ 3

2.1.1. Influência da inclinação da parte activa do friso ..................................................... 4

2.1.2. Influência do coeficiente de atrito ........................................................................... 5

2.2. Critério de Heumann ....................................................................................................... 5

2.2.1. Tempo de descarrilamento, ângulo de ataque da roda............................................. 5

2.3. Critério da JNR - JAPAN NATIONAL RAILWAYS .................................................... 9

2.3.1. Tempo crítico de descarrilamento ........................................................................... 9

2.4. Outras contribuições para determinar o tempo crítico de descarrilamento ................... 10

2.4.1. General Motors ...................................................................................................... 10

2.4.2. ESVELD ................................................................................................................ 10

2.5. Critério de Weinstock ................................................................................................... 11

2.5.1. Limites de Weinstock (β=68º) ............................................................................... 11

2.6. Observações de garcia e bugarín................................................................................... 12

2.6.1. Aspectos relevantes sobre a circulação sobre os AMVs ....................................... 12

2.6.2. Influência do desgaste do carril de encosto ........................................................... 14

2.6.2.1. Desgaste vertical do carril de encosto ............................................................ 15

2.6.2.2. Desgaste horizontal do carril de encosto ........................................................ 15

3. Conclusão......................................................................................................................... 16

4. Bibliografia ...................................................................................................................... 16
Teorias de Descarrilamentos

1. Introdução
Acidente ferroviário é aquele que envolve um trem ou outro elemento ferroviário, geralmente
são causados por influências externas à ferrovia. Na ferrovia, os maiores motivos são as
falhas na VP e os erros operacionais (falha humana).
O presente trabalho de investigação visa falar a respeito da teoria de descarrilamentos.

1.1. Objectivos

O objectivo geral do trabalho é falar sobre a teoria de descarrilamentos, mas para que tal
efeito seja possível foram estabelecidos três (5) objectivos específicos, que visam falar sobre :
• O Criterio de Nadal;
• O Criterio de Heumanm;
• O Criterio de JNR;
• E as Observações de García e Bugarín.

1.2. Metodologia

O presente trabalho foi realizado com base num conjunto de apostilas, livros, monografias e
documentos técnicos.

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2.1. Teoria do Descarrilamento: Critério de Nadal

O primeiro estudo teórico sobre os mecanismos de descarrilamento de uma roda surgiu em
1896, no artigo de M.J. Nadal, “Theorie de la Stabilité des Locomotives”, (Annales des
Mines). E grande maioria dos estudos subsequentes relativos ao descarrilamento, faz
referência a este artigo, chamado limite ou critério de Nadal.
Os veículos ferroviários em curvas sofrem um impulso dinâmico denominado força
centrifuga, que tende a afastar os veículos para o exterior da curva, resultando num contacto e
esforço acentuado entre o carril externo e o friso da roda, contacto este que se administração
da via não tiver domínio dos factores intervenientes no contacto roda-carril para planeamento
de intervenções que levariam a garantia de um rolamento suave, pode resultar em desgaste no
mínimo e no caso mais grave um descarrilamento.

Figura 1: Critério de segurança contra derrubamento ou estabilidade do veículo

O critério de Nada resume-se em identificar a influência do ângulo de contato e do

coeficiente de atrito do par de rolamento (contato entre friso e trilho) e sua representação
esquemática (Figura 2 e 3) e formulação matemática são apresentadas a seguir.

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Figura 2: Critério do equilíbrio estático de esforços

𝑳 𝒕𝒈 𝜷-µ
( )𝑪𝑹 =
𝑽 𝟏 + µ 𝒕𝒈 𝜷
Tem-se 𝛽 como sendo o ângulo do plano de contato da roda e do trilho, L é a componente da
força lateral, V é a componente da força vertical e µ é o coeficiente de atrito.
No plano da escalada: V. sen β–L. cos β= µN
No plano normal: V.cos β+L.sen β=N
Eliminando N,
V. sen β-L.cos β=µ.(V. cos β +L.sen β)
V (sen β- µ. cos β)=L.( µ.sen β+ cos β)
𝑳 𝒕𝒈 𝜷-µ
( )𝑪𝑹 =
𝑽 𝟏 + µ 𝒕𝒈 𝜷
Se β=70 graus (trilho novo) μ = 0,1 (Com boa lubrificação) ; L/V = 2,0 (Difícil descarrilar)

2.1.1. Influência da inclinação da parte activa do friso

De acordo com Rives (1977), os valores usuais de β e µ são:

µ =0,40 60º≤ β ≤ 70º (roda nova), a expressão de Nadal produz
𝐿 𝐿
(𝑉) 𝐶𝑅=0,8 para β=60º (𝑉) 𝐶𝑅=0,12 para β=70º

Considerando roda e carril novos nota-se que a segurança aumenta para frisos (verdugos)
mais inclinados.
Para β=60º a carga lateral actuante na roda não pode ser maior que 80% do valor da carga
vertical.
Este será o ponto de rotura a partir do qual o se atinge o limite crítico de Nadal podendo a
roda iniciar a sua escalada para o descarrilamento.

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Se o friso estiver inclinado a 70º a carga lateral actuante pode superar em 20 % o esforço
vertical sobre a roda, até se atingir o limite crítico de Nadal.
(Em ambos os casos estamos considerando roda e carril novos).

2.1.2. Influência do coeficiente de atrito

Para β=60º consideramos µ=0,40 para carris novos não lubrificados e µ=0,15 para carris
novos bem lubrificados. A expressão de Nadal conduz a:
𝐿 𝐿
(𝑉) 𝐶𝑅=0,8 para µ= 0,40 (𝑉) 𝐶𝑅=1,8 para µ=0,15

Verifica-se que a condição de carril bem lubrificado é substancialmente mais segura.

2.2. Critério de Heumann

2.2.1. Tempo de descarrilamento, ângulo de ataque da roda
𝛌𝐫µ
𝑳 𝟎,𝟏𝟐 𝟏−
( ) 𝑪𝑹 = + 𝒔
𝛌𝐫
𝑽 𝟏𝟎𝟎 .𝛂 𝐜 𝐭𝐠 𝛃+µ𝐬𝐩− 𝟐𝒔

α = ângulo de ataque da roda

λ =relação entre a elasticidade da via e a da suspensão do veículo
r=raio da roda
s=metade da distância entre pontos de apoio de duas rodas de um mesmo eixo
µ =coeficiente de atrito na superfície de rolamento
µsp =Coeficiente de atrito no friso
β =ângulo da face activa do friso com a horizontal
A expressão de Heumann considera a influência doutros factores não considerados no
Critério de Nadal, como:
Ângulo de ataque α
Raio da roda r
Bitola da via que afecta o valor de s
Atrito na superfície de rolamento µ
Qualidade da via e dos veículos, a concepção construtiva de um e outro, factores implícitos
no parâmetro λ

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Factor de segurança ao descarrilamento Ce definido por Fastenrath como sendo a relação

entre a força lateral crítica no friso que poderia iniciar a escalada da roda para o
descarrilamento e a força lateral efectivamente actuante na roda.
A expressão de Heumann mostra claramente que a relação L/V crítica para a qual a pista de
apoio da roda se pode descolar do carril dando origem ao descarrilamento, varia na razão
inversa do ângulo de ataque α.

Figura 3: Configuração do ângulo de ataque

Assim temos que tomar em atenção a contribuição de certos factores capazes de amplificar o
ângulo de ataque, como:
➢ O projecto de curvas circulares simples sem curva de transição,
➢ uso de agulhas rectas em AMVs de maior velocidade,
➢ aumento do jogo da via para além de certos limites.
Assim se Ce=2 estamos operando com relação L/V na roda igual a metade do valor crítico
para esta relação.
Quanto maior for o coeficiente de segurança Ce mais afastada a roda estará do limite crítico
de descarrilamento e maior será a segurança.
A Figura 4. apresentada por Fastenrath sugere que quanto maior for o ângulo B da face activa
do friso maior será a segurança contra o descarrilamento, condição esta também prevista no
Critério de Nadal.

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Figura 4: Fator de segurança ao descarrilamento

Esta esperada e importante convergência entre as formulações de Nadal e

Heumann/Fastenrath reforça a tese de que os frisos verticais são os mais seguros.
A Figura 4. analisada isoladamente pode inclusive sugerir a utilização de frisos quase
verticais , com β =85 % ou maiores.
QUESTÃO: Então porque não se constroem frisos quase verticais, mas sim em via de
regra com inclinação entre 60º e 70 º ?
A resposta a esta pergunta é uma das mais importantes contribuições apresentadas por
Fastenrath na sua obra “Railroad Track: Theory and Practice”.
Leitura fundamental para todos que investigam causas de descarrilamento, seja em linha
corrida seja em AMVs.
A Figura 5. apresentada por Fastenrath conduz ao entendimento pleno desta importante
questão.

Figura 5: Afastamento básico de segurança

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QUESTÃO: Então porquê os frisos preservam uma certa inclinação?

Mantida a altura do friso e o raio de arredondamento no seu topo, o caminho ao longo do qual
a roda deve ser deslocada lateralmente até que o topo do friso alcance a superfície do carril,
(largura de segurança b), é menor na medida em que a inclinação da face activa do friso
aumenta.
Nos frisos quase verticais a chamada largura de segurança é tão pequena que esta distância
pode ser percorrida em curtíssimo espaço de tempo.
Uma vez atingida a relação crítica L/V a roda descola do carril e mesmo que esta condição
crítica se mantenha por pouco tempo a distância a ser vencida é tão pequena que a roda pode
vir a alcançar o topo do carril e consequente descarrilamento.
Por um lado as equações de Nadal e Heumann mostram que se devem ter frisos mais verticais
por exigirem maior desbalanceamento de esforços para início do descarrilamento.
Por outro lado os frisos devem ter uma certa inclinação lateral na face activa para que a
largura de segurança restrinja o descarrilamento apenas às circunstâncias em que as
condições permaneçam críticas por tempo suficientemente longo.
Deve-se buscar portanto uma configuração intermédia.
A face activa do friso deve ser suficientemente vertical (maior ângulo β) para que o processo
de descarrilamento tenha início apenas com esforços desestabilizadores mais importantes.
Por outro lado a inclinação tem que existir, (limitar aumento do ângulo β), para que o tempo
de descarrilamento seja tão longo que o descarrilamento não ocorra para forças transientes
altamente dinâmicas que podem existir por exemplo na entrada das curvas ou transposição de
AMVs.
Na prática e considerando todo o universo de sistemas de cargas e passageiros, a faixa de
inclinação onde se tem obtido as melhores respostas é
60º ≤ β ≤ 70º
variando conforma a natureza e peculiaridade de cada sistema.
Reportando-nos de novo à Figura 5. Afastamentos básicos de segurança, a chamada distância
de segurança é a distância ao longo da qual a roda deve galgar a linha de bitola do trilho até
alcançar o topo do boleto para em seguida descarrilar por completo.
A projecção horizontal desta distância é que se denomina largura de segurança b enquanto a
projecção vertical é conhecida como altura de segurança h. A altura de segurança depende
apenas da altura da face, enquanto a largura de segurança depende desta altura e do ângulo
de inclinação da face activa.

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Segundo Fastenrat o tempo de descarrilamento te é governado pela largura de segurança b e

pode ser determinada pela seguinte expressão:
b
𝑡ₑ =
θ∗V
tₑ = tempo de descarrilamento
b = largura de segurança
Θ = ângulo do impacto no processo dinâmico do choque contra a linha de bitola
V = velocidade de marcha em m/s

2.3. Critério da JNR - JAPAN NATIONAL RAILWAYS

2.3.1. Tempo crítico de descarrilamento
𝑳
O tempo de duração da relação (𝑽)𝑪𝑹 é factor preponderante para que o descarrilamento se

materialize após o início da escalada da roda.

As expressões de Nadal e Heumann não consideram este parâmetro, pelo que devem ser
entendidas não como ponto de ruptura para que o descarrilamento ocorra, mas como o limite
para que ele tenha início.
Estudando esta questão a JNR desenvolveu nos anos 60 um novo critério, que pode ser
sintetizado nas equações seguintes:
𝑳 𝟏
(𝑽)𝑪𝑹 = 𝟎, 𝟎𝟒 ∗ 𝒕 para t ≤ 0,05 s
𝑳
(𝑽)𝑪𝑹 = 𝟎, 𝟖 para t ≥ 0,05 s

Esta expressão da JNR foi produzida para condições que se assemelham ao padrão mais usual
nas ferrovias japonesas no tocante à inclinação do friso e lubrificação.
São condições que se assemelham às observadas nas ferrovias duma maneira geral.
A grande contribuição foi a determinação dum limite de tempo (0,05 s), abaixo do qual
somente forças desestabilizadoras muito expressivas poderiam conduzir ao descarrilamento.
Note-se que para esforços críticos transientes e dinâmicos com duração da ordem de 0,01 s,
somente se poderia alcançar o limite de descarrilamento para L/V=4
A Figura 6. traduz do ponto de vista gráfico as expressões da JNR.

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Figura 6: Tempo crítico para Descarrilamento

2.4. Outras contribuições para determinar o tempo crítico de

descarrilamento
2.4.1. General Motors

Estudos posteriores desenvolvidos pela GENERAL MOTORS sugerem ponto de rotura em

torno de 0,1 s.
Outros autores americanos indicam como crítico o intervalo de 0,3 s, aparentemente curto,
mas suficiente para que um trem a 80 Km/h percorra uma distância superior a 6,5 m.

2.4.2. ESVELD

Segundo ESVELD (1989) testes na Europa conduzidos pelo Comité ORE C 138 indicam que
o descarrilamento completo pode ocorrer se uma relação (L/V) crítica > 1,2 for mantida ao
longo de uma distância superior a 2 metros.
É uma distância aparentemente curta, insuficiente para que as rodas convencionais
completem uma volta inteira.
No entanto para trens a 150 Km/h esta distância a ser percorrida demandaria um tempo de
0,05 s, aproximadamente o mesmo valor antes definido pela JNR.

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2.5. Critério de Weinstock

O estudo do descarrilamento nos EUA surge devido ao crescimento do número de
descarrilamentos. O que, segundo HAY, foi o factor decisivo que despertou a atenção dos
americanos para a questão do desbalanceamento de cargas captado pelo relação L/V.
O critério de Weinstock é o que se destacou. Este critério considera que para que a roda de
ataque possa escalar a cabeça do carril, a roda oposta do mesmo eixo também precisa de se
deslocar lateralmente.
Assim, para que o descarrilamento se materialize é necessário que os esforços tenham
magnitude suficiente para vencer também o atrito da roda oposta sobre o carril em que se
encontra apoiada.

2.5.1. Limites de Weinstock (β=68º)

Figura 7: Limite de Weinstock (β = 68̊)

A figura apresenta os resultados produzidos para a inclinação da face activa do friso de β=68º
e µ=0,6.
Para ângulos de ataque negativos, (roda guia direccionada no sentido oposto ao de ataque)
são admitidos valores bastante elevados, menos conservadores para a relação L/V crítica.
Note-se que segundo este gráfico, o limite de Nadal L/V = 0,8 para os parâmetros β e µ
considerados, é alcançado para ângulos de ataque da ordem de 1,7 º aproximadamente.

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2.6. Observações de garcia e bugarín

Figura 8: Inscrição com ângulos de ataque

O eixo posiciona-se duma forma oblíqua em relação aos carris e a roda forma um certo
ângulo de ataque sendo guiada a partir do contacto com o carril realizado a partir do ponto B
avançado.
Neste caso surge uma força de atrito FR direccionada para cima (sentido contrário ao da força
exercida pelo friso) e ela poderá tornar-se suficientemente elevada para que a roda gire
instantaneamente em torno do ponto B iniciando o descarrilamento.
A relação L/V crítica para que este fenómeno aconteça é dada pela expressão de Nadal.
Quando o eixo se mantem perpendicular aos carris e não há ângulo de ataque a roda é guiada
pelo contacto no ponto A.
De acordo com GARCÍA e BUGARÍN (1995), na condição em que o eixo se encontra
perpendicular à via a relação L/V crítica que determina o início da escalada da roda para o
descarrilamento é muito mais ampla e difícil de alcançar.
Trata-se do mesmo efeito observado nas experiências norte-americanas de Weinstock.
A influência do ângulo de ataque é decisiva pelo que muita atenção deve ser dedicada às
condições capazes de ampliar este ângulo.

2.6.1. Aspectos relevantes sobre a circulação sobre os AMVs

Para um certo ângulo de ataque definido, o coeficiente de atrito e o ângulo da face activa do
friso (que afecta inclusive o tempo requerido para descarrilamento da roda), são factores
preponderantes.
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Usando os conceitos físicos básicos presentes na formulação de Nadal, García e Bugarín,

sintetizam-se na Figura 9. as regiões de Angularidade Crítica.
São considerados 3 cenários distintos em que se fará variar 2 dos parâmetros da equação de
Nadal (coeficiente de atrito e relação L/V crítica, para encontrar o 3º parâmetro (ângulo de
inclinação da face activa do friso), correspondente a esta condição.

Figura 9: Regiões de angularidade crítica

No primeiro cenário (a) considera-se um coeficiente de atrito fixo µ=0,3 e a possibilidade de

ocorrência pelas circunstâncias operacionais da relação L/V=1, ou na nomenclatura de
Bugarín Y/Q=1.
Nesta circunstância chega-se ao ângulo β=61,7º que determina a fronteira de criticidade.
Além desta fronteira que no desenho se apresenta a tracejado, o friso possui inclinação
segura.
Para a realidade prevista neste cenário deve-se evitar contacto de peças de via com o friso na
ampla região de angularidade crítica definida pelo ângulo β=61,7º
No segundo cenário (b) considera-se um coeficiente de atrito fixo µ=0,15 em geral observado
para carril e roda lubrificados e a possibilidade de operação de com relação L/V=0,4.
Neste caso o ângulo crítico é de apenas 30,3º.
A região crítica em que se deve evitar todo e qualquer contacto com o friso é portanto menor
(30,3º < 61,7º ) e a condição de segurança maior.

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O terceiro cenário (c) aproxima-se das condições normais de operação nas ferrovias com
coeficiente de atrito igual a µ=0,3 e L/V nas rodas em geral inferior a 0,4.
Neste caso a expressão de Nadal conduz a um ângulo crítico de 38,5º, que em geral se
arredonda para 40º.
Se o contacto entre a roda e as peças ocorrer em região com angularidades superior a este
limite então não haverá risco de descarrilamento, a menos que as condições de operação
permitam que se alcance valores mais elevados de L/V , acima do limite considerado.
O trabalho de usinagem das pontas das agulhas ilustrado na Figura 10 objectiva justamente
evitar o contacto da agulha com regiões do friso de angularidade crítica.

Figura 10: Usinagem da ponta da agulha

2.6.2. Influência do desgaste do carril de encosto

Quando o contacto é transferido para as zonas da face activa do friso que sejam
suficientemente inclinadas, > 61,7 º, como indicado na Figura 11. a condição de operação é
sensivelmente mais segura.
Mesmo que se observe agulha com pequena deficiência de vedação, se o contacto ocorre em
região segura de angularidade, a própria roda contribui para o fechamento da agulha sem
risco de descarrilamento.

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Figura 11: Influência do desgaste do trilho de encosto

2.6.2.1. Desgaste vertical do carril de encosto

Desloca o contacto roda-carril, para regiões ainda mais seguras em termos de inclinação β.
Não há risco à circulação.

2.6.2.2. Desgaste horizontal do carril de encosto

Pode comprometer a segurança por transferir o contacto para a região de angularidade crítica.
Neste caso o friso tenderia a subir na ponta da agulha, ampliando a deficiência da vedação e
facilitando o descarrilamento.

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3. Conclusão
Feito o trabalho, concluiu-se que, todos os critérios visam entender os mecanismos
envolvidos com o descarrilamento das composições ferroviárias, e cada critério tinha como
consideração factores que tem influência significativa no descarrilamento das composições.
Dentre os critérios acima destacam-se: para o critério de Nadal, influência da inclinação da
parte activa do friso e coeficiente de atrito, o ângulo de ataque da roda e o tempo de
descarrilamento, por Garcia e Bugarin e Heuman, o factor tempo foi analisado com maior
destaque com contribuição da Japan National Railways, general motors e ESVELD.

4. Bibliografia
Magalhães, Paulo. (2013). Curso de Especialização em Engenharia Ferroviária:
Prevenção e Investigação de Acidentes. Instituto Superior de Transportes e
Comunicações – ISUTC, Maputo, Moçambique.

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